Motion till riksdagen 1986/87 :T723

Transkript

1 Motion till riksdagen 1986/87 :T723 Rolf Clarkson m. fl. (m) Luftfarten Under flera år har vi från moderata samlingspartiet motionerat om den civila luftfartens förutsättningar i Sverige, behovet av ändringar och förbättringar i luftfartsverkets organisation, skälen för friare konkurrens inom luftfarten i Sverige och i världen, och möjligheten att ytterligare underlätta förutsättningarna för flyg i olika delar av landet till fördel för näringsliv och invånare, taxesättning m. m. För den enskilde såväl som för näringslivet har flygets betydelse ökat alltmer. Snabba flygtransporter närmar norra och södra delarna av vårt avlånga land till varandra, gör det möjligt för människor i olika delar av världen att besöka varandra, för affärsmän att träffas för även korta men viktiga sammankomster och att säkert och snabbt sända ömtåligt gods. Utvecklingen har varit så oerhört snabb att man knappt kan föreställa sig att den skulle kunna accelerera. Men det kommer den att göra och det gäller för oss att vara ute i tid med att anpassa oss efter krav om utbyggnader och förändringar. Luftfartsverket- affärsdrivande verk eller aktiebolag J december 1984 godkände riksdagen ett förslag till förändrad organisation av luftfartsverket som på luftfartsverkets förslag framlagts av regeringen i tilläggsbudget l. Moderata samlingspartiet accepterade förändringen som "steg på rätt väg" men beställde samtidigt ett förslag dels om aktiebolagsbildning av de statliga flygplatserna, dels om ett fullständigt avskiljande av myndighetsfunktionen från den rörelsedrivande funktionen i verket. Skälet till att vi i moderata samlingspartiet godkände den föreslagna organisationsförändringen var således att denna utgör en bättre utgångspunkt för den ändring vi fortfarande önskar. Vi anförde i vår motion med anledning av proposition 1984/85:25 att vi delade de motiv för förändringen som åberopades i propositionen, nämligen behovet av en starkare marknadsinriktning och större självständighet för flygplatserna och en markering av uppdelning av rörelseenheter och myndighetsenheter. Med de motiv som regeringen också anförde menar vi att dessa mål bättre och snabbare uppnås genom att de statliga flygplatserna ombildas till aktiebolag och genom att fullständigt avskilja myndighetsfunktionen från den rörelsedrivande funktionen. Som statligt verk med myndighetsfunktion skulle då bli endast en mindre del kvar. I en lång rad utredningar om luftfartsverkets funktion och organisation har 9

2 det angelägna i att flygsäkerhetsfrågorna ställs under en myndighets totalansvar betonats samt att det vore en fördel att de kunde behandlas avskilda från de ekonomiska hänsyn som följer med affärsverksformen. Av den anledningen föreslog flygtrafikledningskommitten i sitt betänkande, Flygtrafikledning 1980, ett fristående flygsäkerhetsverk bestående av luftfartsinspektionen samt trafikavdelningen. Så blev inte fallet, men luftfartsinspektionen gavs en starkare och mer fristående ställning och sedermera inrättades statens haverikommission. De skäl för förslaget om separat flygsäkerhetsverk som flygtrafikledningskommitten anförde är minst lika starka i dag som I proposition 1984/85:139 föreslog regeringen att luftfartsverkets investeringar skulle delas in i systemberoende eller infrastrukturella vilka bekostas med anslagsmedel och i kommersiella, vilka finansieras över riksgäldskontoret. Vi anser att de förändringar som skett såväl av luftfartsverkets organisation som finansiering är steg på rätt väg, men menar att det måste övervägas ett fullständigt avskiljande av flygsäkerhets- och myndighetsfunktionen från den affärsdrivande och alt finansieringsfrågorna samtidigt löses på inom aktiebolag gängse sätt. Detta vårt förslag förutsätter utredning och förslag till genomförande. Vi hemställer ånyo om utredning med förslag i dessa hänseenden. M ot. 1986/87 T723 Luftfartstaxorna Luftfartsverkets ekonomiska mål är alt driva verksamheten med full kostnadstäckning ink l. avkastningskravet för det kapital staten och kommunerna skjutit till. Detta mål beräknas för första gången uppnås budgetåret 1987/88 samt därtill ge ett visst överskott. Under 1970-talet skedde en kraftig utbyggnad av flygplatser och trafikledningssystem. De omfattande investeringar som därvid gjordes ledde till att luftfartsverket inte kunde uppfylla sitt förräntningskrav. Det är således att konstatera au de avgifter som luftfartsverket för närvarande tar ut behövs för att täcka verkets kostnader och står i relation till de investeringar som skett. De investeringar som gjordes under 1970-talet har starkt bidragit till att avgifterna måst sältas högt. Flygplatserna Landvener och Sturup var t. ex. från början starkt överdimensionerade. Numera ger flera av flygplatserna överskott, nämligen Arlanda, Sturup, Landvetter, Luleå och Ä ngelholm. Ö vriga går med förlust vilket belastar den civila luftfarten i dess helhet. Alltför höga skauer och avgifter - och för Sveriges del är dessa onekligen höga- kan leda till att svenska flygplatser förlorar flygtrafik i förhållande till alternativa utländska flygplatser eller att det inte är möjligt att bedriva flygverksamhet, där marginalerna är små. Detta kan gälla delar av sekundärflyget inom landet. För att den positiva trafikutveckling som skett såväl inom landet som till utlandet skall fortsätta måste bl. a. avgiftssättningen balanseras så att den medverkar i utvecklingen- inte tvärtom. Den differentiering av start- och landningsavgifterna som luftfartsverket gör bl. a. för att försöka styra trafikströmmarna och bättre utnyttja såväl flygplatser som tiden på dygnet är bra. Möjligheterna till "lågpriser" lo

3 begränsas dock av bl. a. den ekonomiska målsättningen för verket. Kravet på kostnadstäckning av luftfartsverkets verksamhet och den belastning investeringarna utgör har lett till ett stort skatte- och avgiftsuttag även på andra områden än start- och landningsavgifter. Som exempel kan nämnas avgiften för besiktning av privatflygplan. Avgifterna för besiktningen är desto orimligare som någon egentlig besiktning inte äger rum utan sker i form av en stickprovskontroll Avgifterna borde vara relaterade till den verkliga kostnaden för besiktningen och inte en inkomstkälla för verket för täckande av andra kostnader Charteravgiften För Sturups flygplats har de höga svenska avgifterna, främst charteravgiften, en hämmande effekt. Trots att flygplatsen ofta kunnat erbjuda bättre service och komfort jämfört med framför allt Kastrup- inte minst genom kortare, billigare och bekvämare transporter till och från flygplatsen - går trafiken förbi Sturup. Det är självklart att flygbolagen väljer den flygplats som kan erbjuda de lägsta avgifterna. Sturup och Kastrup konkurrerar på visst sätt om samma resenärer. För de sydsvenska flygresenärerna betyder resorna över till Kastrup såväl mindre bekvämlighet som fördyringar. Kastrup och Sturup borde i större utsträckning kunna vara samverkande enheter, men under konkurrens. Genom att sänka charteravgifterna på Sturup kan en överströmning åstadkommas av en del av trafiken. Sturups intäkter kunde förbättras och intäkterna till svenska staten dessutom. En sådan uppdelning mellan de båda flygplatserna kan också vara önskvärd för Kastrups del, eftersom flygplatsen har en hel del kapacitetsproblem. Skarten pd flygbensin är ytterligare ett exempel på skatt eller avgift som har en direkt hämmande effekt på luftfartens utveckling. Flygbensinskatten gäller för bensin som används i luftfartyg som används privat. Vad som är privat kan i sammanhanget ifrågasättas, då s. k. privatflygning ofta är en mycket samhällsnyttig verksamhet. T. ex. gäller detta privata flygklubbar som åtar sig skogsbrandbevakning, målflygning och bevakning av vilt och skogar m. m. Eftersom amerikanska, engelska och tyska luftfartsmyndigheter tillåter användning av bilbensin i vissa flygmotorer vid privatflygning kan detta bli aktuellt även i Sverige. På grund av den redan i dag ringa förbrukningen av flygbensin, som på grund av skatten blir ännu dyrare, finns risken att bränslebolagen antingen upphör med distributionen, som redan har låg lönsamhet, eller att de höjer priserna. I båda fallen uppstår en direkt negativ konsekvens för även den yrkesmässiga delen av allmänflyget. Det finns onekligen även risk för felanvändning av bränsle, vilket är en säkerhetsfråga. Den skatt på flygbränsle som infördes 1984 måste tas bort av följande skäl: För att inrikesflyget skall kunna byggas ut till rimliga kostnader- detta gäller särskilt den regionalpolitiska satsning på flyget som aviseras i årets budgetproposition - krävs stimulans av flyg- och flygplatserna. För de mindre flygplatsernas kostnadstäckning är taxiflyg, kommersiellt lätt flyg för inspektion av kraftledningar, bevakning av vilt och skog och privat allmänflyg viktiga avgiftserläggare. 11

4 På grund av den 25-procentiga kostnadsökning som drabbat denna flygverksamhet har den minskat drastiskt. Främst har utarmningen skett i Norrland. Skolflyget och den absolut nödvändiga utbildningen av piloter drabbas indirekt. Trafikflyghögskolans utbildningskapacitet är för närvarande knappt 20% av det beräknade årliga behovet av piloter. Piloter rekryteras därför förutom från flygvapnet med ett 10-tal per år även från privat skolutbildning. Förutom skolans undervisning måste den som vill skaffa sig kompetens att bli trafikflygare skaffa sig 100-tals flygtimmar årligen rent privat. Enligt prognoser behövs årligen ett JOO-tal nya trafikpiloter. Om man räknar med att flygvapnet släpper ca 10 årligen och att trafikflyghögskolan utexaminerar ett 20-tal så skall således så mycket som 70-talet piloter rekryteras från privata flygskolor. Det är främst de mindre bolagen, det regionala flyget, affärsflyget m. m. som anställer denna grupp. De stora bolagen, SAS och Linjeflyg, rekryterar ofta därefter från de mindre. Att de privat utbildade trafikflygama behövs har regeringen också bekräftat genom det statsbidrag som numera utgår till skolverksamheten. För den enskilde eleven har utbildningen emellertid genom de höjda flygpristimmarna på grund av bränsleskatten blivit orimligt kostsam. Eftersom skatten ger så litet tillskott till statskassan, knappt J milj. kr. per år, kontroll- och uppbördskostnader avdragna, och med så negativa konsekven er för flygsektorn vågar vi påstå att denna skatt i själva verket ger en rejäl förlust för samhället. T723 Ö kad konkurrens Återhållsamhet beträffande nya investeringar, avregleringar och en generösare inställning till flera koncessioner kan leda till uppsving inom flygsektorn, ett uppsving som inte i huvudsak är konjunkturellt betingat. En ökad konkurrens kan leda till en prispress inom bolagsverksamheten till fördel för resekonsumenten. Den bästa luftfartspolitiken är en luftfart som fungerar efter marknadsekonomiska principer. Det måste råda konkurrens såväl inom luftfarten som mellan flyget och andra kommunikationer. En avreglering av flygsektorn är därför önskvärd. Näringslivet är flygbolagens viktigaste kund. Det är särskilt angeläget för företagen att inrikesflyget får utvecklas efter sunda ekonomiska principer och i samband därmed måste betydelsen av närbelägna flygplatser understrykas samt betydelsen av en rimlig kostnadsutveckling. Avreglering Sedan några år har USA minskat regleringen inom luftfarten, den s. k. de-regulationsfilosofin. En effekt av detta har enligt det amerikanska transportdepartementet blivit att man underlättat för nya företag att komma in på marknaden. Ett antal tidigare monopol har slagits sönder, avgifterna har kunnat sänkas genom konkurrensen, medan servicen fungerar minst lika bra. 12

5 l en utvärderingsrapport från juni 1985 beträffande utvecklingen i USA säger flygbolagens organisation IATA, att de amerikanska konsumenterna otvivelaktigt haft glädje från en rad synpunkter på den ökade konkurrensen efter avregleringen. En liberalisering är nu på gång i Europa. Storbritannien. Nederländerna och en del andra länder är i färd med att utforma en ny luftfartspolitik. Man håller också på att introducera ett system med priszoner i Europa motsvarande det system som finns för Nordatlanten. Den liberalisering av flyget som således pågår i Europa kommer att leda till ett tryck mot liberalisering även i Skandinavien. Det gäller därför att ge flyget i Sverige och i Skandinavien möjlighet att expandera så att vi inte hamnar i en situation som gör att vi om bara två a tre år tvingas att acceptera en situation över vilken vi saknar kontroll. Att mer konkurrens och en mer liberal luftfartspolitik även i Sverige är önskvärd innebär inte att en sådan inte är förknippad med problem. Den måste därför utformas utifrån vårt lands speciella förutsättningar. Vi anser att det finns goda förutsättningar för ökad konkurrens inom luftfartssektorn särskilt beträffande inrikesflyget. T723 Inrikeslinjerna till inrikes flygbolag Numera går inrikesflyget med vinst såväl i Danmark. Norge som i Sverige. Flyttningen av det svenska inrikesflyget till Arlanda har inte inneburit de negativa konsekvenser som många befarade. Den förutsägelse som vi från moderat håll gjorde beträffande Ariandas kapacitetsbegränsning har emellertid visat sig riktig. Redan vid flyttningen, då mycket "småflyg" flyttade med, uppstod problem. De mindre planen medförde att kapacitetstaket snabbt uppnåddes särskilt vissa tider och dagar. Luftfartsverkets möjligheter att styra trafiken till andra flygplatser är begränsade. Frågan om bibehållande av Bromma flygplats är därför fortfarande aktuell, eftersom Bromma särskilt när det gäller allmänflyget fungerar avlastande på Arlanda samtidigt som avståndet till Arlanda inte är längre än att transporttiden där emellan upplevs som rimlig. Som samarbetande enheter fungerar därför Bromma/ Arlanda flygplatser trafikalt bra och till fördel för såväl resenär som flygbolag. En tredje bana på Arlanda är emellertid ofrånkomlig, bl. a. beroende på den mycket stora expansionen av inrikesflyget. Utvecklingen av inrikesflyget är visserligen delvis konjunkturellt betingad men även beroende på samordningseffekter. Bl. a. har ökningen av flygtrafiken på sekundärnätet påverkat tillströmningen av passagerare till utrikeslinjer och chartertrafik. Inrikes-, utrikes- och chartertrafiken har ett inbördes beroende. För trafiken på vissa utiandslinjer t. ex. till Kastrup har den svenska inrikestrafiken betydelse. Detta hindrar inte att med den utveckling inrikesflyget fått i de tre länderna och då samtliga inrikesbolag nu går med vinst borde inrikeslinjerna i sin helhet kunna skötas av inrikes flygbolag. Vinsten för SAS inrikes i Sverige delas enligt modellen 2/2/3 av moderbolagen i Danmark, Norge och Sverige. De verkligt vinstgivande linjerna inom Sverige. nämligen Stockholm-Malmö, Stockholm-Göteborg resp. 13

6 Stockholm- Luleå innehar SAS koncession på och trafikerar, vilket innebär att skatteintäkter undandras svenska staten. Dessa s. k. stamlinjer har så tät trafik och så många resenärer att det från konsumentsynpunkt vore en fördel om parallellkoncession redan nu gavs till ytterligare bolag, dvs. ett inrikesbolag. På sikt bör inrikestrafiken dock enligt vår uppfattning i sin helhet skötas av inrikes bolag. \1ot. 1986/ Regionalt flyg Målet för regionalpolitiken är att skapa likvärdiga förutsättningar för bl. a. näringslivet i olika delar av landet. Arsenalen av regionalpolitiska medel har vuxit och varierat och framgången kan knappast sägas vara särskilt stor. I Norrlands inland har t. ex. utvecklingen för näringslivet varit negativ. Orsakerna härtill är bl. a. strukturomvandlingen i det svenska näringslivet, den tekniska utvecklingen och kostnadsutvecklingen. Om man skall uppnå positiva effekter av de regionalpolitiska satsningarna måste grundförutsättningarna för näringslivet kompenseras, t. ex. de långa avstånden genom snabba förbindelser. Flyget är därvid det värdefullaste instrumentet för att "närma" södra och norra delarna av landet till varandra. Inrikesflyget får allt större betydelse. Under de senaste åren har det också expanderat kraftigt. Förutom Linjeflyg och Swedair finns det nu flera mindre regionala flygbolag som flyger med mindre flygplan och som tack vare detta och låga administrationskostnader klarar sig ekonomiskt. De utvecklingssvaga delarna av landet är dåligt försörjda med flyg. Regeringen har i årets budgetproposition anvisat mindre än 5 milj. kr. för investeringar i redan befintliga flygplatser. Vi anser att denna ambitionsnivå är alltför låg. 45 milj. kr. under en treårsperiod bör anvisas för att dels iordningställa enklare flygplatser, dels möjliggöra investeringar som syftar till bättre regularitet och säkerhet. Dessa medel, som anvisas ur en regionalpolitisk "pott" bör även kunna utnyttjas för att minska driftunderskotten vid mindre flygplatser främst i skogslänen. Det tillskott av passagerare som via större orter härigenom tillförs luftfartsnätet kan knappast under avsevärd tid ge ekonomiskt tillskott till systemet, varför underskottet för driften tills vidare ej bör belasta luftfartsverket. Eftersom regionalt flyg har en så stor nationell betydelse både för trafik mellan olika mindre orter och som matartrafik för de större linjerna måste alla möjligheter tillvaratas för att utvecklingen inom regionalflyget skall utvecklas positivt. Enligt vår mening är även i detta sammanhang en avreglering och en friare koncessionsgivning de effektivaste medlen. Det är viktigt att poängtera att just när det gäller regionalflyget är en lokal etablering av ett flygföretag angelägen. Taxiflyg, ambulansflyg och skogsbrandbevakning kan skötas effektivast av ett lokalt stationerat bolag eller av en klubb. Intresse finns också hos såväl kommuner som flygbolag att ha denna lokala förankring. I sammanhanget erinras om den negativa effekten för en sådan lokal luftfartsutveckling, som skatten på flygbensin lett till och leder till. Specialområden, nischer, när det gäller den kommersiella flygverksamheten kan ofta utnyttjas av de mindre bolagen, vilket leder till ökad konkurrens och en prispress som är till fördel för konsumenterna, i det här 14

7 fallet särskilt resekonsumenterna i Norrlands inland. Det intresse av samordning vad gäller bokning, tidtabelluppläggning, prissättning, terminalanvändning m. m. som måste finnas bör uppmuntras. T723 Flygfrakt Flygfrakten har i Sverige utvecklats långsamt jämfört med vad som skett i Europa i övrigt och i USA. Med den snabba tillväxt som nu sker av högteknologiindustrin i Sverige, framför allt i stockholmsområdet, blir fraktflyget allt viktigare. Den avreglering som genomförts kan visa sig medverka till en positiv utveckling av fraktflyget. Det är fråga om att till rimliga priser och på utlovad tid få ut ömtåliga och dyra varor snabbt till kräsna kunder. Om Sverige och SAS skall hänga med i den snabba teknologiska och transporttekniska utvecklingen måste vi även på fraktflygsidan bli bättre. Miljön främst ute på Arlanda kan därvid medverka till utvecklingen. Projektet Arlanda stad, där speditörer visat intresse är en viktig pusselbit, frizon en annan. För speditionsföretagens berättigade anspråk måste vägsystemet omkring och vid Arlanda flygplats förbättras. Även Sturup har förutsättningar att utvecklas till en viktig fraktflygplats bl. a. genom sitt geografiska läge. Avgiftssättningen är då ett viktigt medel att "dra till sig" fraktflygverksamhel Arlanda flygplats Arlanda flygplats är av utomordentlig betydelse för det svenska samhället. Det är således ett riksintresse knutet till Arlanda, som innebär att svenskt näringsliv och förvaltning är beroende av Arlanda flygplats för att kunna fungera effektivt och utvecklas. Arlanda måste flygoperativt fungera bra samt erbjuda god service. Utrikes- och chartertrafiken från och till Sverige har ökat betydligt men den största ökningen ligger på inrikesflyget. Räknat i flygplansrörelser är Arlanda Europas i storlek 4:e flygplats. Arlanda har också under de senaste årens starka trafikökning blivit landets centrum för flygverksamhet. Vidareutveckling av servicen till resenärerna är därför högst angeläget och en rad projekt i den riktningen har startats på Arlanda, vissa i samarbete med flygbolagen, andra i samarbete med näringslivet i stockholmsregionen och i Sigtuna kommun. Alla dessa strävanden är utomordenligt intressanta och värdefulla och präglas av kommersialism. Den affärsinriktade verksamheten bör dock ske på samma villkor som med affärsföretag. Kommersiella satsningar bör finansieras genom lån på den reguljära lånenmarknaden och ej vara bundna till riksgäldskontoret så som nu är fallet. Det är angeläget att i det sammanhanget framhålla det värdefulla i att satsningar görs av framför allt det enskilda näringslivet. l anslutning till flygplatser växer som regel upp ett stort antal företag med varierande verksamhet. Detta är dynamiskt och utgör oftast bättre och mer marknadsinriktade alternativ än statliga satsningar. Luftfartsverket bör därför i princip 15

8 inte utvidga området för serviceverksamheten i egen regi. Detta medger ändå ett expanderande serviceutbud från verkets sida. Verket bör inta en generös hållning till privata entreprenörer som vill etablera med Luftfartsverkets affärsinriktade delar kompletterande verksamhet på eller i anknytning till våra flygplatser. Vad beträffar det på flygplatsen mycket centralt planerade Arlanda Centrum ser vi det som angeläget att flygsektorns egna behov i olika hänseenden i första hand tillgodoses. Luftfartsverket bör i avvaktan på en ombildning till aktiebolag bilda ett finansieringsbolag efter förebild av Televerkets Telefinans. Det är absolut nödvändigt att den tredje banan på Arlanda kommer till snarast möjligt. Regeringen säger i årets budgetproposition att man inte kan biträda luftfartsverkets investeringsäskande alternativ l på l,7 miljarder kronor eftersom så stora investeringar skulle innebära taxehöjningar utöver den allmänna prisökningen på 0,5 %. Som vi tidigare påpekat är avvägningen beträffande möjligt taxeuttag en grannlaga uppgift eftersom för höga avgifter kan leda till en dämpning av luftfartens nu snabba expansion. Vi delar därför den bedömning som görs i propositionen beträffande taxesättningen men menar att det är nödvändigt att finna alternativa finansieringsvägar och omprioriteringar inom alternativ 2 för att snarast få till stånd den tredje banan på Arlanda. I årets budgetproposition anförs att kapacitetsbegränsningarna på Arlanda finns såväl på personalsidan inom luftfartsverket som den tidsmässiga belastningen på bansystemet. Dessutom nämns pilotbristen som en begränsande faktor på luftfartens utveckling. Vad beträffar flygledningspersonalens kapacitet finns- vilket framkommit i tidigare propositioner- möjlighet att "snabba upp" utbildningstiden. Det finns också omdisponeringsmöjligheter, varför denna begränsning bör vara löst vid den tidpunkt en tredje bana står färdig. Vad beträffar pilotbristen förutsätter vi att allt görs för att lösa denna fråga såväl inom den statliga trafikflygamtbildningen som genom de privata skolor som numera också kan få statsbidrag per elev. en förstärkning som vi välkomnar. Ariandas bansystem är i själva verket den avgörande begränsningen av luftfartens utveckling. Den frågan kan heller inte lösa genom utbyggnad av någon annan flygplats i regionen eftersom det skulle kosta flygsektorn för mycket i investeringsmedel och ge för litet. Den tredje banan ä ren tröskel för att ännu bättre kunna utnyttja en bra flygplats, befintliga anläggningar, bra och utbildad personal, ett effektivt luftfartsnät och därigenom uppnå en ännu bättre utveckling av den svenska luftfarten till fromma för alla delar av vårt land Port mot omvärlden Den internationella utvecklingen vad beträffar affärsresor tyder på att resandet accentueras till och från världsstäder med storflygplatser. Detta hänger samman med dels koncentrationen till storstäderna av storföretag, 16

9 finansinstitut och utbildningsinstitutioner, dels med utvecklingen mot en internationell affärsvärld vars beslutsfattare träffas för sammanträden, konferenser och kongresser som förläggs till någon internationell knutpunkt med storflygplats. Med flygets utveckling har antalet terminaler i världens flygsystem minskat. De orter som har internationella flygplatser har samtidigt blivit alltmer tillgängliga. Man kan i sammanhanget ha anledning att varna för "norrlandsproblem" på internationell nivå. Europas problemregioner ligger i utkanten av resp. land eller större region. Vårt lands i särklass viktigaste kontaktpunkt mellan det nationella och internationella ekonomiska systemet är stockholmsregionen med Arlanda som port mot omvärlden. Det är den region i landet som också riskerar att förlora viktiga funktioner både till utländska storstäder och s. k. storstadsalternativ inom landet om inte huvudstads- och storstadsrollen försvaras. Alternativet som internationell kontaktpunkt för det svenska näringslivet kan nämligen vara Köpenhamn, Bryssel, Gen ve eller London Ankomst-tax-free-försäljning Frizon m. m. Med en förstklassig och omfattande service kan Arlanda bidra till att Sveriges ställning i det internationella affärsresandet och den internationella handeln stärks. De ideer beträffande s. k. "frizon" på Arlanda som diskuteras, tax-free-försäljning vid ankomsten, utökad konferensservice och kommersiell service i övrigt bör uppmuntras. Eftersom ankomst-tax-free-försäljning medför ökad trivsel och bekvämlighet för resenärerna och leder till ökad försäljning kan en positiv prisutveckling förväntas beträffande de trafikala avgifterna och en positiv ekonomisk utveckling för Sverige. Ankomst-taxfree-försäljning finns ju i en rad länder, bl. a. Reykjavik på Island och fungerar utmärkt. Varför inte i Sverige? En sådan lösning är fördelaktig för landet eftersom inköp förläggs till svenska flygplatser i stället för i utlandet, ur flygsäkerhetssynpunkt eftersom man slipper onödig vikt och brandfarliga varor ombord, ur trivsel- och marknadsföringssynpunkt samt för passageraren som får kortare transport och mindre besvär. En s. k. frizon innebär att företagen befrias från importavgifter i form av tullar och skatter. Företagen kan göra räntevinster genom att uppskjuta införtullningen till Sverige och det administrativa arbetet kan minimeras för varor som inte är avsedda för den svenska marknaden utan skall reexporteras. En centrallagerfunktion kan t. ex. betjäna både den svenska och den europeiska marknaden. För flygfrakten kan en frizon betyda ett påskyndande av en positiv utveckling. Eftersom terminalfrågan på Arlanda nu lösts för flygfrakten och eftersom svensk flygfrakt synes ha möjlighet till positiv utveckling är det angeläget att organisatoriskt och med lättnader, typ frizon, understödja utvecklingen för flygfrakten. 17

10 Bromma flygplats All flygexpertis är ense i bedömningen att stockholmsregionen behöver två trafikflygplatser- på sikt tre enligt den s. k. ULF-utredningen. Den flygplats som för närvarande diskuteras söder om Stockholm kan inte utan betydande investeringskostnader fylla den funktion som Bromrna fortfarande har. Brommas betydelse som med Arlanda samverkande och avlastande enhet har kontinuerligt ökat efter Linjeflygs m. fl. flyttning till Arlanda och i takt med expansionen av affärs-, skol-, taxiflyg m. m. Det har också visat sig att det finns intresse hos flygbolagen att även direkt trafikera Bromma på korta inrikeslinjer. För näringslivet och affärsflyget har en centralt belägen flygplats stort ekonomiskt värde. Runt om i världen planeras nu byggnation av flygplatser mycket centralt, t. ex. i London. Flygplansutvecklingen möjliggör detta tekniskt med hänsyn till buller och avgaser. Betydande tidsvinster och kostnadsbesparingar kan härigenom göras för såväl flygföretag som resenärer. Denna utveckling äger rum i våra konkurrentländer samtidigt som i Sverige diskuteras en kapitalförstöring av gigantiska mått genom eventuell nedläggning av en fullt brukbar, lönsam och centralt belägen flygplats, Bromma. Vi motsätter o s detta. T723 Flygplatsernas huvudmannaskap och resultatutjämning Vid behandlingen av förra årets budgetproposition beslöt trafikutskottet att avslå förslag beträffande det resultatutjämningssystem som tillämpas för luftfartssektorns flygplatser. Växjö och Kristianstad föreslogs då utgå ur systemet. Detta avslog ett enigt utskott som av regeringen beställde förnyade överväganden om resultatutjämingssystemet. Detta blev riksdagens beslut. Det är därför förvånande att ingen ny utredning redovisat och att Växjö och Kristianstad återigen föreslås ej erhålla bidrag. Enligt vår uppfattning bör hela systemet ses över. De kommunala flygplatserna sköts enligt propo ition :98 till lägre driftkostnader än statliga av motsvarande storlek. De statliga flygplatserna får dock hela sitt underskott täckt. Sju av de kommunala flygplatserna driv i bolagsform. Att "bestraffa" de driftiga och gynna de mindre rationella är inte särskilt pedagogiskt. För luftfartssektorn som helhet måste låga kostnader såväl för investeringar som för drift eftersträvas. Det är därför viktigt att söka finna den form för huvudmannaskap som bäst medverkar i denna strävan. Bolagsformen förefaller därvid mest lämplig. Vi menar att riksdagen omgående hos regeringen bör begära utredning om lämpligaste driftsform samt beträffande resultatutjämningssystem. 18

11 Hemställan Med hänvisning till vad som i motionen anförts hemställs l. att riksdagen hos regeringen begär förslag till aktiebolagsbildning av de statliga Oygplatserna, 2. att riksdagen hos regeringen begär översyn av driftsformen för övriga nygplatser, 3. att riksdagen hos regeringen begär ny utredning beträffande resultatutjämning mellan nygplatser' 4. att riksdagen om sin mening ger regeringen till känna att nygplatserna Växjö och Kristianstad i avvaktan på en sådan utredning som förut skall erhålla bidrag, 5. att riksdagen hos regeringen begär utredning i syfte att åstadkomma ett fullständigt avskiljande av myndighetsfunktionen i luftfart verket från den rörelsedrivande delen i enlighet med förslag i motionen, 6. att riksdagen hos regeringen i avvaktan på organisationsförändring till aktiebolag resp. myndighetsenhet begär förslag till särskilt finansieringsbolag efter förebild av Telefinan, 7. att riksdagen godkänner av verket föreslagen borttagning av begränsningar för beslut om investeringar, finansieringsavtal, finansiering via rörelsemedel, leasing samt lån via riksgäldskontoret, 8. att riksdagen hos regeringen begär förslag för att åstadkomma en ökad konkurrens och minskad reglering inom luftfartssektorn, 9. att riksdagen hos regeringen begär en generösare syn vid behandling av ansökningar om nya inrikes konce sioner, lo. att riksdagen hos regeringen begär att avgiften för besiktning av privatoygplan skall vara relaterad till den verkliga kostnaden, [att riksdagen beslutar att den särskilda skatten på nygbensin skall slopas, 11 (att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att distributionen av bränsle bör ske från flygdrivmedelsanläggning på nygplat, att riksdagen uttalar att inrikes trafik bör ske med inrikes bolag, 12. att riksdagen uttalar att Bromma flygplats bör vara kvar som med Arlanda samverkande flygplats, [att riksdagen hos regeringen begär förslag beträffande ankomsttax-free-försäljning,

12 13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts beträffande luftfartsavgifter, (att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som anförts om s. k. frizon vid Arlanda 1 ) Stockholm den 27 januari 1987 Rolf Clarkson (m) Per Stenmarck (m) Anders Andersson (m) Wiggo Komstedt (m) Görel Bohlin (m) Per-Richard Molen (m) Jan Sandberg (m) :Sk t b Stockl'tolm