miljökonsekvensbeskrivning (mkb) regional infrastrukturplan för hallands län.

Transkript

1 miljökonsekvensbeskrivning (mkb) regional infrastrukturplan för hallands län. NOVEMBER 2013 BILAGA 7

2 2

3 Innehåll Förord Icke-teknisk sammanfattning Inledning Bakgrund Den regionala infrastrukturplanen Planens innehåll sammanfattningsvis Relation till andra planer Metod för miljöbedömning Vad är miljöbedömning? Metod för miljöbedömning Genomförandebeskrivning Miljöbedömningens inriktning Avgränsning Bakgrund och syfte Alternativ Avgränsning i tid Avgränsning i rum Avgränsning i sak Miljöbedömningstabell Nuläge Transporterna och miljön Färdmedelsval påverkar miljön Vilka åtgärder krävs Dagens transportsystem i Halland Vägtransportsystemet Järnvägstransportsystemet i Halland Luftfartssystemet Sjöfartsystemet Persontransporter Godstransporter Klimat Bebyggelse Klimatfaktorer Hälsa Buller

4 6.6.2 Luftkvalitet Grundvattnets kvalitet Landskap Biologisk mångfald Landskap Forn- och kulturlämningar Djur- och växtliv Alternativ Nollalternativet Trender och förutsättningar för noll-läget Konsekvenser för miljön med nolläget Förslag till regional infrastrukturplan Namngivna vägobjekt Väg 940 Rösan-Forsbäck Inre Kustvägen Båstad Skummeslövstrand Samfinansiering nationell plan - järnvägsobjekt Västkustbanan genom Varberg med nytt Resecentrum F d länsjärnvägar Ombyggnad av Halmstad personbangård- Halmstads Resecentrum etapp Intermodala transporter Industrispår och kombiterminal Falkenberg Pottmedel för hållbart transportsystem och Statlig medfinansiering för miljö- och trafiksäkerhet Kattegattleden, bilfri cykelväg Halmstads flygplats Statlig medfinansiering Miljökonsekvenser Nollalternativet Klimat Hälsa Landskap Förslag till regional infrastrukturplan Klimat Hälsa Landskap Åtgärder

5 9 Samlad miljöbedömning Planens samlade miljöpåverkan Planens samlade bedömning per miljöaspekt Klimat Hälsa Landskap Uppföljning Syfte, ansvar och genomförande Uppföljning av planens genomförande Uppföljning av miljöpåverkan Underlag för särskild sammanställning BILAGOR Bilaga 1 Samrådsunderlag Bilaga 2 Yttrande Länsstyrelsen Bilaga 3 Minnesanteckning samråd Referensgrupp 1 Bilaga 4 Väg 940 Rösan Forsbäck Bilaga 5 Inre Kustvägen Båstad Skummeslövsstrand Bilaga 6 Halmstads Resecentrum och flygplats Bilaga 7 Västkustbanan genom Varberg inkl resecentrum Bilaga 8 Omlastningscentral och industrispår Falkenbergs Bilaga 9 Kattegattleden Bilaga 10 Sammanställning miljöpåverkan, objekt 5

6 6

7 Förord Vid upprättandet av denna MKB har vi utgått från de tidigare MKB-dokumentet som WSP Environmental upprättade år 2010 för Regional infrastrukturplan Den tidigare MKBn har justerats med hänsyn till redan genomförda åtgärder, åtgärder som utgått, åtgärder som tillkommit respektive reviderats sedan den tidigare planen. Revideringen av MKBn har genomförts av Trivector Traffic AB under Dock är det stora delar av texten som utgörs av den tidigare utredningen och därmed skrivits av WSP. Revideringen/uppdateringen av den tidigare rapporten har genomförts av civ ing Lovisa Indebetou (projektledare) med bidrag av Fil dr Erik Stigell, civ ing Renita Larsson, civ ing Kristoffer Levin och civ ing Karin Neergaard. Kvalitetsgranskare har varit civ ing Joanna Dickinson. Samtliga arbetar på Trivector Traffic AB. Beställarens kontaktperson har varit Jeanette Larsson, Region Halland. Trivector Traffic AB Lund november

8 8

9 1 Icke-teknisk sammanfattning Nuläge Transportsektorn har idag en stor miljöpåverkan på omgivningen och i princip allt bränsle är fossilt bränsle. Transportsektorn står för ungefär hälften av det totala utsläppet av koldioxid i länet. Vägtrafiken svarar för den dominerande andelen inom transportsidan. Klimatförändringar orsakade av koldioxid och andra växthusgaser är ett av de största globala miljöproblemen som mänskligheten står inför. Buller är ett utbrett miljö- och hälsoproblem och i Hallands län var år 2000 drygt 2200 boende utmed det statliga vägnätet utsatta för buller över 60 dba. Utsläppen av luftföroreningar från trafiken orsakar problem för luftkvaliteten främst inne i städerna. Sedan 1990 har utsläppen för vägtrafiken minskat trots ökat trafikarbete vilket beror på att särskilt personbilarna blivit renare. Partiklar bedöms vara den luftförorening som medför störst hälsoproblem. Enligt utförda mätningar och beräkningar överskrids inte miljökvalitetsnormerna i någon av städerna i Halland. Halland har en rik och omväxlande natur med ett rikt växt- och djurliv. Många arter är ovanliga och vissa är hotade. Transportsystemet påverkar landskapet negativt trots att åtgärder vidtas. Biotoper och ekosystem splittras, mark tas i anspråk och livsrum för vilda djur förstörs. Infrastrukturen bildar barriärer för djurs rörelser och växters spridning i landskapet. Det byggda kulturarvet utgörs av de miljöer som vi dagligen vistas i och använder. I Halland finns bl a kulturmiljöer av riksintresse och fornlämningar. Kulturlandskapet påverkas av ny infrastruktur eller förändrad markanvändning. Miljöns utveckling utan plan Utan plan, det s k nollalternativet, innebär att dagens situation kvarstår med avseende på t ex vägstandard, vägsträckningar, standard på järnvägen, cykelvägnätet och antalet busshållplatser. Region Halland har som mål att resandet med kollektivtrafiken ska öka i Halland. Det planeras ske bl a genom att tillgängligheten förbättras. Men även utan förbättringar kan resandet med kollektivtrafiken komma att öka till följd av befolkningsökningen. För att minska de negativa effekterna av biltrafiken bör inte bara kollektivtrafiken öka utan även kollektivtrafikens andel av den totala trafiken öka. Biltrafiken i Hallands län står idag för 57 % av invånarnas resor, kollektivtrafiken för bara 4 %. Biltrafikens försprång är idag mycket stort på grund av många årtiondens prioritering av bilen som färdmedel i samhällsplaneringen. Bilens konkurrensfördelar innebär att det ofta inte räcker med utbyggd och utökad kollektivtrafik för att locka bilresenärer att börja resa kollektivt. Istället krävs i regel en kombination av åtgärder där attraktivare kollektivtrafik kombineras med ekonomiska styrmedel eller regleringar, t ex för parkering eller nyttjande av vägutrymme, samt beteendepåverkande åtgärder. Det är därför oklart om planen sammantaget räcker för att föra över marknadsandelar för resande med bil till kollektivtrafik. Motsvarande gäller för överflyttning av marknadsandelar för godstransporter från lastbil till sjöfart eller järnväg. 9

10 I och mellan vissa orter i Halland är avsaknaden på cykelstråk en brist. Halland är ett cykelvänligt län men i bristen på cykelvägar kan människor fortsatt komma att välja att ta bilen korta sträckor istället för cykeln. I norra Halland är köbildningar med bil till och från Göteborg tidvis ett stort problem. Genomförs inte planen med satsningar på kollektivtrafiken kan situationen förvärras jämfört med ökade utsläpp av bl a CO2, NOX och partiklar som följd. Ökat utsläpp kan innebära ökad ohälsa hos befolkningen. Lägre standard på vägarna kan även leda till fler olyckor med person- och miljöskador som följd. Antas inte planen bedöms bullerproblemen kvarstå och förvärras i framtiden till följd av ökad trafik. Nollalternativet bedöms medföra liten påverkan genom att nya markområden inte tas i anspråk vilket är positivt för landskapsbilden, grundvatten samt växt- och djurlivet. Miljöpåverkan med plan De i planen föreslagna åtgärderna kommer inte ensamt att bidra till så stor effekt avseende koldioxid men satsningarna på bl a cykelvägar, bättre förbindelser till kollektivtrafiken, satsningar på kapacitetsförbättringar och upprustning av järnvägen etc är ett steg i rätt riktning och utan dessa åtgärder kommer troligtvis emissionerna av koldioxid från biltrafiken fortsätta att öka. För att få stora märkbara effekter krävs dock åtgärder som staten och kommuner råder över; som t ex ökat bensinpris, kommunala åtgärder som höjda parkeringsavgifter, d v s åtgärder som gör det mindre attraktivt att välja bilen. Detta i kombination med andra åtgärder som t ex ökad trafikering med buss och tåg. Eftersom endast ett objekt i planen effektberäknats avseende emissioner av koldioxid och luftföroreningar är det mycket svårt att bedöma den totala effekten av planen. Därför har istället studerats hur stor del av de satsade medlen inom olika områden som avser åtgärder som leder i positiv eller negativ riktning för klimat, hälsa respektive landskap. Då framgår att två tredjedelar av summan som satsas på olika åtgärder i den regionala infrastrukturplanen ger en positiv effekt på klimatet. Samtliga åtgärder ger en positiv påverkan eller ingen påverkan på hälsan. Vissa åtgärder ger dessutom mycket positiv påverkan avseende trafiksäkerhet och/eller buller. Majoriteten av åtgärderna ger ingen påverkan på landskapet eftersom de innebär förbättringar av befintlig infrastruktur. För utbyggnaden av Väg 940 bedöms dock inverkan bli negativ och inom vissa delområden som biologisk mångfald respektive växt- och djurliv bli mycket negativ. Även inom övriga delområden inom landskap som areella näringar, tysta områden samt landskapsbild/intrång bedöms väg 940 kunna ge negativ inverkan. För övriga åtgärder beror på landskap i hög grad av var enskilda åtgärder inom potter sker, och det är därför svårt att bedöma i detta övergripande skede. Miljökvalitetsmål Planen är en förutsättning för att Halland fortsatt ska vara ett attraktivt län att besöka, bo och bedriva verksamhet i och har en tydlig inriktning på ett ökat kol- 10

11 lektivtrafikresande. För att skapa förutsättningar för att exempelvis minska bilberoendet kan åtgärder krävas som inte omedelbart medverkar till att miljökvalitetsmålen uppfylls utan kräver en längre tidshorisont för att effekterna ska kunna bedömas. Totalt sett förhåller sig planen relativt neutral till miljökvalitetsmålen, men innehåller även åtgärder med en tydlig positiv inverkan t ex avseende en god bebyggd miljö. I miljökonsekvensbeskrivningen har en relativt försiktig bedömning gjorts avseende vilka positiva effekter planen bedöms få på miljökvalitetsmålen. Det har gjorts med anledning av att det är mycket svårt att göra en bedömning p g a av det tidiga skede som flera av objekten befinner sig i. Det i kombination med att konsekvenserna av framtida teknikutveckling avseende transportsystem och drivmedel i kombination med planen inte går att förutse. Sammantaget innebär det att planen mycket väl kan komma att spela en viktig roll avseende hur miljökvalitetsmålen ska kunna uppnås. 2 Inledning 2.1 Bakgrund Regeringen uppdrog genom beslut åt länsplaneupprättare, i detta fall Region Halland, att upprätta ett förslag till trafikslagsövergripande länsplan för regional transportinfrastruktur för perioden Utgångspunkten är att gällande plan för planperioden ska genomföras. Sedan 2004 finns det bestämmelser i Miljöbalken (MB) 6 kap. om att vissa planer och program ska miljöbedömas. När en myndighet, kommun, upprättar eller ändrar en plan vars genomförande kan antas medföra en betydande miljöpåverkan ska en miljöbedömning genomföras. Miljöbedömningens syfte är att integrera miljöaspekterna i planen så att en hållbar utveckling främjas. Inom ramen för en miljöbedömning ska en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) upprättas där den betydande miljöpåverkan som planen kan antas medföra identifieras, beskrivs och bedöms. Rimliga alternativ med hänsyn till planens eller programmets syfte och geografiska räckvidd ska också identifieras, beskrivas och bedömas. Innan en myndighet bestämmer omfattningen av och detaljeringsgraden för miljökonsekvensbeskrivningen ska myndigheten samråda med den eller de kommuner och länsstyrelser som berörs av planen. Arbetet med miljöbedömningen startar samtidigt med övrig åtgärdsplanering och pågår parallellt med denna. Förslaget till plan och miljökonsekvensbeskrivningen ska enligt Miljöbalken göras tillgängligt för berörda kommuner, myndigheter och allmänheten. Dessa ska ge skälig tid att yttra sig. Synpunkterna ska beaktas innan planen antas. När planen antagits ska i särskild sammanställning redovisas hur miljöaspekterna integrerats, hur miljökonsekvensbeskrivningen och synpunkter från samråd beak- 11

12 tats, skälen till att planen antagits i stället för alternativ som varit föremål för överväganden och åtgärder som avses vidtas för uppföljning och övervakning av den betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen medför. 2.2 Behov av miljöbedömning Den regionala infrastrukturplanen har en styrande inverkan på den fortsatta planeringen där bland annat prövning enligt Miljöbalken ska ske, vilket är ett kriterium på behov av miljöbedömning. Planen behandlar transportsystemet och dess infrastruktur, vilket i sig har stark bäring på miljön. Därför uppfylls de kriterier som gäller för antagande om betydande miljöpåverkan och därmed behovet av miljöbedömning. Formellt samråd med länsstyrelsen om behovet och avgränsningen av miljöbedömning genomfördes I brev daterat informerades kommunerna i Halland om behovet och förslag till avgränsning. Yttrande inkom från länsstyrelsen (se bilaga 1 och 2). Länsstyrelsen delar uppfattningen i remisshandlingarna att planens genomförande medför en betydande miljöpåverkan, varför en miljöbedömning enligt MB 6 kap 11 ska göras. Inom ramen för en sådan miljöbedömning ska en miljökonsekvensbeskrivning upprättas. Kommunerna i Halland har inget haft att invända mot att en miljöbedömning genomförs och att den avgränsas enligt förslaget. 3 Den regionala infrastrukturplanen 3.1 Planens innehåll sammanfattningsvis Ökad tillgänglighet för människor och näringsliv ska stärka Hallands attraktivitet och utveckling. Så lyder det övergripande målet för transportsystemet i Halland vilket baseras på den regionala utvecklingsstrategin och lokala, regionala och nationella mål som har betydelse för infrastruktur och kommunikationer. I detta breda mål ligger tillgänglighet för gång- och cykeltrafik, kollektivtrafik, personbilstrafik, tung fordonstrafik, tillgänglighet för funktionshindrade, barn och äldre. Det avser även flexibiliteten mellan färdsätt och trafikslag samt markanvändning. Hög transportkvalitet är en del av tillgängligheten och avser transportsystemets utformning och funktion för såväl medborgarna som näringsliv. Insatser för att nå det övergripande målet har konsekvenser för andra viktiga samhällsmål. Insatserna inom transportsektorn ska stödja och inte motverka dessa mål som är uppdelade på säkerhet och trygghet, jämställdhet och fördelning samt miljö. 1 1 Region Halland, Framtidens transportsystem i Halland En regional systemanalys 12

13 Den ekonomiska ram som Region Halland under perioden skulle arbeta utifrån var på miljoner. För perioden tillkommer 373 miljoner kronor. För perioden innebär det totalt miljoner kronor. De ekonomiska medlen är fördelade på namngivna objekt och potter. Medlen som ligger i potterna är fördelade på två huvudpotter, statlig medfinansiering och investering på statlig väg. Planen och alternativen beskrivs i kapitel 7. I samband med framtagande av planen har diskussioner förts med angränsande regioner där gemensamma transportstråk och regionsöverskridande brister i infrastrukturen har diskuterats. Prioriteringarna i planen har sin utgångspunkt i Infrastrukturpropositionen, regeringens direktiv för planperioden , de nationella transportpolitiska målen och den regionala systemanalysen för Halland. 3.2 Relation till andra planer Vid framtagandet av planen har hänsyn tagits både till nationella och regionala transportpolitiska mål och planer. 4 Metod för miljöbedömning 4.1 Vad är miljöbedömning? Miljöbedömning är en process som innehåller vissa obligatoriska moment som ska utföras. I den ingår att: avgränsa vad miljökonsekvensbeskrivningen ska innehålla, samråda om avgränsningen, utarbeta en miljökonsekvensbeskrivning, inklusive alternativ, samråda om miljökonsekvensbeskrivningen, överväga resultaten från miljökonsekvensbeskrivningen och samrådet i beslutsprocessen, anta planen eller programmet, redovisa hur man kommit fram till valet av alternativ m m. Den betydande miljöpåverkan som genomförandet eller ändringen av planen eller programmet ger upphov till ska dessutom följas upp och avhjälpande åtgärder vidtas. Enligt lagstiftningen ska som en del av miljöbedömningen rimliga alternativ till planförslaget identifieras, beskrivas och bedömas. Ett viktigt syfte med detta är att miljöbedömningen ska påverka planens utformning och innehåll, och möjliggöra strategiska val i planeringen. Två uppenbara fördelar med att göra miljökonsekvensbeskrivningar på plan- och programnivå jämfört med att bara göra dem på projektnivå är dels alternativhantering och dels kumulativa effekter: 13

14 1. Alternativhantering: Man kan till exempel diskutera vilka åtgärder som är mest lämpliga att genomföra för att nå ett mål i stället för att bara diskutera hur de ska utformas. I stället för att som på projektnivå ofta endast diskutera hur en väg ska dras, vilken kapacitet den ska ha och om den kan tillåtas, kan man diskutera om det finns andra åtgärder än att bygga en väg som kan lösa behovet av transporter; eller kanske kan man vidta åtgärder för att minska behovet av transporter. 2. Kumulativa effekter: Det finns helt andra möjligheter att ta hänsyn till att effekter tillsammans kan ge en annan påverkan än var och en för sig. De kan till exempel förstärka eller motverka varandras effekter. Möjligheten att ta hänsyn till kumulativa effekter beror på att bedömningen sker på en mer övergripande nivå än en miljökonsekvensbedömning som genomförs på projektnivå Metod för miljöbedömning Inför åtgärdsplaneringsarbetet har Trafikverket utvecklat en metod för miljöbedömning som ska kunna användas av både Trafikverket och län. Den metod Trafikverket tagit fram används för att göra en miljöbedömning av transportplaner på övergripande strategisk nivå. Den redovisar bland annat förutsättningar, arbetssteg och vad som ska framgå i resultatrapporteringen. Syftet med metodbeskrivningen är att integrera miljöhänsyn i transportplaner så att en hållbar utveckling främjas. Metoden baseras på kraven i miljöbalken 6 kap och förordningen (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar. Miljöbedömningen måste integreras och anpassas efter planeringsarbetet för att uppnå syftet med lagstiftningen. Samråd måste ske kontinuerligt under hela miljöbedömningsarbetet. En miljöbedömning ingår i en planprocess och resulterar i en miljökonsekvensbeskrivning. Det är viktigt att hålla isär följande tre begrepp: miljöbedömning process vid planering miljökonsekvensbedömning process för prövning av enskilda objekt miljökonsekvensbeskrivning dokumentation och presentation av resultat. Metoden omfattar tre skeden i planeringsprocessen: systemanalys, åtgärdsplanering för transportsystemet och uppföljning. Miljöbedömningsarbetet påbörjas genom att erfarenheter hämtas från uppföljning av tidigare planeringsomgångar. I det inledande arbetet bör även ingå att ta fram så kallade bedömningsgrunder, som definierar hur effekter och konsekvenser kommer att bedömas i miljökonsekvensbeskrivning. Förslaget till bedömningsgrunder i rapporten fungerar som stöd vid avgränsning av betydande miljöpåverkan, vid kontroll av måluppfyllelse och vid uppföljning. 2 Vad är miljöbedömning ( Miljobalken/Miljobedomningar-av-planer-och-program/) 14

15 Det inledande miljöbedömningsarbetet fortsätter med att en nulägesbeskrivning tas fram samtidigt som arbetet med nollalternativ påbörjas. Ett första samråd om avgränsningar genomförs. Nollalternativet färdigställs i samband med att systemanalys påbörjas. I Systemanalys ägnas planeringen åt att identifiera och diskutera mål, brister och önskvärda funktioner i transportsystemet, samt strategier för att nå dessa. Arbetet består i att prioritera vid målkonflikter, det vill säga att finna miljömässigt lämpliga lösningar och att göra väl avvägda val. I miljöbedömningsarbetet används kontrollfrågor från de framarbetade bedömningsgrunderna som vägledning. Överväganden och motiv för val dokumenteras löpande. Detta är viktigt av flera skäl, bland annat eftersom detta gör det lättare att redovisa miljöintegration i den särskilda sammanställningen. En rapport sammanställs som visar inriktningen på arbetet i nästa skede, Åtgärdsplaneringen. Miljöbedömningsprocessen fortsätter i skedet Åtgärdsplanering för transportsystemet. Där blir analysen åtgärdsinriktad och materialet mera konkret jämfört med systemanalysskedet. Skillnaden mellan systemanalys och åtgärdsplanering är att målfokus inte är lika snävt i åtgärdsplaneringen (bredd), att underlaget är mer detaljerat (djup) och att funktioner beskrivs mer detaljerat i termer av konkreta åtgärder. Arbetet är annars principiellt detsamma som i systemanalysskedet. Processen resulterar i en miljökonsekvensbeskrivning som utgör ett av underlagen vid antagandet av planen. Ett utkast till åtgärdsplan med miljökonsekvensbeskrivning ska offentliggöras för samråd med berörda myndigheter och allmänheten. Metoden redogör för vad miljökonsekvensbeskrivningen ska innehålla. En del av beslutet om antagande av planen redovisas senare i form av en särskild sammanställning. Ett uppföljningsprogram upprättas i samband med att respektive plan färdigställs. Uppföljningen avgränsas till den miljöpåverkan som är relevant på den strategiska nivån. Miljöbalken ger utrymme för att samordna uppföljningen för flera transportplaner. En fördel med detta är att det blir lättare att identifiera kumulativa effekter Genomförandebeskrivning Miljöbedömningsprocessen följer metoden beskriven ovan och integreras i arbetet med upprättandet av infrastrukturplanen i Halland genom: Behovet av en miljöbedömning av infrastrukturplanen fastslogs i samråd med Region Halland, länsstyrelsen och kommunerna i Hallands län. Avgränsningen innebar att Region Halland tillsammans med länsstyrelsen och kommunerna i Hallands län identifierade vilka miljöparametrar som är rimliga och relevanta att upphandla. Även avgränsning av tid och rum behandlades, se samrådshandling samt yttrande bilaga1-2. Utredning innebär att en miljökonsekvensbeskrivning upprättas. Här identifieras, beskrivs och görs bedömningar av betydande miljöpåverkan (både positiv och negativ), behövliga åtgärder för att motverka negativa och förstärka positiva ef- 3 Trafikverket, Metod för miljöbedömning av planer och program inom transportsystemet, Publikationsnummer: 2011:134, sept

16 fekter samt uppföljningsåtgärder. Rimliga alternativ med hänsyn till planens syfte ska också identifieras, beskrivas och bedömas. Detta sker i samband med att ett förslag till infrastrukturplan upprättas. Granskning av förslag avser både åtgärdsplan och miljökonsekvensbeskrivning. Detta sker i samråd med berörda myndigheter och allmänhet och granskningen sker samtidigt som remissen för infrastrukturplanen. Beslut avser planens godkännande och offentliggörande. Här ska synpunkter från samråd och miljökonsekvensbeskrivningen beaktas samt en beskrivning av hur integrationen av miljöhänsyn i planen har gått till. Uppföljning gäller planens genomförande och ska fokusera på positiva och negativa verkningar för hälsa, miljö och resurshushållning. 4.4 Miljöbedömningens inriktning Den regionala infrastrukturplanen syftar till att peka ut prioriteringar på strategisk nivå vilket gör det svårt att bedöma detaljerade effekter av olika åtgärder. Bedömningarna kommer då att handla om att tillvarata positiva miljöeffekter samt att identifiera risker för negativa miljöverkningar och försöka styra om dessa i en mer hållbar riktning i ett så tidigt skede som möjligt. Planen pekar ut prioriterade projekt/ objekt vilket ibland gör att tydliga miljöeffekter i viss mån kan identifieras. Att beskriva miljöpåverkan på varje objekt utifrån målbilden är svårt och görs bäst i samband med projektspecifika miljökonsekvensbeskrivningar. Miljöbedömningen av planen ska istället vara övergripande och inte innehålla sådana bedömningar som bättre avgörs i kommande skede av planeringen när projekten konkretiseras. Fokus i miljöbedömningen av den regionala infrastrukturplanen bör vara frågeställningar som är relevanta att lyfta i ett tidigt skede och som kanske inte kan lösas lika ändamålsenligt senare i det enskilda projektet. 5 Avgränsning 5.1 Bakgrund och syfte Den myndighet eller kommun som upprättar eller ändrar en plan eller ett program som ska miljöbedömas ska också enligt miljöbalkens bestämmelser göra en avgränsning av miljökonsekvensbeskrivningens innehåll beträffande omfattning och detaljeringsgrad. Syftet är bland annat att koncentrera arbetet med miljökonsekvensbeskrivningen på de miljöfrågor som är mest relevanta för den aktuella planen. Avgränsningen gör miljökonsekvensbeskrivningen mer lättillgänglig och att man kan undvika onödigt arbete. Fokus ska ligga på den positiva och negativa betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen, programmet eller ändringen kan antas medföra (6 kap MB, Europeiska kommissionen prop. 2003/04:116). 16

17 Vad miljökonsekvensbeskrivningen ska innehålla regleras i 6 kap. 12 miljöbalken. Där anges att den betydande miljöpåverkan som kan antas bli följden ska identifieras, beskrivas och bedömas. Rimliga alternativ med hänsyn till planens eller programmets syfte och geografiska räckvidd ska också identifieras, beskrivas och bedömas. Beträffande miljökonsekvensbeskrivningens omfattning och detaljeringsgrad ska den enligt 6 kap. 13 miljöbalken innehålla de uppgifter som är rimliga med hänsyn till bedömningsmetoder och aktuell kunskap planens innehåll och detaljeringsgrad allmänhetens intresse och att vissa frågor kan bedömas bättre i samband med prövning av andra planer och program eller i tillståndsgivningen av verksamheter eller åtgärder I åtgärdsplaneringen separeras de nationella och regionala planerna. Den regionala infrastrukturplanen omfattar i huvudsak åtgärder på det regionala vägnätet, infrastrukturåtgärder för kollektivtrafiken samt miljö och trafiksäkerhet i kommuner. Detta innebär att planens miljöeffekter i första hand avgränsas till det som hänger samman med åtgärder inom dessa områden. 5.2 Alternativ Enligt MB 6 kap 12 ska även rimliga alternativ till planen identifieras, beskrivas och bedömas. Utrymmet att utforma alternativ har varit ganska begränsade, eftersom de långsiktiga planerna innehåller betydande låsningar i tidigare prioriteringar. Dessutom är avvägningar mellan exempelvis olika trafikslag inget som primärt görs i länsplanen som i huvudsak omfattar åtgärder i det statliga och kommunala vägnätet. Med tanke på hur planprocessen bedrivs är det nollalternativet som betraktas som rimligt alternativ. 5.3 Avgränsning i tid Avgränsning i tid bör dels göras i anslutning till planperiodens slutår, i detta fall år 2025, då den kan förutsättas vara genomförd. Med hänsyn till att bland annat klimatmål satts för år 2030 och att detta årtal tillämpats som prognoshorisont i objektplaneringen kan 2030 i vissa fall vara aktuellt. Då miljöeffekterna av investeringarna sträcker sig längre än så bör man även verka för en fortsatt hållbar utveckling bortom år I olika typer av diskussioner och analyser med fokus på hållbarhet betonas vikten av att i möjligaste mån beakta ett längre tidsperspektiv. Det styrks i detta fall t ex av det faktum att prognosåren för utsläpp av klimatgaser är 2030 och 2050 samt att planerade anläggningars funktionella livslängd och strukturerande påverkan sträcker sig längre än till planperiodens slutår. Mot denna bakgrund föreslås den tidsmässiga avgränsningen sättas till år 2030 med tendensbedömningar mot Det längre tidsperspektivet förutsätter att lämpligt underlag för långsiktiga bedömningar och avväganden finns tillgängligt. Remissinstanserna har tillstyrkt den föreslagna avgränsningen i tid. 17

18 5.4 Avgränsning i rum Utgångspunkten i den regionala planen är Hallands län som därmed utgör den primära geografiska avgränsningen. Den rumsliga avgränsningen kommer dock sannolikt att behöva varieras beroende på vilken miljöaspekt som behandlas. Funktionella samband i miljön är inte styrda av administrativa gränser. Den primära avgränsningen kommer att användas vid kvantitativa beräkningar och uppskattningar av t.ex. utsläppsmängder. Frågor kring sjöfartens och flygets miljöpåverkan förutsätts bli bedömda inom ramen för den nationella planen, förutsatt att den regionala planen inte nämnvärt berör dessa trafikslag. Ingen erinran mot föreslagen geografisk avgränsning framkom i samband med samrådet. 5.5 Avgränsning i sak Inför arbetet med miljöbedömningar i åtgärdsplaneringen har Trafikverket utformat ett förslag till målbild som följer både av de nationella miljökvalitetsmålen och av det transportpolitiska delmålet God miljö. Trafikverkens målbild fokuserar på tre stora miljöutmaningar för transportsektorn nämligen klimat, människors hälsa och landskapet med dess olika funktioner och värden. Målbilden lyfter fram de miljöutmaningar som trafikverken anser vara särskilt viktiga att behandla på en övergripande strategisk nivå. Väsentliga skäl till målbildens avgränsning är att transportsektorn pekas ut som en viktig aktör för ett antal miljöaspekter i utvärderingen av de nationella miljökvalitetsmålen står för en hög andel av de svenska utsläppen till luft utsätter fler än 2 miljoner människor för buller tar mark i anspråk för infrastruktur i anslutning till områden ingående i det europeiska Natura nätverket och andra områden av betydelse för natur och kultur har en strukturbildande funktion som har påverkan på samhällsbyggandet Bedömningen är att dessa motiv är lika relevanta på regional nivå och att målbilden även för den regionala åtgärdsplaneringen bör vara Klimat Hälsa Landskap. De miljöaspekter där betydande miljöpåverkan kan tänkas uppstå och som dessutom är relevanta för den regionala planen är följande. Biologisk mångfald Djur- och växtliv Landskap Bebyggelse Människors hälsa Materiella tillgångar Vatten Luft Klimatfaktorer Forn- och kulturlämningar 18

19 Utifrån målbilden och miljöaspekterna har metoder och underlag som har bäring på åtgärderna i den regionala infrastrukturplanen identifierats och preciserats. Det är här viktigt att notera att det är den betydande miljöpåverkan som ska identifieras och att de uppgifter och de underlag som tas fram ska vara rimliga med hänsyn till bedömningsmetoder och aktuell kunskap, planens innehåll och detaljeringsgrad, allmänhetens intresse samt att vissa frågor kan bedömas bättre i andra sammanhang. Se även bilaga 1-2. Miljöbedömningstabell Utifrån varje miljöaspekt ovan som trafikplanen kan komma att påverka har de miljömål som hör till respektive miljöaspekt gåtts igenom och kriterier valts ut för att studera huruvida betydande miljöpåverkan kan ske eller ej samt omfattningen av denna påverkan graderad i 5 nivåer; o stor negativ påverkan, o liten negativ påverkan, o ingen påverkan, o liten positiv påverkan samt o stor positiv påverkan. För valda åtgärdskategorier har denna bedömning gjorts avseende alla miljömålen. Till hjälp för att kunna bedöma huruvida påverkan sker eller ej har ett antal frågor utarbetats för respektive kriterium. För Begränsad klimatpåverkan har t ex följande frågor ställts avseende System/strukturpåverkan: Minskar efterfrågan på biltransporter? Ökar andelen gång-, cykel- eller kollektivtrafik? Och avseende utsläpp av koldioxid har frågan ställts om koldioxidutsläppen minskar. På motsvarande sätt har också övriga miljömål med kriterier gåtts igenom för varje åtgärdspaket. När det gäller analysmetoder avseende bedömning av miljöeffekt har dessa i de allra flesta fall varit kvalitativa bedömningar. På nästa sida visas en sammanställning av de tre fokusområdena Klimat Hälsa Landskap med miljöaspekter och därtill kopplade miljömål samt kriterier som legat som grund för miljöbedömningen; 19

20 Fokusområde: Miljöaspekt: Miljömål: Kriterier: Klimat Klimatfaktor Begränsad klimatpåverkan System/strukturpåverkande Utsläpp av koldioxid Hälsa Människors hälsa God bebyggd miljö Fysisk aktivitet och folkhälsa Tillgänglighet för alla Buller Trafiksäkerhet Dricksvatten Ingen övergödning, Levande sjöar och vattendrag, Grundvatten av god kvalitet. Kvalitet på dricksvatten Luft Frisk luft NOx och partiklar i tätort MKN för luftkvalitet Landskap Landskapsbild Natur Biologisk mångfald, växtoch djurliv Mark Mål saknas för Landskap eftersom Landskapet ÄR det inbördes förhållandet mellan Biologisk mångfald, Ett rikt växtoch djurliv, God bebyggd miljö samt Forn- och kulturlämningar och annat kulturarv. Ett rikt växt- och djurliv (Levande sjöar och vattendrag, Hav i balans samt levande kust och skärgård, Myllrande våtmarker, Levande skogar, Ett rikt odlingslandskap) Ett rikt växt- och djurliv Ett rikt odlingslandskap, God bebyggd miljö, Hav i balans, Levande kust och Skärgård God bebyggd miljö, Hav i balans, Levande kust och skärgård, Storslagen fjällmiljö Landskapsbild/intrång Skyddsvärda områden för natur Barriärer Areella näringar Buller, tysta områden 20

21 6 Nuläge 6.1 Transporterna och miljön Transporter bidrar till mycket positivt och önskvärt i vårt samhälle och de har ökat under lång tid. Samtidigt för de med sig en rad kostnader i form av utsläpp, luftföroreningar, buller, barriärer, olyckor etc där koldioxidutsläppen är ett av de svåraste problemen för sektorn att åtgärda. I takt med en ökad medvetenhet om de negativa konsekvenserna av vår ständigt ökande rörlighet blir det mer och mer uppenbart att samhälle och transportsektor inte enbart kan tillhandahålla ökade möjligheter utan att samtidigt förhålla sig till kostnaderna förknippade med utnyttjandet av detta ökade utbud. Trafiksystemet har en stark påverkan på system och struktur. För att skapa ett transportsystem med robust, tillförlitlig tillgänglighet för en hållbar utveckling som inkluderar kraftigt minskade koldioxidutsläpp krävs en ny kurs och utforskande av de bästa tänkbara åtgärderna och planering. Stern 4 pekade redan 2006 ut kraftigt minskade utsläpp av växthusgaser som en förutsättning för att inte den långsiktiga ekonomiska utvecklingen ska drabbas. Transporter är en av de sektorer som bidrar mest till utsläppen av koldioxid och en övervägande del av koldioxidutsläppen från transportsektorn kommer från persontransporter. Cirka tre fjärdedelar står persontransporterna för medan godstransporter endast står för en fjärdedel. Vägtransporterna som står för hela 92 % av transportsektorns koldioxidutsläpp. Trafiksektorn är den enda sektor som också ökar sin andel av koldioxidutsläppen, och transportmängderna ökar i betydligt större takt än vad den tekniska utvecklingen minskar utsläppen. Mest ökar andelen av koldioxidutsläppen för godstransporterna på väg Färdmedelsval påverkar miljön Skillnaderna mellan hur stor klimatpåverkan olika trafikslag ger är stor. Transporter med tåg ger en bråkdel av utsläppen jämfört med buss som i sin tur i genomsnitt ger betydligt mindre klimatpåverkan än resor med bil och flyg. Inom varje enskilt trafikslag finns stora skillnader mellan sämsta och bästa teknik, bränsle etc. Samma sorts förhållande gäller för godstransporter utom jämförelsen mellan fartygstransporter är effektivare än vägtransporter och flyg är det transportsätt som i särklass behöver mest energi för att flytta ett ton gods Vilka åtgärder krävs Olika scenarier som beräknats för att se vad som krävs för att det svenska energioch transportsystemet ska klara tvågradersmålet 5 visar att det inte räcker med enbart teknik. Den typ av åtgärder, inom transportsystemet, som pekas ut för att nå målet, är förutom teknikeffektiviseringarna minskad efterfrågan på vägtransporter, andra generationens biobränsle, plug-in hybrider, paradigmskifte från rörlighet till tillgänglighet, stadsplanering för ökad kollektivtrafik och gång- /cykeltrafik, 20 % av arbets- och tjänsteresor ersätts med IT samt att IT och spårtrafik prioriteras. 4 Stern 2006, The Stern Review on the Economics of Climate Change 5 Åkerman, J et al, 2007, Tvågradersmålet i sikte, Naturvårdsverket, Rapport 5754,

22 I tabell 1 visas åtgärder och potentialer med Trafikverkets klimatscenario, som bygger på att vi ska nå klimatmålet. Dessa potentialberäkningar gäller för nationell nivå 6. Tabell 1 Minskad trafiktillväxt för personbil jämfört med den prognos som rådde Källa: Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmål och vägen dit, Trafikverket, 2012:105. Potential till 2030 (reduktion av trafikökning) Stadsplanering för minskat bilresande -10 % Förbättrad kollektivtrafik (fördubbling) -6 % Satsning på cykel- och gångtrafik -2 % Bilpool -5% Resfritt och e-handel -3 % Trängselskatt, parkeringspolicy och avgifter -5% Lägre skyltad hastighet -3 % Bränsleskatt (bränslepris + 50 %) -15 % Totalt minskad trafiktillväxt jämfört med BAU (business as usual) 2030 resp. jämfört med % resp. -19 % Naturvårdsverket konstaterar i en analys 7 som inkluderar alla utsläpp under en produkts hela livslängd att olika individuella konsumtionsval gör stor skillnad i utsläppens storlek. Den största klimatpåverkan kommer från resor och boendet tillsammans med hur mycket och vilket kött vi äter. Två av de fem nyckelaktiviteter utredningen pekar ut som avgörande för hur stora utsläpp vi orsakar som individer relaterar till våra transporter är hur mycket och vilken bil vi åker samt hur långt och hur ofta vi flyger. Det är alltså en stor mängd olika åtgärder som krävs inom transportsystemet för att klara målen. Vi behöver åtgärda såväl godstransporterna, vars andel ökar, som persontransporternas utsläpp. På samhällsnivå ligger den stora potentialen och utmaningen i att minska de dominerande vägtransporternas andel. För att klara det krävs att det finns energieffektivare fordonspark och attraktiva kollektiva resalternativ. Mycket behöver göras men samtidigt är det relativt väl känt vad som kan åstadkomma och vad som krävs för att utsläppen ska minska. Vi har därmed stora möjligheter att med rätt val välja mer klimatsmart både som enskilda och som samhälle. För den enskilde gäller det främst att flyga mindre, välja koldioxidsnål bil och dessutom där möjligt gå, cykla eller åka kollektivt vilket är koldioxideffektivare än bil. För samhället planerare och beslutsfattare gäller det att se till att det blir enkelt och attraktivt att göra dessa klimatsmarta val. 6 Snabb anpassning av transportsystemet till minskad olja, Trivector 2010:69. 7 Naturvårdsverket Rapport 5903, November Konsumtionens klimatpåverkan 22

23 6.2 Dagens transportsystem i Halland Vägtransportsystemet Det nationella vägnätet i Hallands län omfattar totalt km fördelat på 147 km Europavägar, 139 km riksvägar, 208 km primära länsvägar, och och km sekundära respektive tertiära länsvägar. 8 Figur 1 Väg- och järnvägsnät i Halland och omland (källa: Region Halland, Framtidens transportsystem i Halland, En regional systemanalys, 2013) I Halland fanns vid årsskiftet 2012/2013 ca personbilar i trafik vilket utgör ca 3,5 % av det totala antalet personbilar i Sverige. Personbilsinnehavet var 518 bilar per invånare i Halland vilket är högre än genomsnittet i landet på 468 personbilar per invånare. Antalet lastbilar i Halland var 2012 ca där huvuddelen, ca 85 % utgörs av lätta lastbilar. Detta motsvarar 64 lastbilar per invånare vilket är något högre än genomsnittet i Sverige på 58 lastbilar

24 per 1000 invånare. 9 Det totala trafikarbetet i Sverige ökade under 2011 med ca 1,5 % jämfört med utgjorde andelen förnybart bränslen (etanol och gas) 4,6 % för personbilar i Halland. 10 Andelen förnybara bränslen inom vägtransportsektorn 2011 var i Sverige 9,8 %. 11 Bränsleförbrukningen på nya personbilar minskade från 6,2 liter/100km 2010 till 5,8 liter/100 km Koldioxidutsläppen för den genomsnittliga nya personbilen minskade från 142 gram/km under 2011 till 136 gram/km under Järnvägstransportsystemet i Halland Järnvägsnätet i Halland utgörs av fyra järnvägar : Västkustbanan, Viskadalsbanan, Halmstad-Nässjöbanan och Markarydsbanan. Figur 2 Järnvägsnätet och hamnar i Halland aspx Energimyndigheten 2012-Transportsektorns energianvändning

25 Västkustbanan är en del av transeuropeiska järnvägsnätet (TEN-T) och ingår i den nordiska triangeln Stockholm - Oslo - Köpenhamn. Västkustbanan mellan Göteborg och Lund är en av Sveriges viktigaste järnvägsförbindelser. Tillsammans med övriga banor skapar den ett effektivt järnvägsnät, vilket är förutsättningen för framtida hållbara transporter av gods och människor. Idag är cirka 85 procent av Västkustbanan utbyggd till dubbelspår, resterande är under utbyggnad eller i idé - eller planeringsstadiet. Några enkelspårssträckor kvarstår, bl.a. genom Varberg och sträckan Ängelholm-Helsingborg, samt tunneln genom Hallandsås som planeras vara klar Ett modernt dubbelspår längs Västkusten möjliggör mer transporter av gods på järnväg, skapar bättre pendlingsmöjligheter till arbete och studier och fungerar som en viktig länk för långväga tågtrafik (Köpenhamn-Malmö-Göteborg-Oslo). Viskadalsbanan sträcker sig från Varberg till Borås och trafiken omfattar främst persontrafik men även en del godståg. Banan är enkelspårig och elektrifierad. Trafikverket har definierat banan som viktig för omledning av trafik från Västkustbanan och Västra Stambanan. Halmstad-Nässjöbanan sträcker sig från Halmstad via Värnamo till Nässjö/Jönköping. Banan är enkelspårig och oelektrifierad och trafikeras av såväl persontrafik som godstrafik. Markarydsbanan sträcker sig från Halmstad till Hässleholm. Banan är enkelspårig och elektrifierad. Det går framför allt godståg på Markarydsbanan. Det händer att Trafikverket använder banan för att leda om persontåg från Västkustbanan Luftfartssystemet I Hallands län är Halmstad flygplats den enda civila flygplatsen. Flygplatsen ägs och drivs av Halmstads kommun. Under år 2012 omfattade passagerartrafiken ca passagerare och godstransport 5 ton. Den stora majoriteten av resorna är inrikes. Även internationella destinationer förekommer genom charterresor Sjöfartsystemet Hamnarna i Halland utgörs av Halmstad, Falkenbergs och Varbergs hamnar. Mätt i hanterade ton hamnar Halmstad på plats sexton, Varberg på plats nitton och Falkenberg på plats trettiofem av totalt c:a femtio kommersiella hamnar i Sverige. Totalt hanterades i Hallands hamnar ca 4,2 milj. ton gods under Hamnen i Halmstad är länets största med en årsvolym på c:a ton där skogsprodukter är det största varuslaget. Godset till och från hamnen går till största delen på lastbil där E6 och väg 26 dominerar. Dock finns planer på nya järnvägsspår till hamnen och en kombiterminal planeras inom hamnområdet. Falkenbergs Terminal hanterar c:a ton per år. Skogsprodukter dominerar klart hanteringen. Transporterna till och från hamnen sker till största delen med lastbil och vägarna söderut, d v s E6, samt vägarna 150 och 154 är betydelsefulla för det gods som hamnen hanterar. Även Varbergs hamn har tyngdpunkt i skogsprodukter, som utgör c:a hälften av de hanterade volymerna. Totalt hanteras ca ton per år. Skogsproduk

26 terna transporteras delvis på järnväg till hamnen. Stena-Line bedriver färjetrafik mellan Varberg och Grenå där trafiken domineras av danska lastbilar. Väg 41, väg 153 och Viskadalsbanan samt E6 och Västkustbanan är de viktigaste godsstråken. 6.3 Persontransporter Persontransporter omfattar arbets- och studieresor, tjänsteresor och fritids- och turistresor. I Halland finns en geografisk rörlighet på arbetsmarknaden som är större än i många andra län. År 2011 utpendlade personer över länsgränsen. Jämfört med år 2006 har denna pendling ökat med drygt 8 %. År 2011 pendlade personer över länsgränsen in till Halland, sedan 2006 är ökningen 21 %. Arbetsresorna till och från kommunerna i Halland omfattar generellt områdena Göteborgsregionen, Sjuhärad, västra Småland och nordvästra Skåne. Utmed kusten sker det största utbytet av arbetskraft mellan närliggande hallandskommuner och mot främst Göteborg. 17 Dagens resande med kollektivtrafik i Halland omfattar totalt ca 16 miljoner resor per år vilket fördelas mellan; tågtrafik med ca 6 miljoner resor per år busstrafik i linjetrafik med ca 10 miljoner resor per år Därutöver finns också särskild skolskjutstrafik med ca 2 miljoner resor per år. 18 Antal resor per invånare i Halland med kollektivtrafiken är något lägre än medelvärdet för riket utanför storstadslänen och grannlänen i södra Sverige. Resandet uppgick år 2010 till ca 45 resor per invånare och år (medelvärde för riket exkl. storstadslänen är ca 47 resor/inv. och år) 19. Resandet med busstrafiken har under senare år ökat svagt och kollektivtrafikens marknadsandel har också ökat svagt de senaste åren. Tågtrafiken på Västkustbanan har ökat och ökningen förväntas fortsätta. I Figur 3 visas färdmedelsfördelningen år 2011 för de boende i Hallands län. Som framgår av figuren används bilen vid nästan 6 av 10 resor och kollektivtrafiken endast vid knappt var tjugonde resa. 17 Framtidens transportsystem i Halland En regional systemanalys maj Region Halland 18 Hallandstrafiken Daniel Modiggård 19 Trafikanalys, Lokal och regionala kollektivtrafik

27 Övr 3% Till fots 20% Bil 57% Tåg 0,4% Buss 4% Cykel 15% Figur 3 Färdemedelsfördelning för boende i Hallands län (källa: uttag ur RVU Sverige 2011). Nresor= Mycket tyder på att fler i framtiden kommer att resa längre sträckor till sina arbeten. För att detta ska kunna ske på ett hållbart sätt enligt de uppsatta målen krävs att pendlingen till största delen sker med kollektivtrafik. Behovet av förbättrade möjligheter till pendling med kollektiva transportmedel är stort. Hela reskedjan med bytespunkter och anslutningsvägar måste då beaktas. Resor till handel, service och fritidsaktiviteter sker i idag i huvudsak med bil. När handel etableras i utkanten av centrum eller i externa centra leder det till längre resor till daglig handel. Turistnäringen är en mycket och expansivt viktig del i Hallands näringsliv. Turismen genererar mycket resande vilket idag sker huvudsakligen via bil. 6.4 Godstransporter Godstransporter omfattar transporter till och från Halland samt inom Halland och transittrafik transporterades nära 18 miljoner ton gods med lastbil i Halland. Av det gods som transporteras inrikes med svenska lastbilar i Halland utgör gods som transporteras inom länet den största andelen, ca 44 %. 30 % av godset transporteras till Halland och 26 % från Halland 20. I Figur 4 visas antal tunga fordon (lastbilar och bussar) per dygn på de största vägarna i Halland. Den mest belastade vägen i Halland ur ett godsperspektiv är E6 genom Halland med en viss tonvikt mot norra delen. E6 dominerar både inom länstrafiken samt trafik till och från Skåne och Västra Götaland inklusive transittrafiken. 20 Källa: Underlag om godstransporter, Region Halland maj

28 Figur 4 Antal tunga fordon per dygn (både lastbilar och bussar) 21. Obs siffrorna avser antalet tunga fordon i en punkt och inte hela sträckan På de fyra järnvägsbanor som utgör Hallands järnvägsinfrastruktur så trafikeras Västkustbanan, som är en del av det transeuropeiska järnvägsnätet (TEN-T) och den nordiska triangeln Stockholm-Oslo-Köpenhamn, har förutom persontrafik också av ett antal godståg varje dygn. På sträckan Varberg-Hamra uppgår antalet godståg till 24 st per dygn. På sträckan Värö-Varberg uppgår antalet till 30 st per dygn. I genomsnitt utgör godstågen ca 30 % av den totala trafiken på Västkustbanan. Markarydsbanan går mellan Eldsberga och Markaryd och ansluter där till Södra stambanan. Banan är enkelspårig, elektrifierad och utrustad med fjärrblockering. På banan går framförallt godståg, men den används ibland för omledning av persontåg från Västkustbanan. Totalt går 13 godståg per dygn på banan. Stråket Nässjö/Jönköping-Halmstad består av banorna Nässjö Halmstad samt bansträckan Torup Hyltebruk. Dessa banor är enkelspåriga, oelektrifierade och har inte heller fjärrblockering. Banorna trafikeras både av person- och godståg. Godstågen går framförallt till Hyltebruk. På sträckan Halmstad-Landeryd uppgår antalet godståg till 5 st per dygn. Viskadalsbanan är en enkelspårig, elektrifierad bana som saknar fjällblockering som går mellan sträckan Varberg-Borås. Viskadalsbanan trafikeras av både person- och godståg. Dagligen körs godståg med råvaror till Glasbruket på sträckan Varberg-Limmared. Utöver det körs cement till Strängbetong på sträckan Varberg-Veddige 4 dagar per vecka. 22 De olika banornas sträckning genom Halland samt deras trafikering av godståg per dygn framgår av Figur ÅDT Trafikverket 22 Källa: Underlag om godstransporter, Region Halland maj

29 Figur 5 Antal godståg per dygn på järnvägarna i Halland. 23,24 Halland har tre hamnar för gods; Falkenberg, Halmstad och Varberg. Av dessa har hamnen i Halmstad störst omsättning av godsmängd, se tabell nedan. Tabell 2 Godsmängd per hamn tal ton år 2011 Totalt Inrikes Utrikes Lossat Lastat Lossat Lastat Falkenberg Halmstad Varberg Lastbilstrafiken på väg ökar snabbare än personbilstrafiken. Utvecklingen av godstrafiken bedöms hålla en fortsatt hög takt, där godstransporter på lastbil ökar oerhört fort. Enligt Trafikverkets godsprognos för skattas den totala tillväxttakten för inrikes transporter till 1,7 % per år, mätt i transportarbete. Väg är det trafikslag som bedöms öka mest med 1,9 % per år, följt av sjöfart som bedöms öka med 1,7 % per år och järnväg med 1,4 % per år. 23 Trafikverket : Järnvägens kapacitetsutnyttjande och kapacitetsbegränsningar Enligt Trafikverkets publikation Järnvägens kapacitetsutnyttjande och kapacitetsbegränsningar 2012 så finns ingen godstrafik på Viskadalsbanan men enligt intervjuer med företag i området körs ca 2 godståg per dag. 25 Prognos för godstransporter Trafikverket, 2012 ( pdf) 29

30 Godstransporter, mätt i tonkilometer, i Sverige förutspås enligt Trafikverket 26 att fram till år 2030 öka med: Väg 58 % (år ) Järnväg 40 % (år ) Sjöfart 50 % (år ) 6.5 Klimat Bebyggelse Befolkningen i Sverige ökar enligt SCB 27 från 9,5 miljoner år 2012 till 10,2 miljoner invånare till år 2025 och 10,7 miljoner invånare fram till år 2030, vilket innebär en ökning på 8 respektive 12 %. Under de senaste årtiondena har Halland gått från att vara ett av Sveriges minsta län befolkningsmässigt till att vara det sjunde största. Hallands län har ca invånare och en befolkningstäthet på 56 invånare per km2, vilket kan jämföras med den i riket med 23 invånare per km2. 28 Befolkningstillväxten är stark i länets kust- och centralortsområden medan stora delar av inlandet och landsbygden har en svagare utveckling. Halmstads kommun är länets största kommun med drygt invånare och länets residensstad. 29 Mellan 1975 och 2012 har länets folkmängd ökat med 38 %. Motsvarande siffra för hela riket är 16 %. Hallands befolkning har mellan år 2007 och 2012 vuxit med 4 %. 30 Denna utveckling bedöms att hålla i sig och snarare öka än minska. Tillgängligheten för hallänningar till storstadsregionerna i Göteborg och Skåne/Öresundsregionen ökar med förbättrade pendlingsmöjligheter med tåg. Omvänt gäller det samma för företag som etablerar sig i Halland att pendlingen ut från storstäderna underlättas Klimatfaktorer Den viktigaste klimatpåverkande gasen är koldioxid. Den finns i alla utsläpp från förbränning av fossila bränslen och kan inte renas bort. En höjning av koldioxidhalten i atmosfären medför på sikt klimatförändringar. Idag utgörs så gott som allt fordonsbränsle av fossilt bränsle. Det innebär att bränsleåtgången är direkt proportionell till utsläpp av klimatpåverkande koldioxid. I Hallands län har utsläppen av växthusgaser räknat som koldioxidekvivalenter minskat med 25 % mellan åren 1990 och 2010, se Figur 6. Det är huvudsakligen 26 Prognos för godstransporter Trafikverket, ( pdf) aspx aspx?layout=tableViewLayout1 &rxid=982d388a-ee47-452d-ad8e-9b9e2b29762f 29 Halmstad kommun. Befolkningen avser årsskiftet ( ml) aspx?rxid= d- 48fe-ae94-770ecbf898a6&px_tableid=ssd_extern%3aBefolkningNy&deltabellid=L2 31 Länstransportplan för Hallands län

31 utsläppen från energiförsörjningen som har minskat. Minskningarna uppvägs dock till en del av att vägtrafikens utsläpp fortsätter att öka. 32 Figur 6 Klimatpåverkande utsläpp i Hallands län uttryckt i koldioxidekvivalenter och fördelade på sektorer. (Källa: I Halland släpper den inrikes transportsektorn ut närmare ton koldioxid av totalt 1,4 miljoner ton i länet (2010). Vägtrafiken svarar för den dominerande andelen inom transportsidan. Sedan år 1990 har vägtrafikens utsläpp ökat med 9 % ( ). 33 Planering av samhälle och infrastruktur går mot ett ökat bilberoende och ökade koldioxidutsläpp. Det totala persontransportarbetet i landet bedöms öka med 1,3 % per år enligt prognoser. 34 Klimatförändringar orsakade av utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser är ett av de största globala miljöproblem som mänskligheten står inför under talet. Riksdagens delmål var att minska utsläppen från 1990 med i genomsnitt minst 4 % under vilket också uppnåddes ska utsläppen vara 25 % lägre jämfört med 1990, år 2030 ska vi ha en fordonsflotta oberoende av fossil energi och år 2050 ska nettoutsläpp av växthusgaser ska vara noll. De största förbättringspotentialerna ligger i ökad energieffektivitet och ett minskat beroende av fossila drivmedel, vilket också framhålls i propositionen Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35) RUS, nationell databas för luftutsläpp på läns- och kommunnivå ( 34 Prognoser för arbetet med nationell transportplan Persontransporters utveckling fram till Trafikverket,

32 För att nå såväl EU:s som de svenska nationella målen om begränsad klimatpåverkan kommer inte den förväntade tekniska utvecklingen av fordon och bränslen att räcka till. Trafikverket bedömer att det nationella målet går att nå, om en kombination av transportsnålt samhälle och tekniska åtgärder genomförs redan till Detta innebär bland annat att biltrafiken måste minska med 20 % till 2030, vilket kraftigt avviker från de prognoser som ligger till grund för regionplanering och pågående åtgärdsplanering. För lastbilstransporterna gäller att de inte får öka 35. Det finns idag ingen översättning eller tolkning av vad denna minskning av biltrafiken respektive minskade trafiktillväxt för lastbilstrafiken motsvarar i Hallands län. 6.6 Hälsa Buller Trafikverkets arbete med buller utgår från de transportpolitiska målen som är baserade på det nationella miljömålet God bebyggd miljö. Målet God bebyggd miljö ställer krav på att platser där människor vistas ska ha en god ljudmiljö och vara fri från betydande buller från vägtrafiken. Målet ska uppnås inom en generation, till år Under uppföljningen 2013 konstateras att det inte är möjligt att nå miljökvalitetsmålet med idag beslutade eller planerade styrmedel. 36 Buller är ett utbrett miljö- och hälsoproblem. Trafikbuller kan ge hälsoeffekter som sömnstörningar, ökad risk för hjärtsjukdom, försämrad förmåga att uppfatta och förstå tal och inlärningssvårigheter. Trafikökningen gör att bullret ökar och det faktum att allt fler bor i tätorter, där det är svårt att åtgärda, leder till att fler drabbas. Bullerproblem finns längs nästan alla större trafikstråk. Trafikverken har program för att successivt åtgärda platser med särskilt höga störningsnivåer. Enligt Socialstyrelsens Miljöhälsorapport , som bygger på enkätsvar från 2007 har den andel av befolkningen som besväras av vägtrafikbuller ökat från 9 % till 12 % mellan åren 1999 och 2007, vilket motsvarar cirka personer. Socialstyrelsen menar att ökningen sannolikt främst beror på att fler har flyttat till storstadsområden som är utsatta för trafikbuller, på att nya bostäder har byggts nära större vägar och på att trafiken har ökat. Ca 3 % av befolkningen störs av spårtrafikbuller och ca 3 % störs av flygbuller. Enligt undersökningen störs totalt 14 % av svenskarna minst en gång i veckan av något trafikbuller (väg-, spår- eller flygtrafikbuller). Motsvarande siffra år 1999 var 12 %. 35 Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag på lösningar till 2025 och utblick mot år Huvudrapport. Trafikverkets publikation 2012: Miljöhälsorapport 2009-Socialstyrelsen 32

33 Figur 7 Andelen personer besvärade av olika ljudkällor minst en gång per vecka. (Källa: Socialstyrelsen, miljöhälsorapport, 2009 I Tabell 3 redovisas antal boende längs det statliga vägnätet som är utsatta för vägtrafikbuller år 2000 i Halland enligt en kartläggning. Tyvärr saknas en nyare kartläggning. Noteras bör att 60 dba i ekvivalent ljudnivå är 5 dba mer än riktvärdet på 55 dba i ekvivalent ljudnivå vid fasad som gäller vid nybyggnad av bostäder eller infrastruktur men som också är den ljudnivå som ska eftersträvas på lång sikt även för befintlig bebyggelse. Det är alltså ännu fler än de drygt 2000 personer som finns med i tabellen nedan som har ljudnivåer över 55 dba från det statliga vägnätet och som därmed har högre ljudnivåer än riktvärdet. Dock har Trafikverket de senaste åren genomfört bullerdämpande åtgärder längs en stor del av det statliga vägnätet och därmed kan situationen nu vara bättre än vad som framgår nedan. Tabell 3 Antal personer längs det statliga huvudvägnätet utsatta för buller på minst 60 dba i ekvivalent ljudnivå vid fasad. Decibel dba dba >70 dba Antal personer i Halland De bullerutsatta återfinns huvudsakligen vid högtrafikerade riksvägar och länsvägar samt inne i tätorten. Aktuella uppgifter om bullerstörningarnas omfattning för järnvägstrafik och luftfart i Halland saknas. Det ökande transportarbetet leder till ökade bulleremissioner och därmed ökade bullerstörningar. Gränsvärden för buller för nya fordon bedöms inte skärpas inom de närmaste 15 åren. Utvecklingen framöver till mer miljömässigt och ekonomiskt hållbara fordon kan antingen öka bullret något eller minska det kraftigt beroende på den tekniska utvecklingen. 33

34 6.6.2 Luftkvalitet Trafikens bidrag till försämrad luftkvalitet utgörs främst av kväveoxider, partiklar, kolväten och svaveldioxid. Sedan år 1990 har utsläppen från vägtrafiken minskat trots ökat trafikarbete beroende på att särskilt personbilarna blivit renare. För den tunga trafiken och för arbetsfordon finns fortfarande en förbättringspotential. Partiklar bedöms vara den luftförorening som medför störst hälsoproblem i svenska tätorter. De partikelhalter som förekommer i utomhusluften i tätorter idag är i många fall skadliga, i synnerhet för känsliga personer. Inandningsbara partiklar, mindre än 0,01 mm i diameter (PM 10) orsakar en ökad dödlighet och sjuklighet. I gatumiljön dominerar, särskilt under våren, slitagepartiklar från däck och vägbana. Andelen dubbdäck har en avgörande betydelse för bildningen av slitagepartiklar. Mätningarna av luftföroreningar i de större städerna i Halland visar på att miljökvalitetsnormerna avseende luftföroreningar inte överskrids idag men att vissa värden i Halmstad, Kungsbacka och Varberg är förhöjda så att fortsatta mätningar krävs då det i framtiden kan finnas risk för överskridanden. De regionala miljömålen för Halland togs bort Istället anger länsstyrelsen i Halland att de nationella miljökvalitetsmålen med tillhörande preciseringar och etappmål ska gälla även i Hallands län Grundvattnets kvalitet Enligt miljömålet ska grundvattnet ge en säker och hållbar dricksvattenförsörjning samt bidra till en god livsmiljö för växter och djur i sjöar och vattendrag. Grundvattentillgången i Halland är relativt god. Samtliga kommuner utnyttjar huvudsakligen grundvatten för sin dricksvattenförsörjning. Vissa av grundvattentillgångarna förstärks genom infiltration av ytvatten. De kommunala vattentäkterna i Halland klarar med få undantag gällande gränsvärdena för dricksvatten. Dagvatten från vägbanor och vägsalt från halkbekämpning kan påverka grundvattnet och därmed vattenförsörjningen negativt. Salt är lättlösligt i vatten och kan därför spridas över stora områden. Förhöjda salthalter kan bland annat ge korrosion på ledningar och vatteninstallationer samt påverka smaken. Klorid i grundvatten är nära kopplat till vägsaltanvändningen. Mängden salt som sprids varierar stort mellan olika vintrar. I Halland låg år 2004 åtta procent av alla grundvattenområden inom 100 meter från det vägnät som saltas. 39 I Hallands län finns år allmänna grundvattentäkter varav 49 har vattenskyddsområden enligt 7 kap. Miljöbalken. 40 Se bilaga 4-9 för vattenskyddsområden. I Halland överskred under åren ,9 % av alla grundvattentäkter i Halland en kloridhalt på 50 mg/liter som är Livsmedelverkets gränsvärde för dricksvatten som är tjänligt med anmärkning (grundvatten av god kvalitet Hallands län indikator vattenskydd) 41 (grundvatten av god kvalitet Hallands län indikator klorid) 34

35 Figur 8 Klorid i grundvatten i Halland (källa: 42 Dagvattnet från vägen innehåller en lång rad främmande ämnen. Dessa kommer från slitaget på vägbeläggning, bromsar och däck, från avgaser och från spill av bensin, diesel, bromsolja, smörjoljor, fett och rostskyddsmedel. Här finns tungmetaller, som zink, kadmium och bly, samt kolväten (PAH). Normalt fångas dessa främmande ämnen upp och läggs fast i vägslänter och diken. En del av dem bryts ned på plats eller späds ut till låga koncentrationer. Detta pågår under vägens hela livslängd, men miljöpåverkan gäller oftast bara själva vägområdet. 43 Då vägar passerar vattentäkter finns risk för olyckor med farligt gods. Åtgärder som förbättrar trafiksäkerheten minskar risker för att olyckor ska ske och därmed risken för förorening av mark och vatten. En viktig faktor är markens genomsläpplighet som varierar kraftigt mellan olika jordar, speciellt känsliga är rullstensåsar som är mycket genomsläppligt. Vid om- och nybyggnader bör speciell hänsyn tas till att olika områden är olika känsliga för eventuella föroreningar och vägas in så alternativa sträckor och utformningar diskuteras. Olika åtgärder kan också vidtas för att lindra effekter vid en eventuell olycka som t ex förstärkta längs känsliga vägavsnitt samt skydd mot läckage som t ex att lägga ut täta ytskikt. 6.7 Landskap Biologisk mångfald Biologisk mångfald innefattas av den genetiska variationen inom arter, variationsrikedomen bland arter samt variationsrikedomen bland ekosystem. Den biologiska mångfalden minskar idag på alla dessa tre nivåer och utvecklingen går mot ett mer uppdelat landskap där många naturtyper har minskat drastiskt. En förutsättning för att arter ska överleva i ett längre perspektiv är att det sker ett 42 (grundvatten av god kvalitet Hallands län)