RAPPORT CYKELVÄG I CITYBANANS SERVICE- OCH RÄDDNINGSTUNNEL

Transkript

1 RAPPORT CYKELVÄG I CITYBANANS SERVICE- OCH RÄDDNINGSTUNNEL 9 juli 2015

2 Uppdrag Titel på rapport: Cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel. Status: Klar Datum: Medverkande Kontaktperson: Konsult: Uppdragsansvarig: Handläggare: Kvalitetsgranskare: Ebba Larsson Tyréns AB Tony Karlsson Johan Swärd Cecilia Sandström Emma Dahlstrand Lina Färje Mikael Pihlsgård Madeleine Aneskjöld Erik Olsson Stig Sporre Mats Lundberg Kristina Glitterstam Tyréns AB Stockholm Peter Myndes Backe 16 Tel: Säte: Stockholm Org.Nr:

3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 SAMMANFATTNING INLEDNING Bakgrund Mål och syfte Omfattning PLANERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR Idé om cykeltunnel Service- och räddningstunneln Cykeltrafiken i stockholm Inriktning för utformning Utblick mot omvärlden Planläggningsförutsättningar UTREDNING/ANALYS Cykeltrafikens potential Cykelvägens utformning Gestaltning Brand- och utrymningssäkerhet Trygghet Påverkan på järnvägsdrift Miljö Kostnadsbedömning RESULTAT OCH FORTSATT UTREDNING KÄLLOR...43 BILAGEFÖRTECKNING BILAGA 1: FOKUSGRUPPSINTERVJUER MED CYKLISTER BILAGA 2: STORA HÖJDSKILLNADER FÖR CYKLISTER - HJÄLPANDE ÅTGÄRDER 3(44)

4 1 SAMMANFATTNING Cykeltrafiken i Stockholms innerstad har ökat markant på senare år. I samband med byggandet av Citybanan, färdigställd 2017, har en idé dykt upp om möjligheten att använda den parallella service- och räddningstunneln för cykeltrafik. Samtidigt ska service- och räddningstunnelns ursprungliga funktion upprätthållas primärt. Idén utreds i ett tidigt skede på en övergripande nivå i denna studie och utgör ett underlag inför eventuell planläggningsprocess. Utredningen ska dock vara tillräckligt detaljerad för att kunna bedöma projektets genomförbarhet, utan att ge svar på utformning och kostnader i detalj. Figur 1 visar de nedfarter som skulle kunna användas. Nedfarterna ligger i nära anslutning till de huvudstråk för cykeltrafiken som finns planerat. En stor utmaning är att samtliga tillfarter har mer eller mindre stora lutningar. Även service- och räddningstunneln lutar kraftigt på kortare sträckor. Tunnelsystemet är designat för att ha en hög säkerhet, dvs ingen utomstående kan komma in i tunnelsystemet utan passertillstånd etc. I service- och räddningstunneln finns teknikutrymmen som planeras för underhåll dagtid. En förändrad gestaltning av service- och räddningstunneln kan bidra till att göra den: trygg, orienterbar, trafiksäker, intressant och attraktiv, en identitet som gör service- och räddningstunneln igenkännbar i staden. För att få ett högt användande av cykeltunneln krävs bra utformade anslutningar. Det ska vara enkelt att nå tillfartstunnlarna från de större pendlingsstråken. Tillfartstunnlarna utformas så att de tillåter en hög färdhastighet. Det kraftiga motlutet i vissa av tillfartstunnlar bör övervinnas genom innovativa lösningar såsom cykelliftar eller rulltrappor alternativt kan vissa anslutningar ersätts av hisschakt. Kostnaden för att anlägga cykeltunneln uppskattas till mellan miljoner kronor. Om hissar skulle ersätta två av tillfartstunnlarna ökar kostnaderna till miljoner kronor. Utifrån det transportpolitiska målet med en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning är det intressant att gå vidare med mer detaljerade utredningar på de kritiska delarna av utredningen. KRITISKA OMRÅDEN Skyddsklassningen av service- och räddningstunneln. Skalskydd och säkerhet av service- och räddningstunneln. Juridiska frågor rörande ägande, tillstånd och klassning. Utformning av service och räddningstunneln. Bredden på tunneln är på gränsen för smal. Lokalt lutningar i tunneln som överskrider normerna. Utformning av tillfartstunnlar. Lutningar är långt under låg standard. Kräver speciallösningar exempelvis med hiss, eller cykellift. Den samhällsekonomiska kalkylen med att förverkliga cykeltunneln. Är tidsbesparingen tillräckligt stor för att motivera kostnaden för tunneln? Trygghet kopplat till viljan att använda tunneln. Drift av tunneln och servicefunktion till citybanan fördyras. Planerat underhåll förläggs till kvälls- och nattetid. Trafiksäkerhet för cyklister är god i tunneln, dock har anslutningstunnlarna riskabelt stora lutningar. Det juridiska ansvaret för personer i service- och räddningstunneln. BEDÖMNING AV KONSEKVENS Stor konsekvens fortsatt utredning Stor konsekvens fortsatt utredning Mindre konsekvens fortsatt utredning Mindre konsekvens fortsatt utredning Stor konsekvens fortsatt utredning Stor konsekvens fortsatt utredning Mindre konsekvens fortsatt utredning Icke kritisk fråga Mindre konsekvens fortsatt utredning Mindre konsekvens fortsatt utredning Stor konsekvens fortsatt utredning Tabell 1. En samlad bedömning av de kritiska områdena för eventuell fortsatt studie. 4(44)

5 Solnavägen Tomtebodavägen Torsgatan Kungsgatan Klarastrandleden Söder Mälarstrand Götgatan Fatbursparken Figur 1. Service- och räddningstunnelns anslutningar i förhållande till ytvägnätet. 5(44)

6 2 INLEDNING 2.1 BAKGRUND Cykeltrafiken i Stockholms innerstad har ökat markant på senare år, inte minst i form av arbetspendlande. Detta har lett till en ansträngd trafiksituation, framför allt över Saltsjö-Mälarsnittet. Ord som cykelinfarkt används i media för att beskriva situationerna i centrala Stockholm. Resultat från cykelräkningar i Stockholm visar på en mycket kraftig ökning av antalet cyklister. Sedan början av 1990-talet har antalet cyklister stadigt ökat i Stockholm. Trenden blev ännu starkare efter 2004 och det finns inget som talar för att trenden med ökad cykeltrafik ska avta i Stockholm. Stockholms stad har gjort flera undersökningar bland invånarna för att ta reda på vem som cyklar och vad som värderas högt bland cyklisterna. De viktigaste aspekterna för val av cykelväg är hur trafiksäkra vägarna och hur snabb förbindelsen är., landstinget, Länsstyrelsen och kommunerna har därför aviserat förslag på förbättrad framkomlighet och säkerhet i en regional cykelplan, parallellt som kommunerna separat tar fram kommunala cykelplaner. Samtidigt byggs stora befintliga infrastrukturanläggningar om i södra Stockholm, i Stockholms innerstad och i angränsande kommuner inom de närmaste åren. Detta kommer att ställa stora krav på ett tillförlitligt och förutsägbart system, med bl.a. effektiv trafikomledning även för gång- och cykeltrafik. Detta gäller särskilt ombyggnaden av Slussen som planeras mellan år och upprustningen av den s k Getingmidjan med Norrströmsbron, Söderströmsbron och tunnlarna på Riddarholmen och under Södermalm med start Citybanan är en sex km lång pendeltågstunnel under centrala Stockholm för att avlasta befintligt spårsystem. Två nya stationer, Stockholm City och Stockholm Odenplan, ger ökad tillgänglighet till pendeltågsnätet. bygger Citybanan i nära samarbete med Stockholms stad och Stockholms läns landsting (Trafikförvaltningen). Genomförandet pågår och trafikstarten beräknas till Citybanan fördubblar kapaciteten vilket ger att tågen kan gå tätare och punktligare. Parallellt med pendeltågstunneln byggs även en fem km lång service- och räddningstunnel. Stockholms stad översiktsplan Promenadstaden prioriterar de hållbara och yteffektiva transportslagen gång, cykel och kollektivtrafik. Odenplan, City samt Slussen pekas ut som viktiga noder och stadsutvecklingsområden. Stockholms stad arbetar utefter en framkomlighetsstrategi som bland annat innebär en prioritering av cykeltrafiken. 6(44)

7 UNDE RUT RED NING del a vmx 031 PV0 1 Bo rh ål Ø3 0 m m Bo rh ål Ø3 0 m m 4. 0m S P Å R T U N N E L 4. 0m 4. 0m S P Å R T U N N E L Station Stockholm Odenplan Station Stockholm City ENTRE PRE NADGRÄNS KM ENTREPRENADGRÄNS KM Station Stockholm södra Meter Figur 2. Citybanans sträckning i Stockholm inklusive anslutande arbets- och tillfartstunnlar. Det västra tunnelröret är service- och räddningstunneln. 7(44)

8 2.2 MÅL OCH SYFTE Syftet med denna utredning är att ge ett övergripande svar på om det är möjligt att använda Citybanans service- och räddningstunnel för cykeltrafik, och i så fall vad som krävs för detta. Citybanan öppnar för trafik Utgångspunkten för utredningen är att service- och räddningstunneln ska upprätthålla sin primära funktion som service- och räddningstunnel för järnvägens ändamål. Utredningen sker i ett tidigt skede på en övergripande nivå som ett underlag inför eventuell formell planläggningsprocess. Den ska dock vara tillräckligt detaljerad för att kunna bedöma projektets genomförbarhet, utan att ge svar på utformning och kostnader i detalj. Det övergripande målet är att nå god framkomlighet och trafiksäkerhet för alla trafikslag i Stockholms län i enlighet med de transportpolitiska målen, och i denna studie särskilt med avseende på cykeltrafiken. Att om möjligt använda Citybanans service- och räddningstunnel för cykeltrafik skulle kunna vara ett effektivt sätt att merutnyttja befintlig infrastruktur i enlighet med fyrstegsprincipen. Saltsjö-Mälarsnittet är dessutom ett ansträngt snitt, med få möjligheter att ta sig mellan Stockholms norra och södra delar. Denna länk kan därför utgöra en förstärkning i det regionala cykelvägnätet. En nytillkommen cykellänk kan avlasta befintligt transportsystem i ytvägnätet samt utgöra ett attraktivt väderskyddat alternativ. En eventuell cykelväg ska utredas utifrån: de tekniska förutsättningarna i Citybanans service- och räddningstunnel såsom fasta installationer och drift och underhåll av järnvägen, trygghetsaspekter för cykling i tunnel, samt, utformningsprinciperna i Regional cykelplan för Stockholms län OMFATTNING Utgångspunkten är den planerade, projekterade samt färdiga (2017) service- och räddningstunnel som går parallellt med Citybanan. Tunneln är fem km lång och går genom Stockholms innerstad mellan Södra station och Tomteboda. Anslutningar till service- och räddningstunneln från intilliggande gatu- och cykelnät ingår också i uppdraget. Följande delar studeras i denna utredning: Framkomlighet för cyklister i tunnel och i upp- och nedfarter samt anslutande cykelvägnät, Gestaltning av cykeltunneln, Brand- och utrymningssäkerhet i tunneln med bl.a. avseende på: Evakuering Luftslussar Varningssystem Max antal cyklister i tunneln samtidigt Hantering av cyklister i händelse av en tågevakuering med tågresenärer Eventuell cykeltrafiks påverkan på järnvägsanläggningens drift- och underhållsverksamhet, Vilka behov av akuta och planerade underhållsåtgärder förväntas i servicetunneln, framförallt dagtid? Teknikutrymmen och installationer i tunneln, även påverkan på närliggande installationer för el, tele, VA m.m. Ventilation och klimat, Nyttjande av tunneln för andra ändamål än service och evakuering, Planförutsättningar, Analysera trygghetsaspekterna Krävs särskilda tillstånd eller tillägg till järnvägsplanen för förändrad funktion av servicetunneln? Kostnadsbedömning. I utredningen har underlag, information och diskussioner inhämtats från s projekt Citybanan, Stockholms stad, Solna stad, förvaltningen för utbyggd tunnelbana (SLL, FUT) samt från en fokusgrupp bestående av åtta cyklister, se bilaga 1. 8(44)

9 3 PLANERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR 3.1 IDÉ OM CYKELTUNNEL För att öka cykeltrafikens framkomlighet och samtidigt minska trängsel och olyckor i Stockholms innerstad, utreds om delar av Citybanans infrastruktur kan användas för att erbjuda ett väderskyddat alternativ för cykeltrafik mellan Solna, City och Södermalm. Den parallella service- och räddningstunnel till Citybanan anläggs som en 4,9 meter hög och ca 4,6 meter bred samt ca fem km lång tunnel och kommer som namnet antyder att användas just för service och underhåll av Citybanan, samt fungera som utrymningsväg vid händelse av evakuering av tåg i spårtunneln. Detta innebär att service- och räddningstunneln kommer att stå outnyttjad större delen av sin tekniska och ekonomiska livslängd. Om Citybanans service- och räddningstunnel öppnas för cykeltrafik skulle det ingå i länets huvudcykelstråk. Det innebär att cykelstråket bör klara de mål och kriterier som finns i den regionala cykelplanen. Förslaget innebär att tunneln föreslås vara skyltad som cykelbana och hålla öppet under de perioder som cykeltrafiken är som mest intensiv, med syfte att öka framkomligheten för pendlare. Att upplåta tunneln för cyklister är ett sätt att öka anläggningens effektivitet i ett samhällsekonomiskt perspektiv, förutsatt att tunnelns huvudsakliga syfte inte åsidosätts. I tunneln kommer endast cykeltrafik, vilket inkluderar elcykel och segway, vara tillåten. Gång- och mopedtrafik tillåts ej. 9(44)

10 3.2 SERVICE- OCH RÄDDNINGSTUNNELN Service- och räddningstunneln är en körbar genomgående förbindelse som byggs separat, ca 13 m från spårtunneln, längs med spårtunnelns västra sida. I och med att tunneln får flera tillfarter kan fordon köras in genom lämplig tillfartstunnel och ut genom en annan. Detta har stor betydelse för kapaciteten vid en större räddningsinsats. Större räddningsfordon kan undvika vändning i tunneln då utfart kan ske via en annan tillfartstunnel. Tunneln förses dock med vändplatser och fickor för fordonsuppställning i anslutning till förbindelser mellan spårtunneln och service- och räddningstunneln så att t.ex. en brandbil inte ska behöva blockera vägen för en ambulans på väg ut. Service- och räddningstunneln är förbunden med spårtunneln genom flera tvärtunnlar med brandsäkra slussar på ett inbördes avstånd om ca 300 meter. Vid varje tvärtunnel finns utrymme för möten och uppställning av fordon. Service- och räddningstunneln planeras att bli ca 4,9 meter hög och ca 4,6 meter bred. Figur 3. Typsektion för spårtunneln och Servicetunneln. I tunneln ryms förutom räddningsväg även utrymmen för el-, signal- och teleanläggningar samt vatten och avloppssystem med pumpstationer och fläktsystem för ventilation. Vid stationerna är utrymmen för de tekniska anläggningarna större. ANSLUTNINGAR MOT CYKELNÄTET Vid Tomteboda ligger den nordligaste anslutningen till service- och räddnings-tunneln. Den angör Tomtebodavägen under E4. I höjd med E4 går ett regionalt cykelstråk som inte har någon anslutning till Tomtebodavägen. Närmaste regionala cykelstråk går längs Solnavägen, där cirka cyklister passerar under ett vardagsdygn. Nedfarten vid Torsgatan ansluter till en viktig pendlingslänk i det regionala cykelnätet. Nedfarten till service- och räddnigstunneln ligger i direkt anslutning till Torsgatan. Nedfarten vid bangården i centralen hamnar på samma nivå som Klarastrandsleden och under Västra järnvägsgatan och Kungsbron. Kungsbron är en länk i det regionala pendlingsstråket och det är till stor nytta för cyklisterna om en anslutning kan skapas mot Kungsbron. Nedfarten vid Södermälarstrand har minst höjdskillnader av samtliga tillfarter och det relativt enkelt skapa en ny säker cykelpassage över Södermälarstrand. Längs vägens norra sida går ett huvudstråk för cyklister. För de flesta cyklister innebär det en omväg att nå anslutningen vid Södermälarstrand. Den sydligaste anslutningen i Fatbursparkens nordöstra hörn ligger bra placerad i förhållande till cykelnätet. Det stora regionala stråket längs Götgatan ligger endast några kvarter öster om anslutningen, på andra sidan om Medborgarplatsen. I östvästlig riktning nära anslutningen mot service- och räddningstunneln sträcker sig ett huvudstråk för cyklister mellan Götgatan och Tantolunden. 10(44)

11 Solnavägen Tomtebod avägen $+ Station Stockholm Odenplan To rsgatan $+ Klarastrandslede n $+ Kungsgatan Station Stockholm City $+ Nedfart till arbetstunnel $+ Ordinarie nedfart till service- och räddningstunneln Regionalt cykelstråk Lokala cykelstråk Södermälarstrand $+ Götgatan Figur 4. Service- och räddningstunnelns anslutningar i förhållande till ytvägnätet. Station Stockholm södra $+ Fatbursparken 11(44)

12 3.3 CYKELTRAFIKEN I STOCKHOLM Service- och räddningstunneln passerar både Centralen och Odenplan vilket ger goda kopplingar till det övriga kollektivtrafiknätet. Det innebär att om det går att skapa cykelparkering i anslutning till dessa noder så uppfylls målet om kombinationsresor mellan cykel och kollektivtrafik. Sträckningen av service- och räddningstunneln över det så kallade Saltsjö- Mälarsnittet innebär avlastande funktion för cykelstråk längs ytvägnätet. Belastningen på de stråk som går över Saltsjö-Mälarsnittet är redan idag hög och bedöms få ännu mer belastning i framtiden. Inte minst de stora byggprojekten i Stockholm gör att cykeln blir ett attraktivt alternativ när framkomligheten för bil- och kollektivtrafiken försämras. Under ett vardagsdygn i maj 2013 passerade cyklister Saltsjö-/Mälarsnittet. Dessa fördelades sig enligt följande: Skeppsbron: Munkbron: Västerbron: Gröndalsbron: Om trenden med ökad cykling håller i sig kommer år 2030 så många som cyklister dagligen att passera Slussen. Detta bygger på dagens nivå av cykeltrafik, med ett antagande om en ökning om 5 % per år från 2010 (källa: granskning av projekt Slussen - underlag, 2015). Potentialen för ökat antal cyklister i hela Stockholms län är stort. I den regionala cykelplanen redovisas att av alla som bor och arbetar inom Stockholms län har två tredjedelar 14 km eller kortare sträcka mellan hem och arbetsplats. Figur 5. Cyklar per dygn i City-, över innerstads-, och Saltsjö-/Mälarsnittet. Källa Cykelstockholm i siffror (44)

13 3.4 INRIKTNING FÖR UTFORMNING, SE ÄVEN BILAGA 1 Detta kapitel grundar sig i den regionala cykelplanen för Stockholms län. Huvudnät för cykeltrafik dimensioneras för 30 km/h. Vissa cyklister kan komma upp högre hastigheter medan andra cyklar långsammare. Skillnaderna är störst i kuperad terräng och på högtrafikerade cykelvägar uppstår därför ständigt situationer där snabba cyklister hinner ikapp långsammare cyklister. Detta innebär att det behöver finnas ytor som tillåter omkörningar för att framkomligheten inte ska begränsas av de långsammaste cyklisterna. För att ett stråk ska uppnå god standard krävs att omkörning ska vara möjlig även då den upphinnande cyklisten möter två cyklister som cyklar i bredd. BELYSNING Cykelstråken bör ha god och kontinuerlig belysning. Det är viktigt att eventuella belysningsstolpar inte placeras inom cykelbanans skyddszon. Tryggheten längs stråken riskerar att försämras om belysningen är bristande. Även framkomligheten påverkas då cyklisten tvingas sänka hastigheten för att undvika olyckor. BELÄGGNING Samtliga regionala cykelstråk ska vara asfalterade. Beläggningen ska vara fri från skador och grus för att undvika olyckor. BREDDER Breddmåtten i regionala cykelplanen grundar sig på rekommendationerna i GCM-handboken, och utgår från att omkörning ska vara möjlig även då den upphinnande cyklisten möter två cyklister som cyklar i bredd. För god standard på en dubbelriktad cykelbana krävs 4,5 meter och minsta godtagbara standard är 3,25 meter. HINDER Fasta hinder i cykelbanan ska i största möjligaste mån undvikas på cykelstråket. Om det är nödvändigt med hinder för att stoppa fordonstrafik ska de utformas med stor omsorg. Ett exempel är pollare som tydliggörs med vägmarkering, kontrastfärg och reflexer och som placeras mellan motriktade cykelfält eller mellan cykelbana och gångbana. VERTIKALLINJEFÖRING För god framkomlighet och trafiksäkerhet bör cykelbanor inte ha en lutning som överskrider 2 %. Ibland är terrängen sådan att lutningen måste vara större än så. Då är det extra viktigt att utformningen i övrigt följer gällande standard, eftersom risken för olyckor blir större med ökad lutning. Figur 6. Prestationsförmåga vid cykling i olika lutningar uppdelat på kön och ålder (VGU). 13(44)

14 HORISONTALLINJEFÖRING För att framkomlighet och trafiksäkerhet inte ska påverkas av cykelbanans linjeföring är det viktigt att undvika tvära kurvor så långt som möjligt. Minsta kurvradie ska vara 40 meter. LUFTKVALITET OCH BULLER Vid risk för höga bullerstörningar och överskridanden av miljökvalitetsnormer vid cykelvägar bör fördjupade utredningar av bullernivåer, föroreningshalter och eventuella åtgärder utföras. RUTINER FÖR DRIFT OCH UNDERHÅLL De regionala cykelstråken bör skötas med bästa möjliga rutiner för drift och underhåll. Målet är att stråken ska hålla samma höga driftstandard som de största transportlederna för motortrafik. Motivet till detta är tydligt drygt 40 procent av cyklisternas singelolyckor beror på bristande drift, och singelolyckorna utgör mer än 70 procent av alla cykelolyckor. Välskötta cykelvägar stimulerar dessutom till ett ökat cyklande. SIDOHINDER OCH SKILJEREMSA För att cyklisten inte ska riskera att skadas vid en eventuell avkörning från cykelbanan är det viktigt att det inte finns några fasta hinder såsom stolpar och träd i området närmast cykelbanan. Förutom den säkerhetsrisk som fasta hinder nära cykelbanan utgör påverkar det även framkomligheten. Om cykelbanan kantas av hinder kan dess fulla bredd inte utnyttjas, eftersom cyklisten tvingas hålla ett avstånd till hindren för att förhindra kollisioner. Cykelbanans breddmått och avstånd till sidohinder är således båda viktiga för att en god standard vad gäller trafiksäkerhet och framkomlighet ska uppnås. SIKT De regionala cykelstråken bör utformas efter gällande siktkrav i VGU. Det innebär att cyklisten alltid ska ha en siktsträcka på minst 35 meter i det mest ogynnsamma läget på cykelbanan. Vid en hastighet av 30 km/h har cyklisten då två sekunder på sig att reagera vid ett plötsligt hinder, vilket gör det möjligt att bromsa bekvämt. Cykeltunneln ska planeras med god standard vilket innebär följande: Dimensionerande hastighet 30 km/h. Önskad bredd är 4.5 meter. Minsta godtagbara bredd är 3.25 meter. Minsta kurvradie är 40 meter. Lutningen ska inte överskrida 2 procent. Lutning på 5-6 % motsvarar låg standard. Högre lutning kan godtas kortare sträckor om höjdskillnaden ej är för stor. Beläggningen ska utgöras av asfalt. Inga fasta hinder i området närmast cykelbanan. Inga belysningsstolpar inom cykelbanans skyddszon. Eventuella fysiska hinder placeras och utformas så att de medger en god framkomlighet och trafiksäkerhet för cyklisterna. 14(44)

15 3.5 UTBLICK MOT OMVÄRLDEN Flera olika exempel finns där cyklister trafikerar längre tunnlar. Ofta är det järnvägstunnlar som byggts om till att tillåta cykeltrafik, men det finns exempel på tunnlar som redan i byggskedet planerats för att hantera cykeltrafik. LUGARITZ - MORLANS BICYCLE COMMU- TER TUNNEL San Sebastián i norra Spanien ligger nära gränsen mot Frankrike och är en stad med cirka invånare ( i storstadsområdet). Staden har en märkbart större andel cykeltrafik än i övriga spanska städer och de arbetar efter parollen att bli i Iberiska halvöns Köpenhamn. Lugaritz Morlans bicycle commuter tunnel är byggd i en nedlagd järnvägstunnel och binder samman två stadsdelar i San Sebastián. Tunneln är 850 meter lång och invigdes Investeringskostnaden var cirka 2,6 miljoner euro. Tunneln är stängd mellan kl 23 på kvällen till 07 på morgonen och övervakas med 29 kameror (nästan en kamera var 30 meter). Gångtrafik är inte tillåten i tunneln och för cykeltrafiken gäller stannandeförbud. I tunneln är cyklisternas hastighetsgräns reglerad till max 20 km/tim. TUNNEL DE LA CROIX-ROUSSE I franska Lyon finns sedan 2013 en räddningstunnel som även används för gång- och cykeltrafik samt busstrafik under staden. Tunneln är förlagd parallellt med en äldre vägtunnel och anlades eftersom staden uppgraderade den befintliga vägtunnelns säkerhetsstandard till de senaste normerna. Kostnaden för att bygga den 1,7 kilometer långa och tio meter breda tunneln var 282,8 miljoner euro. Hela tunnelprojektet överensstämmer numer med gällande föreskrifter särskilt vad gäller säkerhet (brandmotstånd, fullständig videoövervakning, automatisk incidentdetektering, övervakning dygnet runt). Nödutgångar från biltunneln till räddningstunneln (buss- och cykeltunneln) finns med 150 meters mellanrum. Ventilationens prestanda är utformad för att säkerställa kvalitén på luften i tunneln. Tunneln är stängd för trafik mellan klockan 00:30 och 05:00. Visst missnöje finns bland gående och cyklister kopplat till luftkvalitén. Det kommer utav att vissa bussar drivs av diesel men enligt staden är nya hybridbussar snart i drift. I tunneln är gångdelen placerad i mitten och fotgängare separeras fysiskt från bussfilen med ett räcke och från cykeltrafiken med en kantsten. Interiören är påkostad och innefattar konstverk, ljus- och ljudinstallationer och syftar till att förbättra komforten för trafikanter i tunneln. Figur 7. Lugaritz-Morlans cykelpendlartunnel, San Sebastián, Spanien Figur 8. Tunnel de la Croix-Rousse, Lyon, Frankrike 15(44)

16 BENELUX CYCLE TUNNEL I utkanten av holländska staden Rotterdam (ca 1,3 miljoner invånare) går en längre cykeltunnel under en större flod centralt i staden. Det som gör detta exempel intressant är att ramper saknas för att ta sig ner i tunneln, och istället finns rulltrappor och hissar. Vanligast är att cyklisterna använder rulltrapporna eftersom det kortar tiden för cyklister att nå cykelvägnätet på ytan. Under färd i rulltrappan leder cyklisterna sina cyklar. Hastigheten är begränsad till 30 km/tim i tunneln. TWO TUNNELS SHARED PATH En sträcka som kallas Two tunnels shared path finns sedan 2013 anlagd i staden Bath i England. Det är ett fem kilometer långt gångoch cykelstråk byggt på en nedlagd järnvägssträcka. Två tunnlar på vardera 1,6 och 0,4 kilometer finns längs sträckan som lyses upp med LED-lampor. Både gång- och cykeltrafik är tillåten i tunneln. Figur 9. Benelux Cycle Tunnel, Rotterdam, Nederländerna Figur 11. Two tunnels Greenway, Bath, Storbritannien Figur 10. Benelux Cycle Tunnel, Rotterdam, Nederländerna 16(44)

17 3.6 PLANLÄGGNINGSFÖRUTSÄTTNINGAR s planläggningsprocess, övergripande krav för fysisk planläggning av vägar och järnvägar, delar in projekt i fem olika kategorier beroende på projektets omfattning och miljöpåverkan. Endast planläggningstyp 1 kan undantas från begreppet byggande av väg eller järnväg. Undantaget gäller endast åtgärder på befintlig väg eller järnväg och kräver att två av nedanstående förutsättningar är uppfyllda: För det första får åtgärden inte medföra mer än marginell ytterligare påverkan på omgivningen. Utgångspunkten för bedömningen är den omgivningspåverkan som den befintliga vägen eller järnvägen redan ger upphov till. Bedömningen ska göras av den tillkommande påverkan som den aktuella åtgärden orsakar. Som en andra förutsättning för att undantaget ska vara tillämpligt krävs att mark inte ska behöva tas i anspråk med tvång. Bestämmelserna kan även tillämpas i de fall där staten eller kommunen redan äger marken. Arbetet enligt planläggningstyp 1 ska inledas med att utreda och analysera byggande av väg/järnväg och dess omgivningspåverkan. Syftet med denna aktivitet är att klargöra om åtgärden utgör byggande av väg eller järnväg i lagens mening. Om åtgärden inte utgör byggande av väg eller järnväg kan den genomföras utan framtagande av en väg- eller järnvägsplan. Aktiviteten omfattar att: identifiera möjliga åtgärder, klargöra huruvida det handlar om små och okomplicerade åtgärder på befintliga anläggningar, bedöma omgivningens karaktär och känslighet och utreda om åtgärden endast medför en marginell ytterligare påverkan på omgivningen, utreda eventuellt behov av tillstånd, anmälan och dispenser. Om åtgärderna bedöms vara byggande av väg eller järnväg ska de avföras från planläggningstyp 1 och i stället hanteras enligt planläggningstyp 2 5. Figur 12. Illustration av planläggningstyper ur s övergripande krav för fysisk planläggning av vägar och järnvägar (TDOK 2012:1151). 17(44)

18 I nästa steg ska utredning och analys av markbehov genomföras: utredning av om ny mark behöver tas i anspråk eller om åtgärden ryms inom befintligt vägområde eller järnvägsfastighet, klarläggande av sakägarkretsen, bedömning av möjligheter till frivillig åtkomst till mark, samråd med sakägare och vid behov med länsstyrelse och kommun. Om åtgärderna inte kan lösas med frivillig åtkomst till mark ska de i stället hanteras enligt planläggningstyp 2 5. Om avtal om markåtkomst har tecknats, alternativt att ingen ny mark behöver tas i anspråk, ska arbetet fortsätta med att sammanställa underlag för fortsatt projektering. Delar som ska säkerställas är bland annat att åtgärden ryms inom befintligt vägområde/järnvägsfastighet alternativt att berörda fastighetsägare eller innehavare av särskild rätt skriftligen har medgett att mark eller annat utrymme får tas i anspråk, dvs. upprättat och påskrivet avtal inklusive kartbilaga, beslutade försiktighetsåtgärder och andra krav i handlingarna är inarbetade, inkomna synpunkter från samråd med kommuner, länsstyrelse och sakägare är kommenterade och sammanställda. Arbetet resultetar i ett ställningstagande av att genomföra projektet utan fysisk planläggning. BEDÖMNING Att tillåta cykeltrafik i service- och räddningstunneln innebär ett förändrat användningsområde jämfört med vad befintlig järnvägsplan utgår från. Om inga nya anläggningar tillkommer som påverkar markanvändning bör förändringen tolkas som en mindre avvikelse med endast marginell ytterligare påverkan på omgivningen, men om fysiska justeringar i form av exempelvis hisschakt blir bedömningen sannolikt en annan. En förändrad användning av Citybanans service- och räddningstunnel leder i vilket fall till att riskbedömningarna kopplade till järnvägsplanen behöver uppdateras. Serviceoch räddningstunnelns primära syfte är fortfarande att tjäna som väg för underhåll, nödutrymning och räddningsinsatser. Juridiska frågor angående ägandefrågor, tillstånd, klassning etc måste utredas vidare i ett senare skede. 18(44)

19 4 UTREDNING/ANALYS 4.1 CYKELTRAFIKENS POTENTIAL Samtliga förändringar som innebär minskad restid för cyklister leder i teorin till att fler cyklar. Beroende på start- och målpunkt kommer cyklister att ha olika nytta av en cykelväg i Citybanans service- och räddningstunnel. En hög framkomlighet i tunneln antas göra att fler cyklister kommer att använda den. Dessutom antas också viljan att använda cykeltunneln att öka när trängseln på befintliga cykelvägar i marknivå ökar. Cykling i servicetunneln skapar ytterligare en passagepunkt över Saltsjö-Mälarsnittet. Det är möjligt att som cyklist använda sig av tunneln i flera olika reserelationer. Flest cyklister har innerstaden som målpunkt och den största restidsförkortningen ger tunneln mellan Södermalm och Norrmalm/Vasastaden. Ju fler tillfarter som öppnas mot marknivån desto större nyttjande antas tunneln få. Faktorer som påverkar användningen av tunneln: Stockholm växer och trycket på cykelnätet ökar, trenden tyder på ett ökat cyklande, tunneln erbjuder ett väderskyddat alternativ, särskilt gynnsamt vintertid, i tunneln är trafiksäkerheten högre än på ytvägnätet, beroende bland annat på separation från fotgängare och motorfordon, samt färre korsningspunkter, Slussen kommer byggas om under många år framöver och framkomligheten påverkas under byggtiden. Figur 13. Boende och arbetsställen i Stockholm 10 respektive 20 km radie från Sergels Torg. 19(44)

20 RESTIDSVINSTER Tyréns har genomfört en fokusgruppintervju med åtta cyklister som alla cyklar en lång sträcka dagligen till arbete eller studier oavsett väder och årstid och frågat dem om deras uppfattningar om att cykla i tunnelmiljöer. Cykeltunnlar anses vara ett efterlängtat tillskott till Stockholms cykelinfrastruktur, oavsett om det är nybyggda tunnlar eller om det finns möjlighet till samutnyttjande av befintliga tunnlar. I diskussionen med deltagarna gällande vad som är viktiga avväganden för dem när de ska ta beslutet att cykla över eller under jord, finns ett flertal faktorer som har betydelse, såsom tunnelns geografiska placering, årstiden, dess längd och fysiska utformning, antal in- och utgångar samt övervakning. En tidsvinst är givetvis en intressant faktor, men för många av deltagarna ställs tiden i relation till andra överväganden; att slippa andra trafikanter och hinder i ytvägnätet kan vara en starkt motiverande faktor även om det innebär lite extra besvär att ta sig ned i en tunnel. Och att få ett bra flöde under sin pendling, att slippa stanna eller till och med kliva av sin cykel, är mycket värt enligt deltagarna. Ju större del av den totala cykelresan som en tunnel utgör desto mer motiverande är det att använda den enligt deltagarna. Om citybanans service- och räddningstunnel skulle öppnas och göras tillgänglig för cyklister skulle det med stor sannolikhet attrahera många cyklister, särskilt för de som pendlar långa sträckor frekvent. För andra, de som utgör majoriteten av Stockholms Figur 14. Cykelresa mellan Karolinskavägen och Götgatan 20(44)

21 cyklister, är det troligen också ett intressant alternativ, men många av de fysiska utmaningar som troligtvis kommer finnas i citybanans tunnel kommer utgöra ett större hinder för dem än för de frekventa cykelpendlarna. Jämförelse i restid har utförts av två typresor där restidsvinster är att förvänta. För varje typresa jämförs restiden mellan ytvägnätet och uppskattad restid via tunneln. Den första resan sker mellan korsningarna Solnavägen / Karolinskavägen och Götgatan / Folkungagatan. I figur 14 redovisas lämplig färdväg på marknivå. Nedfärden sker vid Tomteboda och uppfart vid Söder Mälarstrand vilket innebär cirka en kilometers längre färdväg än ytalternativet. Restidsvinster uppnås trots allt eftersom färre stopp förekommer och en högre färdhastighet är möjlig. Restidsvinsten beräknas till fem minuter. Om cykelunneln istället nås via en hiss som är bätre lokaliserad längs ett större cykelstråk blir restidsvinsten åtta minuter. I exemplet ovan är hissen lokaliserad ungefär vid korsningen Torsgatan / Rödabergsgatan där ett huvudcykelstråk går. Den andra jämförelsen sker mellan Stadsgårdsleden och Torsgatan. I figur 15 redovisas färdvägen på ytvägnätet vilken beräknas till cirka 18 minuters restid. Om nedgång till tunneln sker via anslutningen vid Söder Mälarstrand och uppfart via anslutningen vid Torsgatan blir färdvägen 300 meter längre, men restiden blir ändå cirka tre minuter lägre eftersom färre stopp förekommer och en högre färdhastighet är möjligt. Figur 15. Cykelresa mellan Torsgatan och Stadsgårdsleden 21(44)

22 4.2 CYKELVÄGENS UTFORMNING I detta kapitel redovisas hur väl en cykelbana i Citybanans räddningstunnel uppfyller utformningskraven i VGU och den regionala cykelplanen. Kraven för utformning redovisas under kapitel 3.4. LUTNINGAR Tillfartstunnlarna har alla låg standard avseende lutningar. Tillfart Tomteboda lutar 12 % i cirka 80 meter, Tillfart Torsgatan lutar % i cirka 220 meter, Tillfart Bangården lutar % i cirka 240 meter. Även i direkt anslutning till servicetunneln är lutningen 11 % på en sträcka av 20 meter, Tillfart Söder mälarstrand lutar 9 % på en sträcka av 120 meter, Tillfart Fatbursparken lutar % på en sträcka av 270 meter. Första halvan av tillfarten lutar nedför och andra halvan lutar uppför med motsvarande lutning. Som en jämförelse till lutningarna ovan har Götgatasbacken i centrala Stockholm en lutning på cirka 9 %, där den lutar som mest. KURVOR Kraven på god horisontalradie uppfylls på i stort hela sträckan med några få undantag; mindre avvikelser finns precis vid övergången till sänktunnel vid Riddarfjärden och strax innan korsningen med tillfarten från Söder mälarstrand. Större avvikelser finns i tillfartstunneln vid Fatbursparken. Korsningspunkter vid tillfartstunnlarna måste utformas så att en trafiksäker lösning med god sikt uppnås. Tänkbara åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten är att öka sikten genom att spränga mer i korsningspunkterna eller genom att reglera korsningspunkter med stopp- eller väjningsplikt (lokala trafikföreskrifter) och vägmärken. Större delen av service- och räddningstunneln har lutningar motsvararande god standard men på sträckan mellan Söder mälarstrand och Fatbursparken förekommer sträckor med lutningar på uppemot % (se figur 16). Det är så pass komplicerat att utföra hjälpande åtgärder längs denna delsträcka att delen föreslås ej användas som cykeltunnel. Cykeltunnelns längd mellan tillfart Tomteboda och tillfart Söder Mälarstrand blir då 4,2 kilometer lång. 22(44)

23 3 Lutningar i service- och räddningstunneln God standard 2-4 % Mindre god standard 5-8 % Låg standard 9-17 % 3 Plats som kräver extra omsorg när det gäller trafiksäker utformning Figur 16. Lutningar i service- och räddningstunneln. 23(44)

24 BREDDER I service- och räddningstunneln är det fria trafikutrymmet cirka 3,5 meter, vilket överstiger minsta godtagbara standard för en dubbelriktad cykelbana. I tillfartstunnlarna är bredden större. Tillfarten vid Fatbursparken är den smalaste på 3,9 meter medan de övriga varierar mellan 6,0 och 7,5 meter. HINDER Längs räddningstunnel förekommer diverse hinder som måste markeras. Teknikbodar och annan utrustning som ligger i direkt anslutning till cykelbanan markeras exempelvis med hjälp av reflexförsedda pollare. Syftet är att öka hindrens synbarhet samt mildra konsekvensen av en eventuell påkörning. Kabelrännor och liknande kan också utgöra en fara om de inte täcks ordentligt, vilket får utredas vidare i kommande planering. Figur 17. Dubbelriktad cykelbana med god standard. RIDDARFJÄRDEN FÖRSLAGSVIS LÅNECYKLAR, CYKELPUMP OCH INFOTAVLA CYKELVÄG UPPHÖJD CYKELPASSAGE, 7M RAMP, 2M CYKELVÄG SÖDER MÄLARSTRAND ETABLERINGSOMRÅDE FÖR CITYBANAN IDENTITETSSKAPANDE BELYSNING OCH GRAFISKT MÖNSTER PÅ VÄGGEN SOM LEDER MOT ENTRÉN TUNNEL Figur 18. Exempel på anslutning till tunnel utformad som signalreglerad korsning. 24(44)

25 TILLFARTER 1. Tillfarten vid Tomteboda är en av tillfarterna med lägst lutning, men med en höjdskillnad på tio meter är det troligtvis bara starka cyklister som kan cykla utan att leda cykeln uppför backen. Ramptunneln mynnar ut på Tomteboda bangård alldeles intill staketet, och det går att med små medel skilja tunnelmynningen från resten av spårområdet. Anslutningen sker under E4 men ingen förbindelse finns till cykelvägen längs E4. Närmaste regionala cykelväg går längs Solnavägen 700 meter bort. Cyklister får färdas på Tomtebodavägen för att nå Solnavägen. Vägvisning måste upprättas för en tillfredsställande orienterbarhet. Nedfart Tomteboda Tomtebodavägen Norra Stationsgatan Nedfart Torsgatan Torsgatan Figur 20. Tillfart Torsgatan. KKOD 351, Allmän byggnad 550, Vägyta 352, Ekonomibyggnad GCV 353, Enbostadshus <all other values> 354, Flerbostadshus KKOD 355, Handel 502, Cykelled 356, Idrott 503, Traktorväg 358, Industri 504, Stig 359, Komplementsbyggnad 505, Elljusspår 360, Kontor 506, Vandringsled 361, Ospec. samfundsbyggnad 509, Gång- och Cykelväg 362, Ospec. verksamhetsbyggnad GCV_skymd 363, Ospec. byggnad <all other values> 364, Parkeringshus KKOD 365, Vårdbyggnad 508, Gång- och Cykelväg, skymd 366, Vattentorn 517, Cykelled, skymd 367, Hotell 545, stig, skymd TrafikBro 546, Vandringsled, skymd <all other values> KKOD 552, Bro 580, Vägillustration, Torgillustration, Parkeringsplatsillustration 581, Tunnel 582, Broillustration GCVBro <all other values> KKOD 502, Cykelled 504, Stig 506, Vandringsled 509, Gång- och Cykelväg Infra <all other values> KKOD 401, Tunnelbanespår 402, Sj Normalspår och SJ Smalspår 403, Pendeltåg 404, Spårväg 405, Industrispår 406, Industrispår, skymd 411, Tunnelbanespår, skymd 412, SJ Normalspår och SJ Smalspår, skymd 413, Pendeltåg, skymd 414, Spårväg, skymd 510, Färjeförbindelse och Båtlinje VagKant <all other values> KKOD 3. Nedfarten vid centralens 551, bangård Vägkant ansluter VagYta till marknivå en nivå under <all other Kungsgatan values> där KKOD närmaste cykelstråk passerar. Den branta 550, Vägyta GCV backe som tar upp höjdskillnaden på <all other values> meter mellan bangården KKOD och service- och 502, Cykelled räddningstunneln lutar nästan 503, Traktorväg 13 % och blir 504, Stig svårcyklad. På marknivå 505, måste Elljusspår tunnelmynningen skiljas från 506, Vandringsled spårområdet. 509, Gång- och Cykelväg GCV_skymd <all other values> Det kan finnas stora möjligheter att åstadkomma en attraktiv lösning i samband med KKOD 508, Gång- och Cykelväg, skymd 517, Cykelled, skymd framtida ombyggnad av bangården 545, stig, skymd (efter år 546, Vandringsled, skymd 2017) men det går i dagsläget inte att säga hur en sådan skulle kunna se ut. Figur 19. Tillfart Tomteboda. Kungsbron Nedfart Centralen 2. Tillfarten vid Torsgatan är planerat att stängas när Citybanan är färdigbyggd, ett arbete som redan påbörjats. Om service- och räddningstunneln anpassas för cykeltrafik är detta en tillfart som bör hållas öppen. Längs Torsgatan går ett regionalt cykelstråk och en ny passagepunkt måste skapas tvärs Torsgatan. Trafikförhållandena på Torsgatan är sådana att signalreglering inte behövs. Dock är det 38 meters höjdskillnad mellan gatunivå och service- och räddningstunneln därför antas en hjälpande åtgärd behövas, se bilaga 2. Klarastrandsleden Figur 21. Tillfart Centralen. 25(44)

26 1 Citybanans service- och räddningstunnel Regionalt cykelstråk Lokala cykelstråk Figur 22. Tillfarter som används vid Citybanans byggnation. 26(44)

27 UN D E R U T R E D N IN G de l a v M X 03 1 P V 01 Legend 405, Industrispår Byggnad 406, Industrispår, skymd <all 411, other Tunnelbanespår, values> skymd KKOD 412, SJ Normalspår och SJ Smalspår, skymd 351, 413, Allmän Pendeltåg, byggnad skymd 352, 414, Ekonomibyggnad Spårväg, skymd 353, 510, Enbostadshus Färjeförbindelse och Båtlinje VagKant 354, Flerbostadshus 355, <all Handel other values> KKOD356, Idrott 358, 551, Industri Vägkant 359, Komplementsbyggnad VagYta 360, Kontor <all other values> 361, Ospec. samfundsbyggnad KKOD 362, Ospec. verksamhetsbyggnad 550, Vägyta 363, Ospec. byggnad GCV 364, Parkeringshus <all other values> 365, Vårdbyggnad KKOD 366, Vattentorn 502, Cykelled 367, Hotell 503, Traktorväg TrafikBro 504, Stig 4. Tillfart Söder Mälarstrand <all other är values> den tillfart som 505, Elljusspår KKOD har bäst förutsättningar att 506, fungera Vandringsled 552, Bro för cykeltrafik, men höjdskillnaden GCV_skymd uppgår ändå till tio 509, Gång- och Cykelväg 581, Tunnel 582, <all Broillustration other values> meter. Service- och räddningstunneln ansluter GCVBro KKOD till södra sidan om Söder Mälarstrand <all 508, other Gångvalues> och Cykelväg, skymd och på KKOD 517, Cykelled, skymd norra sidan går ett dubbelriktat 502, 545, Cykelled stig, skymd cykelstråk. En 504, 546, Stig Vandringsled, skymd ny signalreglerad passagepunkt bör byggas 506, Vandringsled 509, Gång- och Cykelväg framför tillfarten (se figur 18). Infra KKOD VagKant KKOD VagYta KKOD 580, Vägillustration, Torgillustration, Parkeringsplatsillustration <all other values> 401, Tunnelbanespår 402, Sj Normalspår och SJ Smalspår 403, Pendeltåg 404, Spårväg 405, Industrispår Nedfart Södermälarstrand 406, Industrispår, skymd 411, Tunnelbanespår, skymd 412, SJ Normalspår och SJ Smalspår, skymd Södermälarstrand 413, Pendeltåg, skymd 414, Spårväg, skymd 510, Färjeförbindelse och Båtlinje <all other values> 551, Vägkant <all other values> 550, Vägyta Figur 23. Tillfart Söder Mälarstrand. GCV <all other values> KKOD 502, Cykelled 5. Vid Fatbursparken ligger 503, Traktorväg tillfarten med 504, Stig störst vertikal- och horisontalradier. Tillfarten 505, Elljusspår 506, Vandringsled lutar både nedåt och uppåt och höjdskillnaden uppgår till cirka GCV_skymd meter. Anslut- 509, Gång- och Cykelväg <all other values> ningstunneln är relativt KKOD väl lokaliserad 508, Gång- och Cykelväg, skymd geografiskt i förhållande till det regionala 517, Cykelled, skymd 545, stig, skymd cykelstråket längs Götgatan. Vägen mellan 546, Vandringsled, skymd tillfarten och Götgatan måste tydligt vägvisas via Medborgarplatsen. HISSCHAKT Som alternativ till befintliga tillfartstunnlar bör utredas vart nya schakt för cykelhissar skulle kunna anläggas. Service- och räddningstunneln passerar under regionala cykelstråk vid flertalet platser. Exempel på anslutningspunkter för hisschakt är nära korsningen Kungsgatan/Wasagatan, Vanadisplan eller vid korsningen mellan Torsgatan och Rödabergsgatan. Om cykelhissar upprättas på några av dessa platser minskar behovet eller försvinner behovet av att anpassa vissa av tillfartstunnlarna för cykeltrafik. Fördjupad studie kring hjälpande åtgärder för cykeltrafik vid stora höjdskillnader finns i bilaga 2. TUNNELBANA MOT HAGASTADEN Ett alternativt förslag är att undersöka möjligheten att koppla ihop tunnelsystemen mellan Citybanan och den planerade tunnelbanan mellan Odenplan och nya Karolinska. Förslaget har inte studerats vidare i denna utredningen. Citybanan Tunnelbana till Hagastaden Station Odenplan Nedfart Fatbursparken Figur 25. Citybanan korsar ny tunnelbanelinje mot Hagastaden. Medborgarplatsen Figur 24. Tillfart Fatbursparken. 27(44)

28 CYKELPARKERING Hela-resan-konceptet spelar en stor roll för kollektivtrafikens konkurrensförmåga jäntemot bil, och en förutsättning för ökade kombinationsresor av cykel/kollektivtrafik är cykelparkeringar av hög standard vid knutpunkter. Vid centralstationen finns möjlighet att skapa en underjordisk cykelparkering med direktaccess till perrongytorna, för pendeltågen men även till övrig kollektivtrafik vid centralen. En bemannad spärrlinje antas ligga mellan cykeltunneln och perrongerna Dock kommer kontakt med ytvägnätet att saknas om man vill ha med cykeln. För att nå ytvägnätet är man hänvisat till att färdas ned vid någon av de tidigare beskrivna nedfarterna. Detta minskar efterfrågan eftersom många resenärer då når alternativa pendeltågsstationer på närmare håll. I Krister Spolanders utredning Cykel och Citybanan från 2005 bedöms det totala cykelparkeringsbehovet vid station City till 215 platser. Siffran kan vara lågt räknad eftersom den endast tar hänsyn till resenärer som påbörjar eller avslutar sin resa med pendeltåg vid stationen. I Malmö har flera underjordiska parkeringar skapats i samband med byggnation av Citytunneln. Anläggningen vid centralen i Malmö har plats för cirka cyklar, cykelverkstad, förvaringsskåp med mera. Figur 26. Föreslagen cykelparkering vid Station Stockholm City. 28(44)

29 4.3 GESTALTNING FÖRUTSÄTTNINGAR Gestaltningen av tunnelrummet kommer att spela en stor roll för attraktivitet, trygghet och användande. Det finns en stor potential att skapa en unik upplevelse med ljus, ljud och ytskikt som också förbättrar tryggheten och orienteringen. Genom en intressant och speciell gestaltning skapas nya förväntningar och människors beteende ändras jämfört med på en plats som ej upplevs omhändertagen. På detta sätt kan skadegörelse minskas och människors trygghetskänsla öka. Genom att skapa en mer mänsklig miljö med hänsyn till variation och skala ges positiva associationer till cykeltunneln vilket också kan öka graden av användande. Hur cykeltunnelns entréer presenterar sig i staden blir också viktigt ur perspektivet att locka till användning. Med en väl genomtänkt gestaltning kan cykeltunneln bli en referenspunkt så väl i Stockholm som internationellt, inte bara för sitt användningsområde utan också för dess konstnärliga kvaliteter. De fysiska förutsättningarna i den befintliga service- och räddningstunneln består av ett tunnelrum i varierande bredd och höjd med övervägande grå sprutbetong som ytskikt. I del av service- och räddningstunneln som går under vatten är ytskiktet en ljusare brandskiva. Den grå sprutbetongen reflekterar ljus dåligt men har en intressant struktur med sin mjuka, böljande, skrovliga yta. I de delar av service- och räddningstunneln som vidgar sig på höjden eller bredden skapas ett betydligt större rum som ibland är möblerat med diverse teknikbyggnader. De raka delarna av tunneln kan upplevas ganska monotona men skapar också förutsättningar för att verkligen uppleva tunnelns längd. Där tunneln varierar i höjdnivå eller kurvar skapas en annan rumslighet som bjuder på fler överraskningar. MÅL Gestaltningen ska bidra till att göra tunneln: trygg, orienterbar, trafiksäker, intressant och attraktiv, en identitet som gör tunneln igenkännbar i staden. Figur 27. Illustration inifrån service- och räddningstunneln. 29(44)

30 GESTALTNINGSKONCEPT Gestaltningskonceptet är framtaget utifrån att definiera olika element och delar i serviceoch räddningstunneln och hur de bör gestaltas för att uppnå gestaltningsmålen. De olika elementen utgörs av entréer, korsningar, olika typer av tunnelsträckor dav standardtunnel och tunnel under vatten, samt nischer i höjdoch sidled. Viktiga aspekter som bör beaktas i gestaltningen är orienterbarhet, trygghet, trafiksäkerhet och identitet. Dessa faktorer spelar olika roll i de olika situationerna. Entré Tomteboda Entré Torsgatan Entré orienterbarhet trafiksäkerhet identitet Entré Bangårdstunneln Korsning orienterbarhet trafiksäkerhet Standardtunnel orienterbarhet trygghet Entré Söder Mälarstrand Tunnel i vatten orienterbarhet trygghet identitet Entré Fatbursparken Nisch identitet Figur 28. Service- och räddningstunnelns olika element. 30(44)

31 Material och ytskikt i service- och räddningstunneln bör generellt anpassas för att skapa goda förutsättningar för gestaltningen. En åtgärd är målning av delar av ytskiktet i en ljus kulör som reflekterar belysningen. Denna målning föreslås utgöras av ett grafiskt mönster i vitt som återkommer i olika skepnader längs cykeltunneln och skapar en sammanhållen identitet. Mönstret i sig kan göras som en konstnärlig utsmyckning helt eller delvis. Vägmarkering målas på cykelbanan efter de olika trafiksituationernas behov. För att bryta upp cykeltunnelns längd i identifierbara sträckor och skapa referenspunkter gestaltas de olika delarna och entréerna på varierat sätt med ljus, ljud och motiv så att man vet var i tunneln man befinner sig. Både vitt och färgat ljus kan användas i gestaltningen samt även bild och videoprojektioner för att skapa ytterligare intresse och unicitet. Eventuella projektioner behöver få ett genomarbetat innehåll som kan utformas som en konstnärlig utsmyckning. Figur 29. Referensbild Croix-Rousse, Lyon. Med en styrning av ljuset kan färger och nivåer anpassas över året eller dygnet för att skapa en skiftande upplevelse. För att få en relation till den yttre miljön och de ljussituationer som finns där finns möjlighet att variera färgtemperatur på ljuset i vissa delar av cykeltunneln, vilket minskar känslan av instängdhet. Ljud kan förstärka den visuella gestaltningen men även verka trygghetsskapande och orienterande genom bra akustiska förhållanden och adderade ljud. Gestaltningen av ljus, ljud och material ska ses som en helhet och skapa en både attraktiv och funktionell cykeltunnel. Tekniska installationer och skyltning ska inarbetas i den övergripande utformningen så mycket som möjligt. Figur 30. Referensbild målat markmönster, Superkilen Köpenhamn. Figur 31. Illustrationsskiss med målat mönster på tak och vägg. 31(44)

32 Ett gestaltningsförslag för hela service- och räddningstunneln behöver utarbetas av en grupp med gestaltningskompetens inom ljus och material. Konstnärer föreslås bli inbjudna att utforma platsspecifika verk punktvis i tunneln. Fullskaletest och visuell utvärdering av förslag bör ske på plats. Energiförbrukning och driftkostnader ska även beaktas vid val av förslag. Krav på underhåll i framtiden skall tillgodoses och blir också en viktig framtidsfaktor för att cykeltunneln ska upplevas som trygg och attraktiv under en längre tid. ÅTGÄRDSFÖRSLAG Standardtunnel Nischer i sidled Nischerna utformas på ett varierande sätt med ljus och mönster för att bryta monotonin och underlätta orienteringen. Olika ljusfärger kan användas på uppljus på olika platser som referens till var man befinner sig. Konstnärliga ljud- och ljusinstallationer möjliga punktvis. Armaturer placeras på nedpendlad ramp u.k. fyra meter från mark. Förutom nedåtriktat bredstrålande varmvitt ljus placeras uppåtriktade RGB armaturer alt. goboprojektorer för att belysa takvalv. Väggar och tak målas med grafiskt mönster i vitt. Längs hela service- och räddningstunneln belyses väggar och tak med ett relativt jämnt varmvitt ljus med god färgåtergivning och avbländning. Detta ljus gör trafikanterna och vägbanan tydlig samtidigt som det definierar tunnelrummet. Armaturer placeras på nedpendlad ramp. Nedåtriktat bredstrålande varmvitt ljus. Väggar och tak målas med grafiskt mönster i vitt. nedåtriktat bredstrålande målat mönster på vägg och tak uppåtriktat bredstrålande ljus, LED RGB alt. gobo projektioner nedåtriktat bredstrålande ljus målat mönster på vägg och tak målad cykelmarkering på mark målad cykelmarkering på mark Figur 33. Sektion för nicsher i sidled (tekniknicsh). Figur 32. Sektion standardtunnel. 32(44)

33 Nischer i höjdled Betongtunnel i vatten I de delar av cykeltunneln som är förhöjda för ventilation lyses taket upp med armaturer med föränderlig färgtemperatur på ett sätt som relaterar till dagsljuset utanför. På så sätt ökas kopplingen till utomhus och man får en referens till dygnets tidpunkt. Denna del av cykeltunneln föreslås få en mer spektakulär utformning med ljus och ljud. Här finns bra förutsättningar för att belysa de ljusa väggarna. Profilen är också relativt rak och trafiksituationen enkel. Möjlighet till konstnärlig utsmyckning av tunnel med bildprojektioner och ljud. Armaturer placeras på nedpendlad ramp u.k. fyra meter från mark. Förutom nedåtriktat bredstrålande varmvitt ljus placeras uppåtriktade LED armaturer K för att belysa takvalv. Väggar målas med grafiskt mönster i vitt, tak målas helvitt. uppåtriktat bredstrålande ljus varmt/kallt Armaturer placeras på nedpendlad ramp u.k. fyra meter från mark. Förutom nedåtriktat medelstrålande varmvitt ljus placeras uppåtriktade armaturer med blått ljus för att belysa takvalv. Bildprojektorer placeras på ramp för belysning av väggar. uppåtriktat bredstrålande blått ljus vitmålat tak bildprojektion på vägg och tak nedåtriktat medelstrålande ljus nedåtriktat bredstrålande ljus målad cykelmarkering på mark Figur 35. Sektion tunnel under vatten. målat mönster på vägg och tak målad cykelmarkering på mark Figur 34. Sektion nicsher i höjdled (ventilationsnisch). 33(44)

34 Entréer till tunnel/exteriör Utifrån utformas entréerna så att de blir tydliga i staden. Det målade grafiska mönstret får gärna spilla ut i gatumiljön och på vertikala ytor för att annonsera cykeltunnelns identitet. Beroende på entréns förutsättningar belyses den på ett sätt som binder samman den exteriöra miljön med den interiöra för att balansera ljusnivåerna. Möjlighet till konstnärlig utsmyckning av exteriör. Korsningar infart/utfart Korsningar för infarter/utfarter till tunnel signaleras visuellt genom lysande vägledning exv. med armaturer som placeras på väggar i ett allt tätare mönster ju närmare korsningen man kommer. Utformning av målade mönster på väggar och tak görs enkel för att ej distrahera trafiken och fokuserar på att verka orienterande. SKYLTNING Skyltning och utmärkning av vägmärken ska utföras enligt vägmärkersförordningen (2007:90). I hela cykeltunneln markeras återkommande riktningar samt var man befinner sig i tunneln i relation till ovan mark. Vid entréer placeras digitala informationsskyltar med uppdaterad information om cykeltunnelns status. Liknande skyltning bör också placeras längs större cykelstråk i tunnelns närhet. Skyltning för cykeltrafik enligt Vägledning för regional cykelvägvisning (se exempel nedan). Cykelvägledning målas på mark. Figur 36. Skyltfärger enligt regional cykelplan. Det är den lila färgen som ska nyttjas på de regionala cykelstråken. Figur 37. Illustration entré från Söder Mälarstrand. 34(44)

35 4.4 BRAND- OCH UTRYMNINGSSÄKERHET Detta avsnitt avser främst personsäkerhet med avseende på brand. REGELVERK OCH STYRANDE KRAV- DOKUMENT För tunnlar för väg- och järnvägstrafik finns ett omfattande system av kravställande dokument, såsom s tekniska råd Tunnel publ 2011:088 (TRVR Tunnel 11) och s tekniska krav Tunnel publ 2011:087 (TRVK Tunnel 11). För en cykelväg i tunnel är de kravställande dokumenten inte lika givna. Dock anges i TRVR Tunnel 11 att Kraven kan förutom kraven på bärförmåga inte direkt tillämpas för tunnlar för gångtrafik eller gång- och cykeltrafik. För sådana tunnlar upprättas en kravspecifikation beträffande t.ex. säkerhet vid användning, brandskydd, utformning med avseende på drift i varje projekt. (A.1.1) Det bedöms därför vara lämpligt att en sådan kravspecifikation tas fram. Vid en fördjupad projektering föreslås därför främst TRVK Tunnel 11 samt TRVR Tunnel 11 studeras och en krav specifikation tas fram. Denna bör därefter följas, vilket förväntas innebära fördjupade utredningar avseende brand, utrymning och ventilation, till stor del liknande de utredningar som tas fram vid tunnlar för väg- och järnvägstrafik. En stor skillnad blir dock den dimensionerande branden (brandbelastningen), för vilken efterföljande utredningar följer. I fallet med cykelväg i service- och räddningstunneln förväntas den dimensionerande branden vara mindre, vilket är gynnsamt ur brand- och utrymningssynpunkt. Detta påverkar i sin tur behovet av åtgärder. FÖRSLAG PÅ INNEHÅLL I EN KRAV- SPECIFIKATION Följande områden bedöms behöva behandlas och kommenteras i en kravspecifikation för aktuell cykelväg i tunnel: Utrymning (denna fråga beskrivs översiktligt i detta avsnitt), brandmotstånd (såsom krav på ytskikt), räddningsstationer/nödskåp med t.ex. brandsläckare och hjälptelefoner (finns i viss omfattning redan idag), brandgasventilation (uppges finnas i service- och räddningstunneln), avstängningsmöjligheter, larm (företrädesvid talat meddelande, dock kan hörbarheten vara ett problem om fläktar för brandgaskontroll stör), kameraövervakning, branddetektion (såsom värmekabel och/ eller rökdetektorer), utrustning för brandbekämpning, tillgång till släckvatten och omhändertagande av detta. Ytterligare områden kan bli aktuella. Precis som vid tunnlar för väg- och järnvägstrafik bedöms ett så kallat säkerhetskoncept vara lämpligt att ta fram. Detta anger en sammanställning av administrativa och tekniska åtgärder för att cykeltunneln ska vara lika säker som ett alternativ i markplan. Det juridiska ansvaret för personer i serviceoch räddningstunneln måste också utredas i den eventuella fortsatta processen. UTRYMNING AV CYKLISTER I SERVICE- OCH RÄDDNINGSTUNNELN Service- och räddningstunneln kommer endast vara öppen för cykeltrafik (se även kapitel 3.1). Brandens och rökens påverkan på utrymmande människor behöver studeras, med avseende på toxicitet och siktsträckor, och eventuella åtgärder behöver tas fram för att nå acceptabel säkerhetsnivå. Dessa beräkningar har också betydelse för eventuella begränsningar av antal människor i serviceoch räddningstunneln momentant. Service- och räddningstunneln är idag brandtekniskt avskild (brandteknisk klass EI60) med tvärtunnlar från spårtunneln under minst två timmar, d.v.s. utgör säker flyktplats under motsvarande tid. Befintliga utredningar för Citybanan anger att vid brand i service- och räddningstunneln, under de förutsättningar som gäller utan cykelväg, ska utrymning till säker ske via tvärtunnlar till spårtunnel, under förutsättning att spårtrafiken är stoppad. (T ) Detta bedöms avse servicepersonal etc. Dörrarna till tvärtunnlarna går endast att öppna från spårtunneln. 35(44)

36 Vid upprättande av en strategi för utrymning av cyklister bedöms spårtunneln vara olämplig att använda, i alla fall som en första ansats. Detta eftersom en avstängning innebär stora samhällsekonomiska konsekvenser, och avstängning av spårtrafik behöver säkerställas redan vid tidiga skeden, kanske automatiskt vid detektering av brand via värmekabel. Även om bränder med efterföljande utrymning bedöms vara mindre sannolika, så förväntas detektering och larm ske med viss regelbundenhet. Detta bedöms i så fall vara en alltför stor påverkan på befintlig Citybana. Om det är möjligt att tekniskt lösa en avstängning av spårtrafiken i endast de fall som är reella utrymningssituationer, kan denna lösning ändå vara ett alternativ. Detta behöver i så fall studeras vidare, inte minst med avseende på tillförlitlighet kring tågfritt vid utrymning. Som alternativ till utrymning via spårtunnel kan utrymning till det fria användas. Avstånden kan vara långa, och fördjupade analyser får visa huruvida människor har möjlighet att sätta sig i säkerhet genom denna strategi, innan de exponeras för toxiska brandgaser. Det skulle kunna bli aktuellt med behov av åtgärder, exempelvis sprinkler. Det bedöms inte lämpligt att utrymma folk till slussarna, och därefter låta räddningstjänsten ta hand om dem. För tredje man, utan fördjupade kunskaper kring denna särskilda utredningsstrategi, bedöms detta vara olämpligt. En bilbrand utgör, utifrån de förutsättningar och antaganden som gjorts i tidigare upprättad analys (T ), det dimensionerande brandscenariot för brandgasspridningen. Även brand i installationsutrymmen samt brand i installationer/kablage har studerats (T ). Huruvida detta scenario kvarstår, eller behöver revideras, har inte utretts. Vidare anger utredningen att det endast är i brandens omedelbara närhet som höga temperaturer är problematisk, och istället är toxiska komponenter i brandgaserna samt dålig sikt som får betydelse. Enligt TRVK Tunnel 11 får en utrymningsväg luta högst 8 % och vid lutningar större än 3 % krävs åtgärder (t.ex. ledstänger och vilplan). Service- och räddningstunneln lutar mer än så, och denna fråga behöver beaktas i vidare. Ett varningssystem bör upprättas som tas i bruk dels vid utrymning och dels vid tillfällen då det är för mycket cyklister i service- och räddningstunneln för att det ska vara säkert att utrymma tågresenärer. Varningssystemet kan exempelvis inkludera ett högtalarsystem. Vid de få tillfällen då resenärerna i ett tåg kan behöva evakueras från spårtunneln in till service- och räddningstunneln torde eventuell kvarvarande cykeltrafik påverka situationen endast marginellt. Service- och räddningstunneln är över 10 meter bred vid utrymningsvägarna för att ge plats åt räddningstjänstens fordon, och någon panikartad trängsel torde därmed inte uppstå, även om ett antal cyklister skulle använda service- och räddningstunneln när evakueringen påbörjas. Inte heller torde räddningstjänstens framkörning påverkas nämnvärt, eftersom tunnlarna är så pass breda att cyklisterna kan hålla åt sidan för att släppa fram de räddningsfordon som påkallar fri väg med blåljus och siren. Nödtelefoner (räddningsskåp) kommer att finnas, och dessa möjliggör kommunikation i de fall ovanstående inte fungerar. Det finns tvärpassager mellan spårtunneln och service- och räddningstunneln med ett avstånd på ca 300 meter. Dessa är avsedda för utrymning av spårtunneln och måste alltid vara öppningsbara från tågtunnelsidan. Eventuellt behöver passagerna förses med någon typ av låsanordningar som hindrar obehöriga från att beträda utrymningsvägens luftsluss och spårområdet, men som samtidigt tillåter utrymning från spårtunneln. 36(44)

37 4.5 TRYGGHET En del cyklister upplever idag otrygghet när de cyklar i Stockholms trafikmiljöer. Genom att öppna service- och räddningstunneln för cyklister finns möjlighet att skapa en alternativ väg med högre trygghet eftersom konfliktpunkterna med fordonstrafik är färre. Det krävs att cykeltunneln utformas och övervakas så att den tryggheten blir hög för alla som ska använda den. För övervakning av in-/utfarter samt utrymningsposter inom service- och räddningstunneln finns idag ett digitalt kameraövervakningssystem uppkopplat mot driftledningscentral. Längs service- och räddningstunneln finns 20 stycken tillfarter mellan tågtunneln och service- och räddningstunneln. Vid varje nödutgång finns två kameror placerade för övervakning av utrymningspost och tunnelsträckning. Varje in- och utfart är övervakad med en kamera. Med samverkan av detta system uppkopplat mot bevakningscentral kan man öka tryggheten för cyklister i tunnelsystemet, samt övervaka skadegörelser, klotter, olyckstillbud, underlätta för utrymning och räddningsinsatser etc. Systemet bör kompletteras med kameror för täckning av hela cykelbanans sträckning. Hela anläggningen har full mobiltäckning och vid varje utrymningspost bör det finnas hjälptelefon för snabb uppkoppling mot bevakningscentral. Längs cykelbanans sträckning kan man med fördel använda det planerade högtalarsystemet för meddelande där bevak-ningscentralen kan göra utrop. Det ger förutsättningar för en snabbare, säkrare och effektivare utrymning vid händelse av tillbud, samt möjlighet till att ge information vid olyckstillbud, stängning av tunnel etc. Cykeltunneln föreslås endast hållas öppet dagtid under de tider som trafikintensiteten för cyklister är hög. I figuren nedan redoivsas cykeltrafikens variation över dagen vid Munkbron. Utifrån befintliga flödens spridning över dygnet föreslås cykeltunneln hålla öppet mellan klockan Övrig tid finns möjlighet att utföra löpande drift- och underhållsarbete i service- och räddningstunneln utan att vara i konflikt med cykeltrafik. Även under cykeltunnelns öppettider kommer Figur 38. Cykeltrafikens variation över dagen vid Munkbron 37(44)

38 det servicefordon att förekomma med syfte att utföra oplanerade serviceinsatser. Om insatsen är av kritiskt karaktär eller är omfattande med många inblandade servicefordon bör service- och räddningstunneln tillfälligt stängas för cykeltrafik. Om underhållsarbetet sker utanför ytorna avsedda för cyklister och endast enstaka fordon trafikerar serviceoch räddningstunneln behöver tunneln inte stängas, men det är viktigt att fordonen parkerar på uppställningsytor utanför cykelbanan och att de framförs varsamt och i låg hastighet. Tydlig vägvisning med upplysningsskyltar om funktionen förutsätts sättas upp på angränsande kommunalt vägnät. För att ytterligare öka tryggheten kan närvaro av väktare eller tunnelvärdar övervägas, vilket fungerar bra i Lyon-exemplet. I samband med stängningen patrulleras service- och räddningstunneln av väktare (på motsvarande sätt som för Brunkebergstunneln samt T-banan). I den av Tyréns genomförda fokusgruppintervjuver med åtta cyklister ställdes också frågor om deras uppfattningar om trygghet avseende att cykla i tunnelmiljöer (se bilaga 1 Fokusgruppintervjuer med cyklister för hela rapporten). Deltagarna i fokusgruppen reflekterar mer kring trygghetsfrågor kopplade till trafiksäkerhet än kring trygghet ur ett känslomässigt upplevelseperspektiv. Men båda delar har givetvis betydelse för den totala upplevelsen och måste beaktas för att utforma en cykeltunnel som är ett attraktivt alternativ för olika typer av cyklister. 38(44)