LuK lösning för torra dubbelkopplingar

Transkript

1 LuK lösning för torra dubbelkopplingar Teknik/Felsökning Specialverktyg/demontering och montering Den 7-växlade växellådan OAM i Audi, Seat, Škoda och Volkswagen

2 Innehållet i denna broschyr är inte juridiskt bindande och är enbart avsett för informationsändamål. Såvitt juridiskt tillämpligt, påtar Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG sig inget ansvar utgående från, eller i förbindelse med denna broschyr. Copyright Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG Augusti 2012 Alla rättigheter förbehålles.mångfaldigande, spridning, överlåtelse, tillgängliggörande för allmänheten och annat offentliggörande av denna broschyr, eller delar därav, är förbjudet utan föregående skriftligt tillstånd från Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG. 2

3 Innehåll Innehåll 1 Vad är en växellåda med dubbelkoppling? 4 2 De torra dubbelkopplingarnas konstruktion och funktion Dubbelkoppling Dubbelmassasvänghjul (DMS) Kopplingssystem 11 3 Skadediagnostik för dubbelkopplingen Allmänna instruktioner för test av systemet Test av slitage Visuell kontroll Oljud Problem med öppen och slirande koppling Diagnostik Bilder på defekt 14 4 Beskrivning och innehåll i LuK RepSet 2CT 15 5 Beskrivning och innehåll i LuK: s specialverktygs 16 6 Demontering och montering av dubbelkopplingen Instruktioner för reparationer Kort beskrivning av reparationsmetoder Demontering av dubbelkoppling Demontering av inkopplingssystemet Montering och inställning av inkopplingslager Montering av dubbelkopplingen 40 7 Fordonsklassificering 42 3

4 1 Vad är en växellåda med dubbelkoppling? 1 Vad är en växellåda med dubbelkoppling? Växellådan med dubbelkoppling (DSG) har redan använts ett antal år i serietillverkningen av Volkswagenskoncernens bilar. Den 6-växlade versionen med våt dubbelkoppling monteras sedan 2003 i olika modeller. Den nya 7-växlade växellådan DSG med torr dubbelkoppling har använts från år 2008 i modeller med motor varianter med ett svängmoment upp till 250 Nm. Målet vid utveckling av moderna koncept för växellådor är en gemensam kombination av fördelarna med automatiska och manuella växellådor. De automatiska växellådorna ger t.ex. komfort, automatisk växling och körning utan störning av drivkrafterna. En utpräglad egenskap för manuella växellådor är ett sportigare körsätt, körglädje och lägre förbrukning. Både hos den 6-växlade DSG och den 7-växlade DSG har dessa fördelar sammanslagits. Dessa växellådor är automatiska direktväxellådor, som dock med två självständiga delväxellådor möjliggör en helt steglös växling utan kraftförluster. Kopplingspedalen försvinner och istället för en konventionell växelspak används här en växelspak med funktionen Tiptronic. Och så här fungerar DSG Bägge systemen, vått och torrt har två delväxellådor och två delkopplingar. Var och en av dessa kopplingar styr av en delväxellåda, vilket möjliggör en växelvis koppling och växling vilket innebär en körning utan kraftförluster. Den 6-växlade växellådan använder sig av våt dubbelkoppling. Kopplingen använder samma olja som växellådan och mekatroniken. En fördel med våtkoppling är att den kan kylas på ett effektivt sätt. Detta sker via en oljekylare. Ytterligare en positiv egenskap är att den behöver ett litet monteringsutrymme och överförandet av större vridmoment. De våta varianterna används i de flesta bilar med ett stort vridmoment. Nackdelarna är dock förluster som uppstår av växellådans viskösa friktion i oljebadet, den stora hydrauliska pumpen liksom dom regelbundna servicekostnaderna. 4

5 Den torra dubbelkopplingen i den 7-växlade växellådan DSG är placerad i växellådshuset, som hos normala enkelskivkopplingar. Kopplingen arbetar inte i oljebad och har därför inte förlusterna som orsakas av viskös friktion, vilket bidrar till att uppnå en bättre verkan och en mindre bränsleförbrukning i jämförelse med det våta utförandet. Som jämförelse mot våtkopplingsystemet behöver oljan i växelådan aldrig bytas. Detta bidrar till att servicekostnaderna kan hållas lägre. I den här broschyren ägnar vi oss uteslutande åt LuK: s torra dubbelkopplingar i VW-koncernens 0AM växellådor. Alla fördelar hos dubbelkopplingssystem i översikt Den kombinerar komforten hos de automatiska växellådorna med reaktionsegenskaperna hos de manuella växellådorna Komfort som är jämförbar med automatisk växellåda, men med utomordentlig verkningsgrad Inga drivkraftsavbrott vid växling som resultat av övergång från olika växlar Bränslebesparing Minskade CO2 utsläpp 5

6 2 De torra dubbelkopplingarnas konstruktion och funktion 2 De torra dubbelkopplingarnas konstruktion och funktion Systemet med dubbelkoppling består av tre huvudkomponenter dubbelmassasvänghjul (DMS), dubbelkoppling (DK)och inkopplingssystem. Styrningen sker med hjälp av mekatroniken, i vilken den elektroniska styrenheten och de elektrohydrauliska styrenheterna är kombinerade. Mekatroniken finns på växellådan som består av två av varandra oberoende delväxellådor. I körsituationer utvärderar mekatroniken bland annat följande information: Växellådans ingående varv Växellådans båda ingångsaxlars varvtal Hjulhastighet och körhastighet Växelspakens position Gaspedalens position (ökad eller sänkt hastighet) Med utgångspunkt i dessa data räknar mekatroniken ut vilken växel som bör läggas i och med hjälp av styrningen av växlarna och växelgaffeln lägger den i den växeln. För öppnande och slutande av kopplingen aktiveras de två existerande cylindrarna som alltid aktiverar en kopplingsgaffel. Växellådans schema 1 Dubbelmassasvänghjul 2 Dubbelkoppling 3 Kopplings-system Systemet är konstruerat så att de två delkopplingarna är öppna då motorn är avstängd och vid tomgång och sluter sig först då kopplingsgaffeln aktiveras. I körsituationer är alltid en koppling sluten och som ett resultat av detta är en av delväxellådorna i driftläge. Växeln i den andra delväxellådan är redan förvald, eftersom kopplingen för denna delväxellåda redan är öppen. Vid växling från en växel till en annan, öppnar sig ena kopplingen medan den andra samtidigt sluts. Drivkraften utförs nu endast genom den tidigare ilagda växeln. Detta möjliggör att genomföra växling utan driftkraftsavbrott. 7 Delväxellåda R Vevaxel 2 Dubbelkoppling 3 Växellådans ingångsaxel 1 4 Växellådans ingångsaxel 2 5 Växellådans utgångsaxel 1 6 Växellådans utgångsaxel 2 7 Växellådans utgångsaxel 3 (back) 5 7 Delväxellåda

7 2.1 Dubbelkoppling Grundläggande princip Hos 7-växlade dubbelkopplingsväxellådor är funktionskonstruktionen för varje delväxellåda den samma som hos manuellt växlade växellådor. För varje delväxellåda finns en tillhörande delkoppling. Båda kopplingarna finns placerade på två i varandra liggande ingångsaxlar för växellådan, det vill säga utanpå hålaxeln och inuti den massiva axeln som är i drift. Växellägena 1, 3, 5 och 7 hanteras av koppling K1, vridmomentet överförs till växellådan genom den massiva axeln. Växellägena 2, 4, 6 och backväxel hanteras av koppling K2, vridmomentet överförs till växellådan genom den ihåliga axeln. Koppling K1 Kopplingen K1 ansvarar för växlarna 1, 3, 5 och R Koppling K2 Kopplingen K2 ansvarar för växlarna 2, 4, 6 och backväxeln R

8 2 De torra dubbelkopplingarnas konstruktion och funktion 2.1 Dubbelkoppling Konstruktion Medbringarring med tryckring för K1 2 Kopplingslamell K1 3 Drivskiva 4 Kopplingslamell K2 5 Tryckring K2 6 Solfjäder med självjustering (SAC) för K2 7 Tryckring till K1 med självjusteringsmekanism 8 Solfjäder för K1 9 Bärring 10 Låsring Drivskiva är kopplingens hjärta. Den är placerad över stödlager på hålaxeln. Genom medbringarens kåpa och ytterkuggarna är den kopplad till DMS och i och med det även motorn. Om en av delväxellådorna är påslagen är vridmomentet över kopplingslamellen överförd till växellådans motsvarande ingångsaxel Vevaxel 2 Dubbelmassasvänghjul (DMS) 3 Drivskiva 4 Stödlager 5 Tryckring K1 6 Kopplingslamell K1 7 Tryckring K2 8 Kopplingslamell K2 9 Kopplingslager K2 10 Kopplingslager K1 11 Växellådans Ingåendeaxel 1 (massiv axel) 12 Växellådans Ingåendeaxel 2 (hålaxel) 13 Bärring 14 Solfjäder K2 15 Solfjäder K

9 Funktion Om man skall använda någon av växlarna 1,3,5 eller 7 aktiverar mekatroniken den stora kopplingsgaffeln. Kopplingen K1 stängs i och med detta och kraftöverföringen övertas av den massiva axeln. Medan körning pågår med en udda växel inlagd, lägger mekatroniken in följande högre eller lägre växel. Den här växeln väntar på att kopplingen K2 skall stängas. Om man nu skall lägga i någon av växlarna 2,4,6 eller backväxeln så förflyttar sig den stora kopplingsgaffeln tillbaka samtidigt som kopplingen K1 stängs. I samma stund utför mekatroniken aktivering av den lilla kopplingsgaffeln. Kopplingen K2 stängs och vridmomentet överförs till hålaxeln. Den stora kopplingsgaffelns tryckrörelse ändras från vändpunkter till dragrörelse. Den lilla kopplingsgaffeln pressar tryckringen 2 mot kopplingen K2 och stänger den. Tryckring 1 drar sig i riktning till drivskiva och stänger i och med det kopplingen K1. 9

10 2 De torra dubbelkopplingarnas konstruktion och funktion 2.2 Dubbelmassasvänghjul (DMS) Svänghjulets primärdel med böjda tryckfjädrar 2 Fläns med inre kuggar för ingrepp i dubbelkopplingens drivkrans 3 Spännring 4 Lock till svänghjulets primärdel med startkransen Svänghjulet som används i DSG-växellådan representerar ett särskild dubbelmassasvänghjul från LuK (DMS). På samma sätt som hos vanliga dubbelmassasvänghjul som används i direktväxlade växellådor existerar primär och sekundärtransmission. Sekundärmassan är dock här till skillnad från vanliga dubbelmassasvänghjul inte tillverkad som en fast komponent i dubbelmassesvänghjulet som en del av svänghjulsmassan utan i formen av en fläns. Den här flänsen tjänar endast som en koppling mellan svänghjulets primärmassa och dubbelkopplingen. Svänghjulets sekundärmassa övertar transmission från dubbelkopplingen som är placerad i hålaxeln. Som ett resultat av det elimineras även den direkta iläggningen av de mot varandra verkande massorna som inträffar i konventionella dubbelmassasvänghjul med hjälp av kul- eller glidlager. Skillnaden i jämförelse med vanliga dubbelmassasvänghjul är att bortsett från det i att det inte finns någon friktionsyta på sekundärsidan. Även den ytan finns placerad i dubbelkopplingen. I dubbelkopplingen finns friktionsytan för bägge kopplingarna på drivskivan. Istället för friktionsyta används en fläns med inre kuggning. Med den kuggningen blir i kuggkransen kopplingen medbringare för dubbelkopplingen. Eftersom bägge kuggkransarna faller i varandra kan det på grund av glapp i kuggarna uppstå buller, för att förhindra sådant buller har en spännring använts. Den spännringen säkrar spänningen för de bägge kuggkransarna så att kuggarnas kanter inte har något glapp gentemot varandra. Dubbelmassasvänghjulets (DMS) funktionsprincip Det av motorn skapade vridmomentet är på DMS: s primärsida. Som resultat av dämpningen inuti DMS: en finns en reduktion av ojämnheter i rotationen och vridmomentet överförs över sekundärsidan till kopplingen. Ytterligare information om DMS finns beskriven i detalj i LuK-broschyren Dubbelmassasvänghjul. 10

11 2.3 Kopplingssystem Styrhylsa för glidlager K1 2 Stor kopplingsarm till urtrampningslager K1 3 Kopplingslager K1 Hos det tills nu använda växellådorna med enskivskoppling är kopplingen stängd i viloläge. Kopplingen öppnas med ett tryck på kopplingspedalen och på så sätt bryts kraftöverföringen. Det realiseras med ett så kallat kopplingssystem. Till skillnad från den konstruktionen är kopplingar med dubbelkoppling öppna i viloläge. Kopplingarna sluts vid aktivering av kopplingsgafflarna. Därför talar man om ett inkopplingssystem. Inkopplingssystem består av två av varandra oberoende kopplingsgafflar [2] och [5] med glidlagren [3] och [7], som alltid styr vederbörlig delkoppling. Bägge kopplingsgafflarna är i rätt läge. Båda shimsen [4] [6] befinner sig under urtrampningslagret. 4 Ställskiva för kopplingen K1 5 Lilla kopplingsgaffeln med ledkolven för K2 6 Ställskiva för kopplingen K2 7 Glidlager för kopplingen K2 Så här fungerar inkopplingssystem Mekatroniken styr med hjälp av två kolvventiler växelvis bägge kopplingsgafflarna inklusive urtrampningslagren. Kopplingagafflarna stöder sig vid manövrering på stödlagren och placerar som resultat av det bägge inkopplingslager på solfjädrarna. I och med det stängs kopplingarna. Genom att kopplingarna är självjusterande (SAC) behålls hela tiden solfjäderspetsens position. På detta sätt bibehålls de bägge kolvventilernas bana under hela deras livslängd på konstant nivå. 11

12 3 Skadediagnostik för dubbelkopplingen 3 Skadediagnostik för dubbelkopplingen 3.1 Allmänna instruktioner för test av systemet Vid eventuella reparationer gjorda i dubbelkopplingen är det nödvändigt att klargöra vissa grundläggande frågor med målet att begränsa eventuella problem. Dubbelkoppling på motorsidan Om bilen fortfarande är körbar, gör en testkörning med kunden. Kunden bör då köra bilen och demonstrera problemen under testkörningen. Målinriktade frågor för kunden: Vad exakt är det som inte fungerar, vad är det exakt problemet gäller? Hur länge har problemet existerat? Har problemet uppstått plötsligt eller stegvis (långsamt)? När uppstår problemet? psporadiskt, p ofta, alltid? I vilket körläge uppstår problemet? pt.ex. p vid start, vid acceleration, vid inbromsning, i kallt tillstånd eller varm driftstemperatur? Vad står kilometerräknaren på? Existerar det några extrema villkor för bilens användning? pt.ex. p körning med släpvagn, tung last, körning i bergsområden, används som taxi, firmabil, hyrbil, bilskolebil? Hur ser bilens körprofil ut? pkörning p i stadsmiljö. Körning på korta sträckor, långa sträckor, motorvägskörning Har reparationer utförts på kopplings-/ växellådesystemet? pom p ja, vid vilken mätarställning?vad var då skälet till problemet? Vilka reparationer har utförts? Dubbelkoppling på växellådans sida Allmänna tester på bilen Innan reparationer inleds skall följande punkter på bilen kontrolleras: Register över defekter i styrenheternas minne (motor, växellåda, koppling, komfort, CAN-BUS) Batterispänning Korrekt hantering av DMS och dubbelkoppling Nedan finns angivet några instruktioner för allmänna metoder vid arbete med DMS eller med dubbelkopplingen: Dubbelmassesvänghjul respektive dubbelkoppling som har uppvisat defekter får inte användas. Det är förbjudet att tvätta komponenter i tvättmaskin. Det är förbjud att ta isär komponenter. 12

13 3.2 Test av slitage 3.5 Problem med öppen och slirande koppling Hos dubbelkopplingssystemet kan man förutom allmänna kontroller också genomföra slitagekontroller. Dessa kontroller genomförs på följande sätt: 1. Motorn skall värmas upp till driftstemperatur. 2. Genomför provtur i Tiptronic-läge 3. När sexans växel uppnåtts skall varvtalen hållas på ca till 1500 varv/min. 4. Accelerera därefter för fullt (OBS!: Utan att använda kickdown). 5. Kontrollera varvräknaren. 6. Om varvtalen varierar vid acceleration upp till 200 v/ min. har gränsen för dubbelkopplingens slitage uppnåtts. 7. Vid en jämn ökning av varvtalen har gränsen för slitaget inte uppnåtts. 8. Kontrollen skall upprepas från punkt 3 med sjunde växeln inlagd. 3.3 Visuell kontroll Vid någon reparation i växellådesystemet är det nödvändigt att kontrollera eventuella läckage och defekter. Vid genomförandet av demontering av växellåda och byte av koppling skall man först genomföra diagnostik med hjälp av lämpligt diagnosinstrument. Om det inte går att säkerställa någon defekt och orsakerna till problemet med anslutningen och slirande koppling uteslutande hör samman med kopplingen kan det bland annat röra sig om glapp i kopplingarna K1 eller K2. Om sådana defekter uppstår efter genomförd reparation, är inställningen av inkopplingssystemet skadat och det skall justeras på nytt (se text på sidan 27). 3.6 Diagnostik Hos växellådans och kopplingarnas elektronik (mekatronik) kan diagnostik genomföras. Läsning av systemet kan göras med hjälp av lämpliga diagnosinstrument. Anpassning av system som är nödvändiga för reparation av kopplingar kan göra på följande sätt. Defekter som uppstått på grund av trasiga komponenter eller oljeläckage på grund av trasiga bussningar eller tätningsringar skall avlägsnas i samband med byte av kopplingen. Om det upptäcks olja på kopplingen skall den bytas. 3.4 Oljud Vid test av oljud i dubbelkopplingen skall man under testkörningen kontrollera att det inte uppstår oljud i komponenter som befinner sig i närheten av dubbelkopplingen t.ex. avgassystemet, isoleringssköldar, dämpningsblock, motorupphängningen, hjälpaggregat etc. När upphovet till oljudet söks skall radio, AC och ventilation vara avstängda.för lokalisering av oljudet kan vid felsökning t.ex. användas stetoskop. 13

14 3 Skadediagnostik för dubbelkopplingen 3.7 Bilder på defekt DMS spännringen Problem Skrammel rätt Orsak Avbrutna fästtappar på spännring Åtgärd Byte av DMS Fel! Avbrutna delar på spännringen kan upptäckas även i dubbelkopplingen. Det rekommenderas att byta dubbelkopplingen. DMS spännringen Problem Skrammel Orsak För lite spänd spännring. Mellan spännringen och kuggen på kuggkransen får det inte synas något mellanrum. Kraften inuti den ingående fjädern skall tryckas tillbaks av fästringen till utgångsläget. Åtgärd Byte av DMS 14

15 4 Beskrivning och innehåll i LuK RepSet 2CT 4 Beskrivning och innehåll i LuK RepSet 2CT Uppsättningen LuK RepSet 2CT (Twin Clutch Technology) innehåller alla komponenter som är nödvändiga för byte av dubbelkopplingssystemet. Eftersom det är nödvändigt att byte detta system komplett. Det är inte tillåtet att kombinera redan använda delar och nya delar från uppsättningen LuK RepSet 2CT. Annars går det inte att utesluta felaktiga funktioner och defekter Dubbelkoppling 2 Stora kopplingsgaffeln för K1 inklusive inkopplingslager och styrhylsor 3 Lilla kopplingsgaffeln för K2 inklusive styrhylsor 4 Inkopplingslager K2 5 Styrlager 6 Stödlager 7 Låsring 8 Bygel 9 Fästskruvar 10 Shims för K1 11 Shims för K2 12 Plugg 15

16 5 Beskrivning och innehåll i LuK: s specialverktygs 5 Beskrivning och innehåll i LuK: s specialverktygs Specialverktygen är nödvändiga för korrekt genomförande av demontering/montering av dubbelkopplingen. Dubbelkopplingen skall vid demontering dras från växellådans ingångsaxel och vid montage skall den pressas dit på nytt. Dessutom är det nödvändigt att med hjälp av shims genomföra inställningen av kopplingarna K1 och K2. Kontroll av inställningen görs också med hjälp av specialverktyg. Best. nr Om du har frågor beträffande väskan med specialverktyg (best. nr ), var vänlig kontakta vår automotive aftermarket support: Tel: +46 (0) E-post: aftermarket.neu@schaeffler.com 16

17 Best. nr Travers med spindel och tryckelement 2 3 räfflade skruvar 3 3 bultar M10, längd 101 mm 4 3 bultar M10, längd 161 mm 5 Stödhylsa för demontering 6 Tryckhylsa för montering 7 Adapter 32,92 mm 8 Adapter 48,63 mm 9 Tyngder 3.5 kg 10 Förspänningstolk 11 3 avdragare 12 3 tryckdelar 13 Låsringstång 14 Plugg 15 Mätklocka med stativ 16 Magnet 17 Dragkrok 18 DVD med bruksanvisning för demont/montering och utbildningsvideo 17

18 6 Demontering och montering av dubbelkopplingen 6 Demontering och montering av dubbelkopplingen LuK RepSet 2CT utbildningsvideo på DVD I vår skolvideo LuK RepSet 2CT 7-speed transmission 0AM in Audi, Seat, Skoda and Volkswagen finns alla stegen som är nödvändiga för utförande av demontering och montering av dubbelkopplingen med användning av LuK: s specialverktyg illustrerade och förklarade. Utbildningsvideo på DVD ingår i vår väska med specialverktyg. DVD: n får du efter förfrågan under produktnummer Utbildningsvideon kan även laddas ned från och För denna typ av arbete rekommenderas vår 2CT utbildning som också ger certifiering på denna kopplingstyp. För mer information kan du skicka e-post till aftermarket.neu@schaeffler.com. 18

19 6.1 Instruktioner för reparationer Gäller för: Den 7-växlade växellåda OAM i Audi, Seat, Škoda och Volkswagen Tillsammans med: LuK RepSet 2CT, best.nr. och För användning: LuK specialverktyg best.nr Viktiga instruktioner för korrekt utförda reparationer: Reparationer får endast utföras av behörig personal med användning av lämplig verkstadsutrustning. Med hänsyn till den kontinuerliga tekniska utvecklingen bland tillverkare i serietillverkning av bilar kan det uppstå ändringar i reparationsmetoderna (t.ex. justering av mått) eller nödvändiga specialverktyg. Reparationer skall principiellt genomföras med användning av den senaste bruksanvisningen och vederbörliga specialverktyg. Aktuella data och instruktioner finns tillgängliga på: eller Om det under reparationen börjar läcka ut växellådeolja är det nödvändigt att tappa ut den helt och hållet. Fyll växellådan på nytt med den av tillverkaren föreskrivna mängden olja (1,7 l). Vid läckage av olja från mekatroniken får denna olja inte fyllas på eller bytas. I sådana fall är det nödvändigt att byta hela mekatronikenheten och då respektera biltillverkarens föreskrifter. Vid byte av koppling rekommenderas att man kontrollera dubbelmassasvänghjulet (DMS) och vid behov byter ut det. Samtidigt är det viktigt att vara försiktig med kuggar och den spända plåtdelen. I kapitel 2.2 finns ytterligare information om DMS. Varje uppsättning av LuK RepSet 2CT skall villkorslöst användas komplett i full utsträckning.det är inte tillåtet att kombinera redan använda delar och nya delar från uppsättningen LuK RepSet 2CT. Innan användning av nya delar är det nödvändigt att rengöra smutsiga delar av växellådan. Under hela reparationen skall det ses till att renhet respekteras. Komponenter i glid- och kopplingssystemet skall inte smörjas med fett eller olja. Under inga omständigheter får kopplingen ramla ut. Kontrollera ordentligt att det inte har inträffat några skador på kopplingen eftersom det kan ha negativ påverkan på justeringsmekanismen. 6.2 Kort beskrivning av reparationsmetoder Nedmontering av växellådan Dra ur kopplingen från växellådans ingångsaxel (hålaxeln) Montera ur inkopplingssystemets gamla delar Montera på inkopplingssystemets nya delar Med hjälp av schimsbrickor ställs rätt läge in för glidlagren Tryck på den nya kopplingen på hålaxeln Kontrollera spelet på kopplingsskivorna Montera växellådan med försiktighet. Använd växellådslyft med rörligt huvud för bästa manövrering. Innan bilen startas måste en grundinställning utföras med lämpligt diagnosinstrument. På samma sätt som vid reparationer av standarskopplingar är det nödvändigt vid byte av dubbelkopplingar att kontrollera och om så krävs byta svänghjulslager. Vid montering av kopplingar och växellådor skall grundinställningarna ställas in med hjälp av lämplig diagnosinstrument. 19

20 6 Demontering och montering av dubbelkopplingen 6.3 Demontering av dubbelkoppling Demontera växellådan enligt biltillverkarens instruktioner! 2 Från växellådan [1] och mekatroniken [2] dras avluftningskåporna av och ersätts med förslutningslock (KL ) 1 Om det under reparationen börjar läcka ut växellådeolja är det nödvändigt att tappa ut den helt och hållet. Fyll växellådan på nytt med den av tillverkaren föreskrivna mängden olja (1,7 l). Vid läckage av olja från mekatroniken får denna olja inte fyllas på eller bytas. I sådana fall är det nödvändigt att byta hela mekatronikenheten och då respektera biltillverkarens föreskrifter! Växellådan monteras på monteringsanordningen eller läggs på arbetsbänken, så att växellådan ligger stabilt och vågrätt uppåt. 20

21 Låsringen som håller torsionsdämpningen för lamellen demonteras. (K1) Låsringen och torsionsdämpningen för lamellen (K1) skall bytas Ta med hjälp av låsringstången bort låsringen från axeln; Normalt så skadas ringen och skall bytas. Om låsringen sitter fast i hålaxelspåret och det inte går att lossa den, kan man lämpligast trycka på kopplingen med hjälp av uppsättningen av specialverktyg i riktning nedåt i enlighet med beskrivningen som finns angiven på sidan

22 6 Demontering och montering av dubbelkopplingen 6.3 Demontering av dubbelkoppling Placera kopplingen på växellådan så att det alltid finns ett utrymme mellan kopplingen och växellådan för krokarna att röra sig De tre krokarna till avdragaren (KL ) skall monteras vid kopplingshuset Första kroken mellan växellådan och kopplingen vickas ut och dras uppåt; Samtidigt sätts styrpinnen på undersidan i hålet på kroken Montera tryckanordningen i befintliga hål i krokarna Tryckanordningen dras tillbaka mot fjäderns kraft, vrid 90 och sätt på den på kopplingen

23 Kroken befinner sig i önskat läge Fortsätt med resten av krokarna på samma sätt Stödhylsan (KL ) sätts på hålaxeln Vid demontering av kopplingspaketet lutas traversen på den här hylsan. Traversen (KL ) sätts på stödhylsan och kroken Spindeln skall placeras så att det är möjligt att med hjälp av skruven med det räfflade huvudet montera hakarna utan fastspänning på traversen 23

24 6 Demontering och montering av dubbelkopplingen 6.3 Demontering av dubbelkoppling Skruven med det räfflade huvudet skruvas fast i kroken Dra åt tre insexskruvar på förspänningsverktyget Genom att vrida spindeln drar man av kopplingspaketet från hålaxeln 24

25 Demontera kopplingspaket med traversen 6.4 Demontering av inkopplingssystemet Ta ut det lilla glidlagret (för K2) med schimsbrickan; Schimsbrickan finns beroende på version i serietillverkningen under inkopplingslagret eller ovanför det Ta ut det stora inkopplingslagret (för K1) med schimsbrickan och kopplingsgaffeln 25

26 6 Demontering och montering av dubbelkopplingen 6.4 Demontering av inkopplingssystemet Demontera skruvarna till bygeln Ta bort bygel och kopplingsarm. Hos tidigare versioner av växellådan saknas ibland den här bygeln Ta ut kopplingsgaffelns stödlager 26

27 Rengör växellådans ingående axel utan att använda lösningsmedel, varvid restmängder av smörjmedel på splinesen blir kvar Kontrollera radialtätningen på växellådans ingående axel med avseende på täthet. Lagersätet till urtrampningslagret hos den ihåliga axeln skall vara rena och i felfritt skick! Om lagersätet till urtrampningslagret är oxiderat eller skadat, blir kraften vid ipressning av kopplingen otillåtet hög, varvid den ihåliga axelns lagring i växellådan skadas! 6.5 Montering och inställning av inkopplingslager Sätt i nytt stödlager i kopplingsgaffeln; Passar bara i ett läge och det är nödvändigt att bara lägga dit den Montera på nytt den lilla kopplingsgaffeln (för K2) med styrhylsan och den nya bygeln; Bygeln finns ovanför styrhylsans ring Dra åt de nya skruvarna med 8 Nm + 90 Kontrollera att kopplingsgaffeln är i rätt läge på stödlagret [1] Komponenterna skall inte smörjas med fett eller olja! 1 27

28 6 Demontering och montering av dubbelkopplingen 6.5 Montering och inställning av inkopplingslager På lyftanordningen [2] kontrollerar man rätt position för kopplingsgaffeln 2 Sätt i den nya, stora kopplingsgaffeln med stödlagret (för K1) Kontrollera att kopplingsgaffeln är i rätt läge på stödlagret [1] Komponenterna skall inte smörjas med fett eller olja! 1 På lyftanordningen [2] kontrollerar man rätt position för kopplingsgaffeln 2 28

29 I det stora glidlagret (för K1) placeras den tjockaste shimset (2,8 mm) Adaptermåttet 48,63 mm (KL ) monteras på det mindre glidlagret (för K1) 3,5-kg-tyngden (KL-050,0-6034) sätts på de gällande måtten; så uppnås den föreskrivna förspänningen 29

30 6 Demontering och montering av dubbelkopplingen 6.5 Montering och inställning av inkopplingslager Kontrollera att det går att skjuta in tolken (KL ) i spåret för låsringen på hålaxeln Värdet på de inställda måtten får inte ändras nedåt. Skjut försiktigt in mätaren utan att använda våld! Om det inte går att genomföra, byt det monterade shimset till nästföljande tunnare bricka och försök på nytt att skjuta in justeringsmåttet i låsringens spår Upprepa detta tills det att det går att skjuta in tolken i låsringens spår utan att använda våld. om alla tre sidor på justeringmåttet passar i spåret för låsringen har shimset för kopplingen: s (K1) nominella mått hittats Kontrollera att shimset är rätt ilagd; för detta ändamål skjuts glidlagret in axialt med det förutbestämda justeringsmåttet mot tolken Om det inställda måttet är rätt, får det inte vara nåt glapp eller väldigt lite (max. 0,1 mm). 30

31 Shimset för det nominella måttet anpassas till kopplingens individuella toleransmått (K1) Toleransvärdena kan läsas av på kopplingen på motorsidan. Toleransvärdet har markeringen K1 och rör sig från -0,40 mm till +0,40 mm. Det individuella toleransvärdet efter vilket man subtraherar från värdet tidigare erhållet från shimset, eller addera det till det Exempel 1 Monterat shims vid nominellt kopplingsmått (K1): 1,8 mm Toleransvärde för kopplingen (K1) -0,2 mm 1,8 mm 0,2 mm = 1,6 mm Det nya shimset som monteras i kopplingen (K1) har en tjocklek på 1,6 mm. Exempel 2 Monterat shims vid nominellt kopplingsmått (K1): 2,0 mm Toleransvärde för kopplingen (K1) +0,4 mm 2,0 mm + 0,4 mm = 2,4 mm Det nya shimset som monteras i kopplingen (K1) har en tjocklek på 2,4 mm. Montera det uträknade shimset i det stora inkopplingslagret, och se till att det hamnar i rätt position Shimset kan klistras fast med hjälp av tre droppar snabblim, så att det inte lossnar vid monteringen av dubbelkopplingen. 31

32 6 Demontering och montering av dubbelkopplingen 6.5 Montering och inställning av inkopplingslager Den tjockaste shimset (2,8 mm) sätts i det lilla glidlagret (för K2); konrtollera att klackarna passar i spåren för shimset Lägg i det minsta glidlagret (för K2) och se till att klackarna passar i spåren för glidlagret Adaptermåttet 32,92 mm (KL ) monteras på det mindre glidlagret (för K2) 32

33 3,5-kg-tyngden (KL-050,0-6034) sätts på de gällande måtten; så uppnås den föreskrivna förspänningen Kontrollera att det går att skjuta in tolken (KL ) i spåret för låsringen på hålaxeln Värdet på de inställda måtten får inte ändras nedåt. Skjut försiktigt in tolken utan att använda våld! Om det inte går att genomföra, byt det monterade shimset till nästföljande tunnare bricka och försök på nytt att skjuta in tolken i låsringens spår Upprepa detta tills det att det går att skjuta in tolken i låsringens spår utan att använda våld. Korrekt justeringsbricka (shim) för kopplingens K2 nominella toleranser härleds på följande sätt 33

34 6 Demontering och montering av dubbelkopplingen 6.5 Montering och inställning av inkopplingslager Kontrollera att shimset är rätt ilagd; för detta ändamål skjuts glidlagret in axialt med det förutbestämda justeringstolken mot justeringsmätaren Om det inställda måttet är rätt, får det inte vara nåt glapp eller väldigt lite (max. 0,1 mm). Shimset för det nominella måttet anpassas till kopplingens individuella toleransmått (K2) Toleransvärdena kan läsas av på kopplingen på motorsidan. Toleransvärdet har markeringen K2 och rör sig från -0,40 mm till +0,40 mm. Det individuella toleransvärdet efter vilket man subtraherar från värdet tidigare erhållet från shimset, eller addera det till det Exempel 1 Monterat shims vid nominellt kopplingsmått (K2): 1,8 mm Toleransvärde för kopplingen (K2) -0,2 mm 1,8 mm 0,2 mm = 1,6 mm Det nya shimset som monteras i kopplingen (K2) har en tjocklek på 1,6 mm. Exempel 2 Monterat shims vid nominellt kopplingsmått (K2): 2,0 mm Toleransvärde för kopplingen (K2) +0,4 mm 2,0 mm + 0,4 mm = 2,4 mm Det nya shimset som monteras i kopplingen (K2) har en tjocklek på 2,4 mm. 34

35 Lägg i det beräknade shimset, montera i glidlagret (K2) och kontrollera att klackarna passar i spåren för shimset och glidlagren 6.6 Montering av dubbelkopplingen Hålaxeln rengörs utan användning av lösningsmedel och kontrollera att det inte finns korrisionspunkter för att undvika problem vid inpressning av kopplingen; I kuggarna skall finnas viss mängd fett. Det nya kopplingspaketet sätts på den ihåliga axeln. med en lätt vridning kontrollerar man att splinesen på koppling K2 passar in i den ihåliga axelns splines Komponenterna skall inte smörjas med fett eller olja! Kontrollera att kopplingen sitter ordentligt på axeln; för detta ändamål mäts avstånd mellan kanten på lagrets inre ring och främre ytan på hålaxeln. avståndet får inte överstiga 8 mm 1 max 8 mm 35

36 6 Demontering och montering av dubbelkopplingen 6.6 Montering av dubbelkopplingen Tryckhylsan (KL ) monteras på den inre lagerringen i kopplingen. De tre gängbultarna (KL eller KL ) med muttrar skall monteras på växellådshuset I samband med montage på växellådan används bultar med lång eller kort gänga. Gängbultarna placeras i en vinkel på ungefär 120 Lossa tre insexskruvar på förspänningsverktyget Traversen (KL ) monteras på gängbultarna med hjälp av skruven med räfflat huvud (KL ) Spindeln skall vara parallell mot kopplingen. Det skall gå att sätta i den i tryckhylsan och röras utan problem. 36

37 Dra åt tre insexskruvar på förspänningsverktyget Kopplingen pressas via hylsan på axeln. Positionen är korrekt när spåret för låsringen är helt synlig från ett av fönstren och kraften som läggs på spindeln kännbart ökar Vid ytterligare rotation av spindeln kan sätet för hålaxeln skadas. Resultatet är skador på växellådan! Spindeln skall vridas med en momentnyckel, som skall vara inställd på maximalt tillåtet dragmoment 12 Nm. Inverkan av krafterna på spindeln får inte leda till att momentnyckeln lossnar! Når man det det maximala momentet innan kopplingen är på plats,är den felinstallerad! Med hjälp av en låsringstång (KL ) monteras låsringen på hålaxeln Den sida av låsringen där den mindre öppningen finns, riktas uppåt. Använd alltid en ny låsring 37

38 6 Demontering och montering av dubbelkopplingen 6.6 Montering av dubbelkopplingen Kontrollera spelet i nedre lamellen (K2) Mätklockan med stativ (KL ) och muttern med krage monteras på kopplingskåpan På den nedre lamellen placeras mätspetsen med förspänning och mätklockan nollställs Båda dragkrokarna fästs bakom nedre lamellen, lyft den parallellt så mycket det går och läs av spelet på mätklockan Denna mätning utförs på tre punkter, alltid med en överlappning på 120. Spelet (verkligt spel i lamellkopplingen) skall på alla punkter mätas i omfattningen 0,3 till 1,0 mm. De uppmätta värdena får inte skilja sig åt med mer än 0,3 mm. Om spelet inte är inom ramen för toleransvärdena är det felaktigt och måste upprepas. Eventuellt har justeringen av positionerna för begränsningsmellanläggen genomförts felaktigt. Mäturet vrids åt sidan efter mätningen, montera dock inte ned den; mätanordningen är nödvändig att använda för mätning av den övre kopplingslamellens spel 38

39 Montera övre kopplingens nav (K 1) Navet kan på grund av den breda kuggen bara sättas i ett läge. Sätt i låsringen Öppningen av låsringen måste ligga parallellt mot plåtklämman, mot den stora kuggen. Kontrollera spelet i övre lamellen (K1); Mätspetsen med förspänningen ställs mot den övre lamellen nav Denna mätning utförs på tre punkter, alltid med en överlappning på

40 6 Demontering och montering av dubbelkopplingen 6.6 Montering av dubbelkopplingen Fäst de bägge draghakarna bakom den övre kopplingsskivan och lyft upp den parallellt så långt det går Spelet (verkligt spel i lamellen) skall på alla punkter mätas i omfattningen 0,3 till 1,0 mm. De uppmätta värdena får inte skilja sig åt med mer än 0,3 mm. Om spelet inte är inom ramen för toleransvärdena är det felaktigt och måste upprepas. Eventuellt har justeringen av positionerna för begränsningsmellanläggen genomförts felaktigt. Placera växellådan i monteringsläge 40

41 Från bägge avluftningsrören avlägsnas förslutningarna och sätt på kåporna Montera tillbaks växellådan enligt biltillverkarens instruktioner Motorn och växellådan skall kunna justeras manuellt till dess att motorflänsen och växellådan vidrör hela ytan. Först efter det kan man skruva ihop alla komponenter. Vid misslyckande att respektera dessa instruktioner kan dubbelkopplingen komma till skada! Vi rekommenderar att använda växellådslyft med ställbart huvud. Utan denna möjlighet till finjustering kan växellådan utsättas för stötar vid monteringen som kan påverka dubbelkopplingens självjustering. Om det under reparationen börjar läcka ut växellådeolja är det nödvändigt att tappa ut den helt och hållet. Fyll växellådan på nytt med den av tillverkaren föreskrivna mängden olja (1,7 l). Användning av restolja för påfyllning är förbjudet! Vid läckage av olja från mekatroniken får denna olja inte fyllas på eller bytas. I sådana fall är det nödvändigt att byta hela mekatronikenheten och då respektera biltillverkarens föreskrifter! Vid montering av kopplingar och växellådor skall grundinställningarna ställas in med hjälp av lämplig diagnosinstrument. 41

42 7 Fordonsklassificering 7 Fordonsklassificering Symboler och förkortningar LuK RepSet för fordon med torr dubbelkoppling Dubbelmassasvänghjul Skruvar Fordonstillverkare: Årsmodell Motordata Chassinr. Växellådsnr. Fordon med start/stopp-funktion Fordon utan start/stopp-funktion Antal kuggar 42

43 Audi A1 (8X1) 1.6 TDI CAYB; (66kW) A3 (8P1, 8PA) 1.4 TFSI CAXC; CMSA; (92kW) 1.6 TDI CAYB; (66kW) 1.6 TDI CAYC; (77kW) 1.8 TFSI BYT; BZB; CDAA; (118kW) A3 Cabriolet 1.8 TFSI BZB; CDAA; (118kW) Seat ALTEA (5P1, 5P5, 5P8) 1.6 BGU; BSE; BSFCCSA; CMXA; (75kW) 1.6 TDI CAYC; (77kW) 1.8 TFSI BYT; BZB; CDAA; (118kW) IBIZA V (6J1, 6J5) 1.4 TSI CAVE; CAVF; ( kW) CAXC; ; ; 132 CAXC; ; ; 129 CAXC; ; 129 CAXC; CDAA; CDAA; CDAA; CDAA; CDAA; CDAA; BSF BSF ; 132 BSF; ; 129 BSF; ; ; ; ; ; ; CDAA; CDAA; ; 132 CDAA; ; ; ;

44 7 Fordonsklassificering Seat IBIZA V (6J1, 6J5) BTS; (77kW) 05.10; ; LEON (1P1) 1.6 BFQ; BSE; BSFCCSA; CMXA; (75kW) BSF; BSF; ; 132 BSF; ; BSF; TDI CAYC; (77kW) ; ; ; ; ; ; TSI BZB; CDAA; (118kW) CDAA; CDAA; ; 132 CDAA; ; TOLEDO (5P2) 1.8 TFSI BYT; BZB; CDAA; (118kW) Škoda OCTAVIA (1Z31Z5; 1.4 TSI CAXA; (90kW) 1.6 TDI CAYC; (77kW) CDAA; CDAA; ; ; ; TSI CDAB(112kW) ; ; TSI BZB; CDAA; (118kW) CDAA; CDAA; ; 132 CDAA; ;

45 Škoda SUPERB II (3T4, 3T5) 1.8 TSI CDAB(112kW) 1.8 TSI BZB; CDAA; (118kW) 1.8 TSI CDAA; (118kW) VW: GOLF (1K1; 1.4 TSI CAXA; (90kW) 1.9 TDI BKC; BLSBXE; (77kW) GOLF (1K5; 1.4 TSI CAXA; (90kW) 1.4 TSI CAVD; (118kW) 1.9 TDI BKC; BLSBXE; (77kW) GOLF (5K1; 1.4 TSI CAXA; (90kW) 1.4 TSI CAVD; (118kW) 1.6 BSE; BSFCCSA; CMXA;(75kW) ; ; CDAA; CDAA; 05.10; 132 CDAA; ; ; ; BLS; ; ; BLS ; BLS; ; BLS; ; ; ; ; ; ; 129 BSE; BSF BSE; BSF 05.10; 132 BSE; BSF06.10 ; 129 BSE; BSF

46 7 Fordonsklassificering VW: GOLF (5K1; 1.6 TDI CAYC; (77kW) 04.10; ; ; ; ; ; ; TSI CDAA; (118kW) 05.10; ; GOLF VI Variant (AJ5) 1.4 TSI CAXA; (90kW) 05.10; ; TSI CAVD; (118kW) TDI CAYC; (77kW) GOLF PLUS (5M1521; 1.4 TSI CAXA; (90kW) ; ; ; ; ; TSI CAVD; CNWA; (118kW) 05.10; ; BSE; BSFCCSA; CMXA;(75kW) BSE; BSF01.09 BSE; BSF; ; 132 BSE; BSF; ; BSE; BSF; TDI CAYC; (77kW) 04.10; ; ; ; ; ;

47 VW: GOLF PLUS (5M1521; 1.6 TDI CAYC; (77kW) 1.9 TDI BKC; BLSBXE; (77kW) JETTA (1K2) 1.4 TSI CAXA; (90kW) ; BLS; ; ; BLS; ; ; ; TSI CAVD; (118kW) TDI CAYC; (77kW) 1.9 TDI BKC; BLSBXE; (77kW) Passat (3C23C5; 1.4 TSI CAXA; (90kW) ; 09.10; BLS; ; BLS; ; ; ; ; ; TSI CDGA(110kW) 05.10; ; TSI CDABCGYA(112kW) 05.10; ; TSI BZB; CDAA; (118kW) ; ; (362) TSI CAXA; (90kW)

48 7 Fordonsklassificering VW: (362) TSI CDGA(110kW) 1.8 TSI CDAA; (118kW) PASSAT CC 1.8 TSI BZB; CDAA; (118kW) ; ; ; POLO VIII (6R_) CDDA; CGGBCLPA; (63kW) 05.10; ; TDI CAYB; (66kW) 04.10; ; ; SCIROCCO (137) 1.4 TSI CAVD; CNWA; (118kW) 05.10; ; TOURAN (1T1, 1T2, 1T3) 1.4 TSI BMY; CAVC(103kW) CAVC; CAVC; 9, , , 132 CAVC; B# B#150000; CAVC; 9, , , 1.4 TSI CDGA(110kW) , , , 132 B# B#150000; FSI BLG; CAVB; (125kW) # B# CAVB; CAVB; 9, , , 132 CAVB; B# B#150000; CAVB; 9, , , 48

49 VW: TOURAN (1T1, 1T2, 1T3) 1.6 TDI CAYC; (77kW) 08.10; ; TDI BKC; BLSBXE; (77kW) BLS; ; BLS; ; ; 132 BLS; ; ;

50 Anmärkningar 50

51 51

52 /2.5/8.2012/WT-SE 2012 Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG Schaeffler Automotive Aftermarket c/o Schaeffler Sverige AB Lindbergh Gata 11 SE Arlandastad Tel: +46 (0) Fax: +46 (0)