Åtgärdsvalsstudie. E6 genom Skåne

Transkript

1 Åtgärdsvalsstudie genom Skåne

2 Dokumenttitel: ÅVS genom Skåne Författare: Stefan Berg, PLsyu; Krister Wall, PLsyu Dokumentdatum: Ärendenummer: TRV 2016/86875 Version: 1.0 Fastställt av: Tanja Jevtic, cplsyu Kontaktperson: Stefan Berg Publikationsnummer: 2018:057 ISBN: Trafikverket region syd Björkhemsvägen 17, Kristianstad E-post: Telefon: ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE

3 Strömsnäsbruk Laholm Mellbystrand 24 Älmhult E Markaryd Båstad Osby Förslöv Hall and s ås Örkelljunga Ängelholm Kullen 15 E4 Bjärnum Munka Ljungby 13 Broby 24 Höganäs d un es Ör 19 Knislinge E4 Viken Åstorp Hittarp Klippan Hässleholm Perstorp 21 Hyllinge Ödåkra 21 Tyringe 23 Bjuv Vinslöv Helsingborg Ljungbyhed Kristianstad Påarp Hammar Bårslöv Ekeby E22 13 Rydebäck Landskrona Tollarp Höör Svalöv E Häljarp Hörby Eslöv Hofterup 113 Kävlinge Löddeköpinge Furulund E22 13 Bjärred S Sandby Lund Lomma 19 Dalby Hjärup Staffanstorp Veberöd Malmö 11 Sjöbo Genarp Ös te rle n Bara Bunkeflostrand Tomelilla Oxie 11 Tygelsjö Svedala Vellinge Skanör Falsterbo 108 Skurup Höllviken 9 13 Ystad Trelleborg 5 9 Utredningssträcka genom Skåne Lantmäteriet, Geodatasamverkan ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE 3

4 4 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE

5 Innehållsförteckning Sammanfattning... 7 Läsanvisning...11 Initiera Bakgrund...11 Syfte Problembild Mål Avgränsningar Berörda aktörer och övriga intressenter Tidigare utredningar och åtgärder på Förstå situationen...16 Infrastrukturen Trafiken Trafiksäkerhet...31 Miljö Kommunal planering och markanvändning Pröva tänkbara lösningar...40 Effektbedömning Inriktning och rekommenderade åtgärder Förslag till åtgärdspaket...51 Arbetsprocessen Begreppsförklaringar...58 Underlagsrapporter...60 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE 5

6 Namn på åtgärdsvalsstudie: Åtgärdsvalsstudie genom Skåne Ansvarig för genomförande: Stefan Berg Organisation: Trafikverket region syd Datum start: Datum avslut: ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE

7 Sammanfattning genom Skåne är en av landets mest trafikerade motorvägar och en viktig pulsåder för både Sverige och Norge. har också en viktig roll för regional arbetspendling. sträckning genom Skåne är 143 km och har motorvägsstandard på i princip hela sträckan med en hastighetsgräns på 110 km/tim. Trafikmängderna varierar stort längs sträckan. Längst i norr och söder passerar i medeltal ca fordon per dygn medan stora delar av sträckan runt Malmö Lund Helsingborg trafikeras av fordon. Trafiken har under de senaste 15 åren nästan fördubblats på delar av sträckan. Den största trafikökningen har skett mellan Malmö och Helsingborg. Andelen tung trafik är hög, ofta uppåt 20 %. Mycket tung trafik kommer in över Öresundsbron och via den mycket omfattande godstrafiken via Trelleborgs hamn. En stor andel av denna trafik är transittrafik som enbart använder för vidare färd upp i Sverige eller mot Norge Sträckan har ett strategiskt läge för lager- och logistikverksamhet och det har under de senaste tio åren skett många nyetableringar och utökningar. Ökad e-handel och en ökande globalisering kommer sannolikt förstärka denna trend. Åtgärdsvalsstudien pekar ut en långsiktigt strategisk inriktning och belyser vilka åtgärder, enligt fyrstegsprincipen, som krävs för att minska störningskänsligheten längs hela sträckan och tillgodose kapacitetsbehov i utpekade kritiska punkter och delsträckor som identifierats i studien. Åtgärder sorteras i olika tidsperspektiv utifrån problemens omfattning i dagsläget och i framtiden utifrån olika scenarier. Teknikutvecklingen inom transportområdet är intensiv. Självkörande fordon, automatiserad avståndshållning, autobroms och elektrifiering liksom utveckling av godstrafiken med kolonnkörning, elvägar samt längre och tyngre fordon är exempel på lösningar som gradvis kommer att fasas in i vägtransportsystemet. Hur detta kommer att påverka funktionen på är idag inte möjligt att ha en klar bild av. I det korta perspektivet är påverkan låg men för scenarierna 2030 och än mer för 2040 kan teknikutvecklingen kraftigt påverka omfattningen och utformningen av åtgärder. Trafikverket följer löpande utvecklingen för att vid behov revidera den långsiktiga inriktningen i takt med att ny teknik får genomslag i transportsystemet. Övriga trender som på längre sikt kan påverka behovet av åtgärder på är förändrade beteendemönster hos befolkningen i stort. Körkortsandelen i storstadsregioner visar tendenser på att minska och med ett ökat fokus på kollektivtrafik och cykel kan arbetspendlingsmönstren se väldigt annorlunda ut 2040 jämfört med idag. Där problemen idag inte är akuta men där man med fortsatt trafikutveckling på dagens nivå identifierat att åtgärder kommer behövas inom en relativ snar framtid är det av stor vikt att följa effekterna av kommunernas arbete för en mer hållbar trafikförsörjning, effekterna av riktade statsbidrag och motprestationer och utfallet av den utökade järnvägskapaciteten. Kapacitetshöjande åtgärder på bör inte genomföras i förtid om dessa åtgärder i kombination med nationella styrmedel bryter den historiska trafikutvecklingen. Lund Malmö Sträcka Malmö Lund Helsingborg trafikeras av fordon per dygn. Helsingborg Åtgärder sorteras i olika tidsperspektiv utifrån problemens omfattning i dagsläget och i framtiden utifrån olika scenarier. Problembild Störningskänslighet på, speciellt sträckan Vellinge Helsingborg bedöms vara den mest kritiska aspekten. Trafiksäkerheten är god med statistiskt färre antal döda och svårt skadade än man kan förvänta sig utifrån ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE 7

8 vägtyp och trafikmängder och hastighet. I vissa punkter och på vissa delsträckor närmar sig kritiska kapacitetsgränser under enskilda timmar. Detta gäller dock inte för sträckan som helhet. Mål för studerade åtgärder Generellt gäller att nationella och internationella funktion skall värnas. har även en viktig regional funktion för arbetspendling. De åtgärder som föreslås skall bidra till ett eller flera av nedanstående projektmål: Minskade störningar och stopp Ökad förutsägbarhet gällande restider Acceptabla hastigheter under maxtimmen på hårt belastade sträckor De åtgärder som föreslås skall bidra till att minska incidenter och olyckor på stråket. Idag kan restiderna under maxtimmarna variera på grund av ofta förekommande störningar och stopp. En minskning av dessa störningar bidrar till en mer förutsägbar restid. Trafiksituationen på genom Skåne påminner alltmer om de storstadsutmaningar vi redan idag har i Stockholms- och Göteborgsregionen så en viss hastighetsnedsättning under rusningstimmarna bedöms var acceptabel. Förslag till inriktning Utifrån den nulägesanalys som genomförts tillsammans med olika antaganden kring politiskt införda styrmedel samt framtida trafikmängder på föreslås åtgärder i tre olika tidshorisonter. ÅTGÄRDSPAKET 1 (TIDSHORISONT 2018 ~2025) Dessa åtgärder bedöms vara viktiga för att säkra dagens funktion och minska de störningar som redan idag uppstår: TABELL 1: Rekommenderade åtgärder Additionskörfält mellan trafikplats Lomma och trafikplats Alnarp. En utökad användning av digitala stödsystem för att stödja och varna trafikanter samt ett införande av ett variabelt hastighetssystem mellan Vellinge Löddeköpinge. Ökad polisövervakning och utredning av införande av tekniska system för övervakning. Förbud för arbetsmaskiner Kommunernas arbete med hållbart resande och transportsnål planering är viktigt för att avlasta, denna verksamhet bör stödjas exempelvis genom stadsmiljöavtal. Fler haveriplatser, då en stor andel av störningarna som uppstår beror på stillastående/havererade tunga fordon på vägen som blockerar ett körfält eftersom vägrenar är för smala. Förstärkt kapacitet från Vellinge mot Malmö. En generell hastighetssänkning till 100km/tim mellan Vellinge Helsingborg bör övervägas. Utökning av omkörningsförbudet för tung trafik både i tid och sträcka. Trimningsåtgärder i trafikplatser En ökad myndighetssamverkan är viktig för att minimera störningar vid olyckor och planerat underhåll på. Det samarbete som finns redan idag bör utökas med större fokus på att minska störningar Utökad portalvägvisning ÅTGÄRDSPAKET 2 (TIDSHORISONT ~2030 ) Om lagstiftning, nationella styrmedel och kommande investeringar i annan infrastruktur tillsammans med genomslaget av ny teknik inte dämpar trafikutvecklingen på i tillräcklig omfattning krävs fler och större satsningar på liknande åtgärder som åtgärdspaket 1. För att ha beredskap för detta scenario är det viktigt att status löpande följs upp för att i tid börja planera för ett genomförande av dessa åtgärder om behov uppstår. 8 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE

9 E 6 S MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT E 6 S MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT RISK FÖR KÖBILDNING E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT RISK FÖR KÖBILDNING E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT E 6 S MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT Åtgärderna som bedöms aktuella vid en sådan utveckling är fler sträckor med tre körfält eller additionskörfält mellan trafikplatser och en kraftigt utökat digitalisering av med mer stödsystem på fler sträckor. Om trafikökningen följer den historiska utvecklingen, dvs. om styrmedel m.m. inte får önskat genomslag, krävs sannolikt också större ombyggnationer i flera trafikplatser samt påfartsreglering till på vissa ställen under rusningstid för att säkra nationella och internationella funktion. ÅTGÄRDSPAKET 3 (TIDSHORISONT ~2040 ) Detta mer scenarioliknande åtgärdspaket redovisar åtgärdsbehov om enbart en framskrivning av trender och prognoser används. Man kan då se en kraftig överbelastning och stora störningar på. Kapacitetstaket är nått på stora delar av sträckan och det finns ett behov av sex körfält från Vellinge till Helsingborg. Många av trafikplatserna kräver stora följdinvesteringar för att klara kapaciteten. Den stora trafikökningen orsakar sannolikt också stora störningar på sekundärvägnätet. KARTA 2: Åtgärdsförslag Trelleborg Löddeköpinge KARTA 3: Åtgärdsförslag Löddeköpinge Länsgräns Halland Ingelsträde Tånga Gryet Mjöhult 112 Ö Ljungby Kävlinge Strövelstorp E Löddeköpinge 108 Domsten Getinge Hjälmshult Kattarp Hasslarp 107 Nyvång Åstorp Grytevad 21 Björnås Kvidinge Klippan Söndraby E22 N Fäladen Hittarp Laröd Allerum Björka Ödåkra Fleninge Hyllinge E4 Kärreberga Gunnarstorp Bjuv Maglaby Pappersbruket Krika 21 Nybygget Haboljung Lomma 103 Lund Tågaborg 102Helsingborg Dalhem Rosengården Mörarp 110 Billesholm S Vrams fälad Bonnarp 1 13 Ljungbyh Staffanstorp 108 Eskilsminne Ramlösa Påarp Skäralid Al Malmö Innerstaden E22 Kirseberg Nordanå RISK FÖR KÖBILDNING 11 Grevie Planteringen Råå Gantofta Bårslöv 109 Ekeby 109 Kågeröd Tullstorp Limhamn Hyllie Fosie Rosengård Rydebäck Fortuna Vallåkra Kingelstad 110 Axelvold Bunkeflostrand Strandhem Klagshamn V Klagstorp Kristineberg Oxie Toarp Käglinge Bjäret Sjödiken Kyrkbacken Glumslöv Norreborg Husvik Tuna Bäckviken Borstahusen Härslöv Tågarp 106 Svalöv Vittskövle 108 Gryttinge Krågeholm L. Svedala Svedala Svaneholm Landskrona Asmundtorp Munkebäck 17 Billeberga Teckomatorp Marieholm Vellinge Häljarp Saxtorpsskogen 110 Annelöv Kvärlöv 104 Dösjebro Särslöv 108 Eslöv V Sallerup Höllviken Ljunghusen Kämpinge Väster Jär 108 Vallby Barsebäckshamn Järavallen Barsebäck Hofterup Löddeköpinge Kävlinge Furulund Gryet 104 L. Harrie Örtofta Väggarp Sandskogen Stångby Get Trelleborg Öster Jär 9 Vallkärra E22 Extra körfält i närtid Extra körfält på sikt Variabel hastighet E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT Variabla meddelandeskyltar km Lantmäteriet, Geodatasamverkan ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE 9

10 Trelleborg Vellinge 10 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE

11 Läsanvisning Denna rapport är framtagen av Trafikverket. Under arbetets gång har en stor mängd underlagsmaterial tagits fram av Ramböll Sverige AB. Detta underlagsmaterial återfinns som bilagor till huvudrapporten. Slutsatser och tolkningar av underlagsmaterialet är Trafikverkets och har under processen stämts av och förankrats med studiens intressenter, främst genom referensgruppen men även genom enskild dialog med utvalda berörda parter. Arbetsprocessen beskrivs mer utförligt i slutet av rapporten. I slutet av rapporten återfinns även en begreppsförklaring. Arbetet har i huvudsak följt den metodik för åtgärdsvalsstudier som Trafikverket, Boverket och SKL har tagit fram. Rapporten är uppbyggd efter metodikens fyra faser. Initiera Förstå situationen Pröva tänkbara lösningar Forma inriktning och rekommendera årgärder Initiera Bakgrund Många aktörer har oberoende av varandra under många år lyft fram behov av åtgärder på genom Skåne. Det finns ett stort politiskt intresse för och även media lyfter ofta brister på i sin rapportering. Många förslag på enskilda åtgärder som skall lösa specifika problem har diskuterats men ingen samlad bild har tagits fram. Behovet av en ordentlig genomlysning av som involverar många aktörer har gradvis växt fram. Trafiken har ökat kraftigt och andelen tung trafik är stor, små störningar skapar snabbt stora köer med längre och otillförlitliga restider samt ökad risk för kö krockar m.m. Kunskapen om frekvensen och typen av olika incidenter som inte orsakar olyckor med personskador har varit låg. Sedan mitten av 1990-talet har stickprovsmätningar av trafikflöden med ca 4 års mellanrum. Vid Hofterup söder om Landskrona finns också en helårsmätpunkt där trafiken mäts dygnet runt sedan mitten på 1990-talet. Dessa data visar på en trafikökning på ca 3,3 % årligen för personbilar och ca 4,2 % årligen för tung trafik under perioden Skillnaderna mellan olika år är något större för den tunga trafiken beroende på bland annat konjunkturläget. Det upplevs idag mycket riskfyllt att utföra räddningsuppdrag på vägen och det är svårt att bedriva ett effektivt och säkert drift- och underhållsarbete. Räddningstjänst/Polis har beslutat om att direkt omleda trafik vid olyckor för att säkra arbetsmiljön för räddningspersonal, detta leder till stora köer och omledning av trafik på ibland ett mindre bra omledningsnät. Ett arbete med att utveckla ett funktionellt omledningsnät pågår och belyses inte mer i denna studie. Planerade drift & underhållsåtgärder genomförs när det är möjligt nattetid men akuta insatser måste ibland genomföras dagtid vilket ofta är problematiskt och riskfyllt. Teknikutvecklingen inom transportområdet är intensiv. Självkörande fordon, ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE 11

12 automatiserad avståndshållning, autobroms och elektrifiering liksom utveckling av godstrafiken med kolonnkörning, elvägar samt längre och tyngre fordon är exempel på lösningar som gradvisa kommer att fasas in i vägtransportsystemet. Hur detta kommer att påverka funktionen på är idag inte möjligt att ha en klar bild av. Övriga trender som på längre sikt kan påverka behovet av åtgärder på är förändrade beteendemönster hos befolkningen i stort. Körkortsandelen i storstadsregioner visar tendenser på att minska och med ett ökat fokus på kollektivtrafik och cykel kan arbetspendlingsmönstren se väldigt annorlunda ut 2040 jämfört med idag. Fyrstegsprincipen 1 Tänk om 2 Optimera 3 Bygg om 4 Bygg nytt Syfte Åtgärdsvalsstudiens syfte är att belysa vilka åtgärder enligt fyrstegsprincipen som krävs för att minska störningskänsligheten på hela sträckan och tillgodose kapacitetsbehov i utpekade kritiska punkter som identifieras i studien. Utifrån detta formas en övergripande inriktning för genom Skåne samt föreslås åtgärder som grovt bedöms med avseende på kostnader, effekter och konsekvenser. Ambitionen är att åtgärderna ska kunna genomföras inom planperiod Problembild Störningskänslighet identifierades tidigt som den mest kritiska frågan för genom Skåne. Detta har under utredningsarbetet verifierats genom detaljerade genomgångar av olycksstatistik som visar att olyckor med svårt skadade personer eller dödsfall inte är överrepresenterade jämfört med vad man statistiskt kan förvänta sig på sträckan med hänsyn till flöden och hastighet. Trafiksäkerheten är naturligtvis ändå central i planering av åtgärder i infrastrukturen men har inte lyfts fram som primär brist för studien. Åtgärder för att minska känsligheten för störningar och incidenter utan personskador kommer också att påverka trafiksäkerheten positivt gällande svårare olyckor. Mer detaljer kring trafiksäkerhet finns i kapitlet trafiksäkerhet och i underlagsrapport PM 1 Kartläggning av genom Skåne sträcka och trafikplatser. Vissa punkter på närmar sig kapacitetsgränsen under enskilda timmar. Detta gäller dock inte för sträckan som helhet. Fokus för åtgärdsvalsstudien är därför att belysa vilka åtgärder enligt fyrstegsprincipen som krävs för att minska störningskänsligheten på hela sträckan och tillgodose kapacitets- 12 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE

13 behov i utpekade kritiska punkter som identifieras i studien. Mål Generellt gäller att nationella och internationella funktion skall värnas. har även en viktig regional funktion för arbetspendling. Trots att en stor del av västra Skåne har en väl utbyggd kollektivtrafik i tunga pendlingsstråk finns det mindre bra kollektivtrafikförsörjda områden där är viktig för arbetspendling. är ett av landets viktigaste godstransportstråk som matar upp godstrafiken upp i landet från Öresundsbron, Trelleborgs hamn och till viss del Ystads hamn. De åtgärder som föreslås skall bidra till ett eller flera av nedanstående projektmål. Minskade störningar och stopp Åtgärderna skall bidra till att minska incidenter och olyckor på stråket och därmed minska antalet störningar och stopp på stråket. Ökad förutsägbarhet gällande restider Åtgärderna skall bidra till att skapa förutsättningar för mer förutsägbara restider på. Det kan innebära något olika restider beroende på när på dygnet man väljer att resa. Den totala restiden mellan två målpunkter avgörs av mer än restiden på eftersom målpunkterna ofta har sin start och/eller slutpunkt i en större stad där en i staden avgör den sammanlagda restiden. För den mer långväga trafiken är minskat antal störningar och stopp mer avgörande för förutsägbarheten än viss minskad medelhastighet under maxtimmar. Acceptabla hastigheter under maxtimmen på hårt belastade sträckor För vissa sträckor bedöms det vara acceptabelt att medelhastigheten sjunker under maxtimmarna. runt Malmö, men även till viss del förbi Helsingborg, karakteriseras mer och mer av storstadsutmaningar liknande de som redan idag ses i Stockholms- och Göteborgsregionen. Detta gäller speciellt runt Malmö/Lund där blivit en alltmer integrerad del av städernas transportinfrastruktur och det är då rimligt med en anpassning till storstadshastigheter. MÅLKONFLIKTER Denna åtgärdsvalsstudie har sin utgångspunkt i att värna nationella och internationella funktion och att säkerställa en effektiv regional arbetspendling men de lösningar som rekommenderas tar i största möjliga mån även hänsyn till andra mål. Målkonflikten mellan utbyggnad av infrastruktur och klimatmål diskuteras mer utförligt i kapitlet Miljö, avsnitt klimat. Det finns även kommunala mål kring färdmedelsfördelning, inpendling med bil med mera som delvis står i konflikt med att underlätta en med bil på. Att på kort sikt, på delar där en på redan idag bedöms som oacceptabel, fullt ut optimera åtgärder utifrån dessa motstående mål har inte bedömts genomförbart utifrån Trafikverkets uppdrag. Däremot behöver frågan följa med vid detaljplanering av åtgärder för att i största möjliga mån minska problemen av exempelvis flytt av flaskhalsar i vägsystemen. Den totala restiden mellan två målpunkter avgörs av mer än restiden på eftersom målpunkterna ofta har sin start och/eller slutpunkt i en större stad där en i staden avgör den sammanlagda restiden. Minskade störningar Mål för åtgärder Acceptabel Viss hastighetsreduktion Förutsägbar Inga oväntade fördröjningar Där problemen idag inte är akuta men där man med dagens trafikutveckling identifierat att åtgärder kommer att behövas inom en relativ snar framtid är det av stor vikt att följa effekterna av kommunernas arbete för en mer hållbar trafikförsörjning, effekterna av riktade statsbidrag och motprestationer och utfallet av den utökade järnvägskapaciteten. Kapacitetshöjande åtgärder på bör inte genomföras i förtid om dessa åtgärder i kombination med nationella styrmedel bryter den historiska trafikutvecklingen. ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE 13

14 Avgränsningar Geografisk avgränsning för studien är genom hela Skåne. Berörda aktörer och övriga intressenter Trafikverket har ett tydligt ansvar för planeringen av nationella vägar som och driver därför studien på uppdrag från Trafikverket Region syds ledning. Externa aktörer i form av Region Skåne, länsstyrelsen och kommuner längs sträckan, samt aktörer som direkt berörs av incidenter på vägen, exempelvis polis, räddningstjänst och bärgningsverksamhet utgör referensgrupp för arbetet. Även organisationer som företräder olika anspråk på som arbetspendling, godstransporter och kollektivtrafik har viktiga input som diskuterats vid enskilda avstämningar. Tidigare utredningar och åtgärder på Under åren har olika delar av genom Skåne utretts utifrån specifika problem, i tabell 2 nedan följer en sammanställning av de viktigaste utredningarna och analyserna de senaste åren. Även mer allmänna rapporter och utredningar som allokerar ett specifikt problem på listas. Dessa utredningars slutsatser och förslag är en del av beslutsunderlaget i denna studie. TABELL 2: Tidigare utredningar på Namn Författare Rapportnummer År Åtgärdsvalsstudie Stråket Malmö Falsterbonäset Trafikverket Trv 2017/ ÅVS Stråket Malmö Lund Trafikverket Trv 2017/ Trafikutredning och målbildsanalys Torlarp, Norra Varalöv Tidsstyrda alternativt variabla hastigheter trafikplats Alnarp trafikplats Borgeby Ängelholms kommun/ Atkins Trafikverket PM PM Kapacitet Vägtrafik Öresundstrafik Trafikverket Åtgärdsvalsstudie E4//E20 förbi Helsingborg Trafikverket Trv 2015/ Omkörningsförbud för tung trafik litteraturstudie med fokus på Sverige och Europa Trivector 2013: Åtgärdsval Västkuststråket Göteborg Malmö Trafikverket 2013: PM trafikanalys trafikplats Landskrona S M4Traffic Ver Nollalternativ 2030 vägsystemet Malmö Lomma Lund M4Traffic PM Ombyggnad av trafikplats Alnarp, trafikanalyser M4Traffic PM Vägen fri snabbt och säkert/handbok Trafikverket Bestnr: Trafikanalys Lomma Burlöv Staffanstorp Ramböll Idéstudie körfältsindelning väg, delen trafikplats Alnarp trafikplats Helsingborg WSP På genomförs kontinuerligt infrastrukturinsatser för att lösa identifierade brister. Mycket stora investeringar, framförallt yttre ringvägen (Lockarp Fredriksberg Sunnanå Kronetorp) runt Malmö, gjordes i samband med invigningen av Öresundsbron år Utöver dessa satsningar har ca 1 miljard kronor investerats under de senaste 17 åren. Större objekt under 2000-talet är ny motorväg Trelleborg Vellinge, Spillepengen i Malmö ner mot hamnen samt den pågående förbättringen av trafikplats Flädie. Andra vanliga åtgärdstyper som löpande har genomförts är förbättringar i trafikplatser, sidoområdesåtgärder, bulleråtgärder, motorvägshållplatser, uppförande av variabla meddelandeskyltar m.m. 14 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE

15 Tabell 3 visar på vilka typer av åtgärder som genomförts. Ett fåtal av åtgärderna har inte utförts direkt på men listas eftersom de anses ha en indirekt påverkan på. TABELL 3: Tidigare åtgärder (2000 ) på Uppdrag Belopp (mkr) Ny motorväg, Trelleborg - Vellinge 344 Ny trafikplats Spillepengen Malmö 262 Förbättring Trafikplats Flädie samt.02 Flädie-Lund, mötesfri landsväg 2+2 Förbättring Rebbelberga trafikplats 48 Ny trafikplats för bussar, S Lomma 19 Ny cirkulationsplats inklusive nya portaler Maglarp 16 Ny cirkulationsplats Brännbornskorset, Ängelholm 12 Ny gång- och cykelbro vid Maglarp Trelleborg 11 Variabla meddelandeskyltar Trelleborg, Malmö, Rebbelberga Förbättrad korsning vid stationen centrala Trelleborg 8 Förbättrat sidoområde 7 Förbättringar Vasatorp trafikplats 7 Bulleråtgärder Östra Karup 6 Ny motorvägshållplats vid Vellinge Ängar 5 Ny gång-och cykelbro vid Öja, Landskrona 5 Ny busshållplats Stavsensudde (Trelleborg-Vellinge) 3 Upprustning av rastplats Kungsrasten, Östra Karup 2 Målning 3 körfält Hallandsås 1,5 Nya räcken, Skegrie och N Håslöv 1 Ny pendlarparkering, Skegrie 0,5 Ombyggnad av ramper trafikplats Rebbelberga och N Varalöv Summa: 169 9,5 0,3 ~940 mkr ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE 15

16 Förstå situationen Infrastrukturen sträcker sig från Kirkenes i Norge till Trelleborg i Sverige och är en mycket viktig pulsåder både för Norge och Sverige. Totalt är den km, 490 km i Sverige och 143 km i Skåne. Hela sträckan i Sverige är motorväg med undantag för de sista 5 kilometrarna ner mot Trelleborgs hamn. Mellan Trelleborg och Trafikplats Kronetorp strax norr Malmö delas sträckningen med E22. E20 ansluter från Öresundsbron vid Trafikplats Petersborg och delar sträckning med genom hela Skåne upp till Göteborg. Vid Helsingborg från Trafikplats Kropp delas sträckningen med E4 innan den viker av vid Helsingborg S och går ner till färjeterminalen i Helsingborg. Hastighetsgränsen är 110 km/tim från Trafikplats Östra Karup, i höjd med Båstad ner till Cirkulationsplats Maglarp strax innan Trelleborg där hastighetsgränsen sjunker till 90 km/tim för att sedan gå ner till 60km/tim i Trelleborg ner till hamnområdet. Vägen i sin nuvarande utformning är utbyggd och ombyggd i etapper. Delen Ängelholm ner till Malmö är utbyggd etappvis under hela 60-talet och runt 1970 var hela sträckan Ängelholm Malmö utbyggd till motorväg. Först 1976 var sträckan över Hallandsås färdig. Yttre ringvägen runt Malmö var klar Söder om Malmö ner mot Vellinge är byggd i mitten av 70-talet och den senaste större utbyggnationen Vellinge Trelleborg (Maglarp) var färdig Även om denna utredning har fokus på sträckan genom Skåne har utredningen med sig ett mer övergripande perspektiv för genom hela Sverige och kanske då framförallt runt Göteborg som till trafikmängd och funktion liknar de mest belastade sträckorna genom Skåne. Teoretisk belastningsgrad har beräknats på hela utredningssträckan utifrån Trafikverkets metodbeskrivning för beräkning av kapacitets- och seffekter i vägtrafikanläggningar 1. Detta ensamt ger inte tillräckligt underlag för att bedöma om en sträcka eller trafikplats riskerar allvarliga störningsproblem men är ett bra verktyg för en första scanning för att upptäcka punkter eller sträckor där vidare analys kan behövas. Detta kapitel redovisar de viktigaste slutsatserna i arbetet. Den kompletta analysen finns i underlags PM 1 Kartläggning av trafikplatser och sträckor samt i PM 9 Kapacitetsstandarder för motorväg i Europa. Diagram 1 visar teoretiska samband mellan hastighet och flöden på en fyrfältig motorväg som. En jämnt belastad väg där trafiken är utspridd över dygnet får automatiskt bättre kapacitet sett över dygnet. Så ett sätt att utnyttja befintlig infrastruktur effektivare är att om möjligt fördela ut trafiken mer i tid. De hastighets-/flödessamband som har räknats på är på timnivå, antalet fordon per timme blir i praktiken det som begränsar kapaciteten och påverkar hastigheten. Diagrammet visar på olika brytpunkter då hastigheten på vägen påverkas/kan påverkas vid olika fordonsflöde per timme. 1 TRV 2013: ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE

17 Brytpunkt 1 motsvarar ~1900 fordon/timme och riktning, då bedöms risken för att viss hastighetspåverkan kan uppstå. Vid brytpunkt 2, ~3 500 fordon/ timme och riktning ökar risken att medelhastigheten sjunker under maxtimmen. Vid brytpunkt 3 börjar man närma sig vägens teoretiska kapacitet och risken för större störningar kan anses föreligga. DIAGRAM 1: Hastighet-flödesamband på fyrfältig motorväg (110 km/tim) med god siktstandard. Hämtad ur Trafikverkets metodbeskrivning för beräkning av kapacitet och seffekter. Km/tim Personbilshastighet (inkl släp) MV kf S1 (km/tim) Fordon/timme och riktning Resultatet av beräkningarna visar att ingen delsträcka längs i Skåne når upp till tredje brytpunkten under maxtimmen. De mest belastade partierna finns mellan Vellinge och Malmö, delar av yttre ringen runt Malmö samt norr Malmö upp till Löddeköpinge. Söder om Vellinge och norr om Helsingborg ses inga kapacitetsproblem på sträckan. Resultaten ovan ska tolkas med stor försiktighet. Modellen speglar en förenkling av verkligheten där linjära samband antas och där exempelvis trafikrörelserna vid av- och påfarter eller trafikplatsernas inbördes avstånd inte beaktas fullt ut. För detaljer om antaganden och beräkningsförutsättningar hänvisas till underlagsrapport PM 1. Resultaten ovan ska alltså inte ses som en entydig sanning av vilka delsträckor som är mest kritiska utan som en indikation på att det knappast råder kapacitetsbrist längs hela sträckan. I följande kartor (4a 4d) redovisas belastningen längs. Maxtimmesflöde under fordon per timme innebär att brytpunkt 1 underskrids. Maxtimmesflöde över fordon per timme innebär att brytpunkt 2 överskrids och att medelhastigheten under maxtimmen kan påverkas. Färgerna gul, orange och röd representerar olika flödesnivåer mellan brytpunkt 1 och ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE 17

18 KARTA 4A: Brytpunkter i maxtimmen Trafikplats Kronetorp till Landskrona. KARTA 4B: Brytpunkter i maxtimmen Strövelstorp till länsgränsen. Brytpunkter 3 körfält Brytpunkter 2 körfält körfält Brytpunkter 3 körfält Brytpunkter 2 körfält körfält Km Km KARTA 4C: Brytpunkter i maxtimmen Trelleborg till Trafikplats Kronetorp. KARTA 4D: Brytpunkter i maxtimmen Landskrona till Strövelstorp. Km Brytpunkter 3 körfält Brytpunkter 2 körfält körfält Km Brytpunkter 3 körfält Brytpunkter 2 körfält körfält 18 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE

19 TRAFIKPLATSER Hur väl en trafikplats fungerar i praktiken beror på många olika faktorer. När det gäller avfarter är ramplängd, antalet filer på avfarten, utformning, anslutning mot sekundärväg (stopp, väjning, cirkulation, frifält), svängfördelning av fordon, flöden på sekundärväg och fordonstyper viktiga parametrar. När det gäller påfarter från en trafikplats är flöden på huvudväg en och hur trafiken fördelar sig i de olika körfälten samt tidsluckor mellan fordon helt avgörande. Generellt bedöms påfarternas funktion från de olika trafikplatserna som viktigare än avfarterna för att begränsa störningar och säkra kapaciteten på. Kapacitet och belastningsgrad på påfarter har även den beräknats med en teoretisk modell i Trafikverkets metodbeskrivning för beräkning av kapacitets- och seffekter i vägtrafikanläggningar. Resultatet av beräkningarna visar att påfarterna mellan Vellinge och Löddeköpinge är mest belastade. TABELL 4: De mest belastade påfarterna längs sträckan Trafik plats nr Namn Mot Teoretisk Belastningsgrad 12 Petersborg Trelleborg 0,94 11 V Klagstorp Göteborg 0,89 20 Lomma Trelleborg 0,89 17 Helenelund Trelleborg 0,88 19 Alnarp Göteborg 0,88 16 Sunnanå Göteborg 0,85 21 Flädie Göteborg 0,85 22 Borgeby Trelleborg 0,84 14 Fredriksberg Göteborg 0,83 10 Vellinge N2 Göteborg 0,82 11 V Klagstorp Trelleborg 0,80 18 Kronetorp Göteborg 0,80 23 Löddeköpinge Trelleborg 0,79 8 Vellinge S Göteborg 0,78 12 Petersborg Göteborg 0,78 15 Sallerup Göteborg 0,78 22 Borgeby Göteborg 0,77 15 Sallerup Trelleborg 0,76 18 Kronetorp Trelleborg 0,76 Många av påfarterna uppfyller inte de krav som idag formellt ställs vid nybyggnation vilket är naturligt eftersom kraven under åren justeras utifrån ny kunskap. Ofta är utjämningssträckan som skall möjliggöra en effektiv vävning mot huvudväg för kort. En tidig hypotes under utredningsarbetet var att detta kunde innebära mindre effektiva vävningar som i sin tur kunde skapa störningar på. Detta motsades efter efter drönarfilmning vid Trafikplats Lomma. Där sågs ett tydligt mönster att påfartstrafiken försöker väva in så snart som möjligt ut på huvudvägen utan att utnyttja en redan idag relativt kort utjämningssträcka. På grund av hög trafik på letade man efter den första möjliga luckan i trafiken. Många av påfarterna uppfyller inte de krav som i dag formellt ställs vid nybyggnation vilket är naturligt eftersom kraven under åren justeras utifrån ny kunskap. För att bedöma kapacitets- och belastningsgraden vid avfarter finns ingen fungerande teoretisk modell utan bedömningen grundar sig på ett antal viktiga faktorer där anslutningen till sekundärvägen samt sekundärvägens trafikflöde är de viktigaste. De olika trafikplatserna utefter ser väldigt ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE 19

20 Trafikplats Nr Trafikplats Riktning mot olika ut och det förekommer en mängd olika korsningstyper vid avfartssträckans slut; stopplikt, väjningsplikt cirkulation samt mer eller mindre komplexa växlingssträckor eller övergångar direkt mot påfart till korsande motorväg. Vid flera av avfarterna finns teoretisk risk för köbildning mot bakomliggande motorväg. Följande avfarter har identifierats utifrån högt flöde som ansluter till sekundärväg med stopplikt/väjning eller cirkulation som regleringsform. Risk finns för att köbildning växer bakåt och påverkar en och trafiksäkerheten på huvudvägen. TABELL 5: Trafikplatser där risk kan finnas för köbildning vid avfarter Korsningstyp sekundärväg Kommentar 21 Flädie Byggs nu om 27 Rydebäck Göteborg väjningsplikt 29 Vasatorp Trelleborg/Göteborg cirkulation/väjning 34 Höja Trelleborg/Göteborg cirkulation/cirkulation 35 Rebbelberga Trelleborg/Göteborg cirkulation/cirkulation Vid de komplexa trafikplatserna är det svårt göra bedömning kring risker för köbildning, och i listan nedan redovisas trafikplatser där delar av dem är utsatta för höga flöden. TABELL 6: Komplexa trafikplatser som är svårbedömda Trafikplats nr Trafikplats 12 Petersborg 18 Kronetorp 30 Kropp Mer utförlig information om avfartstyp och korsningstyp/reglering vid sekundärväg samt en djupare beskrivning av den beräkningsmodell som används återfinns i underlagsrapport PM 1. TRAFIKMÄTNING LOMMA Som ett komplement till de teoretiska analyserna av sträckor och trafikplatser utifrån befintlig data har mätningar av trafikflöden i trafikplats Lomma genomförts maj 2017, PM 7-Analys av åtgärder Kronetorp Lomma. Denna plats har valts ut för analys utifrån att den pekas ut som extra olycksdrabbad och har belastningsgrader som visar på stor risk för störning. Även resultatet i underlagsrapport PM 2 Störningskänslighet visar att denna trafikplats är en av de rekommenderade för djupare analys. I nästan samtliga mätpunkter visar de nya mätningarna att flödet är större än vad NVDB 2 redovisar. I NVDB redovisas ÅDT vilket i jämförelsen antas utgöra 90 % av trafikflödet ett vardagsdygn. Trafikandelen under maxtimmen varierar mellan % och infaller ca 07:15 till 08:15 på förmiddagen och 16:00 17:00 på eftermiddagen. På utgör andelen tung trafik ett vardagsdygn % av den totala trafiken. På har trafikflöde och hastighet mätts för södergående trafik vid två platser på olika avstånd före påfarten från trafikplats Lomma. Mätningarna visas på femminutersnivå. En plats som mätts är precis under bron för 2 NVDB= Nationell vägdatabas 20 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE

21 väg 103. Här fångas trafiken på som inte ligger i direkt anknytning till av- och påfarter. Mellan klockan 7 och 9 på morgonen är trafikflödet högt och runt klockan 07:20 börjar hastigheten på huvudvägen att sjunka och når sin lägsta nivå mellan klockan 7:45 och 8:15. Under denna halvtimma varierar medelhastigheten per femminutersintervall mellan 40 och 60 km/tim. Under nästan en timme är trafiken påverkad av sänkt hastighet. Under den period som hastigheten är starkt nedsatt passerar fler än 200 fordon per femminutersintervall söderut och cirka fordon per femminutersintervall på påfartsrampen i sydlig riktning. DIAGRAM 2: Trafikflöde och hastighetsvariation strax söder om påfart söderut, på i sydlig riktning (orange stapel och röd linje). Fordonsflöde på påfartsramp söderut, (grön stapel) Medelhastighet (km/h) Flöde och hastighet kl 06:00-09: Antal fordon under 5min 0 06:00 06:05 06:10 06:15 06:20 06:25 06:30 06:35 06:40 06:45 06:50 06:55 07:00 07:05 07:10 07:15 07:20 07:25 07:30 07:35 07:40 07:45 07:50 07:55 08:00 08:05 08:10 08:15 08:20 08:25 08:30 08:35 08:40 08:45 08:50 08:55 0 Fordonsflöde Fordonsflöde påfart Hastighet Trafiken har också mätts direkt innan påfarten från norr. Här är störningen av hastighetsnivåer ännu större och runt klockan 7 på morgonen börjar hastigheten att sjunka. Runt 07:30 sjunker hastigheten ordentligt, som lägst till ca 40 km/tim vid 7:50. Efter ca 20 minuter börjar systemet återhämta sig och vid 8:40 är hastigheten tillbaka vid nivå som var innan maxtimmen började. DIAGRAM 3: Trafikflöde och hastighetsvariation strax norr om avfart på i sydlig riktning (grön stapel och röd linje). Fordonsflöde på (grön stapel) Medelhastighet (km/h) Medelantal fordon och hastighet kl 06:00-09: Antal fordon under 5min 0 06:00 06:05 06:10 06:15 06:20 06:25 06:30 06:35 06:40 06:45 06:50 06:55 07:00 07:05 07:10 07:15 07:20 07:25 07:30 07:35 07:40 07:45 07:50 07:55 08:00 08:05 08:10 08:15 08:20 08:25 08:30 08:35 08:40 08:45 08:50 08:55 0 Antal fordon Hastighet ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE 21

22 De uppmätta värdena är ofta större än vad NVDB redovisar och därför har kapacitetsberäkningarna uppdaterats för trafikplats Lomma. Belastningsgraden för sträckan mellan Lomma och Alnarp baseras i de nya beräkningarna på ett fordonsflöde på fordon (ca 8 % tung trafik) i maxtimmen ett vardagsdygn. Detta innebär att antalet fordonsekvivalenter blir fordon jämfört med i de tidigare beräkningarna. I den tidigare beräkningen överskattades andelen tung trafik i maxtimmen, eftersom det endast fanns data för andelen tung trafik på dygnsnivå. Det nya flödet på fordonsekvivalenter i maxtimmen tangerar brytpunkt 3 i kapacitetsberäkningen, se Figur, sid 17. Belastningsgraden för påfarten vid Lomma mot Trelleborg var 0,88 enligt tidigare beräkningar baserade på flödesdata från NVDB. Med de nya flödes mätningarna som grund för beräkningarna ökar belastningsgraden till 0,98. GPS-DATA GPS-data är nytt och relativt oprövat men har visat sig vara ett viktigt underlag i detta arbete. Framförallt för den enorma mängd hastighetsdata på minutnivå och som med en mycket hög upplösning kan visa på hur hastigheten varierar på vid en given tidpunkt. Det är viktigt att påpeka att de analyser som gjort enbart är ett av flera andra beslutsunderlag för att komma fram till de åtgärdsförslag som presenteras senare i studien. Datamaterialet som har använts i analyserna kommer från GPSer av märket TomTom som trafikerat under sex veckor i sep okt Dessa GPSer kan vara fast monterade i fordon eller lösa enheter. Eftersom data är paketerat i ett av TomTom förvalt format är inte kvaliteten på data fullt ut känd men materialet har jämförts med den fördjupade trafikmätning som gjorts i Trafikplats Lomma där det finns hastighetsdata på femminuters nivå och överensstämmelsen är mycket god. Vissa kvalitetsbrister har under arbetets gång hittats, vilket är rimligt eftersom materialet består av flera miljoner dataposter, men bedömningen är att kvaliteten är god och tillräcklig i detta utredningsskede. Ett begränsat antal trafikplatser har medvetet valts ut utifrån tidigare analyser. Trafikplats Ö Karup N är med som en referens eftersom den bedömts som en trafikplats utan störningsoch kapacitetsproblem. I tabell 7 visar antal minuter där medelhastigheten underskrider vissa hastigheter under ett medeldygn antingen vardag eller helg. Eftersom det analyserade materialet är nedbrutet på minutnivå uppstår det alltid olika situationer där fordon sänker hastigheten men en analys av antalet minuter och analys av hur ofta dessa sänkningar sker ger en god indikation på störningssituationen i de olika trafikplatserna. Det är mycket tydligt att vissa trafikplatser som är högt belastade på vardagar inte är det på helger. En bedömning har gjorts av respektive trafikplats där röd färg signalerar att hastigheten underskrider 60 km/tim under minst 30 minuter per dygn. Grön färg markerar trafikplatser som i dagsläget bedömts som oproblematiska. I bedömningen ingår även hur frekvent en hastighetssänkning på en viss plats uppstår. En fullständig redovisning av GPS-analysen finns i underlagsrapport PM 8 Analys av GPS-data för genom Skåne. 22 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE

23 TABELL 7: Sammanfattning hastighetsvariation enligt GPS-data Trafikplats Antal minuter medelhastigheten underskrider Antal Vardagsmedeldygn 80 km/ tim 60 km/ tim 40 km/ tim Helgmedeldygn 80 km/ tim 60 km/ tim 40 km/ tim Löddeköpinge N gånger medelhastigheten underskrider 20 km/tim Kommentar Löddeköpinge S * * * 8 Data saknas Borgeby N * 77* 74* 1 Fel på datakällan Borgeby S * * * 5 Data saknas Lomma N * 25* 24* 5 Avbrott i datakällan Lomma S Alnarp N Kronetorp N Kronetorp S Enstaka timmar har gett stort utslag Helenelund S Enstaka timmar har gett stort utslag Sunnanå N Sallerup S Enstaka timmar har gett stort utslag Petersborg S Enstaka timmar har gett stort utslag V Klagstorp N 44* 35* 26* Avbrott i datakällan V Klagstorp S Enstaka timmar har gett stort utslag Vellinge n2 N Vellinge södra N Helsingborg södra S * * * 2 Data saknas Ö Karup N En asterix i tabellen (*) markerar att det finns större avbrott i datat och att siffrorna sannolikt har låg kvalitet. Data för Petersborg N, Fredriksberg N saknas. Flädie utgår på grund av pågående ombyggnad av hela trafikplatsen. ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE 23

24 För att kvalitetskontrollera datat kontrollerades åtta olika slumpmässigt utvalda tidpunkter då hastigheten visade 0 km/tim, alltså stillastående trafik under delar av tiden. Vid sex av dessa tillfällen kunde stoppet härledas till underhållsarbete på vägen medan de två övriga sannolikt berodde på en olycka. TABELL 8: Sannolik orsak till stillastående trafik Trafikplats Riktning Tidpunkt Kommentar: Löddeköpinge Söder 26 aug kl 05:00 Hastighet = 0km/tim Effekter av broarbete Flädie 28 aug kl.05:00 Borgeby Söder 26 aug Kl Hastighet = 0km/tim Effekter av broarbete Flädie 27 aug kl Flädie Norr 26 aug kl 05:00 Hastighet = 0km/tim Broarbete 28 aug kl.05:00 Lomma Norr 27 augusti kl Effekter av broarbete Flädie Kronetorp Söder 21 aug kl Hastighet <20 km/tim Spricklagning yttre ringvägen 24 aug 9 12 Helenelund Söder 21 aug Hastighet = 0 km/tim Spricklagning yttre ringvägen 24 aug Sunnanå Norr 4 sep Hastighet = 0 km/tim Sannolikt olycka 5 sep Sallerup Söder 24 aug Hastighet = 0 km/tim Sannolikt olycka De GPS-analyser som gjorts verifierar i stort tidiga analyser och pekar ut att det är sträckan Vellinge Löddeköpinge som har avsevärda hastighetssänkningar under högtrafik. SLUTSATSER Var de hårt belastade partierna som redovisats tidigare sammanfaller med mer olycksdrabbade platser, se kapitel trafiksäkerhet, framgår av kartan nedan. 24 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE

25 KARTA 5: Hårt belastade sträckor, påfarter, avfarter och olyckdrabbade områden Plats med många olyckor! Belastade avfarter! Belastade påfarter Brytpunkter 2 körfält Km Utifrån arbetet med kapacitetsbedömningar, olycksanalyser och analyser av GPS-data har nedanstående trafikplatser, se tabell 9, bedömts ha ett behov att en löpande uppföljning. Detta eftersom det föreligger både kapacitetsbrist samt är mer olycksdrabbade och har återkommande hastighetssänkningar, km/tim. Samtliga trafikplatser finns på sträckan Vellinge Löddeköpinge. TABELL 9: Trafikplatser med behov av löpande uppföljning Trafikplats nr Trafikplats 10 (N2) Vellinge Norra 2 12 Petersborg 18 Kronetorp 19 Alnarp 20 Lomma 23 Löddeköpinge ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE 25

26 Utöver ovan nämnda platser finns avfarter där belastningen bedöms vara hög. På sikt finns det risk för köbildning som växer bakåt och kan påverka en och trafiksäkerheten på huvudvägen. Dock har dessa trafikplatser inte utmärkt sig vad gäller olyckor: TABELL 10: Avfarter med hög belastning Trafikplats nr Trafikplats kommentar 29 Vasatorp Har utretts i Åtgärdsvalsstudie E4//E20 förbi Helsingborg, Trv 2015/ Kropp 34 Höja Vid ovan nämnda platser ansluter de till sekundärväg med stopplikt/ väjning eller cirkulation som regleringsform förutom vid trafikplats Kropp där den övergår i påfart/växlingssträcka. Trafikplats Kropp är en av de mer komplexa trafikplatserna vilket gör den svår att bedöma utifrån risken för köbildning vid avfart. Det kan på sikt behövas fördjupade analyser på en eller flera av de ovanstående nämnda trafikplatserna. Ett löpande arbete där GPS-data används som indikator på när förutsättningarna förändras i en trafikplats kan vara ett effektivt sätt att löpande följa statusen på trafiken på. Trafiken Trafiken längs hela utredningssträckan varierar kraftigt. Flödet ökar markant vid Vellinge för att ytterligare öka något runt Malmö med en topp mellan Alnarp och Lomma. Sedan sjunker det sakta mot Helsingborg för att återigen öka i anslutning till Helsingborg. Sedan sjunker flödet kraftig där /E20 delar upp sig med E4 vid trafikplats Kropp. DIAGRAM 4: Fordonsflöde årsdygnstrafik (ÅDT) hela utredningssträckan (mätår ) ÅDT (f/d) Trelleborg Tpl Vellinge S Tpl Petersborg Tpl Kronetorp Tpl Flädie kapacitet MV 4 kf Trafikprognos 2040 Aktuellt fordonsflöde ( ) Tpl Hbg S Tpl Kropp Tpl Rebbelb. Länsgräns Halland 26 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE

27 Det finns en fast mätstation på i Skåne varifrån man kan få information om trafikfördelning och hur flödet har förändrats under en längre tidsperiod. Mätstationen ligger vid Hofterup belägen på strax norr om trafikplats Löddeköpinge och den ger information om trafikfördelning och trafikutveckling från 1998 och framåt. Vid tre tillfällen, i princip under ca ett år vid varje tillfälle har trafikflödet varit konstant medan under övrig tid ökat för varje år. Den genomsnittliga ökningen från 1998 till 2016 har varit 3,3 % för personbilar och är i slutet av 2016 uppe i knappt ÅDT. Det finns en fast mätstation på i Skåne varifrån man kan få information om trafikfördelning och hur flödet har förändrats under en längre tidsperiod. DIAGRAM 5: Personbilstrafikflödet vid den fasta mätstationen i Hofterup ÅDT total trafik Vad gäller den tunga trafiken har flödet ökat eller varit konstant förutom under en treårsperiod under då flödet minskade. De senaste tre åren har det skett en kraftig ökning av flödet. Jämfört med personbilstrafiken har flödet vad gäller de tunga fordonen varierat mer under mätperioden. Den genomsnittliga ökningen från 1998 till 2016 för tung trafik är 4,2 %. DIAGRAM 6: Trafikmängden för tung trafik ökar på vid den fasta mätstationen i Hofterup Vad gäller den tunga trafiken har flödet ökat eller varit konstant förutom under en treårsperiod under då flödet minskade. Personbilstrafiken på har i snitt ökat med 3,3 % per år. Den tunga trafiken med 4,2 % per år ÅDT Tung trafik ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE 27

28 Från den senaste mätningen som gjordes 2016 kan man utläsa att den tunga trafiken utgör 18,9 % av totalt ÅDT och fördelar sig på 10,7 % med släp och 8,2 % utan släp. Andelen tunga fordon i höger körfält under maxtimmen är ca %. DIAGRAM 7: Fordonsflöde per timme vid fasta mätpunkten Hofterup Flöde per timme vardagar vid Löddeköpinge :00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Lastbilar per timme Fordon per timme Nattetid uppgår andelen tung trafik till % medan det totala trafikflödet endast är fordon per timme. Mellan klockan 6 19 är trafikflödet som störst och uppgår till mellan fordon per timme (avser bägge körfälten) och då är andelen tung trafik cirka 16 %. TRAFIKUTVECKLING Som framgår av diagram 5 och 6 ovan har trafiken längs ökat relativt linjärt under den senaste 20 årsperioden. Hur utvecklingen kommer att se ut framåt är naturligtvis beroende av en rad olika faktorer. Prognoser blir följaktligen beroende av en rad antaganden och innehåller stora osäkerheter. Inom ramen för denna ÅVS har tre olika sätt beräkna ett trafikflöde för 2040 analyserats. Utöver en ren trendframskrivning av historiska data har Sampers och Trafikverkets uppräkningstal för Skåne använts. Grunden för använda prognosmodeller är godstransport- och persontrafikmodeller som är baserade på dagens resandebeteenden. Modellerna matas sedan med antaganden och information om framtiden så som man tror att den kommer att se ut utifrån den kunskap som finns idag. Exempelvis krävs uppgifter om framtida infrastruktur, befolkningsutveckling, trafikering och trafik-/transportkostnader, men även information om hur ekonomin och samhället i sin helhet kan förväntas utvecklas. Analyserna, som finns beskrivna i underlagsrapport PM 6 Trafikutveckling 2040, visar på ett framtida trafikflöde för nio platser längs med. På varje plats redovisas beräkningar med alla tre metoderna. Vid vissa platser skiljer sig uppskattningarna för 2040 relativt mycket mellan de olika metoderna, men vid andra stämmer de ganska väl överens. De största skillnaderna finns hos den tunga trafiken. Historiskt sett har haft en stor trafikutveckling vilket ger en kraftigt ökande trend som på i stort sett alla delsträckor ligger högre än andra sätt att räkna på. Då modellerna inte innefattar antaganden om icke beslutade styrmedel exempelvis inom klimatområdet eller tar hänsyn till regionala och lokala mål om ändrad färdmedelsfördelning för minskat bilåkande kan utvecklingen 2040 enligt prognoserna ses som ett worst-case scenario som Trafikverket 28 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE

29 måste hantera om en successiv uppföljning av läget på inte visar att trenden bryts genom att styrmedel och infrastrukturinvesteringar får avsedd effekt. ARBETSPENDLING En fungerande arbetspendling är en förutsättning för tillväxt såväl lokalt som regionalt och nationellt. Viktiga faktorer som produktivitet, produktionsvärden och innovationsgrad hänger samman med regional storlek, samverkan i nätverk och rörlighet inom regionerna. Effektiva transportlösningar och infrastruktursatsningar utgör viktiga förutsättningar för effektiva och dynamiska regioner. kapacitet och störningskänslighet är en viktig del i detta men måste ses i ett större sammanhang där inte minst kollektivtrafikens möjligheter att understödja arbetspendlingen är central. Inom ramen för denna studie har Region Skånes arbete med potentialmodell för kollektivtrafik och cykel använts. Materialet utgår från SCB-statistik för 2014 och innehåller förvärvsarbetande nattbefolkning 16 år och äldre för Skåne och inkluderar alltså inte gränspendling till/från Danmark eller inpendling över länsgränsen mot Halland. Översiktligt har två snitt längs studerats (vid Helsingborg respektive Lomma) för att beräkna antalet pendlare med upp till en timmes bilresa till arbetet som passerar på väg mellan bostad och arbetsplats. Urvalet har gjorts för att fånga huvuddelen av arbetspendlingen till Malmö norrifrån respektive Helsingborg söderifrån. I beräkningsförutsättningarna ingår etapp ett av Lommabanan, dvs. stationslägen i Furulund och Lomma. TABELL 11: Bedömd potential för arbetspendling med kollektivtrafik och cykel Totalt antal pendlare vars snabbaste bilväg till jobbet passerar snittet på och som når arbetet inom 60 min om de skulle välja bil. Andel som från bostaden har cykelavstånd till närmsta tågstation med kollektivtrafik (2 700 meter) Andel som från bostaden har gångavstånd till närmsta tågstation med kollektivtrafik (800 meter) Andel av dessa som har sin arbetsplats inom cykelavstånd till närmsta tågstation med kollektivtrafik (2 700 meter) Andel av dessa som har sin arbetsplats inom gångavstånd till närmsta tågstation med kollektivtrafik (800 meter) Lomma Helsingborg st (100 %) st (100 %) 69,8 % 79,9 % 23,4 % 20,7 % 77,3 % 85,5 % 37,0 % 36,8 % Sannolikt finns det alltså en betydande potential i överflyttning av arbetspendling från bil till spårbunden kollektivtrafik. Både genom pågående och planerade infrastruktursatsningar och genom att motivera bilpendlare att byta färdmedel genom såväl styrmedel som information. En högre nyttjandegrad av befintlig kapacitet för gång, cykel och spårbunden trafik skulle öka tillgängligheten på för de som inte har rimliga förutsättningar att välja alternativ till bilresande. GODSTRANSPORTER Denna utredning har inte gjort någon djupare analys av godstransporterna specifikt på utan har använt underlag från den deskriptiva analys av godsflöden i Skåne som Ramböll genomförde på uppdrag av Region Skåne Trafikverkets kartläggning av lastbilstransporter i hamnar längs syd- och västkusten har använts (2017). Även Region Skånes strategi för den hållbara gods- och ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE 29

30 logistikregionen (2017) och Strategi för ett hållbart transportsystem i Skåne har använts i arbetet. Region Skånes strategi för ett hållbart transportsystem pekar ut vikten av att förändra trafikslagsfördelningen för godstransporter på sikt (2050). Strategin visar Region Skånes målsättning med nolltillväxt för godstrafik på väg till förmån för överflyttning till järnväg och sjöfart, detta trots att godsvolymerna prognosticeras att växa med uppåt 50 % till Verktygen för att nå dit skall huvudsakligen vara en omprioritering till mer yteffektiva trafikslag. Den tunga godstrafiken är inne i en teknikomvandling där fordonen utvecklas för ökad effektivisering. Längre och tyngre fordon kommer gradvis fasas in. Även mindre lättare och mer flexibla godsfordon som digitalt kopplas samman kan på sikt bli en realitet. Elektrifiering i form av elvägar testas idag på flera ställen. Digitalisering och automatisering är två ord som sannolikt kommer att känneteckna mycket av utvecklingen inom godsområdet i framtiden. Ökad automatisering möjliggör till exempel kolonnkörning och en helt digitaliserad godsmarknad skapar möjligheter till nya logistikupplägg som kan ändra både flöden och ge möjligheter till bättre utnyttjad infrastruktur. Hur denna utveckling kan påverka funktionen på är idag svårt att få en klar bild av men det är viktigt att följa utvecklingen inom området. Mer än 50 % (sannolikt uppåt 60 %) av lastbilstrafiken på är transittrafik som har sina målpunkter utanför Skåne. Dessa siffror indikerar på mycket goda potentialer för överflyttning av trafik till sjöfart och järnväg under förutsättning att det finns kapacitet och kommersiella fördelar. Idag ses inte denna kapacitet i järnvägssystemet. Långsiktiga satsningar för ökad kapacitet på järnväg är en viktig förutsättning för en hög tillgänglighet för både godsoch persontrafik. Eco-bonus som är ett kommande styrmedel för tunga transporter som på sikt kan innebära viss överflyttning till sjöfart. Eco-bonussystem syftar till att stimulera en överflyttning av gods från väg till sjöfart. Det sker genom att stödja nya sammanhållna transportlösningar och som en kompensation för merkostnader som kan uppstå när nya lösningar för sjötransport skapas. Godstransporterna är intensiva upp till Helsingborg där andelen tunga transporter är 20 % eller över samtidigt som ÅDT är hög. När E4 ansluter delas godsströmmarna i två och norr om Helsingborg är andelen fortfarande hög men ÅDT är då betydligt lägre. Den enda större utmaningen som kan ses norr Helsingborg är passagen över Hallandsås som framförallt vintertid kan skapa problem för den tunga trafiken. Över åsen har tre körfält i vardera riktningen vilket gör den mindre störningskänslig vid haverier och andra stopp. Trafikverket kartlade lastbilstrafiken från hamnar i Syd- och västsverige under En motsvarande kartläggning genomfördes Studien bygger på intervjuer av lastbilsförare i Skåne och Västra Götalandsregionen samt Öresundsbron. Studien visar att drygt 50 % av den totala volymen av RoRo-trafik går genom de Skånska hamnarna, Helsingborg, Malmö, Trelleborg samt Ystad där Trelleborg ensamt nästan har hälften av volymen. Resultaten visar att en mycket stor del av dessa flöden går norrut via. Om man lägger till flödet från Öresundsbron rör det sig om ca 1,8 miljoner lastfordon, trailers, släp o.d. per år. Detta är en ökning med ca lastfordon sedan mätningen I princip hela ökningen 30 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE

31 kommer från Trelleborgs hamn och från att trafiken över Öresundsbron har ökat. Trafiksäkerhet Trafiksäkerheten på är en viktig fråga som ofta har diskuterats de senaste åren. Denna frågeställning kopplar direkt mot problembilden som setts under de senare åren, att antalet störningar och stopp har ökat. En stor del av dessa stopp är orsakade av en olycka med eller utan personskada. En djupare analys har gjorts av de senaste tio årens trafikolyckor som registreras i STRADA 3. Vilken typ av olyckor sker, var inträffar de, när sker olyckorna samt vilken allvarlighetsgrad de har. En statistisk jämförelse har gjorts där genom Skåne har jämförts med likadana vägtyper med motsvarande trafik i Sverige. Denna jämförelse visar att genom Skåne som helhet är mindre olycksdrabbad än förväntat vad gäller dödade och svårt skadade men något högre än förväntat när det gäller lindrigt skadade. Man kan säga att vägen generellt sett är en säker väg. Den utförliga trafiksäkerhetsanalysen beskrivs i underlagsrapporterna PM 1 och PM3. Totalt har det inträffat ca 200 olyckor per år under den senaste 10 års perioden. Trafiken har i snitt ökat med ~30 % de senaste tio åren medan antalet skadade inte har ökat i samma omfattning. Detta beror bland annat på att fordonen under samma period har blivit säkrare. Av de totalt olyckor som inträffat under de senaste tio åren har 47 % varit upphinnandeolyckor och 35 % singelolyckor. Flest olyckor sker under dygnets maxtimmar, 17 % inträffar mellan klockan 7 9 och 18 % mellan klockan Inga större skillnader kan ses när det gäller årstidsrelaterade olyckor. De senaste tio åren har antalet olyckor varit ungefär desamma under högtrafik vår/ sommar som höst/vinter. 3 STRADA; (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) är ett informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet. ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE 31

32 Döda Allvarliga skador (ISS9-) Totalt har 19 personer avlidit på de senaste tio åren. Runt personer har skadats i lägre eller högre grad. Tabellen nedan visar de senaste tio årens döds- och skadeutfall på på olycksnivå. Skadorna har klassificerats i enlighet med ISS metoden 4. Varje olycka kan ha flera skadade men det är den skadade med högst ISS-nivå som klassificerar allvarligheten i olyckan. Antalet döda anges i enlighet med officiell statistik där sjukdom och självmord inte ingår. TABELL 12: Antal olyckor med döda och skadade genom Skåne Måttliga skador (ISS 4 8) Lindriga skador (ISS 1 3) Osäker/okänd skadenivå Ej personskada Summa: DIAGRAM 8: Utvecklingen av antalet skadade personer per år längs ISS(Injury Severity Score) är sjukvårdens klassificering av multipla skador. Den sjukhusrapporterade statistiken från Skånes sjukhus är mycket god med en täckningsgrad över 90 % 32 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE

33 KARTA 6: Densitetskarta över inträffade olyckor Malmö Helsingborg (blått till rött där rött indikerar flest olyckor) Km ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE 33

34 Miljö Miljö är ett begrepp som innefattar en rad olika frågeställningar, från buller, utsläpp av hälsofarliga ämnen och klimatgaser till natur- och kulturvärden och landskapsfrågor. Miljöfrågor behöver hanteras i alla delar av planeringen och genomförandet av åtgärder i transportsystemet. Beroende på i vilket skede av planeringen man befinner sig blir konkretiseringsnivån olika och successivt mer uppstyrd exempelvis genom krav på miljökonsekvensbeskrivningar. I det tidiga skede som denna åtgärdsvalsstudie utgör behandlas frågor av principiell karaktär i avsnitten nedan. Kapitlet har inte ambitionen att belysa samtliga miljöfrågor som kan behöva hanteras i ett senare genomförande av åtgärder. NATUR Naturvärden längs sträckan har inventerats översiktligt med hjälp av Trafikverkets kartverktyg stigfinnaren. Längs sträckan finns några avsnitt där passerar vattenskyddsområden och ett par delsträckor där Natura 2000 områden tangeras. Detta, och även andra typer av utpekade skyddsområden, måste naturligtvis beaktas i samband med fysiska åtgärders genomförande. Rutiner för detta finns i de formella delarna av planläggningsprocessen och vår bedömning är att en djupare analys inte behöver göras i det tidiga ÅVS skedet. BULLER Utefter finns det relativt många fastigheter och områden som störs av höga bullernivåer. Sträckan är inventerad och ett kontinuerligt åtgärdsarbete sker enligt de rutiner som finns för att hantera befintliga bullerstörningar utefter det statliga vägnätet. Buller är en viktig aspekt av flera som sannolikt kommer att aktualiseras vid ett genomförande av flera av de åtgärdsförslag som presenteras och då särskilt måste omhändertas. Bedömningen är att i detta utredningsskede behöver ingen djupare analys av bullersituationen genomföras. KLIMAT Det finns en stor enighet i samhället om att klimatpåverkan, och därmed utsläppen av fossil koldioxid måste minska kraftigt. I dagsläget kommer cirka 30 procent av koldioxidutsläppen från vägtransportsektorn. Det är tre faktorer som bestämmer klimatpåverkan från vägtransporter: 1. trafikarbetet hur mycket vi kör med våra fordon 2. energianvändningen per kilometer hur mycket bränsle fordonen förbrukar per kilometer 3. andelen fossila bränslen mängden fossil bensin och diesel i förhållande till förnybar energi som biodiesel, förnybar el, etanol, biogas och andra icke-fossila bränslen. 34 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE

35 Utvecklingen för vägtransportsektorn illustreras i diagram 9. DIAGRAM 9: Vägtrafikens koldioxidutsläpp 20 Koldioxidutsläpp (miljoner ton) Beslutade styrmedel och åtgärder samt omsättning av fordonspark Behov av nya styrmedel och åtgärder Trafikutveckling Prognos med idag fattade beslut Målsättning 70% 2030 klimatneutralt 2045 Historik Den svarta linjen visar den historiska utvecklingen fram till idag av vägtrafikens användning av fossil energi. Den grå linjen visar hur användningen av fossil energi skulle utvecklas om dagens fordon och drivmedel användes även i framtiden med den trafikprognos som Trafikverket tagit fram. Gul linje visar utvecklingen med idag fattade beslut om styrmedel och åtgärder. Den gröna linjen visar målsättningen i klimatlagen, som börjar gälla 1 januari 2018, om att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser senast 2045 och att inrikes transporter, exklusive flyg, ska minska sina utsläpp med 70 procent till 2030 jämfört med 2010 års utsläppsnivå. Trafikverkets prognos fram till 2030 och 2050 pekar på en svag minskning av utsläppen. Det kommer inte att räcka med tekniska åtgärder som energieffektivare fordon och drivmedel för att nå dessa mål. Det behövs även en ny inriktning i planeringen och utvecklingen av samhället och infrastrukturen 5. Trafikverket skriver också i förslaget till nationell plan att i ett transportsystem som har ställt om och nått klimatmålen kan trafiken med bil och lastbil antas ha minskat jämfört både med prognosen och volymen i dag. Regeringen har gett Energimyndigheten i uppdrag att tillsammans med Boverket, Naturvårdsverket, Trafikanalys, Trafikverket och Transportstyrelsen ta fram en strategisk plan för omställningen till en fossilfri transportsektor (SOFT). Syftet är att bidra till målet om minst 70 % minskning av växthusgasutsläppen från transportsektorn mellan 2010 och 2030 samt målet om klimatneutralitet senast 2045 som beskrivs i det klimatpolitiska ramverket. Fokus i arbetet har varit att gemensamt komma överens om vilka effekter myndigheterna vill se inom de tre utpekade områdena, och att därefter beskriva vilka styrmedel och åtgärder som behöver införas eller utredas i närtid för att nå dessa effekter. Syftet är att bidra till målet om minst 70 % minskning av växthusgasutsläppen från transportsektorn mellan 2010 och Trafikverkets Kunskapsunderlag och Klimatscenario för Energieffektivisering och Begränsad klimatpåverkan, Publikationsnummer: 2014:137 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE 35

36 I SOFT redovisas de viktigaste verktygen för att påverka omställningen: Samhällsplanering (infrastrukturplanering, bebyggelseplanering, parkeringstal, stadsmiljöavtal, stadstrafikmål m.m.) Ekonomiska styrmedel (CO 2 -skatt, fordonsskatt, kilometerskatt, översyn av reseavdrag, förmånsbilregler, styrmedel för förnybar energi och energieffektiva fordon som går att köra på förnybara drivmedel m.m.) Administrativa styrmedel (krav på nya fordon, kvotplikt, samlad digital plattform m.m.) Utbudsförändringar kollektivtrafik (spårtrafik, busstrafik, taxor m.m.) Information och kunskapsutveckling (vägledningar för t.ex. upphandling, klimatsmart planering, resfria möten, flexibla parkeringstal, Mobility management-åtgärder, forskning och innovation). 6 För att på allvar hålla tillbaka utvecklingen av vägtrafiken bedömer Trafikverket att åtgärderna i infrastrukturen och stadsplaneringen behöver kombineras med styrmedel som ökar körkostnaderna och restiden för vägtrafiken relativt alternativen så att dessa relativt sett blir mer konkurrenskraftiga. 7 Transportpolitiken är fylld av målkonflikter. På ett övergripande plan finns en inneboende konflikt mellan att förbättra tillgängligheten genom ökad mobilitet för biltrafik och hänsynsmålets miljö-, hälso- och trafiksäkerhetsmål. Åtgärder för att nå ett mål riskerar att leda till försämringar för ett annat mål. Olika åtgärder kan dock genomföras som lindrar dessa konflikter och sådana åtgärder bör identifieras och genomföras. Det kan t.ex. handla om att förbättra tillgängligheten för kollektivtrafik genom att ta ett körfält från biltrafiken och göra det till kollektivtrafikkörfält. Man kan därför tala om en åtgärdskonflikt snarare än en målkonflikt. Det finns också synergier där en åtgärd leder till förbättringar för flera mål samtidigt. När det gäller åtgärder på genom Skåne är det naturligtvis mycket svårt att bryta ner effekterna av styrmedel och bedöma vilken inverkan detta får på lokala, regionala och nationella trafikflöden. Den principiella inriktningen bör dock vara att de åtgärder (av permanent karaktär) som genomförs passar in i ett framtida samhälle där klimatmålen har nåtts. I ett sådant samhälle kan antas att biltrafiken är mindre än idag. 8 Dessutom bör inte kostsamma investeringar genomföras tidigare än nödvändigt med hänsyn till störning och kapacitet. I de fall där föreslagna styrmedel eller investeringar i annan infrastruktur har genomförts eller bedöms genomföras i relativ närtid bör effekterna på trafikflöden följas noga över tid för att avgöra om deras syfte uppnåtts. Om detta inte blir fallet behöver ytterligare styrmedel och/eller åtgärder genomföras innan situationen på försämras. Exempel på investeringar och styrmedel med potential att påverka trafikflödena på och som bör utvärderas innan större fysiska investeringar genomförs på delar av där problemen inte redan idag är akuta: Sänkt och/eller variabel hastighetsgräns Överflyttningseffekter när Lommabanan tas i bruk för persontågstrafik 6 Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet, ER 2017:07. 7 Åtgärder för minskade utsläpp av växthusgaser, PM till Nationell plan för transportsystemet Åtgärder för minskade utsläpp av växthusgaser, PM till Nationell plan för transportsystemet ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE

37 Stadsmiljöavtal inkl. kommunala motprestationer för förändrad färdmedelsanvändning och färre resor och transporter Styrning av parkering genom marknadsanpassade mer styrande parkeringstaxor, minskad parkeringstillgång, flexibla parkeringstal etc. (kan ingå som motprestationer i stadsmiljöavtal) Lägre hastighetsgränser i staden och utformning mer utifrån gående, cyklister, kollektivtrafik och samordnade varutransporter (kan ingå som motprestationer i stadsmiljöavtal) Förändrade reseavdrag Vägslitageskatter I samband med infrastrukturinvesteringar som ökar kapaciteten diskuteras ofta vilken inverkan detta får på trafiktillväxten. Begreppen genererad trafik och inducerad trafik används ofta i dessa sammanhang. I underlags PM 4 Inducerad trafik, diskuteras dessa begrepp djupare och en genomgång av forskningsunderlag presenteras. Åtgärder som leder till ökad kapacitet och för biltrafik på kommer att leda till ökad trafik men omfattningen är svår att prognostisera i detalj. Ur klimatsynpunkt är ökad trafik oönskat då det motverkar såväl nationella transportpolitiska mål och de mål som t.ex. Malmö och Lund har satt upp. Trafiken på är därför ett gemensamt problem som kräver gemensamma lösningar. Stadsmiljöavtal och överenskommelser kan utgöra en grund för detta. LUFTKVALITET Inom ramen för åtgärdsvalsstudien har en kartläggning av luftkvalitet (kvävedioxid (NO 2 ), PM10) genomförts med hjälp av beräkningsprogrammet SimAir. Trafikuppgifter och meteorologi avser förhållandena under SimAir har också används för att med prognosticerad trafikökning och fordonssammansättning uppskatta förväntade halter år Meteorologin som används för 2030 är samma som 2008, vilket av SMHI har bedömts vara ett representativt väderår att ha som utgångspunkt. SimAir redovisar halter på års-, dygns-, och timnivå för NO 2 och för årsoch dygnsnivå för PM10. Totalhalterna redovisar bidragen från utland, regional bakgrund, urban bakgrund och det lokala bidraget från vägtrafiken längs studerad sträcka. Det lokala bidraget från varierar längs sträckan från ca 40 till ca 70 % för NO 2 och från ca 20 till ca 35 % för PM10 beroende på fordonsmängd och meteorologi/ventilationsförhållanden. För 2030 beräknas andelen från trafiken vara något lägre beroende på fordonsutvecklingen. Det rör sig dock om ganska små andelsminskningar. Beräknade halter överskrider i dagsläget inte i något fall gällande miljökvalitetsnormer eller den övre utvärderingströskel som kräver att ytterligare mätningar genomförs. Med de förutsättningar som angivits för framtida trafikflöde och fordonssammansättning beräknas, trots ökade trafikmängder, generellt sett lägre halter i närheten av väg Utifrån genomförda beräkningar görs bedömningen att möjligheten att genomföra åtgärder för att säkra en på genom Skåne inte begränsas av luftkvalitetsproblem. Både Helsingborg och Malmö har överskridit gällande miljökvalitetsnorm för NO 2 och upprättat åtgärdsprogram för detta. Minskad biltrafik i de centrala delarna har varit viktiga delar av programmen för båda kommunerna genom satsningar på cykel, kollektivtrafik, parkeringspolicy m.m. Programmen har avslutats under 2016 (Helsingborg) respektive 2017 (Malmö) efter beslut av Länsstyrelsen i Skåne då kommunerna i huvudsak ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE 37

38 vidtagit alla åtgärder i programmet och att halterna underskred fastställda miljökvalitetsnormer både vid beräkning och mätning. I besluten poängteras vikten av att kommunen fortsatt kontinuerligt följer upp situationen avseende luftkvalitet, antal fordon i gaturummen m.m. Åtgärder för att minska trafikbelastningen i de centrala delarna av kommunernas större tätorter bör därför riktas så att de även får effekt på antalet fordon totalt snarare än att flytta ut befintlig trafik från stadskärnan till omgivande regionalt och nationellt vägnät. Man bör dock observera att miljökvalitetsmålen för frisk luft är mer långtgående än miljökvalitetsnormerna. Trots att situationen längs blir något bättre till 2030, klaras miljökvalitetsmålen bara för kvävedioxid medan halterna av partiklar fortsatt överskrider målet eller klarar det med liten marginal. Åtgärder inom transportsektorn för att minska utsläppen är fortsatt viktiga för att nå långsiktiga miljö- och hälsomål. Inte minst sambanden mellan trafik på och trafik i stadskärnorna är viktiga att beakta då de, framförallt kopplat till arbetspendling, måste förstås i ett hela resan perspektiv. Åtgärder för att minska trafikbelastningen i de centrala delarna av kommunernas större tätorter bör därför riktas så att de även får effekt på antalet fordon totalt snarare än att flytta ut befintlig trafik från stadskärnan till omgivande regionalt och nationellt vägnät. 38 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE

39 Kommunal planering och markanvändning De senaste tio åren har etableringstrycket runt varit mycket högt. Ett flertal större logistikföretag har byggt stora logistiknoder och flera planerar ytterligare utökningar. Dessa etableringar innebär ett ökat antal tunga transporter på samtidigt som vissa trafikplatser snabbt riskerar att få störnings- och kapacitetsproblem då helt nya flödesmönster uppstår. Koncentrationen av logistikanläggningar är speciellt hög på sträckan Malmö Helsingborg som samtidigt är den delen som har högst ÅDT. I dialoger med kommunerna utefter ses ett fortsatt högt tryck på nyetableringar och utökningar, i viss mån även norr om Helsingborg. En kommande kraftig utökning av e-handeln kan sannolikt påverka i framtiden då sträckan är strategisk väl placerad ur ett nordiskt logistiskt perspektiv. Flera kommuner har en pågående dialog om etablering av större e-handels företag. Kommunerna utefter har historiskt haft en varierande befolkningsökning enligt tabell 13. Lomma som ligger nära Malmö har haft en stark befolkningsökning på närmare 25 % de senaste 10 åren medan befolkningen i Båstad varit oförändrad under perioden. Skånes befolkning förväntas totalt öka med 8,1 procent eller invånare, från till cirka invånare år 2023 vilket ligger relativt nära rikets utveckling. 9 Den växande befolkningen i stråket kommer att generera en del nytillkommande trafik på. Eftersom den spårbundna kollektivtrafiken är omfattande och av god kvalitet och region Skånes strategiska inriktning innebär stora satsningar fram till 2030 för att ytterligare öka kvaliten i kollektivtrafiksystemet görs bedömningen att den ökade belastningen på, på grund av en ökad befolkning, blir relativt måttlig. TABELL 13: Befolkningsökning för kommunerna utefter (Källa: SCB) Kommun Ökning % Burlövs kommun Båstads kommun Helsingborgs stad Kävlinge kommun Landskrona kommun Lomma kommun Lunds kommun Malmö stad Staffanstorps kommun Trelleborgs kommun Vellinge kommun Ängelholms kommun Region Skåne. ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE 39

40 Pröva tänkbara lösningar Under arbetet har ett stort antal åtgärder provats och bedömts med avseende på relevans och genomförbarhet. Åtgärdsgenerering har skett genom organiserade workshops med projektgruppen och referensgruppen vid separata tillfällen. Innan dessa tillfällen har konsulten genomfört interna förberedande möten med åtgärdsgenerering för att ha ett så heltäckande material som möjligt att utgå från. Även förslag som inkommit via intresseorganisationer och enskilda trafikanter genom trafikverkets kundhanteringssystem samt inkommande mejl och telefonsamtal har bedömts. Nedan redovisas de åtgärdsförslag som efter inledande bedömning ansetts tillräckligt intressanta att studera djupare för att tydligare bedöma effekterna. Bedömningen av relevans och genomförbarhet av åtgärderna baseras på projektgruppens och konsultens samlade bedömningar. I det tidiga skede som en åtgärdsvalsstudie befinner sig i blir detta en första sållning av vilka åtgärder som skall ingå i det fortsatta arbetet. Bedömningen är mycket grov och omfattar nivåerna hög, medel och låg. Relevans bedöms mot de uppsatta projektmålen (minskade störningar, förutsägbar och acceptabel ) medan genomförbarheten är en samlad bedömning av ett antal faktorer där tidsaspekt, lämplig aktör/aktörers förmåga att genomföra åtgärden, tillgänglig teknik och kostnad relativt nytta är de mest relevanta. Genomförbarheten har bedömts utifrån erfarenheter av tidigare utförande av liknande åtgärder inom transportsystemet. 40 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE

41 TABELL 14: Prövade åtgärder Åtgärd Mobility management för att förändra efterfrågan på resande Relevans Steg i fyrstegsprincipen Genomförbarhet Gå vidare Kommentar 1 Medel Hög Ja Utökade samåkningsmöjligheter 1 2 Låg Hög Ja Kan vara plattformar för samåkning men även fysiska samåkningsparkeringar Styrmedel tunga fordon-kilometerskatt 1 Hög Låg Ja Styrmedel för överflyttning till andra transportslag Styrmedel trängselskatt/vägavgift 1 Hög Låg Ja Styrmedel för att få en jämnare belastning på över dygnet Styrmedel förändrade reseavdrag för arbetspendling 1 Hög Låg Ja Styrmedel för att öka arbetspendling med kollektivtrafik/tåg Förändrad hastighetsbegränsning 2 Medel Medel Ja Utökat omkörningsförbud för tunga fordon 2 Medel Hög Ja Avser både tid och sträcka Utökning av portalvägvisning 2 Låg Hög Ja Utökad användning av ITS i vägmiljön smart väg 2 4 Medel Medel Ja Kan införas stegvis i omfattning och tekniknivå Ökad myndighetsövervakning (Polis) 2 Medel Låg/Medel Ja Kan även innebära ökad automatiserad övervakning Förlängda eller ombyggda på och avfarter 3 Låg Hög Nej Vissa åtgärder kan ingå i åtgärdsförslag: Enklare trimningsåtgärder trafikplatser Dedicerade busskörfält vissa sträckor 3 Låg Medel Nej har mycket lite linjelagd kollektivtrafik, Skånetrafiken har inte pekat ut som ett viktigt strategiskt stråk Enklare trimningsåtgärder trafikplatser 2 3 Låg Hög Ja Breddade vägrenar 4 Medel Låg Nej Mycket hög kostnad Räddningsfickor/haverifickor på strategiska 2 3 Medel Hög Ja sträckor Additionskörfält/extra körfält mellan 4 Hög Medel Ja särskilt hårt belastade trafikplatser Utökning till tredje körfält 4 Medel Medel Nej På hela sträckan Kapacitetsförstärka järnvägsnätet genom Skåne fokus gods 4 Hög Låg Nej Inget förslag som projektet går vidare med men det pågår i praktiken idag ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE 41

42 Effektbedömning För de åtgärdsförslag som föreslås i närtidspaketet effektbedöms åtgärd för åtgärd medan scenariet på sikt bedöms på helheten. Det långsiktiga scenariet är så svårbedömt att det inte gjorts någon effektbedömning. Den transportpolitiska målanalysen har fokus på tillgängligheten i stråket för persontransporter och godstransporter. Det har i denna studie översatts till kortare restider som summerar och tillförlitlighet för respektive trafikslag. Till det tillkommer en grov uppskattning på vilken effekt åtgärderna får på hänsynsmålen trafiksäkerhet och miljö. Miljöbedömningen har ett tydligt fokus på utsläpp av klimatgaser medan trafiksäkerhet behandlar i vilken mån åtgärden påverkar risken att dödas eller skadas svårt i trafiken. Denna aspekt bedöms övergripande för samtliga trafikslag som färdas i stråket. En mer direkt effektbedömning mot satta projektmål har också gjorts för varje åtgärdsförslag. För mer generella åtgärder bedöms effekterna på som system. För åtgärder som är geografiskt avgränsade bedöms hur stor effekten blir på just denna sträcka. Effektbedömningen har gjorts enligt följande skala: En översiktlig kostnadsbedömning har gjort för respektive åtgärd i närtid och på sikt redovisas som låg, mellan, hög eller mycket hög: Mycket positiv ++ Låg 0 10 Mkr Positiv + Mellan Mkr Marginell 0 Hög Mkr Negativ Mycket hög > 100 Mkr Mycket negativ Åtgärdsförslag i Närtid STYRMEDEL FÖR ATT PÅVERKA ANVÄNDNINGEN AV Effekterna av att införa olika former av styrmedel för både personresor och godstransporter kan sannolikt vara stora eller mycket stora. Styrmedel kan vara mjuka i form av överenskommelser med andra aktörer med syftet att förändra användningen av trafiksystemet. I fall kan det innebära att ändra tiden då man använder och att arbeta för en överflyttning från bil till kollektiva färdsätt. Denna typ av insatser som riktar sig mot personresor sker i dag i huvudsak i kommunerna inom ramen för ett hållbart resande arbete. Möjliga åtgärder som specifikt riktar sig mot godstrafiken kan vara en direkt dialog med åkerinäringen eller Trelleborgs hamn för att på sikt förändra t.ex. färjeanlöpen så att de inte ankommer på tider som innebär att godstrafiken norrut hamnar mitt i morgonens maxtimmesbelastning. Alternativt släppa iväg lastbilstrafiken i kortare intervaller från färjeterminaler för att undvika längre lastbilskolonner. De internationella logistikkedjor som färjetrafiken och en stor del av godstrafiken på är en del av bedöms som mycket svårpåverkad på kort sikt varför inga åtgärder föreslås inom detta område. Men det är betydelsefullt att poängtera vikten av att denna fråga börjar belysas mer i nationella och regionala godstransportstrategier. Ekonomiska styrmedel som innefattar vägavgifter för tung trafik, trängselskatter och förändrade skatteregler vid avdrag för arbetsresor, är viktiga förutsättningar i de framtidsscenarier som beskrivs. I huvudsak är införande av ekonomiska styrmedel en politisk process som Trafikverket inte har mandat att besluta. Man kan konstatera att ett flertal av de styrmedel som föreslagits i tidigare utredningar troligen skulle vara verkningsfulla 42 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE

43 för att minska belastningen på. Då ett aktivt arbete med styrmedel är mycket viktigt för att få till en långsiktigt hållbar god tillgänglighet för ingår det som en del av den nedanstående effektbedömningen. Kostnaden har bedömts till låg men ett införande av t ex olika typer av trängselskatter innebär sannolikt stora investeringar i intäktssystem m.m. Grov samhällsekonomisk analys Projektmål Kortare restider persontransporter Kortare restider godstransporter Trafiksäkerhet Klimat Minskade störningar Förutsägbar Acceptabel Bedömd kostnad Låg EXTRA KÖRFÄLT LOMMA ALNARP De djupare analyser som gjorts i studien kring Trafikplatserna Lomma och Alnarp visar på stora störningar, låga hastigheter under relativt lång tid vid rusningstrafik samt en hög frekvens av incidenter som skapar ytterligare störningar och stopp i trafiken. Sträckan mellan trafikplatserna är idag så högt belastade att de närmar sig det teoretiska kapacitetstaket för en fyrfältig motorväg framförallt på timnivå men även för årsdygnstrafik. En stor andel av trafiken som passerar området kommer ut i en trafikplats för att sedan vika av i den andra. Den trafiken skulle inte behöva väva ut på om additionskörfält fanns mellan trafikplatserna i bägge riktningar och därmed markant minska belastningen och störningar på. Situationen på skulle sannolikt förbättras väsentlig för den genomgående trafiken medan den trafik som använder additionsfälten mellan trafikplatserna endast får vissa förbättringar eftersom kapacitetshöjningen på riskerar att flytta trafiken och köbildningen in på det sekundära vägnätet med t ex större köbildning på Stockholmsvägen/Västkustvägen in mot Malmö men även Lv 103 mot Lund. Trafikmängderna på platsen kommer efter åtgärd fortsatt vara hög och sannolikt kommer medelhastigheten på platsen under för- och eftermiddag fortsatt vara markant under 100 km/tim men situationen kommer att vara betydligt bättre än dagens situation. Generellt kommer den genomgående trafiken på få stora förbättringar medan den lokala/regionala trafiken kommer att få mindre förbättringar. Eftersom åtgärden innebär en tydlig kapacitetsförstärkning i infrastrukturen kan det finns risk för inducerad trafik. Bedömningen är att den är relativt måttlig men viss påverkan kan antas varför miljön sannolikt påverkas negativt. Under förutsättning att befintligt vägområde kan omdisponeras för att skapa förutsättningar för två additionskörfält behöver väldigt lite ny mark tas i anspråk. Detta sänker kostnaden och ökar samhällsnyttan för åtgärden. Bedömningen är att detta är möjligt men att det finns ett behov av nya avställningsplatser för tunga fordon på sträckan när vägrenar försvinner och dessa behöver anläggas utanför idag befintligt vägområde. Dessa kommer i så fall att ta viss värdefull åkermark i anspråk. Grov samhällsekonomisk analys Projektmål Kortare restider persontransporter Kortare restider godstransporter Trafiksäkerhet Klimat Minskade störningar Förutsägbar Acceptabel Bedömd kostnad Mellan-hög ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE 43

44 KAPACITETSHÖJNING TRAFIKPLATS VELLINGE NORRA TRAFIKPLATS PETERSBORG Åtgärden har inte utretts i denna studie. Åtgärdsförslaget kommer från åtgärdsvalsstudie Stråket Malmö Falsterbonäset som avslutades under Åtgärden ingår i ett föreslaget åtgärdspaket som även omfattar trimningar på trafikplats Vellinge södra. Fokus på denna åtgärd är att ge god för busstrafiken från Falsterbonäset in mot Malmö. En effektbedömning har skett mot det föreslagna åtgärdspaketet utifrån projektmålen för ÅVSen genom Skåne. En utmaning på sträckan är den intermittenta godstrafiken från färjeanlöpen i Trelleborg, en kapacitetshöjning Vellinge Malmö ger sannolikt en förbättring för den nationella/internationella godstrafiken trots att åtgärden har fokus på att förbättra en för kollektivtrafik. Sannolikt minskar även störningar och stopp på sträckan vilket ger mer förutsägbara restider för både personresor och godstrafik. Åtgärden har stort kollektivtrafikfokus och får stor positiv effekt för personresande med kollektivtrafik. Effekterna på miljön är svårt att bedöma i nuläget, detta beror på hur åtgärden i slutändan utformas. Trafiksäkerheten bedöms öka något. Grov samhällsekonomisk analys Projektmål Kortare restider persontransporter Kortare restider godstransporter Trafiksäkerhet Klimat Minskade störningar Förutsägbar Acceptabel Bedömd kostnad Mellan UTÖKNING AV VARIABLA MEDDELANDESKYLTAR Att göra mer intelligent med hjälp av olika typer av digitala stödsystem bedöms ha god potential att både minska störningar och minska konsekvenser av uppkomna störningar. Variabla meddelandeskyltar (VMS) finns idag bara på ett fåtal ställen utefter. En utökning i anslutning till de mer trafikerade trafikplatserna ger möjlighet att informera samt styra och leda trafik på ett effektivt sätt. VMS kan användas till allt ifrån att meddela om aktuella restider till att informera/varna om kö längre fram i vägsystemet m.m. Även om denna utredning fokuserar på bör man överväga att knyta ihop ett VMS-system med omgivande huvudvägnät, E4, E22, 5 och Rv 11. Även vissa kommunala vägar till exempel inre Ringvägen i Malmö bör inkluderas i ett sammanhållet system. Åtgärden lämpar sig väl för etappvis införande. I denna åtgärd ingår även att förstärka den stödjande funktionen för Verksamhetsområde Trafikledning inom Trafikverket med en utökning av kameror och annan teknik på kritiska sträckor för att kunna utföra en effektiv övervakning av. Digitala system för att skapa intelligenta vägar har ofta relativt höga driftkostnader samtidigt som livslängden ofta är begränsad. Den direkta investeringskostnaden för åtgärden är hög- mycket hög men det är även viktig att i det fortsatta arbetet beakta driftkostnaden som sannolikt är omfattande över tid. Mer utförlig beskrivning av åtgärden finns i PM 3-ITS. Grov samhällsekonomisk analys Projektmål Kortare restider persontransporter Kortare restider godstransporter Trafiksäkerhet Klimat Minskade störningar Förutsägbar Acceptabel Bedömd kostnad Hög-mycket hög 44 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE

45 VARIABELT HASTIGHETSSYSTEM Ett variabelt hastighetssystem är en del i att göra mer intelligent. Det gör det möjligt att anpassa gällande hastighetsgräns utifrån sträckans aktuella belastningsgrad. Systemet kan göras något enklare genom att tid styra hastigheten genom att till exempel sänka hastigheten under toppbelastningstimmarna på förmiddag och eftermiddag. Ett mer avancerat system är att styra hastigheterna automatiskt utifrån flöde. Att anpassa hastigheten utifrån aktuellt kapacitetsutnyttjande minskar risken för störningar och signalerar till trafikanterna att sträckan är högt kapacitetsutnyttjad. Utredningen bedömer att ett första införande av variabel hastighet bör ske på sträckan Vellinge Löddeköpinge. Åtgärden lämpar sig väl för etappvis införande. Även i denna åtgärd är det viktigt att beakta framtida driftkostnader som kan bli höga. Mer utförlig beskrivning av åtgärden finns i PM 3-ITS. Grov samhällsekonomisk analys Projektmål Kortare restider persontransporter Kortare restider godstransporter Trafiksäkerhet Klimat Minskade störningar Förutsägbar Acceptabel Bedömd kostnad Hög HASTIGHETSSÄNKNING Hela sträckan Vellinge Helsingborg har höga trafikmängder under en relativt stor del av dygnet. Det kan motivera en generell hastighetssänkning på sträckan för att signalera till trafikanter att det är en störningskänslig del av. Åtgärden ensamt ger ingen större effekt men ett samtidigt införande av variabel hastighetssänkning på delar av sträckan som under vissa perioder inte klarar 100 km/tim och utökad övrig intelligens med hjälp av variabla meddelandeskyltar ger sannolikt en högre uppmärksamhet av trafikanter vilket bedöms påverka störningskänsligheten positivt. En generell hastighetssänkning på delar av kan vara en temporär snabb åtgärd som sedan kan fasas över i ett variabelt hastighetsystem. Grov samhällsekonomisk analys Projektmål Kortare restider persontransporter Kortare restider godstransporter Trafiksäkerhet Klimat Minskade störningar Förutsägbar Acceptabel Bedömd kostnad Låg HAVERI/AVSTÄLLNINGSPLATSER FÖR TUNGA FORDON Vägrenarna på utredningssträckan är generellt för smala för att rymma stillastående större fordon. Detta trots att de i de flesta fall uppfyller kraven i gällande VGU. På vissa delar är redan idag vägrenen ersatt med ett extra smalare körfält, t.ex. vid Glumslöv utanför Landskrona. Eftersom en stor andel av störningarna på beror på stillastående fordon i körfält eller på vägren ses ett behov av att på strategiska platser tillföra avställningsplatser för större fordon. Dessa kan med fördel kombineras med en utökad vägassistans (snabb tillgång till tungbärgare för att flytta fordon till närmaste avställningsplats!) för att så snabbt som möjligt få undan stillastående fordon från vägren eller körbana. Avställningsplatser kan införas stegvis där högt belastade sträckor med låg kvalitet på vägrenar prioriteras. ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE 45

46 Grov samhällsekonomisk analys Projektmål Kortare restider persontransporter Kortare restider godstransporter Trafiksäkerhet Klimat Minskade störningar Förutsägbar Acceptabel Bedömd kostnad Mellan UTÖKAT OMKÖRNINGSFÖRBUD TUNG TRAFIK VELLINGE HELSINGBORG Ett utökat omkörningsförbud både geografiskt och utsträckt i tid kan vara motiverat ur ett störningsperspektiv. Detta bör kompletteras med ökad övervakning för att säkra att förbudet följs. Detta har utretts tidigare men då med ett trafiksäkerhetsfokus. Bedömningen då var att åtgärden inte ger någon positiv trafiksäkerhetseffekt. Utifrån denna studies projektmål med fokus på minskad störning ses nyttor med åtgärden. Grov samhällsekonomisk analys Projektmål Kortare restider persontransporter Kortare restider godstransporter Trafiksäkerhet Klimat Minskade störningar Förutsägbar Acceptabel Bedömd kostnad Låg UTÖKNING AV PORTALVÄGVISNING Eftersom har en hög andel tung trafik som tar upp en större del av körfält ett uppstår det situationer då sidoplacerad vägvisning ofta skyms av den tunga trafiken. Många trafikplatser idag har enbart sidoplacerad vägvisning. Detta kan skapa osäkerhet för trafikanter eftersom man lätt kan missa vägvisning om avfart och därmed skapar störningssituationer i samband med trafikplatser. Snabba inbromsningar och sena körfältsbyten på grund av skymd vägvisning är ett onödigt problem och kan till stor del lösas genom mer portalvägvisning i god tid innan trafikplatser. Grov samhällsekonomisk analys Projektmål Kortare restider persontransporter Kortare restider godstransporter Trafiksäkerhet Klimat Minskade störningar Förutsägbar Acceptabel Bedömd kostnad Låg-Mellan FÖRBUD FÖR ARBETSMASKINER Vissa typer av långsamtgående arbetsmaskiner tillåts trafikera idag. Detta genom ett äldre dispensbeslut som aldrig har omprövats. I och med en ständigt ökad trafik har dessa arbetsmaskiner blivit en större störningsfaktor än tidigare då de skapar hastiga inbromsningar och kösituationer. Eftersom de är långsamtgående även relativt den tunga lastbilstrafiken är det tillåtet att köra om dessa fordon för tung trafik även där omkörningsförbud för tung trafik gäller. Även denna situation skapar ytterligare störningar med snabba hastighetssänkningar. Bedömningen är att dessa arbetsmaskiner bör styras om till ett parallellvägnät där det är möjligt. Även om inte heller detta vägnät är helt anpassat för denna typ av trafik görs bedömningen att långsamtgående arbetsmaskiner ökar 46 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE

47 störningskänsligheteten på oacceptabelt mycket utifrån nuvarande trafikmängder. Grov samhällsekonomisk analys Projektmål Kortare restider persontransporter Kortare restider godstransporter Trafiksäkerhet Klimat Minskade störningar Förutsägbar Acceptabel Bedömd kostnad Låg ÖKAD ÖVERVAKNING Det finns en tydlig bild av ett ökat behov av övervakning på. Resultat från djupintervjuer av räddningstjänst och polis signalerar att hastighetsefterlevnaden inte är tillräcklig. Fordon har ofta för korta avstånd till framförvarande fordon. Resultat från STRADA visar att upphinnandeolyckorna nästan är 50 % av antalet olyckor vilket indikerar för korta avstånd. Omkörningsförbud för tunga fordon efterlevs inte i tillräcklig utsträckning vilket kan medföra situationer då hastigheten kraftigt sjunker i bägge körfälten vilket sänker kapacitet och ökar risken för incidenter och störningar. En ökad övervakning kan ske både genom ökad fysisk polisiär närvaro men man bör även utreda möjligheterna till ökad automatiserad övervakning. ATK används inte på motorvägar i Sverige men kan vara ett verktyg för att sänka medelhastigheten på utsatta sträckor. Möjligheterna till automatisk övervakning av omkörningsförbud och avstånd mellan fordon bör utredas. Den nya lagen som förbjuder förare att prata i mobiltelefon utan handsfreeutrustning som införs 1 feb 2018 kräver både ökad övervakning och ökad information och kan få en viss positiv effekt på men inga specifika åtgärder som riktas mot föreslås. Kostnaden har bedömts till mellan-hög i denna kostnad ligger i huvudsak kostnader för investeringar kopplat till automatiserad övervakning m.m. Merkostnader för polisen och andra myndigheter har inte kunnat bedömas. Grov samhällsekonomisk analys Projektmål Kortare restider persontransporter Kortare restider godstransporter Trafiksäkerhet Klimat Minskade störningar Förutsägbar Acceptabel Bedömd kostnad Mellan-hög KOMMUNERNAS ARBETE MED HÅLLBART RESANDE OCH TRANSPORTSNÅL PLANERING Att påverka efterfrågan på resor och transporter är en viktig förutsättning för att nå långsiktiga transportpolitiska- och klimatmål. Kommunernas roll i detta arbete är avgörande, speciellt de större kommunerna Malmö, Lund och Helsingborg som genererar de stora resbehoven. I dessa kommuner pågår redan strategisk och operativt arbete men ytterligare insatser behöver genomföras. Stadsmiljöavtal, som är ett statligt stöd för att främja hållbara stadsmiljöer, har identifierats som ett viktigt verktyg för att ytterligare utveckla kommunernas arbete i riktning mot ett hållbart transportsystem. Inför kommande ansökningar bör en diskussion mellan Trafikverket och ansökande kommuner genomföras där det regionala resandet och funktionhanteras. Fokus bör ligga på att de statliga bidragen och de kommunala motprestationerna riktas så att minskad trafikbelastningen i de centrala delarna av kommunens större tätorter även får effekt på antalet fordon totalt snarare än att flytta ut befintlig trafik från stadskärnan till omgivande regionalt och nationellt vägnät. ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE 47

48 Ur ett brett perspektiv ger effekter av ett minskat resande med bil och ökat med kollektiva färdmedel utan att förlora tillgänglighet positivt utfall i den samhällsekonomiska analysen. Grov samhällsekonomisk analys Projektmål Kortare restider persontransporter Kortare restider godstransporter Trafiksäkerhet Klimat Minskade störningar Förutsägbar Acceptabel Bedömd kostnad Mellan ÖKAD MYNDIGHETSSAMVERKAN Vikten av mycket god samverkan mellan myndigheter men även internt mellan Trafikverkets olika verksamhetsområden har identifierats som en viktig administrativ åtgärd. En god extern samverkan finns idag mellan Trafikverket, Polismyndigheten, Räddningstjänsten, Region Skåne samt SOS Alarm. Dessa träffas idag ett par gånger per år och diskuterar förbättringsåtgärder när det gäller att koordinera insatspersonalens säkerhet vid arbete på väg. I denna konstellation finns det mycket kunskap och kompetens som också bör användas till att aktivt arbeta för att minska störningar och incidenter. Inom Trafikverket kan flera verksamhetsområden (VO) oberoende av varandra påverka störningssituationen på. Åtgärder som genomförs av VO Underhåll eller VO Investering och som beställs av VO Planering koordineras idag inte alltid på ett effektivt sätt. Detta samtidigt som VO Trafikledning ibland inte har uppdaterad kunskap om planerade åtgärder. Detta riskerar att skapa onödiga störningar på. Diskussionen om tidsatta servicefönster på som tidigare har förts internt bör återupptas. Eftersom det kräver en god koordination mellan olika VO i Trafikverket bör man identifiera brister i den interna styrningen och åtgärda och eller förtydliga ansvar. kan vara ett lämpligt pilotprojekt för att trimma denna typ av intern samverkan. Grov samhällsekonomisk analys Projektmål Kortare restider persontransporter Kortare restider godstransporter Trafiksäkerhet Klimat Minskade störningar Förutsägbar Acceptabel Bedömd kostnad Låg TRIMNINGSÅTGÄRDER TRAFIKPLATSER Mindre åtgärder i form av förbättrad vägvisning, siktröjning, tydligare målning etc. har idag oftast ingen direkt inverkan på på enligt studiens avgränsning men bedöms som viktiga ur ett hela resan perspektiv för trafikanter som använder. Analyser av GPS-data har också visat på tydliga hastighetssänkningar i och runt trafikplatserna. De åtgärder som föreslås i PM10 trafikplatsrevision är i huvudsak relativt små och kan ofta kopplas till steg 2 i fyrstegsprincipen. De trafikplatser som har högst teoretisk belastningsgrad (enligt PM 1) har analyserats djupare och där föreslås även större åtgärder exempelvis förlängning av ramper, nya radier och breddning av broar. Åtgärderna som föreslås i PM10 är inte inbördes prioriterade utan är tänkta att utgöra underlag för beställningar till genomförande verksamhetsområden inom Trafikverket (underhåll, investering). Eventuell paketering av åtgärder för ett effektivare genomförande görs i beställningsskedet. 48 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE

49 Grov samhällsekonomisk analys Projektmål Kortare restider persontransporter Kortare restider godstransporter Trafiksäkerhet Klimat Minskade störningar Förutsägbar Acceptabel Bedömd kostnad Låg-hög Åtgärdsförslag på sikt De åtgärder som föreslås här är en kraftig uppskalning av tidigare åtgärder med fler sträckor med additionskörfält/tre körfält, kraftfullare satsning på digital styrning, stöd och övervakning. En kraftig utökning av tre körfält i vardera riktning på fler delar av sträckan mellan Lomma och upp mot Helsingborg innebär större intrång. Befintlig vägyta kan sannolikt inte användas utan mycket ny mark måste tas i anspråk, i detta fall värdefull åkermark. Flera trafikplatser och broar måste byggas om för att klara en breddning av vägen. Införande av påfartreglering blir sannolikt aktuellt på vissa trafikplatser för att säkra tillgängligheten och funktionen på trots att detta kan skapa störningar på sekundärvägnätet. Positiva effekter för godstransporterna på kan antas. Även för persontransporter på kan en positiv effekt uppnås. Eftersom åtgärder fokuserar på flera av de högst belastade sträckorna och som samtidigt har hög frekvens av incidenter kan det antas att det får positiva effekter på att minska störningar och öka en. En ytterligare förstärkning av kapacitet på väg riskerar att öka effekten av inducerad trafik och därmed motverka flera miljömål. Den pågående teknikutvecklingen inom fordonsindustrin och digitaliseringen av vägtransportsystemet bör i detta scenario få ett visst genomslag men det är svårt att bedöma hur mycket. Till exempel kan man anta att automatiserad avståndshållning som redan idag finns på personbilssidan är utbrett 2030 vilket kan antas vara positivt ur ett störningsperspektiv på. Kostnaden bedöms mycket grovt till miljoner kr Grov samhällsekonomisk analys Projektmål Kortare restider persontransporter Kortare restider godstransporter Trafiksäkerhet Klimat Minskade störningar Förutsägbar Acceptabel Bedömd kostnad Mycket-hög Åtgärdsförslag på lång sikt I detta scenario tecknas framtidsbilden enbart av en framskrivning av trender och prognoser. Risken för en kraftig överbelastning och stora störningar på stora delar av genom Skåne är då mycket stor. För att klara en grundläggande tillgänglighet krävs då sannolikt sex körfält från Vellinge till Helsingborg samtidigt som många av dagens trafikplatser kräver stora investeringar för att klara kapaciteten. En sådan kraftig trafikökning ger sannolikt stora störningar på sekundärvägnätet i västra Skåne. Utbyggnationen innebär stora intrång och ny mark tas i anspråk. Positiva effekter för godstransporterna på kan antas, för persontransporter på kan en viss positiv effekt uppnås men de regionala persontransporterna påverkas enbart marginellt positivt eftersom sekundärvägnätet sannolikt är kraftigt överbelastad. En ytterligare förstärkning av kapacitet på väg riskerar att öka effekten av inducerad trafik och därmed motverka flera miljömål. I detta scenario är det mycket svårt att bedöma effekterna av en sannolikt ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE 49

50 hög grad av automatisering och digitalisering av transportsystemet och vilka effekter det får på. Beroende på hur detta fält utvecklar sig kan belastningen sannolikt både öka eller minska. Då detta scenario visar på behov om nuvarande trafikutveckling inte har brutits på lång sikt är osäkerheter om fordonsutveckling, målpunkter, sekundärvägnäts belastning m.m. så pass stor att vi inte kan göra ens en grov bedömning av de samhällsekonomiska effekterna. Kostnaden bedöms mycket grovt till > mkr. 50 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE

51 Inriktning och rekommenderade åtgärder Förslag till åtgärdspaket De åtgärdsförslag som man har bedömt att gå vidare med har anpassats, utvecklats och förtydligats till en geografisk plats där det är relevant. Därefter har tre scenarion tagits fram som beskriver olika nivåer på åtgärdsbehov utifrån hur mycket påverkan olika yttre faktorer kan antas få över tid. De mest relevanta är nationell lagstiftning och andra styrmedel inom transportsektorn som med stor sannolikhet kommer att införas inom en 5 10 års period. Den klimatlag som började gälla 1 jan 2018 och som har en bred parlamentarisk förankring har ett skarpt mål att minska CO 2 -utsläppen med 70 % till Utredningen har även tagit i beaktande kommande investeringar i framförallt järnvägsnätet i västra Skåne samt de större kommunernas arbete med hållbart resande och transportsnål planering som på sikt kan innebära förändrade resmönster. Åtgärdspaket 1 är åtgärder där planering för ett genomförande föreslås starta omgående. ÅTGÄRDSPAKET 1 NÄRTID Dessa åtgärdsförslag ses som nödvändiga för att förbättra störningssituationen på. Effekter av klimatlag, styrmedel, teknikutveckling av fordon och digitalisering av vägtransportsystemet och övriga tidigare nämnda åtgärder hinner inte få genomslag innan kapacitetsproblemen, och därmed störningarna, på vissa sträckor blir så allvarliga att mycket stora störningar kan uppstå. Ett antal åtgärder som generellt förbättrar störningssituationen på föreslås också. ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE 51

52 TABELL 15: Åtgärdspaket 1 (tidshorisont 2018 ~2025) Föreslagen åtgärd Ansvarig aktör Kommentarer Styrmedel för att påverka användandet av Riksdag, regering, kommuner Införande av ekonomiska styrmedel förutsätter i regel politiska beslut. Var beslut tas beror av styrmedlets art och utformning. Genomförandeansvaret definieras efter dessa beslut. Additionskörfält Lomma Alnarp (S och N) Trafikverket Projektets bedömning är att utbyggnationen huvudsakligen bör kunna hålla sig inom befintligt vägområde genom omdisponering av vägytan, någon bro kan behöva breddas något. Haveri-/avställningsplatser går sannolikt utanför vägområdet. Kapacitetshöjning Vellinge Malmö (N) Trafikverket Denna åtgärd som kommer från ÅVS Malmö Falsterbonäset har fokus på att förbättra för regional busstrafik. Utökning av variabla meddelandeskyltar Variabelt hastighetssystem Trafikverket Trafikverket Hastighetssänkning Trafikverket 100km/tim Vellinge Helsingborg Haveri-/avställningsplatser för tunga fordon Utökning av omkörningsförbud tung trafik Vellinge Helsingborg Trafikverket Länsstyrelsen Trafikverket Omkörningsförbudet bör utsträckas geografiskt men det bör även utredas om tidsspannet bör förlängas eftersom de mest trafikintensiva timmarna har blivit fler under dygnet. Utökad portalvägvisning Trafikverket Portalvägvisning vid samtliga trafikplatser Helsingborg Vellinge Ökad övervakning Förbud för arbetsmaskiner Stödja kommunernas arbete med hållbart resande och transportsnål planering Ökad myndighetssamverkan Trafikverket Polisen Trafikverket Länsstyrelsen Trafikverket Kommunerna Trafikverket m.fl. myndigheter Innebär ökad fysisk övervakning av polis men även utreda möjligheterna till mer automatiserad övervakning. Från Helsingborg och söderut Trimningsåtgärder trafikplatser Trafikverket Finansiering kan ske både från NTP och RTI 52 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE

53 E 6 S MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT E 6 S MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT RISK FÖR KÖBILDNING E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT RISK FÖR KÖBILDNING E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT E 6 S MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT KARTA 7: Åtgärdsförslag Trelleborg Löddeköpinge Gryet E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT Kävlinge Löddeköpinge Getinge 108 E22 N Fäladen Haboljung 103 Lund Bunkeflostrand Strandhem Klagshamn Löddeköpinge Malmö E 6 S MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT E22 Kirseberg Bunkeflostrand Nordanå Strandhem RISK FÖR KÖBILDNING Malmö Innerstaden Klagshamn V Klagstorp Tullstorp Limhamn Rosengård Ingelsträde Gryet Lomma Domsten Hittarp Innerstaden Mjöhult Tånga E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT Strövelstorp Staffanstorp Kattarp Getinge Åstorp Hasslarp 107 E4 108Grytevad 21 Nyvång Hjälmshult Björnås E22 Allerum Nordanå 11 E22 Fleninge Kärreberga Hyllinge Ödåkra Grevie N Fäladen Björka RISK FÖR KÖBILDNING Laröd Gunnarstorp E4 Kirseberg Bjuv Haboljung Lund Tullstorp 103 Dalhem Bonnarp Tågaborg Limhamn Rosengård Mörarp Helsingborg Lju Lomma Billesholm Rosengården S Vrams fälad Hyllie 111 Fosie Eskilsminne Påarp Staffanstorp 108 Skäralid Ramlösa Hyllie Fosie Kristineberg Oxie Toarp Käglinge V Klagstorp Kävlinge 101 Planteringen 109 Kristineberg Bårslöv 11 Ekeby Oxie 109 Kågeröd Grevie Råå Toarp Käglinge Gantofta Bjäret 108 Rydebäck 5 Sjödiken Fortuna Vallåkra Axelvold Kingelstad Svedala Krågeholm 101 Glumslöv Härslöv 108 L. Svedala 106 Norreborg Tågarp Husvik Gryttinge Kyrkbacken Tuna Svalöv Bjäret 108 Bäckviken 5 Sjödiken Borstahusen Vittskövle Vellinge Svaneholm Svedala Asmundtorp Krågeholm Landskrona 17 Billeberga L. Svedala Munkebäck 102 Ö Ljungby 13 Klippan Kvidinge Söndraby 21 Nybygget Pappersbruket Maglaby Krika Teckomatorp Marieholm 100 Höllviken Kämpinge Ljunghusen 100 Vellinge Höllviken Kämpinge Ljunghusen Väster Jär 108 E 6 S MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT 101 Väster Jär Vallby 101 Häljarp Annelöv Kvärlöv Saxtorpsskogen Dösjebro 108 Hofterup Järavallen Barsebäck Löddeköpinge Barsebäckshamn Sandskogen 108 Särslöv Gryet Kävlinge Vallby Furulund Stångby L. Harrie Örtofta V Sa V E Trelleborg Öster Jär 9 Trelleborg Öster Jär 9 Vallkärra Extra körfält i närtid Extra körfält på sikt Variabel hastighet Extra körfält i närtid Extra körfält på sikt Variabel hastighet E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT Variabla meddelandeskyltar km Lantmäteriet, Geodatasamverkan E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT Variabla meddelandeskyltar ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE 53

54 E 6 S MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT E 6 S MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT RISK FÖR KÖBILDNING E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT RISK FÖR KÖBILDNING E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT E 6 S MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT KARTA 8: Åtgärdsförslag Löddeköpinge Länsgräns Halland Ingelsträde Mjöhult Tånga 112 Ö Ljungby 111 Strövelstorp E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT E4 13 Kattarp Hasslarp 107 Åstorp Grytevad 21 Kvidinge Klippan Domsten Hittarp Hjälmshult Laröd Allerum Björka Ödåkra Fleninge Hyllinge E4 Nyvång E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT Björnås Kärreberga Gunnarstorp Bjuv Maglaby Pappersbruket Krika Söndraby 21 Nybygget Helsingborg Tågaborg Dalhem Rosengården 111 Eskilsminne Påarp RISK FÖR KÖBILDNING 111 Bonnarp 110 Mörarp Ingelsträde Tånga Gryet Billesholm 112 Mjöhult Kävlinge S Vrams 113fälad Strövelstorp 104 E4 Löddeköpinge Ramlösa Kattarp Grytevad Getinge Åstorp Planteringen Hasslarp Nyvång Bårslöv Hjälmshult Domsten Björnås Ekeby Allerum E22 Fleninge 109 Kågeröd Kärreberga Råå Hyllinge Ödåkra N Fäladen Björka Hittarp Laröd Gunnarstorp E4 Gantofta Bjuv Haboljung Lund Rydebäck 103 Dalhem Tågaborg Vallåkra Fortuna Axelvold Mörarp Kingelstad Helsingborg Lomma Billesholm Rosengården 111 S Vrams fälad 110 Eskilsminne Påarp Staffanstorp 108 Ramlösa Glumslöv Härslöv Planteringen Bårslöv 106 E22 Nordanå 11 Ekeby Norreborg Kågeröd Tågarp 109 Husvik Grevie Råå RISK FÖR KÖBILDNING Gryttinge Malmö Kyrkbacken Tuna Gantofta Svalöv Innerstaden Kirseberg Bäckviken Tullstorp Borstahusen Rydebäck Vittskövle Limhamn Rosengård Fortuna Vallåkra Axelvold Kingelstad Svaneholm Hyllie Fosie Asmundtorp 110 Landskrona 17 Billeberga Glumslöv Bunkeflostrand 106 Strandhem Klagshamn V Klagstorp RISK FÖR KÖBILDNING Härslöv Kristineberg Munkebäck Oxie Norreborg Toarp Husvik Teckomatorp Käglinge Kyrkbacken Tuna Häljarp Bjäret 108 Bäckviken 5 Sjödiken Borstahusen Ljungbyhed Ö Ljungby 13 Allarp Skäralid Klippan Kvidinge Söndraby 21 Nybygget Pappersbruket Maglaby Krika Bonnarp Skä 108 Tågarp Gryt Marieholm Svalöv 17 Vittskövle 100 Höllviken Kämpinge Ljunghusen Svaneholm Asmundtorp Svedala Krågeholm Landskrona Annelöv Eslöv 108 Billeberga L. Svedala Kvärlöv Munkebäck Saxtorpsskogen Teckomatorp V Sallerup Marieholm Dösjebro 17 Häljarp Särslöv Vellinge Annelöv 108 Kvärlöv Saxtorpsskogen Gryet Hofterup Dösjebro Järavallen Särslöv Kävlinge 104 L. Harrie Väggarp E 6 S MALMÖ Gryet 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT Hofterup Barsebäck Järavallen Örtofta 108 Kävlinge 104 L. Harrie Löddeköpinge Furulund Barsebäck Örtofta Barsebäckshamn Vallby Löddeköpinge Furulund Sandskogen Stångby Getinge Väster Barsebäckshamn Jär Sandskogen Stångby E22 Trelleborg Öster Jär 9 Vallkärra Vallkärra Extra körfält i närtid Extra körfält på sikt Variabel hastighet E 6 N MALMÖ 1 KÖRFÄLT AVSTÄNGT Variabla meddelandeskyltar Lantmäteriet, Geodatasamverkan km km Lantmäteriet, Geodatasamverkan 54 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE

55 ÅTGÄRDSPAKET 2 PÅ SIKT Om effekterna av Klimatlag, framtida ekonomiska styrmedel, planerade järnvägsinvesteringar och övriga förbättringar i infrastrukturen, ökad automatisering och digitalisering av vägtransportsystemet samt kommunernas arbete med hållbart resande och transportsnål planering inte får genomslag bör det finnas en beredskap för att säkra tillgängligheten på. De åtgärder som föreslås här är en kraftig uppskalning av tidigare åtgärder med fler sträckor med additionskörfält, kraftfullare satsning på digital styrning, stöd och övervakning. Fler trafikplatser behöver åtgärdas för att få tillräckligt kapacitet. TABELL 16: Åtgärdspaket 2 (tidshorisont ~2030 ) Föreslagen åtgärd Ansvarig aktör Kommentarer Tre körfält Flädie Löddeköpinge Trafikverket Avser både sydlig och nordlig riktning Tre körfält Glumslöv Helsingborg S Trafikverket Avser både sydlig och nordlig riktning Tredje körfält Tpl Petersborg Tpl Vellinge Trafikverket Detta scenario visar på ett behov av förstärkt kapacitet även söderut, samma sträcka norrut föreslås i åtgärdspaket 1 Utökad variabel hastighet Påfartsreglering vissa trafikplatser Trafikverket Trafikverket Större trimningsåtgärder vissa trafikplatser Trafikverket Vilka trafikplatser som kan bli aktuella pekas inte ut i denna studie. Men trafikplatser som idag bedömt som högt belastade är sannolika. ÅTGÄRDSBEHOV PÅ LÅNG SIKT Ett mer långsiktig scenario som bygger på tidigare nämnda styrmedel och att Sveriges klimatpolitik och positiva effekter av ökad automatisering och digitalisering inte får genomslag. Detta samtidigt som de infrastrukturinvesteringar på järnväg i Skåne som görs inte får tillräcklig effekt på omfördelning/överflyttning av trafik och att städernas strategiska arbete med transportsnål planering samtidigt inte når önskad effekt. I ett sådant scenario tecknas framtidsbilden av en framskrivning av trender och prognoser. Stora delar av genom Skåne är då kraftigt överbelastade och stora störningar kan förväntas. För att klara en grundläggande tillgänglighet krävs då sannolikt sex körfält från Vellinge till Helsingborg samtidigt som många av dagens trafikplatser kräver stora investeringar för att klara kapaciteten. En sådan kraftig trafikökning ger även stora störningar på sekundärvägnätet i västra Skåne. TABELL 17 Åtgärdspaket 3 (tidshorisont ~2040 ) Föreslagen åtgärd Ansvarig aktör Kommentarer Utökning till tre körfält på hela sträckan Vellinge Helsingborg Trafikverket Avser både nord och sydlig riktning Omfattande ombyggnationer av trafikplatser Trafikverket Sannolikt behöver flertalet trafikplatser på sträckan Vellinge Helsingborg byggas om både ur ett kapacitetsperspektiv men även ombyggnation inför en sexfältighet på. Ytterligare satsningar på ITS system för att stödja trafikstyrning och övervakning Trafikverket ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE 55

56 Arbetsprocessen Under 2016 formades en trafikverksintern bild av prioriterade brister längs genom Skåne. Arbetet skedde genom dialog med alla verksamhetsområden. Med utgångspunkt i identifierade brister startade en åtgärdsvalsstudie i september Under arbetet har projektledningen haft möten med en trafikverksintern arbetsgrupp var fjärde vecka. Gruppen som består av experter inom olika kompetensområden har successivt lämnat inspel på arbetet och granskat framtagna konsultunderlag. Region Skåne har varit adjungerad i arbetsgruppen. Arbetsgruppen har också deltagit i workshop för att identifiera olika lösningsförslag. En extern referensgrupp med tjänstemän från berörda kommuner, Region Skåne, Räddningstjänsten, assistanskåren, Länsstyrelsen, samt Polisen i regionen har följt arbetet och lämnat synpunkter under hela utredningsperioden. 4 fysiska möten har genomförts. 56 ÅTGÄRDSVALSSTUDIE GENOM SKÅNE