Näringsdepartementet Att: Linnéa Lundström Göran Roos. Ref: JNJ B. Stockholm den 30 november 2015

Transkript

1 Näringsdepartementet Att: Linnéa Lundström Göran Roos Stockholm den 30 november 2015 Ref: JNJ B Stora möjligheter med svensk luftfart! synpunkter från SFB inför arbetet med en nationell flygstrategi Svenska Flygbranschen, SFB, välkomnar regeringens och Näringsdepartementets initiativ att ta fram en strategi för den svenska luftfarten. Efterfrågan på resor ökar allt mer. Behoven av investeringar i våra transportsystem är stora, men tempot för att rusta upp och bygga ut kapaciteten svarar tyvärr inte mot den förväntade trafikökningen. Flyget är en del av den långväga kollektivtrafiken. Flyget behöver därför få en tydligare uttalad roll i det svenska trafiksystemet. En väl utformad strategi behövs för att kunna dra nytta av flygets förmåga att skapa effektiva transporter och högre tillgänglighet och därmed ge andra delar av samhället bättre möjligheter att utvecklas. Det förutsätter att en nationell flygstrategi också adresserar de växande utmaningarna för svenska flygoperatörer att bedriva lönsam flygtrafik i hela landet. Det krävs också att regeringen inom ramen för en nationell strategi bedriver ett proaktivt EU-arbete för att motverka kostnadsdrivande initiativ som skadar de mål vi gemensamt har formulerat på nationell nivå. En samlad syn på luftfarten innebär att man förhoppningsvis kan undvika att fatta isolerade och motsägelsefulla beslut inom olika departement och myndigheter i framtiden. Vi finner det t ex ytterst anmärkningsvärt att kort efter Näringsdepartementets möte om en nationell flygstrategi där man belyste luftfartens betydelse och möjligheter presenterade Finansdepartementet en utredning om straffskatt på flyg som går i helt motsatt riktning. En flygskatt skulle reducera arbetstillfällen, tillgänglighet och tillväxt i Sverige. Enbart det faktum att utredningen nu har tillsatts innebär i sig att investeringar, utvecklingsarbete och insatser för att minska flygets miljöpåverkan riskerar att bromsas eller stoppas. Utredningsdirektiven och hotet om en ny flygskatt oroar inte bara flygbranschen utan hela besöksnäringen och näringslivet. Regeringens agerande har därmed tyvärr skadat förtroendet för att arbetet med en nationell flygstrategi ska kunna bedrivas seriöst på de premisser som infrastrukturminister Anna Johansson angav när hon inledde dialogen. Vi har trots detta valt att i denna inlaga redovisa de möjligheter som en god utveckling av flygbranschen i Sverige kan resultera i och vi beskriver de förändringar som vi menar krävs. Men Svenska Flygbranschen Storgatan 19, Box 5384, Stockholm Tel E-post sfb@transportforetagen.se Hemsida transportforetagen.se/sfb

2 det förutsätter också att regeringen deklarerar att man inte avser att lägga förslag om en skadlig flygskatt. I annat fall finns det mycket små förutsättningar att kunna realisera möjligheterna och potentialen i branschen. 1. Konkurrenskraft och sysselsättning Sverige är EU:s tredje största land till ytan och har längst avstånd mellan den södra och den norra landsänden. Flygförbindelser är därför en avgörande förutsättning för att hela Sverige ska kunna leva och utvecklas. Med flyg kan man snabbt överbrygga stora avstånd. Alla bor inte i eller nära storstäderna och det måste vara möjligt att leva och verka i hela Sverige, även i mindre tillgängliga regioner. Flyg är därför en kritiskt viktig del av infrastrukturen som gör det möjligt att etablera företag utanför storstadsregionerna och bidrar därmed till jobb och tillväxt. På samma sätt är flyget en förutsättning för globaliseringen. Flyg är den långväga kollektivtrafiken och knyter samman människor och regioner och spelar en avgörande roll för Sverige som litet exportberoende land på den internationella arenan. Vi är helt beroende av flyget för att näringslivet och vårt samhälle ska kunna utvecklas och växa i den globaliserade världen. Flyg innebär att människor kan komma till och från jobb, att företag kan rekrytera rätt kompetens, att turistnäringen kan växa och att vi kan hälsa på nära och kära. Därför har flyget stor samhällsekonomisk betydelse och är en förutsättning för välstånd och välfärd i Sverige. Tyvärr förekommer det att betydelsen av flyget underskattas och att konsekvenserna av missriktad politisk styrning inte analyseras, som i Göteborgs kommun, där man helt enkelt avfärdar flyg på kortare sträckor än 50 mil, utan någon konsekvensanalys. Flyg är också ytterst effektivt; det är det transportsätt som har högst utnyttjande av kapaciteten ofta upp emot 80 procent. Flyget är dessutom världens säkraste transportmedel och de senaste 25 åren har ingen person omkommit i reguljär flygtrafik i Sverige. Svensk luftfart bidrar årligen med över 50 miljarder kronor till svensk BNP. Flygfrakt utgör över 20 procent av det svenska exportvärdet, och varje direktlinje med flyg till Sverige har en direkt positiv effekt på svensk BNP. Flyget genererar direkta skatteintäkter till den svenska statsbudgeten på över nio miljarder varje år. Räknar man in skatter som genereras indirekt tack vare flygsektorn uppgår skatteintäkterna till drygt 24 miljarder varje år. Svensk luftfart skapar över jobb i Sverige plus ytterligare omkring jobb inom besöksnäringen. En stark utveckling av flyget de kommande åren som en följd av den förväntade befolkningsökningen och de växande transportbehoven skulle därför kunna ge betydande tillskott till BNP och sysselsättning både direkt och indirekt utöver bidragen till handel, företagande, turism och sociala kontakter. 1.1 En ny flygskatt vore förödande! En ny flygskatt skulle ha förödande negativa effekter på företag, handel, jobb, turism och samhällsekonomin. Flygskatt är samtidigt ett mycket ineffektivt sätt att minska utsläppen. Beräkningar visar att en flygskatt på de nivåer som diskuterats skulle minska de totala svenska utsläppen med 0,2 procent - enbart fortkörningar på de svenska vägarna svarar för sju gånger större utsläpp varje år. Flygskatten har tidigare både utretts och införts i Sverige, trots att över 90 procent av remissinstanserna var negativa. Även om flygskatten hann avskaffas innan den trädde i kraft, ledde den till att flera flyglinjer stängdes. Redan då konstaterade man att effekten på miljön skulle bli försumbar, och att det skulle få negativa, trafikpolitiska, näringspolitiska och regionalpolitiska konsekvenser. Med andra ord färre flyglinjer, fler flygplatsnedläggningar och än fler förlorade jobb. Sidan 2 av 13

3 En flygskatt på ca 100 kronor per enkel inrikes biljett innebär en prishöjning på 5-10 procent för en genomsnittlig affärsbiljett. Det betyder lägre efterfrågan med i första hand ökade utsläpp per passagerarkilometer. I andra hand innebär det färre avgångar och sannolikt avveckling av vissa destinationer vilket i sin tur försämrar lönsamheten för redan hårt pressade regionala flygplatser. En flygskatt i denna storleksordning kommer därmed att leda till nedläggning av ett antal flygplatser i Sverige och försämra tillgängligheten för människor och företag i många regioner. För en genomsnittlig privatresenär innebär en flygskatt på ca 100 kronor på en enkel inrikes biljett en prishöjning på 20-25procent. För många barnfamiljer är inte tåg ett alternativ det har man sannolikt redan valt bort av prisskäl och därför är bil det mest troliga substitutet. En flygskatt kommer alltså att trycka iväg resenärer till bilen och vägarna, med ökade utsläpp per personkilometer som följd! Enligt en färsk rapport från konsultföretaget WSP skulle en flygskatt i Sverige innebära BNPförluster på drygt fem miljarder kronor under ett år och cirka färre jobb. Internationella erfarenheter av flygskatter leder till liknande slutsatser. Nederländerna införde flygskatt 2008, men avskaffade den ett år senare, då Schiphol förlorade 1,4 miljoner passagerare och landets BNP minskade med elva miljarder kronor. Det totala antalet resenärer minskade inte, men man valde istället att flyga från närliggande länder. Det hotet är i högsta grad reellt för regioner som södra Sverige där Kastrup med säkerhet skulle dra nytta av att flyg resor till och från Sturup skulle straffbeskattas Enbart det faktum att regeringen beslutat utreda en flygskatt har direkta effekter på investeringar och utvecklingsinsatser. Flygbolaget BRA har t ex inlett en förnyelse av sin flygplansflotta med investeringar i nio ATR som ger lägre buller och lägre utsläpp per passagerarkilometer. Den fortsatta förnyelsen påverkas negativt av utredningsbeslutet och investeringar som skulle ha gjorts kommer att senareläggas eller inhiberas. Dessutom riskerar försöken med biobränslen att ställas in och initiativ för att utveckla produktion av biobränslen att inte komma till stånd. Flygbolaget SAS har ett omfattande investeringsprogram på omkring 20 miljarder kronor i nya och miljövänliga flygplan av typ Airbus A320 NEO och Airbus 350, För att klara av dessa stora investeringar krävs ekonomiska muskler och långsiktiga spelregler som inte får saboteras av ogenomtänkta och populistiskt utformade förslag till miljöskatter. 1.2 Diskriminera inte flygoperatörer med tillstånd i Sverige! Sedan beslut togs om utfasning av myndighetsavgiften (2010) har svenska flygbolag fått betydande försämrad konkurrenskraft. Svenska flygoperatörer svarar för en allt större andel av Transportstyrelsen finansiering samtidigt som utländska flygbolag betalar allt lägre avgifter i Sverige. Antalet flygbolag med s.k. tung AOC i Sverige har nästan halverats under senare år och flera tusen arbetstillfällen har försvunnit. Samtidigt ser vi att fler utländska flygbolag flyger i matartrafik till/från Sverige och på inrikeslinjerna. Kraftig höjda avgifter för verkstäder för flygplanunderhåll har medfört att kostnaden för deras slutkunder, flygbolagen, har ökat markant. Flygbolagen väljer i högre utsträckning att köpa sitt underhåll i andra länder. Många kvalificerade jobb försvinner därmed ur landet, nyutbildade flygtekniker får inte arbete eller praktik under utbildningstiden i Sverige och Transportstyrelsens inspektörer tappar kompetens när antalet tillsynsområden minskar. Utvecklingen i Sverige går tvärt om mot hanteringen av nationella flygsäkerhetsmyndigheter i andra länder (t ex Danmark) där säkerhetsavgifter betalas av samtliga flygbolag med passagerare ombord. Sidan 3 av 13

4 Fortsatt utfasning av myndighetsavgiften kommer ytterligare försämra svenska flygoperatörers konkurrenskraft. Vi menar att avgiftssystemen för de nationella flygsäkerhetsmyndigheterna dessutom bör harmoniseras för att undvika stora skillnader mellan olika länder som snedvrider konkurrensen mellan flygoperatörer och bidrar till utflaggning av flygbolag. 1.3 Starkare lagstiftning om flygplatsavgifter Sverige bör aktivt stödja en starkare lagstiftning när det gäller flygplatsavgifter för att bättre omhänderta flygbolagens utsatta position i förhållande till flygplatsers monopolistiska ställning. Sedan den svenska lagen infördes har samråden mellan brukare och Swedavia präglats av stort missnöje från brukarnas sida då lagen inte följer EU-direktivet i flera delar. Även kommissionen har framfört brister på den svenska lagen. Lagen om flygplatsavgifter bygger på ett EU-direktiv från 2009 i syfte att skapa transparens i en flygplatsägarens underlag till förslag på flygplatsavgifter. Lagen har flera brister vilket lett till överklaganden och onödiga ingripanden från EUkommissionen. En föreslagen förändring av lagen ligger på riksdagens bord men uppfyller dessvärre inte EU-direktivets krav på följande punkter: I direktivets artikel 6.2 står att "Medlemsstaterna ska, när så är möjligt, se till att flygplatsens ledningsenhet och flygplatsanvändarna är överens..." I propositionens lagförslag saknas detta helt vilket vi menar allvarligt försvårar efterlevnad av direktivets syfte. I direktivets artikel 11.1 till 11.3 ställs det tydliga krav på att den reglerande myndigheten ska vara neutral och oberoende. Transportstyrelsen anser sig t.ex. inte kunna sätta sig över ägarnas beräkning av kapitalkostnaden, vilket är en kostnad som utgör en mycket stor del när man beräknar den kostnad som flygplatsavgifterna avser att täcka. Transpoststyrelsens agerande, i avsaknad av mandat att kunna åberopa neutralitet är i strid mot direktivet och vi kräver att det i lagen måste framgå krav på tillsynsmyndighetens oberoende. I artikel 11.7 anges att den reglerande myndigheten ska vara skyldig att samråda med de berörda parterna för att nå sitt beslut. Detta framgår inte av den f0öreslagna lagtexten och hittills har det tyvärr medfört att Transportstyrelsen inte har samrått med berörda parter innan man nått sitt beslut. Det är därför nödvändigt att påpeka att denna skyldighet måste framgå i lagtexten SFB anser det viktigt att den föreslagna lagstiftningen revideras för att hantera dessa brister. 1.4 Swedavias avkastningskrav SFBs bedömning är att Swedavias ledning tillämpar orealistiska ekonomiska mål på uppdrag av sin ägare. De tillämpade ekonomiska parametrarna ligger på helt andra nivåer än de som andra flygplatssystem tillämpar och långt över vad som råder på marknaden. Detta har Svenska Flygbranschen framfört i brev till både Finansdepartementet och senare i brev till Näringsdepartementet. 1.5 Swedavias förslag till ny modell för flygplatsavgifter Swedavia överväger att införa en ny prissättningsmodell för Arlandas flygplatsavgifter, s.k. dualtill. Det innebär att flygplatsverksamheten delas upp i två olika affärsverksamheter skilda från varandra. Utländska operatörer och internationella flygbolagsorganisationen IATA har framfört omfattande kritik runt en sådan modell. Vi anser också att ett beslut om dual till inte kan fattas av Swedavia, utan att detta åligger antingen Näringsdepartementet eller Transportstyrelsen Sidan 4 av 13

5 1.6 Swedavias incitament och rabatter Inom flygplatssystemet tillämpar Swedavia olika program av rabatter för att stimulera utveckling av nya destinationer och frekvenser. Olika avgifter kan rabatteras för nytillträdande flygbolag eller för ny trafik. Tyvärr har det visat sig under senare år att dessa förmåner missbrukas då nya flygbolag lockas till en flygplats men lägger ner trafiken då förmånerna upphör. Det uppstår då en merkostnad för flygplatsen när trafiken utökas samtidigt som de avgifter de nya bolagen betalar inte täcker kostnaderna. Det leder till högre avgifter för de ordinarie, ofta inhemska, operatörerna. I vissa fall har statliga flygplatser dessutom sannolikt lämnat rabatter under för lång tid och därmed brutit mot lagstiftningen om statsstöd. 1.7 Flygtrafikledning Den delvis genomförda avregleringen av flygtrafikledningstjänsten, ATM, har medfört betydligt lägre kostnader för de flygplatser som har upphandlat tjänsten. Tyvärr har avregleringen inte genomförts fullt ut, de statliga flygplatserna omfattas fortfarande av LFVs monopol. SFB menar därför att de positiva effekterna av avregleringen bör tas till vara fullt ut genom att konkurrensutsättningen av flygtrafikledningstjänster även omfattar statliga flygplatser. 1.8 Otillräcklig luftfartskompetens inom Trafikverket Trots Trafikverkets tydliga uppdrag att ansvara för planeringen av luftfarten som en del av infrastrukturen i Sverige, är den nuvarande organisationen ytterst blygsam. Flyget får därmed inte den plats det förtjänar som en viktig del av kollektivtrafiken. Vår bedömning är att Trafikverket inte har tillräcklig kompetens och resurser för att kunna ta tillvara alla tillgängliga resurser i syfte att skapa det optimala trafiksystemet. Ofta föreslår man t ex omfattande infrastruktursatsningar inom väg- och järnvägsområdet utan hänsyn till den befintliga infrastruktur som redan finns genom flyget. Det innebär att de samhällsekonomiska effekterna inte beräknas på rätt sätt. Trafikverkets resurser måste förstärkas vad gäller luftfart. 1.9 Utveckla privat och offentlig samverkan För att öka förutsättningarna för privat-offentlig samverkan har forumet TP SAMS bildats. Avsikten är att skapa nätverk och tydliggöra kontaktvägar mellan aktörerna inom hela transportsektorn vilket stärker möjligheterna till fungerande samverkan vid samhällsstörningar. Det är därför viktigt att Sverige har en fungerande inhemsk luftfart för att stärka landets beredskap Offentlig konkurrens Senare års omfattande och snabba kostnadsökningarna har väsentligt påverkat privata operatörers förmåga att leverera kostnadseffektiva tjänster i olika samhällsuppdrag. I upphandlad verksamhet som ersätts genom avtal kompenseras inte snabba och betydande kostnadsökningar under en avtalsperiod. Ett flertal verksamheter har under senare år övertagits av offentliga leverantörer med betydande kostnadsökningar som följd. Privata entreprenörer utsätt för betydande osund konkurrens från offentlig verksamhet vilket bör stävjas Revidera offentliga resepolicys För en sund utveckling av flyget som en växande del av det svenska transportsystemet bör man eftersträva att eliminera missriktade politiska ingrepp om opportunistiska resepolicys. Ambitionen bör vara att alla som reser i tjänsten eller privat, utifrån en helhetsbedömning kan Sidan 5 av 13

6 välja det färdsätt som passar dem bäst, och där utbud och pris bestäms genom konkurrens på marknaden utgående från konkurrensneutrala skatter och avgifter Pantförskrivning I Sverige tar man ut en stämpelskatt på 1,0 procent av 80 procent av värdet på ett flygplan i samband med pantförskrivning. En sådan skatt finns inte i våra viktigaste konkurrentländer. Vi bedömer därför att detta är en faktor som leder till att flygföretag undviker att registrera sina flygplan i Sverige. Sverige har tagit ett mycket viktigt steg genom förslaget att ratificera Cape Town - konventionen, men för att uppnå full effekt bör man också se över stämpelskatten. För att stärka den svenska luftfartens konkurrenskraft bör en nationell flygstrategi innehålla följande: tydlig deklaration att en ny flygskatt inte ska införas flygoperatörer med tillstånd i Sverige ska inte diskrimineras samtliga flygbolag med trafik i eller till/från Sverige bör t ex betala en avgift för att finansiera Transportstyrelsens flygsäkerhetsarbete svenska flygbolag ska ha lika goda villkor som sina europeiska och globala konkurrenter Swedavias avkastningskrav ska vara rimliga och ligga i nivå med rimlig riskexponering Swedavias uppdrag bör förtydligas genom att stadga att flygplatsavgifter ska sättas efter principen single-till Swedavias tillämpning av rabatter för nya flygbolag och ny trafik behöver ses över ett konkurrensneutralt avgiftssystem som bidrar till stärkt konkurrenskraft för alla typer av luftfartsföretag politiska initiativ bland annat beträffande Swedavia och Trafikverket som leder till ökad effektivisering och sänkta kostnader. fortsatt avreglering av flygtrafikledningstjänsten så att alla flygplatser omfattas revidering av resepolicys hos kommuner och myndigheter som idag hindrar flygresor under 50 mil. förändrade regler om stämpelskatt för luftfartyg 2. Tillgänglighet Tillgänglighet och åtkomlighet är begrepp som används för att beskriva måttet på ett effektivt transportsystem. Transportstyrelsens rapporter visar att tillgänglighet och åtkomlighet försämrats i avsevärd grad de senaste tio åren för orter utanför storstadsområdena. Det handlar om mindre orter och medelstora städer som ofta ligger utanför investeringsplaner för annan kollektivtrafik. Försämringen gäller både inrikes- och europatrafiken och är något större för europatrafiken. Orsaken till detta är att antalet anslutningar via Arlanda har reducerats, primärt som ett resultat av en utglesning av regional flygtrafik. Tillgänglighet och åtkomlighet med flyg anger hur lång tid det är möjligt att vistas på destinationsorten vid ett dagsbesök. Vid resa från avreseort till destinationsort kallas detta avreseortens åtkomlighet till destinationen. Möjligheten att från destinationsorten ta sig till avreseorten över dagen kallas avreseortens tillgänglighet från destinationen. Sidan 6 av 13

7 Källa: Transportstyrelsens rapport Tillgänglighet och åtkomlighet med flyg. TSL För att bromsa och vända försämringen kommer det att krävas ett större destinationsutbud på svenska flygplatser, inte minst Arlanda och Bromma flygplats. Det kräver i sin tur större kapacitet på respektive flygplats framförallt i peaktider, som t ex ger matarflyg tillräcklig tillgång till optimala avgångs- och landningstider. Det kommer också att kräva ett systematiskt arbete från LFV och Swedavia i samverkan med flygbolagen och andra intressenter för att designa luftrum och flygplatslogistik i syfte att minimera landningstider, anslutningstider och transporttider inom terminalområden. SFB menar att de transportpolitiska målen bör kompletteras med tydliga mål för tillgänglighet som är gemensamma för alla myndigheter med ansvar för transportsystemet. Sverige bör t ex formulera mål som motsvarar EUs mål för tillgänglighet i visionen Flighpath 2050: 90 procent of travellers within Europe are able to complete their journey, door-to-door within 4 hours. 2.1 Större kapacitet på Arlanda SFB anser att det är viktigt att stärka Arlandas position som ledande hub och Sveriges viktigaste flygplats för flygresor inom EU och till/från andra kontinenter. Nya direktlinjer förbättrar kommunikationerna med marknader som är avgörande för det svenska näringslivet, gynnar turismen och gör Sverige och stockholmsregionen mer attraktiv för investeringar och kunskap. Höga ambitioner och växande behov av flygtransporter som sannolikt leder till minst en fördubbling av trafikvolymerna inom 25 år kräver en hög investeringstakt för att i tid bygga ut kapaciteten utan att det leder till flaskhalsar och samhällsekonomiska förluster i form av ökade utsläpp, förseningar och längre restider. SFB har vi flera tillfällen uppmärksammat att planerade investeringar inte hinns med. Årligen skjuts investeringar framåt i tiden vilket riskerar att kapacitetsbristen ökar. Vi bedömer att de gällande investeringsplanerna inte är tillräckliga med tanke på situationen. Kapacitetsbristerna finns inom alla aeronautiska områden: luftrumsdesign, gater, flygplansparkering terminaler, bagagesystem, säkerhetskontroller etc. Kapacitetsutbyggnad på den aeronautiska sidan måste därför accelereras för att fler flygbolag ska lockas till utveckling av nya destinationer och fler frekvenser. Utbyggnad av bansystem, antal banor och banlängd måste enligt vår uppfattning också utvärderas på lång sikt. Sidan 7 av 13

8 2.2 Bromma flygplats Förslaget att lägga ned Bromma flygplats är illa genomtänkt och riskerar att resultera i försämrad tillgänglighet, sysselsättning och ekonomisk utveckling. För att flytta Brommatrafiken till Arlanda fordras investeringar i nya terminaler, ytor för flygplansparkering, bagagehantering och säkerhetskontroller vilket kan förväntas ta lång tid och kostar mer än att låta den befintliga verksamheten fortsätta på Bromma. Utöver direkta investeringar vid flygplatsen krävs betydande utbyggnad av marktranportsystemet till/från Arlanda. Planerade investeringar kommer inte att fylla det utökade behov som uppstår vid en nedläggning av Bromma. Arlanda har redan idag, vid vissa tider på dygnet, kapacitetsproblem genom begränsningar på rullbanor och i omgivande luftrum. Arlandas nuvarande och ökande kapacitetsproblem måste åtgärdas. Bromma fyller också en viktig funktion: För statsflyget som behöver säkra, snabba och effektiva marktransporter till city För ambulansflyget för korta och snabba marktransporter vid allvarliga sjukfall och organtransporter. Vid samhällsstörningar eller förhöjt beredskapsläge. För Stockholms och Sveriges konkurrenskraft genom att möjliggöra affärsflyg nära city som inte får plats på Arlanda. För allmänflyget, s.k. General Aviation, GA. Sedan nedläggning av Tullinge och Barkarby flygplatser har kapacitet och utrymme för privatflyg och affärsflyg starkt begränsats i Stockholmsområdet. Tillgängligheten för allmänflyg begränsas allt mer då behovet av kapacitet för reguljärflyg ökar. Affärsflyget är ett viktigt komplement för näringslivet i Stockholmsområdet och Sverige samtidigt som det är viktig att privatflyget ges utrymme att verka för att åstadkomma en god tillväxt i branschen. 2.3 Stöd regionala flygplatser En viktig förutsättning för hög tillgänglighet och åtkomlighet i hela landet är att det finns fungerande regionala flygplatser. Detta kan bara uppfyllas om det finns företagsekonomiska incitament för ett flygbolag att driva trafik också på mindre lönsamma sträckor. För att säkerställa acceptabel tillgänglighet för hela landet bör utveckling av fler linjer med trafikplikt övervägas eller andra incitament skapas för att rimlig lönsamhet ska kunna uppnås även på samhällsviktiga sträckor men med lägre efterfrågan. 2.4 Ökad intermodalitet För SFB är det viktigt att konstatera att alla transportslag har sin betydelse. Det är resenärerna som ska välja det trafikslag som passar dem bäst. Därför ser vi positivt på initiativ som gör det enklare för resenärerna att hitta information, liksom att boka och betala för en resa där fler transportsätt ingår. För att det ska fungera måste olika bokningssystem kunna samordnas så att tider och priser kan presenteras överskådligt och tillgängligt. Vi är övertygade om att detta är något som kommersiella aktörer på marknaden gör bäst, men det förutsätter att informationen från privata och offentliga aktörer är transparent och görs tillgänglig. Även den fysiska samordningen behöver förbättras. Utbudet av kollektivtrafik till och från flygplatserna måste förbättras för att minska flygpassagerarnas miljöpåverkan. Det kan t ex ske genom utbyggnad av spårbunden trafik från citykärnor till flygplatserna och genom bättre järnvägsförbindelser från andra närliggande orter. Sidan 8 av 13

9 Det handlar bland annat om järnväg mellan Göteborg och Landvetter, förlängning av Mälarbanan och Södra Stambanan med spår direkt till Arlanda och utökning av antal tåg som får köras till Arlanda från Stockholm. För att öka tillgängligheten i Sverige bör en nationell flygstrategi innehålla följande: formulera ett konkret och offensivt tillgänglighetsmål för hela Sverige, nationellt och internationellt, motsvarande EU-kommissionens vision för flyget, Flightpath 2050 accelererad utbyggnad av kapaciteten på Arlanda omprövning av Swedavias process och modell för beslut om flygplatsavgifter inte minst för Arlanda klarhet kring framtiden för Bromma flygplats som idag fyller en viktig funktion för tillgängligheten och för Stockholms och Sveriges konkurrenskraft säkerställa att de regionala icke-statliga flygplatserna har goda möjligheter att utvecklas för att behålla och förbättra flygets tillgänglighet stärka förutsättningarna för intermodalitet i transportsystemet genom utbyggd infrastruktur i anslutning till flygplatser, och genom transparens i reseinformationen 3. Sociala villkor Under senare år har vi sett både utflaggning och avveckling (konkurser) av svenska flygbolag där allt högre kostnader är en viktig orsak. Effekten är färre jobb och lägre skatteintäkter men också en betydande kompetensflykt när kvalificerade jobb inom branschen försvinner till andra länder. Nya affärsmodeller har vuxit fram under senare tid där sociala villkor och anställningstrygghet påverkas. Utvecklingen har gått fort och lagstiftningen har inte hängt med. På sikt kan detta leda till att svensk flygindustri utarmas. SFB menar att det är nödvändigt med krafttag mot dessa s.k. atypiska anställningsvillkor som får allt större utrymme i branschen. Vi tror samtidigt att sådana initiativ bäst tas på EU nivå eftersom lösningen måste ligga inom ramen för den fria rörligheten av varor och tjänster vilket berör hela den europeiska unionen. En metod att undvika utflaggning skulle dessutom kunna vara att gå in i ett system med sjömansskatt för flygande personal. Detta är en metod som med stor framgång tillämpats inom sjöfarten och som med vissa anpassningar också skulle kunna fungera inom luftfartssektorn. För att stärka de sociala villkoren inom branschen bör en nationell flygstrategi innehålla följande: krafttag tas på EU-nivå mot atypiska anställningsvillkor utredning av ett system med sjömansskatt för flygbranschen genomförs 4. Miljö-, energi- och klimatfrågor Flygets utsläpp utgör en mycket liten del av transporternas miljöpåverkan. Samtidigt vet vi att det globala flygresandet ökar. Flygbranschen måste därför ta sin del av ansvaret för att minska koldioxidutsläppen. Det handlar om stora investeringar i forskning och utveckling av lättare och effektivare flygplan i nya material, med förbättrad aerodynamik och mer bränsleeffektiva motorer samt biodrivmedel. Det handlar också om ny teknik och nya regelverk för att åstadkomma rakare flygvägar som ger lägre bränsleförbrukning och lägre utsläpp. Sidan 9 av 13

10 2009 gjordes en global överenskommelse inom flyget om reducering av koldioxidutsläpp. Den innebär att under perioden ska bränsleeffektiviteten öka med 1,5procent per år. För närvarande överträffar man målet med en minskning på 1,7procent per år. Mellan 2020 och 2050 ska trafiktillväxten vara koldioxidneutral och från 2050 ska koldioxidutsläppen i hela den globala flygbranschen vara halverade jämfört med Det finns möjligheter för Sverige att gå än snabbare fram. Med biobränsle och modernare flygplan kan vi halvera flygets utsläpp av fossil koldioxid i Sverige på bara tio år. Om mindre än 20 år kan vi med rätt prioriteringar ha ett helt fossilfritt inrikesflyg. Det är vårt mål och skulle göra Sverige till ett föregångsland i världen. Men det kräver lönsamhet, samverkan, forskning och politiskt stöd inte diskriminerande skatter och avgifter som försämrar konkurrenskraften och möjligheterna till investeringar i ny och mer miljövänlig teknik. Utvecklingen av flygplansteknologi handlar bland annat om nya material och nya motorteknologier som sannolikt kan öka effektiviteten med procent fram till 2050 jämfört med Driv på arbetet med Single European Sky Samtidigt pågår arbetet med Single European Sky. I genomsnitt är flygvägarna i Europa idag 5,5 procent längre än de skulle behöva vara på grund av det fragmenterade luftrummet. Med enkla och raka flygvägar får vi kortare flygtider och minskade utsläpp. Tyvärr har arbetet drabbats av många förseningar och är långt ifrån ett förverkligande. Alltför många nationella särintressen, militära krav och monopol har bromsat processen. Fördröjningen beräknas kosta europeiska flygbolag 14 miljoner euro varje dag och bidrar till en helt onödig miljöbelastning. Sverige och Danmark har gått före och skapat effektiva flygvägar men det finns mer att göra. Det förtjänar att utredas om de nordiska trafikledningsorganisationerna skulle kunna samarbeta ännu tätare för att därigenom uppnå ökade synergier. Sverige måste ge kommissionen starkt stöd i det fortsatta arbetet. Konceptet med gröna inflygningar har gett tydliga och positiva miljöeffekter och skulle kunna exporteras till fler länder i Europa. 4.2 Använd outnyttjade skogsresurser Dagens flygplansmotorer kan utnyttja förnybara bränslen. Det handlar om andra generationens biobränslen som inte konkurrerar med matproduktion. För Sverige är skogen dessutom en underutnyttjad resurs. Svenskt inrikesflyg bedöms behöva biobränsle motsvarande 2,1 TWh. Det innebär att det krävs mindre än sju procent av den idag outnyttjade skogstillväxten för att hela det svenska inrikesflyget ska kunna vara fossilfritt. 4.3 Stöd marknaden för biobränslen Det räcker dock inte enbart med ny teknik och nya bränslen. Vi behöver också skapa en marknad för biobränsle på kommersiell grund. Det gör den svenska flygbranschen nu genom Fly Green Fund som kommer att möjliggöra för företag och organisationer att köpa biobränsle för sina resor hos de flygbolagen som deltar. Omställningen till ett fossilfritt inrikesflyg förutsätter att kommersiella krafter driver och accelererar utvecklingen. Här kan också det offentliga bidra. Staten är den enskilt största konsumenten av inrikesresor i Sverige och skulle kunna leda omställningen, t ex genom att förbinda sig att resandet vid statliga myndigheter, kommuner och landsting skall ske på s.k. biobiljetter, och därigenom bidra till en ökad efterfrågan på biobränslen. Sidan 10 av 13

11 4.4 Inför inte en ny flygskatt! Som vi konstaterat tidigare skulle effekterna av införandet av en flygskatt bli marginella när det gäller klimatpåverkan. Däremot skulle skatten ha stora negativa effekter på tillgänglighet och BNP och leda till förlorade arbetstillfällen, framförallt i regioner av Sverige där flyget är avgörande för utveckling och företagsamhet. På sikt skulle en ny flygskatt dessutom få negativa effekter på miljön. Flygbolagen kommer att få svårt att finansiera nya, bränslesnåla flygplan och att investera i utvecklingen av nya bränslen och andra nödvändiga tekniksatsningar för att kunna minska de fossila koldioxidutsläppen. 4.5 Skatt på vidareförsäljning av flygbränsle ger negativa miljöeffekter och försämrad beredskap! Genom den skärpning Sverige genomfört av EUs skattedirektiv kommer flyget få betala ytterligare skatt på förbrukat flygbränsle: Enligt Skatteverkets bedömning kan en godkänd skattebefriad förbrukare inte sälja vidare skattebefriat bränsle utan skattskyldighet inträder för den skattebefriade förbrukaren eftersom bränslet används till något annat än den skattebefriade förbrukarens egen verksamhet. Vidareförsäljning av flygbränsle till annan operatör med tillstånd köpa skattebefriat flygbränsle är därmed förbjudet och leder till längre flygningar till godkänd tankningsplats. Det ökar flygtiden, ger högre utsläpp av koldioxid och öka kostnaderna för slutkunden. Sjö- och flygräddning, ambulansflyg, polishelikopterflyg och annan samhällsviktig flygverksamhet får därmed försämrad förmåga då antal möjliga tankningsplatser kommer att minska. 4.6 Hög enroute-avgift ger negativa miljöeffekter De avgifter som en nations flygtrafiktjänst tar ut för trafikledning av flyg i det nationella luftrummet varierar kraftigt mellan olika länder. Från att tidigare legat under medelvärdet har avgifterna i Sverige under de senaste tio åren ökat så att vi nu ligger bland de fem länder med högst kostnader i Europa. Detta får till följd att flygbolag väljer att lägga sina rutter utanför Sveriges luftrum. Detta får negativa konsekvenser för miljön eftersom det innebär längre flygningar. LFVs intäkter för s.k. överflygningar har minskat i betydande omfattning under senare år. Sverige behöver därför sänka sina undervägsavgifter till konkurrenskraftig nivå. För att åstadkomma lägre energiförbrukning och lägre utsläpp bör en nationell flygstrategi innehålla följande: att Sverige driver på utvecklingen av Single European Sky tydligt stöd till branschens satsning mot ett fossilfritt inrikesflyg och Sverige som en bioflygregion, genom krav på att offentligt resande skall ske genom köp av s.k. biobiljetter aktivt svenskt deltagande i utformningen och införandet av ICAOs förslag till globalt handelssystem för utsläppsrätter från och med 2020 utan nationella särregler tydlig deklaration att en ny flygskatt inte kommer att införas översyn av beskattningen av vidareförsäljning av flygbränsle sänkning av enroute-avgifterna till konkurrenskraftiga nivåer 5. Flygsäkerhet och regelverk Flyget är det absolut säkraste transportmedlet. Flygsäkerheten har alltid prioritet nummer ett i alla regelutvecklingsfrågor och i flygbolagens dagliga verksamhet. Samtidigt har liberaliseringen av luftfarten fört med sig behov av gemensamma och harmoniserade regelverk för att skapa än högre flygsäkerhet. EU har därför formulerat ambitiöst satta mål som syftar till att ytterligare förbättra flygsäkerheten genom utveckling av ledningssystem, rapportsystem och ökat ansvar på flygbolagen för att stärka flygsäkerhetskulturen i företagen. Sidan 11 av 13

12 EASA-OPS är den övergripande regleringen av flygoperativ verksamhet och gäller för alla typer av luftfartsföretag inom EU. Regelverket är omfattande och reglerar verksamheten i flygoperativa bolag oavsett storlek vilket skapar omfattande byråkrati främst i mindre företag. EASA-OPS tar heller inte hänsyn till geografiska eller andra nationella förhållanden. Det är sedan de nationella flygsäkerhetsmyndigheternas uppgift att utöva tillsyn av flygbolagens verksamhet. Sverige bör verka för att de nationella tillsynsmyndigheternas mandat utökas till att gälla tillsyn av all flygoperativ verksamhet inom det nationella luftrummet. Sverige bör också verka för nationell anpassning av regelverken med hänsyn till klimat, geografi och natur så att närings- och turistverksamhet kan verka och utvecklas även i glesbygd och väglöst land. 5.1 Förenkla avgiftssystemet Transportstyrelsens författningssamling för luftfartsavgifter innehåller nästan sju hundra olika avgifter. Denna TSFS som utges årligen omfattar de direkta avgifter som flygoperatörer med olika typer av tillstånd ska betala. Dessa avgifter revideras varje år där olika gränser för viktklasser eller storlekar ständigt förändras. Inte alltför sällan och utan att tillvarata brukarnas synpunkter sker stora förändringar som allvarligt påverkar operatörernas lönsamhet. Transportstyrelsen konsekvensanalyser vid avgiftsförändringar beskriver inte den totala effekten på en flygoperatörs verksamhet. För att bedriva flygbolag krävs AOC och OL beroende på verksamhet. Men för att beskriva effekten av avgiftsförändringar måste även förändringar av kostnader för andra tillstånd och tillsynsverksamhet vägas in då flygbolagen är beroende av en hel del underleverantörer för sin verksamhet. I slutändan är det flygbolagen (AOC-innehavarna) som finansierar hela TS tillstånds och tillsynsverksamhet. Vi menar därför att dagens avgiftssystem behöver ses över, förenklas och bli mer långsiktigt. 5.2 Säkerhetskontroller Flygbolagen och därmed samtliga världens flygpassagerare betalar idag omkring 160 miljarder kronor årligen för säkerhetskontroller vid flygplatser. Det är extremt viktigt att resenärer är och kan känna sig säkra när de flyger. Terrorattacker kan dock ske på många håll där ett stort antal människor samlas, t ex i andra delar av trafiksystemen som t ex tåg, tunnelbana och fartyg. Därför är det förvånande att just flygpassagerare är de enda resenärer som måste betala för sitt skydd mot terrorism. Vi menar att man bör arbeta för att tillämpa ett gemensamt synsätt för hela samhällets infrastruktur och transportsystem när det gäller säkerhetsnivåer och kostnaderna för skydd mot terrorattacker. För att stärka säkerhetsarbetet inom flygbranschen bör en nationell flygstrategi innehålla följande: förenkling av Transportstyresens avgiftssystem för luftfarten på så sätt att det gynnar inflaggning av verksamhet i stället för utflaggning förändring av myndighetsavgiften så att alla flygbolag som flyger i eller till/från Sverige bidrar till finansiering av Transpoststyrelsen flygsäkerhetsarbete insatser från svensk sida för att ge de nationella flygsäkerhetsmyndigheterna inom EU ett större mandat att utöva tillsyn inom ramen för EASA-OPS initiativ till en diskussion om ett gemensamt förhållningssätt kring säkerheten i infrastruktur och transporter som inkluderar nivåer och kostnader Sidan 12 av 13

13 Från Svenskt Flygbranschens sida ser vi fram en konstruktiv process och deltar gärna i det fortsatta arbetet med flygstrategin. Vi hoppas att strategin kan leda fram till att den pågående utflaggningen kan vändas till inflaggning, där svenska flygoperatörer kan bidra till ökad tillgänglighet och fler arbetstillfällen. Svenska Flygbranschen Elisabeth Holming-Schiller tf. VD Jan-Olov Bergling Branschchef Sidan 13 av 13