Bilaga 6. RAPPORT Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) Regional Infrastrukturplan för Hallands län. Maj 2010

Transkript

1 Bilaga 6 RAPPORT (MKB) Regional Infrastrukturplan för Hallands län Maj 2010 Upprättad av: Mikael Svensson, Granskad av: Henrik Frindberg Godkänd av: Björn Salomonsson

2 RAPPORT (MKB) Kund Region Halland Box Halmstad Konsult WSP Environmental Laholmsvägen Halmstad Tel: Fax: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm Kontaktpersoner Henrik Frindberg WSP Environmental (64)

3 Innehåll 1 ICKE-TEKNISK SAMMANFATTNING 5 2 INLEDNING BAKGRUND BEHOV AV MILJÖBEDÖMNING 9 3 DEN REGIONALA INFRASTRUKTURPLANEN PLANENS INNEHÅLL SAMMANFATTNINGSVIS RELATION TILL ANDRA PLANER GENOMFÖRANDEBESKRIVNING 11 4 METOD FÖR MILJÖBEDÖMNING VAD ÄR MILJÖBEDÖMNING? METOD FÖR MILJÖBEDÖMNING GENOMFÖRANDEBESKRIVNING MILJÖBEDÖMNINGENS INRIKTNING 13 5 AVGRÄNSNING BAKGRUND OCH SYFTE ALTERNATIV AVGRÄNSNING I TID AVGRÄNSNING I RUM AVGRÄNSNING I SAK 16 6 NULÄGE DAGENS TRANSPORTSYSTEM PERSONTRANSPORTER GODSTRANSPORTER KLIMAT HÄLSA LANDSKAP 31 7 ALTERNATIV NOLLALTERNATIVET PLANEN VÄGOBJEKT POTTER PLANEN 25 % PLANEN + 25 % 48 8 MILJÖKONSEKVENSER NOLLALTERNATIVET PLANEN PLANEN 25 % PLANEN + 25 % 56 9 SAMLAD MILJÖBEDÖMNING PLANENS SAMLADE MILJÖPÅVERKAN BLICK MOT (64)

4 10 UPPFÖLJNING SYFTE, ANSVAR OCH GENOMFÖRANDE UPPFÖLJNING AV PLANENS GENOMFÖRANDE UPPFÖLJNING AV MILJÖPÅVERKAN UNDERLAG FÖR SÄRSKILD SAMMANSTÄLLNING 62 BILAGOR Bilaga 1 Samrådsunderlag Bilaga 2 Yttrande Länsstyrelsen Bilaga 3 Mötesprotokoll samråd Bilaga 4 Inre Kustvägen Båstad Skummeslövsstrand Bilaga 5 Väg 117 Kistinge Daggarp Bilaga 6 Halmstads Resecentrum Bilaga 7 Halmstads Flygplats Bilaga 8 Falkenbergs Industrispår Bilaga 9 Varbergs Resecentrum Bilaga 10 Väg 41 Veddige Järlöv Bilaga 11 Väg 940 Rösan Forsbäck Bilaga 12 Kattegattleden Bilaga 13 Sammanställning miljöpåverkan, objekt Bilaga 14 Komplettering av MKB:n (64)

5 1 Icke-teknisk sammanfattning Regeringen gav 2008 respektive län i uppdrag att upprätta ett förslag till trafikslagsövergripande länsplan. Ansvarig myndighet i Halland för framtagandet av länstransportplanen (regional infrastrukturplan) för åren är Region Halland. Region Halland har bedömt att genomförandet av den regionala infrastrukturplanen kan antas medföra en betydande miljöpåverkan och att en miljöbedömning av planen bör utföras vilket även länsstyrelsen delar uppfattning om. Inom ramen för en miljöbedömning skall en miljökonsekvensbeskrivning upprättas. Nuläge Transportsektorn har idag en stor miljöpåverkan på omgivningen och i princip allt bränsle av fossilt bränsle. Transportsektorn står för ungefär hälften av det totala utsläppet av koldioxid i länet. Vägtrafiken svarar för den dominerande andelen inom transportsidan. Planering av samhälle och infrastruktur går mot ett ökat bilberoende och koldioxidutsläpp. Klimatförändringar orsakade av koldioxid och andra växthusgaser är ett av de största globala miljöproblemen som mänskligheten står inför. Buller är ett utbrett miljö- och hälsoproblem. I Halland genomfördes en kartläggning år 2000 som visar att boende utmed det statliga vägnätet är utsatta för buller över 60 dba. De bullerutsatta återfinns huvudsakligen vid högtrafikerade riksvägar och länsvägar samt inne i tätorten. Aktuella uppgifter om bullerstörningarnas omfattning för järnvägstrafik och luftfart i Halland saknas. Ökat transportarbete leder till ökade bulleremissioner. Utsläppen av luftföroreningar från trafiken orsakar problem för luftkvaliteten främst inne i städerna. Sedan 1990 har utsläppen för vägtrafiken minskat trots ökat trafikarbete vilket beror på att särskilt personbilarna blivit renare. Partiklar bedöms vara den luftförorening som medför störst hälsoproblem. Enligt utförda mätningar och beräkningar har överskridande av begränsningsvärden förekommit i Halmstad (partiklar och kväveoxider) och Varberg (partiklar). I Varberg och Laholm har mätningar utförts under 2009 och utvärdering av resultatet pågår och finns ännu inte tillgängligt. Grundvattentillgången är relativt god i Halland. De kommunala vattentäkterna klarar med få undantag gällande gränsvärden för dricksvatten. Dagvatten från vägbanor och vägsalt från halkbekämpningen kan påverka grundvattnet och därmed vattenförsörjningen negativt. Huvuddelen av alla grundvattentillgångar ligger inom 100 meter från det vägnät som saltas. Halland har en rik och omväxlande natur med ett rikt växt- och djurliv. Många arter är ovanliga och vissa är hotade. Transportsystemet påverkar landskapet negativt trots att åtgärder vidtas. Biotoper och ekosystem splittras, mark tas i anspråk och livsrum för vilda djur förstörs. Infrastrukturen bildar barriärer för djurs rörelser och växters spridning i landskapet. Det byggda kulturarvet utgörs av de miljöer som vi dagligen vistas i och använder. I Halland finns bl a kulturmiljöer av riksintresse och fornlämningar. Kulturlandskapet påverkas av ny infrastruktur eller förändrad markanvändning. 5 (64)

6 Miljöns utveckling utan plan Utan plan, det s.k. nollalternativet innebär att dagens situation kvarstår med avseende på t ex vägstandard, vägsträckningar och antalet busshållplatser. Ett mål med infrastrukturplanen är att resandet med kollektivtrafiken skall öka. Det planeras ske bl a genom att tillgängligheten förbättras. Genomförs inte planen kan biltrafiken istället komma att öka på bekostnad av kollektivtrafiken. Mellan vissa orter i Halland är avsaknaden på cykelstråk en brist. Hallands län är en cykelvänlig kommun men i bristen på cykelvägar kan människor fortsatt komma att välja att ta bilen istället för cykeln. I Norra Halland är köbildningar ett stort problem på morgon och eftermiddag. Genomförs inte planen kan situationen förvärras jämfört med dagens situation med ökade utsläpp av bl a CO 2, NO X och partiklar som följd. Ökat utsläpp kan innebära ökad ohälsa hos befolkningen samt överskridande av miljökvalitetsnormerna. Lägre standard på vägarna kan även leda till fler olyckor med person- och miljöskador som följd. En stor andel av befolkningen i Halland är utsatta för bullernivåer över gällande riktvärden. Antas inte planen bedöms bullerproblemen kvarstå och förvärras i framtiden till följd av ökad trafik. Nollalternativet bedöms medföra liten påverkan genom att nya markområden inte tas i anspråk vilket är positivt för landskapsbilden, grundvatten samt växt- och djurlivet. Miljöpåverkan med plan Regeringen gav 2008 respektive län i uppdrag att upprätta ett förslag till trafikslagsövergripande länsplan. Ansvarig myndighet i Halland för framtagandet av länstransportplanen (regional infrastrukturplan) för åren är Region Halland. I Miljöbalken kap. 6 regleras när en plan eller ett program skall genomgå en miljöbedömning. Om en myndighet, kommun, upprättar eller ändrar en plan vars genomförande kan antas medföra en betydande miljöpåverkan ska en miljöbedömning genomföras. Miljöbedömningens syfte är att integrera miljöaspekterna i planen så att en hållbar utveckling främjas. Infrastrukturplanen behandlar transportsystemet och dess infrastruktur, vilket har stark bäring på miljön. Region Halland har bedömt att genomförandet av den regionala infrastrukturplanen kan antas medföra en betydande miljöpåverkan och att en miljöbedömning av planen bör utföras vilket även länsstyrelsen och kommunerna delar uppfattning om. Inom ramen för en miljöbedömning skall en miljökonsekvensbeskrivning upprättas. Trafikverken har utformat ett förslag till målbild som följer både av de nationella miljökvalitetsmålen och av det transportpolitiska delmålet God miljö. Trafikverkens målbild fokuserar på tre stora miljöutmaningar för transportsektorn nämligen klimat, människors hälsa och landskapet med dess olika funktioner och värden. Vid samråd med myndigheter gjordes bedömningen att dessa motiv är lika relevanta på regional nivå och att målbilden även för den regionala åtgärdsplaneringen bör vara Klimat 6 (64)

7 Hälsa Landskap. Målbilden preciseras i ett antal miljöaspekter där betydande miljöpåverkan kan tänkas uppstå i samband med genomförandet av infrastrukturplanen. Region Halland har tillsammans med länsstyrelsen och kommunerna i Hallands län identifierat vilka aspekter som är rimliga och relevanta att behandla. Vägobjekten i planens förväntas medföra relativt små utsläpp till luft av CO 2, NO X och partiklar jämfört med dagens situation. Utsläppet förväntas öka något för CO 2 medan det väntas minska något för partiklar och NO X. För resterande del av planen som utgörs av potter saknas kvantifieringar av koldioxidutsläppen. De delar som innebär att resande med andra färdmedel än bil underlättas har generellt bedömts bidra till minskade utsläpp. Sammantaget torde denna del av planen medföra att utsläppen minskar eller förblir i princip oförändrade jämfört med dagens situation. Planen innebär i tre fall nya vägsträckningar. De kan leda till utspridning av byggnationen då nya områden blir tillgängliga genom förbättrade kommunikationer. Utspridning behöver dock inte innebära längre transportsträckor eller sämre tillgång till kollektivtrafik och därmed ökade utsläpp. En ny väg kan även utgöra en barriär och begränsa byggnation och leda till förtätning. Sammantaget bedöms planen leda till en svag utspridning. I de fall där trafiken flyttas längre från bebyggelse och/eller där särskilda åtgärder mot buller ingår i objektet förväntas förbättringarna bli betydande. Markanta sänkningar av de höga och mest hälsopåverkande nivåerna kan då åstadkommas. I planen finns även objekt som leder till att hastigheten ökas på vägsträckor, vilket bidrar till ökat buller. Objekt och åtgärdsgrupper i planen som ger positiva effekter överväger, det vill säga att den sammantagna effekten är positiv. Indikatorer för påverkan på luft är utsläppsmängder av kväveoxider och partiklar. För vägobjekten i planen bedöms förändringen av utsläppen bli relativt små jämfört med dagens situation. Utsläppet förväntas öka något för koldioxid medan utsläppen av kväveoxider och partiklar förväntas minska något. Den positiva tendensen förstärks av de effekter som förväntas bli följden av åtgärderna i de olika potterna, varför den sammantagna effekten av planen bedöms verka för att luftkvaliteten skall kunna förbättras. I några enstaka fall förväntas åtgärder som kan leda till påverkan på grundvattnet. Beträffande vägobjekten kan det tänkas att ingrepp förekommer men då karaktären på dessa åtgärder normalt berör befintliga stråk har risken för skadlig påverkan på grundvattnets kvalitet bedömts vara liten. Vid ombyggnad av vägar i känsliga miljöer ställs normalt högre krav på skydd av vattentäkter än för befintliga vägar varför påverkan bedöms bli marginell. Objekten som medför nybyggnation kan medföra intrång i landskapet och kan även påverka byggnation och materiella tillgångar såsom skogsmark eller odlingslandskap. Objekt som handlar om breddningar eller andra typer av ombyggnader i befintliga stråk bedöms inte ge ytterligare fragmenteringseffekter. Objekt i planen som innebär nybyggnation tar mark i anspråk och det kan leda till att livsmiljöer för djur- och växtliv och den biologiska mångfalden påverkas negativt. Planen berör i några enstaka fall områden med bevarandeskydd. 7 (64)

8 Objekten i planen kan komma att beröra forn- och kulturmiljöer i samband med nybyggnation och breddning av t ex vägar. Utgrävningar av forn- och kulturlämningar innebär att kunskapen ökar kring objekten men att de tas bort eller flyttas. Miljökvalitetsmål Planen är en förutsättning för att Halland fortsatt skall vara ett attraktivt län att besöka, bo och bedriva verksamhet i och har en tydlig inriktning på ett ökat kollektivt resande. För att skapa förutsättningar för att exempelvis minska bilberoendet kan åtgärder krävas som inte omedelbart medverkar till att miljökvalitetsmålen uppfylls. Utan kräver en längre tidshorisont för att effekterna skall kunna bedömas. Totalt sett förhåller sig planen relativt neutral till miljökvalitetsmålen, men innehåller även åtgärder med en tydlig positiv inverkan t ex avseende en god bebyggd miljö. I miljökonsekvensbeskrivningen har en relativt konservativ bedömning gjorts avseende vilka positiva effekter planen bedöms få på miljökvalitetsmålen. Det har gjorts med anledning av att det är mycket svårt att göra en bedömning pga av det tidiga skede som flera av objekten befinner sig i. Det i kombination med att konsekvenserna av framtida teknikutveckling avseende transportsystem och drivmedel i kombination med planen inte går att förutse. Sammantaget innebär det att planen mycket väl kan komma att spela en viktig roll avseende hur miljökvalitetsmålen skall kunna uppnås. 8 (64)

9 2 Inledning 2.1 Bakgrund Regeringen uppdrog genom beslut åt länen, i detta fall Halland, att upprätta ett förslag till transportslagsövergripande länsplan för regional transportinfrastruktur för perioden Sedan 2004 finns det bestämmelser i Miljöbalken (MB) 6 kap. om att vissa planer och program ska miljöbedömas. När en myndighet, kommun, upprättar eller ändrar en plan vars genomförande kan antas medföra en betydande miljöpåverkan ska en miljöbedömning genomföras. Miljöbedömningens syfte är att integrera miljöaspekterna i planen så att en hållbar utveckling främjas. Inom ramen för en miljöbedömning ska en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) upprättas där den betydande miljöpåverkan som planen kan antas medföra identifieras, beskrivs och bedöms. Rimliga alternativ med hänsyn till planens eller programmets syfte och geografiska räckvidd ska också identifieras, beskrivas och bedömas. Innan en myndighet bestämmer omfattningen av och detaljeringsgraden för miljökonsekvensbeskrivningen ska myndigheten samråda med den eller de kommuner och länsstyrelser som berörs av planen. Arbetet med miljöbedömningen startar samtidigt med övrig åtgärdsplanering och pågår parallellt med denna. Förslaget till plan och miljökonsekvensbeskrivningen skall enligt Miljöbalken göras tillgängligt för berörda kommuner, myndigheter och allmänheten. Dessa skall ge skälig tid att yttra sig. Synpunkterna ska beaktas innan planen antas. När planen antagits skall i särskild sammanställning redovisas hur miljöaspekterna integrerats, hur miljökonsekvensbeskrivningen och synpunkter från samråd beaktats, skälen till att planen antagits i stället för alternativ som varit föremål för överväganden och åtgärder som avses vidtas för uppföljning och övervakning av den betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen medför. 2.2 Behov av miljöbedömning Den regionala infrastrukturplanen har en styrande inverkan på den fortsatta planeringen där bland annat prövning enligt Miljöbalken ska ske, vilket är ett kriterium på behov av miljöbedömning. Planen behandlar transportsystemet och dess infrastruktur, vilket i sig har stark bäring på miljön. Därför uppfylls de kriterier som gäller för antagande om betydande miljöpåverkan och därmed behovet av miljöbedömning. Formellt samråd med länsstyrelsen och med kommunerna i Halland om behovet och avgränsningen av miljöbedömning genomfördes och yttrande inkom från länsstyrelsen se bilaga 1-2. Länsstyrelsen delar uppfattningen i remisshandlingarna att planens genomförande medför en betydande miljöpåverkan, varför en miljöbedömning enligt MB 6 kap 11 9 (64)

10 ska göras. Inom ramen för en sådan miljöbedömning ska en miljökonsekvensbeskrivning upprättas. Även kommunerna anser att en miljöbedömning bör genomföras. Se bilaga 3. 3 Den regionala infrastrukturplanen 3.1 Planens innehåll sammanfattningsvis Ökad tillgänglighet för människor och näringsliv ska stärka Hallands attraktivitet och utveckling. Så lyder det övergripande målet för transportsystemet i Halland vilket baseras på den regionala utvecklingsstrategin och lokala, regionala och nationella mål som har betydelse för infrastruktur och kommunikation. I detta breda mål ligger tillgänglighet för gång- och cykeltrafik, kollektivtrafik, personbilstrafik, tung fordonstrafik, tillgänglighet för funktionshindrade, barn och äldre. Det avser även flexibiliteten mellan färdsätt och transportslag samt markanvändning. Hög transportkvalitet är en del av tillgängligheten och avser transportsystemets utformning och funktion för såväl medborgarna som näringsliv. Insatser för att nå det övergripande målet har konsekvenser för andra viktiga samhällsmål. Insatserna inom transportsektorn ska stödja och inte motverka dessa mål som är uppdelade på säkerhet och trygghet, jämställdhet och fördelning samt miljö. 1 Den ekonomiska ram som Region Halland ska arbeta utifrån är på 1060 miljoner. I planen redovisas åtgärder för nivåer som är 25 % högre respektive 25 % lägre än planeringsramen. De ekonomiska medlen är fördelade på vägobjekt och potter. Medlen som ligger i potterna är fördelade på två huvudpotter, statlig medfinansiering och investering på statlig väg. Planen och alternativen beskrivs i avsnitt I samband med framtagande av planen har diskussioner förts med angränsande regioner där gemensamma transportstråk och regionsöverskridande brister i infrastrukturen har diskuterats. Prioriteringarna i planen har sin utgångspunkt i Infrastrukturpropositionen, regeringens direktiv för planperioden , de nationella transportpolitiska målen och den regionala systemanalysen. 1 Framtidens transportsystem i Halland En regional systemanalys - Region Halland 10 (64)

11 3.2 Relation till andra planer Vid framtagandet av planen har hänsyn tagits både till nationella och regionala trafikpolitiska mål och planer. 3.3 Genomförandebeskrivning Genomförandebeskrivning redovisas i den Regionala Infrastrukturplanen. 4 Metod för miljöbedömning 4.1 Vad är miljöbedömning? Miljöbedömning är en process som innehåller vissa obligatoriska moment som ska utföras. I den ingår att: avgränsa vad miljökonsekvensbeskrivningen ska innehålla, samråda om avgränsningen, utarbeta en miljökonsekvensbeskrivning, inklusive alternativ, samråda om miljökonsekvensbeskrivningen, överväga resultaten från miljökonsekvensbeskrivningen och samrådet i beslutsprocessen, anta planen eller programmet, redovisa hur man kommit fram till valet av alternativ mm. Den betydande miljöpåverkan som genomförandet eller ändringen av planen eller programmet ger upphov till ska dessutom följas upp och avhjälpande åtgärder vidtas. Två uppenbara fördelar med att göra miljökonsekvensbeskrivningar på plan- och programnivå jämfört med att bara göra dem på projektnivå är dels alternativhantering och dels kumulativa effekter. 1. Alternativhantering: Man kan till exempel diskutera vilka åtgärder som är mest lämpliga att genomföra för att nå ett mål i stället för att bara diskutera hur de ska utformas. I stället för att som på projektnivå ofta endast diskutera hur en väg ska dras, vilken kapacitet den ska ha och om den kan tillåtas, kan man diskutera om det finns andra åtgärder än att bygga en väg som kan lösa behovet av transporter; eller kanske kan man vidta åtgärder för att minska behovet av transporter. 2. Kumulativa effekter: Det finns helt andra möjligheter att ta hänsyn till att effekter tillsammans kan ge en annan påverkan än var och en för sig. De kan till exempel förstärka eller motverka varandras effekter. Möjligheten att ta hänsyn till kumulativa effekter beror på att bedömningen sker på en mer 11 (64)

12 övergripande nivå än en miljökonsekvensbedömning som genomförs på projektnivå Metod för miljöbedömning Inför åtgärdsplaneringsarbetet har trafikverken tillsammans utvecklat en gemensam metod för miljöbedömning som ska kunna användas av både trafikverk och län. Den metod trafikverken tagit fram för att göra en miljöbedömning beskriver arbetet med behovsbedömning, avgränsning, utredning, granskning, beslut och uppföljning. Metoden baseras på kraven i miljöbalken 6 kap och förordningen (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar. Miljöbedömningen måste integreras och anpassas efter planeringsarbetet för att uppnå syftet med lagstiftningen. Samråd måste ske kontinuerligt under hela miljöbedömningsarbetet. Miljöbedömningen omfattar följande steg: Avgränsning - innebär att trafikverken eller länen i samråd med miljömyndigheter (nationellt t.ex. Naturvårdsverket och Riksantikvarieämbetet, regionalt länsstyrelser och kommuner) analyserar vilka miljöaspekter och alternativ som är relevanta och rimliga att behandla samt vilken utredning i tid och rum som är relevant och rimlig med hänsyn till effekterna. Avgränsningen handlar alltså om a) innehåll, b) omfattning och detaljeringsgrad. Utredning - innebär analys och bedömning med beaktande av rimliga alternativ av betydande positiv och negativ miljöpåverkan, av behövliga åtgärder för att motverka negativa och förstärka positiva effekter samt av åtgärder för att följa upp. En miljökonsekvensbeskrivning (mkb) upprättas. Granskning av förslag - avser både åtgärdsplan och mkb, vilka i flera samråd granskas av myndigheter och allmänheten, ibland även internationellt, varefter behövliga revideringar och kompletteringar görs. Beslut - avser planens godkännande - varvid mkb och synpunkter från samråd ska beaktas - och offentliggörande inklusive motiv till den valda utformningen av planen (huvudalternativet), en beskrivning av hur integreringen av miljöhänsyn har gått till; hur synpunkter och hur mkb har beaktats (särskild sammanställning). Uppföljning - gäller planens genomförande, inklusive ytterligare beslutsprocesser och konkreta åtgärder, och ska fokusera väsentliga positiva och negativa verkningar för hälsa, miljö och resurshushållning. 3 2 Vad är miljöbedömning ( 3 Metod för miljöbedömning ( ubject=356) 12 (64)

13 4.3 Genomförandebeskrivning Miljöbedömningsprocessen integreras i arbetet med upprättandet av infrastrukturplanen i Halland genom: Behovet av en miljöbedömning av infrastrukturplanen fastslogs i samråd med Region Halland, länsstyrelsen och kommunerna i Hallands län. Avgränsningen innebar att Region Halland tillsammans med länsstyrelsen och kommunerna i Hallands län identifierade vilka miljöparametrar som är rimliga och relevanta att upphandla. Även avgränsning av tid och rum behandlades, se samrådshandling samt yttrande bilaga1-2. Utredning innebär att en miljökonsekvensbeskrivning upprättas. Här identifieras, beskrivs och görs bedömningar av betydande miljöpåverkan (både positiv och negativ), behövliga åtgärder för att motverka negativa och förstärka positiva effekter samt uppföljningsåtgärder. Rimliga alternativ med hänsyn till planens syfte ska också identifieras, beskrivas och bedömas. Detta sker i samband med att ett förslag till infrastrukturplan upprättas. Granskning av förslag avser både åtgärdsplan och miljökonsekvensbeskrivning. Detta sker i samråd med berörda myndigheter och allmänhet och granskningen sker samtidigt som remissen för infrastrukturplanen. Beslut avser planens godkännande och offentliggörande. Här ska synpunkter från samråd och miljökonsekvensbeskrivningen beaktas samt en beskrivning av hur integrationen av miljöhänsyn i planen har gått till. Uppföljning gäller planens genomförande och ska fokusera på positiva och negativa verkningar för hälsa, miljö och resurshushållning. 4.4 Miljöbedömningens inriktning Den regionala infrastrukturplanen syftar till att peka ut prioriteringar på strategisk nivå vilket gör det svårt att bedöma detaljerade effekter av olika åtgärder. Bedömningarna kommer då att handla om att tillvarata positiva miljöeffekter samt att identifiera risker för negativa miljöverkningar och försöka styra om dessa i en mer hållbar riktning i ett så tidigt skede som möjligt. Planen pekar ut prioriterade projekt/objekt vilket ibland gör att tydliga miljöeffekter i viss mån kan identifieras. Att beskriva miljöpåverkan på varje objekt utifrån målbilden är svårt och görs bäst i samband med projektspecifika miljökonsekvensbeskrivningar. Miljöbedömningen av planen ska istället vara övergripande och inte innehålla sådana bedömningar som bättre avgörs i kommande skede av planeringen när projekten konkretiseras. Fokus i miljöbedömningen av den regionala infrastrukturplanen bör vara frågeställningar 13 (64)

14 som är relevanta att lyfta i ett tidigt skede och som kanske inte kan lösas lika ändamålsenligt senare i det enskilda projektet. 4 5 Avgränsning 5.1 Bakgrund och syfte Den myndighet eller kommun som upprättar eller ändrar en plan eller ett program som ska miljöbedömas ska också enligt miljöbalkens bestämmelser göra en avgränsning av miljökonsekvensbeskrivningens innehåll beträffande omfattning och detaljeringsgrad. Syftet är bland annat att koncentrera arbetet med miljökonsekvensbeskrivningen på de miljöfrågor som är mest relevanta för den aktuella planen. Avgränsningen gör miljökonsekvensbeskrivningen mer lättillgänglig och att man kan undvika onödigt arbete. Fokus ska ligga på den positiva och negativa betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen, programmet eller ändringen kan antas medföra (6 kap MB, Europeiska kommissionen prop. 2003/04:116). Vad miljökonsekvensbeskrivningen ska innehålla regleras i 6 kap. 12 miljöbalken. Där anges att den betydande miljöpåverkan som kan antas bli följden ska identifieras, beskrivas och bedömas. Rimliga alternativ med hänsyn till planens eller programmets syfte och geografiska räckvidd ska också identifieras, beskrivas och bedömas. Beträffande miljökonsekvensbeskrivningens omfattning och detaljeringsgrad ska den enligt 6 kap. 13 miljöbalken innehålla de uppgifter som är rimliga med hänsyn till bedömningsmetoder och aktuell kunskap planens innehåll och detaljeringsgrad allmänhetens intresse och att vissa frågor kan bedömas bättre i samband med prövning av andra planer och program eller i tillståndsgivningen av verksamheter eller åtgärder. I åtgärdsplaneringen separeras de nationella och regionala planerna. Den regionala infrastrukturplanen omfattar i huvudsak åtgärder på det regionala vägnätet, infrastrukturåtgärder för kollektivtrafiken samt miljö och trafiksäkerhet i kommuner. Detta innebär att planens miljöeffekter i första hand avgränsas till det som hänger samman med åtgärder inom dessa områden. 5.2 Alternativ Enligt MB 6 kap 12 ska även rimliga alternativ till planen identifieras, beskrivas och bedömas. Alternativen kommer att vara ganska begränsade, eftersom de lång- 4 Samrådshandling Region Halland 14 (64)

15 siktiga planerna innehåller betydande låsningar i tidigare prioriteringar. Dessutom är avvägningar mellan exempelvis olika transportslag inget som primärt kan göras i länsplanen eftersom den i huvudsak omfattar åtgärder i det statliga och kommunala vägnätet. Med tanke på hur planprocessen bedrivs är det utöver nollalternativet i första hand de alternativa ramarna för planen (+/- 25 %) som kan betraktas som rimliga alternativ. Det kan finnas strategiskt viktiga skillnader mellan dessa nivåer i vad som kan åstadkommas och därmed även från miljösynpunkt. 5.3 Avgränsning i tid Avgränsning i tid bör dels göras i anslutning till planperiodens slutår, i detta fall år 2021, då den kan förutsättas vara genomförd. Med hänsyn till att bland annat klimatmål satts för år 2020 och att detta årtal ofta tillämpas som prognoshorisont i objektplaneringen kan 2020 i vissa fall vara aktuellt. Då miljöeffekterna av investeringarna sträcker sig längre än så bör man även verka för en fortsatt hållbar utveckling bortom år I olika typer av diskussioner och analyser med fokus på hållbarhet betonas vikten av att i möjligaste mån beakta ett längre tidsperspektiv. Det styrks i detta fall t.ex. av det faktum att prognosåren för utsläpp av klimatgaser är 2020 och 2040 samt att planerade anläggningars funktionella livslängd och strukturerande påverkan sträcker sig längre än till planperiodens slutår. Mot denna bakgrund föreslås den tidsmässiga avgränsningen sättas till år 2021 med tendensbedömningar mot Det längre tidsperspektivet förutsätter att lämpligt underlag för långsiktiga bedömningar och avväganden finns tillgängligt. Remissinstanserna har tillstyrkt den föreslagna avgränsningen i tid. 5.4 Avgränsning i rum Utgångspunkten i den regionala planen är Hallands län som därmed utgör den primära geografiska avgränsningen. Den rumsliga avgränsningen kommer dock sannolikt att behöva varieras beroende på vilken miljöaspekt som behandlas. Funktionella samband i miljön är inte styrda av administrativa gränser. Den primära avgränsningen kommer att användas vid kvantitativa beräkningar och uppskattningar av t.ex. utsläppsmängder. Frågor kring sjöfartens och flygets miljöpåverkan förutsätts bli bedömda inom ramen för den nationella planen, förutsatt att den regionala planen inte nämnvärt berör dessa transportslag. Ingen erinran mot föreslagen geografisk avgränsning framkom i samband med samrådet. 15 (64)

16 5.5 Avgränsning i sak Inför arbetet med miljöbedömningar i åtgärdsplaneringen har trafikverken utformat ett förslag till målbild som följer både av de nationella miljökvalitetsmålen och av det transportpolitiska delmålet God miljö. Trafikverkens målbild fokuserar på tre stora miljöutmaningar för transportsektorn nämligen klimat, människors hälsa och landskapet med dess olika funktioner och värden. Målbilden lyfter fram de miljöutmaningar som trafikverken anser vara särskilt viktiga att behandla på en övergripande strategisk nivå. Väsentliga skäl till målbildens avgränsning är att transportsektorn pekas ut som en viktig aktör för ett antal miljöaspekter i utvärderingen av de nationella miljökvalitetsmålen står för en hög andel av de svenska utsläppen till luft utsätter fler än 2 miljoner människor för buller tar mark i anspråk för infrastruktur i anslutning till områden ingående i det europeiska Natura nätverket och andra områden av betydelse för natur och kultur har en strukturbildande funktion som har påverkan på samhällsbyggandet Bedömningen är att dessa motiv är lika relevanta på regional nivå och att målbilden även för den regionala åtgärdsplaneringen bör vara Klimat Hälsa Landskap. De miljöaspekter där betydande miljöpåverkan kan tänkas uppstå och som dessutom är relevanta för den regionala planen är följande. Biologisk mångfald Djur- och växtliv Landskap Bebyggelse Människors hälsa Materiella tillgångar Vatten Luft Klimatfaktorer Forn- och kulturlämningar Utifrån målbilden och miljöaspekterna har metoder och underlag som har bäring på åtgärderna i den regionala infrastrukturplanen identifierats och preciserats. Det är här viktigt att notera att det är den betydande miljöpåverkan som ska identifieras och att de uppgifter och de underlag som tas fram ska vara rimliga med hänsyn till bedömningsmetoder och aktuell kunskap, planens innehåll och detaljeringsgrad, allmänhetens intresse samt att vissa frågor kan bedömas bättre i andra sammanhang. Se även bilaga 1-2 samrådshandlingarna. 16 (64)

17 5.5.1 Avgränsning kopplad till målbilden Klimat aspekter som ingår Klimatfaktorer Tillhörande miljökvalitetsmål: Begränsad klimatpåverkan Transportsektorn står för en betydande del av energiförbrukning och utsläpp av växthusgaser. Bebyggelse Tillhörande miljökvalitetsmål: En god bebyggd miljö, Begränsad klimatpåverkan Transportsystemet påverkar bebyggelsen, utspridning/förtätning. Detta har i sin tur betydelse för transporternas energiförbrukning och utsläpp Avgränsning kopplad till målbilden Klimat aspekter som inte ingår Biologisk mångfald Klimatpåverkan har potentiellt stor betydelse för den biologiska mångfald, men påverkas inte direkt av åtgärdsplaneringen. Materiella tillgångar Infrastrukturanläggningar påverkas av förändrat klimat, till exempel mer nederbörd och risk för ras. Ingår i planeringen av objekten m m, men ingår inte i miljöbedömningen Avgränsning kopplad till målbilden Hälsa aspekter som ingår Människors hälsa Tillhörande miljökvalitetsmål: En god bebyggd miljö Transportsektorn utsätter en stor andel av befolkningen för buller, vilket har stor betydelse för människors hälsa. Luft Tillhörande miljökvalitetsmål: Frisk luft Transportsektorn bidrar till överskridande av miljökvalitetsnormerna. Vatten Tillhörande miljökvalitetsmål: Grundvatten av god kvalitet Transportsystemet släpper ut t.ex. salt och dagvatten som kan påverka grundvattnets kvalitet. 17 (64)

18 5.5.4 Avgränsning kopplad till målbilden Landskap aspekter som ingår Biologisk mångfald Tillhörande miljökvalitetsmål: Ett rikt växt- och djurliv, Ett rikt odlingslandskap Transportsystemet tar mark i anspråk, fragmenterar landskapet och orsakar barriärer. Detta påverkar funktioner i landskapet och hela ekosystem. Kumulativa effekter med annan exploatering kan uppstå. Landskap Tillhörande miljökvalitetsmål: Ett rikt växt- och djurliv, Ett rikt odlingslandskap, Levande skogar Transportsystemet gör intrång i och fragmenterar landskapet. Djur- och växtliv Tillhörande miljökvalitetsmål: Ett rikt växt- och djurliv, Ett rikt odlingslandskap, Levande sjöar och vattendrag, Ingen övergödning, Levande skogar Transportsystemet innebär för djur- och växtliv förlust av livsmiljöer, barriäreffekter, trafikdödlighet och förorenar och stör samt ger även nya livsmiljöer och korridorer. Transportsystemet tar även mark i anspråk och påverkar i samband med detta det lokala växtlivet. Transportsektorn bidrar till utsläpp av försurande ämnen som påverkar mark och vatten och därmed växtlivet. Materiella tillgångar Tillhörande miljökvalitetsmål: Ett rikt odlingslandskap, Levande skogar Ny infrastruktur kan ta skogs- och odlingslandskap i anspråk. Forn- och kulturlämningar samt annat kulturarv Tillhörande miljökvalitetsmål: God bebyggd miljö Transportsektorn gör intrång i bl a kulturmiljöer. Särskild hänsyn tas i det enskilda objektet. Svårt att bedöma övergripande. Bebyggelse Tillhörande miljökvalitetsmål: God bebyggd miljö Förändringar av bebyggelsen som tillkommit som en följd av förändringar i infrastrukturen ger påverkan på landskapet. 18 (64)

19 6 Nuläge 6.1 Dagens transportsystem Vägtransportsystemet Det nationella vägnätet i Hallands län omfattar 231 km, övriga riksvägar 54 km, primära länsvägar 207 km och övriga länsvägar km. Karta hämtad ur Länstransportplan s län Region Halland. 19 (64)

20 Kartan är hämtad ur Länstransportplan s län beskriver trafikflödet (årsdygnsflöde 1998) på riksvägar och primära länsvägar. I Halland fanns vid årsskiftet 2008/2009 ca personbilar i trafik vilket utgör ca 3,5 % av det totala antalet personbilar i Sverige. Antalet lastbilar i Halland var 2008 ca där huvuddelen, ca 84 % utgörs av lätta lastbilar. Det totala trafikarbetet i Sverige ökade under 2008 med ca 2 % jämfört med 2007 för fordon som används i yrkestrafik utgjorde andelen förnybart bränslen 2,2 % för personbilar i Halland. Andelen förnybara bränslen inom vägtransportsektorn var i Sverige 4,5 %. Genomsnittlig bränsleförbrukning för nya personbilar var 7,8 l/100 km för bensinbilar och 6,6 l/100 km för dieselbilar. Koldioxidutsläppen för nya personbilar var 185 g/km för bensinbilar och 176 g/km för dieselbilar. (2007 års siffror) Järnvägstransportsystemet Hallands järnvägsnät utgörs av Västkustbanan, Viskadalsbanan, Halmstad- Nässjöbanan och Markarydsbanan, se bild nedan. 5 Länstransportplan Region Halland 6 för Nationell transportplan samrådsversion (64)

21 Västkustbanan är en del av transeuropeiska järnvägsnätet (TEN-T) och ingår i den nordiska triangeln Stockholm - Oslo - Köpenhamn. Västkustbanan mellan Göteborg och Lund är en av Sveriges viktigaste järnvägsförbindelser. Tillsammans med övriga banor skapar den ett effektivt järnvägsnät, vilket är förutsättningen för framtida hållbara transporter av gods och människor. Ett modernt dubbelspår längs västkusten möjliggör mer transporter av gods på järnväg, skapar bättre pendlingsmöjligheter till arbete och studier och fungerar som en viktig länk för långväga tågtrafik (Köpenhamn-Malmö-Göteborg-Oslo). Idag är cirka 85 procent av Västkustbanan utbyggd till dubbelspår, resterande är under utbyggnad eller i idé - eller planeringsstadiet. Enligt nuvarande planering kommer utbyggnaden till största delen vara klar Då kommer några sträckor att kvarstå, bl.a. genom Varberg och sträckan Ängelholm-Helsingborg, samt tunneln genom Hallandsås som planeras vara klar (64)

22 Viskadalsbanan sträcker sig från Varberg till Borås och trafiken omfattar främst persontrafik men även en del godståg. Banan är enkelspårig och elektrifierad. Banverket har definierat banan som viktig för omdelning av trafik från Västkustbanan och Västra Stambanan. Halmstad-Nässjöbanan sträcker sig från Halmstad via Värnamo till Nässjö/Jönköping. Banan är enkelspårig och oelektrifierad och trafikeras av såväl persontrafik som godstrafik. Markarydsbanan sträcker sig från Halmstad till Hässleholm. Banan är enkelspårig och elektrifierad och trafikeras av person och godstrafik Luftfartssystemet I Hallands län är Halmstad flygplats den enda civila flygplatsen. Flygplatsen ägs och drivs av Halmstad kommun. Under år 2008 omfattade passagerartrafiken ca passagerare och godstransport 13 ton. Huvuddestination är Stockholm. Även internationella destinationer förekommer genom charterresor Sjöfartsystemet Hamnarna i Halland utgörs av Halmstad Hamn, Falkenbergs Terminal och Terminal West (Varberg) se bild i avsnittet ovan Mätt i hanterade ton hamnar Halmstad på plats fjorton, Varberg på plats sjutton och Falkenberg på plats trettiotre av totalt c:a femtio kommersiella hamnar i Sverige. Totalt hanterades i Hallands hamnar ca 5,3 milj. ton gods under Hamnen i Halmstad är länets största med en årsvolym på c:a ton där skogsprodukter är det största varuslaget. Godset till och från hamnen går till största delen på lastbil där E6 och väg 26 dominerar. Dock finns planer på nya järnvägsspår till hamnen och en kombiterminal planeras inom hamnområdet. Falkenbergs Terminal hanterar c:a ton per år. Skogsprodukter dominerar klart hanteringen. Transporterna till och från hamnen sker till största delen med lastbil och vägarna söderut, dvs. E6, samt vägarna 150 och 154 är betydelsefulla för det gods som hamnen hanterar. Även Terminal West (Varberg) har tyngdpunkt i skogsprodukter, som utgör c:a hälften av de hanterade volymerna. Totalt hanteras ca ton per år. Skogsprodukterna transporteras delvis på järnväg till hamnen. Stena-Line bedriver färje- 7 Länstransportplan Region Halland 8 Länstransportplan Region Halland 22 (64)

23 trafik mellan Varberg och Grenå där trafiken domineras av danska lastbilar. Väg 41, väg 153 och Viskadalsbanan samt E6 och västkustbanan är de viktigaste godsstråken. I Varberg pågår också planering för en kombiterminal inom hamnen Persontransporter Persontransporter omfattar arbets- och studieresor, tjänsteresor och fritids- och turistresor. I Halland finns en geografisk rörlighet på arbetsmarkanden som är större än i många andra län. År 2006 utpendlade personer över länsgränsen. Jämfört med år 2000 har denna pendling ökat med drygt 11 %. År 2006 pendlade personer över länsgränsen in till Halland, sedan 2000 är ökningen 36 %. Arbetsresorna till och från kommunerna i Halland omfattar generellt områdena Göteborgsregionen, Sjuhärad, västra Småland och nordvästra Skåne. Utmed kusten sker det största utbytet av arbetskraft mellan närliggande hallandskommuner och mot främst Göteborg. 10 Dagens resande med kollektivtrafik i Halland omfattar totalt ca 12 miljoner resor per år vilket fördelas mellan; tågtrafik med ca 2 miljoner resor per år busstrafik i linjetrafik med ca 8 miljoner resor per år och särskild skolskjutstrafik med ca 2 miljoner resor per år. Antal resor per invånare i Halland är något lägre än medelvärdet för riket utanför storstadslänen och grannlänen i södra Sverige. Resandet uppgår idag till ca 40 resor per invånare och år (medelvärde för riket exkl. storstadslänen är ca 44 resor/inv. och år). Resandet med busstrafiken har under senare år ökat svagt och kollektivtrafikens marknadsandel har minskat. Tågtrafiken på Västkustbanan har däremot ökat och ökningen förväntas fortsätta. Mycket tyder på att fler i framtiden kommer att resa längre sträckor till sina arbeten. För att detta ska kunna ske på ett hållbart sätt enligt de uppsatta målen krävs att pendlingen till största delen sker med kollektivtrafik. Behovet av förbättrade möjligheter till pendling med kollektiva transportmedel är stort. Hela reskedjan med bytespunkter och anslutningsvägar måste då beaktas. Resor till handel, service och fritidsaktiviteter sker i idag i huvudsak med bil. Flera stormarknader etableras i utkanten av centrum eller i externa centra vilket bl a leder 9 Godsflöden i Halland - Region Halland Länstransportplan s län Region Halland 10 Framtidens transportsystem i Halland En regional systemanalys - Region Halland Hallands kollektivtrafikstrategi Region Halland 23 (64)

24 till längre resor till daglig handel. Turistnäringen är en mycket och expansivt viktig del i Hallands näringsliv. Turismen genererar mycket resande vilket idag sker huvudsakligen via bil Godstransporter Godstransporter omfattar transporter till och från Halland samt inom Halland och transittrafik. Den totala godsvolymen inom, till och från Halland var ungefär 35 miljoner ton under år Vägtrafiken bedöms utgöra cirka procent av volymerna, räknat i ton. Den mest belastad vägarna i Halland ur ett godsperspektiv är E6 genom Halland med en viss tonvikt mot norra delen. E6 dominerar både inomlänstrafiken samt trafik till och från Skåne och Västra Götaland inklusive transittrafiken. Lastbilstrafiken på väg ökar snabbare än personbilstrafiken. Utvecklingen av godstrafiken bedöms att hålla en fortsatt hög takt och där godstransporter på lastbil ökar oerhört fort. Godstrafiken på Västkustbanan har på grund av kapacitetsbrist hittills fått stå tillbaka till förmån för persontrafiken. Banverkets prognoser för Västkustbanan innebär en ökning med ca 50 % från år vilket innebär en ökning till ca godståg/dygn. En förutsättning är dock att planerade åtgärder i järnvägsnätet genomförs. 12 Enligt SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) bedöms transporterna öka med 2 % per år. Godstransporter, mätt i tonkilometer, i Sverige förutspås enligt SIKA att mellan 2001 och 2020 öka med : Väg 30 % Järnväg 18 % Lastfartyg 12 % Färjor 34 % Efter 2025 antas ökningen vara 0,5 % per år. 11 Mål och strategier för kollektivtrafiken i Halland- Region Halland Länstransportplan s län Region Halland 12 Mål och strategier för kollektivtrafiken i Halland- Region Halland Länstransportplan s län Region Halland Framtidens transportsystem i Halland- En regional systemanalys Region Halland Godsflöden i Halland - Region Halland 24 (64)

25 6.4 Klimat Bebyggelse Befolkningen i Sverige ökar enligt SIKA från 8,9 miljoner år 2001 till 9,7 miljoner invånare fram till år 2020, vilket innebär en ökningstakt på 9 %. Under de senaste årtiondena har Halland gått från att vara ett av Sveriges minsta län till att vara det sjunde största (sett ur befolkningssynpunkt). Hallands län har ca invånare och en befolkningstäthet på 53 invånare per km 2, vilket kan jämföras med den i riket med 22 invånare per km 2. Befolkningstillväxten är stark i länets kust- och centralortsområden medan stora delar av inlandet och landsbygden har en svagare utveckling. Halmstad är länets största kommun med ca invånare och länets residensstad. Mellan 1975 och 2007 har länets folkmängd ökat med 33 %. Motsvarande siffra för hela riket är 12 %. Hallands befolkning har mellan år 2000 och 2005 vuxit med 4 %. Denna utveckling bör hålla i sig och snarare öka än minska. Tillgängligheten för hallänningar till storstadsregionerna i Göteborg och Skåne ökar med bättre pendlingsmöjligheter. Omvänt gäller det samma för företag som etablerar sig i Halland att pendlingen ut från storstäderna underlättas Klimatfaktorer Den viktigaste klimatpåverkande gasen är koldioxid. Den finns i alla utsläpp från förbränning av fossila bränslen och kan inte renas bort. En höjning av koldioxidhalten i atmosfären medför på sikt klimatförändringar. Idag utgörs så gott som allt fordonsbränsle av fossilt bränsle. Det innebär att bränsleåtgången är direkt proportionell till utsläpp av klimatpåverkande koldioxid. I Hallands län har utsläppen av växthusgaser räknat som koldioxidekvivalenter minskat med 16 procent mellan åren 1990 och 2006, se tabellen nedan. Det är huvudsakligen utsläppen från energiförsörjningen som har minskat. Minskningarna uppvägs dock till en del av att vägtrafikens utsläpp fortsätter att öka Länstransportplan s län (64)

26 Tabell från visar klimatpåverkande utsläpp i länet uttryckt i koldioxidekvivalenter och fördelade på sektorer. Den inrikes transportsektorn i Halland släpper ut närmare 1 miljoner ton koldioxid av totalt 2,1 miljoner ton i länet (2006). Vägtrafiken svarar för den dominerande andelen inom transportsidan. Sedan år 1990 har vägtrafikens utsläpp ökat med 2 %. Planering av samhälle och infrastruktur går mot ett ökat bilberoende och ökade koldioxidutsläpp. Som nämnts tidigare bedöms vägtransporterna att öka med 2 % Klimatförändringar orsakade av utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser är ett av de största globala miljöproblem som mänskligheten står inför under 2000-talet. Riksdagens delmål är att minska utsläppen från 1990 med i genomsnitt minst 4 % under vilket bör uppnås. Till 2050 bör utsläppen ha minskat med nära 50 %. För att uppnå detta övergripande mål måste ytterligare åtgärder vidtas för att minska utsläppen. 15 De största förbättringspotentialerna ligger i ökad energieffektivitet och ett minskat beroende av fossila drivmedel, vilket också framhålls i propositionen Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35) (64)

27 6.5 Hälsa Buller Vägverkets arbete med buller utgår från de transportpolitiska målen som är baserade på det nationella miljömålet God bebyggd miljö. Målet God bebyggd miljö ställer krav på att platser där människor vistas ska ha en god ljudmiljö och vara fri från betydande buller från vägtrafiken. Målet ska uppnås inom en generation, till år Buller är ett utbrett miljö- och hälsoproblem. Trafikbuller kan ge hälsoeffekter som sömnstörningar, ökad risk för hjärtsjukdom, försämrad förmåga att uppfatta och förstå tal och inlärningssvårigheter. Trafikökningen gör att bullret ökar och det faktum att allt fler bor i tätorter, där det är svårt att åtgärda, leder till att fler drabbas. Bullerproblem finns längs nästan alla större trafikstråk. Trafikverken har program för att successivt åtgärda platser med särskilt höga störningsnivåer. Enligt Socialstyrelsens Miljöhälsorapport 2009, som bygger på enkätsvar från 2007 har den andel av befolkningen som besväras av vägtrafikbuller ökat från 9,0 procent till 12 procent mellan åren 1999 och 2007, vilket motsvarar cirka personer. Socialstyrelsen menar att ökningen sannolikt främst beror på att fler har flyttat till storstadsområden som är utsatta för trafikbuller, på att nya bostäder har byggts nära större vägar och på att trafiken har ökat. Ca 3 % av befolkningen störs av spårtrafikbuller och ca 3 % störs av flygbuller. Enligt undersökningen störs totalt 14 procent av svenskarna minst en gång i veckan av något trafikbuller (väg-, spår- eller flygtrafikbuller). Motsvarande siffra år 1999 var 12 procent. Ur Miljöhälsorapport 2009, Socialstyrelsen 27 (64)

28 I tabellen nedan redovisas antal boende längs det statliga vägnätet som är utsatta för vägtrafikbuller år 2000 i Halland enligt en kartläggning. Decibel dba dba >70 dba Antal personer i Halland De bullerutsatta återfinns huvudsakligen vid högtrafikerade riksvägar och länsvägar samt inne i tätorten. Aktuella uppgifter om bullerstörningarnas omfattning för järnvägstrafik och luftfart i Halland saknas. Det ökande tranportarbetet leder till ökade bulleremissioner och därmed ökade bullerstörningar. Gränsvärden för buller för nya fordon bedöms inte skärpas inom de närmaste 15 åren. Utvecklingen framöver till mer miljömässigt och ekonomiskt hållbara fordon kan antingen öka bullret något eller minska det kraftigt beroende på den tekniska utvecklingen. För perioden bedöms bulleremissionerna öka med % Luftkvalitet Trafikens bidrag till försämrad luftkvalitet utgörs främst av kväveoxider, partiklar, kolväten och svaveldioxid. Sedan år 1990 har utsläppen från vägtrafiken minskat trots ökat trafikarbete beroende på att särskilt personbilarna blivit renare. För den tunga trafiken och för arbetsfordon finns fortfarande en förbättringspotential. Partiklar bedöms vara den luftförorening som medför störst hälsoproblem i svenska tätorter. De partikelhalter som förekommer i utomhusluften i tätorter idag är i många fall skadliga, i synnerhet för känsliga personer. Inandningsbara partiklar, mindre än 0,01 mm i diameter (PM 10) orsakar en ökad dödlighet och sjuklighet. I gatumiljön dominerar, särskilt under våren, slitagepartiklar från däck och vägbana. Andelen dubbdäck har en avgörande betydelse för bildningen av slitagepartiklar. I Halmstads tätort har mätningar gjorts sedan Resultatet visar att överskridanden av begränsningsvärdena för kvävedioxid, NO2 och partiklar, PM10, har skett men de är inte av den omfattningen att åtgärder behöver vidtas. De senaste luftmätningarna i Kungsbacka stad gjordes under perioden februari-juni Luftföroreningarna som mättes var kvävedioxid, NO2, partiklar, PM10 och bensen. Resultaten visade att det finns en måttlig till hög risk för att MKN kan överskridas i framtiden. Jämför man värdena från 1995 med 2005 så har de inte förändrats nämnvärt. En stor del av utsläppen i Kungsbacka kommer ifrån E:6an. I Varberg utfördes mätningar i kommunen under januari-april Sammanställning av resultatet pågår och finns ännu inte tillgängligt. Under 2007 utfördes en in- 16 Länstransportplan Miljöhälsorapport 2009-Socialstyrelsen 28 (64)

29 ledande utvärdering av miljökvalitetsnormer genom en jämförelse med föroreningshalter i andra kommuner och genom en beräkning med ett dataverktyg (Simair). Resultatet i rapporten visar att kvävedioxidhalterna generellt är låga, partikelhalterna är förhöjda, en orsak kan vara den höga bakgrundshalten som förekommer i västra och södra Sverige. Överskridande av korttidsgränsvärde förekom på vissa ställen vilket sannolikt beror på trafiken och de trånga gaturum som förekommer. Laholms kommun avslutade sina mätningar i april 2009 och resultatet utvärderas och sammanställs av IVL och är ännu inte tillgängligt. Hylte kommun har inte gjort några mätningar sedan I Falkenberg görs mätningar av kvävedioxid, NO2, svaveldioxid, SO 2, partiklar, PM10 och bensen. Mätningarna ingår i IVL:s URBAN-projekt. Mätningarna visar att miljökvalitetsnormerna innehålls. Luftmätningarna har genomförts i fyra orter i Båstads kommun. Mätningarna genomfördes i månadsskiftet februari mars Det som mättes var polyaromatiska kolväten (PAH), Lättflyktiga kolväten och kväveoxider. Analysresultaten visar på låga halter av de luftföroreningar som undersökts. Alla värden ligger långt under de miljökvalitetsnormer som är fastställda. Informationen om mätningarna är hämtad från respektive kommuns miljökontor. Utöver normerna finns även miljökvalitetsmål för frisk luft s län. Delmålet till år 2010 för kvävdioxid och ozon bedöms inte kunna innehållas. År 2008 är dock det första hela året som det finns mätdata från Grundvattnets kvalitet Enligt miljömålet skall grundvattnet ge en säker och hållbar dricksvattenförsörjning samt bidra till en god livsmiljö för växter och djur i sjöar och vattendrag. Grundvattentillgången i Halland är relativt god. Samtliga kommuner utnyttjar huvudsakligen grundvatten för sin dricksvattenförsörjning. Vissa av grundvattentillgångarna förstärks genom infiltration av ytvatten. De kommunala vattentäkterna i Halland klarar med få undantag gällande gränsvärdena för dricksvatten. Dagvatten från vägbanor och vägsalt från halkbekämpning kan påverka grundvattnet och därmed vattenförsörjningen negativt. 17 Hur mår Halland 2009 Länsstyrelsen 29 (64)

30 Salt är lättlösligt i vatten och kan därför spridas över stora områden. Förhöjda salthalter kan bland annat ge korrosion på ledningar och vatteninstallationer samt påverka smaken. Klorid i grundvatten är nära kopplat till vägsaltanvändningen. Mängden salt som sprids varierar stort mellan olika vintrar. I Halland ligger huvuddelen av alla grundvattenområden inom 100 meter från det vägnät som saltas. Se bilaga 4-12 för vattenskyddsområden. I Halland gjordes kloridanalyser av prover från 31 grundvattentäkter under Ingen av dessa uppvisade förhöjda kloridhalter över 50 mg/l, som är Livsmedelverkets gränsvärde för dricksvatten som är tjänligt med anmärkning. Eftersom uppgifter endast finns för ett år och bara för ett fåtal grundvattentäkter är det för tidigt att värdera utvecklingen av kloridhalterna i länets grundvattentäkter. Dagvattnet från vägen innehåller en lång rad främmande ämnen. Dessa kommer från slitaget på vägbeläggning, bromsar och däck, från avgaser och från spill av bensin, diesel, bromsolja, smörjoljor, fett och rostskyddsmedel. Här finns tungmetaller, som zink, kadmium och bly, samt kolväten (PAH). Normalt fångas dessa främmande ämnen upp och läggs fast i vägslänter och diken. En del av dem bryts ned på plats eller späds ut till låga koncentrationer. Detta pågår under vägens hela livslängd, men miljöpåverkan gäller oftast bara själva vägområdet (64)

31 6.6 Landskap Biologisk mångfald Biologisk mångfald innefattas av den genetiska variationen inom arter, variationsrikedomen bland arter samt variationsrikedomen bland ekosystem. Den biologiska mångfalden minskar idag på alla dessa tre nivåer och utvecklingen går mot ett mer uppdelat landskap där många naturtyper har minskat drastiskt. En förutsättning för att arter ska överleva i ett längre perspektiv är att det sker ett utbyte av individer mellan olika populationer och för att säkerställa detta är det viktigt att titta på hur organismer kan röra sig i ett landskap. Ungefär 10 % av landets växt- och djurarter bedöms vara hotade i den bemärkelsen att deras överlevnad i livskraftiga bestånd inte är säkerställd på längre sikt. I bilaga 4-12 visas karta över hotade arter för objekten. För den biologiska mångfalden är den ökade biotopförlusten den mest allvarliga faktorn. Infrastrukturen bidrar med biotopförluster då ny mark tas i anspråk och viktiga biotoper för viktiga arter går förlorade. Även störningar i form av föroreningar, buller och ljus etc. innebär ett allt större problem för den biologiska mångfalden Landskap Halland har en rik och omväxlande natur. Kusten, odlingslandskapet, skogarna och sjöarna binds samman av vattendragen. 55 % av Hallands totala landsareal (5 719 km 2 ) består av skogsmark där gran dominerar. 24 % utgörs av jordbruksmark. I Halland finns 126 naturreservat. Av länets totala areal bedöms ungefär halva utgöra riksintresse för naturvård och friluftsliv men bara drygt 4 % är skyddad. I Halland finns ett stort och varierat växt- och djurliv. Många arter är ovanliga och vissa är hotade. En del arter är skyddade genom fridlysningsbestämmelser. Det pågår ett omfattande arbete med åtgärdsprogram för hotade arter och naturtyper. Inom varje län har områden definierats som riksintressen för naturmiljö, friluftsliv och kulturmiljö. För att värna om biologisk mångfald har EU skapat ett nätverk, Natura Det utgörs av en mängd värdefulla naturområden som ska skyddas för framtiden. Varje medlemsland ansvarar för att skydda och vårda sina områden. De Natura 2000-områden som väljs ut ska innehålla livsmiljöer eller arter som listas i EU:s fågeldirektiv (fågelarter) och EU:s habitatdirektiv (övriga arter och naturtyper). EU-kommissionen har godkänt 126 områden i Halland att ingå i Natura 2000 (2005). Tillsammans täcker de ca hektar varav en stor del är vattenområde. Av fågeldirektivets arter finns 47 i Halland. Av de 91 naturtyper i habitatdirektivet som finns i Sverige finns 50 i Halland. Hedar, sanddyner, ädellövskogar och myrar är väl representerade i länet. Av de 103 arterna i habitatdirektivet finns 14 i Halland. Laxen är ett exempel, en art som är beroende att vandringsvägarna är fria och att vattenkvaliteten är god i vattendragen. Se bilaga 4-12 hotade arter, Natura 2000, riksintressen naturvård etc. Länsstyrelsen och Skogsstyrelsen beslutade 2006 om en strategi för genomförande av formellt skydd av skogen. Den regionala strategin utgår från den nationella som 31 (64)

32 har utgångspunkt i miljömålet Levande skogar. Strävan är att oskyddade värdefulla skogar antingen avsätts frivilligt eller skyddas formellt. Enligt strategin planeras ha produktiv skog att skyddas formellt i Hallands län vilket innebär 4 % av länets produktiva skogsmark. Ädellövskogar, hassellundar och trivallövskogar med ädellövinslag samt större myr- och naturskogsmosaiker prioriteras i det formella skyddet. Transportinfrastruktur bidrar starkt till landskapsfragmentering som innebär att biotoper och ekosystem splittras i mindre och mer isolerade enheter. I och med att mark tas i anspråk när vägar och järnvägar byggs förstörs livsrum för vilda djur och växter och infrastrukturen bildar barriärer för djurs rörelser och växters spridning i landskapet. Utöver att vägarna i sig gör att områden blir isolerade, så gör exempelvis de utdikningar som ska göra plats för anläggandet av vägen att speciella livsmiljöer förstörs. De djur som kräver större, sammanhängande områden får det svårare och även mindre djur påverkas negativt. I värsta fall kan en art försvinna helt från ett område Forn- och kulturlämningar Det byggda kulturarvet utgörs av städer, byar, vägar, hus och industrier dvs. de miljöer som vi dagligen vistas i och använder. En kulturhistoriskt värdefull byggnad kan berätta om tidigare samhälleliga och sociala förhållanden, om arkitektur-, konsteller teknikhistoria. En byggnad kan också ha estetiska eller andra upplevelsemässiga värden. I Halland finns det 42 kulturmiljöer som är av riksintresse. Särskilt värdefulla kulturlandskap kan skyddas som Kulturreservat enligt Miljöbalken. I länet har så här långt två områden blivit kulturreservat, båda belägna i Kungsbacka kommun, kaptensgården Mårtagården i Onsala och Äskhults by i Förlanda. Varbergs radiostation i Grimeton antogs till världsarvslistan I Halland finns över fasta fornlämningar registrerade i Riksantikvarieämbetets fornminnesregister. De fornlämningar som präglar det Halländska landskapet är stenålderns stenkammargravar, bronsålderns högar och rösen och järnålderns stora gravfält med sina resta stenar. Se bilaga 4-12 som redovisar riksintresse kulturmiljövård, kulturreservat och fornlämningar. Kulturlandskapet påverkas ofta av förändringar som ny infrastruktur, förändrad markanvändning och tätorter. Luftföroreningar kan påverka byggnader negativt (64)

33 6.6.4 Djur- och växtliv Enligt miljömålet skall den biologiska mångfalden bevaras och nyttjas på ett hållbart sätt, för nuvarande och framtida generationer. Arternas livsmiljöer och ekosystemen samt deras funktioner och processer ska värnas. Arter ska kunna fortleva i långsiktigt livskraftiga bestånd med tillräcklig genetisk variation. Människor ska ha tillgång till en god natur- och kulturmiljö med rik biologisk mångfald, som grund för hälsa, livskvalitet och välfärd. Naturmiljöer som är särskilt värdefulla för att bevara den biologiska mångfalden i Halland är öppna dyn- och sandmarker, strandängar vid både hav och sjö, ljunghedar, slåtterängar, och ädellövskogar. Även marina grundområden i Kattegatt samt vattendrag och sjöar är miljöer med en stor artrikedom. Inom den regionala miljöövervakningen uppdateras kontinuerligt den regionala hotartsdatabasen. Den innehåller cirka arter som förekommer med knappt fynd i länet. Fältpiplärka, havsmurarbi och dynstinksvamp är exempel på rödlistade arter som hör ihop med sandmarker medan exempelvis skirmossa och örlav finns i rikare lövskogar. Se bilaga 4-12 som redovisar biotopskyddade områden, hotade arter etc. Försurning av mark och vatten till följd av utsläpp och nedfall av försurande svaveloch kväveföreningar har påverkat stora delar av Sverige. Halland tillhör det område i sydvästra Sverige som är hårdast drabbat. I Halland är drygt 80 % av länets sjöar med en yta över en hektar försurade. Det ytliga grundvattnet är också i hög utsträckning försurningspåverkat, vilket bl.a. framgår av brunnsinventeringar som har gjorts i flera kommuner. Av den totala svavel- och kvävedepositionen i Västsverige kommer en större andel från utlandet än för Sverige i genomsnitt. Detta gäller särskilt för kustregionen där depositionen är större än i inlandet. Det moderna skogsbruket och den stora andelen granskog i länet bidrar också till försurningen. Till detta bidrar även den svenska sjöfarten, som står för den klart största andelen av transportsektorns svaveldioxidutsläpp. Dessa utsläpp har heller inte minskat nämnvärt de senaste åren även om prognoserna för kommande 5 10-årsperiod ser betydligt bättre ut. För kväveoxidutsläppen spelar vägtrafiken en stor roll och utsläppsmängderna är fortfarande stora. Sedan katalytisk avgasrening börjat införas har utsläppen minskat. För att lindra de negativa effekterna av försurning har kalkning av sjöar, vattendrag och våtmarker fått en stor omfattning. Tack vare de kraftiga minskningar av utsläppen av försurande ämnen som skett både i Sverige och i Europa har också nedfallet av sura ämnen i Halland minskat. Detta har i sin tur lett till en återhämtning i Hallands vatten. I vissa områden har dock försurningens skadeverkningar gått så långt att ursprungliga förekomster av fisk och andra organismer inte återkommit, trots lyckade kalkningsinsatser. I de flesta fallen begränsas återkoloniseringen av 33 (64)

34 andra mänskliga faktorer. För närvarande åtgärdas cirka 300 sjöar i länet genom direkta kalkningsinsatser. Bland dessa finns i stort sett alla större försurade sjöar. 21 Karta över åtgärdsområden och ansvariga län 22 Grönt: Halland, Blått: Västra Götaland Gult: Jönköping, Rosa: Kronoberg Materiella tillgångar Hallands totala landsareal uppgår till km % består av skogsmark där gran dominerar och 24 % utgörs av jordbruksmark. Det nationella vägnätet i Hallands län omfattar 231 km, övriga riksvägar 54 km, primära länsvägar 207 km och övriga länsvägar km. Järnvägsnätet omfattar Västkustbanan, Viskadalsbanan, Halmstad-Nässjöbanan och Markarydsbanan. I Halland finns en civil flygplats och tre hamnar Hur mår Halland 2009, Länsstyrelsen (64)

35 7 Alternativ Enligt MB 6 kap 12 ska även rimliga alternativ till planen identifieras, beskrivas och bedömas. Alternativen är ganska begränsade, eftersom de långsiktiga planerna innehåller låsningar i tidigare prioriteringar. Dessutom är avvägningar mellan exempelvis olika transportslag inget som primärt kan göras i länsplanen eftersom den i huvudsak omfattar åtgärder i det statliga och kommunala vägnätet. Med tanke på hur planprocessen bedrivs är det utöver nollalternativet i första hand de alternativa ramarna för planen (+/- 25 %) som kan betraktas som rimliga alternativ. 7.1 Nollalternativet I enlighet med miljöbalken ska en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) innehålla en beskrivning av miljöförhållandena och miljöns sannolika utveckling om planen inte genomförs, det s.k. nollalternativet. Syftet med nollalternativet är att utgöra en referensbeskrivning som planens sannolika verkan bedöms emot. Nollalternativet kan alltså sägas utgöra basen för att utvärdera vad planen tillför eller tar bort vid en viss tidpunkt i framtiden. Nollalternativet ska underlätta bedömningen av vilka förändringar som beror på planen, så att denna inte omfattas av följder som skulle ha uppstått oavsett planen. Tabellen nedan är hämtad från MKB:n för den Nationella Transportplanen , som ännu inte antagits, och visar persontransportarbete (miljoner personkilometer per år) för ett kalkyltekniskt nollalternativ där syftet är att jämföra EETåtgärders effekt mot ett referensscenario. EET är en strategi för effektivare energianvändning och transporter. (Det är Banverket, Energimyndigheten, Luftfartsstyrelsen, Naturvårdsverket, Sjöfartsverket och Vägverket som tillsammans har haft regeringsuppdraget att vidareutveckla strategin. Uppdraget ingår i Miljömålsrådets fördjupade utvärdering av samtliga miljömål.) I strategin föreslås vilka styrmedelsförändringar som krävs för att miljömålen om klimat, försurning, övergödning, frisk luft och en god bebyggd miljö ska kunna uppnås. Strategin ska också bidra till att nå de transport- och energipolitiska målen. Färdmedel Nuläge Nollalternativ EETscenario Nollalternativ Utveckling EET Långväga bil % 8 % Långväga tåg % 43 % Långväga buss % 10 % Inrikes flyg % 4 % Summa långväga (hela landet) % 16 % 35 (64)

36 Regional bil % 13 % Regional tåg % 48 % Regional övrig spår % 23 % Regional buss % 0 % Gång och cykel % 11 % Summa regionalt (hela landet) % 14 % Summa bil % 12 % Summa spårtrafik % 38 % Summa buss % 2 % Totalt transportarbete (hela landet) % 14 % I utvecklingen utan planen ökar persontransportarbetet totalt sett med ca 14 procent med EET-åtgärder och 22 procent utan EET-åtgärder till år Transportarbetet med bil ökar i ungefär dubbelt så hög takt utan EET-åtgärder jämfört med EETåtgärder (24 procents respektive 12 procents ökning). Därefter bedöms det generellt öka snabbare till följd av energieffektiviseringen som gör att kostnaden för att köra bil minskar trots ökade bränslepriser. Tåg fortsätter att öka kraftigt under hela prognosperioden, i linje med hur det har utvecklats åtminstone under den senaste tioårsperioden. Den minskning som har uppmätts för transportarbetet med buss bromsas upp och transportarbetet ökar istället. En jämförelse mellan historisk utveckling och prognostiserad framtida utveckling visar att transportarbetet med bil fortsätter att öka i ungefär samma takt fram till år 2020, som det har gjort historiskt. Tåg fortsätter att öka kraftigt under hela prognosperioden, i linje med hur det har utvecklats åtminstone under den senaste tioårsperioden, se figur nedan för Nationell transportplan samrådsversion (64)

37 7.2 Planen Syftet med planen är att öka det kollektiva resandet och förbättra vägnätet. De ekonomiska medlen är fördelade på vägobjekt och potter. Medlen som ligger i potterna är fördelade på två huvudpotter, statlig medfinansiering och investering på statlig väg, se nedan. Vägobjekt Väg 41 Veddige Järlöv Inre kustvägen Båstad Skummeslövsstrand Väg 940 Rösan Forsbäck Väg 117 Kistinge Daggarp Potter Statlig medfinansiering Pott Objekt Flyg Halmstad flygplats Intermodala transporter Industrispåret Falkenberg Resecentrum Halmstad Resecentrum Förbättrad miljö och trafiksäkerhet Kattegattleden, cykelvägar, gatukors Kollektivtrafiksatsningar Hållplatser, förbättrad tillgänglighet Investering på statlig väg Pott Objekt Trafiksäkerhet och miljöinvesteringar Förbifarter, gångvägar, bulleråtgärder 37 (64)

38 Samfinansiering nationell plan bana Pott Objekt Bana Resecentrum Varberg De ekonomiska medlen är fördelade enligt tabellen nedan. 7.3 Vägobjekt Väg 41 Veddige - Järlöv Nuvarande förhållanden Vägen mellan Veddige och Järlöv är 6,5-7 meter bred med ett trafikflöde om ca 5000 bilar/dygn. Andelen tung trafik uppgår till 10 %. Hastighetsbegränsning är 70 km/h. Gående och cyklister hänvisas till huvudvägen vilket innebär en trafiksäkerhetsrisk. Hallandsleden passerar över väg 41 i norra Järlöv vilket innebär en säkerhetsrisk. Förslag till åtgärd Väg 41 dimensioneras för 100 km/h och får en bredd av 14 m. Utbyggnaden innebär att vägen byggs i ny sträckning strax sydost om befintlig väg. Längst i söder där vägen passerar Fullsbäcken breddas befintlig väg. Vägen får två södergående körfält och ett norrgående. De södergående körfälten separeras från det norrgående med ett mitträcke. 100 meter norr om korsningen mellan väg 41 och väg 862 byggs en cirkulationsplats. Här anläggs även ett hastighetssäkrat övergångsställe. Miljö: Buller bedöms öka något till följd av ökad hastighet men antalet fastigheter som har bullernivåer över 55 dba kommer att minska. Landskapet påverkas genom att mark tas i anspråk. Den nya vägen ligger inom strandskyddat område längs huvuddelen av sträckan och vägen kommer delvis ligga inom ett område för riksintresse för fri- 38 (64)

39 luftslivet. Öster om den planerade vägsträckningen ligger riksintresseområdet NN7 Viskan-Veselången. Kulturmiljön påverkas genom att delar av bebyggelsen i Järlöv kommer att försvinna. Den färdiga vägen bedöms innebära en förbättring i förhållande till nollalternativet vad gäller risk för förorening av grundvatten och vattendrag samt att vägens barriäreffekt i befintlig sträckning minskar. Figur 1 Väg 41 Veddige-Järlöv Inre Kustvägen Båstad Skummeslövsstrand Nuläge En riktig vägförbindelse mellan Båstad och Skummeslövsstrand saknas idag. Trafiken tvingas köra på villagator och längs stranden, alternativt en stor omväg på E6:an för att ta sig mellan Båstad och Skummeslövsstrand. I samband med utbyggnaden av järnvägstunneln genom Hallandsåsen, kommer Båstads järnvägsstation att flyttas till nytt läge och anslutningsväg till stationen saknas. Förslag till åtgärd Motivet för vägombyggnaden är att ansluta den nya järnvägsstationen med Båstad och det övergripande vägnätet samt att förbinda Båstad med Skummeslövsstrand. 39 (64)

40 Ny väg planeras på en sträcka om ca 4,3 km. Från Skummeslöv följer vägen en befintlig väg i ca 800 meter. Denna behöver smalas av till 7 m, förstärkas upp och vägslänten ökas. Från Allarpsvägen till Mellanvägen byggs ny 7,5 meter bred väg. Vid anslutningen till Mellanvägen byggs en cirkulationsplats. Mellan Mellanvägen och väg 115 byggs ny väg med 6,5 meters bredd. Miljö Vägsträckningen sker delvis inom ett område som är riksintresse för friluftslivet och riksintresse för högexploaterad kust. Utsläppen av avgaser förväntas öka lokalt till följd av ökad hastighet och av den nya vägsträckningen. Dock kan utsläppen totalt kunna minska eftersom den nya sträckningen innebär en kortare transportsträcka mellan Båstad och Skummeslövsstrand. Buller från biltrafiken bedöms öka i ett område som tidigare inte var direkt påverkat av biltrafik. Trafiken kommer troligen att minska något på väg 115 vilket kan förbättra bullersituationen där. Figur 2 Inre kustvägen Båstad-Skummeslövsstrand 40 (64)

41 7.3.3 Väg 940 Rösan-Forsbäck Nuläge Väg 940 har låg framkomlighet och trafikeras av fordon per årsmedeldygn. Den täta trafiken skapar olägenheter för närboende, en otrygg miljö för oskyddade trafikanter samt gör det svårt att ta sig ut på vägen i högtrafik. Flera skolor ligger i vägens närhet. Separat gång- och cykelväg finns på den östra sidan av vägen. Några planskilda tvärpassager finns utmed vägen. Förslag till åtgärd Nybyggnad i sträckning enligt alternativ 1 som 2+1-väg på sträckan Iserås - Forsbäck med hastigheten 90 km/h. På sträckan Rösan - Iserås byggs 2-fältig väg (med mitträcke) med hastigheten 70 km/h. Anslutningar uppförs till lokalvägnätet vid Fjordskolan, Rydetvägen, Mariedalsvägen, norr om Håkullavägen, vid Skällared och vid Forsbäck. Miljö Fem alternativ har utretts, förbättrad befintlig väg samt 4 alternativa sträckningar av vägen. Bullersituationen kommer att förbättras för boende utmed befintlig vägsträckning för samtliga alternativ. Dock innebär alternativ 1-4 att ytterligare hus jämfört med nollalternativet kommer att påverkas av buller. Utsläppen av luftföroreningar jämfört med nollalternativet är små och bedöms öka något avseende koldioxid och svaveloxid samt minska något för kväveoxider och kolväten. Om nybyggnationen leder till ett ökat trafikarbetet, kan det hanteras med hjälp av satsningar på t ex kollektivtrafik, cykelvägar och pendel/samåkningsparkeringar. Avseende naturmiljön kommer för alternativ 1-4 höga naturvärden i ett ädelövskogsområde och en våtmark att påverkas negativt. Kulturmiljön kommer att påverkas i varierande grad av samtliga alternativa sträckningar av vägen. Friluftslivet kommer att påverkas positivt av alternativ 1-4 genom att barriäreffekten som vägen genom Onsala innebär försvinner. Samtidigt minska rekreationsmöjligheterna i det område där vägens sträckning planeras. 41 (64)

42 Figur 3 Väg 940 Rösan-Forsbäck 7.4 Potter Industrispår Falkenberg Nuläge Genom utbyggnaden av västkustbanan till dubbelspår har persontrafiken flyttats ut öster om Falkenberg. Kvar blir godstrafiken till och från Smedjeholmens industriområde och Falkenbergs hamn. Det innebär att buller och barriäreffekten i de centrala delarna av Falkenberg kvarstår från industrispåret. Den befintliga bangården tar upp värdefull mark som frigörs om bangården flyttas. Förslag till åtgärd Ett elektrifierat industrispår i ny sträckning från norr planeras samt ny överlämningsbangård och lastbangård. Det nya spåret planeras att anslutas till ett befintligt enkelspår ca 1 km norr om viadukten för väg 767. Den planerade sträckningen går över Falkenbergs mosse, korsar väg 767 och fortsätter genom Smedjeholmens industriområde. Miljö Miljön förbättras lokalt genom att buller och barriäreffekten flyttas från de centrala delarna i Falkenberg. Dock uppkommer buller och barriäreffekt i det område där spårets nya sträckning planeras. Utsläppen av avgaser bedöms minska eftersom spåret elektrifieras. Den planerade sträckningen innebär att spåret dras genom Falken- 42 (64)

43 bergs mosse som är riksintresse för turismen och friluftslivet. Sträckningen kan komma att påverka grundvattennivån uppströms mossen. Figur 4 Industrispår Falkenberg Halmstads Resecentrum Nuläge De kollektiva transportsätten är idag utspridda över Halmstad. Halmstad är av Rikstrafiken utpekad till en av landets sämsta platser när det gäller bytesmöjligheter mellan olika kollektiva resor. Förslag till åtgärd Fyra alternativ har utretts avseende lokalisering och utformning av resecentrum avseende bl a järnväg, busstrafik och tillgänglighet för resenärerna. Den i utredningen rekommenderade utformningen innebär att följande byggnation i samband med ett nytt resecentrum, regionbussterminal, resecentrumbyggnad, bangård med plattformar, busshållplatser på Laholmsvägen, gångbro över Laholmsvägen samt pendelparkering med plats för bilar. Miljö Koncentrationen av de olika transportslagen till en plats innebär en risk att buller och utsläpp till luft lokalt kommer att öka. Miljökvalitetsnomen för NO X har överskridits strax väster om den plats där resecentrumet planeras. Konsekvenserna av ett nytt resecentrum med avseende på miljökvalitetsnormerna har inte kunnat bedömas utifrån befintliga utredningar. Situationen vid Österskans och på Stationsgatan kommer sannolikt att förbättras avseende buller och utsläpp till luft eftersom 43 (64)

44 antalet fordon kommer att minska där. Barriäreffekten från järnvägen och Laholmsvägen bedöms kvarstå. En byggnation av resecentrumet kommer troligen att leda till att bostadshus måste rivas. Samordningen av kollektivtrafiken verkar för att minska bilberoendet viket i sig är positivt ur miljösynpunkt. Figur 5 Halmstads Resecentrum Varbergs Resecentrum Nuläge Järnvägen mellan Varbergs station och Hamra, en sträcka om cirka sex kilometer, är den sista kvarvarande enkelspårssträckan på Västkustbanan norr om Hallandsås. Standarden är låg med stort underhållsbehov och låg hastighet. Flera plankorsningar finns. Järnvägen är även en barriär genom Varberg som medför buller. Förslag till åtgärd Utbyggnaden syftar till att öka kapaciteten och hastigheten på sträckan. Järnvägen grävs ned och plan-korsningar, barriäreffekter och bullersituationen förbättras. Ett modernt resecentrum skapas. Ca sex kilometer nytt dubbelspår byggs mellan Varberg och Hamra, varav cirka tre kilometer kommer att gå i tunnel. Miljö Påverkan av buller på omgivningen bedöms minska som följd av anläggandet av en tunnel. Påverkan på landskapet bedöms vara ringa eftersom tunnelbyggnationen kommer att ske i stadsmiljö och i befintlig sträckning. Tunnelarbetet kan komma att påverka grundvattnet i området. I samband med byggnationen kommer det gamla 44 (64)

45 banområdet att saneras. Genom att järnvägen förläggs i en tunnel kommer järnvägens barriäreffekt att försvinna. Det planerade resecentrumet bedöms medföra överflyttning av persontransporter från väg till järnväg vilket medför minskade utsläpp. Figur 6 Varbergs Resecentrum Kattegattleden, bilfri cykelväg Nuläge Cykelturismen är förhållandevis ringa utvecklad i Sverige vid jämförelse med t ex Danmark, Tyskland, Österrike och Storbritannien m.fl. Det beror främst på att man i dessa länder i högre grad än i Sverige satsat på att bygga ut bilfria cykelleder för rekreation och turism. Förslag till åtgärd För att undersöka Sveriges möjligheter för cykelturism anläggs en bilfri cykelväg genom Halland. Halland har valts ut med tanke på kustens många havsbad, vackra utsikter och sevärdheter, samt att sträckan Göteborg-Båstad till mer än hälften redan är bilfri väg eller består av stadsgator som är skyltade för max 30 km/h. Planen innebär investeringar i ny led, inklusive banvallar, om ca 45 km, asfaltering av partier som är grusade, en viss allmän uppgradering samt omskyltning till max 30 km/h ( i vissa fall 50 km/h) Miljö Huvuddelen av den planerade cykelleden kommer att utnyttja befintliga vägar och leder. I vissa fall kommer nyanläggande att krävas vilket kan påverka landskapsbilden. Attraheras ett stort antal besökare kan det medföra slitage på mark och fauna. 45 (64)

46 Leden passerar på ett flertal platser skyddade naturområden bl a Gullbranna naturreservat. Cykelleden kommer utöver funktionen som turistled även att skapa möjlighet till cykelpendlig samt anslutning till kollektivtrafiken. Som en följd av cykelleden kan bilresandet komma att minska. Figur 7 Kattegattleden Halmstads Flygplats Nuläge Halmstads flygplats har stor betydelse för näringslivet i Halmstad kommun. Under de senaste åren har även satsningar på charterresor erbjudits som en lokal utgångspunkt jämfört med avreseorter som t ex Göteborg, Malmö och Köpenhamn. Förslag till åtgärd Behov finns bl a av att bredda befintlig bana, anskaffa nya inflygningsljus samt nya uppställningsplatser för flygplan. Miljö Breddning av bana och anläggande av uppställningsplatser kommer att ta mark i anspråk. Området nord ost och nord väst om den befintliga banan är riksintresse för kulturmiljövård, hotade arter finns i anslutning till flygplatsen. 46 (64)

47 Figur 8 Halmstad Flygplats Trafiksäkerhet och miljö Nedan görs en sammanställd beskrivning av Statlig medfinansiering för förbättrad miljö och trafiksäkerhet på kommunala vägar och gator samt investeringar i trafiksäkerhet och miljö på statliga vägar. Nuläge Behov finns av t ex säkrare skolvägar, förbifarter, gångbroar, bulleråtgärder, cirkulationsplatser mm. Förslag till åtgärd Åtgärder genomförs efterhand i samråd med berörda kommuner. Åtgärderna kan innebära byggnation av cykelvägar, gångvägar, cirkulationsplatser, dagvattenhantering, våtmarker, bulleråtgärder, busshållplatser, pendelparkeringar mm. Miljö Åtgärderna verkar för att öka det kollektiva resandet och cykling samt att minska bullerstörning och påverkan på miljön t ex genom anläggande av våtmarker. Nybyggnation kan ta mark i anspråk och påverka landskapsbilden. Människors hälsa bedöms förbättras till följd av bulleråtgärder och säkrare vägar. 47 (64)

48 7.5 Planen 25 % Planen -25 % skiljer sig endast från planförslaget (100%) genom att väg 940 Rösan- Forsbäck påbörjas inom ramen för planförslaget. Se punkt ovan för beskrivning av objektet avseende nuläge, förslag till åtgärder, miljö och karta. 7.6 Planen + 25 % Planen +25 % innebär att väg 117 Kistinge - Daggarp läggs till övriga objekt i planförslaget. Nedan följer en kort beskrivning av objektet. Nuläge Leden är ett viktigt transportstråk för näringslivet. Vägen är idag mycket olycksbelastad och på delar av vägsträckan finns bullerproblematik. Förslag till åtgärder Väg 117 byggs om till mötesfri landsväg, 2+2 och 2+1 mellan Kistinge och Daggarp. Korsningen mellan väg 117 och väg 565 (Trönninge N) byggs om till cirkulationsplats. Miljö Utsläpp till luft kommer att öka till följd av ökad hastighet på sträckan. Buller kommer att öka till följd av ökad hastighet. Bullersituationen hanteras med hjälp av bulleråtgärder. Mark kommer att tas i anspråk när vägen breddas. Figur 9 Väg 117 Kistinge-Daggarp 48 (64)

49 8 Miljökonsekvenser 8.1 Nollalternativet Enligt miljöbalken ska en miljökonsekvensbeskrivning (mkb) innehålla en beskrivning av miljöförhållandena och miljöns sannolika utveckling om planen inte genomförs, det s.k. nollalternativet. Syftet med nollalternativet är att utgöra en referensbeskrivning som planens sannolika verkan bedöms emot. Nollalternativet ska underlätta bedömningen av vilka förändringar som beror på planen, så att denna inte omfattas av följder som skulle ha uppstått oavsett planen. Nollalternativet utgörs av den bedömda sannolika utvecklingen av miljön utan planen till år Klimat Regionalt Ett av målen med infrastrukturplanen är att resandet med kollektivtrafiken skall öka. Detta sker bl a genom att tillgängligheten förbättras. Om planen inte verkställs kan biltrafiken komma att öka på bekostnad av kollektivtrafiken. Mellan vissa orter i Halland är avsaknaden på cykelstråk en brist. Hallands län är en cykelvänlig kommun men i bristen på cykelvägar kan människor fortsatt komma att välja att ta bilen istället för cykeln. I Norra Halland är köbildningar ett stort problem på morgon och eftermiddag. Om planen inte genomförs kan situationen komma att förvärras jämfört med dagens situation. Detta leder i sin tur till ökade utsläpp i form av bl a kolväten, koldioxid, NO X och koloxid. Bilresandet förväntas öka i framtiden. Detta innebär tillsammans med nollalternativet troligen ökade utsläpp vilket innebär en försämring för klimatet jämfört med dagens situation. Nationellt Ett ökat trafikarbete leder till ökade utsläpp av koldioxid. Idag går stor del av planering av samhälle och infrastruktur i fel riktning, mot ökat bilberoende och ökade utsläpp av koldioxid. Om inte nuvarande trend bryts kommer koldioxidutsläppen fortsatt bidrar till temperaturökningen och klimatpåverkan Hälsa Regionalt 24 för Nationell transportplan samrådsversion (64)

50 En stor andel av befolkningen i Halland är utsatta för bullernivåer över gällande riktvärden. Antas inte planen bedöms bullerproblemen kvarstå och den kan till och med komma att förvärras i delar av länet till följd av ökad trafik. Antas inte planen kan ett ökat antal viltolyckor befaras på grund av att de äldre vägarna inte ger lika bra skydd som de nya vägarna skulle kunna göra. Lägre standard på vägarna kan även leda till fler olyckor med person- och miljöskador som följd. Ett ökat utsläpp till luft innebär ökad ohälsa hos befolkningen. Det kan även leda till överskridande av miljökvalitetsnormerna. Nationellt När det gäller hälsoeffekter av luftföroreningar är det en paradox att samtidigt som utsläppen har minskat kraftigt sedan 1980-talet och halterna i tätorter mer än halverats av många ämnen, så har nya rön visat betydligt större hälsoeffekter än tidigare. Detta beror främst på förbättrade epidemiologiska metoder. Samtidigt är det fortfarande oklart vad det är i luftföroreningarna som orsakar hälsoeffekterna som syns i befolkningsstudierna och flera av ämnena måste betraktas som indikatorer. Generellt bedöms dock luftföroreningarnas andel av ohälsan i befolkningen minskat de senaste decennierna genom krav på reningsteknik inom trafiksektorn och industrin, övergång till fjärrvärme och andra uppvärmningssystem etc. Dock är den framtida situationen till följd av nollalternativet svårbedömd Landskap Regionalt Nollalternativet bedöms medföra liten påverkan på landskapsbilden genom att nya markområden inte tas i anspråk. Trafikarbetet förväntas dock öka med tiden och det kan leda till konsekvenser för landskapet genom påverkan på växt- och djurliv. Nollalternativet kan även innebära att utflyttning motverkas till följd av att några nya vägsträckningar ej kommer till stånd. Nationellt Infrastruktursystemets negativa betydelse kommer med stor sannolikhet att relativt sett öka, framförallt eftersom de förväntade trafikökningarna ska klaras på befintliga vägar och järnvägar och att åtgärder för att minska befintliga vägars negativa påverkan på landskapet inte genomförs. Samhällsplaneringen fortsätter att utvecklas mot ett allt större bilberoende. Det finns få exempel på nya bostadsområden som anläggs med allmänna kommunikationer som en förutsättning eller som bygger på en diversifiering som gör transporter onödiga. Ett annat exempel på en trafikalstrande företeelse är externa handelsetableringar, som dessutom riskerar att utarma våra stadskärnor. Fortsatt minskning av alléer och vägträd, artrika vägkanter, artrika järnvägsmiljöer och andra viktiga miljöer för djur och växter i anslutning till infrastrukturen. Antalet 25 för Nationell transportplan samrådsversion (64)

51 hotade arter som främst har sina livsmiljöer i det urbana landskapet och i jordbrukslandskapet kommer att fortsätta att öka. Såväl synliga som under mark dolda fornlämningar kan ligga kvar om inga nya infrastrukturåtgärder genomförs. Fornlämningar kommer emellertid att fortsätta att grävas ut i samband med andra exploateringar, som bostadsbyggande, ledningsschaktningar mm. Utvecklingen utan plan innebär att kulturreservat och byggnadsminnen påverkas i liten utsträckning. Men kulturhistoriska betydelsebärare, t ex alléer, kommer fysiskt att tas bort genom samhällsutbyggnaden. Luftföroreningarnas negativa inverkan på kalksten i byggnader kommer att bestå Planen Klimat I målbilden klimat för den Regionala infrastrukturplanen preciseras miljöaspekterna Bebyggelse och Klimatfaktorer med anledning av att betydande miljöpåverkan kan tänkas uppstå i samband med genomförande av infrastrukturplanen Bebyggelse Transportsystemet påverkar bebyggelsen, utspridning/förtätning. Detta har i sin tur betydelse för transporternas energiförbrukning och utsläpp. Miljömålen: En god bebyggd miljö samt Begränsad klimatpåverkan. Planen Planen verkar för att öka det kollektiva resandet samt minska biltrafiken i tätbebyggda områden. Vägobjekten i planen bedöms ge en förhållandevis liten ökning av utsläppet till luft jämfört med dagens situation. Den samlade bedömningen är att planens effekt på bebyggelsen kan medverka till en svag utspridning och det kan i sin tur leda till ökade utsläpp. Dock förväntas satsningen på kollektivtrafik och cykelvägar verkar för att minska utsläppen från resandet. Planen bedöms varken medverka eller motverka till att målet en god bebygg miljö och begränsad klimatpåverkan skall kunna uppfyllas Klimatfaktorer Transportsektorn står för en betydande del av energiförbrukningen och utsläpp av växthusgaser. 26 för Nationell transportplan samrådsversion (64)

52 Miljömål: Begränsad klimatpåverkan Planen Planen innebär satsning på kollektivtrafiken och vägar. Vägobjekten innebär förbättrad standard och ökad hastighet och i något fall kortare körsträcka men totalt sett ett ökat utsläpp om än relativt litet jämfört med dagens situation. Kollektivtrafikobjekten bedöms innebära att utsläppet från resandet minskar. Den samlade bedömningen är att klimatfaktorerna till följd av planen är neutral. Planen bedöms varken medverka eller motverka att målet begränsad klimatpåverkan skall kunna uppfyllas Hälsa Människors hälsa Transportsektorn utsätter över 2 miljoner människor i landet för buller och har därmed stor betydelse för människors hälsa. Miljömål: En god bebyggd miljö Planen De regionala infrastrukturplanen förväntas leda till att antalet människors som utsätts för buller minskar. Det sker bl a genom att vägar flyttas från tätbebyggda områden samt att åtgärder vidtas utmed belastade vägsträckor. Flytt av vägar innebär att områden som tidigare ej påverkats av buller kan komma att beröras. Den samlade bedömningen är att planen leder till att människors hälsa förbättras genom säkrare vägar och minskat buller. Planen bedöms medverka till att målet en god bebyggd miljö skall kunna uppfyllas Vatten Transportsystemet släpper ut t.ex. salt och dagvatten som kan påverka grundvattnets kvalitet. Miljömål: Grundvatten av god kvalitet. Planen Vi nybyggnad kan påverkan ske på grundvattnet vilket kan komma att ske i järnvägsprojekten i planen. Vid ombyggnad av vägar i känsliga områden ställs normalt högre krav på skydd av vattentäkter än för befintliga vägar. Varför påverkan bedöms vara liten. Planen bedöms inte medverka till att miljömålet grundvatten av god kvalitet skall kunna uppfyllas. 52 (64)

53 Luft Transportsektorn bidrar till överskridande av miljökvalitetsnormer. Miljömål: Frisk luft Planen Planen innebär satsning på kollektivtrafik och cykling för att minska bilresandet. Men planen innehåller även satsning på landsvägar vilket medför ökad hastighet och ökade utsläpp på vägsträckor till följd av att vägstandarden höjs. I Halmstad har MKN för kväveoxid och partiklar tidvis överskridits och i Varberg har beräkningar visat att korttidsgränsvärdet för partiklar sannolikt överskridits. Ett eventuellt överskridande av miljökvalitetsnormer till följd av planen har inte bedömts på befintligt underlag pga att osäkerhetsfaktorerna är för stora. Planen bedöms inte medverka till att målet frisk luft skall kunna uppfyllas Landskap Biologisk mångfald Transportsystemet tar mark i anspråk, fragmenterar landskapet och orsakar barriärer. Detta påverkar funktioner i landskapet och hela ekosystemet. Kumulativa effekter med annan exploatering kan uppstå. Miljömål: Ett rikt växt och djurliv och Ett rikt odlingslandskap Planen Planen innebär i de fall nybyggnation sker, att landskapet fragmenteras och barriärer skapas. Byggnationen kan även innebära att nya stråk och miljöer skapas. Planen innebär i vissa fall att jordbruksmark tas i anspråk. Detta kan medföra negativa konsekvenser för den biologiska mångfalden. Den samlade bedömningen är att planen kan ha en negativ inverkan på den biologiska mångfalden. Planen bedöms inte medverka till att målen ett rikt växt och djurliv samt ett rikt odlingslandskap skall kunna uppfyllas Djur- och växtliv Transportsystemet innebär för djur- och växter förlust av livsmiljöer, barriäreffekter, trafikdödlighet, men skapar även nya livsmiljöer och korridorer. Transportsystemet tar även mark i anspråk och påverkar i samband med detta det lokala växtlivet. Miljömål: Ett rikt växt- och djurliv, Ett rikt odlingslandskap, Levande sjöar och vattendrag, Ingen övergödning samt Levande skogar. Planen 53 (64)

54 De objekt i planen som innebär nybyggnation kan leda till förlust av livsmiljöer samt skapande av barriäreffekter. Planen berör i några fall områden med bevarandeskydd och tar skog- och jordbruksmark i anspråk. Den samlade bedömningen är att planen kan ha en negativ inverkan på djur- och växtliv. Planen bedöms inte medverka till att målen ett rikt odlingslandskap, levande sjöar och vattendrag, ingen övergödning samt levande skogar skall kunna uppfyllas Landskap Transportsystemet gör intrång i och fragmenterar landskapet och kan därför antas ha betydande miljöpåverkan. Miljömål: Ett rikt växt och djurliv, Ett rikt odlingslandskap, Levande skogar. Planen Planen innebär i några fall intrång i landskapet genom ny vägsträckning. Övrigt objekt berör i huvudsak breddning eller ombyggnationer i befintlig sträckning vilket i sig inte leder till ytterligare fragmenteringseffekter. Den samlade bedömningen är att planen kan ha en negativ effekt på landskapet. Planen bedöms inte medverka till att målen, ett rikt växt och djurliv, ett rikt odlingslandskap och levande skogar skall kunna uppfyllas Bebyggelse Förändringar av bebyggelsen som tillkommit som en följd av förändringar i infrastrukturen ger påverkan på landskapet. Miljömål: God bebyggd miljö Planen Planen innebär i några fall ny sträckning av vägar. Sträckningen kan komma att innebär att byggnader anläggs i anslutning till den nya vägsträckningen vilket kan påverka landskapsbilden. Byggnation kan även komma att försvinna till följd av byggnation av vägar och järnväg, vilket får motsatt verkan. Den samlade bedömningen av planen har positiv inverkan på bebyggelsen. Planen bedöms medverka till att målet en god bebyggd miljö skall kunna uppfyllas Materiella tillgångar Ny infrastruktur kan ta skogs- och odlingslandskap i anspråk. Miljömål: Levande skogar samt Ett rikt odlingslandskap. 54 (64)

55 Planen Infrastrukturplanen leder till att områden som består av skog och åkermark tas i anspråk vid nybyggnation och t ex breddning av vägar. Den samlade bedömningen är att påverkan på materiella tillgångar kan vara negativ. Planen bedöms inte medverka till att målen levande skogar och ett rikt odlingslandskap skall kunna uppfyllas Forn- och kulturlämningar Transportsektorn gör intrång i bl.a. kulturmiljöer. Miljömålen: God bebyggd miljö Planen Planen kan komma att beröra forn- och kulturmiljöer i samband med nybyggnation och breddning av t ex vägar. Utgrävningar av forn- och kulturlämningar innebär att kunskapen ökar kring objekten. Den samlade bedömningen är att planen kan innebära en negativ påverkan på forn- och kulturlämningar. Planen bedöms inte medverka till att målet god bebyggd miljö skall kunna uppfyllas Åtgärder I detaljprojektering och MKB för det aktuella objektet skall konsekvenserna av projektet utredas och bedömas. Detta för att kunna avgöra vilka åtgärder som skall vidtas för att begränsa eller förhindra eventuella negativa konsekvenser till följd av projektet. 8.3 Planen 25 % Ingen separat bedömning har genomförts avseende påverkan på miljömålen för planen - 25 % eftersom skillnaden för alternativet ur miljösynpunkt jämfört med planförslaget bedömts vara mycket begränsad Klimat Påverkan på klimatet i -25 % alternativet bedöms vara marginell i förhållande till planförslaget (100%). Skillnaden mellan alternativen är att sträckan Rösan-Forsbäck inte färdigställs och att utsläppet till luft stannar på dagens nivå med tillskott för ökad trafik i framtiden Hälsa Påverkan på hälsan för 25 % alternativet är detsamma som för planförslaget (100%) bortsett från att bullersituationen kommer att förbli oförändrad på sträckan 55 (64)

56 Rösan - Forsbäck. Det innebär att ett antal fastigheter fortsatt kommer att vara utsatta för höga bullernivåer Landskap Påverkan på landskapet för 25 % alternativet är detsamma som för planförslaget (100 %) frånsett att någon mark ej kommer att tas i anspråk på sträckan Rösan- Forsbäck Förslag till åtgärder Planen -25 % bedöms ha liten påverkan på miljön i förhållande till dagens situation. Om sträckan inte färdigställs kan det innebära att vägen inte flyttas vilket leder till att bullersituationen inte förbättras för de boende utmed dagens sträckning av vägen. Bullerdämpning kan dock ske genom andra åtgärder t ex bullerplank. Flyttas inte vägen innebär det att nya markområden inte behöver tas i anspråk. 8.4 Planen + 25 % Ingen separat bedömning har genomförts avseende påverkan på miljömålen för planen + 25 % eftersom skillnaden för alternativet ur miljösynpunkt jämfört med planförslaget bedömts vara mycket begränsad Klimat Till följd av planen + 25 % beräknas utsläppet av koldioxid och kväveoxider att öka pga. ökad hastighet, dock beräknas utsläppet av partiklar att minska något. Planen + 25 % förväntas medföra liten påverkan på klimatet Hälsa Bullersituationen kommer att förbättras genom åtgärder för boende utmed väg 117 till följd av planen + 25 % Landskap Landskapet kommer att påverkas i begränsad omfattning eftersom vägen kommer att bibehållas sin nuvarande sträckning. I samband med breddningen av vägen kommer mindre markområden att tas i anspråk Förslag till åtgärder I detaljprojektering samt miljökonsekvensbeskrivningen för objektet skall eventuella konsekvenser av projektet detaljstuderas och åtgärder vidtas för att begränsa eller förhindra påverkan. 56 (64)

57 9 Samlad miljöbedömning 9.1 Planens samlade miljöpåverkan Klimat Koldioxidutsläpp Som indikator på planens påverkan på klimatet har tillgängliga effektanalyser från trafikverken för objekt och objektgrupper använts. För vägobjekten finns i några fall effekten kvantifierad i utsläppsmängd koldioxid för beräkningsåret med och utan föreslagen åtgärd. Se bilaga 13 för sammanställning av objektens utsläppsmängder. Effektanalyserna är utförda med EVA-metoden (Effekt vid VägAnalyser) som används vid de samhällsekonomiska beräkningarna. Modellen beaktar åtgärdens påverkan på trafiken inom ett influensområde men tar inte hänsyn till om åtgärden i sig alstrar mer trafik. En sådan effekt kan finnas där framkomligheten ökar betydligt, såsom vid nya sträckningar som ger vägförkortning. I några fall innehåller vägobjekten även delar som förbättrar standarden för buss-, cykel- och gångtrafik, vilket då verkar i andra riktningen. Objekten Veddige-Järlöv och väg 940 Rösan-Forsbäck samt inre kustvägen Båstad Skummeslövsstrand bedöms samtliga leda till kortare restider. För objekten Veddige-Järlöv och väg 940 Rösan-Forsbäck kommer vägstandarden att höjas och därmed kan hastigheten öka, vilket leder till ökade utsläpp. Enligt de EVA-beräkningar som genomförts förväntas en relativt liten ökning om ca 356 ton CO2 per år. Sträckan Båstad Skummeslövsstrand innebär en förkortad vägsträcka vilket sannolikt kommer att leda till att utsläppet av CO2 minskar. Effekterna av en byggnation har ännu inte beräknats. Se även bilaga 13. En grov bedömning av vägobjektens samlade effekt för klimatpåverkande utsläpp är att förändringen inte är stor, men med en viss negativ påverkan. För den resterande delen av planen som utgörs av potterna saknas kvantifieringar av koldioxidutsläppen. De delar som innebär att resande och transporter med andra färdmedel än bil underlättas har generellt bedömts bidra till minskade utsläpp. Sammantaget torde denna del av planen medföra att utsläppen minskar. Bebyggelse Planen innebär i tre fall nya vägsträckningar. De kan leda till utspridning av byggnationen då nya områden blir tillgängliga genom förbättrade kommunikationer. Utspridning behöver dock inte innebära längre transportsträckor eller sämre tillgång till kollektivtrafik och därmed ökade utsläpp. En ny väg kan även utgöra en barriär och begränsa byggnation och leda till förtätning. Sammantaget bedöms planen leda till en svag utspridning. Sammanvägning Vägobjekten leder till ett ökat utsläpp medan potterna innebär satsningar på kollektivtrafiken vilka förväntas innebära en minskning av utsläppen till luft. Planens tota- 57 (64)

58 la effekt är svårbedömd avseende utsläpp av koldioxid eftersom underlag saknas för delar av objekten samt att effekten av potterna inte har kvantifierats Hälsa Buller Som indikator används antalet bullerstörda (över 60 db). I effektanalyserna redovisas sällan antalet bullerutsatta, dock verkar åtgärderna för att minska antalet bullerstörda. I de fall där trafiken flyttas längre från bebyggelse och/eller där särskilda åtgärder mot buller ingår i objektet blir förbättringarna betydande. Markanta sänkningar av de höga och mest hälsopåverkande nivåerna kan då åstadkommas. Detsamma gäller givetvis de särskilt riktade medlen till miljöåtgärder i potterna. I planen finns även objekt som leder till att hastigheten kan ökas på vägsträckor samt ny sträckning av vägar, vilket bidra till ökat buller. Lämpliga bulleråtgärder kan vid behov vidtas för att begränsa påverkan. Objekt och åtgärdsgrupper i planen som ger positiva effekter överväger. Det vill säga att den sammantagna effekten är positiv. Luftkvalitet Indikatorer är utsläppsmängder av kväveoxider och partiklar, se även bilaga 13. Halmstads resecentrum tangerar ett område där halterna idag tidvis är höga är. Mätningarna visar att överskridanden av begränsningsvärdena för kvävedioxid, NO 2 och partiklar, PM10, har skett men de är inte av den omfattningen att åtgärder behöver vidtas. I Varberg har beräkningar utförts som visar att korttidsgränsvärdet för partiklar sannolikt överskridits. Genom att de kollektiva transportsätten samlas till en plats i Halmstad riskerar även utsläppsmängden att öka lokalt. Satsningen på kollektivtrafik och cykling förväntas leda till att resorna med bil minska vilket är positivt för luftkvaliteten. För vägobjekten i planen är utsläppen relativt små jämfört med dagens situation. Positiva tendensen förstärks av de effekter som förväntas bli följden av åtgärderna i de olika potterna, varför den sammantagna effekten av planen i detta avseende bedöms verka för att luftkvaliteten skall kunna förbättras. Grundvattnets kvalitet Som indikator har valts att betrakta åtgärder som medför ingrepp som kan leda till påverkan på grundvattnet. Det är endast i något enstaka fall som ett sådant ingrepp noterats. Beträffande vägobjekten kan det tänkas att ingrepp förekommer men påverkan på grundvattnets kvalitet bedömts vara liten. Vid ombyggnad av vägar i känsliga miljöer ställs normalt högre krav på skydd av vattentäkter än för befintliga vägar. Sammantaget förutsätts således påverkan vara marginell. Sammanvägning Planen består av objekt som medför åtgärder som innebär både ökningar och minskningar avseende utsläpp till luft och buller, dock förväntas övervikten ligga på minskning. Påverkan på grundvattnet förväntas förbli oförändrad. 58 (64)

59 9.1.3 Landskap Landskap Tre av vägobjekten medför intrång i landskapet, väg 41 Veddige-Järlöv, väg 940 Rösan-Forsbäck och inre kustvägen Båstad-Skummeslövsstrand. Två av kollektivåtgärderna Halmstads och Varbergs Resecentrum medför påverkan på stadslandskapet. I övrigt handlar det främst om breddningar eller andra typer av ombyggnader i befintliga stråk, vilket inte ger fragmenteringseffekter. Biologisk mångfald Endast enstaka vägobjekt i planen anges göra intrång i miljöer med sådana värden. Man kan dock inte utesluta risk för skador även i objekt med begränsad fysisk utbredning. Sett på övergripande nivå bedöms den negativa påverkan vara liten. Djur- och växtliv Objekt i planen som innebär nybyggnation tar mark i anspråk och det kan leda till att livsmiljöer för djur- och växtliv försvinner. Planen berör i några enstaka fall områden med bevarandeskydd. Bebyggelse Några objekt i planen innebär att bebyggelse kan komma att rivas vilket kan få inverkan på landskapsbilden eller stadsmiljön. Nybyggnation av vägar eller flytt av vägar kan leda till att bebyggelse kan ske i nya områden vilket inverkar på stadseller landskapsbilden. Materiella tillgångar Flera av vägobjekten i planen gör intrång i skogsmark och/eller odlingslandskap. I majoriteten av fallen har intrången bedömts som små. För övriga åtgärdsgrupper i planen bedöms risken för skadlig påverkan vara liten. Forn- och kulturlämningar Objekten i planen kan komma att beröra forn- och kulturmiljöer i samband med nybyggnation och breddning av t ex vägar. Utgrävningar av forn- och kulturlämningar innebär att kunskapen ökar kring objekten men att de tas bort eller flyttas. Sammanvägning Planen berör i liten omfattning områden med starka bevarandeskydd. Däremot kan nya vägsträckningar leda till barriäreffekter, fragmentering av landskapet och intrång i skogsmark och odlingslandskap. 9.2 Blick mot 2040 SIKA har tagit fram rapporten Framtidens transporter Vision där tre scenarier beskrivs. I rapportern konstateras att utvecklingen tyder på att transporter och resor ökar. Scenarier 59 (64)

60 Business as usual innebär endast marginella förändringar av transportsystemet sker. Dagens mönster bibehålls och bilen är fortsatt ett viktigt transportsätt men fordonen är mycket mer energieffektiva jämfört med dagens bilar. I storstadsregionerna är det kollektiva resandet större än idag pga. av bl a trängselskatter. Transport av gods sker i fortsatt hög utsträckning på energisnåla lastbilar medan tyngre transporter av t ex stål och virke sker på järnväg i samma utsträckning som idag. Scenario B1 innebär att avancerad spårteknik används (t ex spårbilar) vilket medför att biltrafiken kan minska och energiförbrukningen per resa kan minskas kraftigt. Scenario B2 innebär att avancerad kommunikationsteknik används för virtuella möten, serviceärenden mm. Scenariot innebär att ett stort antal resor, kan undvikas. En förutsättning är för scenarierna B1 och B2 är politiska beslut för att styra mot ett energisnålare och miljövänligare samhälle. För B1 och B2 bedöms följande gemensamma förutsättningar gälla. Genom att använda närodlat och säsongsbaserade matvaror kan antalet transporter minskas och utvecklingen av lättare material medför färre tunga godstransporter. Antalet transporter på järnväg förväntas öka eftersom det har lägre miljöpåverkan och lönar sig företagsekonomiskt. Antalet kollektivresor förväntas öka både i storstadsregionerna och på landsbygden med hjälp av bl a hybridbussar. För B1 gäller följande karaktäriska faktorer: fler resor än 2007, avancerad kollektivtrafik, spårbilar, hybridfordon, bilpooler och säker cykeltrafik. För B2 gäller följande karaktäriska faktorer: Ny teknik och nya attityder har ökat graden av distansarbete och nyttjande av videkonferenser, detta medför geografisk spridning och glesare bebyggelse 27. Regional infrastrukturplan Att uttala sig om hur transportsystemet ser ut 2040 är en utmaning. Med utgångspunkt från SIKA:s rapport kan åtminstone några slutsatser dras. Vi kommer fortsatt, i någon omfattning, vara beroende av transporter och resande. Människans inverkan på klimatet består samt att det är mycket svårt att säga hur samhället ser ut om 30 år. Den regionala infrastrukturplanen s län är en satsning på vägar och kollektivtrafik. Genom att satsa på kollektivttrafiken förbättras förutsättningarna för miljömässigt resande. Planen verkar inte för att minska antalet resenärer eller genomförda resor utan ökar förutsättningarna för alternativt till bilen. Att sia om framtiden är mycket svårt. Detta med anledning av teknikutvecklingen som sker med alternativa bränslen såsom etanol, biogas, bränsleceller, el-drift mm. Vilka konsekvenser krisen i bilindustrin kommer att få på framtidens bilar och människors resande vet vi inte. Oberoende av utvecklingen är det viktigt att alternativa transportsätt finns för att ge människor valmöjligheten och chansen att överväga alternativ till bilen vilket planen verkar för (64)

61 10 Uppföljning 10.1 Syfte, ansvar och genomförande Syftet med kravet på uppföljning är att myndigheten som antar planen tidigt ska skaffa sig kunskap om den betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen faktiskt medför. Det ska göras för att myndigheten eller kommunen tidigt skall få kännedom om sådan betydande miljöpåverkan som tidigare inte identifierats så att lämpliga åtgärder för avhjälpande kan vidtas (6 kap. 18 MB). Åtgärder för avhjälpande avser givetvis endast negativ miljöpåverkan. Det är givetvis också viktigt att följa upp den negativa betydande miljöpåverkan som identifierades som sannolik eller möjlig vid framtagandet av miljökonsekvensbeskrivningen för att vid behov kunna vidta nya åtgärder eller förstärka redan vidtagna åtgärder och därigenom undvika eller reducera betydande negativ miljöpåverkan. Det yttersta ansvaret för uppföljningen har den myndighet som har antagit planen. Det inbegriper även det ekonomiska ansvaret för uppföljningen och eventuella åtgärder. Det är viktigt att myndigheten genom kontrakt eller på annat sätt ser till att en fungerande och långsiktig uppföljning med återkommande rapportering kan garanteras, eftersom det kan ta flera år efter genomförandet innan betydande miljöpåverkan uppstår. Det går inte att säga något generellt om hur lång tid uppföljningen bör pågå, men den bör pågå så länge det föreligger en risk för att betydande miljöpåverkan uppstår som en följd av genomförandet av en plan. Alla planer som ska miljöbedömas måste också följas upp. Beträffande vad som ska följas upp skriver regeringen i prop. 2003/04 att Uppföljningen och övervakningen skall täcka all betydande miljöpåverkan d.v.s. i princip positiva, negativa, förutsedda och oförutsedda konsekvenser (prop. 2003/04:116 s. 68). Vidare bör befintliga övervaknings- och uppföljningssystem användas när det är lämpligt. Befintliga uppföljnings- och övervakningssystem ska dock vid behov kompletteras så att syftet med uppföljningen kan uppnås. Behovet av uppföljningens omfattning kan ändras med tiden. Det finns enligt naturvårdsverkets publikation 2009:1 Handbok med allmänna råd om miljöbedömning av planer och program inga närmare bestämmelser om hur uppföljningen ska gå till angående t.ex. tidpunkter, frekvens eller metoder För den här planen föreslås att uppföljningen sker enligt avsnitt Uppföljning av planens genomförande nedan. Som ett resultat av uppföljningen kan åtgärder bli aktuella såväl inom som utanför ett planområde på samma sätt som man bedömer påverkan av genomförandet såväl inom som utanför det område en plan omfattar. 61 (64)

62 Kostnadsansvaret för åtgärderna får bedömas utifrån gällande lagstiftning och regleras inte särskilt i miljöbalken 6 kap Uppföljning av planens genomförande Uppföljningen kan göras utifrån tre olika målområden som i sig är en hopslagning av flera miljöaspekter. De tre målområdena är: Klimat där endast utsläpp av koldioxid (CO2) är aktuellt. Hälsa, här ingår buller, luft och dricksvatten. Landskap som innefattar biologisk mångfald, forn- och kulturlämningar och annat kulturarv som Befolkning, Bebyggelse och materiella tillgångar samt Mark och vatten (utom dricksvatten) Uppföljning av miljöpåverkan Efter planperiodens slut föreslås en genomgång av planen där man går igenom eventuella avvikelser och vad de har haft för betydelse för olika miljöaspekter. Genomgången kan bygga på uppföljningar och analyser som gjorts under planperioden och kan fungera som underlag inför arbetet med nästa planperiod. Uppföljning av miljöpåverkan kan ske genom: utsläpp av koldioxid (CO2), antal bullerexponerade personer, utsläpp av luftföroreningar och överskridande av miljökvalitetsnormer. antal stora dricksvattentäkter som inte uppfyller gällande svenska normer avseende föroreningar och antal stora vattentäkter (enligt Vattendirektivets definition) som tryggats under året, intrång vid byggande av ny infrastruktur inom skyddade områden som nationalparker, Natura 2000-områden etc. 11 Underlag för särskild sammanställning Av 6 kap. 16 miljöbalken framgår att när planen eller programmet har antagits skall den beslutande myndigheten eller kommunen i en särskild sammanställning redovisa: 1. hur miljöaspekterna har integrerats i planen eller programmet, 2. hur miljökonsekvensbeskrivningen och synpunkter från samråd har beaktats, 3. skälen till att planen eller programmet har antagits i stället för de alternativ som varit föremål för överväganden, och 28 för Nationell transportplan samrådsversion (64)

63 4. de åtgärder som avses att vidtas för uppföljning och övervakning av den betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen eller programmet medför Enligt 6 kap. 12 andra stycket 8 miljöbalken ska miljökonsekvensbeskrivningen innehålla en sammanfattande redogörelse för hur bedömningen gjorts, vilka skäl som ligger bakom gjorda val av olika alternativ och eventuella problem i samband med att uppgifterna sammanställdes. Den ska också innehålla en redogörelse för de åtgärder som planeras för uppföljning och övervakning av den betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen eller programmet medför (6 kap. 12 andra stycket 9 miljöbalken) 29. Underlag Som underlag till de objekt som valts i planen ligger Framtidens transportsystem i Halland En regional systemanalys som är ett inriktningsdokument och ett underlag för framtida planering av åtgärder i transportsystemet. I dokumentet beskrivs ett antal objekt i Hallands län varav några inryms den Regional Infrastrukturplan s län. Samråd har genomförts med berörda kommuner i Halland och Länsstyrelsen i Hallands län. Samrådsunderlaget utarbetades av Region Halland i samråd med Länsstyrelsen i Hallands län, se bilaga 1 för samrådsunderlaget hölls samrådsmöte med berörda kommuner, se även bilaga inkom Länsstyrelsen med samrådsyttrande, se även bilaga 2. Nedan följer en sammanställning av de möten som genomförts med anledning av framtagandet av den regionala infrastrukturplanen Referensgrupp Information och dialog med Åkeriföreningen Info Regionstyrelsen Information och dialog med representanter för Sydsvenska Han delskammaren Referensgrupp samråd om miljöbedömningen Referensgrupp Banverket om Västkustbanan genom Varberg Referensgrupp Dialogmöte med företrädare för kommunstyrelser och landstings styrelsen Info Regionstyrelsen 29 för Nationell transportplan samrådsversion (64)

64 Referensgruppsgrupp Referensgrupp Info regionstyrelsen Dialogmöte med företrädare för kommunstyrelser och landstings styrelsen Referensgrupp 64 (64)

65 Samrådshandling Dnr RH08337 ENHETEN FÖR HALLÄNDSK LIVSMILJÖ Magnus Johansson Lars-Erik Lorentzon Behov av och avgränsning av miljöbedömning för den regionala infrastrukturplanen Inledning Enligt miljöbalken ska en miljöbedömning upprättas parallellt med att planer och program med betydande miljöpåverkan utarbetas. I ett första steg i miljöbedömningen ska samråd ske med länsstyrelsen och kommunerna om behovet av miljöbedömning samt om miljöbedömningens avgränsning. Den regionala infrastrukturplanen bedöms av planupprättaren, Region Halland, ha betydande miljöpåverkan och framhåller således att en miljöbedömning bör upprättas. Denna handling utgör grunden i samrådet mellan kommuner och länsstyrelsen i Hallands län och planupprättaren, Region Halland, beträffande behovet av och avgränsning av miljöbedömning för den regionala infrastrukturplanen Handlingen kommer att skickas ut till länsstyrelsen och kommunerna i Halland och eventuella synpunkter delges Region Halland vid ett samrådsmöte (synpunkter kan också skickas via brev eller mail). 2. Bakgrund om miljöbedömning av den regionala infrastrukturplanen Miljöbedömning är en process som myndigheter och kommuner ska genomföra när de upprättar, eller ändrar, vissa planer och program vars genomförande kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Miljöbedömningens övergripande syfte är att integrera miljöaspekterna i planen så att en hållbar utveckling främjas. Miljöbedömningen ska integreras i planarbetet och ske parallellt med planprocessen. En miljöbedömning ska också leda fram t ill en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) som utgör ett formellt underlag för beslut i infrastrukturplaneringen. Sedan 2005 finns formella krav enligt EU-direktiv och Miljöbalken på miljökonsekvensbeskrivning miljöbedömning - vid utformande och fastställelse av planer och program med betydande miljöpåverkan. Lagstiftningen innebär både krav på miljöbedömningsprocessen och krav på miljökonsekvensbeskrivning och annan dokumentation. Inom ramen för en miljöbedömning ska en miljökonsekvensbeskrivning upprättas där den betydande miljöpåverkan som planens genomförande kan antas medföra identifieras, beskrivs och bedöms. Rimliga alternativ med hänsyn till planens eller programmets syfte och geografiska räckvidd ska också identifieras, beskrivas och bedömas. Miljöbedömningen inleds med att en bedömning sker om behovet av en miljöbedömning och därefter med en avgränsning av bedömningens innehåll. Detta ska ske i samråd med kommuner och länsstyrelse. 1

66 3. Miljöbedömningsprocessen Nedan följer en beskrivning av hur miljöbedömningsprocessen integreras i arbetet med upprättandet av infrastrukturplanen i Halland: o Behovet av en miljöbedömning av infrastrukturplanen sker i samråd mellan Region Halland, länsstyrelsen och kommunerna i Hallands län. o Avgränsningen innebär att Region Halland tillsammans med länsstyrelsen och kommunerna i Hallands län identifierar vilka miljöparametrar som är rimliga och relevanta att behandla. Även avgränsning av tid och rum ska behandlas. o Utredning innebär att en miljökonsekvensbeskrivning upprättas. Här identifieras, beskrivs och görs bedömningar - av betydande miljöpåverkan (både positiv och negativ), behövliga åtgärder för att motverka negativa och förstärka positiva effekter samt uppföljningsåtgärder. Rimliga alternativ med hänsyn till planens syfte ska också identifieras, beskrivas och bedömas. Detta sker i samband med att ett förslag till infrastrukturplan upprättas. o Granskning av förslag avser både åtgärdsplan och miljökonsekvensbeskrivning. Detta sker i samråd med berörda myndigheter och allmänhet och granskningen sker samtidigt som remissen för infrastrukturplanen. o Beslut avser planens godkännande och offentliggörande. Här ska synpunkter från samråd och miljökonsekvensbeskrivningen beaktas samt en beskrivning av hur integrationen av miljöhänsyn i planen har gått till. o Uppföljning gäller planens genomförande och ska fokusera på positiva och negativa verkningar för hälsa, miljö och resurshushållning. 4. Den regionala systemanalysen 4.1 Mål formulerade i systemanalysen I den regionala utvecklingsstrategin Halland bästa livsplatsen formuleras visioner och strategier för en långsiktigt hållbar utveckling i Halland. Det hållbara samhället ska kännetecknas av ekologisk, social och ekonomisk hållbar utveckling. God tillgänglighet är en grundläggande förutsättning för att visionen skall kunna förverkligas. God tillgänglighet, inte minst genom en väl utvecklad kollektivtrafik kommer i framtiden att få en ökad betydelse s attraktivitet. Med utgångspunkt i den regionala utvecklingsstrategin och lokala, regionala och nationella mål som har betydelse för infrastruktur och kommunikation har vi formulerat följande övergripande mål för transportsystemet i Halland Övergripande mål Ökad tillgänglighet för människor och näringsliv ska stärka Hallands attraktiv itet och utveckling. Halland har goda möjligheter att vara en nationellt och internationellt konkurrenskraftig region, men det krävs insatser för att långsiktigt utnyttja länets styrkor. En god tillgänglighet för människor och näringsliv är av avgörande betydelse för denna utveckling. I detta breda mål ligger tillgänglighet för gång- och cykeltrafik, kollektivtrafik, personbilstrafik, tung fordonstrafik, tillgänglighet för funktionshindrade, barn och äldre. Det avser också flexibilitet mellan färdsätt och transportslag samt markanvändning. Hög transportkvalitet är en del av tillgängligheten och avser transportsystemets utformning och funktion för såväl medborgarna som näringslivet. 2

67 4.1.2 Villkorsmål Insatser för att nå målet ökad tillgänglighet för människor och näringsliv har konsekvenser för andra viktiga samhällsmål. Insatserna inom transportsystemet ska stödja och inte motverka dessa mål. Vi kallar dessa för villkorsmål, eftersom de ställer villkor på transportsystemets utformning. Vi använder SIKA:s förslag till uppdelning av villkorsmålen: Säkerhet och trygghet, jämställdhet och fördelning samt miljö. Säkerhet och trygghet Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten är att ingen skall dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till de krav som följer av detta. Transportsystemet skall dessutom vara utformat på ett sådant sätt att det är och upplevs som tryggt att använda och vistas i. Jämställdhet och fördelning Ett transportpolitiskt villkor är att tillgängligheten skall vara utformad så att den svarar mot behoven hos olika delar av samhället och utifrån människors olika förutsättningar på ett jämlikt sätt. En särskild aspekt är att transportsystemet skall vara utformat så att det svarar mot både mäns och kvinnors transportbehov. Kvinnor och män skall ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar skall tillmätas samma vikt. Övriga transportpolitiska etappmål ska följas upp ur ett jämställdhetsperspektiv. Transportsystemet ska vara utformat med beaktande av barns behov i enlighet med Barnkonventionen samt utifrån tillgänglighet och användbarhet för äldre samt personer med funktionsnedsättning. Ökad rörlighet och växande arbetsmarknader är gynnsamma för den regionalekonomiska utvecklingen. Genom pendling får människor fler alternativ i sina val av boende och arbete samtidigt som arbetsmarknaden lättare får tillgång till rätt arbetskraft. Män pendlar i genomsnitt längre till arbetet och har därmed tillgång till en större arbetsmarknad än kvinnor. Det finns indikatorer på att inkomstskillnaderna mellan män kvinnor ökar genom kvinnornas mindre pendling. Pendlingsutvecklingen i Halland innebär att männen i större utsträckning än kvinnorna drar nytta av regionförstoringens positiva effekter såsom karriär- och löneutveckling. Kollektivtrafiken spelar en avgörande roll i strävandena att öka alla människors valmöjligheter på arbetsmarknaden. Förbättrad tillgänglighet ur ett jämställdhetsperspektiv innebär såväl större hänsyn vid lokalisering av målpunkter som bättre kollektivtrafik och mer sammanhängande och tryggare gång- och cykelstråk. Ett jämställt vägtransportsystem består av miljöer som är och upplevs vara trygga att vistas i. Mörka tunnlar, undanskymda och dåligt belysta platser och vägavsnitt, ensliga och dåligt utformade hållplatser och bytespunkter undviks inte bara av kvinnor utan även av män, äldre och barn därför att de känns otrygga. Sveriges utlandsfödda, som utgör 12 procent av befolkningen, har inte samma möjlighet som svenskfödda att välja transportsätt. De utlandsföddas vanligaste färdsätt är att gå till fots eller åka kollektivt. Knappt hälften av männen som kommit till Sverige de senaste två åren hade körkort som får användas i Sverige, bland kvinnorna var det mindre än 20 procent. Att inte ha tillgång till körkort och bil medför att möjligheten att få arbete eller att handla i på externa affärscentrum begränsas. Människor som lever med funktionshinder har ofta en försämrad tillgänglighet till samhället. Det nationella målet är att kollektivtrafiksystemet år 2010 ska vara anpassat för funktions- 3

68 hindrade. Exempel på åtgärder är handikappsanpassning av busshållplatser och att bussarna har ett lågt insteg. Även de enkelt avhjälpta hindren ska vara borttagna. Exempel på sådana hinder är sänkning av kantsten vid övergängsställen och borttagande av skyltat som står olämpligt. Miljö Transportpolitiken ska bidra till att nå riksdagens mål om att till nästa generation överlämna ett samhälle, där våra stora miljöproblem är omhändertagna. Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer av detta villkor. De negativa miljökonsekvenserna av ett omfattande och ökande bilresande accentueras idag av debatten om trafikens utsläpp av växthusgaser. De positiva effekterna av en ökad geografisk rörlighet riskerar att komma i stark konflikt med målen för klimatpolitiken och andra miljömål. De krav som ställs på samhället att vidta åtgärder för att minska de klimatpåverkande utsläppen är kanske det viktigaste argumentet för en satsning på gång- och cykeltrafik och kollektivtrafik. För att nå märkbara resultat räcker det inte med att gång- och cykeltrafiken och kollektivtrafiken ökar. Biltrafikens andel måste samtidigt minska. Detta ställer stora krav på utformningen av gång- och cykelvägar och på kollektivtrafikens tillgänglighet, bekvämlighet och kostnader. Det ställer också krav på en fysisk samhällsplanering som möjliggör en attraktiv gång- och cykeltrafik och kollektivtrafik och därmed minskar behovet av att använda bil. En viktig utgångspunkt för att bedöma det framtida transportsystemet är miljömålen för Hallands län. Följande områden är särskilt betydelsefulla i samband med planeringen av transportsystemet: Klimatförändringar miljömålet Begränsad klimatpåverkan Försurning miljömålet Bara naturlig försurning Övergödning miljömålet Ingen övergödning Hälsoeffekter av luftföroreningar miljömålet Frisk luft Buller ingår miljömålet God bebyggd miljö Hushållning med naturresurser ingår i miljömålet God bebyggd miljö Natur- och kulturmiljö finns i miljömålen Levande sjöar och vattendrag, Hav i balans samt levande kust och skärgård, Myllrande våtmarker, Levande skogar, Ett rikt odlingslandskap, God bebyggd miljö och Ett rikt växt- och djurliv.. Vattenförsörjning finns i miljömålen Levande sjöar och vattendrag och Grundvatten av god kvalitet 4.2 Potentiella målkonflikter Målet om tillväxt och regional utveckling kan komma att hämmas om rörligheten begränsas. Förutom klimatpåverkan finns andra viktiga utpekade miljömål med direkt bäring på transportsystemet och som innebär att trafikens påverkan på människors hälsa samt omgivningen i övrigt kontinuerligt ska minska. Medan klimatfrågan påverkar hela samhällssystemet bedöms frågorna kring buller, vattentäkter, intrång ha en mer begränsad geografisk påverkan och i första hand vara aktuella när man diskuterar konkreta åtgärder. Frågor om luftkvalitet (NOX, partiklar mm) bör uppmärksammas också i ett systemperspektiv. Dessutom konstaterades beträffande målstrukturen att målkonflikter mellan miljömålet och övriga mål kan finnas beträffande t.ex. regionförstoring. Det finns också en konkurrens mellan godstransporter och persontrafik om t ex kapacitetsutrymme på järnvägen. Hastighetsgränserna innebär en avvägning mellan säkerhet, framkomlighet och miljö. Konkurrens om resurserna finns mellan för- 4

69 bättringar av vägnätet och satsningar på t ex järnvägssystemet. Kvinnors arbetsmarknad är geografiskt snävare än mäns och koncentrerad till färre yrken. Kvinnor värderar miljö och säkerhet högre än vad männen gör. 5. Den regionala planens omfattning Den regionala planen omfattar följande typer av åtgärder: Investeringar i statliga regionala vägar Trafiksäkerhet på det statliga regionala vägnätet Medfinansiering i vissa regionala kollektivtrafikanläggningar Medfinansiering till trafiksäkerhet och miljö på kommunala gator Driftbidrag icke-statliga flygplatser Samt möjlighet att i planen även prioritera: Investeringar i nationella vägar och järnvägar Bidrag till investeringar i slussar och farleder Bidrag till investeringar/drift och underhåll i enskilda vägar Åtgärder för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion Förbättringar av arkitektonisk kvalitet 6. Miljöbedömningens inriktning Den regionala infrastrukturplanen syftar å ena sidan till att peka ut prioriteringar på strategisk nivå, vilket gör det svårt att bedöma detaljerade effekter av olika åtgärder. Bedömningarna kommer då att handla om att tillvarata positiva miljöeffekter samt att identifiera risker för negativa miljöverkningar, och försöka styra om dessa i en mer hållbar riktning i ett så tidigt skede som möjligt. Å andra sida pekar planen ut prioriterade projekt/objekt, vilket ibland gör att tydliga miljöeffekter i viss mån kan identifieras. Att beskriva miljöpåverkan på varje objekt utifrån målbilden är antagligen svårt och görs bäst i samband med projektspecifika miljökonsekvensbeskrivningar. Miljöbedömningen av planen ska istället vara övergripande och inte innehålla sådana bedömningar som bättre avgörs i kommande skede av planeringen när projekten konkretiseras. Fokus i miljöbedömningen av den regionala infrastrukturplanen bör istället ligga på frågeställningar som är relevanta att lyfta i ett tidigt skede och som kanske inte kan lösas lika ändamålsenligt senare i det enskilda projektet. Ambitionen är också att kunna bidra i prioriteringsdiskussionerna kring planen med relevant underlag avseende t.ex. att identifiera system/strukturpåverkande åtgärder frågor om huruvida en utbyggnad gynnar både bil och kollektivtrafik om en åtgärd är trafikgenererande leder åtgärden i rätt eller fel riktning ur miljösynpunkt om en åtgärd leder i fel riktning men ändå är angelägen så kan utformningen av åtgärden diskuteras Miljöbedömningen ska sammanfattningsvis ge Relevant underlag om miljöfrågorna inför beslut om planens innehåll Belysa planens miljökonsekvenser 5

70 7. Behovsbedömning Samråd ska ske med länsstyrelsen och kommunerna om behovet av miljöbedömning av den regionala infrastrukturplanen. Denna plan har en styrande inverkan på den fortsatta planeringen där bl.a. prövning enligt miljöbalken ska ske, vilket är ett kriterium på behov av miljöbedömning. Planen behandlar transportsystemet och dess infrastruktur, vilket i sig har stark bäring på miljön. Därför uppfylls de kriterier som gäller för antagande om betydande miljöpåverkan och därmed behovet av miljöbedömning. En miljöbedömning ska därför upprättas i enlighet med Miljöbalken och EU: direktivet. Formellt samråd med länsstyrelsen om behovet av miljöbedömning genomförs i anslutning till att detta förslag om avgränsning av miljöbedömningen remitteras. 8. Förslag till avgränsning Syftet med avgränsningen är att koncentrera arbetet med miljöbedömningen på de frågor som är mest relevanta för den regionala infrastrukturplanen. Avgränsning handlar i första hand om avgränsning i sak, tid och rum. Här sätts ramarna upp inom vilka miljöbedömningsprocessen i huvudsak ska orienteras. Avgränsningen är inte fastlåst en gång för alla utan det pågår en successiv avgränsningsprocess genom hela miljöbedömningsprocessen. 8.1 Avgränsning i sak (miljöaspekter) Inför arbetet med miljöbedömningar i åtgärdsplaneringen har trafikverken utformat ett förslag till målbild som följer både av de nationella miljökvalitetsmålen och av det transportpolitiska delmålet God miljö. Trafikverkens målbild fokuserar på tre stora miljöutmaningar för transportsektorn nämligen klimat, människors hälsa samt landskapet med dess funktioner och värden. Målbilden lyfter fram de miljöutmaningar som trafikverken anser vara särskilt viktiga att behandla på en övergripande strategisk nivå. Väsentliga skäl till målbildens avgränsning är att transportsektorn: pekas ut som en viktig aktör för ett antal miljöaspekter i utvärderingen av de nationella miljökvalitetsmålen står för en hög andel av de svenska utsläppen till luft utsätter fler än 2 miljoner människor för buller tar mark i anspråk för infrastruktur i anslutning till områden ingående i det europeiska Natura nätverket och andra områden av betydelse för natur och kultur har en strukturbildande funktion som har påverkan på samhällsbyggandet Vår bedömning är att även målbilden s regionala infrastrukturplan bör vara Klimat, Hälsa samt Landskap. Målbilden kan preciseras i ett antal miljöaspekter där betydande miljöpåverkan kan tänkas uppstå i samband med genomförandet av infrastrukturplanen (se bilaga 1): Biologisk mångfald Djur- och växtliv Bebyggelse Landskap Människors hälsa Luft Materiella tillgångar Vatten Klimatfaktorer Utifrån målbilden och miljöaspekterna kommer metoder och underlag att identifieras och preciseras som har bäring på åtgärderna i den regionala infrastrukturplanen. Det är här viktigt att notera att det är den betydande miljöpåverkan som ska identifieras och att de uppgifter och underlag som tas fram ska vara rimliga med hänsyn till bedömningsmetoder och aktuell kun- 6

71 skap, planens innehåll och detaljeringsgrad, allmänhetens intresse samt att vissa frågor kan bedömas bättre i andra sammanhang. 8.2 Avgränsning i tid Avgränsning i tid bör dels göras i anslutning till planperiodens slutår, i detta fall år 2021, då den kan förutsättas vara genomförd. Med hänsyn till att bland annat klimatmål satts för år 2020 och att detta årtal ofta tillämpas som prognoshorisont i objektplaneringen kan 2020 i vissa fall vara aktuellt. Då miljöeffekterna av investeringarna sträcker sig längre än så bör man även verka för en fortsatt hållbar utveckling bortom år I olika typer av diskussioner och analyser med fokus på hållbarhet betonas vikten av att i möjligaste mån beakta ett längre tidsperspektiv. Det styrks i detta fall t.ex. av det faktum att prognosåren för utsläpp av klimatgaser är 2020 och 2040 samt att planerade anläggningars funktionella livslängd och strukturerande påverkan sträcker sig längre än till planperiodens slutår. Mot denna bakgrund föreslås den tidsmässiga avgränsningen sättas till år 2021 med tendensbedömningar mot Det längre tidsperspektivet förutsätter att lämpligt underlag för långsiktiga bedömningar och avväganden finns tillgängligt. 8.3 Avgränsning i rum (geografi) Utgångspunkten i den regionala planen är Hallands län som därmed utgör den primära geografiska avgränsningen. Den rumsliga avgränsningen kommer dock sannolikt att behöva varieras beroende på vilken miljöaspekt som behandlas. Funktionella samband i miljön är inte styrda av administrativa gränser. Den primära avgränsningen kommer att användas vid kvantitativa beräkningar och uppskattningar av t.ex. utsläppsmängder. Samråd kommer att hållas med angränsande län i de fall planen bedöms kunna påverka dessa. 9. Övrigt Inom den regionala planen inklusive miljöbedömningen behandlas enbart åtgärder som regionen råder över och således inte åtgärder såsom lagar, skatter, mm. Kriterier och mått vid bedömning av betydande miljöpåverkan bör väljas så att man dels kan identifiera och värdera planens betydande miljöpåverkan, dels utröna vilka miljöaspekter som är relevanta i beslutsprocessen för att en hållbar utveckling ska främjas och hur det ska ske. 10. Förslag till alternativ Enligt MB 6 kap 12 ska även rimliga alternativ till planen identifieras, beskrivas och bedömas. Alternativen kommer att vara ganska begränsade, eftersom de långsiktiga planerna innehåller betydande låsningar i tidigare prioriteringar. Dessutom är avvägningar mellan exempelvis olika transportslag inget som primärt kan göras i länsplanen eftersom den i huvudsak omfattar åtgärder i det statliga och kommunala vägnätet. Med tanke på hur planprocessen bedrivs är det utöver nollalternativet i första hand de alternativa ramarna för planen (+/- 25 %) som kan betraktas som rimliga alternativ. Det kan finnas strategiskt viktiga skillnader mellan dessa nivåer i vad som kan åstadkommas och därmed aven ur miljösynpunkt. 7

72 11. Tidplan Arbetet med miljöbedömningen startar samtidigt med övrig åtgärdsplanering och pågår parallellt med denna. Det förslag till regional infrastrukturplan som remitteras våren 2009 ska innehålla en miljökonsekvensbeskrivning. 12. Samråd Samråd om behovsbedömningen och avgränsningen ska ske med länsstyrelsen och kommuner. Frågan om ytterligare samråd före den politiska beslutsprocessen under våren är för närvarande föremål för juridisk bedömning på nationell nivå. Samråd ska ske med kommuner, länsstyrelsen och allmänheten vid remiss av förslag till regional plan med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning. 8

73 Bilaga 1. Avgränsning av miljöaspekter enligt Miljöbalken 6:12 Väsentliga skäl för denna avgränsning av miljöaspekterna för den regionala infrastrukturplanen är att transportsektorn: a) Direkt pekas som en viktig aktör för ett antal miljöaspekter i utvärderingen av de nationella och regionala miljökvalitetsmålen. b) Står för en hög andel av de svenska utsläppen till luft c) Utsätter mer än 2 miljoner svenskar för buller d) Tar mark i anspråk för infrastruktur i anslutning till områden av betydelse för natur och kultur e) Har en strukturbildande funktion som har påverkan på samhällsbyggandet I tabellen nedan redovisas de miljöaspekter som specifikt omnämns i lagstiftningen. Vidare anges koppling till de i åtgärdsplaneringen (ÅP) prioriterade målområdena klimat-hälsalandskap samt en kommentar om möjlig betydande miljöpåverkan. Miljöpåverkan som inte kan beskrivas på en övergripande nivå (ex fornlämningar) beskrivs/hanteras i utredningar av de enskilda objekten och ingår inte i miljöbedömningen i detta skede. Relevans i åtgärdsplanerinen/potentiellt betydande miljöpåverkan för klimat Relevans i åtgärdsplaneringen/potentiellt betydande miljöpåverkan för hälsa Relevans i åtgärdsplaneringen/potentiellt betydande miljöpåverkan för landskap Övrig kommentar Biologisk mångfald Djur- och växtliv Klimatpåverka har potentiellt stor betydelse för biologisk mångfald, men påverkas ej direkt av ÅP, varför biologisk mångfald inte ingår i miljöbedömningen. Transportsystemet tar mark i anspråk, fragmenterar landskapet och orsakar barriärer. Detta påverkar funktioner i landskapet och hela ekosystemet. Kumulativa effekter med annan exploatering kan uppstå. Biologisk mångfald ingår därför i miljöbedömningen avseende potentiellt betydande miljöpåverkan för landskap. Transportsystemet innebär för djur- och växter förlust av livsmiljöer, barriäreffekter, trafikdödlighet och förorenar och stör samt ger nya livsmiljöer och korridorer. Transportsystemet tar även mark i anspråk och påverkar i samband med detta det lokala växtlivet. Ingår i miljöbedömningen. Transportsektorn bidrar till utsläpp av försurande ämnen som påverkar mark och vatten och därmed djuroch växtlivet. Detta ingår i miljöbedömningen. 9

74 Landskap Transportsystemet gör intrång i och fragmenterar landskapet och kan därför antas ha betydande miljöpåverkan i detta skede. Ingår i miljöbedömningen. Befolkning Transpor tsystemet utgör en grundläggande förutsättning för befolkningens boende och sysselsättning. Behandlas i planeringen men inte i miljöbedömningen. Människors hälsa Transportsektorn utsätter över 2 miljoner människor i landet för buller och har därmed stor betydelse för människors hälsa. Ingår i miljöbedömningen. Bebyggelse Forn- och kulturlämningar samt annat kulturarv Transportsystemet påverkar bebyggelsen, utspridning/förtätning. Detta har i sin tur betydelse för tr ansporternas energiförbrukning och utsläpp. Ingår i miljöbedömningen. Förändringar av bebyggelsen som tillkommit som en följd av förändringar i infrastrukturen ger påverkan på landskapet. Bebyggelse ingår därför i miljöbedömningen. Transportsektorn gör intrång i bl.a. kulturmiljöer. Särskild hänsyn tas i det enskilda objektet. Svårt att bedöma övergripande och ingår inte i miljöbedömningen Transportsektorn bidrar till utsläpp av försurande ämnen som påverkar mark, vatten, fornlämningar mm. Detta ingår inte i bedömningen. Transportsektorn utgör i sig en kulturmiljö. Detta ingår inte i bedömningen. 10

75 Materiella tillgångar Infrastrukturanläggningar påverkas av förändrat klimat, t.ex. mer nederbörd och risk för ras. Ingår i planeringen av objekten mm, men ingår inte i miljöbedömningen. Ny infrastruktur kan ta skogsoch odlingslandskap i anspråk. Ingår i miljöbedömningen. Mark Transportsektorn bidrar till utsläpp av försurande ämnen som påverkar mark, vatten, fornlämningar mm, Ingår inte i bedömningen. Vatten Transportsystemet släpper ut t.ex. salt och dagvatten som kan påverka grundvattnets kvalitet. Ingår i miljöbedöm- Luft ningen. Transportsektorn bidrar till överskridande av miljökvalitetsnormer. Ingår i miljöbedömningen. Klimatfaktorer Transportsektorn står för en betydande del av energiförbrukningen och utsläpp av växthusgaser. Ingår i miljöbedömningen. 11

76

77

78

79 Minnesanteckningar Referensgruppen för infrastrukturplan Närvarande: Catarina Nyberg Jeanette Larsson Lars Johansson Jimmy Vänestål Sabina Andersson Karl-Axel Jansson Lars-Erik Lorentzson Magnus Johansson Kungsbacka Varberg Falkenberg Hylte Halmstad Laholm Region Halland Region Halland 1. Information Lars-Erik och Magnus informerade om planeringsläget 2. Samråd om avgränsningar i miljöbedömningen Magnus informerar den miljöbedömning som ska göras på infrastrukturplanen och redogör för ett förslag till avgränsningar daterad , som Region Halland har utarbetat i samarbete med länsstyrelsen (bifogas). Förslaget ska samrådas med länsstyrelsen och länets kommuner. De kommunala representanterna i referensgruppen konstaterar att de inte har några synpunkter på förslaget och att samrådet med kommunerna därigenom är fullföljt. Lars-Erik Lorentzsson

80 strand Skummeslövs- Skottorp Inre kustvägen, Båstad Förklaring Nyckelbiotoper, Skogsvår dsstyrelsen Vallberga Biotopskydd, Skogsvårdsstyrelsen Eventuellt framtida nyckelbiotoper, Skogsvårdsstyrelsen Riksintresse flyg Områden som är djur- och växtskyddsområden Områden som klassats som skydd för landskapsbilden Biotopskydd i odlingslandskapet Objekt eller områden som pekats ut som naturminne Objekt eller områden som pekats ut som naturminne Byggnader som är byggnadsminne Områden som pekats ut som gränsbestämda fornlämningar Fornminnesr egistret Områden som förklarats som kulturreservat Riksintressen kulturmiljövård Riksintresse friluftsliv/rörligt friluftsliv Områden av riksintresse för högexploaterad kust Vattenskyddsområden Riksintresse, vatten, miljöbalken Riksintresse för skyddade vattendrag Riksintresse för Natura 2000 Riksintressen naturvård Naturreservat Nationalpark Vandr ingsled St. Menlösa Fågelskyddsområde Västerby ,5 Kilometer Torp Hasslöv Region Halland Varberg resecentrum Plan DATUM Flintarp ANSVARIG SKALA UPPDRAG RITAD AV HANDLÄGGARE NUMMER WSP Samhällsbyggnad Laholmsvägen Halmstad N.Kåwe M.Svensson Henrik Frindberg 1: Bilaga 4 BET

81 Laxvik Fyllinge Kistinge Stjärnarp Brunskog Trönninge Kron- Perstorp Kistinge - Daggarp Eldsberga St. Fladje Gullbranna Andersfält Tönnersa Tjärby Restad Långeby Genevad Daggarp Tostarp Öringe Elestorp Förklaring Bökhult Nyckelbiotoper, Skogsvår dsstyrelsen Biotopskydd, Skogsvårdsstyrelsen Eventuellt framtida nyckelbiotoper, Skogsvårdsstyrelsen Riksintresse flyg Områden som är djur- och växtskyddsområden Områden som klassats som skydd för landskapsbilden Hotade arter, hotad art inom radie 250 m från centrum punkt Allared Biotopskydd i odlingslandskapet Objekt eller områden som pekats ut som naturminne Objekt eller områden som pekats ut som naturminne Byggnader som är byggnadsminne Områden som pekats ut som gränsbestämda fornlämningar Fornminnesr egistret Områden som förklarats som kulturreservat Riksintressen kulturmiljövård Riksintresse Friluftsliv/rörligt Göstorp friluftsliv Områden av riksintresse för högexploaterad kust Vattenskyddsområden Riksintresse, vatten, miljöbalken Riksintresse för skyddade vattendrag Göstorp Riksintresse för Natura 2000 Riksintressen naturvård Naturreservat Nationalpark Vandr ingsled Fågelskyddsområde Bölarp ,5 Kilometer Veinge Kårarp Region Halland Årnaberga Kistinge-Daggarp Plan DATUM ANSVARIG SKALA Ebbarp UPPDRAG RITAD AV HANDLÄGGARE NUMMER WSP Samhällsbyggnad Laholmsvägen Halmstad N.Kåwe M.Svensson Henrik Frindberg 1: Bilaga 5 BET

82 Halmstad Halmstads resecentrum Förklaring Nyckelbiotoper, Skogsvår dsstyrelsen Biotopskydd, Skogsvårdsstyrelsen Skedala Eventuellt framtida nyckelbiotoper, Skogsvårdsstyrelsen Riksintresse flyg Områden som är djur- och växtskyddsområden Områden som klassats som skydd för landskapsbilden Hotade arter, hotad art inom radie 250 m från centrum punkt Biotopskydd i odlingslandskapet Objekt eller områden som pekats ut som naturminne Objekt eller områden som pekats ut som naturminne Byggnader som är byggnadsminne Områden som pekats Årnarp ut som gränsbestämda fornlämningar Fornminnesr egistret Områden som förklarats som kulturreservat Riksintressen kulturmiljövård Riksintresse Friluftsliv/rörligt friluftsliv Röinge Områden av riksintresse för högexploaterad kust Vattenskyddsområden Hult Riksintresse, vatten, miljöbalken Riksintresse för skyddade vattendrag Riksintresse för Natura 2000 Riksintressen naturvård Assarp Naturreservat Nationalpark Vandr ingsled Fyllinge Fågelskyddsområde 0 1 0,5 Kilometer Kistinge Region Halland Halmstads resecentrum Plan DATUM ANSVARIG SKALA UPPDRAG RITAD AV HANDLÄGGARE NUMMER WSP Samhällsbyggnad Laholmsvägen Halmstad N.Kåwe M.Svensson Henrik Frindberg 1: Bilaga 6 Stjärnarp BET

83 Fammarp Mjällby Ågarp Halmstads flygplats Bjällbo Halmstad Förklaring Nyckelbiotoper, Skogsvår dsstyrelsen Biotopskydd, Skogsvårdsstyrelsen Fotstad Eventuellt framtida nyckelbiotoper, Skogsvårdsstyrelsen Riksintresse flyg Områden som är djur- och växtskyddsområden Områden som klassats som skydd för landskapsbilden Hotade arter, hotad art inom radie 250 m från centrum punkt Biotopskydd i odlingslandskapet Objekt eller områden som pekats ut som naturminne Objekt eller områden som pekats ut som naturminne Byggnader som är byggnadsminne Områden som pekats ut som gränsbestämda fornlämningar Fornminnesr egistret Områden som förklarats som kulturreservat Riksintressen kulturmiljövård Riksintresse Friluftsliv/rörligt friluftsliv Områden av riksintresse för högexploaterad kust Vattenskyddsområden Riksintresse, vatten, miljöbalken Riksintresse för skyddade vattendrag Riksintresse för Natura 2000 Riksintressen naturvård Naturreservat Halmstads resecentrum Nationalpark Vandr ingsled Fågelskyddsområde 0 1 0,5 Kilometer Region Halland Halmstads flygplats Plan DATUM ANSVARIG SKALA UPPDRAG RITAD AV HANDLÄGGARE NUMMER WSP Samhällsbyggnad Laholmsvägen Halmstad N.Kåwe M.Svensson Henrik Frindberg 1: Bilaga 7 Fyllinge BET

84 Skogstorp Stafsinge Falkenberg industrispår Falkenberg Förklaring Vinbergs Nyckelbiotoper, kyrkby Skogsvår dsstyrelsen Biotopskydd, Skogsvårdsstyrelsen Eventuellt framtida nyckelbiotoper, Skogsvårdsstyrelsen Riksintresse flyg Områden som är djur- och växtskyddsområden Områden som klassats som skydd för landskapsbilden Hotade arter, hotad art inom radie 250 m från centrum punkt Biotopskydd i odlingslandskapet Objekt eller områden som pekats ut som naturminne Objekt eller områden som pekats ut som naturminne Byggnader som är byggnadsminne Områden som pekats ut som gränsbestämda fornlämningar Fornminnesr egistret Områden som förklarats som kulturreservat Riksintressen kulturmiljövård Riksintresse Friluftsliv/rörligt friluftsliv Områden av riksintresse för högexploaterad kust Vattenskyddsområden Riksintresse, vatten, miljöbalken Riksintresse för skyddade vattendrag Riksintresse för Natura 2000 Riksintressen naturvård Skrea Naturreservat Nationalpark Vandr ingsled Fågelskyddsområde 0 1 0,5 Kilometer Boberg Ringsegård Region Halland Falkenberg industrispår Plan DATUM ANSVARIG SKALA UPPDRAG RITAD AV HANDLÄGGARE NUMMER WSP Samhällsbyggnad Laholmsvägen Halmstad N.Kåwe M.Svensson Henrik Frindberg 1: Bilaga 8 BET

85 Getterön Varberg Södra Näs Varberg resecentrum Vare Förklaring Nyckelbiotoper, Skogsvår dsstyrelsen Biotopskydd, Skogsvårdsstyrelsen Eventuellt framtida nyckelbiotoper, Skogsvårdsstyrelsen Riksintresse flyg Områden som är djur- och växtskyddsområden Områden som klassats som skydd för landskapsbilden Klastorp Hotade arter, hotad art inom radie 250 m från centrum punkt Biotopskydd i odlingslandskapet Objekt eller områden som pekats ut som naturminne Objekt eller områden som pekats ut som naturminne Byggnader som är byggnadsminne Områden som pekats ut som gränsbestämda fornlämningar Fornminnesr egistret Områden som förklarats som kulturreservat Riksintressen kulturmiljövård Riksintresse friluftsliv/rörligt friluftsliv Områden av riksintresse för högexploaterad kust Vattenskyddsområden Riksintresse, vatten, miljöbalken Riksintresse för skyddade vattendrag Riksintresse för Natura 2000 Riksintressen naturvård Naturreservat Nationalpark Vandr ingsled Fågelskyddsområde 0 1 0,5 Kilometer Region Halland Varberg resecentrum Plan DATUM ANSVARIG SKALA UPPDRAG RITAD AV HANDLÄGGARE NUMMER WSP Samhällsbyggnad Laholmsvägen Halmstad N.Kåwe M.Svensson Henrik Frindberg 1: Bilaga 9 Himle BET

86

87

88

89

90

91