UPSALA-LENNA JERNVÄG. En konsekvensanalys för införandet av Säo 14 å ULJ

Transkript

1 UPSALA-LENNA JERNVÄG Titel Dokumenttyp Utredning En konsekvensanalys för införandet av Säo 14 å ULJ Version Datum Sida 1 (11) Författare Henrik Block, Roland Bol, Lars-Henrik Eriksson, Björn Perneborn 1. Bakgrund och uppdraget Alternativ och argument Tills vidare behålla säo Säo Utveckla säo Slutsats Konsekvensanalys vid införandet av säo Kostnader, översikt Föreskrifter och blanketter Riskanalys och godkännandeprocessen Utbildning Tidsplan Andra föreningar Bilagor (11)

2 1. Bakgrund och uppdraget Utredningen initierades av förvaltningens direktion. Uppdraget formulerades i protokollet från Museiföreningarnas riksorganisation antog 2014 en ny säkerhetsorganisation MRO - Säo 14. ULJ följer fortfarande MRO Säo 82. Föreningen beslutar om man vill ändra sin säkerhetsorganisation eller inte. Det råder delade meningar om detta. Säo 14 är uppbyggd som en mall varur man ska plocka rutiner och om man vill - bygga en egen ULJ - Säo. En ny säkerhetsorganisation ställer stora krav på alla medarbetare, med ny utbildning för alla, nya rutiner och mycket extra arbete. Den årliga repetitionsutbildningen skulle enligt ordföranden kunna användas till att läsa in sig på nya Säon. Direktionen beslutade i februari, på förslag av examinatorskonferensen, att tillsätta en arbetsgrupp på 3-4 personer. Gruppen skulle utreda kostnaderna i tid och pengar för att utbilda personal och trycka upp nya riktlinjer och lämna en rekommendation till direktionen senast 31/ (..) Beslut: Direktionen beslutar att utse Björn Perneborn, Henrik Block, Lars Henrik Eriksson och Roland Bol att ingå i gruppen, med Roland Bol som sammankallande (..) Protokollet hänvisar till ett förslag från examinatorskonferensen ( ). I dennes minnesanteckningarna står följande. Björn Perneborn sammanfattade arbetet för att ta fram Säo 14 och gjorde en översikt av den. Mötesdeltagarna var överens om att vi i praktiken har två alternativ: Att gå över till säo 14 eller att uppdatera nuvarande säo ( säo 82 ). Varje deltagare i mötet gav två personliga åsikter om fördelar/nackdelar vardera att övergå till säo 14. De flesta av mötesdeltagarna framhöll att man inte hade tillräcklig kännedom om säo 14 för att kunna bedöma de arbetsinsatser som krävs för att genomföra bytet eller uppdateringen av säo 82. Många av deltagarna i mötet ansåg också att vi kan avvakta erfarenheterna från andra föreningar innan vi själva fattar beslut i frågan. Mötesdeltagarna var ense om att examinatorsgruppen ska yttra sig vid varje ändring av ULJ:s regelverk, vare sig det är byte av säo eller av annan ändring. Mötet enades om att föreslå direktionen att tillsätta en utredningsgrupp för hantering av frågan. För utredningsgruppen bör gälla: Den ska bestå av examinatorsbehöriga deltagare. Deltagarna ska ha grundlig kännedom om säo 14. Bestå av såväl dem som är positiva till övergång till säo 14 som dem som är kritiska. Bedöma översyn av övriga bestämmelser vid övergång till säo 14 resp. till modifierad säo 82. Bedöma arbetsinsatsen för att genomföra de båda alternativen. Ta fram en konsekvensanalys för genomförande av de båda förslagen. MRO:s Tri-grupps arbete initierades av bland annat att nuvarande regler i MRO säo-82 är 30 år gamla, och att det framkommit önskemål om olika förändringar av regelverket: Förtydliganden behövs. Dispositionen i säo 82 är delvis svåröverskådlig. Språkdräkten upplevs av många som svårtillgänglig. 2 (11)

3 Säo-82 har vissa brister i regelverket, bl a är den inte anpassad till nuvarande statliga regelverk, vilket säo 14 är. Säo-82 är alltför oflexibel alltför omfattande för vissa banor, alltför tunn för andra banor. Det har behövts anpassningar för många av MRO-järnvägarna. Ganska många tillägg till eller undantag från Säo-82 har vuxit fram; de tillämpas regelmässigt och är inte alltid väl genomarbetade. 2. Alternativ och argument I detta avsnitt diskuteras tre alternativ, med argument för och emot varje alternativ. 1. att tills vidare behålla säo att införa säo att tills vidare behålla säo 82, i syfte att vidareutveckla den till en modifierad säo Tills vidare behålla säo 82 Fördelar Detta kräver på kort sikt inget extra arbete. Säo 82 är i sig museal, i och med att den i allt väsentligt är uppbyggd enligt samma principer som SJ säo 59, med ett ålderdomligare språk och där bestämmelserna indelas i paragrafer. Det finns stort ett egenvärde i att bevara och tillämpa dessa regler, som en del i vårt museala uppdrag. Vägledning för tillämpning av säo 82 finns att hämta i säo kommentarer (säok) till säo 59. Detta är ett ofta förbisett hjälpmedel som kan tas till vara i högre grad än för närvarande. Även i själva säo 59 finns mer kött på benen att få för ledningspersonal. En regeltext måste vara entydig, vilket gör att den inte i alla delar blir tillräckligt pedagogisk. Oavsett vilken säo järnvägen använder sig av, så behövs ett bra pedagogiskt utbildningsmaterial och en utbildning som förklarar regeltexten och engagerar de aktiva. Utbildningsmaterialet och genomförandet av utbildningarna är det som verkligen avgör de trafikaktivas förmåga och vilja att tillämpa reglerna. För säo 82 finns sådant material. Säo 82 är ett gemensamt regelverk för MRO. Detta underlättar utbyte av erfarenheter (t.ex. kring säkerhetsbrister) och personal. Se avsnitt 5 om hur andra järnvägar förhåller sig till frågan om säo 14. Det är möjligt att vänta och se hur andra föreningar gör, och senare byta till säo 14 (alternativ 2). Om det någon gång skrivs en modifierad säo 82 kan man då ta ställning att byta till den (alternativ 3). Nackdelar Nackdelarna är i huvudsak de som var anledningen till Tri-gruppens arbete. 3 (11)

4 Dispositionen i säo 82 är delvis svåröverskådlig. Den är mest anpassad till tågklarerare. De flesta aktiva, som inte utbildas till tågklarerare, måste hoppa mellan olika paragrafer för att få en helhetsbild. Utbildningen i säo 82 behöver därför lägga relativt mycket tid på konstigheter i regelverket. Språkdräkten upplevs av många som svårtillgänglig. Säo 82 använder gammalmodiga ord och meningsbyggnader. Dagens kunskap rekommenderar att dubbla negationer, passivt språk och djupa bisatser, som i denna mening, undviks. Säo-82 har genom sitt språkbruk och brister i strukturen varit en tröskel för en del aktiva att börja i säkerhetstjänst. Personal känner inte alltid till relevanta paragrafer i säo, och har svårt att hitta dessa paragrafer under tjänst. Säo-82 har vissa brister i regelverket. Den inte anpassad till nuvarande statliga regelverk. Det finns ett antal förfaranden som upplevs som onödiga och i vissa fall förvirrande. Huvuddelen av regelverket utgår från att stationer i normalfallet är bevakade, vilket inte stämmer med ULJ:s praxis. Undantagsparagraferna 90 och 91 som handlar om obevakade stationer är inte integrerade med resten av regelverket Säo 14 Fördelar Avsikten med säo 14 är att åtgärda ovannämnda brister i säo 82. I säo 14 är regler som enbart gäller tågklarereringen samlade i en särskild trafikledningsdel (avdelning B). Den allmänna delen (avdelning A) är skriven från förarens (tbfh:s, tsm:s) perspektiv. Syftet med säo 14 är att den är lättare att lära och undervisa. Genom att lägga mindre tid på de onödiga svårigheter som finns i säo 82, blir det mer fokus på att göra rätt i viktiga situationer. Förhoppningen är att vi kan få fler aktiva och behålla dem längre. Ett antal onödiga förfaranden försvinner med säo 14. Säo 14 är anpassad till nuvarande statliga regelverk. Trots olika förhållanden och behov vid olika järnvägar är det bra med i princip gemensamma regler. Säo 14 erbjuder ett ramverk som medger att ULJ säo 14 kommer att vara skräddarsydd för vår järnvägs behov, men samtidigt inte i onödan avviker från regelverket hos andra järnvägar. Därmed kan vi behålla utbyte av erfarenheter och personal. Nackdelar Att införa säo14 är förknippad med kostnader i tid och pengar. Dessa redovisas i avsnitt 3. I detta ingår risken att nu aktiva medlemmar ska uppfatta övergången till säo 14 som så besvärlig att man väljer att avsluta sin aktiva trafiktjänst eller avsäger sig vissa behörigheter. 4 (11)

5 Förslaget till ULJ säo 14 innehåller 150 sidor i allmän del och därtill 37 sidor i trafikledningsdel, att jämföra med 118 sidor i säo 82. Säo 14 innehåller dubbelt så många ord som säo 82. Detta beror främst på att bestämmelser och information från den allmänna delen upprepas i trafikledningsdelen. Detta kan motverka syftet att göra säo mer lättillgänglig och attraktiv att använda. Att som i säo 82 hålla samman all information gällande respektive verksamhet i samma paragraf, ger även annan personal än tkl en förståelse för hur hela säkerhetssystemet fungerar och vilken betydelse ens eget agerande har. I säo 14 är det endast den som läser trafikledningsdelen som får denna förståelse. Som tkl måste man läsa på olika ställen för att få grepp om helheten för en respektive verksamhet. Indelningen i avdelningar, avsnitt (underavsnitt) och punkter upplevs av redan aktiva som mindre självklar än indelningen i kapitel, paragrafer och moment. Det är inte sjävklart att presentationen i säo 14 förenklar inlärningen. Exempelvis presenteras handsignaler flera gånger, en gång för respektive tillfälle de ska användas. Det är tveksamt om språket i säo 14 är väsentligt enklare än i säo 82. Meningsbyggnaden är relativt lika. En undersökning av läsbarhetsindex (LIX) visar att säo 82 och säo 14 är i stort sett likvärdiga. En del ändringar i nomenklaturen från säo 82 till säo 14 uppfattas som onödiga. Det försvårar övergången till säo 14 och kan leda till missförstånd vid tillämpningen Utveckla säo 82 Det finns idag ingen modifierad säo 82 som kan analyseras på samma sätt som säo 82 och säo 14. Det finns inte heller en konsensus om vilka modifieringar som i så fall skulle väljas, och vilka som skulle väljas bort. Säo 82 (inga modifieringar) och säo 14 (göra allt) kan betraktas som extrema i ett spektrum av följande möjliga åtgärder. 1. De tillägg och undantag som idag finns i tdt-boken del A och eventuellt i andra föreskrifter inarbetas i säo. 2. Anpassningar görs till aktuella externa regelverk. 3. Strukturen ses över så att all personal lätt hittar allt regelverk som är relevant i deras situation (oklart om det finns en struktur som passar alla). 4. Språket förtydligas och språkbruket förenklas. 5. Ändringar i nomenklaturen genomförs där det anses viktigt att anpassa sig efter externa regelverk och där säo 82 visar sig ge anledning till missförstånd. 6. Sakliga förändringar (förenklingar) i säo 14 som man upplever som bra, inarbetas 7. Reglerna omformleras där så behövs för att vara konsistenta med undantagsparagraferna. Fördelar Att utveckla säo 82 kan göras mera anpassat till ULJs behov. Bl. a. kan nomenklaturändringar, som upplevs onödiga undvikas. Om man bedömer det fördelaktigt kan modifieringarna göras i flera, mindre steg. 5 (11)

6 Kostnader för en modifierad säo 82 i tid och pengar kan bli mindre än för säo 14. Nackdelar Framtagandet av en modifierad säo 82 är ett projekt i sig, som medför kostnader i tid. Det är högst tveksamt att någon inom ULJ skulle ta sig an ett sådant projekt och kunna genomföra det inom rimliga tidsramar. Någon tidsplan kan inte ges. Säo 14 projektet har tagit ca. 10 år. Risken är att man till att börja med inte uppnår konsensus om vilka modifieringar som är mest angelägna, och i andra hand inte når konsensus om själva innehållet i modifieringarna. Detta innebär inte bara en stor kostnad i tid, men också en risk för slitningar i föreningen. Att genomföra modifieringar i flera omgånger medför kostnader för varje omgång. Dessa kan överstiga kostnader för att införa säo 14. Med en modifierad säo 82 efter ULJ:s behov minskar möjligheten att utbyta erfarenheter och personal inom MRO. 2.4 Slutsats Beslutet står för tillfället mellan att behålla säo 82 och att införa säo 14. Alternativet att införa en modifierad säo 82 finns idag inte det ligger många år fram i tiden. Att behålla säo 82 nu innebär att valet mellan att införa säo 14 och att modifiera säo 82 kan senareläggas, men det försvinner inte. Att införa säo 14 kräver en konsekvensanalys, som följer nedan. Att bibehålla säo 82 förändrar i princip inte dagens läge. Riskerna, såsom att personal ibland inte känner till regler och därför avviker från dem, är kända till omfattning och effekt utifrån flera års erfarenhet. Att analysera en modifierad säo 82 är idag inte aktuellt. Om föreningen bestämmer att behålla säo 82 tills vidare, och att ge ett uppdrag att ta fram en modifierad säo 82, då kan denna konsekvensanalys användas som stöd. Olika modifieringar medför olika kostnader i tryck, redigering och utbildning. Man kan välja bort modifieringar som bedöms för kostsamma, t.ex. alla modifieringar som medför nytryck av hela säo. 3. Konsekvensanalys vid införandet av säo Kostnader, översikt 1. Kostnader i tid 1.1. Tid för en mindre grupp aktiva ( ledningen ) för att genomföra projektet. Ledningstimmarna är oftast den begränsande faktorn för att genomföra projekt. Vi måste räkna med att andra projekt får stå tillbaka under säo 14s införande Tid för alla aktiva, främst i att utbilda sig i det nya regelverket. I antal timmar räknat är detta den dominerade kostnaden. Å andra sidan är dessa timmar in någon mening gratis. Införandet av en halvdag praktisk repetition under våren verkar inte ha påverkat negativt på antalet tjänstgöringstimmar i trafiken. 6 (11)

7 1.3. Förlorad aktivtid om medlemmar väljer att avsäga sig säkerhetstjänst istället. 2. Kostnader i pengar 2.1. Tryck och distribution av nya föreskrifter och ändringstryck Ev kostnader för godkännandeprocessen Ev minskade intäkter om trafiken måste begränsas pga förlorad aktivtid. 3. Ev kostnader av incidenter som konsekvens av fel som begås till följd av ändringen. Summering av kostnader Denna tabell är en summering av beräkningarna som följer i avsnitt 3.2. Föreskrifter och blanketter (redigerings- och tryckkostnader), avsnitt 3.3. Riskanalys och godkännandeprocessen och avsnitt 3.4. Utbildning. ledningstimmar aktivtimmar pengar föreskrifter < kr nya S-blanketter kr bortfall av personal 0 < 400 per år 0 fortbildning ny-utbildningsmaterial avslutande riskanalys godkännande 10? 0 0 (?) Kostnaden för incidenter är omöjlig att bedöma. Man kan endast konstatera att en viss risk för sådana uppstår. Se riskanalys i bilaga Hazard log Föreskrifter och blanketter Redigering De flesta föreskrifter berörs inte alls av införandet av säo 14. Vissa berörs endast för att några hänvisningar till säo-82 paragrafer ska ändras. Vi har också identifierat ett antal föreskrifter som behöver en mer övergripande revision, även med nuvarande säo (brf, tamf, tptf, vxi, brandriskinstruktion); vår uppskattning (under 2016) var att detta skulle ta ca. 120 timmar, men en del av detta arbete har sedan genomförts under utredningen. Vår bedömning är att införandet av säo 14 kräver följande antal ledningstimmar. föreskrift timmar tdt A < 40 tkl- och tl-instruktion < 40 förarhandbok 3 olyckor och tillbud 5 övriga (009, 041) 4 Se för övrigt bilagan lista över föreskrifter, där det står vad som ska ändras. Evt. kan säo 14 själv behöva några timmar redaktionellt arbete om man vill lägga till ledtexter om sidans innehåll i sidhuvudet och marginalrubriker till respektive intilliggande stycke, för att underlätta orienteringen. Nya S-blanketter behövs inte redigeras: utformningen finns redan i säo 14 (någon enstaka förenkling kan förekomma). 7 (11)

8 Tryck och distribution Direktionen har vid senaste budgetmöte (november 2017) konstaterat att tryckkostnaderna har ökat kraftigt. Ett exempel är att ULJH001, 16 sidor A5 som trycks varje år, i 2014 kostade 4 kr per exemplar, och nu närmare 8 kronor. Stig Jandrén har inhämtat en prisuppgift från Kista Snabbtryck AB för tryck av föreskrifterna, som ligger till grund för tabellen nedan. Praxis de senaste åren har varit att skicka ändringstryck till alla aktiva, även de utan säokompetens. Med ett så omfattande utskick som säo 14 medför anser vi att det är rimligt att bara skicka det till aktiva med säo-kompetens. Föreskrifter Föreskrift sidor antal ex. pris säo 210 (ny) tdt A 70 (ny) tkl-instruktion 82 (ny) tl-instruktion 30 (ny) förarhandbok 30 (ny) (ny) brf, vxi 16 (ätr) Övriga (ätr) Distribution < 500 gram Summan blir omkring kronor. S-blanketter *Förråd: Uö (block om 50 blanketter). Förbrukning: inom 2 år, minsta. blankett förråd* förbrukning* kasseras S S S S S8/ S S S11 10 > 10 0 Blanketter S10 och S11 används mest, och när ett beslut om införandet av säo 14 tas, kan man anpassa sista beställningen efter det. Antalet block som måste kasseras blir som mest ca. 30 från förrådet och ca. 40 från stationerna (0.5-1 block av varje typ per station). Evt. kan det också beslutas att använda dessa block under en övergångstid, på samma sätt som block med SJ-versionen ibland har använts. Under säo 14 krävs det även en S-blankett för A-arbete, B-arbete (S2) och A-fordonsfärd (S1). Kostnaden för detta är att något fler blanketter behövs, initialt ca.10 block S2. Tryckkostnaden för ett block är som mest 12,50 kronor (PvW), så det totala beloppet blir under 1000 kronor. 8 (11)

9 3.3. Riskanalys och godkännandeprocessen Tidigare har Transportstyrelsen (TS) varit tydligt med att införandet av säo 14 är att betrakta som en större förändring i verksamheten. Vid senaste MRO-mötet (oktober 2017) var TS inte lika säker längre. De gav som exempel på en större förändring att en godstransportör skulle börja med persontrafik, eller att trafiken skulle mångfaldigt växa. Införandet av säo 14 betraktas då som samma verksamhet med en uppdatering av regelverket. Huruvida det skulle krävas ett godkännande i förväg blev därför oklart. ULJ behöver i alla fall inte betala en avgift för processen. Därmed är kostnaden begränsad till ett antal timmar för att genomföra ansökan (att samla och ladda upp de dokument som krävs). Vi räknar med ca. 10 ledningstimmar. En riskanalys av ULJ säo 14, baserad på skillnader med säo 82, är påbörjad (bilaga Ändringsanalys). Det visar sig att få ändringar kräver en vidare åtgärd i form av What-Ifanalyser. De flesta sådana har redan utförts hos SkLJ. Vi räknar med att 15 timmar räcker för att avsluta och dokumentera riskanalysen på ett tillfredställande sätt. I bilagan Hazard log identifieras ett flertal risker i införandeprocessen där riskerna begränsas genom att följa en planering i att redigera, trycka och distribuera föreskrifter, och att ge alla aktiva utbildning. I avsnitt 4. Tidsplan finns en principiell tidsplan för att införa säo 14. Den kommer att behöva närmare detaljering och framförallt uppföljning. Flera risker, eller kostnader, gäller bortfall av personal och bedöms utan riskbegränsande åtgärder vara oacceptabla. Det finns ännu inga data från andra föreningar som gick över till säo 14 för att uppskatta omfattningen av detta. NBVJ som gick över till JTF rapporterade inget märkbart bortfall. Ett tankeexperiment: tänk om den 10 % av personalen som tar minst turer lägger av? Vi har 136 aktiva med säo-kompetens. De 10 % som tar minst turer måste göra minst 3 turer per år för att behålla kompetensen, och gör inte mer. 13,6 x 3 = 41 turer, ca. 4-5% av antalet turer, eller en tur per trafikdag. Det är tveksamt om detta skulle vara märkbart i turfördelningen, men i värsta fall kan det innebära en neddragning med 1-2 trafikdagar under något eller några år. Vad gäller examinatorer kanske riskerna är större. Skulle någon eller några nyckelpersoner avsäga sig sitt uppdrag, kan det kraftigt försvåra genomförandet och återhämtningen av eventuellt personalbortfall. Här kan det även finnas risk för passivt motstånd, t ex i form av att man inte har möjlighet medverka i utbildningen Utbildning Genomförande av fortbildning Gruppen har diskuterat hur vi tror att fortbildningen kan genomföras. I antal timmar räknat är detta den dominerade kostnaden. Fortbildningen kan emellertid ersätta årets säo-skrivning och för säo-4 även repetitionshalvdagen. För innehållet se Ändringsanalys av ny säo på ULJ. Vi räknar med att all fortbildning kan genomföras i föreningens lokaler, så att ingen lokalkostnad tillkommer. 9 (11)

10 säo nivå 1 Upplägg: samling kväll, skrivning. Skrivningen ska ha fokus på ändringarna: ingen fråga i nuvarande skrivning på nivå 1 skulle ställas eller besvaras annorlunda under säo 14. Tidsåtgång: 3 timmar säo nivå 2-3 Upplägg: samling heldag, hemläxa, återsamling kväll, skrivning Tidsåtgång: = 16 timmar säo nivå 4 Upplägg: samling heldag, hemläxa, samling heldag, skrivning Tidsåtgång: = 22 timmar Antal aktivtimmar säo-nivå antal aktiva (sept 2017) total antal timmar avgår repetition 1 netto antal timmar lärartimmar (se nedan) summa Antal ledningstimmar Vi räknar med en grupp om ca. 10 personer (samtliga examinatorer) som kommer att redigera/kommentera fortbildningsmaterialet (se nedan) och att leda utbildningen (4 för knr/br/tbfh, 4 för förare/eldare och 2 för tkl/tl). Förberedelsetiden (individuellt och i utbildarutbildning) uppskattas till 15 timmar per person. Totalt 150 timmar. Genomförandet av utbildningen enligt upplägget. Om vi antar 10 elever per pass/lärare blir antalet timmar enligt tabellen ovan ca Rättning av skrivningarna. Uppskattningsvis 29 skrivningar x 10 minuter skrivningar x 20 minuter, totalt 41 timmar Organisation (datum, lokal, deltagare, dokumentering): beräknas motsvara vad som behövs för praktisk repetition. 15 timmar. Material Innan fortbildningen kan genomföras behövs särskild utbildningsmaterial inriktad på skillnaderna mellan säo-82 och säo 14. Här kan vi initialt dra nytta av att andra föreningar ligger före i processen. Utbildningsledarna kan, samtidigt som de sätter sig in i materialet, föreslå kompletteringar och ändringar. Därefter är det rimligt att ordna en sammankomst ( examinatorskonferens eller utbildarutbildning ) för att spika materialet och så att alla har samma uppfattning om avsikten med det. Även all material för ny-utbildning måste ses över. För säo nivå 1-3 handlar det om 300 powerpointbilder. En grov uppskattning är att det i snitt tar mellan 2 och 5 minuter att uppdatera en bild, vilket innebär att det tar mellan 10 och 25 timmar att gå igenom materialet. För säo-4 och tågledarkursen består materialet i huvudsak av motsvarande förekrifterna. 1 Räknat med 2 timmar för en säo-repetition; den skrivs vartannat år på nivå 1-3. Den som har säo-4 skriver en repetition på nivå 3 det ena året och på nivå 4 det andra året. Repetitionshalvdagen på nivå 4 räknas till 4 timmar. 10 (11)

11 4. Tidsplan Om ULJ inför säo 14, så bedömer vi att det kan ske enligt följande tidsplan som omfattar två kalenderår, där året indelas i tre perioder: vår innan trafiksäsongen, sommer och höst efter trafiksäsongen. Till exempel behövs ett beslut att införa säo 14 trafiksäsongen 2020 tas senast hösten Vid senaste MRO-mötet (oktober 2017) var Transportstyrelsen (TS) inte helt klart huruvida det skulle krävas ett godkännande i förväg alls. Period Föreskrifter Godkännande Fortbildning Ny-utbildning vår 1 redigering till utkast Riskanalyser sommar 1 hos TS redigering/ framtagning kursmaterial höst 1 evt. fix av risker och åter från TS redigering/ framtagning säo 2-3 kurs som pilot kommentarer kursmaterial utbildarutbildning vår 2 tryck genomförande säo-1 kurs införande av säo 14 sommar 2 höst 2 evt. fix tas upp i nästa vårs repetition 5. Andra föreningar beakta särskild alla säo 14 relaterade händelser evt. fix av material Vi har i olika sammanhang, senast vid MRO-mötet oktober 2017, orienterat oss om hur andra föreningar ser på införandet av säo 14. Hittills har endast en förening, Munkedals Jernväg, infört säo 14, men deras verksamhet omfattar endast växling och är inte jämförbar med ULJ. SkLJ och JTJ ligger före ULJ, och kan tänkas införa säo 14 år 2019 eller ÖSlJ har ej påbörjat beslutsprocessen. AGJ, GHJ och Skånska Järnvägar har för tillfället inga planer att införa säo Bilagor Inom ramen för konsekvensanalysen har vi gjort en del arbete som vi bedömer av betydande nytta om ULJ inför säo 14: Ändringsanalys av ny säo på ULJ Riskanalys införandeprocessen: dokument Riskvärdering och Hazard log Lista över föreskrifter och ändringsbehov 11 (11)