Sammanträdesdatum Remiss Dalabanan; förstudie Uppsala-Sala, Sala-Borlänge

Transkript

1 SAMMANTRÄDESPROTOKOll KOMMUNSTYRELSENS ARBETSUTSKOn 7 (22) Sammanträdesdatum Remiss Dalabanan; förstudie Uppsala-Sala, Sala-Borlänge Dnr 2011/28 INLEDNING I arbetet med att utreda framtida behov och tänkbara åtgärder för Dalabanan har Trafikverket tagit fram två förstudier, en för sträckan Uppsala-Sala samt en för sträckan Sala-Borlänge. Beredning Bilaga KS 2011/59/1, yttrande från kommunstyrelsens förvaltning Bilaga KS 2011/59/2-3, remissunderlag Bilaga KS 2011/59/4, Dalaban,!ns intressenters yttrande Kompletterande handling delas ut vid sammanträder, reviderad bilaga KS 2011/59/1 Anders Johansson föredrar ärendet. Håkan Svärd och Anna Jägvald deltar vid ärendets behandling. Yrkanden Per-Olov Rapp (S) yrkar att arbetsutskottet föreslår att kommunstyrelsen beslutar m yttra sig i enlighet med förvaltningens förslag, reviderad bilaga KS 2011/59/1, m ställa sig bakom Dalabanas intressenters yttrande, bilaga KS 2011/59/4, ;ut i första hand förorda att befintlig sträckning behålls (UAl), samt m i andra hand ställa sig bakom UA2 alternativt om det för Dalabanans långsiktiga utveckling krävs omdragning genom Sala kommun. I detta alternativ förordas den norra sträckningen. BESLUT Arbetsutskottet föreslår att kommunstyrelsen beslutar m yttra sig i enlighet med förvaltningens förslag, reviderad bilaga KS 2011/59/1, att ställa sig bakom Dalabanas intressenters yttrande, bilaga KS 2011/59/4, att i första hand förorda att befintlig sträckning behålls (UAl), samt m i andra hand ställa sig bakom UA2 alternativt om det för Dalabanans långsiktiga utveckling krävs omdragning genom Sala kommun. I detta alternativ förordas den norra sträckningen. Utdrag kommunstyrelsen

2 ~SAlA ~ KOMMUN Reviderad bilaga KS 2011/59/1 1 (3) SALA KOMMUN.. Kommunstyrelsens förvaltning KOMMUNSTYRELSENS FÖRVALTNING Planering- och utveckling Ink Anders Johansson Diarienr I, o 201 \ 12,:, Förslag till yttrande över förstudie Uppsala-Sala och förstudie Sala-Borlänge. (Trafikverkets ärendenummer TRV 2010/31005 och TRV2010/50401) Trafikverket arbetar med två förstudier för Dalabanan, en för Uppsala-Sala och en för Sala-Borlänge. Förstudien har resulterat i en förslagshandling som nu skickas på remiss. Bakgrund Dalabanan mellan Uppsala och Mora via Sala och Avesta byggdes ut successivt under 1870 och -80 talet. Banan är enkelspårig och följer i princip den ursprungliga sträckningen. Moderniseringar har skett när det gäller spårmaterial och teknik, men de många och snäva kurvorna finns kvar. Dalabanan spelar en viktig roll för såväl person- som godstransporter. Dalabanan används för daglig arbetspendling mellan de orter den passerar samt för regionens kontakt med Arlanda och Stockholm. Den har också rollen som turistbana. Dalarna är Sveriges tredje största turistlän efter storstadsområdena Stockholm och Göteborg. Här knyts högskoleorter i FalunjBorlängeregionen samman med Uppsala Universitet. Mellan Sala-Borlänge utgör Dalabanan en viktig transportled för godstrafik på järnväg. Banan knyter även samman de tunga godsstråken som passerar Borlänge och Avesta. Den tar också hand om regional trafik åt industrin. Sträckan Uppsala-Sala är en viktig länk för såväl den långväga persontrafiken mellan Stockholm och Dalarna som för regionaltågstrafiken mellan Uppsala- Sala-Västerås. Trafikverket tar nu fram två förstudier för Dalabanan, en för Uppsala-Sala och en för Sala-Borlänge. Förstudie är det första steget i planeringsprocessen. Ändamålet är att utveckla sträckan Uppsala - Borlänge för att kunna erbjuda en framtida tågtrafik som upplevs attraktiv för både resenärer och godstransportörer. Restiden ska minska och fler tåg ska kunna trafikera banan samtidigt som banan ska upprätthålla en god standard avseende förseningar och återställningsförmåga. Sveriges järnvägstrafik står inför en av sina största utmaningar någonsin, i och med avregleringen av all tågtrafik. Det innebär att det nu är svårare än någonsin att förutspå vilken typ av trafik som kommer att trafikera Dalabanan i framtiden. Som förutsättning i förstudierna har vi valt några idag vanligt förekommande tågtyper på den svenska marknaden. Med andra tågtyper kan restider och turtätheter förändras jämfört med det som presenteras här. SALA KOMMUN Be,.;kSildreS5: Stora Tor;;et 1 Anders Johansson 5amhal lsplane rar'2 - " 'i

3 "" SALA ~ KOMMUN 2 (3) Kommunstyrelsens förvaltning Kostnaden för att nå uppsatta mål på Dalabanan, från Uppsala till Borlänge, har Trafikverket beräknat till mellan 1,6 till 2,1 miljarder kronor beroende på val av utredningsalternativ. I den nationella transportplanen (för perioden ) som regeringen presenterat finns 100 miljoner kronor avsatta till Dalabanan och i berörda läns p laner finns 150 Mkr avsatta till Dalabanan. Dessa förstudier är ett viktigt underlag för kommande prioriteringar och beslut om finansiering. Synpunkter på remissen - Utredningen bör på ett bättre sätt ta upp behovet av planskild korsning i Sala tätort. Järnvägens barriäreffekt och trafikproblem runt järnvägen är mer aktuellt än någonsin då Sala befinner sig i en expansiv period och intresset för området kring järnvägen är stort. Trafikverket utreder för närvarande detta i en annan utredning. - Utredningen bör även ta med behovet av fyrtågsmöte i Sala. I tidigare arbete med denna förstudie fanns detta med i samtliga utredningsalternativ, vilket var bra. Senare så har detta tagits bort i förstudien, vilket vi anser vara fel. Sala utgör en viktig omstigningsmöjlighet för resande mellan Mälardalen och Dalarna. Tåganslutning till Arlanda är även viktig. - Ny sträckning för järnvägen mellan Sala och Rosshyttan finns som förslag. Givetvis kommer det att medföra stora ingrepp i naturen vilket vi kommenterar i avsnitt om naturvårdsperspektiv. Kommer dessa alternativ att utredas ytterligare så kräver Sala kommun att få medverka och föra fram kommunens synpunkter. Sträckningen över Viks berg skall tas bort då det påverkar hur Sala kommun kan utveckla staden vid Långforsen och redovisa det i översiktsplanen. Sala silvergruvas vattensystem (Riksintressen kulturmiljövård) ligger inom utredningsområdet vilket kommer att kräva stora restriktioner i järnvägens placering. Ur räddningssynpunkt är nuvarande järnvägssträckning söder om Rosshyttan mycket svårtillgänglig, på grund av avsaknad av närliggande vägar och dåliga markförhållanden. Vid en ny sträckning skulle detta kunna få en bättre lösning. Ur räddningssynpunkt är det inte önskvärt att järnvägen ligger nära vatten och sjöar. - Den samhällsekonomiska bedömningen borde utvecklas i förstu dien. Den borde innehålla en samlad bedömning där även kommunernas utvecklingsmöjligheter med en förbättrad järnvägstrafik vägs in. Om järnvägen får en ny sträckning mellan Sala och Rosshyttan så kommer de områden där järnvägen i dag ligger att kunna exploateras och bli attraktiva boendeområden. -En ny spårsträckning får även betydande konsekvenser för markägare i området. Dels kommer mark tas i anspråk för den nya sträckningen och därtill hörande skyddszoner och dels kommer järnvägen skapa en barriäreffekt för skogsfastigheter i området. En annan konsekvens för markägare uppstår redan vid utpekandet av korridorer för en eventuell ny dragning. Möjligheter till utveckling av marken inom utpekade korridorer blir begränsad. De korridorer som pekats ut i Sala kommun är väl tilltagna vilket innebär att det är många markägare som under fortsatt utredningstid kommer att vara berörda.

4 3 (3) Kommunstyrelsens förvaltning Naturvårds perspektiv på den föreslagna spårförbättringen mellan Borlänge - Uppsala delen inom Sala kommun. Spårsträckan öster om Sala mot Heby kommun är egentligen inte mycket att orda om när det gäller påverkan på befintliga naturvärden och påverkan på friluftslivet. Problemen med den östra bandelen kommer först när länsgränsen passerats på Hebysidan. Spårsträckan mot NV från Sala räknat upp mot Avesta föreslås i utredningsalternativ 2 få en helt ny bansträckning med ett alternativ norr Stadsskogen. Det andra alternativet går söder om nuvarande bansträckning och korsar den nybyggda delen av riksväg 70. Båda alternativen kommer att ianspråkta nya markavsnitt som idag är någorlunda störningsfria när det gäller buller. Särskilt gäller detta områdena upp mot Stensjön - Harsjön och norr om Storljusen, respektive bågen över Akademiskogarna. Den södra sträckningen kommer ytterligare förstöra delar av Lisjö mosse med närområden som har ett mycket högt naturvärde med våtmarksanknuten mångfald och med lövskogar som idag är Biotopskyddade och har en central hetydelse för ett flertal rödlistade fågelarter. Norra alternativet kommer att främst inkräkta på Stadsskogen med den relativa tystnad som ändå råder där när man kommit en bit bort från nuvarande spårområde. Samma sak gäller norr om Storljusen. Stadsskogen nyttjas av ett mycket stort antal människor som strövområde med skogsvandring. bärjsvampplockning, orientering, fiske med mera. Stadsskogen med fortsättning upp mot Hällsjön är även utpekat som "Ett större opåverkat område" i nuvarande ÖP. Tillkommet för att peka ut områden som bör undantas vidare utbyggnad av olika typer av bullrande verksamheter och samhällsstrukturer.

5 Bilaga KS 2011/59/2 Dokumentlyp: Brev Dokurrn>ntdatum: Arendenummer. TRV (Förstudie Uppsata-Sala) TRV (förstudie Sala-Bonlingo) Enligt sand lista Projektnummer (Förstudie Upp la-salajib (FOrstudie Sol.-60rlllnge) SALA KOM~JlIm Kommunstvrelsens förvaltning Ink. Diarlenr 2DI 02 ah"! \Ii TRAFIKVERKET TraRkverkct Box SGävfe Besöksadress: N Kungsgatal'l1 Telefon; 0771 ' tr'atikverket@tfaflkved(fltsg WIMN.trafmverkelse susann.appelqvist@trafil<verket.se helena.sooergard@trafikverkel.se REMISS Dalabanan, förstudie Uppsala..sala och förstudie Sala Borlänge Härmed översändes f'6rslagsbandlingllr for Dalabanan, avseende forstudie Uppsala- Sala och förstudie Sala Borlänge. Vi emotser era synpunkter och yttrauden senast den 1 aprn2011. Yttranden for blida förstudierna skickas till: Trafikverket Box Gävle Ange om yttrandet avser Uppsala-Sala (ange iirendenummer TRV 2010/310(5), Sala-Borlänge (ange ärendenummer TRV 2010/504 1) eller båda förstudierna (ange blida ärendenumren). Frågor om förstudierna och deras innehåll kan ställas till: Helena Södergård (projektledare förstudie Uppsala-Sala): , helena.sodergard@trafik'vcrket.se Susann Appelqvist (projektledare forstudie Sala-Borlänge): , susann.appelqvist@trafikverket.se Trafikverket, Regionchef, Region Öst Iugernar Frej Trafikverket, Regionchef, Region Mitt Förstndien finns också tillgänglig på Trafik'Verkets hemsida.

6 Dokumenttyp: Brev Dokumentdatum: Ärendenummer: TRV 2010/31005, TRV 2010/50401 Projektnummer: , Ert datum: [tvlojpilrtop'" \~<:dulnl Ert ärendenummer:, m1) \!j TRAFIKVERKET Trafikverket Telefon: Sändlista Remiss Förstudie Dalabanan Uppsala-Sala, Sala-Borlänge FÖR YTTRANDE Borlänge Kommun Avesta kommun Uppsala kommun Hebykommun Sala kommun Hedemora kommun Säters kommun Länsstyrelsen Uppsala län Länsstyrelsen Dalarna Länsstyrelsen i Västmanland Landstinget i Dalarna Landstinget i Västmanland Landstinget Uppsala Region Dalarna Regionf6rbundet Uppsala län Branschföreningen Tågoperatörerna Vaksalagatan 15 Tingsgatan 11 Box 304 Hamnesplanaden 3 Box 712 Slottsgränd 2 A Myntgatan 2 Box 1843 Box Borlänge Avesta Uppsala Heby Sala Hedemora Säter Uppsala Falun Västerås Falun Västerås Uppsala Falun Uppsala Stockholm FÖR KÄNNEDOM OCH EV YTTRANDE Falun-Borlänge regionen Tåg i Bergslagen IntressefOreningen Dalabanan Naturskyddsföreningen i Dalarnas län Sala/Heby Naturskyddsföreningen NaturskyddsfOreningen i Uppsala län el o Marianne Kahn Naturvårdsverket Boverket Svenska Kraftnät Skogsstyrelsen Myndigheten för samhällsskydd och beredskap Forskargatan 3 Smidesgatan 5 Forskargatan 3 Strandgatan 10 Axsjövägen 11 Sågargatan 2 A Box 534 Box Borlänge Borlänge Borlänge Mora Morgongåva Uppsala Stockholm Karlskrona Sundbyberg Jönköping Karlstad 1 (3) TDOK 2010:26 Mall_Brev v.2 (Fastställd av Trafikverket)

7 Dokumentdatum: Ärendenummer: TRV 2010/31005, TRV 2010/50401 Projektnummer: , B t ~ TRAFIKVERKET Mellansvenska Handelskammaren Handelskammaren Mälardalen Statens Geotekniska institut Sveriges Geologiska undersökning Riksantikvarieämbetet Upplands lokaltrafik Västmanlands lokaltrafik AB Dalatrafik SJ Svenska Tågkompaniet AB Green Cargo Tågab Rushrail Stena Recyc1ing SMHI Räddnings1jänsten Uppsala kommun Räddnings1jänsten Sala kommun Räddnings1jänsten Avesta kommun Räddnings1jänsten Hedemora kommun Räddnings1jänsten Säters kommun Räddnings1jänsten Borlänge kommun Jordbruksverket JernhusenAB Rättviks kommun Leksands kommun Mora kommun Orsakommun Gagnefs kommun Älvdalens kommun Falukommun Västerås kommun Box 296 Box 8044 Box 670 Box 4505 Box 1400 Retortgatan 7 Box 924 Box 1153 Centralplan 2 Box 39 Bangårdgatan 2 Box 5339 Granitvägen 9 Folkborgsvägen 1 Box 385 Box 304 Box 201 Barbrogatan 7 Box 520 Box 23 Box 100 Stadshuset Gävle Örebro Linköping Uppsala Stockholm Uppsala Västerås Borlänge Stockholm Gävle Solna Kristinehamn Stockholm Jönköping Norrköping Uppsala Sala 77481Avesta Hedemora Säter Borlänge Jönköping Stockholm Rättvik Leksand Mora rsa Gagnef Älvdalen Falun Västerås 2(3) rook 2010:26 Mall~Brev v.2(faststalld av Trafikverket)

8 Dokumentdatum: Ärendenummer: TRV 2010/31005, TRV 2010/50401 Projektnummer: B301163, «Il) \!i TRAFIKVERKET FÖR KÄNNEDOM Sala Kommun Hedemora Kommun Hedemora Kommun Hedemora Kommun Avesta Kommun Borlänge Kommun Säters Kommun Länsstyrelsen i Dalarna Länsstyrelsen i Västmanland Landstinget i Västmanland Landstinget i Dalarna Uppsala kommun Hehykommun Regionförbundet Uppsala län Länsstyrelsen i Uppsala län Länsstyrelsen Västmanlands Län Upplands Lokaltrafik AB Upplands Lokaltrafik AB Västmanlands lokaltrafik Uppsala läns landsting Mälardalstrafik MÄLAB Anders Johansson Per-Olof Herou Lennart Stålberg Torbjörn Larsson Lars Enoksson Steve Johnson Stina Stenberg Eva Hammarsten Patrik Ståhl Anders Åkerström Gunnar Fasten J enny Kihlberg Björn Stålfors Ola Kahlström Äsa Blomster Rolf Karlsson Caj Rönnbäck Thomas Montgomery Peter Backman Lars Olof Fagerström Göran GuIIbrand Box 201 Box 712 Vaksalagatan 15 Tingsgatan 11 Box 1843 Hamnesplanaden 3 Box 1400 Box 1400 Retortgatan 7 Slottsgränd 2 A Sala Hedemora Hedemora Hedemora Avesta Borlänge Säter Falun Västerås Västerås Falun Uppsala Heby Uppsala Uppsala Västerås Uppsala Uppsala Västerås Uppsala Stockholm 3(3) TOOK 2010:26 MaiLBrev v.2(fastställd av Trafikverket)

9 Bilaga KS 2011/59/3 Förstudie Sala-Borlänge Samråd 76 och 77 januari 2077 Dalabanan Utredningsalternativ

10 Utredningsalternativ 1: Håller sig i huvudsak inom eller intill befintligt spårområde. Utredningsalternativ 2 Karta 1 ~'\ Station med resandeutbyte,j för fjärr- och regionaltåg -= = Vägar ==-= Dalabanan Delområde D Regionalt natul\lårdsprogram Riksintresse för kulturmilj6vården Riksintresse för naturvården III Skydd vattentäkt Plankorsning med väg Järnvägsbro över Väg ~ Vägbro över järnväg II Korsande vattendrag i trumma ~ ~ Regionalt värdefulla kulturmiljöer Utredningsalternativ 3 Karta 2

11 I arbetet med att utreda framtida behov och tänkbara åtgärder för Dalabanan har Trafikverket tagit fram två förstudier, en för sträckan Uppsala-Sala samt en för sträckan Sala-Borlänge. Avsikten är att kunna erbjuda en framtida tågtrafik med god kvalitet med minskade förseningar och som upplevs attraktiv för både resenärer och godstransportörer. Restiden ska minska och fler tåg ska kunna trafikera banan. Förstudierna är nu ute på remiss och synpunkter ska vara Trafikverket tillhanda senast den 1 april 2011 till: Trafikverket, Box 417, Gävle eller e-post: susann.appelqvist@trafikverket.se Dalabanan används för daglig arbetspendling mell~n de orter den passerar samt för regionens kontakt med Arlanda och Stockholm. Den har också rollen som turistbana. Dalarna är Sveriges tredje största turistlän efter storstadsområdena Stockholm och Göteborg. Här knyts högskoleorter i Falun/Borlängeregionen samman med Uppsala Universitet. Mellan Sala-Borlänge utgör Dalabanan en viktig transportled for godstrafik på järnväg. Banan knyter även samman de tunga godsstråken som passerar Borlänge och Avesta. Den tar också hand om regionaltrafik åt industrin. Dalabanan har förhållandevis låg standard. Den högsta tillåtua hastigheten är låg bl.a. på grund av sträckor med snäva kurvor. Avstånden mellan stationerna är relativt långa. Flera av dagens mötesstationer på sträckan har dålig kapacitet, vilket bl.a beror på korta mötesspår och äldre signalteknisk utformning. Plankorsningarna utmed sträckan är många och en del har låg standard. Utredningssträckan har problem med tågförseningar. Arbetet med förstudier för Uppsala-Sala och Sala-Borlänge som bedrivits under 2009/2010 har nu resulterat i Förslagshandlingar, en sammanställning av vad arbetet med förstudierna kommit fram till. Utredningsalternativ I förslagshaodlingarna presenteras tre utredningsalternativ (UA) for varje delsträcka, som var för sig når uppsatta mål om restider och aotal tåg på banao. Iförstudien utreds möjligheten att nå följaode mål för trafikeringen på Dalabaoao, sträckao Sala-Borlänge: - köra sträckan Sala-Borlänge på en timme - köra fler persontåg - köra fler och längre godståg Varje UA består av flera delområden som i sin tur innehåller en rad åtgärder vilka är indelade i två kategorier: kapacitetshöjande åtgärder, som ger en mer robust och flexiblare anläggning samt hastighetshöjaode åtgärder, som minskar restiden. Tillsarmnans möjliggör de en ökning av aotalet tåg på baoan. Utredningsalternativ 1, Sala-Borlänge UA l håller sig inom eller intill befintligt spårområde. Det gör att UA l har en relativt sett begränsad påverkao på miljön. UA l har en lång byggtid och tågtrafiken kommer att påverkas under byggtiden. Föreslagna kapacitetshöjande åtgärder är ombyggnad av dagens mötesstationer i: -Broddbo - Rosshyttao - Snickarbo -Hedemora - Vikmanshyttao - Säter - Mora By, (Gustafs) Mötesstationerna förlängs för att klara 750 meter långa tåg och signalutrustningen rustas upp för snabbare möten, gäller även UA2 och UA3. I Hedemora och Mora By utökas dagens två spår, till tre. Atgärderna för att minska restiden består av att spåret forskjuts åt sidan på en ca U km lång sträcka söder om Avesta samt sidoförskjutning och större kurvrätningar av en ca U km lång sträcka mellao Hedemora och Snickarbo. UAl har en relativt begränsad påverkan på miljön eftersom åtgärderna utförs i aoslutning till befintligt spår. Utredningsalternativ 2, Sala-Borlänge UA 2 har en ca 20 km lång nydragning nordväst om Sala, se KARTA 1, övriga åtgärder håller sig inom eller intill befintligt spårområde. Föreslagna kapacitetshöjaode åtgärder är ombyggnad av dagens mötesstationer i: - Rosshyttao - Snickarbo -Hedemora - Vikmanshyttao - Säter - Mora By, (Gustafs) För att minska restiden ingår en nydragning av järnvägen nordväst om Sala, se KARTA 1. Effekterna på känslig miljö blir stora i UA2, jämfört med övriga alternativ. Atgärderna nordväst om Sala kan medföra negativa effekter för natur- och kulturmiljön och bör studeras vidare. UA2 bedöms byggas i mindre utsträckning intill befintligt spår än UAl och medför mindre störningar av järnvägstrafiken.

12 Utredningsalternativ 3, Sala-Borlänge UA 3 har en ca 12 km lång nydragning mellan Säter och Hedernora, se KARTA 2, samt ett par kilometer lång dubbelspårssträcka söder om Hedernora, övriga åtgärder håller sig inom eller intill befintligt spårområde. Föreslagna kapacitetshöjande åtgärder är ombyggnad av dagens mötesstationer i: -Broddbo - Rosshyttan - Snickarbo -Hedemora - Säter - Mora By, (Gustafs) För att minska restiden ingår en nydragning av järnvägen mellan Säter och Hedernora, se KARTA 2. Effekterna på känslig miljö blir måttliga i UA3, jämfört med övriga alternativ. Atgärderna söder om Hedemora passerar nära känslig miljö medan nydragningen inte direkt berör utpekade områden för natur- och kulturmiljö. Linjeomdragningen leder till intrång och en ny stor barriäreffekt i landskapet. Längden på det partiella dubbelspåret söder om Hedemora måste studeras vidare. UA3 bedöms byggas i mindre utsträckning intill befintligt spår än UAl och medför mindre störningar av järnvägstrafiken. Reducerade utredningsalternativ, rua1-rua3 När utredningsalternativen stod klara inleddes en noggrannare analys av dessa. Arbetet resulterad~ i att reducerade utredningsalternativ formades för att se om det går att få en förhöjd standard, jämfört med idag, men med färre insatser. De reducerade utredningsalternativen (rual-rua3) möjliggör ingen ökning av godstågens tåglängd och ger en sämre standard och kapacitet än UAl, UA2 ochua3, då utbyggandet till trespårsstationer i Hedemora och Mora by tas bort. I reducerat UA 3 har även nydragningen mellan Hedemora - Säter tagits bort. Detta innebär att det övergripande restidsmålet om 2 timmar mellan Stockbolm och Borlänge inte uppnås men målet om styv timmestrafik klaras, (avgång l gång i timmen). Har du funderingar så hör av dig till: Susann Appelqvist, projektledare Tel , mobil e-post: susann.appelqvist@trafikverket.se Förstudien och andra dokument hittar du på «i~ \!i TRAFJ KVERKET T'3fi~;~i2,k2t, n,3ng2, BesJksa:J(;;s3: Te!efon: 077l ')2: 921, T::;xtt21~f')n: 02cl3"7?:; C:J-~'

13 Bilaga KS 2011/59/4 Er! inl)esteringförfrarntiden EUROPEISKA UNIONEN Europeiska regionala utveckilngsfonden DALABANANS INTRESSENTER Trafikverket Box Gävle Förslag till Yttrande Intresseföreningen Dalabanan har för yttrande fått förslagshandlingar avseende förstudie Uppsala Sala och förstudie Sala-Borlänge. (Ärendenummer 2010/31005 och TRV 2010/50401) Intresseföreningen anser följande: Sammanfattningsvis Trafikprognoserna är underskattade UA3 delen Sala - Uppsala ger bästa fördelarna UA3 i kombination med UAl delen Sala - Borlänge ger bästa fördelarna Fortsätt utred alternativa sträckningar Sala - Krylbo samt Säter Hedemora Rusta befintliga mötesstationer till modäm standard Bygg mötesstationer på längden Glöm ej Borlänge flertågsmöten, Sala fyrtågsmöten, Krylbo bangård. Intresseföreningen har med stort intresse tagit del av Trafikverkets förstudier för Dalabanan på delarna Sala - Uppsala samt Sala - Borlänge. Förstudierna är efterlängtade da de ska utgöra underlag för kommande investeringar i Dalabanan. Med hänsyn till de langa planeringsprocesserna inom byggandet av järnväg är det av största vikt att den forbatta planeringen sker i högt tempo utan att kvaliteten på utredningarna äventyras ~ ,\\..;"u. B\.lrUn;e. Falun, CrJ;nc;L Heb>. Hcuclllur:L L...:k:;,Hld. ~lur:l. Or"cL Rj[Lik. SJLL )jter. Crr:-;:llJ. \J\ Jaien

14 En if1))esteringforframtid~~n EUROPEISKA UNIONEN Europeiska regionala utvecklingsfonden DALABANANS INTRESSENTER Dalabanan ett sammanhängande stråk Förstudierna är uppdelade på två stycken fördelade på delsträckorna Uppsala - Sala samt Sala - Borlänge. Delsträckorna har delvis har lite olika trafikstruktur. Det är dock viktigt att man vid den fortsatta bedömningen ser Dalabanan som ett samman hängande stråk med två större arbetsmarkandsregioner samt några mindre. Runt dessa arbetsmarknadsregioner finns förutsättningar för att bygga upp ett långsiktigt hållbart kollektivtrafiksystem. Dalabanan är i sin helhet regionens pulsåder för resor till och fran Stockholm! Arlanda och har en stor utvecklingspotential för ökat fritidsresande till Dalarna med Siljansbygden och Dalarna fjällvärld Sälen -Idre som mål. Dalabanan är även ett viktigt godsstråk som kan få ökad betydelse da industrin och gruvnäringen i Bergslagen expanderar. Ökad trafik på Dalabanan, revidering av trafikprognoserna Jämfört med andra stråk har Dalabanan en relativt låg andel pendlare trots att järnvägen ligger strategiskt till för pendling. En orsak kan vara att trafiken inte tillräckligt frekvent för att vara attraktiv för arbetspendling varför pendlare väljer andra transportslag i stället. I de flesta fall bilen. Är inte tågtiderna tillräckligt attraktiva så utvecklas även en parallellkörning av bussar på vissa sträckor. Förstudierna bygger på utredningar som dåvarande Banverket gjorde I underlaget för dessa utredningar fanns trafikprognoser som i dag är i behov av revidering. Framför allt har behovet av tåglägenheter för pendling ökat. Det gäller såväl Sala - Uppsala som mellan Avesta - Borlänge - Mora. Från de regionala organen finns ambitionen att utveckla regional pendeltågtrafik på dessa sträckor. Det har även funnits en ambition att prioritera gods från Borlänge via Bergslagsbanan söderut för att avlasta Dalabanan. Det förutsätter att Bergslagsbanan ges en kraftig utökad kapacitet i form av partiella dubbelspår mm. Planer på att starta gruvdrift i Bergslagen kan komma att rucka på de ursprungliga prognoserna även för Bergslagsbanan som redan från början var reducerade utifrån näringslivets önskemål. Det innebär att Dalabanan i framtiden kan komma att få ta mera gods än vad de urspnmgliga prognoserna visar. Kommunerna investerar i Resecentra Kommunerna ser fram mot en upprustning av Dalabanan och tar sitt ansvar i hela resan genom att utveckla de befintliga stationerna längs Dalabanan till väl fungerade resecentra och noder med koppling till den lokala busstrafiken på orten. I de flesta kommuner pågar åtgärder för att utveckla resecentra. Längs den aktuella sträckan så har Borlänge och Hedemora erhällit EU Mål 2 medel för upprustning och utveckling av sina resecentra. I Säter och Sala pagar utredningar. Avesta C har en nybyggd hallplats och det största projektet aterfinns i Uppsala som byggt ett nytt resecentrum i kombination med en total ombyggnad av bangarden. \ \,-,''u. B\lrl~ing-c. Etlull. GJg-ncL Hch>. H~dcllll!r:L Lck:<tnd. :\L'L!. Or"J.. R:itt'. ik. SJ.LL S:itcL l:rr"ala. Ah lbkn /,1',','\',',' ",'" ',~.,':"!'-r' -"'/".',\,;",',F,, ;,i.' ~'- :.-\"~')h"",'~ '~i3-.j! I,,' _~ -,.; ~ il

15 En investeringfärframtiden EUROPEISKA UNiONEN Europeiska regionala utvecklingsfonden DALABANANS INTRESSENTER På den anslutande bandelen Mora - Borlänge har Rättvik och Gagnef mstat sina resecentra medan Mora och Leksand erhållit EU Mål 2 stöd och Insjön vänta på beslut om EU Mål 2 medel Även Falun som ansluter till Dalabanan via Bergslagsbanan mstar bygger om sitt resecentra. Måluppfyllelse I fömtsättningarna för förstudierna finns en målsättning, att resan Borlänge - Stockholm ska klaras på under två timmar med nuvarande mötesstmktur. Det är en bra målsättning men viktigare är att klara målsättningen med Sala - Uppsala under 30 minuter och Sala - Borlänge under timmen med möten med intercitytågen i Hedemora. Detta för att skapa en bra mötes struktur på Dalabanan och undvika så kallade skogs möten, det vill säga möten som sker på ställen där ingen passagerare går av eller på tåget. I målsättningen finnas att den interregionala trafiken på delsträckan Sala - Uppsala ska kunna kompletteras med pendeltåg med en frekvens av ett tåg i timmen. Samma målsättning borde ha funnits mer klart uttalad även för sträckan Borlänge - Avesta/Krylbo. Målsättning 250 km I timme där det går. Fordonsutvecklingen inom järnvägen går snabbt framåt. För några år sedan var en största hastighet på 200 km i timmen något aven gräns för de flesta passagerarfordon. I dag finns fordon med högsta hastighet över 200 kmlh och enligt utvecklingskonceptet Gröna Tåget kommer hastigheter på 250 km i timmen att vara möjligt i kommande generation motorvagnar, utan att de för den skull kallas höghastighetståg. Vid nysträckningar av järnväg bör man eftersträva sträckningar som motsvarar kommande fordons kapacitet på 250 kmih. Men även vid justeringar i befintlig järnväg bör man där så är möjligt ha samma målsättning. Mötesstationer på längden i stället för bredden I förstudien påtalas behovet av trespårsstationer för att kunna möta godståg samtidigt med persontåg samt för att ställa undan ev trasiga tågsätt. Sådana trespårsstationer behövs på var tredje mötesstation. Det traditionella sättet att bygga sådana stationer är att bygga tre spår i bredd. Man borde med samma effektivitet kunna bygga trespårsstationer på längden där så är möjligt för att på detta sätt få en längre mötessträcka vid tvåtågsmöten. En trespårsstation på längden blir då 2x750 meter plus hinderfrihet mm. På delen Sala - Borlänge skulle sådana trespårsstationer med fördel kunna byggas i Gustavs, Säter, Hedemora, Snickarbo, och Rosshyttan. I St Tuna kan med fördel en sådan station byggas även om St Tuna ligger nära Borlänge bangård. Man får en given fördel med trespårsstationer på längden i det att man far en lång mötesstation för korta tåg något som ger större möjligheter att ta upp förseningar och att lägga möten med visa marginaler. Om dessa trespårsstationer byggs åt rätt hilll kan de i viss mån minska de olägenheter som de olika avstånden mellan befintliga mötesstationer utgör. Det gäller främst pa sträckan Sala - Borlänge. Samtidigt har man tagit den första lilla investeringen i ett kommande dubbels par.,-\., ött B()rUn~e, F"J!lll1. Ga~l1cf. H~h).. Hedt:lllllLl. Leks,II11L \ 1,)[:1. Or"a. R:ir t " ik. Sala. S:UeL l' rr:-.cll.t..\hjakll "I,'.,,;"i'C;", \.",_, :):" ".,.l,!",,!,,'\,;, )";I!" -," -'J8 "i) ':">'.,'--.!/~::,

16 En inl}6steringfärframtiden EUROPEISKA UNIONEN Europeiska regionala utvecklingsfonden DALABANANS INTRESSENTER Modernisera mötesstationer där man vet att de ska ligga kvar i framtiden De flesta befintliga mötesstationer efter Dalabanan finns pa sträckor där järnvägen kommer att gå även i framtiden. Endast på delsträckorna Säter - Hedemora samt Sala - Rosshyttan finns det förslag på större linjeomläggningar. Det innebär att samtliga stationer utom Vikmanshyttan och Broddbo (möjligen Rosshyttan) kommer att ligga kvar i befintligt läge. Av dessa som ligger kvar i befintligt läge stationer är det endast St Tuna som är modernt utformad med fullängd och samtidig infart. Dock saknas skyddsväxlar för högre hastighet. Alla andra har brister i att de antingen saknar samtidig infart eller har växlar som begränsar infarten ner mot 40 km/timmen. I flera fall gäller båda dessa begränsningar. Genom at modernisera samtliga mötesstationer samt förse dem med samtidig infart och skydds växlar skapas fömtsättningar för en robustare trafik på Dalabanan och en tidtabell med kortare restider. Kombineras detta med utbyggnad av trespårsstationer på längden på strategiska ställen så kan man i viss mån minska det ojämna avstandet mellan befintliga mötes stationer som är ett hinder vid läggning av tidtabeller. Delar av Dalabanan som ej omfattas av forstudierna Förstudierna är av naturliga skäl avgränsade sa att de börjar och slutar vid respektive infartssignal för bangårdarna i Borlänge, Sala och Uppsala. Dessutom lyftes Krylbo bangård ur förstudien Sala - Borlänge då Krylbo trafikeras även av Godsstråket genom Bergslagen. För Borlänge bangård pågår en utredning om flertågsmöten. I Sala pågår en särskild utredning om fyra plattformslägen samt trafiksäkrare passage av järnvägen. Krylbo bangård kommer ev att omfattas av förstudierna på Godsstråket genom Bergslagen. För att få en bra trafik på Dalabanan måste helheten fungera. I Borlänge bör utredningen om flertågsmöten slutföras så att inte Borlänge personbangård blir ett hinder i systemet. I Sala måste man lösa frågan om fyra plattformslägen. Krylbo bangård måste snabbutredas så att Krylbo inte fortsättningsvis ska bli en begränsning för trafiken på såväl Dalabanan som Godsstråket genom Bergslagen. Intresseföreningen fömtsätter att Trafikverket driver utredningarna om de tre bangårdarna vidare i raskt takt. Att välja alternativ. Utredarna har valt att ta fram tre olika alternativ på de två delsträckorna. UAl, UAl, samt UA3 jämförs med ett UAO alternativ. Viktigt att påpeka att UAO förutsätter att Trafikverket fullföljer planerna på mindre åtgärder i befintlig bana. För närvarande är inte alla dessa åtgärder finansierade. Samtliga alternativen uppfyller de uppställda målen. några bättre, några med små marginaler. De olika alternativen är väl valda men kan ändå kombineras pa olika sätt för att na måluppfyllelse. I den fortsatta hanteringen av förstudierna finns det anledning att fortsätta att välja ut de åtgärder som sammantaget ger bästa måluppfyllelse för Dalabanan. ; -:'., / - J

17 En irlvesteringfärframtiden EUROPEISKA UNIONEN Europeiska regionala utvecklingsfonden DALABANANS INTRESSENTER Förstudien Sala - Uppsala För delen Sala - Uppsala med kombinerad intercitytrafik och regionaltrafik är det viktigt att skapa bra mötesplatser för tågmöten samtidigt som restiden med intercitytågen ska komma ner i de önskade tiderna för att undvika möten på sträckan. Det är även av största vikt att förutsättningar skapas för såväl interregional trafik som en regional pendeltågtrafik som kompletterar varandra. Kommunernas och UL:s önskemål om nya stationslägen bör beaktas. Det gäller speciellt i Vänge där Uppsala kommun har planer på att utveckla Vänge som boendeort med goda kommunikationer till Uppsala. Av de presenterade utrednings alternativen verkar U A3 vara det som på det bästa sättet kan uppfylla de olika önskemålen. UA3 prioriterar utbyggnad av längre sträckor med hög hastighet samtidigt som nya mötesstationer byggs på strategiska ställen. Vid utbyggnad av nya mötesstationer bör man eftersträva full längd om 750 meter. Då godstrafiken är mindre frekvent på bandelen Sala - Uppsala kan man vid utbyggnad av befintliga tidigare mötesstationer som exempelvis Heby acceptera kortare mötesstation som klarar persontrafikens behov. En sådan utbyggnad kan ev ske inom befintligt spårområde vilket minskar planeringstiden då järnvägsplan kanske ej behövs. Utbyggnad till full längd bör dock planeringsmässigt förberedas. För området väster om Heby bör fortsatta utredningar ske för att finna en lämplig korridor för framtida ombyggnad av detta kurviga parti. För Vänge är det viktigt att samråd sker med Uppsala kommun om hur utbyggnaden av Vänge ska ske. Att bygga ut sträckan med flera mötesstationer är viktigt även för den interregionala trafiken som vid förseningar från Sala ofta kommer in i ett mötesmönster som allvarligt ökar förseningarna till Uppsala med än större förseningar in till Stockholm! Arlanda. I ett försök att minska kostnaden och höja den så kallade nyttan av investeringen har tre reducerade alternativ tagit fram. Intresseföreningen ser de reducerade alternativen som en förskjutning i tiden av de investeringar som behöver göras för atl skapa en bra Dalabana. Förstudien Sala - Borlänge Förstudien Sala - Borlänge omfattar tre olika alternativa utbyggnadsmöjligheter där två av dem innehåller nydragning av järnväg på delarna Sala -Krylbo samt Hedemora - Säter. De föreslagna nydragningarna är föranledda av att järnvägen i nuvarande sträckning har stora brister och att en förbättring i befintligt läge kommer att dra stora kostnader och kan vara svåra att genomföra av geotekniska och kulturhistoriska skäl. På sträckan Sala - Krylbo är det tveksamt om det går att bygga ut med ett dubbelspår i framtiden i befintlig sträckning när trafiken utvecklats sä att det behövs. För de båda nybyggnadssträckoma krävs ett fortsatt utredningsarbete. Intresseföreningen anser det viktigt att oavsett utbyggnadsstrategi sa bör dessa två sträckor utredas vidare. Det innebär även att upprustningen i avvaktan på dessa utredningar bör koncentreras till övriga sträckor. -\\'(::'[4L B\lrbn:;t>. F:llun. GJ~n~(. Heh::. Hedemura. LcLJl1tL \InrJ. Or\å. Rjrt<-ik. S,da. S;itcL Crr\dLL /,',\ \ f':,,<'/ ",',r,! "',,',c,.' "-';.:'",' -,/-)!I, ;!,', j~-i,'.-.j/~~ dale!l 5 ~ - " ~

18 EfI jrjvesteringförframtidcri EUROPEISKA UNIONEN Europeiska regionala utvecklingsfonden ;:=-- DALABANANS INTRESSENTER Med nuvarande struktur på trafiken förordas en utbyggnad som medger tågmöten för le-tåg i Hedemora. Troligt att även efter en avreglering kommer denna trafikstruktur att vara kvar. Alternativet är att det uppstår en ny trafikstruktur som kräver andra mötesmönster vilket skulle kräva en utbyggnad av flera mötesstationer på bandelen. En förbättring av mötes strukturen för den trafik som överskådligt kommer att trafikera bandelen nås bäst med delar av VA3 och VAL För VA3 kan den omfattande ombyggnaden mellan Säter och Hedemora utredas vidare medan VA3 kompletteras med de kurvrätningar som finns i VAl söder om Hedemora. En sådan kombination medger en bra standard på bandelen mellan Avesta och Hedemora med dubbelspår en bit söder om Hedemora för att klara tågmöten i Hedemora. I ett försök att minska kostnaden och höja den så kallade nyttan av investeringen har tre reducerade alternativ tagit fram. Intresseföreningen ser det reducerade alternativet som en förskjutning i tiden av de investeringar som behöver göras för att skapa en bra Dalabana. Att reducera utbyggnaderna av mötes stationerna på delen Sala - Borlänge med mycket godstrafik kan vara en inbesparad kostnad som i dag är relativt liten per station men som kan bli dyr vid en kommande förlängning stationen i fråga. Vid Wikmanshyttans station kan investeringarna minimeras i avvaktan på utredning om alternativa dragningar. Den så kallade samhällsekonomiska nyttan Intresseföreningen har haft synpunkter på att framräknandet av den samhällekonomiska nyttan har blivit styrande för investeringsbeslut. Det heter att dessa framräknade tal ska vara vägledande men de har i praktiken blivit starkt styrande. Den framräknade nyttan värderar endast en begränsad del av de faktorer som påverkar en utveckling av Dalabanan eller banas omgivande orter. För Dalabanans del är till exempel möjligheten av att åstadkomma en tidtabell med möten i Borlänge, Hedemora, Sala, och V ppsala viktig. Det lägger gnmden för en effektiv tidtabell med korare restider och onödiga möten på stationer utan resandutbyten. Nyttan aven sådan styv tidtabell vägs inte in i de samhällsekonomiska kalkylerna Intresseföreningen har i ett par utredningar visat på att en utveckling av Dalabanan genom regionförstoring och andra positiva effekter skapar en utveckling i orterna längs banan. Den senaste av dessa utredningar visar på en tillväxt av drygt 1600 arbetstillf<illen som en följd av investeringar enligt förstudierna. En tidigare undersökning visar på större tal men dit som en följd aven något större investering längs hela Dalabanan. Dessa positiva tillväxtfaktorer finns inte med i de samhällsekonomiska kalkyler som ligger till gnmd för den framräknade nyttan. Ytterligare faktorer som inte finns med i dessa beräkningar är den kraftiga tillväxt som nu pågår inom turistnäringen i Norra Dalarna med minst 2000 nya jobb eller den utveckling av industrin i Bergslagen som nu pågår med kommande nystart av några av Bergslagens tidigare gruvor. ",,I", /);',1\/;"",-- F, ; \