OF COOL THE KINGS. Retro har aldrig varit hetare och nya Ducati Scrambler har satt en klassisk motorcykeltyp i ny fokus.

Transkript

1 TEST 03 MOTO GUZZI V II Guzzis insteg med längsmonterad V-twin ser flera uppdateringar. THE KINGS TRIUMPH SCRAMBLER Beprövad engelsman med definitionen av scrambler-stuk. OF COOL DUCATI SCRAMBLER Återupplivad italienare som har gett nytt liv till Scrambler-klassen. Retro har aldrig varit hetare och nya Ducati Scrambler har satt en klassisk motorcykeltyp i ny fokus. Under ett par soliga junidagar ställs den mot veteranerna Moto Guzzi V II och Triumph Scrambler. TEXT JONATHAN BALSVIK FOTO SIMON HAMELIUS 3 39

2 De originalmonterade däcken fung erar riktigt bra på både asfalt och grus. DUCATI SCRAMBLER 0-talsklassikern åter på produktionsbandet. MEDAN SCRAMBLER ÄR en Testlaget åker på stads vandring i gamla områden, här blir Ducatin en kontrast. S CRAMBLERNS HISTORIK STRÄCKER sig till- baka till 20-talets Storbritannien, men det var först 30 år senare som motorcykeltypen nådde sin popularitetskulmen, på andra sidan Atlanten i Kaliforniens öknar. Kulturen kring scramblern (på engelska ett ord för någon med snabb framfart) växte fram när motorcyklister började utrusta sina landsvägshojar för att klara av alla sorters terräng. Givetvis i tävlingssyfte, snabbast från punkt A till B med fri navigering. Med hjälp av breda styren, grovnabbade däck, högt dragna avgassystem och avska- lade chassin liknande de allt mer dåtidens motocross. En av rörelsens största anammare var ingen mindre än Steve McQueen The King of Cool. Idag, snart 100 år senare, är retro och speciellt scramblers på väg tillbaka igen med en ruskig framfart. Klassiska modeller återupplivas i modern tolkning till höger och vänster. Under junis första dagar testades tre säregna alternativ av undertecknad, testchef Christer Miinin och frekventa frilansaren Thomas Ottosson. Testet kördes på allt från kullerstensgator till stränder, men givetvis Hjälm, schyssta kevlarjeans, korta handskar, boots och läderjacka vad mer behöver man? 0 med extra fokus på traditionell asfalt där de här hojarna kommer spendera majoriteten av sin tid. Deltagarna består av helt nya Ducati Scrambler Icon, uppdaterade Moto Guzzi V II Special och Triumph Scrambler. DEN FÖRSTNÄMNDA HAR rört om rejält i grytan. Den italienska tillverkaren har återupplivat ett modellnamn från 0-talet med genomgående moderna komponenter som kräver mycket av sina konkurrenter. Med sitt låga pris har Ducati Scrambler direkt blivit en försäljningssuccé. Guzzis storsäljare har uppdaterats till i år med bland annat traction control och justerad geometri, vilket gjort den förtjänt av tillägget II. Testets mest gatanpassade deltagare skryter med god komfort och egen stil. Britten är testets mest erfarnaste deltagare, före sin tid. Redan 200 tågade den in som en grusstukad Bonneville av den gamla skolan och få uppdateringar har setts sedan dess. Så, hur står sig den erfarna, brittiska urscramblern och den kromglänsande Guzzin mot den desto modernare nykomlingen? Det är dags för en djupdykning i känsla. DUCATI SCRAMBLER OFFENTLIGGJORDES i höstas efter månader av spekulationer och spionbilder. Det är inte första gången modellen finns i Ducatis sortiment, år 19 lanserades den som en 20 riktad mot den amerikanska marknaden. ny motor c ykel för Ducatis nutida sortiment är dess grund en beprövad sådan. V-twinnen på 03 kubik är hämtad från utfasade Monster 9. Konstruktionen med mm borr och mm slag är oförändrad, men trimningsgraden är mildare och kammarna har omarbetats för ett mer användbart och linjärt register. I Scrambler-utförande levererar den, hk vid vår bänkning. Motorn har en sexstegad växellåda och använder en flerskivig våtkoppling med slirfunktion. Ramen är klassiskt Ducati i form av en fackverksram av stål. Geometrin är en av testets sportigare, med 2 graders styrvinkel, 112 mm försprång och 1 mm hjulbas. FJÄDRINGEN HAR LEVERERATS av Kayaba och utmärker sig med lång fjädringsväg både bak och fram 10 mm. Den inverterade framgaffeln är ej justerbar men enkeldämparen bak har justerbar förspänning. Scramblers bromssystem är ett som heter duga, fram sitter en stor bromsskiva om 330 mm med ett -kolvsok från Brembo. Bak ett mer konventionellt enkolvsok med 2-skiva. Scrambler är i det här testet ensam om brett bakdäck och levereras med Pirellis allroaddäck MT 0. 1-tum fram, 1 bak. DEN NUMERA ENDA luftkylda Ducatin har parats med ett underliggande avgassystem, vilket visserligen går emot det klassiska Scrambler-stuket men bidrar till centraliserad vikt. Registret är långt och maximal effekt uppnås vid 300 varv. TROTS ATT SCRAMBLER är en instegsmodell skryter den om monobloc-ok från Brembo. ABSsystemet från Bosch går att stänga av. INSTRUMENTERING. BESTÅR AV en rund digital display förlagd snett till höger. Lättöverskådlig, men saknar växelgivare. Lätthanterlig och mångsidig. Smidigt och sportigt chassi. Gott om effekt. Fina bromsar. Ryckig insprutning. Hård sadel. Ingen växelgivare. ICON ÄR DEN grundläggande Scramblern. För kronor till finns extrautrustade Urban Enduro, Classic och Full Throttle var och en med sin egen stil. Namnet lever vidare men nu är det 00 kubik som gäller. Ducatins utseende är inte traditionell för hojtypen utan vad de själva kallar post-heritage, en modern tolkning. Motorn är hämtad från Monster-familjen men har justerats för ett användarvänligare register. Ducati har frångått den klassiska designen på avgassystemet, se Triumphens, och istället valt ett underliggande. Ljudet är dovt men twinmässigt. Motorn kammar tillsammans med de effektiva bromsarna hem alla ronder i våra prestandamätningar. På lanseringen i vintras klagade vi bland annat på en alltför hätsk insprutning, något som lever vidare även i testexemplaret. Den är helt enkelt för ryckig vid påslag, vilket gör den svårare att hantera i stadstrafik. Även växellådan fick kritik, men på vårt exemplar (som rullat 200 mil) hittas inga spår av ofrivilliga frilägen. Tvärtom känns den sexstegade lådan väldigt distinkt. Kopplingen ger god känsla men är väl tungjobbad. En mjuk fjädringsinställning bidrar tillsammans med den långa fjädringsvägen till mångsidigheten och hade det inte varit för en onödigt hård sadel även en bekväm körupplevelse. Ducatins chassi är det som trivs bäst på slingriga landsvägar, vilket den bland annat har sin låga vikt om 1 kilo att tacka för. MED SIN LÅGA VIKT OM 1 KILO ÄR DUCATINS CHASSI DET SOM TRIVS BÄST PÅ SLINGRIGA VÄGAR. Förarpositionen är upprätt och du sitter i motorcykeln. Benvinkeln är något skarp och överlag sitter föraren kompakt. Det breda, höga styret ger god kontroll och hade det inte varit för insprutningen skulle Ducatin nästan passat som körskolehoj. Ducati har plockat en bromsskiva från superbiken Panigale och satt fram på Scrambler, vilket tillsammans med ett monoblocok från Brembo ger ruggigt kort bromssträcka 100 km/h till noll på 3, meter. Scrambler är ensam om digital instrumentering och den styrs enkelt från reglage på styret och visar det mesta. Vi saknar dock växelgivare, vilket övriga i sällskapet saknar men som lätt kunde inkluderats i Ducatins fall. De originalmonterade Pirellidäcken överraskar med bra grepp i alla lägen. Ducati Scrambler är riktigt underhållande på grus, men den främre stänkskärmen hade gärna fått vara lite längre (Se: Urban Enduro-utförandet) för att inte skicka upp grus på föraren. MOTO GUZZI V II har uppdaterats på flera punkter till i år. Det är tillverkarens storsäljare med 1

3 EN AV RÖRELSENS STÖRSTA ANAMMARE VAR INGEN ANNAN ÄN THE KING OF COOL. En solig dag med polarna genom stan, en lika passande miljö som grustaget. 2 3

4 given framgång i hemlandet, men den har aldrig riktigt slagit igenom här i norra europa. Med en V som är bekvämare och mer lättkörd hoppas Guzzi att detta ska ändras. Den har en egen stil, men för dig som vill ha den mer åt scrambler-hållet finns det ett kit att köpa till, med bland annat allroaddäck och högdraget avgassystem. Mer om testdeltagarnas stora tillbehörskataloger hittar du på nästa uppslag. Den längsmonterade V-twinnen har en skön gång med stilenliga vibrationer som bara bidrar till känslan. Motorn lämnar 3 hästkrafter på bakhjulet vilket innebär att den går att köra på A2-behörighet utan DEN LÄNGS MONTERADE V-TWINNEN HAR EN SKÖN GÅNG MED STILENLIGA VIBRATIONER. strypning. Det är inget kraftpaket, men motorn går över förväntan med hyfsat vridmoment och fin motorvägsgång tack vare den nya sexstegade lådan. Kopplingen kommer dock testlaget inte överens med. Den enkelskiviga torrkopplingen är okänslig och svårhanterlig, vilket i kombination med en livlig motorkaraktär försämrar körbarheten. I övriga hänseenden är den lätthanterlig, viktmässigt ligger Guzzin mellan Ducatin och Triumphen. Föraren sitter rätt-upp-och-ner, avslappnat och med plats åt alla håll. På tidigare modeller kunde cylindrarna ta i knäna på längre personer, men med sin lägre och mer framåtlutade motor är detta inte längre ett problem. Trots Brembo-ok och -pump ger inte Guzzins frambroms samma känsla och bett som Ducatins, det krävs mycket handkraft. Framgaffeln bottnar vid hårda inbromsningar. Bromssträckan blir därefter 1,21 meter från V II kommer till sin rätt när man glider fram på landsväg. Med det låga styret blir förarpositionen lätt framåtböjd och föraren blir inte ett lika stort segel som på konkurrenterna. Sadeln är mjuk och det går att köra långt, dels tack vare komforten men också den stora bensintanken som ger en räckvidd nära 0 mil. Den korta fjädringsvägen bak, millimeter, är en av få faktorer som hämmar komforten. TRIUMPH SCRAMBLER BASERAS på den välbe- prövade Bonneville-plattformen och följer hojtypens ursprungliga recept. Det här är ingen modern tolkning, det här är en scrambler per definition. Vilket också märks av de kommentarer vi får, Triumphen är den som flest fastnar för och känner igen från yngre dagar. Trots hög vikt gör Triumph Scram Inte direkt hemmaplan, bler verkligen inte bort sig på sand. Guzzin mår som bäst på asfalt. MOTO GUZZI V II SPECIAL TRIUMPH SCRAMBLER Ny generation av italiensk doldis. Oförändrat paket som var före sin moderna tid. MOTO GUZZIS V-PLATTFORM lanserades TRIUMPH SCRAMBLER LANSERADES redan 200 och delar namn med en anrik skara motorcyklar från 0/0-talet. Till i år har alla modeller grundutförandet Stone, café-stukade Racer och nostalgiska Special uppdaterats och fått tilläggsnamnet II. Till de största nyheterna hör traction control (vilket V är ensam om) och ABS. Det förstnämnda är hämtat från California 100 och jämför fram- och bakhjulets hastighet. Växellådan har tjänat ett steg, numera sexväxlad, och fått kortare etta, fyra och femma för en piggare körupplevelse. Även kopplingen har setts över för mjukare känsla. FLERA MINDRE JUSTERINGAR har gjorts till ergonomi och geometri. För mer plats för knäna (och bättre estetik, givetvis) har Moto Guzzi sänkt motorn 10 mm och lutat den grader framåt. Fotpinnarna har i sin tur sänkts 2 mm och sadelhöjden med 1 mm till 90, för att V II bättre ska passa förare av alla längder. Den kubik stora längsmonterade V-twinnen har fått ny alternator och trycksmörjning, men är i övrigt oförändrad. hästkrafter innebär att den inte behöver strypas för att kunna framföras med A2-behörighet. Fjädringen sköts av en konventionell teleskopgaffel och dubbla stötdämpare, de sistnämnda med justerbar förspänning. MOTORN ÄR EN livsam upplevelse trots sin ringa effekt och är parad till en enkelskivig torrkoppling. Till skillnad från de andra två använder V kardan. Den nya växellådan med tillkommen växel och justerad utväxling ger en fridsam gång i alla tempon. LIKT DUCATIN HAR V Brembo-ok, om än inte monoblocs och med en något mindre skiva. TVÅ ANALOGA MÄTARE med klassisk och lättöverskådlig design. ABS- och TC-lamporna syns till höger om nyckeln. MEN BONNEVILLE-ARVET INNEBÄR att det är en beprövad konstruktion. Motorn på kubik har gott om vrid som kliver på tidigt i registret och är parad till testets enda femstegade växellåda. Chassit består av en klassisk dubbel vaggram, konventionell framgaffel och dubbla stötdämpare. Istället för bara 1-tumsdäck fram har Trajjan 19-tummare. Bromsarna ligger dock snäppet efter konkurrensen med endast 2-kolvsok fram. Scrambler är en stadig pjäs som på redaxvågen visar 22 kilo. Även sett till dimensioner och geometri är det den största hojen. DEN LUFTKYLDA PARALLELLTWINNEN är en rejäl pjäs. Den återfinns i flera syskonmodeller och det finns gott om eftermarknadsdelar. Ursprungligen hade den förgasare, men 200 fick den elektronisk insprutning designad för att se ut som förgasare. FRAMBROMSEN BESTÅR AV ett 2-kolvsok från Nissin om en skiva på 310 mm. Bak sitter också 2-kolvsok, där om 2-skiva. ÄVEN HÄR ÄR det dubbla analoga mätare som gäller, dock med symbolerna integrerade i mätarna. Urscrambler med det klassiska stuket. Ljudet (med Arrow-system). Kul på grus. Komfortabel. A2-behörig. Lång räckvidd. Traction control. Undermålig koppling, bitvis svårkörd. Effektsvag i jämförelse med konkurrenterna. 200 vilket innebär att det är den erfarnaste hojen i testet. Triumph har länge legat i framkant när det kommer till retroutbud och Scrambler är deras grusstukade alternativ. Scrambler baseras på långlivade Bonneville-familjen. Dock har den inte sett några större uppdateringar under sin livstid. Elektronisk insprutning kom till 200 tillsammans med en större bensintank och 2010 uppdaterades instrumenteringen fick sadeln annan stoppning för bättre komfort och ljuddämparna byttes ut för ett grövre ljud. Utöver det har vissa lättare designlyft skett på vägen. SPECIAL ÄR DET tydliga retroalternativet och är mellantinget prismässigt. Stone är insteget för 900 kronor och Racer är exklusivast för kronor. Tung. Trögstyrd. Lätt att bränna benet på avgassystemet. Femväxlad låda. Ingen ABS. SVART OCH MÖRKTBLÅTT är grundfärgerna, för två tusenlappar till får du Scrambler i röd/silver. Notera tankens fabriksmonterade gummigrepp. Folk kommer fram med uppspärrade ögon och säger en sån här hade jag!, noterar Thomas. Vi gillar också stuket och trots vikten är den riktigt rolig på grus. Det sistnämnda har att göra med framdäcket, som mäter 19 tum istället för konkurrenternas 1. Tillsammans med hasplåt, bra bottenvrid och välmönstrade däck är det som upplagt för grusäventyr. På landsväg blir det dock inte lika roligt. Lång hjulbas, stort framhjul och hög vikt gör Triumphen till den trögstyrdaste i gänget, vilket märks på kurviga asfaltsvägar. Likt den italienska Scramblern blir föraren ett stort vindfång med det breda styret. Triumphen både ser ut och är stor, på vår våg landar den på 22, kilo, över 0 kilo mer än Ducatin. Köregenskaperna får som sagt givetvis lida av detta, men det reflekteras även av utseendet. Triumphen är en robust skapelse, allt känns stort och överdimensionerat. Det handlar om mycket motorcykel. Vårt exemplar är utrustat med ett Arrowavgassystem högljutt är bara förnamnet, symfoni är efternamnet. Det är ett välkommet tillbehör som även sänker vikten med sex kilo, men är du lång är det lätt att bränna knäet framför värmeskölden. Motorn har likt resten av motorcykeln, ARROW- HELSYSTEM HÖDLJUDD ÄR BARA FÖRNAMNET, SYMFONI ÄR EFTERNAMNET. som snart firar tio år, inte sett några större uppdateringar. Elektronisk insprutning har dock tillkommit och är väl maskerad som förgasare, charmigt nog komplett med choke. Radtvåan har ett brett, användbart register. Karaktären skiljer sig markant från Ducatin, med tidigt vridmoment i fokus. Växellådan är endast femstegad. Det är inget som påverkar körningen nämnvärt men en sexstegat dito hade inte skadat. Växelpedalen har ett långt slag och är högt placerad, vilket är ansträngade. Även när det kommer till bromsarna släpar Triumphen efter. Tvåkolvsoket fram fyller sin uppgift, men som Christer noterar under prestandamätningarna går det att trycka bromsgreppet hela vägen in utan att låsa framhjulet. Det ger ingen effektiv bromsverkan, avvärkas på 0,2 meter. Utmärkande dåligt är att Triumphen inte har ABS, något som börjar kännas väl gammalmodigt. Föraren har mer plats än på Ducatin, men inte lika mycket som på Guzzin. Triumphen har bäst passagerarkomfort, till stor del tack vare den breda och bekväma sadeln.

5 GRUS TAGET, STORSTAN, LANDSVÄG, DE PASSAR I ALLA MILJÖER! Scramblers funkar bra även på landsväg. Speciellt Guzzin med sin bekväma komfort. EFTER EN VECKA i retrospektens tecken kan vi konstatera att scramblers är fruktansvärt underhållande, mångsidiga glädjepiller. Utanför korvmojen, i grustaget, stadsmiljö, på kurvtäta asfaltsvägar de passar i alla miljöer. Motorväg blir undantaget som bekräftar regeln. En samling vitt skilda charmknuttar Ett infernaliskt radtvåvrål gör att hornen växer fram. alltså. Men poängtabellen talar klarspråk och visar en tydlig vinnare. Moto Guzzin missar andraplatsen med ett ynka poäng. V har tveklöst blivit en bättre motorcykel som ej är att underskatta. Den sticker ut när det kommer till komfort och räckvidd och är en överlag bra motorcykel som dock hade tjänat mycket på en bättre koppling. Triumphen är för dig som uppskattar det gamla och kan tänka dig att betala för det nöjet. Engelsmannen tappar på sin stillastående utveckling och för att verkligen vara med i toppstriden efterfrågar vi en genomgående uppdatering hur kan en motorcykel inte ha ABS år 201? I dagsläget räcker det bara till andraplats. Ducati har tagit fram den moderna scramblern som överlägset vinner vårt test. Det handlar om en evolution av engelsmannen och Ducatin är bättre ur så gott som alla hänseenden. Prestandamässigt kommer inte övriga i sällskapet ens i närheten, men det finns utrymme för förbättring. Ryckig insprutning står som det stora minuset, utöver det passar den som handen i handsken för unga nybörjare. Det är sällsynt att en Ducati är billigast i ett test och trots detta vinner med god marginal. Redaktionen hör dagligen rykten om nya retrohojar. Ducati Scrambler må vara herre på täppan idag, men framtiden spår om spännande nykomlingar. Då får vi se hur bra den tjocka tillbehörskatalogen verkligen är! JONATHAN BALSVIK KÄNNER MIG TRÄFFAD TRIUMPHEN ÄR FRÄN, men den traditionella designen räcker inte för mig. Guzzin är charmig och har förvånansvärt vettigt pris. Men Ducatin prickar alla rätt och blir det givna valet, men jag befinner mig också mitt i målgruppen ung och kreditdum. CHRISTER MIININ STEVE MCMIININ DUCATIN ÄR EN ny produkt skapad att locka kidsen in i det nostalgiska arvet. Jonte föll direkt i fällan. För egen del associerar jag mig bättre med Triumph Scrambler. Även om jag inte röker så känner jag mig som Steve McQueen när jag mullrar fram med hojen. THOMAS OTTOSSON DU FÅR JAMES DEAN-LOOKEN! DUCATIN HAR SMIDIGHETEN och ett coolt utseende med bra tillbehör. Men den dåliga insprutningen gör att jag väljer Triumphen istället. Den har bra motor, är bäst för passageraren eller om du ska köra med packning och du får James Dean-looken! Tillbehör, tillbehör, tillbehör! Ducatis Land of Toys TILL VARJE MODELL finns en varierad grad av tillbehör. Till Ducatin kan du välja och vraka utifrån en utförlig katalog av både delar och kläder. Det finns olika styren, sadlar, avgassystem, fotpinnar, med mera för att bygga din Scrambler som du vill. Moto Guzzi har även de gott med tillbehör, som de byggt ihop till fyra olika kit bland annat ett scrambler-kit och ett caféracerkit. Det förstnämnda kan du se till höger och inkluderar hela 1 olika delar. Triumphs tillbehörskatalog är mer konservativ. Totalt finns kring dussinet delar att välja på och inkluderar bland annat lås, hasplåt, lyktgaller och gelsadel. På com kan du bygga din egen V, ett liknande program ska komma även för Ducatin håll utkik på Moto Guzzis kit Triumphs prylar

6 Vridmoment Toppfart Acceleration Motorkaraktär Kommentar: Ducatin kammar hem hela motorronden bortsett vridmoment. Triumphen är inte långt efter men Guzzin lämnar mycket att önska. TRANSMISSION Koppling Växellåda Utväxling DUCATI SCRAMBLER Ducatins halvljus har varken bredd eller längd och är rent ut sagt dåligt. Helljusets längd överraskar, nästan dubbla konkurrensen, trots spetsig karaktär får den klart godkänt! Räckvidd halvljus: Räckvidd helljus: 2 m 10, m Kommentar: Ducatins fasta, moderna transmisssion sätter ribban. Även här är Triumph inte långt efter. Moto Guzzins koppling är diffus och tar långt in. CHASSI n En fridfull avslutning i huvudstaden med vackert kvällsljus. Styrning Stabilitet Framfjädring Bakfjädring Kommentar: Med sin kvicka styrning rycker Ducatin ifrån i chassironden, i övrigt är de väldigt jämna. Guzzin tappar på sina undermåliga bakdämpare. Belysningsskala SÄKERHET NYA POÄNGTABELLEN SOM DU SER har vi en ny poängtabell sedan Bike #.1. Den innehåller i princip samma element som tidigare, den stora skillnaden är att det är en tiogradig skala samt att vi har lyft in några nya poster, bland annat Säkerhetssystem som innefattar traction control och ABS med mera. Vi har också döpt om den del som tidigare hette Landsväg till Vardagsegenskaper eftersom de poster som avhandlas där har stor bäring på hur en motorcykel upplevs till vardags. POÄNGTABELLENS TIO STEG tolkar du enligt följande. 0 innebär att det saknas helt (finns inte ens ABS Säkerhetssystem 2 0 Bromsverkan 9 blir det 0 under Säkerhetssystem). 1= farlig, 2 = icke godkänd, 3 = knappt godkänd och = godkänt (det man minst kan ha rätt att förvänta sig. Vidare så är = bra, = mycket bra och 10 = helt perfekt., och 9 uttrycker nyanser mellan de positiva betygen. Bromsdosering 3 Stabilitet i bromsning Markfrigång Vikt SIST MEN INTE minst har vi lagt till Prisvärdhet efter poängtabellen, den påverkar dock inte resultatet i testet. Här dividerar vi antalet testpoäng med respektive motorcykels pris i tiotusental för det aktuella testutförandet. Måttet Prisvärhet indikerar alltså hur många test poäng man som köpare får per tio tusen kronor. Kommentar: Den italienska Scramblerns Brembo-bromsar särskiljer sig tillsammans med modellens låga vikt. V vinner Säkerhetssystem med både TC och ABS , mm 2, Medan Guzzins halvljus är för hojtypen bra men helljuset är ingen glädjekälla. Det är så gott som identiskt till halvljuset, men några meter längre och bredare mot höger. Räckvidd halvljus: Räckvidd helljus: m m Komfort Aerodynamik Vibrationer Instrum/reglage Passagerarkomfort mm 11 TRAJJAN ÄR DEN ROBUSTASTE SKAPELSEN MED STORA MÅTT. >1 lux lux 3 lux 1 lux Räckvidder för hel- och halvljus baseras på 3 lux, den ljusstyrka som krävs för att med säkerhet upptäcka objekt på vägen. Delar Oljefilter 11 kr 111 kr kr Luftfilter 22 kr 11 kr 3 kr Bromsbelägg 22 kr kr kr Drivpaket 1 kr Kardan 2 01 kr Blinkers 20 kr 23 kr 2 kr Sidospegel 1 kr 3 kr 1 00 kr Bromsgrepp 1 1 kr 20 kr 90 kr Summa 090 kr 2 12 kr 210 kr Årsservice 1 31 kr 2 2 kr 1 2 kr Stor service 101 kr 3 2 kr 3 kr år/ 000 mil kr kr kr Service KOMMENTAR: Ventiljusteringsintervall för Ducatin är mil, för Moto Guzzin mil och för Triumphen mil. EXEMPEL PÅ HELFÖRSÄKRING. Förutsätter medlemskap i SMC,premien tecknas på svedea.se * Märkesförsäkring. Förutsätter köp av mc hos auktoriserad ÅF. Ducati 30 år zon1 30 år zon 0 år zon1 0 år zon 13 kr 2 0 kr 21 kr 1 9 kr Guzzi 19 kr 1 93 kr 3 20 kr 1 3 kr Triumph 39 kr 2 03 kr 200 kr 1 20 kr Zon 1 = storstad, zon = medelstort samhälle. EFFEKTMÄTNING ALLA TRE HOJAR mättes vid samma tillfälle i bromsbänken hos Stockholms MC-Varuhus. Effekt och vrid anges på bakhjulet och siffrorna är korrigerade enligt DIN. Ducatin har längst och effektstarkast register, i varje fall efter 00 varv. Triumphen leverera gott om hästkrafter och vridmoment tidigt i registret. Moto Guzzin har motortypiskt svajiga kurvor, men gott om vrid för sin trimningsgrad. Kommentar: V får chans att skina när det kommer till komfort med sin bekväma sadel och förarposition. Triumphen är dock bekvämast för passageraren. Ducatins långa VARDAGSEGENSKAPER mm 1 00 mm mm 111 mm mm mm mm MOTO GUZZI V II KOMFORT Körställning Vi mäter både räckvidd och bredd på ljuskäglan men också ljusstyrkan vid ett antal punkter. Totalt innehåller varje mätning 1 miljoner mätvärden. Kameran som mäter ljuset har ett optiskt filter, vilket gör att dess spektrala känslighet ligger nära ögats, det vill säga att ljusbilden vi ritar upp ovan verkligen är vad ditt öga kan uppfatta. Bike är den enda motorcykeltidningen som mäter ljuset. För oss är detta en viktig testpunkt då vi har korta dagar både under vår och vinter i Sverige. Bra ljus är en säkerhetsdetalj! För andra tidningar längre söderut har ljuset möjligtvis mindre betydelse. Efter snart två års jobb med ljustestet kan vi konstatera att det skiljer otroligt mycket mellan olika modeller. Som referens från bilvärlden kan vi nämna att en Volvo V0 har ett halvljus som räcker meter och ett helljus som når 23 meter. Bästa uppmätta halvljus för motorcyklar är hittills 119 meter. (BMW R 1200 RT) och helljus 19 meter (BMW K 100 GT, 2011). Servicekostnaderna baseras på tillverkarnas stipulerade arbetstider för respektive service samt kostnader för servicedelar som oljefilter med mera. Vi använder oss av ett timpris på 900 kr, oljepris på 130 kr/liter. Triumph Scrambler Triumph MOTOR EKONOMISK ÖVERSIKT Moto Guzzi V II Moto Guzzi Bike testar ljuset på alla motorcyklar Ducati Scrambler Ducati Effekt POÄNG Bensinförbrukning Aktionsradie 9 Ljus Hanterbarhet Kommentar: Ytterligare en rond till Guzzin. Den stora tanken kammar hem många poäng och ljuset får godkänt, konkurrenterna är dock betydligt lättare att hantera. TOTALPOÄNG Prisindex,9,99 11,9 Prisvärdhet 21,1 1,2 13,1 register i jämförelse med Trajjans vridstarka. TRIUMPH SCRAMBLER Triumphens ljus saknar bredd och täcker knappt vägbanan. Halvljuset är godkänt men helljuset sträcker sig inte mycket längre och där efterfrågar vi mer. Räckvidd halvljus: Räckvidd helljus: 39 m m Kommentar: Både testvinnare och det mest prisvärda alternativet blir Ducati Scrambler. Ett svårslaget paket som Guzzins prestanda och Triumphs höga pris inte klår. 9

7 TEKNISKA DATA Tillverkarens uppgifter. VIKT/HJUL FJÄDR./CHASSI TRANSMISSION/MOTOR INFO DUCATI SCRAMBLER ICON MOTO GUZZI V II SPECIAL TRIUMPH SCRAMBLER Billigast! Grundpris/Testutförande 900 kr/ 900 kr kr/9 900 kr kr/119 kr Importör Ducati North Europe Tel: SPG AB Tel: Triumph Motorcycles Tel: Garanti 2 års garanti 2 års garanti 2 års garanti Färgalternativ Gul, röd Röd, blå Mattsvart, blå, röd/silver ABS/Traction control Ja/Nej Ja/Ja Ja/Nej Motortyp V2, -takt, luftkyld V2, -takt, luftkyld R2, -takt, luftkyld Ventilmek./justeringsintervall DOHC, 2 vent/cyl / mil OHV, 2 vent/cyl / mil DOHC, vent/cyl / mil Borrning/slag / mm 0/ mm 90/ mm Slagvolym 03 cm³ cm³ cm³ Kompression 11,0:1 10,:1 9,2:1 Max effekt (angiven) hk/ 20 rpm hk/ 200 rpm 9 hk/ 00 rpm Max vridmoment (angiven) Nm/ 0 rpm 0 Nm/2 00 rpm Nm/ 0 rpm Bränsleförsörjning 0 mm spjällhus 3 mm spjällhus Uppges ej Antal växlar/koppling /Flerskivig våt, slirkoppling /Enskivig torr /Flerskivig våt Sekundärdrivning Kedja Kardan Kedja Ram Fackverksram av stål Dubbel vaggram av stål Dubbel vaggram av stål Fjädring fram USD 1 mm Teleskop 0 mm Teleskop 1 mm Justering Ej justerbar Ej justerbar Ej justerbar Fjädring bak Enkeldämpare Dubbla stötdämpare Dubbla stötdämpare Justering Förspänning Förspänning Förspänning Fjädringsväg fram/bak 10 mm/10 mm 130 mm/ mm 120 mm/10 mm Broms fram 330 mm,-kolvsok 320 mm, -kolvsok 310 mm,2-kolvsok Broms bak 2 mm, 1-kolvsok 20 mm, 2-kolvsok 2 mm, 2-kolvsok Däck/fälg fram 110/ / /90 19 Däck/fälg bak 10/ 1 130/ /0 1 Vikt 1 kg 190 kg* 230 kg Bensintank 13, liter 22 liter 1 liter Dyrast! UPPMÄTTA VÄRDEN Här presenteras värden från våra egna mätningar. BÄNK PRESTANDA ÖVRIGT Effekt DUCATI SCRAMBLER ICON MOTO GUZZI V II SPECIAL TRIUMPH SCRAMBLER Max effekt vid bakhjulet, hk/ 300 rpm 2, hk/ 200 rpm,2 hk/ 00 rpm Max vrid vid bakhjulet 1, Nm/ 00 rpm 3, Nm/ 00 rpm,2 Nm/ 00 rpm Effekt vid bakhjul/kilo (fulltank) 0,3 hk/1 kg 0,2 hk/1 kg 0,2 hk/1 kg Acceleration km/h (sek)/sträcka (m),1/3,0,/9,2,01/9, km/h (sek)/sträcka (m),9/21,9 1,1/2, 11,/320, m (sek)/hast (km/h) 12,1/11,93 1,/1,3 13,/1, m (sek)/hast (km/h) 2,31/192,0 2,99/1,1 2,2/1,9 Acceleration, fyrans växel km/h (sek)/sträcka (m) 3,23/1,,/102,2 3,/, km/h (sek)/sträcka (m),9/19, 10,9/31,3,/22,29 Bromssträcka 0 km/h 0 1, m 20, m 20,9 m 100 km/h 0 3, m 1,21 m 0,2 m Verklig fart när mätaren visar Toppfart/mätarfart 193,3/20 km/h 13,23/1 km/h 1,/190 km/h Vikt Vikt fulltankad 1,2 kg 20 kg 22, kg Viktfördelning fram/bak,/1, %,/3, %,/3, % Bränsleförbrukning Starkast! Lättast! Snitt under testet 0,2 lit/mil 0, lit/mil 0, lit/mil Aktionsradie under testet 21, mil 3,9 mil 2, mil Mest vrid! Prestanda Plusgraderna, 13 till antalet, och solen var på vår sida när vi genomförde prestandamätningarna. Asfalten var torr och testchef Christer Miinin genomförde mätningarna på alla tre testdeltagare. * Utan bränsle, men alla vätskor 0