Ordföranden har ordet

Transkript

1 Ordföranden har ordet April 2007 Varför flyger du? DET FINNS naturligtvis många anledningar. Bara känslan av att bemästra ett plan i tre dimensioner är nog för många. Några stjärtsvängar och nåt pass studs-å-gå i kvartalet. Andra vill ge sig på avance och routeflygning och vissa engagerar sig i FFK för att få flyga lågt och sakta och kanske göra lite samhällsnytta på köpet. En och annan har siktet inställt på en professionell karriär, snabb eller långsam. Själv gillar jag att se nya platser och gärna flygplatser. Utmaningen är att hitta fälten och se nya delar av Europa. JAG ÅKER HELLRE till Falköping och fikar än tar en stjärtsväng runt Säve. Roligast av allt är nya kartor, nya länder och att träffa piloter på andra klubbar. Det blir ju naturligt att umgås och flyga med andra likasinnade piloter och vi är ett gäng likasinnade på klubben. Frågan är om du vill vara med också? Har du tappat bort dina första flygarkompisar och sitter hemma och önskar att du kunde ge dig av till Roskilde, men tycker det är för dyrt att flyga själv? KLUBBRESORNA ÄR JU bara två om året och kanske inte alltid så lätt att passa in i schemat. Vi är många i klubben som gör spontana klubbresor jämt och ständigt. Och du är välkommen att åka med. Tre piloter kan ta en heldagstur med sex ben, två per man. Du får logga mellan en och två tre timmar, varje pilot betalar sin flygtid och man delar broderligt på landningsavgifter, taxi till lunchstället och andra små saker. Enkelt, rättvist och du får tre gånger så mycket flygupplevelse! Alla hjälper till med färdplanering och navigering och hela projektet blir ett äventyr som varar i dagar! NU ÄR DET SNART dags för diverse flyin till Höganäs, Bokeberg, Öresten med flera. Varför inte hänga på? Fly-out! Hasse Hellström Vad vill vi göra tillsammans? Sverige har en kanske unik kultur för föreningsliv. I Sverige samlas likasinnade med intresse för fotboll, knyppling, eller flygning och gör saker tillsammans på ideell basis; i många andra länder köper man istället möjligheten att utöva sin hobby. KANHÄNDA ÄR DET en kombination av en lång tradition, till exempel från idrottsrörelsen, och den relativa sociala jämlikheten i vårt land som gjort att ideella föreningar som Aeroklub- ben kan frodas även i vår moderna era när tid är en bristvara. Att vi alla lägger lite av vår tid under, till exempel, tvätt&vax är en förutsättning för att vi skall kunna ha en så pass fin flotta som vi har. En del medlemmar lägger oerhört mycket av sin fritid på klubben och dess flygplan, så ge dem gärna en klapp på axeln när du träffar dem. KLUBBGRUPPENS ENKÄT, som redovisas i detta nummer av Mofly, visar att fler än åtta av tio gärna hjälper till med ideellt arbete; två av tio gör det redan idag. Styrelsen vill förstås att alla som vill skall få möjlighet att göra en insats. VARFÖR INTE VARA klubbvärd några dagar i sommar under Mariannes semester? Eller se till att anmäl dig som grillmästare en lördag söndag i sommar; klubbgruppen kommer att ordna schema för sådant. Men det vi verkligen vill göra tillsammans är förstås flyga! Flyg med någon ny co-pilot i vår, kanske en mer erfaren du kan lära dig av eller en nyare pilot som kan lära från dig. Eller ännu roligare: häng med på den inofficiella klubbresan till Centraleuropa! Redax

2 Tillbaka i Nordstan i ny tappning Under jubileumsåret 2008 vill Aeroklubben synas så mycket och så bra som möjligt, så styrelsen gav PR-gruppen i uppdrag att modernisera materialet inför årets utställning i Nordstan. Klubbens skärmutställning uppdaterades, till exempel med bild på KIE istället för KMA, och kompletterades med foton från förr. Hela utställningen finns nu också i elektronisk form, vilket gör det lätttare att ändra i framtiden. Den film som visats tidigare år byttes ut mot ett fräscht bildspel som visar olika aspekter av flygning som hobby. I Nordstan fick förbipasserande se det på en jätteskärm, men du kan titta på det hemma också: det finns att kopiera från datorn i briefingrummet. Visa det gärna på jobbet! Lasse Bjurquist, veteran från många utställningar och platschef även i år, var mycket nöjd med resultatet: Det var roligt att se ett så fint resultat och att så många var med och jobbade med det. Nytt bildspel. Som en nyhet för året i Nordstan visades en del av klubbmedlemmarnas omfattande fotomaterial på en stor plasmaskärm. Många medlemmar var engagerade i Hela Sverige Flyger, bland annat Jonas Kjellberg. foto n : Anders Lundin Fyra nya träffar i klubbhuset I slutet av april är det dags för klubbens H50P-kvällar. Temat denna gång är bland annat aktuella haverier och piloternas beslutsfattande. Som Mofly berättade i pappersnumret i december kommer H50P-projektet att fortsätta i någon form. Dock blir det inte med samma långsiktighet som tidigare. Orsaken är att Luftfartsstyrelsen som är huvudaktör planeras att uppgå i Transportstyrelsen nästa år. Därför vill man inte planera längre än så. I stället siktar man på vad som händer under det här året. I januari skickades nya häften ut till landets piloter. PÅ AGENDAN FÖR vårens H50Pträffar i Aeroklubben står bland annat genomgång av aktuella haverier och en diskussion om piloters beslutsfattande. Förutom som tidigare Arne Karyd och Jan-Erik Angelhed, finns även två nykomlingar bland H50P-instruktörerna denna omgång: Erik Tunared och Björn Lengstrand. Platsen kommer att liksom i höstas vara i klubbhuset, något som fungerade bra enligt Björn Lengstrand. Det blir mindre uppstyltat än i en lektionssal, menar han. Att vara i klubbhuset främjar diskussionen. Chans finns att vara med på H50P-träffarna vid fyra olika tillfällen. Tiderna finns i kalendariet på Aeroklubbens webbplats. Anmälan kan antingen göras via lista i klubbhuset eller på medlemssidorna. 2

3 OLLE SOHLBERG HAR ytterligare två ärenden på sitt bord. Dessa gäller just misstanke om brott mot luftfartsfoto : Mofly Flera utredningar mot allmänflygpiloter Att piloter döms för att inte följt flygregelverket är i Sverige mycket ovanligt. Men bara i Dalarna pågår just nu tre förundersökningar mot allmänflygpiloter. Ett av fallen gäller den Piper som i september 2005 havererade i närheten av Trängslet i Dalarna. Vädret var mycket dåligt och piloten, som inte hade instrumentbehörighet, underskred gällande väderminima. Enligt haverirapporten låg molnbasen på mellan 300 och 800 fot. Tre personer skadades allvarligt. TROTS ATT HAVERIET skedde för mer än två och ett halvt år sedan har den rättsliga utredningen dragit ut på tiden. Enligt polisen i Mora beror det delvis på hög arbetsbelastning. Men jag har nu fått polisen att ta itu med det och utredningsbeslut är taget, säger vice chefsåklagare Olle Sohlberg i Falun. Den i dag 69-årige piloten är delgiven misstanke men ännu inte hörd. Misstankarna gäller grovt vållande till kroppskada och grov allmänfarlig vårdslöshet. När ett eventuellt åtal kan väckas kan Olle Sohlberg inte svara på. Tidigare misstänktes piloten även för brott mot luftfartslagen men eftersom utredningen har dragit ut på tiden har det brottet hunnit preskriberas. Luftfartsstyrelsen har gjort polisanmälan lagen. Normalt är rättsliga efterspel för piloter ovanligt. Jag har jobbat i 35 år som åklagare och aldrig tidigare mött brott mot luftfartslagen, säger Olle Sohlberg. DET ENA AV ÄRENDENA gäller en pilot i ett ultralätt flygplan som havererade i Rättvik i januari Piloten hade inget giltigt certifikat och hade inte heller tillräckligt kontrollerat att flygplanet var luftvärdigt. Det andra ärendet gäller piloten i den Cessna som havererade vid Siljan i samband med evenemanget Kräftstjärtsvängen i augusti förra året. En person skadades allvarligt. Piloten misstänks för brott mot luftfartslagen då han, liksom piloten vid Trängslet-haveriet, tros ha underskridit väderminima. I ÅTMINSTONE TVÅ av de tre fallen har förundersökning påbörjats efter att Luftfartsstyrelsen har gjort polisanmälan. Att någon döms för brott mot luftfartslagen är mycket ovanligt i Sverige. Enligt Brottsförebyggande rådet, Brå, har endast 13 personer lagförts sedan Maxstraffet är sex månaders fängelse. i horisonten Wizz Air öppnar till Gdansk I mitten av mars startade det ungersk-polska lågprisbolaget Wizz Air en ny rutt mellan Göteborg City Airport och Gdansk i Polen. Det blir flygbolagets tredje destination från flygplatsen. Sedan tidigare trafikeras även Warszawa och Budapest. LFV utreder radiostörning Luftftartsverket, LFV, utreder det radiohaveri som inträffade i mitten av mars över stora delar av landet. Förbindelsen mellan kontrollen och trafiken i norra Sverige slutade fungera och all trafik norr om Gävle fick ställas in. De flygplan som redan befann i luften fick tas ned. Nu görs en utredning av vad som har inträffat och åtgärder vidtas för att det inte ska ske igen enligt LFV. Malmö blir mindre Sturups kontrollzon krymps runt Malmö Airport från och med den 10 april. I och med luftrumsförändringen blir det möjligt att följa hela den skånska sydkusten utan att begära tillstånd från tornet. Samtidigt släcks också de två NDB-fyrarna i närheten av flygplatsen ned. Ryanair stäms Konsumentombudsmannen stämmer Ryanair för att inte ha följt den EG-förordning som reglerar hur passagerarna ska kompenseras vid förseningar och inställda flygningar. Flygbolagets advokat hänvisar till extraordinära omständigheter. 3

4 FRÅN FLYGPLAN TILL HELIKOPTER : Snurrigt värre foto : Andreas Wållberg Innan jag prövat att flyga helikopter tänkte jag : Visst, visst, helikopterflygning verkar kul och är säkert svårt, fast med tungan rätt i mun och med lite koncentration löser man väl det Mitt antagande visade sig bara var förnamnet på detta äventyr! av Lars Molin Å andra sidan är det lätt att glömma hur det gick till när man själv lärde sig flyga flygplan. Då var det en bedrift att hålla rätt höjd och ganska svårt att landa, och än mer krångligt med lite sidvind. I början av helikopterskolningen kastades jag bryskt tillbaka till detta primära flygstadium, då det ånyo var dags att inse mina begränsningar. Att lära sig hovra (hålla sig svävande och stilla - stående någon eller några meter ovanför marken) visade sig vara än mer svårt än jag trott. LÄGGER MAN UTÖVER detta på vind bakifrån, eller än värre, från sidan, så har man att göra! Men skam den som ger sig. Nu i skrivande stund (mars 2008) börjar jag få någor lunda koll på det hela och anser mig kontrollera helikoptern ganska bra i al la vindriktningar och kan snurra runt lite hit och dit övning ger färdighet. Att flyga helikopter har varit en av mina drömmar sedan barnsben och nu var dags att realisera detta. Att jag lyckats få ihop tillräckligt med slantar var delvis avgörande men utslagsgivande var de nya små helikoptrarna på Säve av modell Robinson R22, en sorts Volkswagen-helikopter. Skolningen blir inte ekonomiskt oöverstiglig och det finns en fortsättning när man blivit klar genom att hyra denna lilla Volkswagen för lite härliga turer till ställen dit man definitivt inte kommer med våra,, kan andra, så borde ju även flygplan. Utöver detta är det en underbar utmaning och en härlig känsla att börja få ordning på manövrerandet, vilket jag var kraftigt skeptisk till i början av mitt skolande. Fast kan andra, så borde ju även jag kunna jag kunna... HELIKOPTERSKOLNINGEN liknar skol ningen med flygplan. Man har ett antal moment som man stegvis bygger på. Från att bara flyga rakt och hålla höjden till svängar, branta svängar, stig, sjunk, hovring i motvind, hovring i andra vindriktningar (här börjar det bli klurigt), sättning, lättning från mjukt underlag, hårt underlag, på helikoptervagnen, trafikvarvet, autorotering (helikopterns form av glidflyktslandning), utelandningar (landning på annat än flygplats) på större eller mindre ytor, landning på snett underlag och så vidare TVÅ SAKER ÄR oslagbart roligast. Dels att hovra omkring någon eller några meter ovanför marken lite hit och dit allt eftersom man känner för det och snurra runt hängandes i luften om man så vill. Dels när man kommer inflygandes, att bara sikta snett ner rakt på det ställe man behagar landa här behöver man inte tänka på banor och kan alltid landa rakt mot vinden. Både läckert och praktiskt! 4

5 FAKTA : Robinson R22 UTÖVER DEN PRAKTISKA skolningen är det viss teori man måste genomgå. Jag oroade mig lite innan och kände det lite tungt att behöva sätta sig på skolbänken igen, men detta visade sig inte alls vara så svårt och faktiskt riktigt intressant. Att förstå hur en helikopter tekniskt fungerar och fördjupa sig i dess aerodynamiska effekter var riktigt roligt! Vi pratar avancerat länksystem för att få över alla styrmoment till rotortallriken, alla bieffekter detta kan ge och inte minst den något fascinerande gyroeffekten där allt man gör hamnar 90 grader senare i rotationsfoto : Andreas Wållberg antal personer : 2 tomvikt : 398 kilo max startvikt : 622 nyttovikt : 224 kilo bränsleförbrukning : liter / timmen maxhastighet : 102 knop bästa ekonomiska fart : 83 knop foto : Lars Molin Men tyvärr finns det alltid nackdelar och jag har verkligen fått en nyvunnen respekt för vikt och balans. Dels är allt slimmat in i minsta kilo på vår lilla Volkswagen, dels är det otroligt viktigt att man respekterar vikt och balans. UTÖVER LÄNGSLEDES balans räknar vi även lateralt, det vill säga i sidled, eftersom det inte är några vingar som stabiliserar. Lastar man helt tokigt så kan man inte häva en sväng och helikoptern fortsätter att svänga hur mycket man än gör maximalt motutslag med styrspaken, vilket inte blir bra alls! Dessutom har denna lilla R22:a en tämligen begränsad prestanda. Tyvärr är det inte bara att försvinna rakt upp i luften, utan någorlunda hinderfria ytor behövs. riktningen. En lustig detalj är att de flesta helikoptrar har motroterande (moturs) rotorer, för stås med undantag av fransktillverkade där de självklart roterar medurs, vilket ger ett handhavande som blir helt tvärt emot vad man lärt sig i en motroterande helikopter är jag förvånad? Nä! VÅR LILLA TRYGGA Volkswagen håller sig i alla fall till motroterande rotorblad som jag nu börjar få ordning på. Är du fortfarande inte övertygad om hur kul det är med helikopter efter att ha läst ända hit så kommer det säkert finnas möjlighet att åka med. Tack vare min lärare Mattias Linds välvilja och flexibilitet ska jag nog vara klar till sommaren. Så går du från flygplan till helikopter : Överlappningsteorikurs (så kallad brigdeteorikurs): Är du inte allt för ringrosting bör detta vara avklarat på några dagar. Teoriprov: Har du flygplanscertifikat behöver du göra fem av totalt nio prov för helikopter: aerodynamik H + helikopterlära H, helikopterregelverk H + operationella procedurer H samt prestanda / färdplanering H (med H avses helikopter ). Som jag ser det täcker detta endast tre större ämnesområden, vilket gör det mindre omfattande än vad man från början tror. Proven skrivs via webben och kan göras på SPU, Svensk Pilotutbildning. Tekniskt prov på Robinson R22: Har man gjort ett bra jobb vid flygplansläran bör det räcka med en heldag inklusive genomgång av R22:an och skrivning av det tekniska provet som mer går ut på att visa hur man hittar och slår upp saker i pilothandboken. Praktisk skolflygning: Har man certifikat för flygplan räcker det med 39 av 45 obligatoriska skolflygtimmarna (där uppflygningen tillåts ingå). Räkna dock med ytterligare ett antal timmar även om du flugit flygplan innan. Det är nu det riktigt roliga börjar! Kostnad : Nu kommer skräckrutan. Men faktum är att man får slanta upp med det dubbla för att skaffa en nyare Volvo V70 med lite utrustning, och den bilen lär ha tappat halva värdet inom några år, och är inte hälften så kul att köra Bridgeteorikursen inklusive litteratur, och teknisk kurs på SPU : kronor Provkostnad för att nyttja SPU:s webbskrivningssystem och provvakt : kronor Helikopterlektioner, minst 39 timmar x kronor per timme : kronor Certifikatskostnad, inklusive Luftfartsstyrelsens teori- och uppflygningsavgfit: kronor Totalkostnad : kronor 5

6 KOMPLICERAT RÄDDNINGSUPPDRAG : Vittnesskildring från Estoniakatastrofen Onsdagen den 20 februari fick medlemmarna i Aeroklubben, Chalmers Flygklubb och FFK ett unikt tillfälle att lyssna på en mycket erfaren flygare: den tidigare piloten i flygvapnet och räddningstjänsten Jan Landin. Jan Landin var en av helikopterpiloterna under räddningsarbetet efter Estonias förlisning. foto : Mofly Jan började sin karriär som pilot i flygvapnet där han var spaningsflygare i Lansen och Viggen under det kalla krigets dagar. Till dags dato har han samlat ihop hela flygtimmar, men sedan tio år tillbaka flyger han inte längre i tjänsten. Han har dock inte lämnat flygningen, utan fortsätter som pilot och instruktör i FFK. Huvudnumret i föredraget var Jans roll i räddningsarbetet vid Estoniakatastrofen natten den 28 september Vid tillfället var han stationerad i Visby som flygförare i en Superpuma-helikopter. Han och hans besättning kallades ut, och efter en dryg Säveplan i tragisk olycka Ett ultralätt flygplan från Göteborg City Airport have rerade torsdagen den 3 april i vattnet utanför Onsala. En person befaras ha omkommit. Flygplanet, en Ikarus C42B med registreringsbeteckningen SE-VIA, tillhörde Borås Ultralätt Flygklubb och var stationerat i samma hangar som Aeroklubbens maskiner på Göteborg City Airport. Den 76-årige piloten, som var ensam ombord, lyfte klockan från flygplatsen och flög på färdplan. Det var när klubbkamraterna saknade flygplanet framåt kvällen som larmet gick. Att räddningspådraget försenades berodde på att färdplanen av misstag aldrig skickades vidare från Sävetornet. I stället hamnade den bland de lokala NO-SAR-flygningar utan uppföljning som ofta görs från flygplatsen. timmes flygning var man framme som andra räddningshelikopter på plats. Under det dramatiska arbetet räddade Jan och hans team inte färre än femton nödställda. Totalt räddades 94 passagerare och 43 besättningsmedlemmar av sjöräddning och kustbevakning från Sverige och Finland; 852 personer, varav 501 svenskar, omkom. JANS FÖREDRAG GAV en intressant inblick i ett komplicerat och svårt räddningsuppdrag till havs, ett uppdrag som samordnades av flera länder och som inbegrep både helikoptrar och stora fartyg. Kvällen avslutades med några spektakulära air-to-air bilder som Jan tagit, bland annat på ryska stridsflygplan. SE-VIA havererade torsdagen den 3 april utanför Onsalahalvön. foto : Thomas Wal Även om förseningen av larmet till flygräddningen inte påverkade utgången av själva olyckan ser Säve tornet allvarligt på saken och har gjort förändringar i sina rutiner. Smådelar från det ultralätta flygplanet, en oljefläck och delar av pilotens tillhörigheter påträffades senare i havet utanför Onsalahalvön. Nedslaget i vattnet tros ha varit kraftigt. Under Göteborg City Airport veckan har man sökt på havsbottnen med en undervattenskamera. Haveriorsaken är inte klar. Olyckor med ultralätta flygplan utreds normalt inte av Haverikommissionen. Göteborg Mofly och Aeroklubben beklagar djupt det inträffade. Våra tankar finns hos pilotens anhöriga och hos hans kamrater i Borås Ultralätt Flygklubb. Kungsbacka grafik :Mofly 6

7 Tung utbildning ny fluga Just nu upplever Aeroklubben en slags ATPL-boom. Flera av medlemmarna siktar högt genom att satsa på den högsta flygteoriutbildningen som finns. Aeroklubbaren Albert Nummelin berättar om ATPL-utbildningen vid Lunds universitet. text och foto : Albert Nummelin ATPL, Airline Transport Pilot License, är det högsta certifikatet i JAA- och FAA-systemen. Förutom omfattande krav på flygerfarenhet krävs också att man genomgått ett standardiserat teoripaket om tolv ämnen omfattande två terminers heltidsstudier, den så kallade ATPL-teorin. TEORIN LÄSES PÅ traditionellt sätt med lärarledda lektioner eller som distansutbildning, vilket är ett attraktivt alternativ för den disciplinerade studenten med ett flexibelt heltidsarbete. I distanskursen krävs dock minst 200 timmar lärarledda lektioner vid godkänd flygskola. Det går med andra ord inte att helt på egen hand läsa in teorin. för till kurslitteratur samt eventuella prov-, rese- och boendekostnader eftersom svenska universitetsutbildningar är avgiftsfria. VID TFHS LÄSES teorin tre till fyra ämnen åt gången i fyra block om ungefär åtta veckor vardera. Varje period avslutas med skolprov och, för PPLinnehavare som så önskar, LFS-prov (Luftfartsstyrelsens teoriprov). Som en service till studenterna erbjuder TFHS,, Lektionerna är mycket koncentrerade, föreläsningstempot högt och dagarna långa. kostnadsfri provlokal och provvakt för LFS-proven, något som brukar kosta några hundra per prov vid en kommersiell flygskola. Samtliga LFS-prov genomförs helt datorbaserat med PEXO-systemet som även används vid PPL-proven. De lärarledda lektioner som ingår har obligatorisk närvaro och ligger EN AV DE FLYGSKOLOR som erbjuder ATPL-kurserna som en distansutbildning är Trafikflyghögskolan, TFHS, belägen på det klassiska flottiljområdet i Ljungbyhed. Skolan tillhör sedan några år Lunds universitet och utbildningen har status som en akademisk utbildning bland andra. Utbildningskostnaden reduceras därsamlade i början, mitten och slutet av varje läsperiod och omfattar några dagar per tillfälle. I varje kurs ingår också minst ett progress test som genomförs på datorn hemma. ATPL-TEORIN ÄR inte svår men relativt omfattande det är trots allt en årslång utbildning på helfart omfattande mer än sidor teori. Lektionerna är mycket koncentrerade, föreläsningstempot högt och dagarna långa. Det blir ont om tid för eftertanke och diskussion. Förståelsen infinner sig oftast först på kvällen med boken i hand. KURSBÖCKERNA SOM rekommenderas av TFHS utges av norska Nordian Aviation Training Systems. Kvaliteten på dessa varierar tyvärr kraftigt. Boken Air Law består till exempel i stort sett av ett antal sammanfogade utdrag ur ICAO:s Annex och JAR, komplett med originalens typografiska fel och utan försök till klargörande. Ett irritationsmoment är också att böckerna är mycket då- 7

8 ligt korrekturlästa. Eftersom kurspaketet är dyrt, omkring kronor (2007), kan det vara värt att undersöka alternativa böcker. Det finns också ett antal cd-rom med datorbaserade inlärningsverktyg (CBT) som utges av Oxford Aviation Academy. I synnerhet meteorologin är mycket bra och täcker in en stor del av ämnet. CBT: erna rekommenderas därför. TFHS LÄRARKADER besitter hög kompetens och erfarenhet. Förläsningsmaterialet är därefter: ett utmärkt komplement och i flera fall bättre än kursböckerna. Det råder dock ingen tvekan om att distanskursen är lågt prioriterad av TFHS och i något enstaka fall lyser detta igenom som bristande lärarengagemang eller till och med osäkerhet om vem som egentligen var kursansvarig. FAKTA: ATPL-kursen i Ljungbyhed Man söker kursen via studera.nu, och sista ansökningsdag är 15 april som för alla höstens utbildningar. Det krävs inte exceptionellt höga meritvärden (senast krävdes ungefär 16,5 i meritvärde). Kommersiella flygskolor, som Flyguppdraget och SPU, erbjuder också samma typ av utbildning. ATPL, Airline Transport Pilot License, är den högsta allmänna teoretiska utbildningen inom flyg. Med en avklarad ATPL-kurs, och godkända prov, kan man ta flygutbildning för Commercial Pilot License (kräver Medical Class 1) och för Instrument Rating. För den som vill bli kommersiell pilot krävs i praktiken minst rating för Multi-Engine Piston; kanhända även rating för en mer praktiskt gångbar flygplanstyp. I MYNDIGHETERNAS strävan att säkerställa kraven på de blivande ATPL-piloterna används en av JAAstaterna gemensamt framtagen frågebank vid LFS-proven. Skolproven efterliknar LFS-proven PER och MET skiljer sig något och bygger delvis på samma frågor. Man får en känsla av att lärarna och skolan är ganska bakbundna av elevernas krav att skolproven skall likna myndighetens. Detta förfarande där flygskolan saknar egentligt inflytande över examinationskraven får till följd att fokus i undervisningen alltför ofta flyttas från kunskapsinnehållet till ren förberedelse för proven. Detta går naturligtvis ut över ämnesförståelsen. PRAKTISKT TAGET ALLA elever använder en frågebank, till exempel ATP online som utges av Bristol Ground School. Denna innehåller ett stort antal frågor i varje ämne och i vissa fall även kommentarer från lärare. Använd med sunt förnuft är frågebanken en stor hjälp som förberedelse för proven. I många av LFS-proven är 75 procent eller mer av frågorna iden- tiska med eller snarlika frågor i Bristol. Frestelsen kan därför vara stor att nöta in samtliga frågor i frågebanken och på detta sätt klara en stor del av provet. Den som avser fortsätta med en typerating kommer dock att få en obehaglig överraskning i form av kunskapsluckor och gör nog klokt i att läsa på traditionellt sätt. ÄMNET HUMAN PERFORMANCE and Limitations (HPL, how we die ) har rykte om sig att vara svårast att klara. Författarens erfarenhet är däremot att Air Law och Operational Procedures, båda huvudsakligen en mängd löst sammanhängande tabell- och paragrafkunskap, är bland de tyngsta. Konceptuellt kan aerodynamiken i Principles of Flight vara ett tungt avsnitt att läsa in. I VISSA FALL SKULLE undervisningsformerna vid TFHS med fördel kunna ändras. Detta gäller exempelvis HPL, där mer problembaserad undervisning med fallstudier skulle ge bättre utbyte än traditionella föreläsningar i den ytterst teoretiska flygpsykologiska delen. På ett mer övergripande plan kan man tycka att regelverket kring flygteoriutbildningen till viss del motverkar en god pedagogik och även sitt syfte, att säkerställa en hög och jämn kunskapsnivå hos ATPL-aspiranterna. Vem skulle vilja bli behandlad av en läkare som använt en frågebank för att klara slutprovet istället för kursböckerna? Ställ hellre upp genomtänkta kunskapsmål och ge de certifierade flygskolorna rätt att examinera på valfritt sätt. Därigenom skulle fokus flyttas från LFS-provens i många fall påfallande irrelevanta och tvetydiga frågor till den kunskap som kommer att behövas i det flygoperativa arbetet. Den erfarenhet och kunskap som lärarna i flera fall styrmän och kaptener i flygbolag representerar skulle då också kunna utnyttjas mer optimalt. SAMMANFATTNINGSVIS ÄR ATPLteorin en superb allmänbildning i trafikflygets värld. Den rekommenderas varmt även till piloter utan kommersiella ambitioner men som har tid över för en intellektuell utmaning. 8

9 foto: Mofly Aeroklubbare i F KUS Christian Forsäng Arbetar som flyglärare i Aeroklubben Bor i Alvhem norr om Göteborg Har precis passerat landningar Medlem i Aeroklubben av och till sedan mitten av 1980-talet Tog certifikat : Segel 1976 och PPL Vilka behörigheter innehar du? TOG, Mörker, Instrument, Multiengine, IMC för segelflyg, ATPL-teori, samt Avance. Och utbildningsbehörigheter? FI, FI/I, Avance Instruktör, IRI, SFI1, SFI2 och snart CRI/ME. Flygplanstyper som du flugit? PA18, PA24, PA25, PA28, PA30, PA31, PA38, C150, C152, C172, C177, C206, C207, Robin R2160, DR48, Maule M5, PIK23, MS Rally 180T, PARO, BN Islander, Diamond DA42, SK50 Safir, SK61 Bulldog, MS893, Grumman AA50, Piper LillCub med flera. Därför började jag flyga : Det är det roligaste som finns! Vilka flygklubbar har du tillhört? Halle-Hunnebergs Segel-FK, Trollhättans FK, Göteborgs Segelflygklubb, Hämeenlinnan Ilmailukerho, Säffle Flygklubb, Chalmers FK, Herrljunga Segel-FK, Gräftåvallens FK och Aeroklubben. Flygminne från Aeroklubben : Det var när jag och mina första elever flög Skandinavien runt; Säve Örebro Bromma Mariehamn Åbo Räyskälä Tampere Vasa Umeå Skellefteå Kiruna Luleå Sundsvall Mora Säve. Ytterligare ett minne är när min fru flög sin första EK. Flygdröm : Att få åka med i en JAS39 Gripen. Mitt bästa flygtips Flyg ihop med andra piloter. Betungande beslut för flyget Onsdagen den 23 april väntas riksdagen fatta beslut om skatt på det flygbränsle som används för privata ända mål. Skol- och FFK-flygningar väntas vara fortsatt skattebefriade. TROLLHÄTTAN / VÄNERSBORG : Skolflyget riskerar avgift Även Trollhättan-Vänersborg börjar få problem med antalet flygplansrörelser och nu måste man hitta en lösning. Ett alternativ är att börja avgifts belägga skolflygningarna. Flygplatschefen i Trollhättan har i ett brev till bland annat Aeroklubben flaggat för problemen med det ökade antalet rörelser. Det var i höstas som flygtrafiken började öka kraftigt, till stor del beroende på att restriktioner för startoch landningsövningar infördes på Göteborg City Air port. Flygledarna visste att det skulle öka här men vi blev ändå tagna på sängen, berättar Anders Magnusson, flygplatschef på Trollhättan - Vänersborgs flygplats. Rörelsetaket är på Trollhättan indelat i olika kategorier. Totalt finns en begränsning på cirka rörelser per år. Av dessa får vara lätt VFR-flyg varav skolflyg. Det är just skolflyget som börjar bli ett problem eftersom det har ökat så kraftigt. Förra året hamnade Trollhättan mycket nära taket. Rörelserna räknas bara när tornet är öppet, i övrigt gör vi en bedömning på hur många det kan vara, säger Anders Magnusson. Beslutet om rörelsebegränsning togs 1998 av den dåvarande regeringen och i dag finns inga planer på att försöka ändra på det. Enligt flygplatschefen är det en alltför dyr och omständlig process. I stället måste man nu hitta en lösning på problemet och som Anders Magnusson ser det finns det tre alternativ: ta ut en avgift per landning för skolflygningar, stoppa skolflyget helt och hållet eller att gå ur LFV:s landningskort. Det är tre verktyg som jag ser det och vi ger en handfull aktörer möjlighet att uttala sig om detta och kanske komma med andra lösningar. Vi är öppna för frågan. foto :Melker Dahlstrand foto : Mofly 9

10 Webbfrågor tog tempen på klubben I månadsskiftet februari-mars genomförde klubbgruppen den troligen första breda undersökningen om hur Aeroklubbens medlemmar trivs i sin klubb. Resultatet kommer att användas av styrelsen för att styra verksamheten dit medlemmarna vill. KLUBBGRUPPEN av Peter Andersson och Pontus Boman Vi fick ett mycket fint gensvar på vår enkät: hela 136 personer, varav 89 aktiva piloter, svarade. De övriga är PPL-elever (25), stödmedlemmar (14) eller valde att inte svara (8). 90 procent av piloterna hade deltagit i åtminstone ett klubbarrangemang det senaste året, nästan två tredjedelar i tre eller fler. Av dem som graderade hur bra de varit tyckte ungefär hälften att de var mycket bra och hälften att de kunde förbättras något. Tidsbrist var den överlägset vanligaste orsaken till att man inte kommer på fler arrangemang. Ungefär 80 procent (samma för piloter som för hela svarsgruppen) tycker att klubben har lagom många tillställningar, resten vill gärna se fler. Inom klubbgruppen kommer vi att verka för att ordna fler tillfällen som lockar PPL-elever. Många av dem vill idag koncentrera sig på utbildningen, men visst har man tid med lite klubbgemenskap också? VI FICK MÅNGA förslag på nya och förbättrade sätt att locka ut medlemmarna till klubblokalen: informella grillningar (planeras till sommaren), korta resor till Varberg, Öresten eller andra fält (kommer också), samt fler föredrag. Någon skrev att han eller hon kommer om man slipper ärtsoppan. Cirka hälften är nöjda med informationen om evenemangen, så den skall vi försöka förbättra. En stor majoritet föredrar e-postutskick, vilket betyder att styrelsen prioriterar en lösning på spam-problematiken. Vi fortsätter dock som förut med kalendariet på webbplatsen, så håll ett öga på den. DEN GENOMSNITTLIGE medlemmen är ute på klubben några gånger i månaden. Servicen från Marianne fick, som väntat, högsta betyg. De allra flesta uppskattar också umgänget med andra. Bara en fjärdedel tycker att lokalen som sådan är mycket bra, vilket väl vi i klubbgruppen kan hålla med om. Soffan nämns speciellt, men vi fick många tips om förbättringar, tips som vi vidarebefordrat till byggnadsgruppen. Många har också synpunkter på hangaren : dörrarna är dåliga, belysningen inte bra, och så vidare. Dessa svar ger ytterligare tyngd till klubben när den förhandlar med Sävebolaget. WEBBPLATSEN ÄR någorlunda välbesökt, och de externa sidorna tycker 70 procent är mycket bra. Ett gott betyg till Carl-Johan Sundberg och Danko Durbić. Medlemssidorna fick något lägre betyg, och de står på tur för en uppfräschning. Nio av tio läser varje nummer av denna tidning, och nästan lika många ger den högsta betyg. VI GAV OSS OCKSÅ på den känsliga frågan om upplevda attityder bland medlemmarna. Tre fjärdedelar vill se 80 procent tycker enligt undersökningar att det är lagom med tillställningar och evenemang i klubben Resten vill ha fler. illustration : Mofly en uppryckning vad gäller städning av flygplan, ifyllande av böcker, avbokning i tid, och så vidare. Det får vi jobba med allihop; klubbgruppen ser till att trycka på detta vid introduktion av nya medlemmar. Nästan hälften säger sig ha stött på dåliga attityder ute på klubben vid något enstaka tillfälle. Någon enstaka tycker sig möta detta ofta. Här måste vi också alla göra en insats: möter du en sådan attityd så ta upp det med personen ifråga direkt. Mer positivt är att över 85 procent av piloterna anser att klubbkamraterna är hjälpsamma. En varningssignal är dock att en större andel av PPL-eleverna än av piloterna (17 procent mot 9 procent) tycker att allt för många är ohjälpsamma. Eleverna skall ju få än mer hjälp av oss andra, eller? STYRELSEN 2008 jobbar för mer öppenhet, med referat från möten på webbplatsen, med mera. Vid tidpunkten för enkäten hade dock mer än hälften ingen uppfattning om det är lätt eller svårt att få insyn; en sjättedel tyckte det mesta var dolt. Det skall bli intressant att jämföra svaret på denna fråga vid nästa tillfälle (troligtvis nästa år); förhoppningsvis har vi då sett en klar förbättring. TACK TILL SIMON FINNE, som ordnat det praktiska, och framför allt till alla er som svarat! Ni har visat att en del planer vi redan hade var de rätta och också givit oss nya idéer för framtiden. VILL DU LÄSA mera? Enkätsvaren finns att ladda ner i sin helhet på klubbgruppens sida på medlemssidorna. 10

11 AEROKLUBBENS HISTORIA GÖSTA FRAENCKEL Det flygande skägget En av Aeroklubbens kanske genom tiderna starkaste profiler är Gösta Fraenckel. Denne aristokratiske och skäggbeprydde flygentusiast låg bakom de kikhosteflygningar som arrangerades i Västsverige under och 1950-talen Gösta Fraenckel föddes 1885 i ett förmöget hem och så småningom fick han överta faderns företag som utvecklade och saluförde konstgödsel. Fraenckel fick tidigt upp intresset för flyget och år 1921, tre år efter Aeroklubbens grundande, startade han en flygplansfabrik vid Gullbergsvass i Göteborg. Projektet blev mindre lyckat eftersom bland annat flygplansmotorn visade sig vara för svag. Tillverkningen lades ned. MEN FRAENCKELS flygintresse bestod och några år senare var han med och bildade det i Aeroklubben fristående bolaget Göteborg Aero AB som tillhandahöll utbildning och uthyrning av flygplan. Trots passionen för flyg var det först 48 år gammal som han tog sitt flygcertifikat. När han sedan fyllde 50 köpte hans mor ett flygplan åt honom, en DH Moth, i födelsedagspresent. Fraenckel var också bilentusiast och medlem i Kungliga Automobilklubben. Han reste runt i landet och fotograferade vägsträckor i syfte att undersöka trafiksäkerheten. MEN DET ÄR NOG som flygare som Gösta Fraenckel har gjort sig mest känd. År 1942 var han med och Vid platsen för Torslanda flygplats finns en vägsträcka uppkallad efter Aeroklubbslegenden. foto : Christer Lundenius grundade Göteborgs Motorflygklubb som året därpå införlivades med Aeroklubben. Där blev han ordförande för motorflygsektionen en post som han satt på fram till Efter att ha slutat flyga samma år engagerade han sig i Västkustrallyt som hölls var tredje år ända fram till talet. Ett av syftena med evenemanget var att tvätta bort den överklasstämpel som flyget hade i allmänhetens ögon. EN AV GÖSTA FRAENCKELS stora missioner var de så kallade kikhosteflygningar som han arrangerade mellan 1945 och Fraenckel hade en starkt tro på att barn med luftrörsproblem blev friskare om de kom upp i tunnare luft. Behandlingen skedde delvis i samarbete med Barnsjukhuset i Göteborg. Totalt genomfördes 424 flygturer med barn i olika åldrar. Enligt honom själv hade dessa flygningar en mycket god effekt på barnen, även om behandlingen i efterhand har ifrågasatts av medicinsk expertis. Många av barnen blev säkert ändå överlyckliga när de fick se Västsverige från en höjd av fot. DET VAR ONEKLIGEN ett långt och innehållsrikt liv som Gösta Fraenckel fick uppleva allt ifrån flygets barndom till nedläggningen av Torslanda flygfält. Han donerade mycket pengar till Aeroklubben och hann uppleva flytten till Säve innan han som hedermedlem dog våren 1980, hela 94 år gammal. Carl - Johan Sundberg Källor : Aeroklubben i Göteborg 60 år Torslandaepoken; Aeroklubben 75 år Säveepoken; Svensk Flyghistorisk Tidskrift 4/07 fotograf okänd 11

12 RADIOBEHÖRIGHETEN : Kan joo spiik inglisch? I förra numret av Mofly berättade vi om de nya kraven för radiobehörighet. Vid språkprovet bedöms man i en sexgradig skala. En sexa gör att behörigheten gäller livet ut. Men vad krävs då för att få högsta betyg? Vi som redan har certifikat fick nyligen ett gratis (! ) papper på språkfärdighet, men 2011 får vi återigen visa att vi kan både fraseologi och konversation på engelska genom ett språktest. mofly NEWSLETTER RADIOBEHÖRIGHETEN : Nya krav på språkkunskaper Vinteråska över Göteborg DEN SOM FÅR toppbetyg behöver sedan aldrig göra om testet. Men vad är det som krävs? Den brittiska myndigheten CAA har utfärdat kriterier baserade på material från ICAO, och de nämner sju olika områden. Uttalet skall inte försvåra förståelsen, även om dialekt och brytning är okej. Det talade språket skall ha en väl kontrollerad struktur och ett ordförråd som gör det möjligt att tala om både kända och okända ämnen. Man skall dessutom tala flytande och kunna prata länge och varierat utan att staka sig. Man skall förstå vad som sägs och kunna interagera med den man talar med. LUSTIGT NOG skall man kunna tolka icke-verbala ledtrådar, nummer 1 - februari 2008 Problem med sms - svaren Mofly nr vilket är ohyggligt svårt på radio. Slutligen finns det några så kallade holistiska indikatorer, till exempel skall man hänga med i svängarna om samtalet byter ämne. BLAND FORUMEN på nätet hittar man, som väntat, många upprörda brittiska piloter som tycker det är konstigt att de, som trots allt har engelska som modersmål, måste göra ett test för att få högsta betyg. Men det måste ju vi göra för svenska, också. Göteborg Fly-in i slutet av maj Aeroklubben kommer att arrangera en fly-in-träff i slutet av maj. Det blir första gången på mycket länge som klubben ordnar ett liknande evenemang. Lördagen den 31 maj har Aeroklubben öppet hus och tänder grillen för våra flygande gäster. Göteborg Fly-in arrangeras med anledning av Aeroklubbens 90-årsjubileum i år. Enligt vad som är känt har inte Aeroklubben tidigare arrangerat någon fly-in-träff på Säve Flygplats / Göteborg City Airport. Och förhoppningen är att det inte ska vara en engångsföreteelse. Tanken är att evenemanget ska återkomma årligen, säger Aeroklubbens ordförande Hasse Hell - ström. Gärna i samarbete med andra aktörer. Bland annat har Aeroseum visat sig intresserat av ett årligt vår-evenemang. Även andra flygklubbar kan komma att tillfrågas som medarrangörer. Ambulansen får ett nytt hem I början av mars invigdes ambulanshelikopterns nya hem på Göteborg City Airport. Numera huserar man i en ny hangar intill polisflyget. Våra tidigare lokaler var utdömda av Luftfartsstyrelsen och Arbetsmiljöverket, berättar Sven Martinell, verksamhetschef på ambulanshelikoptern. Ingen verksamhet fick längre bedrivas där så vi fick skyndsamt se oss om efter nya lokaler. Den gamla hangaren var både kall och fuktig. Dessutom regnade det in. Därför byggdes helt nya utrymmen på samma sida om landningsbanan som terminalerna ligger på. Dessa invigdes i början av mars. Nu står helikoptern torrt och varmt och det är bra förhållanden för teknikerna att arbeta där, fortsätter Sven Martinell. Det är inte bara en hangar som har byggts utan också tillhörande adminstration och förråd för sjukvårdsutrustning. Byggnaden är bemannad dygnet runt. Därför finns också flera övernattningsrum. Det är Västra Götalandsregionen Beredskap dygnet runt. foto : Spencer Wilmot som driver ambulanshelikopterverksamheten. Själva helikoptern och piloterna är upphandlade från Norrlandsflyg. 12

13 info från styrelsen Eftersom det redan är april har fyra styrelsemöten avhandlats i år. MAN KAN INTE påstå att styrelsen rullar tummarna, vilket vi också hoppas märks utåt mot medlemmarna. Det är mycket på gång hela tiden inom alla områden. Många pågående ärenden bordläggs dock på styrelsemötena eftersom många pusselbitar måste falla på plats för att ett visst ärende skall kunna bli finalt. Ett exempel på ett pågående ärende som inte är löst i en handvändning är förändringen av verkstads situationen. ARBETET MED arrangemanget Aeroklubben 90 år pågår. Det har dock varit lite tunt med frivilliga krafter för arrangemanget. Men det är inte för sent att anmäla sig. Prata med någon i styrelsen eller direkt med PR-gruppen om du är intresserad. FÖR ATT BIDRA till en välsmord ekonomi i klubben har inköp av olja setts över och förändrats. Tidigare köpte vi all olja till flygplanen från EMS (verkstaden på Säve). Numera kommer vi att köpa olja direkt från Shell med viss rabatt. Sammantaget kommer vi att spara cirka 35 kronor per liter olja på detta sätt. En eloge till Lasse Öhberg som kommer att sysselsätta sig med att hälla över oljan från fyralitersdunkar till de vanliga enlitersflaskorna! EXEMPEL PÅ AVSLUTADE aktiviteter är den nyss genomförda klubbenkäten (se separat artikel i detta nummer av Mofly). Det kommer snart att komma ut en enkät vars syfte är att undersöka medlemmarnas flygvanor. Ett annat avslutat ärende är nya säkerhetsregler för passage ut till plattan via klubben. Efter att Sävebolaget fått en ny säkerhetschef framstod det att vi skulle bli tvungna att registrera alla passagerare vi tar med oss ut på våra flygningar. Efter diverse möten och diskussioner slutade det med att vi inte behöver göra detta. Efter att det inkommit önskemål om tidigarelagd återbetalning av revers har en diskussion kring detta förts i styrelsen. Slutsatsen och beslutet blev att reglerna är klara och tydliga som de är och några avvikelser från reglerna inte skall göras. VÅR INTENDENT Marianne har föreslagit att styrelsen skall se över städrutinerna. Detta har diskuterats men inget beslut har fattats. Det kan dock konstateras att det finns utrymme för förbättring vad gäller att man diskar använt porslin efter sig. Fråga också gärna Marianne om det finns något annat du kan hjälpa till med. Pontus Boman, sekreterare Nya medlemmar Mofly hälsar följande nyblivna aeroklubbare välkomna till klubben : Maria Sandberg ordinarie Henrik Krüll ordinarie Björn Hopen flyglärare Anders Johansson stödjande Björn Söderström stödjande Markus Höglund elev Daniel Kjellberg ordinarie James Lyon ordinarie Benoit Sarton gästmedlem Grattis : PPL : Niclas Wahlström Mörker : Lars Börjesson I tidigare nummer av Mofly har vi lovat att reda ut olika internationella certifikatklasser för lätta flygplan. Det har visat sig mycket svårt att bringa klarhet i dessa. Mycket är också under bearbetning av myndigheter så därför ber vi att få återkomma med detta tema längre fram då läget har har kristalliserats. Nästa kommer torsdagen den 5 juni när kommer ditt bidrag? 13

14 Redaktionen Ansvarig utgivare : Hasse Hellström Utgivningsort : Göteborg 2008 Redaktionen består av : Peter Andersson peter.andersson@aeroklubben.se Fredrik Edlund fredrik.edlund@telia.com Robert Grou robert.grou@bredband.net Carl - Johan Sundberg cjsundberg@hotmail.com redaktionen mottager tacksamt bidrag och material till Mofly till någon av ovanstående adresser eller till mofly@aeroklubben.se Mofly Newsletter ges ut av: Aeroklubben i Göteborg Säve Flygplatsväg Säve Telefon Telefax Västkustflyg pg bg mofly@aeroklubben.se