Min tid vid F10. Nedtecknat av Gunnar Ståhl

Transkript

1 Nelden i februari 2008 Min tid vid F10 Nedtecknat av Gunnar Ståhl F 10 april 1985 september 1987, som jag minns det! Något år innan jag skulle bli utnämnd till stf CF10/SeSyd fick jag besked om detta. Det skulle inte bli officiellt förrän långt senare. Det var ett erbjudande som inte var svårt att säga ja till. Det var för resten inte fråga om att tacka ja eller nej på den tiden, man gjorde i mångt och mycket som cheferna ville ha det. Egentligen skulle jag ha kommit till F4, men Micke von Rosen som skulle till F10 som stf. flottiljchef ringde mig i ett tidigt skede och frågade om jag inte kunde tänka mig att flytta till F10 i stället. Det kunde jag och familjen mycket väl tänka oss, men jag överlät med varm hand till Micke att tala med vår chef för Flygvapnet, Sven-Olof Olson. Det gick nu bra, men när jag vid ett senare tillfälle träffade CFV sa han, något barskt, att det inte fick bli någon vana att försöka ändra på hans beslut. Att F10 var en populär flottilj var det ingen tvekan om, många ville jobba där, och många ville bo där. Att flottiljen med jämna mellanrum var nedläggningshotad hörde till vardagen. Det blev nästan till en garanti att inte bli nedlagd, men - tiden hann ju ifatt oss till slut. Jag hade dittills inte varit särskilt mycket på F10 under åren i Flygvapnet. Den längsta perioden var sommaren 1962 i skarven mellan Försvarets läroverk och Kadettskolan F20. Den sommaren på F10 minns jag bara som en enda lång solig sommardag med flygning på Pelle Björks division, bad på eftermiddagarna och Ängelholmssommar på kvällarna. Livet kunde inte vara bättre. Jag insåg också att alla historier jag hört om Pelle och andra legendarer var (nästan) sanna. Några händelser som jag minns! 1985 fyllde F10 45 år. Jubileet skulle celebreras med en stor flygdag i månadsskiftet augusti-september Huvudnumret var flygning med 35 stycken J35F. Det lades ner ett enormt arbete för att få fram så många flygklara flygplan, plus reserver. Detta var i en tid när antalet flygtekniker bara blev färre för var dag. Förträningen på lördagen gick bra, alla flygplan startade som de skulle. Det var nu bara att invänta söndagen och starta upp flygdagen. De flesta högre företrädare för Försvaret och Flygvapnet skulle komma från Stockholm i ett par TP84 Hercules tidigt på morgonen. Det var bara, nästan som vanligt, vädret som spökade. Det hör på något sätt till att man skall oroa sig för vädret vid varje flygdag, oavsett om den går av stapeln i början av juni eller i slutet av augusti då vädret ofta är stabilt bra. Tidigt på söndag morgon var det låga moln och regn och reservprogrammet för låg höjd blev aktuellt. I värsta fall fick det bli en flygdag utan flyg i luften. Det fanns ju mycket annat att se på och uppleva. Meteorologerna var dock säkra på att vädret skulle bli bra vid 8-tiden. Och när två stora Hercules landade och lämnade av sina passagerare sprack molnen upp i väster över Kullaberg och regnet slutade strila. Flygdagen blev lyckad som vanligt, alla J35F kom i luften och formerade en STORDRAKE helt enligt plan. Sedan tog det flera år innan så många flygplan var flygklara på en gång på F10. F10, Gunnar Ståhl,

2 Från AJ37 åter till J35, 7 maj 1985 Under åren 1963 till 1970 flög jag J35 på F16, därefter flög jag AJ37 fram till Nu, sommaren 1985 var det dags för återinflygning på J35. Det borde ju inte vara så svårt med hjälp av simulator och ett par pass i SK35, den tvåsitsiga skolversionen. Teori och simulator fanns på F10, men SK35 fick jag ta mig upp till F16 för att flyga. Det jag minns bäst från det passet är att allting går igen. Motorstarten misslyckades, och teknikern försvann in i nosställsschaktet med en skruvmejsel i högsta hugg, inte för att skruva utan i stället för att knacka på något startrelä. Efter knackningarna utväxlade jag kontakttecken igen, och motorn startade. Jag kände igen situationen från mitt allra första pass någonsin i SK35, hösten 1963 på F16. Då hände samma sak, med samma tekniker Svensson, som i slutet på 80-talet flyttade ner till F10. En skruvmejsel, knackningar på rätt ställe fick mig i luften igen efter 22 år. Flygplanet, Svensson, startmissen och jag var desamma. Kanske skruvmejseln också var det. Mjölk En morgon under en stor övning blev jag kontaktad av säkerhetschefen som anmälde att man vid ett av stationskompanierna upptäckt en konstig vit vätska vid en av tankanläggningarna. Det första vi tänkte på var att det finns väl en naturlig förklaring till detta. Efter diskussioner med teknisk personal och säkerhetspersonal frågades den patrullerande vakten ut. Hade han sett något ovanligt under sin vaktrunda? Så var enligt honom inte fallet. Vi kom till slut fram till att vi inte vågade flyga med de flygplan som tankats vid den aktuella tankanläggningen. Vi skulle skicka in ett prov av den vita vätskan till FMV för analys. Det kunde ju vara något skadligt i tanken. Det här väckte viss uppmärksamhet i övningsledningen som satt i berget i Hästveda och många telefonsamtal utväxlades. Det fanns hos oss en misstanke att vaktposten inte berättat hela sanningen, så vi satt oss ner och hade ett nytt samtal med honom. Det kröp så småningom fram att han på sin runda satt sig ner och fikat vid tankanläggningen och då, antagligen omedvetet, spillt mjölk som hamnat så att det såg ut som om någon hällt en vit vätska i flygbränslet. Man kan säga att det blev mycket väsen för några mjölkdroppar. Hur det sedan avlöpte med vakten minns jag nu inte. Strejk Under en annan stor försvarsövning inträffade en vild strejk bland den tekniska personalen. Det var under en tid då det var många avgångar av piloter, tekniker och strilpersonal till civilt arbete. Flygstaben lade ner ganska stor möda med att förbättra löner och arbetsförhållanden. Piloterna var på gång att få betydande löneförhöjningar i form av högre flygtillägg. För övrig militär personal var det också aktuellt med olika tillägg, men det gick långsamt och utfallet var inte det som man förväntade sig. Det var i stora drag bakgrunden till vad som hände på F10. Jag ingick i övningsledningen, men hade ett ärende till flottiljen en sen eftermiddag och sov över hemma innan jag skulle återvända till Lfc morgonen därpå. Jag väcktes av ett telefonsamtal med beskedet att teknisk personal strejkade inne på F10 och att det därför inte gick att starta därifrån. Jag åkte lätt undrande till flottiljen där jag mötte tekniker från F4, F5 och F10. Jag samlade alla och frågade vad som egentligen stod på och fick först svaret att jag inte skulle ta det per- F10, Gunnar Ståhl,

3 sonligt. Det var en aktion avsedd att sätta fokus på det faktum att utan markpersonal går det inte att flyga. Vi resonerade fram och tillbaka. Jag sade, att eftersom det var personal från F4 och F5 inblandade så ville jag tala med deras chefer. Jag talade med överstarna Widmark F5 och von Rosen F4, vilka båda sade sig ha förtroende för mig och gav mig sitt stöd inför mitt fortsatta möte med personalen. Jag hade förstås också kontakt med övningsledningen. Litet luftlandsatt kände jag mig när jag efter en stund återigen träffade personalen. Men jag kände mig inte helt utelämnad eftersom jag tyckte att jag hade en bra relation till teknikerna på stationskompanierna. Efter en diskussion i positiv anda lovade jag att framföra deras åsikter till flygstaben. Vid lunchtid var flygverksamheten åter igång. Jag var en lärdom rikare, vilket jag tror att många andra också. Jag vet inte om det vare sig förr eller senare strejkats på det sättet i Flygvapnet. När jag några år senare flyttat till F4 blev jag påmind om det inträffade av en av kompanicheferna där. Han sade att det hade varit en besvärlig situation även för honom. Han erkände att det egentligen var F4 personal som varit pådrivande. I backspegeln kändes det inte just då och ännu mindre nu som någon stor sak. Österrike 1985 slöts ett avtal mellan Sverige och Österrike om försäljning av 25 stycken modifierade J35D. Det föll på F16 att svara för inflygningen av de tre första piloterna på SK35 och 35F. F10 skulle därefter tillsammans med FMV svara för inflygning på J35Ö och utbildning av tekniker, strilpersonal och administration. Efter den första introduktionen på F16 och en studieresa till Österrike följde en lång, intensiv och givande period med Österrikeutbildningen. En stor del av flottiljen var engagerad. Utöver allt arbete knöts många vänskapsband som håller än i dag, 23 år senare. När jag tänker på några minnesvärda händelser blir det en del om flygbuller kring de Österrikiska flygplatserna. Det var inte självklart att man skulle köpa just J35. Det fanns andra alternativ, bland annat den amerikanska F-5 och liknande flygplan. Det fanns ett starkt motstånd mot köpet från både lokala politiker och rikspolitiker i Österrike. När köpet väl var klart reste ett stort antal borgmästare från byar och städer runt de aktuella flygplatserna upp till Ängelholm för att själva ta reda på hur mycket det egentligen bullrade. F10 gjorde ett ordentligt program för dem, med inriktning på att visa att det inte bullrade fullt så mycket som man trodde. Politiker inkluderande borgmästare (kommunalråd) från Ängelholm bjöds in för att tala om det goda samarbetsklimat som fanns mellan flottilj och stad. Om jag minns rätt så höll någon av dem sitt anförande på tyska, vilket uppskattades mycket. Österrikarna kördes i bussar ut till olika platser under landningsvarv och utflygningsvägar för att själva se och framför allt lyssna själva på vanliga starter och landningar. Det föll mycket väl ut. Efter ett par dagar i och runt Ängelholm reste dessa borgmästare hem, lugnade beträffande buller. När jag tänker på flygbuller kommer jag också att tänka på Bertil Lohmander och de två lyriksamlingar jag läst av honom, Bortom dagens ord och Mellan grönt och blått träd. I den sistnämnda finns en dikt: JET F10, Gunnar Ståhl,

4 Lik en katastrof av larm och dån bryter avgrundsvrålet in i tystnad som är hel och utan sår: flygplanstålet slår och slår som i vanvett och i villa Plötsligt är allt tyst på nytt så tyst som då en morgon nyss har grytt granskogstyst och stilla Det är flygningar med Draken som flottiljen övar Men planen har försvunnit över skogens bryn och vi hör blott ljud av lätta klövar slag av hästars hovar och fågelrop i skyn Tystnaden är åter vår hel och utan sår Jag tror att Lohmander var en känd person i Ängelholm, jag träffade honom några gånger vid lyrikhyllorna i Killbergs bokhandel i Ängelholm, det var en glädje varje gång. En blodig kyckling En annan händelse är litet tragikomisk. Vid ett tillfälle när utbildningen var fullt igång ringde man från vakten och anmälde att det var en person som monterade något blodigt föremål på staketet nära grindarna till flottiljen. En reporter från lokaltidningen var också där. Jag cyklade ner och träffade personen, som visade sig vara österrikare bosatt i eller nära Ängelholm. Han tyckte inte att man skulle ha sådana krigsbringande vapen som Draken i Österrike, och ville på detta sätt protestera. Han fick en del uppmärksamhet, men det gjordes inte någon affär av det. Rosor från heaven En gång vid den årliga Rosenfestivalen fick F10 och helikoptergruppen en fråga om de kunde låta rosor regna från skyn över torget. Helikoptergänget blev förstås eld och lågor, själv var jag tveksam. Helikopter på låg höjd i låg fart över marknadsplatser med tält, försäljningsstånd, mycket folk är ofta en dålig kombination. Men det var ju en rolig grej och Ängelholmarnas F10 skulle synas på ett positivt sätt, så jag lät mig övertalas. Det var kanske inte så svårt, jag ville nog bli övertalad. Ett villkor ställde jag och det var att besättningen skulle öva att kasta rosor innan festivalen. Köpmannaföreningen, som jag tror var uppdragsgivare, ställde ett antal övningsrosor till F10, Gunnar Ståhl,

5 förfogande och de övningskastades på flottiljområdet. Det var bra att det gjordes, jag tror man kom på att rosorna lätt klumpade ihop sig om de inte löstas upp i enskilda rosor före utkastet. Dagen för evenemanget kom och jag tog på mig uniformen för att representera på torget. Vädret var perfekt, massor av folk och stor kommers, allt upplagt för succé. Jag klängde upp på en bra utsiktsplats, helikoptern kom på rätt tid längs Storgatan mot torget. Alla tittade upp mot skyn, helikoptern kom långsamt in mot torget, och jag tänkte att det här går ju bra. Ända till dess rosorna regnade ner över torget, och rotorvirvlarna började flytta på mycket som var löst och lätt. En del stånd välte, saker och ting virvlade runt över torget och att vara där i uniform var inte så roligt längre. När alla rosor var luftlandsatta lägrade sig lugnet över torget och jag drog mig ut till F10 och fikade med besättningen. Vi var överens om att F10 visat sig för sin stad. Jag kom att tänka på ordspråket det är lättare att bli förlåten än tillåten. Om vi frågat högre upp i försvarshierarkien om lov så hade svaret säkert blivit nekande. Tiden på F10 var en tid då jag upplevde att Flygvapnet utvecklades positivt, varje år hade vi stora flygövningar, mer och mer integrerade i försvaret än någonsin. Det var lätt att trivas med jobbet, och det var lätt att känna sig hemma på F10. Sett med nostalgiska ögon är det vanligt att säga att det var bättre förr. Med litet distans och objektivitet ser det annorlunda ut. Allt var inte bra förr. Det som består är alla minnen av människor vi lärt känna. Det tror jag är behållningen för de flesta. Gunnar Ståhl F10, Gunnar Ståhl,