Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om tillstånd att bedriva försök med självkörande fordon

Transkript

1 Remissammanställning 1 (16) Datum Dnr/Beteckning Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om tillstånd att bedriva försök med självkörande fordon Remissinstans Kapitel Paragraf Synpunkt Länsstyrelsen Skåne 8 Länsstyrelsen tillstyrker i allt väsentligt föreskriftsförslaget men i ett avseende bör det förtydligas. Länsstyrelsen anser att ordet löpande bör ersättas av en precisering inom vilken tid en tillståndsinnehavare ska komma in med en rapport. I Vägen till självkörande fordon försöksverksamhet, SOU 2016:28, s 102 föreslås att rapporteringen bör göras snarast men senast inom två veckor från det att olyckan ägde rum. Med hänsyn till det som torde vara syftet med rapporten, att Transportstyrelsen ska kunna följa försöken och kunna ta ställning till om det finns brister som påverkar trafiksäkerheten (från SOU ovan), anser Länsstyrelsen att en tydlig tidsgräns är lämplig. Kommentar och beslut Vi anser inte att ordet löpande behöver preciseras i föreskrifterna. Den tillståndsinnehavare som inte rapporterar avvikelser som påverkar trafiksäkerheten eller bryter mot andra villkor i tillståndet får sitt tillstånd omprövat. Tillståndsinnehavaren löper då risk att få sitt tillstånd återkallat vilket innebär att försöket ska avbrytas. Vi har även möjlighet att ställa särskilda villkor i ett enskilt tillståndsbeslut. En precisering av när rapportering ska ske skulle kunna vara ett sådant villkor men då med utgångspunkt från förutsättningar och risker i det enskilda försöket. Ingen åtgärd. Sveriges kommuner och 4 punkt 12 SKL ser positivt på att en förordning med Detta kommer att prövas i det enskilda Transportstyrelsen Väg och järnväg Box Borlänge Besöksadress Jussi Björlings vär 19, Borlänge Telefon Yvonne Wärnfeldt Telefax yvonne.warnfeldt@transportstyrelsen.se transportstyrelsen.se vag@transportstyrelsen.se

2 Datum Dnr/Beteckning 2 (16) landsting (SKL) Allmänna råd tillhörande föreskrifter gör det möjligt för testorganisationer att ansöka om tillstånd att genomföra försöksverksamhet med självkörande fordon på väg. SKL vill dock påpeka att det i förslaget bör förtydligas att väghållningsmyndigheten alltid ska höras innan försöksverksamhet startar. Försök med självkörande fordon på detta tidiga stadium kräver förstärkt samverkan mellan testorganisationen, Transportstyrelsen och berörd väghållningsmyndighet. ärendet. Om vi i vår prövning ser att väghållande myndighet inte hörts men att detta bör göras kontaktar vi väghållaren alternativt ber den sökande komplettera sin ansökan med ett utlåtande från väghållaren. Ingen åtgärd. Post och telestyrelsen (PTS) Av förslagets nuvarande version framgår av 4 p 12. en ansökan bör även innehålla ett yttrande från den väghållningsmyndighet som berörs av försöket. SKL vill understryka vikten av att väghållningsmyndigheten alltid ges möjlighet att yttra sig kring tester med självkörande fordon som planeras utföras på dess vägnät. PTS föreslår att Transportstyrelsen beaktar kopplingarna mellan radioanvändning och trafiksäkerhet. Ett tillvägagångssätt kan vara att förtydliga ramarna för försöksverksamhet med självkörande fordon genom att Åtgärder: Vi förtydligar vår information på hemsidan och i informationsdokument om vikten av att den sökande informerar sig vilken övrig

3 Datum Dnr/Beteckning 3 (16) Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) Datainspektionen komplettera föreskrifterna med krav eller allmänna råd avseende det underlag den sökande ska ge in för att dokumentera den valda radiotekniska lösningen. För att underlätta för den sökande att få kunskap om vilka regler och villkor som gäller för att verksamheten ska kunna bedrivas föreslår PTS vidare att Transportstyrelsen på sin hemsida, utöver relaterad information om fordonslagstiftning och trafiklagstiftning, även hänvisar till PTS hemsida, angående tillståndsprocessen för radioanvändare. PTS samarbetar gärna med Transportstyrelsen kring informationsfrågan. MSB har inga synpunkter men vill uppmärksamma oss på att MSB ska kontaktas om försöken berör transport av farligt gods. Datainspektionen har inget att erinra mot de föreslagna bestämmelserna. Inspektionen anser dock att den aktuella utredningen är bristfällig i fråga om dataskydd och understryker att det inte finns något utrymme att ge tillstånd till försöksverksamhet om den lagstiftning man påverkas av i försöket. Vi hänvisar bl.a. till PTS hemsida när det gäller tillståndsprocess för radioanvändare. Även i den enskilda ärendehandläggningen finns möjlighet för oss att ge vägledning om närliggande lagstiftningsområden (kommunikationslösningar, dataskydd, farligt gods etc.) och hänvisa till de myndigheter som den sökanden kan behöva kontakta. Behovet av samarbete med andra myndigheter kring gemensamma informationsinsatser kan tas upp på den myndighetsarena för automatiserade fordon som Transportstyrelsen driver. Nästa möte under oktober månad. Se svar till PTS. Se svar till PTS.

4 Datum Dnr/Beteckning 4 (16) strider mot tillämpliga bestämmelser. Åklagarmyndigheten Åklagarmyndigheten anser att den föreslagna föreskriften är mycket allmänt hållen och inte innehåller konkreta kravställningar på de fordon som ska testas eller den självkörande funktionen. Detta står i skarp kontrast till den detaljreglering som finns i TSFS 2016:22 om Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om bilar och släpvagnar som dras av bilar. Författningsförslaget innehåller vidare formuleringar som inte är tillräckligt tydliga, exempelvis anges att risker ska vara hanterade till en acceptabel nivå. Vad en acceptabel nivå är måste framstå som olika för olika aktörer och olika individer. Om riskerna realiseras kan olyckor med person- och sakskador inträffa. Straffrättsliga, och kanske även skadeståndsrättsliga, bedömningar måste då göras. Bedömningar om vem som eventuellt vållat en olycka och straffrättsliga bedömningar av oaktsamhet eller uppsåt utgår då från det enskilda tillståndsärendet/tillståndsbeslutet. Mot bakgrund av erfarenheter från exempelvis avancerade förarstödjande system bör det vara möjligt att ställa vissa minimikrav på de självkörande funktionerna. Grundläggande Förutsättningen för att få ett tillstånd att genomföra försök med självkörande fordon är att de fordon som ska användas kräver ett undantag från fordonsförordningen. För att få ett sådant undantag beviljat (dispens) ska den sökande (testorganisationen) kunna verifiera att fordonet är säkert. Undantagsprövning från fordonsförordningen ingår därför som en del i tillståndsprövningen (4 punkt 11). I praktiken innebär det att testorganisationen måste kunna verifiera att fordonet uppfyller lämpliga tekniska krav. I vår bedömning utgår vi från den reglering som finns, d.v.s. TSFS 2016:22 men med fokus på säkerhetskritiska funktioner. För ett försöksfordon som redan har ett godkännande men som ändrats och utrustats med självkörande funktioner där kravnivån är okänd innebär detta att det är dessa nya funktioner som ska säkerställas och verifieras. För helt nya typer av fordon som inte helt enkelt låter sig kategoriseras som till exempel personbil eller buss gäller i grunden samma förutsättningar (TSFS 2016:22) frånsett att det kan finnas vissa utrustningskrav som inte är relevanta att ställa p.g.a. av fordonets utformning eller funktion.

5 Datum Dnr/Beteckning 5 (16) trafiksäkerhetskrav kan då bli tillgodosedda, tillverkarna vet vad de har att rätta sig efter, bedömningen vid tillståndsgivningen blir mer enhetlig och eventuella ansvarsfrågor efter olyckor blir enklare att bedöma. När det gäller de självkörande funktionerna gäller dock samma krav på säkerhet och verifiering som ovan. Bevisbördan att visa att fordonet är trafiksäkert åligger den sökande. Det åligger även den sökande att visa hur man avser att ta hand om de risker man identifierat i försöket. Transportstyrelsens roll är att bedöma att den sökande visat detta på ett tillfredsställande sätt. Varje försök kommer att vara mer eller mindre unikt men varje försök ska ha en acceptabel risknivå. Vid sidan av att säkerställa den tekniska lösningen kan det då handla om att den sökande visar hur man arbetar med riskminimering. Det kan exempelvis handla om att ett fordon som inte är avsett för eller utrustat med en förarplats under försöket ändå bemannas med en person som övervakar och manuellt kan ingripa för att stoppa färden. En annan kan vara att välja en trafikmiljö som minimerar risken för konflikter med ex. oskyddade trafikanter. Andra naturliga åtgärder är att med hjälp av sänkt hastighet minimera riskerna för olyckor och krockvåld.

6 Datum Dnr/Beteckning 6 (16) När det gäller ansvarsfrågan gäller samma regler som för övrig trafik. Föraren har ansvar för färden. Ingen åtgärd. Svensk Kollektivtrafik Riksorganisationen Sveriges MotorCyklister (SMC) Avgiftsföreskriften Den timdebitering som Transportstyrelsen föreslår kan verka avskräckande för mindre verksamheter. Dessa kan få svårt att bedöma hur stor tidsåtgång de behöver räkna med för Transportstyrelsens hantering av deras ansökan. För att undvika en sådan situation bör ett avgiftstak på en väl avvägd nivå övervägas. 8 Om olyckor händer med fordonen som ingår i försöket ska detta uppmärksammas omedelbart. Avgiften regleras i Transportstyrelsens föreskrifter om avgifter (TSFS 2016:105). Beslut om avgifter för dessa nya typer av tillstånd finns i ändringsföreskrift TSFS 2017:72. Eventuell möjlighet av maxtaxa diskuterades under utredningen men Transportstyrelsens princip om full kostnadstäckning (den avgift vi tar ut ska täcka de kostnader vi har i ärendet) gör det svårt att argumentera för/införa ett kostnadstak. Åtgärd: Vi kan informera om möjligheter att när man söker forskningsmedel även inkluderar kostnader för att ta fram underlag inför en kommande tillståndprövning. Det finns inte stöd i förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med självkörande fordon för att föreskriva att annan part ska ha rapporteringsskyldighet. Det åligger därför

7 Datum Dnr/Beteckning 7 (16) Erfarenheter från olyckor med autonoma fordon i andra länder visar att tillståndshavaren dröjt länge med att informera om detta. SMC anser vidare att en utomstående part och inte tillståndshavaren ska rapportera olyckor, incidenter och andra avvikelser som kan påverka trafiksäkerheten till Transportstyrelsen. SMC anser att testfordonen bör märkas ut. Det är trafiksäkerheten för de övriga trafikanterna som måste värnas i första hand, inte hur allmänheten kör i förhållande till de autonoma fordonen. Genom märkningen vet andra trafikanter att fordonen är utrustade med kameror som filmar det som händer utanför bilen. Transportstyrelsen säger i sin konsekvensutredning att försöksverksamheten varken kommer att ha någon effekt för medborgarna eller externa effekter i övrigt. SMC är tveksamma till om man verkligen kan göra ett sådant uttalande innan försöksverksamheten startar. Förekomsten av autonoma fordon i allmän trafik har lett till den sökande att ansvara för detta. Se även svar till Länsstyrelsen Skåne och VTI. Utmärkning av försöksfordon utreddes i SOU 2016:28 Vägen till självkörande fordon försöksverksamhet men inget förslag lades. Åtgärden togs inte heller med i försöksförordningen. Alla försöksfordon genomgår en undantagsprövning (4 punkt 11) där den sökande ska bevisa hur man säkerställer fordonets trafiksäkerhet (med utgångspunkt från TSFS 2016:22 men med fokus på säkerhetskritiska funktioner). Den sökande ska vidare, med hjälp av riskanalyser och åtgärder för att minimera dessa risker, visa hur man

8 Datum Dnr/Beteckning 8 (16) olyckor i andra länder. SMC representerar en halv miljon oskyddade trafikanter. För oss är det oerhört viktigt att autonoma fordon, oavsett automatiseringsnivå, inte försämrar säkerheten för förare och passagerare på MC och moped klass I. Det är självklart att alla fordon som testas på väg ska ha assisterande system som är så tillförlitliga att de upptäcker andra trafikanter, även de oskyddade. Om autonoma fordon inte klarar detta ska de inte få delta i försöksverksamhet på allmän väg. säkerställer trafiksäkerheten i försöket som helhet. Att använda sig av erkända standarder i detta arbete kan vara ett bra verktyg för den sökande. Se även svar till Åklagarmyndigheten. Ett självkörande fordon som tillåts trafikera allmänna vägar måste konstrueras för att minimera de risker som finns i samband med detta. Det finns ingen anledning att göra riskanalyser utanför standarder som redan tillämpas. Genom att följa det som finns i bilaga 1 som är ett utdrag ur EN 50126, uppfylls nödvändiga krav för att kunna godkänna fordon för förarlös drift på allmän väg. Att EN tillämpas för järnväg gör att den är väl beprövad och känd. Lägre krav än dessa ska inte ställas på vägfordon.

9 Datum Dnr/Beteckning 9 (16) SMC förutsätter att ansökan blir offentlig så att t ex SMC och våra medlemmar som kör på de aktuella vägarna kan ta del av vad tillståndshavaren berättar. Vad som är allmän handling och vad som ska sekretessprövas bedöms i det specifika ärendet men Transportstyrelsens beslut är alltid en allmän handling. Bilsweden BIL Sweden antar att försöken med självkörande fordon kommer innefatta både utveckling av uppkopplade fordon och uppkopplad infrastruktur. I Transportstyrelsens förslag till föreskrifter och allmänna råd framgår det inte hur det ska gå till att erhålla tillstånd för uppkopplad infrastruktur i försök med självkörande fordon oavsett om försöket avser både självkörande fordon och uppkopplad infrastruktur eller enbart uppkopplad infrastruktur. Detta bör kunna hanteras inom samma regelverk/ansökan som avser självkörande fordon för att underlätta ansökningsproceduren och undvika onödig administration. I konsekvensutredningen under 4. Vilka är berörda? (sid 3-4) står Försöksverksamhet Ingen åtgärd. Enligt 4 i försöksförordning får Transportstyrelsen endast lämna tillstånd om den sökande kan visa att trafiksäkerheten kan säkerställas under försöket. Om uppkoppling mot infrastruktur ingår i försöket är det upp till den sökande att visa hur man säkerställer en sådan lösning. Den sökande kan då behöva ta kontakt med de myndigheter som berörs för att säkerställa sin kommunikationslösning. Se även svar till PTS. Olyckligt ordval. Vi stryker ordet eldrivna i konsekvensutredningen.

10 Datum Dnr/Beteckning 10 (16) får även antas vara aktuell för företag som är nischade mot mindre eldrivna fordon utformade för olika typer av delningstjänster eller annan typ av kollektivtrafik. BIL Sweden anser att ordet eldrivna bör utgå från meningen. Fordonen kan vara eldrivna men de kan också ha andra framdrivningssätt. Det är viktigt att sträva mot teknikneutralitet för att inte begränsa och/eller styra utvecklingen i en specifik riktning. Svensk Försäkring och Trafikförsäkringsföreningen I konsekvensutredningen under 5. Vilka konsekvenser medför regleringen? (sid 4) samt under avsnitt C och D (sid 7) ombeds sökanden ta ställning till och beskriva vilka konsekvenser som regleringen bedöms få. BIL Sweden anser att endast konsekvenser av väsentlig betydelse bör efterfrågas, detta för att undvika onödig administration både för sökande och myndighet. 4 m.m. I 4 angående ansökan om tillstånd bör det framgå hur trafikförsäkringsfrågan är tänkt att lösas. Är det en skyldighet för ägaren av fordonet eller brukaren? Det bör även framgå vem som är försäkringsgivare när försöksverksamheten påbörjas. Skälet till att detta bör anges är (förutom det obligatoriska kravet i trafikförsäkringslagen) att det vid Avsnitt 5 avser att beskriva vilka effekter regleringen (föreskriften) medför på företag, medborgare, stat etc. Eftersom vi inte förväntar oss att regleringen ger effekter av betydelse beskrivs dessa under 5.1. Avsnitt C och D besvaras därmed inte. Trafikförsäkringsplikt gäller enligt trafikskadelagen (1975:1410) för motordrivna fordon (med vissa undantag). Där är också reglerat vem som svarar för att fullgöra trafikförsäkringsplikten. Tillämpningen av lagens bestämmelser påverkas inte av dessa föreskrifter eller tillstånd som meddelats med

11 Datum Dnr/Beteckning 11 (16) utveckling av fordon finns en risk att utvecklingsföretaget inte ser det som ett färdigt fordon för försäljning och därmed underlåter skyldigheten att försäkra. Vidare bör ansökan innehålla ett åtagande om att den som bedriver försöksverksamhet ska till berörda intressenter (däribland försäkringsbolag) utgiva datauppgifter för att kunna fastställa ansvar för en uppkommen olycka. Dessa uppgifter är nödvändigt för att kunna påvisa ansvar vid en del situationer som kan uppkomma. Vi bedömer att de flesta olyckor kan klaras ut och regleras utan behov av datauppgifter från fordonet men när ord står mot ord eller när vittnesuppgifter saknas kan uppgifter ur fordonet underlätta korrekt skadereglering. Av ansökan bör framgå för vilken tidsperiod försöksverksamheten ska bedrivas. VTI 8 VTI stöder i stora drag förslaget men vill att det säkerställs att tillståndsmyndigheten kan göra en egen utredning av olyckor och incidenter omgående. För att detta ska vara stöd av försöksförordningen. Transportstyrelsen har inte heller bemyndigande att meddela föreskrifter som rör trafikförsäkringen. Vi anser att dagens regler är tillräckliga i nuläget. Om en olycka med ett försöksfordon inträffar har vi svårt att se att den ansvarige för försöket inte skulle medverka på det sätt som behövs vid en rättslig prövning eller vid en skadereglering. Vi ser inte heller att det finns stöd i försöksförordningen att ställa sådana krav. På vår externwebb finns stöddokument för ansökningar. Där ska den sökande uppge under vilken tid försöket ska pågå. Tidsperioden kommer även att framgå av vårt beslut om tillstånd. Se svar till Länsstyrelsen Skåne, SMC m fl.

12 Datum Dnr/Beteckning 12 (16) möjligt krävs omedelbar rapportering till tillståndsmyndigheten och VTI föreslår därför följande: Vid ett olyckstillbud ska tillståndsinnehavaren rapportera utan dröjsmål och därefter utreda, detta för att utan dröjsmål möjliggöra för tillståndsmyndigheten att påbörja en egen utredning. Övergripande frågor: 1. Hur avgörs att underlaget är tillräckligt för att bedöma trafiksäkerhetsrisker? 2. Hur säkerställs att rapportering och utvärdering av eventuella olyckor/incidenter inte blir för ensidig då förslaget bygger på egenrapportering och att rapportering inte sker för sent så fler liknande olyckor hinner inträffa? Konsekvensutredningen 3. Vad är tillräckligt underlag och vilken kompetens behövs för att avgöra detta? 4. En eller flera ansvariga ska utses för försöket. Vad är nyttan med delat ansvar och vad är argumentet för detta? 5. I kapitel fem sägs att syftet är en effektiv behandling. VTI menar att det även är viktigt med en konsekvent och rättvis behandling. Se svar till Åklagarmyndigheten, Bilsweden, SMC m.fl. När det gäller rapportering, liksom andra delar i tillståndsprövningen, har vi möjlighet att utveckla våra stöddokument på externwebben. Tillräckligt underlag är när den sökande har verifierat att man säkerställt trafiksäkerheten i försöket. Vilken kompetens som behövs för detta bör vara en fråga för den sökande. Ansvarsfördelningen styrs via försöksförordningen. Vi korrigerar konsekvensutredningen.

13 Datum Dnr/Beteckning 13 (16) 6. VTI ser en risk att egenrapportering leder till underrapportering och att rapportering istället bör utföras av oberoende part. 7. Det finns otydligheter och motsägande skrivningar kring vilka krav som ska ställas i det enskilda fallet. 8. Varför är eldrivna fordon utpekat? 9. Hur ska verifiering av fordonets trafiksäkerhet/funktionalitet fastställas? Detta bör tydliggöras i texten. 10. Det bör framgå hur medborgare påverkas av försöksverksamheten, speciellt i kollektivtrafiklösningar. 11. Det saknas riktlinjer för etisk prövning, informerat samtycke samt handhavande av deltagande försökspersoner är detta medvetet? 12. Möjlighet till flygande inspektioner nämns inte. 13. Fokus på trafiksäkerhet. Effekter kopplade till energi och emissioner bör tydliggöras. Viktoria RICE 4 punkt 5 För att underlätta för den sökande och undvika eventuella missförstånd skulle det vara bra om det framgick vad en beskrivning av de automatiserade funktionerna bör omfatta (d.v.s. vilken detaljnivå). Se svar till SMC. Olycklig skrivning. Korrigeras. På vår externwebb finns stöddokument som riktar sig till den sökande. Konsekvensutredningen redovisar konsekvenser av föreskriften, inte av försöksverksamheten i sig. Försöksförordningen anger att Transportstyrelsen får ge tillstånd om den sökande visar att trafiksäkerheten kan säkerställas och att försöket inte medför någon väsentlig störning eller olägenhet för omgivningen. Etisk prövning och samtycke bör därmed vara testorganisationens ansvar. Det ska framgå av underlaget hur den sökande verifierat att fordonet klarar det man avser att testa. Det kan den sökande göra genom provrapporter, riskanalyser eller på annat sätt.

14 Datum Dnr/Beteckning 14 (16) Se även svar till Åklagarmyndigheten. 4 punkt Det bör framgå om det räcker att riskbedömningen utförts av den sökande organisationen eller om en sådan bedömning bör utföras av en oberoende aktör (och vilken i så fall). Riktlinjer på vad en sådan bedömning borde omfatta mer specifikt skulle underlätta för både den sökande och för Transportstyrelsen (lättare att säkerställa att alla sökande bedöms på samma villkor). Löpande borde specificeras i mer detalj i termer av tid. T.ex. omedelbart, X antal dagar/veckor efter att en olycka/incident/avvikelseinträffat, X ggr/år etc. För att säkerställa att Transportstyrelsen får in önskvärd information (som bidrar till ökad kunskap i ämnet) skulle det vara lämpligt att ange en rekommendation om vilken information som bör ingå i den skriftliga utvärderingen som ett minimum. Det är oklart om den sökande bör ange följande information: Det ligger på den sökande att visa att riskerna har omhändertagits på en acceptabel nivå. Vi bedömer den riskanalys som lämnas in men tar inte ställning till vem som utfört den. Föreskriften kan behöva utvecklas över tid men redan nu kan vi utveckla våra stöddokument på webben - för att underlätta tillståndsprövning och säkerställa en jämlik handläggning. Inledande samtal och löpande dialog kommer även det fortsatt att vara ett viktigt hjälpmedel. Se svar till Länsstyrelsen Skåne (ovan). Åtgärd: Vi tar med det i uppdateringen av våra stöddokument på webben. Informationen framgår av de stöddokument

15 Datum Dnr/Beteckning 15 (16) Start och avslutningsdatum för försöksverksamheten; Hur lång tid innan starten för den planerade försöksverksamheten som ansökan om tillstånd behöver skickas in till Transportstyrelsen (alternativt inom vilken tid Transportstyrelsen väntas svara den sökande). För att underlätta sökprocessen bör det av föreskriften framgå om förare kan vara i eller utanför fordon, och om det ställs några speciella krav på försöksverksamheten ifall att föraren är utanför fordonet (t.ex. ska en sådan förare kunna styra fordonet eller bara övervaka verksamheten). som finns på webben. Hur lång tid det tar att få ett tillstånd beror på det enskilda försöket (komplexitet, förmåga att kunna verifiera trafiksäkerheten etc.) i kombination med vilka resurser som finns tillgängliga på myndigheten. Enligt försöksförordningen ska det finnas en förare i eller utanför fordonet. Ytterligare villkor kan ställas i ett specifikt försök för att exempelvis hantera och minimera risker. Se även svar till Åklagarmyndigheten. Regelrådet Boverket Trafikverket Polismyndigheten Såvitt Regelrådet kan bedöma medför förslaget inte effekter av sådan betydelse för företag att Regelrådet yttrar sig. Boverket ställer sig positivt till Transportstyrelsens förslag till föreskrifter. Trafikverket har inga synpunkter. Polismyndigheten har inget att erinra.

16 Datum Dnr/Beteckning 16 (16) Arbetsmiljöverket Energimyndigheten Länsstyrelsen Västra Götaland Sveriges bussföretag Motorhistoriska Riksförbundet (MHRF) Arbetsmiljöverket har inget att erinra. Statens Energimyndighet har inga synpunkter att redovisa. Länsstyrelsen Västra Götaland har inget att erinra mot förslaget. Sveriges Bussföretag tillstyrker förslaget. Motorhistoriska Riksförbundet har inget att invända mot föreslagna föreskrifter. MHRF vill dock peka på att utveckling av autonoma system för fordonstrafik inte ska medföra att framtida förande av historiska fordon i trafiksystemen avsiktligt eller oavsiktligt försvåras eller hindras. Remissvar saknas från; Länsstyrelsen Stockholms län, Vinnova, Lindholmen Science Park, Chalmers, Sveriges Tekniska forskningsinstitut (SP), Sveriges Åkeriföretag, Taxiförbundet, Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande (NTF), Bilimportörernas Riksförbund (BIRF), Motorbranschens Riksförbund (MRF).