Transport och klimathotet

Transkript

1 Transport och klimathotet Text: Martin Viredius Illustrationer och layout: Martin Odell 3 TRANSPORTsida 3-51.indd

2 4 TRANSPORTsida 3-51.indd

3 Förord Sedan ett tiotal år har det stått klart att mänskligheten går mot en klimatkatastrof om inte spridningen av växthusgaser minskar drastiskt. Mängder av forskare har beskrivit vad som händer när temperaturen stiger, när de arktiska isarna smälter och när vädersystemen löper amok i oförutsägbara växlingar mellan torka, stormar, och skyfall. I Transport har det funnits en växande medvetenhet om de globala transportsystemens effekter på klimat och miljö. Nu har förbundsstyrelsen beslutat att utforma en egen ståndpunkt kring hur klimatkrisen ska bedömas och hanteras. Beslutet har tre syften: Att beskriva verkligheten som den är, utan skygglappar och önsketänkanden. Att öka medvetenheten om klimatproblemen bland våra medlemmar och förklara Transports inställning för omvärlden. Att utveckla strategier för åtgärder som bygger på solidaritet och social inriktning i det förändringsarbete som klimatkrisen ställer krav på. Engagemanget bygger på att Transports medlemmar befinner sig i centrum av klimatdebatten. Transporter i allmänhet och lastbilar i synnerhet ses ofta som symboler för miljöproblem men vi vet också att effektiva transporter är en förutsättning för välstånd och fungerande samhällen. 5 TRANSPORTsida 3-51.indd

4 Realistiska lösningar måste bygga på respekt för båda synpunkterna. Transports beslut och studiematerial kring klimatfrågan bygger i hög utsträckning på en rapport från ITF, den Internationella Transportarbetarefederationen. Där har man insett att klimatproblemen snart får förödande konsekvenser för världens alla arbetare. Man ser också att de globala transportsystemen står för en högst väsentlig del av växthusgaserna och att det är omöjligt att göra något åt klimatkrisen utan att ta itu med de miljö- och klimatpåverkande godsströmmarna. För Transports medlemmar är det naturligtvis ett oroande påstående. Ska jobben försvinna? Ska handel och utbyte mellan länder stoppas - och vad händer då med de billiga varorna som fyller våra butiker? Vad händer med de billiga flygbiljetterna till Thailand och Kanarieöarna? Och så vidare Farhågorna är rimliga men de ska ställas mot de faror som väntar om ingenting görs. ITF och Transport menar att vi bör agera så snart som möjligt, men att det också det finns lösningar som inte får långtgående negativa konsekvenser för exempelvis sysselsättningen. Tvärt om kan och bör man kombinera arbetet för ett långsiktigt hållbart transportsystem med krav på nya jobb, bättre sociala villkor och en transportindustri som är stark nog att bära ett långtgående klimatansvar. Det här studiehäftet bygger på ITF:s klimatprogram men har byggts på med svenska förhållanden och svenska studier. Skriften har tagits fram med stöd från LO/TCO Biståndsnämnd. Tanken är att den ska förmedla kunskap, men också skapa debatt och vara en bas för Transports ställningstaganden i framtiden. Klimatfrågan är så viktig att den på sikt ändrar vårt samhälle i grunden. Frågan är bara i vilken riktning och om förändringarna kan styras inom ramen för demokratiska och solidariska principer. Den saken avgörs av hur klokt och förutseende vi agerar nu. Lars Lindgren Förbundsordförande Vi tackar Stockholm Environment Institute (SEI) för hjälp med faktagranskning av avsnitten Så här ser klimatproblemet ut, Klimatfrågan och utvecklingsländerna samt Klimatfrågan och politiken. Samma tack riktas till Northern Lead vid Chalmers tekniska högskola som hjälpt till med faktagranskning av Klimatet och transporterna. 6 TRANSPORTsida 3-51.indd

5 Så här ser klimatproblemet ut Transport utgår från att vetenskapssamhället har rätt när forskarna säger att den globala uppvärmningen inte längre kan förklaras med naturliga variationer i klimatsystemet. Den samlade vetenskapen har också rätt när den säger att det finns en överhängande risk att vi går mot en klimatkatastrof om vi inte agerar nu. I vetenskapliga kretsar är det ingen kontroversiell ståndpunkt. FN:s klimatpanel IPCC (se faktaruta) har skrivit flera rapporter där man beskriver hur växthusgaserna påvekar jordens klimat och vad som händer om temperaturen tillåts stiga. Andra tunga rapporter pekar i samma riktning. En rapport med koppling till Världsbanken varnar exempelvis för att temperaturhöjningen kan Foto: Todd Paris/AP brand En forskare i Alaska sticker hål i isen och tänder på metanen som varit instängd. Permafrosten kring Nordpolen binder enorma mängder koldioxid och metan. Om isarna smälter frigörs omkring 400 miljarder ton. Det är åtta gånger mer än USA:s samlade utsläpp mellan 1950 och TRANSPORTsida 3-51.indd

6 hamna på uppåt fyra grader redan år Det förutsätter dock att världens politiker inte lever upp till de åtaganden som redan gjorts. Situationen är dock så svårtolkad att forskarna anser att det finns 20 procents risk att temperaturen höjs med fyra grader även om politiken lever upp till de mål som satts upp idag. Om temperaturhöjningen fortsätter blir stora områden på jorden obeboliga med ett oöverskådligt antal klimatflyktingar som följd. Redan en höjning med två grader blir smärtsam och farlig, en höjning med fyra grader får direkt katastrofala konsekvenser. Det råder stor enighet bland världens klimatforskare om att det är mänsklig aktivitet, inte naturliga variationer, som driver på utvecklingen. Däremot är oenigheten större på det politiska planet. Där är det betydligt vanligare att man förnekar problemen och därmed skjuter upp de åtgärder som förr eller senare måste vidtas för att minska skadorna. Klimat brukar beskrivas som vädrets utveckling på längre sikt. Man talar om perioder på över 30 år. Vädret kan variera mycket utan att man kan tala om klimatförändringar och man vet att klimatet på jorden har förändrats drastiskt 8 TRANSPORTsida 3-51.indd

7 under flera perioder under årmiljonerna. Istiderna kan illustrera den saken. Då har förändringarna bland annat drivits fram av olika former av naturkatastrofer som meteoritnedslag eller stora vulkanutbrott i långsamma processer över tusentals år. Det vi lever med nu, är istället en relativt snabb utveckling där den samlade mänskliga aktiviteten skapar en klimatförändring som riskerar att utvecklas till en oöverskådlig katastrof om vi inte snabbt reducerar utsläppen av växthusgaser. ITF och forskarvärden anser att utsläppen av främst Koldioxid CO 2, måste minska med mellan 50 och 80 procent fram till år Kraven höjs dock steg för steg. I februari 2012 angav exempelvis EU:s högst beslutande organ, det Europeiska rådet, att utsläppen ska minska med procent fram till år FN och EU har kommit fram till att temperaturhöjningen måste begränsas till två grader jämfört med den medeltemperatur som gällde innan industrialiseringen inleddes men vi har redan tagit 0,8 grader av den höjningen i anspråk. Det är troligt att temperaturhöjningen blir högre, om inte utsläppen minskas snabbt. Samtidigt kan redan två graders höjning få direkt förödande konsekvenser. Då måste också utsläppen minska ytterligare. Det finns följaktligen inga exakta siffror för hur olika medeltemperaturer påverkar den mänskliga tillvaron under de närmaste 50 till 100 åren. För många faktorer är osäkra. Man vet exempelvis inte hur snabbt de arktiska isarna smälter, bara att det går oroväckande fort. Sedan mätningarna inleddes på 1970-talet har det aldrig funnits så lite is i Arktis som i augusti Man vet heller inte de exakta effekterna av en avsmältning av den isbelagda tundran i Sibirien, Alaska, Kanada och Grönland. Området täcker nästan en femtedel av jordens landyta och under jordytan ligger ett permanent istäcke, permafrosten, som binder enorma mängder av CO 2 och den ytterst kraftfulla växthusgasen metan. FN:s miljöorgan UNEP, varnar för att permafrosten smälter snabbare än väntat och att tundran, redan om 20 år, släpper ut mer växthusgaser än den absorberar. Om den processen får fortgå varnar UNEP för närmast ohanterliga utsläpp efter år Enligt de värsta farhågorna skulle utsläppen från tundran kunna bli över 400 miljarder ton fram till Det är omkring åtta gånger mer än USA:s samlade utsläpp mellan år 1950 och Sådana utsläpp höjer temperaturen snabbt och drastiskt. Även om två graders höjning inte framstår som särskilt mycket ska man komma ihåg att istiderna uppstod när temperaturen sjönk med fyra grader. Små variationer i temperaturen kan alltså få mycket långtgående konsekvenser för livsvillkoren på vår jord. 9 TRANSPORTsida 3-51.indd

8 Tvågradersmålet handlar också om en genomsnittlig temperatur på ett jordklot som i första hand täcks av oceaner. Och vatten absorberar värme. Det innebär att två grader i genomsnitt kan bli en halv grad vid havsytan, men tre grader på land. Också där sker stora variationer. Vid polerna räknar forskarna med en ökning på uppåt sex grader och i delar av Afrika kan höjningen bli ännu större vid en genomsnittlig höjning på två grader. Vid en genomsnittlig ökning på fyra grader sker samma sak men konsekvenserna blir än mer långtgående. Bland annat höjs även vattentemperaturen så mycket att vattnet expanderar ytterligare. Det innebär att havsytan dels höjs av de smältande glaciärerna kring Nord- och Sydpolen, dels av att varmt vatten tar mer plats än kallt vatten. Enligt Världsbankens rapport kan vattenytan höjas med uppemot 1,5 meter under det här århundradet. Om alla isar kring Nordpolen, Grönland, Kanada och Alaska smälter, höjs vattennivån med omkring tio meter. Det tar dock 100-tals år innan det kan ske. Därtill kommer att växthusgaserna försurar vattnet. Det gör bland annat försämrade villkor för snäckor och andra organismer som har behov av kalk. Då undermineras också basfödan i havens ekosystem. Fisken får mindre mat. Om inget görs talar mycket för att våra barn och barnbarn först tvingas hantera alltmer kaosartade vädersystem. På det följer närmast ohanterliga konflikter, massvält och i förlängningen ökar krigsriskerna på grund av konflikter om vatten och beboeliga områden. Samtidigt höjs havsnivåerna och ställer enorma krav på investeringar i fördämningar och/eller förflyttningar av kustnära tätorter. Processen har redan startat och pågår med varierande styrka på olika håll i hela världen. Men eftersom uteblivna regn, stormar, översvämningar och andra långsamma försämringar bara undantagsvis når media, får vi ingen klar bild av katastrofens sammantagna omfattning och långsiktiga effekter. Medieintresset koncentreras till katastrofer som rör västvärlden. Ett exempel är hur orkanen Sandy drabbade USA:s östkust i oktober I själva verket borde fokus vara det motsatta. Klimatförändringarna orsakas i första hand av de rika industriländerna men deras konsekvenser bärs i första han av folken i fattiga länder. Omkring 16 procent av jordens befolkning bor i industriländer som Sverige, men dessa 16 procent står för över hälften av utsläppen av växthusgaser. Enligt FN:s utvecklingsorgan UNDP drabbas numera över 250 miljoner människor per år av klimatkatastrofer. Av dem bor 98 procent i utvecklingsländer. Där drabbas en individ av 19, medan bara en individ av drabbas i industriländer. Katastroferna slår olika och har olika karaktär. Ibland handlar det om torka, ibland om stormar och översvämningar. En del handlar om höjda havsnivåer som hotar lågtbelägna stater som Vietnam och Bangladesh. I länder som ligger 10 TRANSPORTsida 3-51.indd

9 intill de högsta bergen handlar i stället hoten om att glaciärerna smälter snabbt. Över två miljarder människor i Indien, Nepal och Kina bor i områden runt floder som får sitt vatten från glaciärerna i Himalaya. I Sydamerika smälter Andernas glaciärer snabbt. Sedan 1980-talet har ytan minskat med omkring 40 procent. Det får så småningom katastrofala konsekvenser för jordbruket i länder som Peru och Bolivia. I Sverige har vi i genomsnitt tillgång till liter dricksvatten per person och år. I länderna söder om Sahara saknar hälften av befolkningen rent dricksvatten. Problemen växer i ett allt varmare Afrika där torka och brist på dricksvatten blir klimatproblemens tydligaste konsekvens. Klimatkrisen beror på de stora utsläppen av växthusgaser, i första hand koldioxid, CO2. De ökande utsläppen är en direkt följd av den globala ekonomins tillväxt under de senaste 60 åren. Världsekonomin är idag fem gånger större än den var 1950 och antalet bilar har åttadubblats under samma period. Utsläppen är dock inte jämt fördelade över jordklotet. År 2010 stod USA:s invånare för ett genomsnittligt utsläpp av 20 ton CO2 per person och år. I EU var utsläppen 8 ton per person, i Kina 5 ton, medan en indier släppte ut 1 ton. För att vi ska vara på den helt säkra sidan skulle alla behöva komma ner mot den indiska nivån. USA 20 ton EU 8 ton Kina 5 ton Indien 1 ton Trots att sambanden mellan klimatförändringarna och utsläpp av växthusgaser är väl kända ökar utsläppen. Under hela 1900-talet ökade CO2 -utsläppen med omkring 2,7 procent per år. Vid sekelskiftet mot 2000-talet var problemen kända och de första internationella konferenserna hade redan ställt krav på långtgående åtgärder. Då ökade utsläppstakten ytterligare. Mellan 2000 och 2007 var ökningen 3,5 procent per år låg de på 5,9 procent per år. 11 TRANSPORTsida 3-51.indd

10 2012 var de lägre, men mot bakgrund av den snabba tillväxten i främst Kina och Indien räknar forskarvärlden med att ökningstakten kan hamna på omkring 5 procent under de kommande åren. Samtidigt har jordens befolkning fördubblats de senaste 50 åren, delvis på grund av bättre sjukvård, minskad barnadödlighet och ökad livslängd. Det är naturligtvis bra att många utvecklingsländer reser sig ur direkt fattigdom. Men tillväxten leder också till problem: ökad konsumtion och fler transporter, som i sin tur leder till växande utsläpp. Situationen kan illustreras med utvecklingen i Indien och Kina. De gamla industrisamhällena i USA och Europa har hittills stått för omkring 80 procent av utsläppen av växthusgaser. För USA:s del har det inne-burit att man tillfört atmosfären 50,7 miljarder ton kol sedan 50-talet. Samtidigt har Kina, med 4,6 gånger större befolkning, släppt ut 15,7 miljarder ton. Indien, med 3,5 gånger större befolkning, släppte bara ut 4,2 miljarder ton mellan 1950 och Nu är bilden förändrad. Under perioden mellan 1990 och 2007 steg CO 2 - utsläppen med 19 procent på det globala planet. Men ökningen i Kina var 73 procent, medan Indien ökade sina utsläpp med 88 procent. USA ökade sina med 20 procent medan EU-ländernas utsläpp bara steg med tre procent. Ändå dröjer det innan Indien och Kina kommer i kapp västvärldens industrigiganter. Men de är på god väg. Bland annat använder man mängder av kolkraftverk för att producera el och antalet privatbilar växer lavinartat. Trots att många länder försöker hoppa över västvärldens värsta misstag genom att satsa mer på kollektivtrafik, alternativ energiproduktion och smarta stadslösningar ökar ändå utsläppen mer än man lyckas få bort via exempelvis effektiv energianvändning och skogsplantering. Utsläppen av växthusgaser har många källor. Enligt WRI (World Resources Institute i Washington) står de utsläpp som är kopplade till energianvändning via exempelvis elproduktion, transporter, industriproduktion och byggande för omkring 65 procent av de totala utsläppen. Problem som i stället har samband med avskogning och jordbruk står för omkring 35 procent. Gränserna mellan kategorierna är dock oklara. 12 TRANSPORTsida 3-51.indd

11 Avfallshantering 2,8 % Jordbruk 13,5 % Elkraftsproduktion 25,9 % Landanvändning 17,4 % Transporter 13,1% Byggverksamhet 7,9 % Industrin 19,4 % Mer i detalj hade utsläppen följande källor 2007: Elkraftsproduktion 25,9 procent (främst från kolkraftverk) Transporter 13.1 procent. Industrin 19,4 procent. Byggverksamhet 7,9 procent Landanvändning 17,4 procent (skogsavverkningar med mera) Jordbruk 13,5 procent (gödsel, metangas från kor, dieselmaskiner med mera) Avfallshantering 2,8 procent. De tre sista källorna producerar i första hand de växthusgaser som inte är energikopplade. Det gäller sådant som metangas från boskapens matsmältning och metan och CO 2 som legat bundna i jorden. Utsläppen är ofantliga. Bara boskapshanteringen och markanvändningen ger större utsläpp än alla bilar, tåg och bussar tillsammans, enligt FAO (FN:s organisation för mat och jordbruk). 13 TRANSPORTsida 3-51.indd

12 Produktionen av nötkött ger tio gånger högre klimatpåverkan än produktionen av fläsk och fågelkött. Produktion av framförallt nötkött är en enorm källa till växthusgaser. Boskapshanteringen kräver stora markområden, mängder av vatten samt konstgödsel och kraftfoder. Om man lägger samman de faktorerna med boskapens metanutsläpp ger produktionen av ett kilo nötkött närmare tio gånger högre klimatpåverkan än produktionen av ett kilo kött från fågel eller fläsk. Nötkött är en klimatbov av hög rang. För att komma tillrätta med klimatproblemen krävs det att man arbetar inom alla de uppräknade områdena. Man kan likna klimatproblemen vid en tårta skuren i ett antal bitar. Varje bit kräver sina analyser, strategier och åtgärder. Här ska vi dock, i första hand, koncentrera oss på transportsektorn. Om vi verkligen ska nå de uppsatta målen att minska utsläppen med omkring 80 procent fram till år 2050 bör man betänka att de utsläpp som är kopplade till matproduktion och markanvändning bara kan reduceras i ytterst begränsad omfattning om man bortser från produktionen av nötkött. Det betyder att de utsläpp som bygger på energiproduktion i samband med transporter, handel och industri måste ta det mesta. Därifrån bör utsläppen minskas mot nollpunkten om vi ska ha några som helst möjligheter att begränsa temperaturhöjningen till i genomsnitt två grader. 14 TRANSPORTsida 3-51.indd

13 FAKTARUTA 1 Växthusgaser det normala som blev onormalt Växthusgaser som koldioxid finns naturligt i vår atmosfär. Bland annat genom att vi människor andas ut CO 2. I ett balanserat system tar växtligheten hand om växthusgaserna och lagrar dem tills de frigörs vid exempelvis förbränning. Man kan säga att växter andas in CO 2 och andas ut syre, medan vi människor gör tvärt om: andas in syre och andas ut CO 2. Växthusgaserna fungerar som en termos eller ett värmefilter kring jordklotet. Det släpper in ljus och värme från solen men hindrar samtidigt värmestrålningen som reflekteras mot jordskorpan från att lämna atmosfären. Utan det skyddande lagret av växthusgaser skulle den globala medeltemperaturen på jorden vara nära 35 grader kallare än den är idag. Under årmiljonerna har det dock lagrats stora mängder nedbrutna organismer i jorden i form av växtdelar, kol, gas och olja. Nu när dessa fossila bränslen tas upp ur jorden och förbränns i allt från kraftverk och bilar till oljepannor och vedeldar, ökar mängden koldioxid i atmosfären. Halten CO 2 är numera omkring 35 procent högre i atmosfären än för 200 år sedan. 15 TRANSPORTsida 3-51.indd

14 Den ökade mängden hindrar allt mer värmestrålning från att lämna jordskorpan. Det är den instängningen som driver fram klimatförändringarna. Den negativa utvecklingen följer två linjer. Dels har vi växande utsläpp från transporter, energiproduktion, industri och byggverksamhet. Dels har vi fått en minskad förmåga att ta hand om växthusgaser på ett naturligt sätt. Skogsavverkning och utarmning av jordbruksmark gör att mindre CO 2 binds i växter och mullrik jord. Och det kol som inte binds i jorden hamnar i atmosfären och bidrar till klimatförändringen. CO 2, koldioxid är den vanligaste växthusgasen. Den är stabil och finns kvar i atmosfären i hundratals år. Det innebär att det dröjer länge innan man kan se tydliga effekter av även ett framgångsrikt arbete mot utsläpp av växthusgaser. Metan är en annan växthusgas. Den bildas bland annat i magarna hos idisslande djur och när växter bryts ner i våtmarker. Metan har 21 gånger starkare effekt på atmosfären än CO 2, men har betydligt kortare livslängd. Andra växthusgaser är freoner, lustgas, fluorföreningar och ozon. Flera av dem är ytterst aggressiva. Bland annat ozon som exempelvis bildas av flygtrafiken. FAKTARUTA 2 FN:s klimatpanel IPCC IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) är den forskargrupp som oftast åberopas som auktoritet när det gäller klimatfrågor. IPCC är löst sammansatt av forskare från hela världen och arbetar under FN:s överinseende. Dess uppgift är att samla, sammanfatta och utvärdera forskningsrapporter från hela världen. Hittills har IPCC gett ut tre egna rapporter den första kom 1997 och de efterföljande kom 2001 och De senare visar på accelererande problem kring ett allt varmare klimat. Nästa rapport börjar presenteras i Stockholm hösten IPCC tar även fram underlag för politiska beslut. Det har dock visat sig svårt att komma överens om hur förslagen ska tillämpas och hur ansvarsbördan mellan rika och fattiga länder ska fördelas (se också avsnittet om Klimatfrågan och politiken). Ett antal svenska forskare deltar med stöd från Naturvårdsverket, SMHI och Energimyndigheten. 16 TRANSPORTsida 3-51.indd

15 Frågor: Hur ser du på möjligheterna att göra något åt klimatproblemen? Var ligger ansvaret? Vilka instanser har bäst förutsättningar att göra något? Har du själv ett ansvar och hur ser det ansvaret ut? Diskutera hur det ser ut på era arbetsplatser och vad som kan göras för att minska verksamhetens klimatpåverkan? 17 TRANSPORTsida 3-51.indd

16 Klimatfrågan och transporterna Transporterna står för omkring 14 procent av världens totala utsläpp av växthusgaser. I industriländerna är dock siffran högre; i USA 26 procent och i EU 19 procent. I Sverige är siffran ännu högre: omkring 40 procent om man också räknar in de internationella/gränsöverskridande transporterna. Inrikestransporterna står för 31 procent av utsläppen. De höga siffrorna för Sverige beror inte på att vi har extremt många bilar med ovanligt stora utsläpp. Det beror i första hand på att vår energiproduktion domineras av vattenkraft och kärnkraft som inte alstrar lika mycket växthusgaser som kol- och oljekraftverk. Våra värmeverk drivs i allmänhet av förnyelsebart bränsle. Därför blir våra totala utsläpp något lägre än genomsnittet i industrivärlden. Men samtidigt blir transporternas andel, procentuellt sett, högre. (Energiproduktionen i Sverige ger något mindre än 20 procent av utsläppen, medan energi- TUNG TRAFIK PERSONTRAFIK 38% 38% JÄRNVÄG 2% SJÖFART 10% FLYG 12% Fördelning av utsläpp från transporter i de rika OECD-länderna. 18 TRANSPORTsida 3-51.indd

17 produktionen i hela EU ger 30 procent av utsläppen, enligt Eurostat). På det globala planet har transporterna ökat med över 120 procent under de senaste 30 åren och fortsätter att öka i alla länder. Det är den snabbast ökande energiförbrukaren i utvecklingsländerna och snabbast går det där tillväxten är hög som i Kina och Indien. Transporterna är alltså en motor i utvecklingen mot högre välstånd, men utgör samtidigt ett växande problem när det gäller klimatfrågan. Man kan säga att välstånd föder transporter och ökad energikonsumtion som i sin tur ökar utsläppen av växthusgaser. De rika länderna i OECD står för omkring 70 procent av energiförbrukningen, trots att de bara har 20 procent av världens befolkning. Och 75 procent av transporternas utsläpp kommer från vägtransporter. Hälften kommer dock från personbilar, resten från lastbilar, och i betydligt mindre grad, från bussar. Flyget står för 12 procent medan sjöfarten bidrar med 10 procent av transporternas utsläpp men båda växer snabbt. Järnvägens andel är 2 procent. IPCC framhåller att transportsektorns CO 2 -utsläpp är särskilt svårhanterliga. Den FN-kopplade forskargruppen säger: att endast med en kraftigt förändrad ekonomisk tillväxt, en betydande beteendeförändring och/eller avsevärda politiska ingrepp kommer växthusgasutsläppen från transportnäringen att minska väsentligt. IPCC:s konstaterande bygger på att dagens handel och transportsystem utformats så att ingen, vare sig företag, myndigheter eller konsumenter, behöver betala för verksamhetens långsiktiga konsekvenser. Resursslöseriet har flera orsaker men det kan inte ensidigt förklaras av att politiken har struntat i transporterna. Det finns mängder av internationella regelverk som styr handeln och transportsystemens förutsättningar. Hittills har de dock inte kunnat rätta till de resursmässiga obalanserna. Orsakerna är flera: ibland är regelverken helt enkelt för svaga, i allmänhet har de skapats med helt andra syften än att säkra långsiktig hållbarhet, ibland bygger de på långtgående kompromisser mellan oförenliga ståndpunkter, ibland speglar de gamla koloniala maktstrukturer och så vidare Oberoende av hur reglerna kommit till styr de villkoren för den internationella transportindustrin. Vi har exempelvis IMO för sjöfarten och IATA för flyget. EU styr i första hand villkoren för landsvägstransporter och järnvägstrafik. I samtliga fall har regelverken primärt vuxit fram för att underlätta och utveckla verksamheten på olika sätt: Man har avreglerat, konkurrensutsatt och säkrat internationella standards. Nu när klimatfrågan och andra miljöproblem ökar i betydelse växer också beredskapen att öka miljökraven: Svavelhalten i bunkeroljan ska exempelvis minskas radikalt medan flera länder och EU diskuterar olika former för beskatt- 19 TRANSPORTsida 3-51.indd

18 ning av flygbränsle. Inom EU vill man också underlätta gränsöverskridande järnvägstrafik och minska landsvägstransporternas utsläpp av klimatgaser med över 60 procent fram till år Samtidigt har EU höjt sina allmänna målsättningar för klimatpolitiken: Fram till år 2050 ska utsläppen av växthusgaser minska med mellan 80 och 95 procent. Det tyder på att även transporterna kommer att utsättas för höjda klimatkrav. I Sverige har regeringen sagt att vi ska ha en fossiloberoende fordonsflotta redan år Samtidigt utreds hur målet kan förverkligas och hur begreppet fossiloberoende egentligen ska tolkas. I realismens namn bör man dock se 2030 som en mellanstation där man ska ha nått en bra bit på väg mot att all bensin och all diesel ska vara ersatta med förnyelsebara bränslen till år Även det är en hög ambitionsnivå. Kraven på god miljö och långsiktig hållbarhet ställs dock mycket ofta mot krav på effektivitet, gränslös konkurrens och låga transportpriser. EU kan illustrera den saken: i botten av EU:s alla förordningar och direktiv finns regelverket som ska garantera fri rörlighet för kapital, företag, tjänster och arbetskraft. På den grunden har man sedan byggt en rad andra regelverk som bland annat ska garantera sociala rättigheter och en god miljö. När det gäller lastbilstrafiken har ambitionen att öppna marknaden kombinerats med försök att minska den internationella trafikens klimat- och miljöpåverkan. EU:s cabotageregler (rätten att bedriva tillfällig inrikestrafik utomlands) skapades bland annat för att minska den gränsöverskridande trafikens miljöoch klimatpåverkan. Om en tysk bil ska köra gods till exempelvis Umeå är det rimligt att den får ta med sig inrikesgods på resan tillbaka genom Sverige. Antalet tomkörningar minskar. Samtidigt ändrade cabotagetrafiken konkurrensvillkoren genom att svenska åkerier med höga lönekostnader tvingades konkurrera med utländska åkerier med lägre lönekostnader. De problemen ökade genom att cabotagereglerna och kravet på tillfällig trafik inte preciserades. Utländska åkerier kunde stanna i Sverige under lång tid och lägga anbud på allt mer stadigvarande och komplicerade uppdrag trots att de hade mycket lägre kostnader än svenska konkurrenter. När EU preciserade cabotagereglerna 2009 var skadan redan skedd. Fraktpriserna hade sjunkit på marknaden för långväga lastbilstransporter och situationen för åkerier som försökte betala avtalsenliga villkor blev närmast ohållbar. Även svenska åkare kände sig tvingade att sänka både kostnader och kvalitetsambitioner för att överleva på den överetablerade marknaden. Och eftersom de fasta kostnaderna för fordon, bränsle och lån är relativt likartade för alla åkerier i EU handlar kostnadsminskningar i hög utsträckning om att sänka löner. 20 TRANSPORTsida 3-51.indd

19 Ett antal svenska åkerier löste problemet genom säga upp svenska chaufförer för att i stället ta in förare från låglöneländer. Det försvårade konkurrensvillkoren ytterligare. En doktorsavhandling från Chalmers i Göteborg visar hur avregleringarna och den hårdnande konkurrensen leder till bristande information som i sin tur leder till låg effektivitet och närmast kaotiska konkurrensvillkor. När de stora transportköparna i industri, handel och speditionsfirmor får ohämmad tillgång till billiga transporter, minskar deras benägenhet att planera, samordna och ta ansvar. I stället tenderar de att köpa billiga transporter på en oreglerad spotmarknad där åkerierna helt enkelt får ta på sig de uppdrag som erbjuds även när det leder till långa perioder av väntan för chaufförer med bilar på tomgång och halvfyllda lastutrymmen. En rad internationella forskningsrapporter pekar i likartad riktning: internationella transportköpare tenderar att prioritera ner kvalitetskrav till förmån för rå prisupphandling med begränsad kvalitet. Om det sedan uppstår stopp i transportkedjan, gör man ändå en vinst, totalt sett, även om enstaka haverier leder till höga extrakostnader. Den avreglerade och lågprisstyrda åkerinäringen leder till ett antal frågeställningar som kan kopplas till miljö- och klimatproblem: En gäller om åkeribranschen kan minimera sin klimatpåverkan så länge som den präglas av ojämlika konkurrensvillkor och ren lönedumpning. En annan gäller om politisk styrning mot fler järnvägstransporter kan undermineras genom att åkerier på spotmarknaden för långväga transporter kan kompensera sig för exempelvis prishöjande kilometerskatter genom att sänka sina lönekostnader och undvika arbetsgivaravgifter i Sverige. En tredje gäller om EU:s grundläggande regelverk gör det möjligt för ett enskilt medlemsland att ställa klimatkrav som begränsar den fria rörligheten. Den sista frågeställningen blir extra aktuell om/när EU avskaffar cabotagereglerna helt och gör hela EU till en öppen åkerimarknad. Då kan alla åkerier i EU ta på sig alla typer av uppdrag, alltså inte bara de som är kopplade till gränsöverskridande transporter. Och även om EU ställer krav på att förarna ska ha den lön som gäller i arbetslandet, så kvarstår problemen med marknadsstörningar i form av lönedumpning. Enligt Lavallagen behöver åkeriet bara betala avtalets minimum och slipper exempelvis försäkringskostnader som är kopplade till kollektivavtal. Det slipper också betala skatt och arbetsgivaravgifter i Sverige, vilket gör att de kan minska sina lönekostnader med uppåt 40 procent om de helt kan undvika beskattning. De åkerier som betalar skatt och arbetsgivaravgifter gör varierande vinster beroende på vilket land det utstationerande företaget väljer att placera sig i. 21 TRANSPORTsida 3-51.indd

20 Under alla omständigheter blir skillnaderna i kostnader avsevärda i en bransch där vinsterna för en svensk åkare brukar ligga kring två, tre procent. Arbetet med att förbättra transportsystemen kan drivas efter fyra linjer: Fordonsteknik Bränsleteknik Logistik Infrastruktur De fyra arbetslinjerna kan tillämpas på alla transportslag. Flyget Det pågår arbete med att göra lättare och mer aerodynamiska flygplan. Motorerna kan förbättras i viss mån, liksom flygbränslet. Bland annat drivs relativt storskaliga prov med flygbränsle baserat på alger. Bränslet kan liknas vid den biodiesel som utvecklas av exempelvis raps eller skogsavfall. Det algbaserade flygbränslet konkurrerar dock inte ut matproduktion och tillgången på alger anses mycket god. Det är dock för tidigt att säga om försöken faller väl ut i längden. På samma sätt kan flygledningen effektiviseras så att start och landningar blir mindre energislukande. Idag står start och landningar för omkring 25 procent av energiåtgången under en genomsnittlig flygtur. Effektiva snabbtåg kan ersätta flyget på kortare sträckor. Så har till exempel, de nya snabbtågen mellan London, Bryssel och Paris varit så framgångsrika att flygtrafiken på sträckorna har halverats. Om alla trafikslag ska bära sina verkliga miljökostnader, krymper dock förmodligen folkflyget, som vi känner det idag, relativt drastiskt. Hittills har flygbränsle i stort varit obeskattat. Nu ändras den saken av både enskilda stater och eventuellt av EU som diskuterar hur flygets klimatpåverkan ska minskas via beskattning. Samtidigt ska flyget in i systemet med handel med utsläppsrättigheter. Steg för steg ska flyget få betala allt mer för sina utsläpp av CO 2. Sjöfarten Inom sjöfarten finns liknande möjligheter att minska klimateffekterna: bättre fartygsskrov som gör mindre motstånd i vattnet, bättre motorer och avgasrensning för att minska utsläppen av kväveoxider och partiklar, och framförallt, bättre 22 TRANSPORTsida 3-51.indd