Validering Godsprognoser. Prognos 2012/2014 version 1. Region Väst. TMALL 0141 Presentation v 1.0

Transkript

1 TMALL 0141 Presentation v 1.0 Validering Godsprognoser Prognos 2012/2014 version 1 Region Väst

2 2 SJÖFART

3 Generella slutsatser På alla fyra hamnområden råder avvikelser mellan Modell Basår 2012 (ny) och Modell Statistik Bäst överensstämmelse gäller för det största (högst antal ton) hamnområdet. Störst avvikelse gäller för det minsta (lägst antal ton) hamnområdet. Vidare finns avvikelser mellan Modell Statistik 2012 och TRAFA:s officiella statistik. Viktigt att klargöra grunden för Modell Statistik Viktigt att klargöra vad som ska betraktas som en acceptabel avvikelse kontra oacceptabel avvikelse. Region Väst har inte gjort nedbrytningar på hamnnivå. Det är dock viktigt att konstatera att olika hamnar (även inom ett hamnområde) har väsentligt olika verksamhet och att olika varugrupper dominerar i olika hamnar. De stora verksamhetsområdena bör vara container, RoRo, flytande bulk och fast bulk. Det är därför viktigt att Samgods-modellen i någon mån kan ta hänsyn till dessa olika verksamhetsområden och varugrupper. 4

4 Slutsatser 11) Halmstad-Varberg Modell Basår 2012 (ny) ligger 11 % lägre än Modell Statistik Dock ligger Modell Basår 2012 (ny) i linje med TRAFA:s officiella statistik för Således ligger Modell Basår 2012 (ny) och TRAFA:s officiella statistik i linje, men betydligt lägre godsvolym än Modell statistik 2012, som i sin tur är betydligt lägre än Hamnstatistiken 2012 enligt medlemsföretagen. Utgångspunkt: TRAFA:s officiella statistik bör vara utgångspunkt för "facit". Utifrån denna utgångspunkt behöver Modell Basår 2012 (ny) inte justeras. Modell Statistik 2012 bör justeras neråt, till TRAFA:s statistik. Verkar för närvarande motsvara det genomsnittliga värdet mellan de två förekommande statistikkällorna. 5

5 Slutsatser 12) Göteborg (nedanför Trollhätte kanal) Modell Basår 2012 (ny) ligger högre, men i linje (+2 %), med Modell Statistik Båda dessa värden ligger 6-8 % högre än den officiella statistiken enligt TRAFA, men i linje med Hamnstatistiken enligt medlemsföretagen. TRAFA:s officiella statistik ligger 7 % under Göteborgs Hamns egna uppgifter för Båda värdena i modellen (Statistik 2012 och Basår 2012 (ny)) skulle kunna justeras neråt mot TRAFA:s officiella statistik. Eller justera upp båda till att komma i linje med Göteborgs hamns statistik. 6

6 Slutsatser 13) Stenungsund-Strömstad Modell Basår 2012 (ny) ligger kraftigt (-35 %) under Modell Statistik 2012 och även kraftigt (-27 %) under TRAFA:s officiella statistik. Avvikelsen mellan uppgifterna torde bero på de stora volymer råolja som hanteras i Brofjorden, och att detta är en industrihamn. Det hanteras årligen ca 20 miljoner ton i Brofjorden. Alternativt är det volymerna i Stenungsund, även det en industrihamn, som utgör avvikelsen hanterades ca 3 miljoner ton i Stenungsund. Modell Basår 2012 (ny) bör justeras kraftigt uppåt ( %), till samma storleksordning som i alla fall TRAFA:s officiella statistik. Modell Statistik 2012 bör justeras neråt till TRAFA:s officiella statistik. 7

7 Slutsatser 14) Trollhättan-Kristinehamn (Vänern) Modell Basår 2012 (ny) ligger mycket kraftigt (-45 %) under Modell Statistik 2012 och även mycket kraftigt (-43 %) under TRAFA:s officiella statistik. För detta hamnområde spretar källorna betänkligt, mellan TRAFA, medlemsföretagen via Transport respektive statistik från Vänerhamn AB. Modell Statistik 2012 ligger i linje med TRAFA:s officiella statistik och statistiken från Vänerhamn. Avvikelsen mellan uppgifterna torde bero på de stora volymer som hanteras i Gruvön (Billerud-Korsnäs pappersbruk och Gruvöns sågverk), och att detta är en industrihamn hanterades omkring 400 kton här, vilket innebär att Billerud-Korsnäs inte förklarar hela avvikelsen. Avvikelsen bör kontrolleras gentemot produktsegmenten 1) Produkter från jordbruk och 2) Malmutvinning. Modell Basår 2012 (ny) bör justeras kraftigt uppåt ( %), till samma storleksordning som i alla fall TRAFA:s officiella statistik. Modell Statistik 2012 behöver inte justeras. 8

8 9 VÄG

9 Metod Jämförelse trafikflöden ÅMVD för lastbil från Samgods = VOLTO+EMPTOE (antal lastade lastbilar+antal tomma lastbilar). Ett urval av punkter har valts. Flöden i de större stråken men även kring några större orter. ÅDT för lastbil har hämtats från Trafikverkets Trafikflödeskarta (TIKK) och sedan räknats om till ÅMVD med faktorn 365/250. Då inomkommunala resor inte tas med i Samgods har mätpunkter valts så nära en läns- eller kommungräns som möjligt. Jämförelse transporterad vikt Samgods: KTONTO = antal kiloton som transporteras på ett år. Trv: [Antal lastbilar från TIKK (ÅDT)] x [Dagar per år (365)] x [Andel lastade lastbilar (från intervjustudie)] x [Medelvikt per lastbil (från intervjustudie)]. Medelvikt per lastbil: Fyllnadsgrad: Vikt Andel ton/lastbil Andel tomma bilar 10% >55 0% 0 Andel lastade bilar 90% % 1, % 2,765 Det sammanlagda resultatet från 1200 intervjuer % 4,575 med chaufförer i hamnar på västkusten % 9,9 <10 20% 1 tot: 19,25 t/lb 0,01925 kt/lb 10

10 Slutsatser Slutsatser gällande trafikflöde är troligen inaktuella och dessa två undantag kanske i själva verket är mer korrekta än andra punkter/stråk med tanke på att flödesskillnaden ändrar tecken om Samgodskartan visar årstrafik och inte medeldygnstrafik. Slutsatser om lasten bör vara OK. Överlag för låga flöden i Samgods Snittlasten per lastbil är hög i Samgods vilket ger färre lastbilar Skillnaderna är störst i större städer vilket kan förklaras av att bl.a. distributionstrafik inte ingår i Samgods samt att busstrafik räknas som lastbilar i Trv:s trafikmätning. I hur stor utsträckning detta påverkar är svårt att svara på. Ruttvalet i Samgods blir inte alltid rimligt. Se till exempelvis mellan Kungsbacka-Göteborg. Här går en för stor andel godstrafik på väg 158 (Säröleden) istället för på E6:an där de flesta av godstransporterna går. På E6:an genom Halland och väg 40 verkar det generellt vara mycket låga flöden i Samgods. Totala lasten är nästan genomgående för liten i Samgods, även där flödena var för stora. Två undantag: Väg 158 norr om Kungsbacka har både för höga flöden och transporterad last i Samgods (se ovan) Även väg 184 i Skara har för höga flöden och för mycket last, men de mätvärdena är från 2011 Det skall dock påpekas att 19 ton/lastbil verkar ligga lite högt och det är också en mycket osäker siffra. Intervjuerna är ställda bland chaufförer i hamnar så siffrorna kan stämma dåligt gentemot andra upphämtnings-/avlämningsplatser. 11

11 Värmlands län 85 (34%) -74 (-11%) -470 (-66%) 4 (0%) -231 (-10%) (-46%) (-42%) -336 (-27%) 00 Diff ÅMVD (Samgods Trv) (00%) Procentuell skillnad 12

12 Säffle/Grums Punkt Kommun Säffle Säffle Grums Väg E18 E45 E18 ÅMVD Samgods ÅMVD Trv-flödeskarta Mätår Diff ÅMVD % ÅMVD 0% -27% -10% kton/år Samgods kton/år Trv-flödeskarta Diff Last % Last -36% -21% -26%

13 Torsby Punkt Kommun Torsby Torsby Torsby Väg E16 E45 E16 ÅMVD Samgods ÅMVD Trv-flödeskarta Mätår Trv Diff ÅMVD % ÅMVD 34% -66% -11% kton/år Samgods kton/år Trv-flödeskarta Diff Last % Last 4% -62% -24%

14 Filipstad Punkt 8 Kommun Filipstad Väg 26 ÅMVD Samgods 325 ÅMVD Trv-flödeskarta 350 Mätår Trv 2015 Diff ÅMVD -25 % ÅMVD -7% kton/år Samgods 1262 kton/år Trv-flödeskarta 1518 Diff Last -256 % Last -17% 8 15

15 Kristinehamn Punkt Kommun Kristinehamn Kristinehamn Kristinehamn Kristinehamn Väg E18 26 E18 E18 ÅMVD Samgods ÅMVD Trvflödeskarta Mätår Trv Diff ÅMVD % ÅMVD -42% -54% -37% -46% kton/år Samgods kton/år Trvflödeskarta Diff Last % Last -46% -59% -41% -49% 10 16

16 308 (15%) Västra Götalands län -350 (-14%) -432 (-18%) -714 (-49%) -915 (-35%) -370 (-24%) (-59%) (-79%) 00 Diff ÅMVD (Samgods Trv) (00%) Procentuell skillnad 17

17 Strömstad Punkt 1 Kommun Strömstad Väg E6 ÅMVD Samgods ÅMVD Trv-flödeskarta Mätår Trv 2015 Diff ÅMVD 308 % ÅMVD 15% 1 kton/år Samgods 6781 kton/år Trvflödeskarta 9169 Diff Last % Last -26% 18

18 Gullspång Punkt Kommun Gullspång Gullspång Gullspång Gullspång Väg E E ÅMVD Samgods ÅMVD Trvflödeskarta Mätår Trv Diff ÅMVD % ÅMVD -14% -19% -18% -91% kton/år Samgods kton/år Trvflödeskarta Diff Last % Last -7% -23% -11% -91% 19

19 Skara Punkt Kommun Skara Skara Skara Skara Väg E20 44 E ÅMVD Samgods ÅMVD Trvflödeskarta Mätår Trv Diff ÅMVD % ÅMVD -14% -49% -35% 125% kton/år Samgods kton/år Trvflödeskarta Diff Last % Last -7% -47% -29% 105%

20 Vänersborg/Trollhättan Punkt Kommun Trollhättan Trollhättan Trollhättan Väg E45 ÅMVD Samgods ÅMVD Trvflödeskarta Mätår Trv Diff ÅMVD % ÅMVD -74% -41% -24% 36 kton/år Samgods kton/år Trvflödeskarta Diff Last % Last -78% -43% -20%

21 Tranemo Punkt 17 Kommun Tranemo Väg 27 ÅMVD Samgods 593 ÅMVD Trvflödeskarta Mätår Trv 2015 Diff ÅMVD -444 % ÅMVD -43% kton/år Samgods 2635 kton/år Trvflödeskarta 4490 Diff Last % Last -41% 17 22

22 Borås Punkt Kommun Borås Borås Väg ÅMVD Samgods ÅMVD Trvflödeskarta Mätår Trv Diff ÅMVD % ÅMVD -59% -61% 18 kton/år Samgods kton/år Trvflödeskarta Diff Last % Last -51% -56% 19 23

23 Göteborg 20 Punkt Kommun Göteborg Göteborg Göteborg Göteborg Göteborg Göteborg Väg E6 E6 E45 E20 40 E6 ÅMVD Samgods ÅMVD Trvflödeskarta Mätår Trv Diff ÅMVD % ÅMVD -75% -71% -78% -69% -79% -85% kton/år Samgods kton/år Trvflödeskarta Diff Last % Last -82% -76% -79% -66% -78% -86%

24 -6540 (-82%) Hallands län (-58%) (-60%) 7 (1%) -550 (-48%) (-56%) -528 (-48%) 00 Diff ÅMVD (Samgods Trv) (00%) Procentuell skillnad 25

25 Kungsbacka Punkt Kommun Kungsbacka Kungsbacka Kungsbacka Väg 158 E6 E6 ÅMVD Samgods ÅMVD Trv-flödeskarta Mätår Trv Diff ÅMVD % ÅMVD 94% -82% -58% kton/år Samgods kton/år Trv-flödeskarta Diff Last % Last 132% -83% -55% 39 26

26 Ullared Punkt Kommun Ullared Ullared Väg ÅMVD Samgods ÅMVD Trvflödeskarta Mätår Trv Diff ÅMVD % ÅMVD -86% -87% 25 kton/år Samgods kton/år Trvflödeskarta Diff Last % Last -87% -88% 26 27

27 Halmstad Punkt Kommun Halmstad Halmstad Halmstad Halmstad Halmstad Väg E E6 ÅMVD Samgods ÅMVD Trvflödeskarta Mätår Trv Diff ÅMVD % ÅMVD -60% 1% -75% -48% -56% 29 kton/år Samgods kton/år Trvflödeskarta Diff Last % Last -56% 3% -74% -44% -53%

28 29 JÄRNVÄG

29 Validering av basår 2014 Järnväg Genomfört av Trafikverket Region Väst Genomfört av Fredrik Bärthel, Plväu Patrik Benrick, Plväg Rickard Holst, PLväg 30

30 Syfte och målsättning Syftet med utredningen var att validera Bangods 2014 (Järnvägstrafik Gods 2014) inom Trafikverkets Region Väst. Uppdraget har genomförts i fem steg (Se grafisk beskrivning slide 3): Steg 1a: Beräkning Reg Väst (BRV) av gods per länk 2014 (se excelunderlag) Steg 1b: Jämförelse mellan Planerad (Tidtabellslagd) och Utförd trafik (jämförelse årsbasis med Stigfinnaren). Steg 2: Validering av BRV genom avstämning med näringsliv och operatörer. Steg 3: Justering BRV av gods per länk 2014 Steg 4: Jämförelse Bangods/BRV 2014 Steg 5: Djupanalys av avvikelser (per länk) stött av Bangodsutdrag. Steg 6: Rapportering 31

31 Metod/Arbetsgång Indata Linjeboken Dragkraft-dia Daglig Graf O/D Frekvens Tågtyp (lok, vagnar) Max vagnvikt per länk Max tåglängd per länk Varuslag Loktyp Dragkraft per länk Vagntyp Antal vagnar Lastvikt per tåg och länk Bruttovikt per tåg länk Summera Tåg 1. n Σ Planerad Lastvikt per länk Jmfr: Planerad Utförd trafik Σ Utförd Lastvikt per tåg och per länk Litteratur Intervjuer Observationer Steg 1 Beräkning Steg 2 Validering Operatörer Näringslivet Steg 3 Justera Beräkning (JBRV) Steg 4 Avvikelse Bangods/JBRV Summera Tåg 1. n Avstämning (Validering av beräkning) Litteratur Validerad Lastvikt per tåg och länk Validerad Bruttovikt per tåg länk Σ Validerad Lastvikt per länk Avvikelse Bangods 2014 Synkning TRV Syd Steg 5 Fördjupad analys Bangodsutdrag Djupanalys Urval länk Varuslag Tågtyper 32

32 Validering Information har hämtats från och/eller slutresultat validerats med. Transportköpare Speditörer Transportörer Utöver detta insamling av relevant data från litteratur och internet 33

33 Resultat flödesanalys Underskattning framför allt på: Värmlandsbanan % Vänerbanan 5-85 % Göteborg Varberg % Kust-till-Kustbanan 40-55% Västra Stambanan 0-40 % Älvsborgsbanan 100 % Värnamo Vaggeryd 400 % Regionala Järnvägar - saknas helt Överskattning av volymer Göteborgs Hamnbana % Norge (Skälebol Kornsjö) % Vaggeryd Månsarp 100 % Obs: Regionala järnvägar saknas helt i Bangods 2014 (gäller även övriga regioner) Daglösen Filipstad - Persberg Mellerud Billingsfors 34

34 Gubbero - Almedal Kungsbacka - Värö Varberg - Torebo Falkenberg - Halmstad Eldsberga - Söderut Almedal - Mölnlycke Borås - Limmared Värnamo - Alvesta Kil - Grums Åmåål - Mellerud Kornsjö - Skälebol Äxnered - Trollhättan Alvhem - Bohus Degerfors/Strömtorp - Kristinehamn Karlstad - Kil Arvika - Charlottenberg Gräns Falköping - Jönköping Nässjö - Månsarp Vaggeryd - Värnamo Landeryd - Torup Hyltebruk - Torup Dingle - Munkedal Uddevalla - Öxnered Alvhem - Lilla Edet Hällefors - Nykroppa Persberg - Daglösen Sunne - Torsby Skandiahamnen - Göteborg Kville Laxå - Gårdsjö Skövde - Falköping Herrljunga - Alingsås 50% Avvikelse (i %) mellan Bangods respektive BRV relativt Utförd Trafik (Stigfinnaren) [antal godståg per länk] 40% 30% 20% 10% 0% -10% -20% -30% -40% -50% Bangods-Norm BRV-Norm Beräkningen av avvikelsen mellan Planerad/Utförd trafik indikerar mindre avvikelse mellan BRV/Utförd trafik (blå) och Bangods/Utförd trafik (Grön). Räknat i antal tåg är avvikelsen 1 % för BRV men 3 % för Bangods, men som indikeras i ovanstående figur är variansen i Bangods betydligt större än i BRV. 35

35 Värmland: Trafikverkets basår Jämför vi BRV och Bangods (se figuren på slide 35) finner vi en avvikelse mellan BRV och Bangods för i princip hela järnvägsnätet i Värmland. Den grundläggande orsaken till detta bedömer vi beror på den strukturförändringen inom basindustrin i såväl Region Värmland som Mellansverige och Sydöstra Norge. Nedläggningen av ett större antal pappersbruk i Norge (och delvis i Sverige) har medfört ett överskott på rundvirke i Norge och Mellansverige. Bruken i Värmland har därmed dels kommit åt råvara närmare bruken (som nästan uteslutande transporteras med järnväg) och har samtidigt minimerat importen (via Vänernsjön). Utvecklingen förväntas fortsätta och förstärks i samband med att Jernbaneverket planerar att elektrifiera Solør- och Rørosbanorna. En ytterligare minskning av transportkostnaderna väntas med NOK per m 3 fub. Effekten är att rundvirkestransporterna såväl gränsöverskridande som inom regionen ökat kraftigt här exemplifierat av Skogsindustrins ökning av importvirke (massaved) mellan Utöver detta förekommer transporter för bl.a. Fortum, Moelven, Södra och Vida. En ytterligare ökning med omkring 15 % räknar branschen med fram till 2018/2019. Motsvarande utveckling enbart för massaved syns i Jernbaneverkets Godsstrategi ( ). Basprognosen bör uppdateras med effekterna av strukturförändringen till följd av nedläggningen av den så kallade TEGE-båten och den till denna förändring kopplade Distributionscentralförändringen i Nordland Fylke. Effekten av detta har (förutom den rent generiska tillväxten i stråket) att flöden flyttats från transporter Oslo Trondheim Bodö Nordland/Troms/Finnmark till att gå vägen Oslo Sverige Kiruna (omlastning till Finnmark) Narvik. Transporterna omfattar i storleksordningen 36 godståg per vecka och förväntas av aktörerna ytterligare utvecklas inom de kommande åren. Basprognosen bör uppdateras med utvecklingen med ökande transporter från Jönköpingsregionen till Oslo och distribution i Norge. Transporterna går sex dagar i veckan med heltåg (Bring-tåget) 630 meter. En ytterligare utveckling förväntas med bland annat direkttåg till Trondheim. En ytterligare förändring som skett och som inte fångas i prognoserna är den utveckling som skett med vagnslasttrafiken mellan Sverige och Norge. Detta är en funktion av att Cargo Net lade ned vagnslasttrafiken i Norge för omkring 10 år sedan. En viss trafik återstår dock och den drivs av aktörer som Green Cargo och TÅGAB. Underskattningen av volymerna i Värmland varierar mellan linjerna (underlaget avstämt med bland annat Trätåg): Värmlandsbanan (Kil Charlottenberg - Kongsvinger) %. Värmlandsbanan (Karlstad Kil) med 90 %. Värmlandsbanan (Laxå Karlstad) %. Norge-Vänerbanan (Grums Kil) med 90 %. Fryksdalsbanan (Kil Torsby) med %. Betraktar vi knutpunkterna kan vi konstatera att trafiken kring Kils Bangård är i storleksordningen % högre än de 4,5 miljoner ton som anges i Trafikverkets banprognos Trafiken via Kil är således i storleksordningen med trafiken på Göteborgs Hamnbana. 36

36 Djupanalys Värmlandsbanan (Charlottenberg Arvika) I sammanställning indikeras antal tåg (per tågtyp), transporterade ton och lastvikten per genomsnittståget (per tågtyp). Antalet tåg skiljer sig mellan prognosen och Trafikverkets region Västs beräkning. Orsaken är att i Bangods används den specifika lastvikten 7216 ton per systemtåg (orealistisk nivå) se de två sammanställningarna ovan till höger. Ändras den specifika vagnvikten för rundvirkestågen till mer normal vagnvikt överensstämmer antalet tåg. Se den korrigerad analysen. Volymerna (per tågtyp) skiljer sig mellan Bangods och BRV. Vagnslast (fjärrtåg) är (i verkligheten) endast 50 % så stor som angivet i Bangods [i ton], volymen i systemtåg är 137 % högre i verkligheten än i Bangods och volymen intermodal 23 % högre i verkligheten än i Bangods. Enligt Region Västs beräkningar är den transporterade godsmängden per vagnslasttåg % högre än vad som anges i Bangods, per systemtåg 26 % högre (variation [0 75 %] och kombitågen 30 % lättare än i Bangods. Slutligen är antalet tåg % högre än vad som anges i Bangods för att transportera i Bangods angivna volymer. Slutligen bör poängteras att varuslagsfördelningen i Bangods skiljer sig från den av företagen angivna varuslagssammansättningen. Varuslagen Livsmedel, Stål och Färdigvaror underskattas kraftigt medan annat gods som Jordbruksprodukter, Trävaror, Råolja/kol och Oljeprodukter överskattas. Ursprunglig analys (antal tåg) Korrigerad analys (antal tåg vid realistisk vagnvikt se gulmarkeringar) 37

37 Göteborgs hamnbana: Trafikverkets basår Transporterna till och från Göteborgs Hamn har varit stabila eller svagt sjunkande under de senaste 10 åren. Det är för det första en funktion av vikande pappers- och stålvolymer och dels en funktion av en mer passiv aktör inom RailPort-systemet. Transporterna enligt Bangods 2014 omfattar omkring 9,2 Mton medan TRV Väst egen sammanställning slutar på 7,1 Mton (- 25 %). Skillnaden är inte trivial att utreda eftersom det är en följd av ett flertal faktorer. Här följer ett par huvudslutsatser: Pendelvolymer i Bangods är volymmässigt felaktiga och har allokerats till Växlingsrörelser. Ett flertal pendlar saknas eller verkar ligga på fel aktör (fel tågnummer). Flera pendlar omfattar enbart single-länkar returflödet saknas (och därmed underskattas antal tåg). Se exempel nedan: Vänerexpressen återfinns inte i sammanställningen Torsviks-pendeln till Jönköping/Torsvik har en medelutlastning (Lastvikt) 1904 ton. Med hänvisning till vår kunskap om dragkraft och lokala förhållanden är detta inte realistiskt. SCT-pendeln till Jönköping har en medelutlastning (Lastvikt) 3256 ton Med hänvisning till vår kunskap om dragkraft och lokala förhållanden är detta inte realistiskt. Insjö-pendeln till Insjön har en medelutlastning (Lastvikt) 1731 ton Med hänvisning till vår kunskap om dragkraft och lokala förhållanden är detta inte realistiskt. Vaggerydspendeln på Göteborgs hamnbana ton, medan man på sträckan Värnamo Vaggeryd enbart har omkring ton. Vi förstår inte hur detta hänger samman. Örebropendeln till Örebro har en medellastvikt på 1731 ton och finns enbart i ena riktningen. Volymen per tåg är för hög och antalet tåg detta genererar alldeles för lågt (minst 100 % mer tågrörelser). BasePort-systemet omfattar papperstransporter (varugrupp 9), men har Bangods 2014 allokerats som både rundvirkestransporter ( ton) och systemtransporter. Det förekommer inte rundvirkestransporter till och från Göteborgs hamn. Transporterna i Bangods 2014 omfattar 1,6 miljoner ton och i BRV får vi volymen 1,2 Mton. Stålvolymerna till och från hamnen är i Bangods ton medan Göteborgs Hamn anger volymen för 2014 var ton. Avvikelse ca ton, där vi i BRV använder volymen ton. PipeRail var systemtåg från Energihamn till punkter i Sverige återfinns inte i Bangodsunderlaget trots att det omfattar årston. Godstågen = Energi-tåg som finns med i Bangodsunderlaget omfattar årston eller häften av det som angivits av Göteborgs hamn. Volvotågen i Bangods 2014 omfattar ton i Bangods, medan TRV Väst omfattar ton. Jämför vi den volym som finns på stråket Kust-till-Kustbanan omfattar det ton och på Hamnbanan anger ton. Varför försvinner differensen ( ton) på längs vägen mellan Kville och Borås? 38

38 Kust-till-Kustbanan: Trafikverkets basår Trafiken på Kust-till-Kustbanan har de senaste 10 åren utvecklats genom att vagnslasttrafiken successivt försvunnit och ersatts med systemtåg och intermodala tåg. Det har medfört att vagnslasttrafiken till och från Borås, Limmared och Värnamo lagts ned helt och hållet. Kvarvarande vagnslasttransporter omfattar ett vagnslasttåg Sävenäs Alvesta - Kalmar Mönsterås. Den andra trafiken intermodala och systemtransporter har utvecklats kraftigt: Volvo-Åttan Göteborg Olofström har utvecklats inte bara med ökad frekvens (2 turer har blivit 3 turer) utan även att varje tåg blivit längre och tyngre. Den ökade frekvensen är stark kopplad till att Volvo ökade från två till tre skift vid fabrikerna i Göteborg. Förändringen skedde successivt under 2014/2015 och fångas enbart delvis i såväl BRV som Bangods. Vaggerydspendeln är en containerpendel från Göteborgs Hamn till terminalen Båramo (Skillingaryd) och omfattar sex turer per vecka med 88 TEU:s kapacitet. Medelutlastningen var under %. Konkurrensen mellan lastbil och andra pendlar (Torsvik, Solåsen och Gamlarp) är stenhård. Sandtåget omfattar transporter av insatsmaterial för glastillverkaren Ardagh Glas i Limmared (fd PLM Limmared). Transporterna omfattar fulltåg femdagar i veckan till och från Halmstad Hamn med option på ytterligare transporter (lokets dragförmåga begränsar transportförmågan). I Bangods anges trafiken gå via Borås Varberg, men den bör läggas om till att gå via Värnamo Halmstad. Vida Skog transporterar råvara från Bohuslän/Dalsland/Värmland samt Norge till sågverken i Småland via Kust-till-Kustbanan (till sågverken i Hestra, Alvesta och Vislanda). Transporterna omfattar 2-4 heltåg per vecka. Utöver dessa transporter finns sporadiska transporter till och från lastplatsen i Borås. Trafikverket Region Väst har i BRV kalkylerat en transporterad godsvolym Transporterna på 1,2 miljoner ton snarare än de ton som anges i Basprognos Förklaringen till avvikelsen är (1) att volymen i Volvo-tåget och Vaggerydpendeln är högre än i basprognosen samt (2) transporter som utnyttjar Ad-hoc lägen inte registreras i statistiken (Sandtåget och Vida). Avvikelsen mellan Basprognosen och av TRV Väst bedömd volym är %. 39

39 Djupanalys Kust-till-Kustbanan I sammanställning indikeras antal tåg (per tågtyp), transporterade ton och lastvikten per genomsnittståget (per tågtyp). Antalet tåg skiljer sig mellan prognosen och Trafikverkets region Västs beräkning. Vi bedömer att medellastvikten på vagnslasttågen i Bangods är för hög eftersom 909 tons lastvikt innebär en vagnvikt på 2000 ton för ett vagnslasttåg. Ett standardlok får dra tons vagnvikt för ett standardlok littera Rc/Rd se Linjeboken) se de två sammanställningarna ovan till höger. Ändras den specifika vagnvikten för vagnslasttågen till mer normal vagnvikt överensstämmer antalet tåg. Se den korrigerad analysen. Volymerna (per tågtyp) skiljer sig mellan Bangods och TRV Region Väst. I BRV bedömer Trafikverket Region Väst att vagnslasttågen (fjärrtåg) endast är 33 % så stor som är angivet i Bangods [i ton]. Volymen i systemtåg är % högre i verkligheten än i Bangods och volymen intermodal saknas helt i Bangods. Trafikverket Region Väst gör i BRV beräkningen att den transporterade godsmängden i vagnslaster endast är 1/3 av den i Bangods angivna volymen och för systemtåg 50 % högre. Kombi/intermodal saknas i Bangods och jämförs inte. I bedömningen av planerad och utförd trafik bedömer såväl Bangods och BRV att trafiken är något högre än i den utförda trafiken. Avvikelsen är %. Slutligen bör poängteras att varuslagsfördelningen i Bangods skiljer sig från den av företagen angivna varuslagssammansättningen. Varuslagen Kemi, Stål, Mineraler och Papper/massa underskattas kraftigt medan annat gods som Jordbruksprodukter, Trävaror, Råolja/kol och Oljeprodukter överskattas. Ursprunglig analys (antal tåg) Korrigerad analys (antal tåg vid realistisk vagnvikt se gulmarkeringar) 40

40 Halland (Värö): Trafikverkets basår Trafiken på Västkustbanan har förändrats under det senaste decenniet genom att vagnslasten minskat. Orsaken är en kombination av konkurrens från åkerier från Östra Centraleuropa i kombination med att E6:an byggts ut till full standard. I likhet med övriga Västsverige har vagnslastvolymerna minskat, men här har även de intermodala transportvolymerna minskat till följd av indragen trafik Kontinenten Europa/Oslo samt mellan Västkusten och Oslo. Andra förändringar är minskande Storatrafik till och från Hyltebruk. Den stora förändringar (ökningen) omfattar trafik till och från Värö Bruk samt mellan Värö och Mörrum. Transporterna ingår i en försörjningsstrategi för Södra Timber/Cell och som medfört att systemtransporterna mellan Värö Varberg ökat kraftigt. Problem med prioritering av persontrafiken i stråket medför svårigheter att få fram godstrafiken på konkurrenskraftiga tider och till konkurrenskraftiga priser. Det innebär att trafiken till och från Värö ökat, men att trafiken i övrigt längs VKB är stabil eller svagt sjunkande. 41

41 Djupanalys Västkustbanan (Värö) I sammanställning indikeras antal tåg (per tågtyp), transporterade ton och lastvikten per genomsnittståget (per tågtyp). Antalet tåg skiljer sig mellan prognosen och Trafikverkets region Västs beräkning. Orsaken till skillnaden förklaras av Södra Cells utbyggnad i Värö och deras förändrade försörjningsstrategi (logistik). Volymerna (per tågtyp) skiljer sig mellan Bangods och TRV Region Väst. BRV bedömer att Vagnslast (fjärrtåg) är endast 80 % så stor som angivet i Bangods. Volymen i systemtåg är 14 ggr större än i Bangods och volymen intermodal 40 % lägre i verkligheten än i Bangods. Slutligen är utförda tåg % högre än vad som anges i Bangods. Slutligen bör poängteras att varuslagsfördelningen i Bangods skiljer sig från den av företagen angivna varuslagssammansättningen. Varuslagen Livsmedel, Stål och Färdigvaror underskattas kraftigt medan annat gods som Jordbruksprodukter, Trävaror, Råolja/kol och Oljeprodukter överskattas. Ursprunglig analys (antal tåg) 42

42 Slutsatser BRV-modellen (Beräkning Region Väst) är uppbyggd på samma sätt som Bangods men uppdaterad med nya volymer/tåg/tågsammansättningar, kalibrerad med utförda tåg och validerad med branschen. Utgående från denna har en jämförelse genomförts mellan BRV och Bangods [rörande godsvolymer] och mellan Planerade och Utförda tåg [jämförelse mellan BRV och Bangods relativt Utförd trafik [antal tåg i Stigfinnaren). Vi kan konstatera följande: Vi bedömer att Bangods 2014 inte är uppdaterad efter de senaste förändringarna i marknadsstrukturer och förändringar i framför allt Skogsföretagens försörjningsstrategier. Andra förändringar i marknadsstrukturer omfattar för det första sjunkande vagnslastvolymer (minskande nätverk och stenhård konkurrens från Östeuropeiska åkerier), kraftigt ökande systemtågsvolymer (framför allt förändringar inom skogsindustrin) och delvis förändringar inom den intermodala transportbranschen. Förändringar i enskilda större företags försörjnings- och logistiksstrategier påverkar den transporterade godsvolymen och därmed antal godståg på linjer och stråk. Vi bedömer att den transporterade godsvolymen med järnväg i Värmland med % över angiven i Bangods, medan transportvolymen till och från Göteborgs hamn övervärderas med %. Variationer och avvikelser har identifierats mellan olika länkar. En jämförelse [på länknivå mellan Bangods och Utförd trafik] indikerar att Bangods underskattar antal tåg per länk med upp till %. Bangods övervärderar antal vagnslasttåg (fjärrtåg, men undervärderar antalet systemtåg (kraftigt) och antalet intermodala tåg. I en jämförelse mellan Bangods och BRV gör Trafikverket region väst bedömningen att den specifika lastvikten för systemtåg generellt sätt är högre än vad som anges i Bangods. I kombination med fler systemtåg kan det förklara varför BRV bedömer godsvolymer på enskilda länkar eller stråk som är större eller betydligt större än vad som anges i Bangods. Bedömda skillnader finns upp mot 100 % skillnad [i ton] per länk. En annan förklaring kan även vara att Ad-hoc trafik och spärrfärder saknas i Bangods sammanställningen Trafikverket Region Väst skulle önska att Bangodsunderlaget gås igenom för att [likt BRV] säkerställa transportkedjorna [avseende O/D, Frekvens, Transportvolym och Varuslag] längs hela transportkedjan. TRV Väst bedömer att det finns transportkedjor i Bangods där exempelvis uppgifter om transportvolymer, frekvens och varuslag i IKEA Tåget Norge, Vaggerydspendeln etc skiljer sig längs skiljer stråken.. Det vore önskvärt att kombinera ihop informationen mellan BRV och Bangods vore för oss i Region Väst vara önskvärt. Det för att underlätta att beslut tas att göra investeringarna på rätt ställe och med rätt underlag. En gemensam genomgång skulle säkerställa kvaliteten i underlaget, underlätta kommunikationen mellan TRV Planering Nationellt och Regionen samt underlätta Kommunikationen mellan Trafikverket och externa parter. Det medför även att avvikelserna minskar och spårbarheten i resultaten ökar. 43