EXAMENSARBETE. Korrelation mellan upplevelse och representationer av stadsrum. En fallstudie av centrala Örnsköldsvik. Frank Ståhlberg 2013

Transkript

1 EXAMENSARBETE Korrelation mellan upplevelse och representationer av stadsrum En fallstudie av centrala Örnsköldsvik Frank Ståhlberg 2013 Civilingenjörsexamen Arkitektur Luleå tekniska universitet Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser

2 Titel: Korrelation mellan upplevelse och representationer av stadsrum En fallstudie av centrala Örnsköldsvik Författare: Frank Ståhlberg Luleå tekniska universitet, LTU Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, SBN Avdelningen för arkitektur och vatten Civilingenjör Arkitektur inriktning Stadsbyggnad Omslagsbild: Plan för den nya köpingen Örnsköldsvik, uppritad av Per Näslund och antagen 1842 (Lantmäteriet, Örnsköldsviks kommun). Övriga illustrationer är gjorda av författaren om inte annat anges. Vid användning av illustrationer ska illustratörens namn anges och illustrationerna får inte ändras utan illustratörens godkännande. Örnsköldsvik, maj 2013.

3 FÖRORD Detta examensarbete utgör det sista momentet inom utbildningen Civilingenjör Arkitektur med inriktning mot stadsbyggnad vid Luleå tekniska universitet. Arbetet är utfört under höstterminen 2012 och början av vårterminen 2013 och omfattar 30 högskolepoäng. Jag vill tacka bygg- och miljöavdelningen vid Örnsköldsviks kommun som bistått mig med en arbetsplats under tiden för arbetet. Ett speciellt tack vill jag rikta till Björn Ekelund, min handledare vid LTU som genom sin kunskap guidat mig igenom uppsatsdjungeln samt Patrik Jansson, min handledare på Örnsköldsviks kommun. Slutligen vill jag tacka alla medarbetare på Bygg- och miljöenheten för trevligt sällskap vid fikarasterna. Frank Ståhlberg, Örnsköldsvik i

4 SAMMANFATTNING I dagsläget finns det en mängd användbara metoder att ta hjälp av för att skapa representationer av stadsrum. Att beskriva stadsrum är dock inte helt enkelt och man kan utgå från många olika aspekter. Befintliga stadsanalyser baseras ofta på antingen kvalitativa eller kvantitativa mått, men stadsbyggnad är en komplex uppgift och därför krävs en sammanvägning av olika mått för att få ett mer balanserat resultat. Syftet med arbetet är att identifiera likheter och skillnader mellan de vi upplever och de mätbara i rummet genom att undersöka sambandet mellan representationer av stadsrum och upplevelsen av stadsrum. Mer specifikt studeras geometriska och topologiska representationer av stadsrum och hur stadsrum upplevs. Studien bygger på användandet av tre olika metoder; en geometrisk och en topologisk studie av stadsrum samt en enkätstudie med fokus på hur stadsrum upplevs. Arbetet påbörjades genom en litteraturstudie. Därefter genomfördes Den topologiska studien består av en axialanalys och i den geometriska studien har stadsrums längd, bredd och höjd mätts. Sambandet mellan de geometriska och topologiska värdenas påverkan på upplevelsevärdena har sedan studerats genom korrelationsoch regressionsanalyser. Gaturummens bredd och höjd visade sig endast ha mycket små eller inget samband till de studerade upplevelsevärdena. Gaturummets längd visade sig ha samband med några av de studerade upplevelsevärdena då längre gaturum upplevs vara livfullare, trivsammare och vackrare. Gaturummens lokala rumsintegration visade sig också ha samband med dessa upplevelsevärden, dock inte lika starka. Det svaga sambandet mellan rumsintegrationen och upplevelsevärdena trygghet, livfullhet, går hit ofta och lätt att hitta väcker förundran om resultatet av integrationsanalysen verkligen speglar det verkliga flödena i Örnsköldsvik. ii

5 ABSTRACT There are a variety of useful methods that can be used to create representations of urban space. Describing urban space is not entirely simple and can be based on many different aspects. Existing urban analysis are often based on either qualitative or quantitative measurements, but city planning is a complex task and therefore requires a combination of different measurements to get a more balanced result. The purpose of this thesis is to identify differences and similarities between what we are experiencing and the measurable in urban space by exploring the relationship between representations of urban space and the experience of urban space. More specifically, the focus of this study is geometric and topological representations of urban space and how urban space is experienced. The study is based on using three different methods; a geometrical and a topological study of urban space and a survey focusing on how urban space is perceived. It was started by a literature study. The topological study consists of an axial analysis and the length, width and height of urban space has been measured in the geometrical study. The relationship between the geometrical and topological values impact on the experienced values have been studied by correlation and regression analyzes. The width and height of urban space were found to have little or no relation to the studied experience values. The length of urban space showed relation to some of the studied experience values as the longer streets are perceived to be more vivid, more enjoyable and more beautiful. The local integration of urban space was also found to be related with these experience values, but not as strongly. The weak correlation between integration and the experience values safety and vividness arouses wonder if the result of the integration analysis truly reflects actual flows in Örnsköldsvik. iii

6 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING Bakgrund Syfte Frågeställningar Metod Geografisk avgränsning 4 2 TEORI Geometriska representationer av stadsrum Typologisk beskrivning av bebyggelse Kvartersform Gaturummets bredd och höjd Mentala kartor Topologiska representationer av stadsrum Space syntax Axialanalys Kritik mot Space syntax Upplevelse av stadsrum Enkät- och intervjustudier Gåtur 32 3 EMPIRI Örnsköldsvik nu Örnsköldsvik då Axialanalys Geometrisk studie Enkätstudie 48 iv

7 4 RESULTAT Skönhet Livfullhet Trivsamhet Trygghet Besöker platsen ofta Lätt att hitta Väl underhållen 60 5 SLUTSATSER Skönhet Livfullhet Trivsamhet Trygghet Orienterbarhet Drift Multivariabel regressionsanalys 66 6 DISKUSSION Felkällor Fortsatt arbete Övriga kommentarer 68 7 REFERENSER 69 BILAGOR Bilaga 1 : Enkät Bilaga 2: Enkätsammanställning Bilaga 3: Korrelationsberäkningar Bilaga 4: Regressionsanalyser v

8

9 1 INLEDNING 1.1 BAKGRUND I dagsläget finns det en mängd användbara metoder att ta hjälp av för att skapa representationer av stadsrum. Att beskriva stadsrum är dock inte helt enkelt och man kan utgå från många olika aspekter. De kan beskrivas efter dess tekniska egenskaper som exempelvis hållfasthet, klimatskyddande egenskaper, geometriska form, eller dess försörjningssystem. De kan beskrivas efter dess funktionalitet som exempelvis dess förmåga att innehålla olika verksamheter, styra och underlätta flöden eller dess konfiguration. De kan även beskrivas som estetiskta objekt, exempelvis genom hur de upplevels samt känslor och associationer de väcker. Metodens förmåga att omfatta både rummets performativa och dess representativa egenskaper är dock viktiga i all form av stadsanalys. Befintliga metoder är utvecklade under olika tidsepoker och även om vissa metoder är väldigt lika varandra så finns det även metoder som starkt skiljer sig från varandra. Befintliga stadsanalyser baseras ofta på antingen kvalitativa eller kvantitativa mått, men stadsbyggnad är en komplex uppgift och därför krävs en sammanvägning av olika mått för att få ett mer balanserat resultat. Catharina Sternudd belyser i sin doktorsavhandling, Bilder av småstaden (2007), skillnaderna mellan arkitekter och lekmäns estetiska preferenser när det gäller arkitektur. Sternudd (2007) menar att många arkitekter har en annan uppfattning än allmänheten om vad som är arkitektoniskt god form. Befintliga metoder för att representera rum är, i alla fall till största del, utvecklade av människor som Sternudds i avhandlingen kategoriserar som arkitekter. Detta skulle kunna betyda att metodernas resultat inte stämmer överens med gemene mans uppfattning av staden. Space syntax är en samling metoder som i dagläget ofta används vid stadsanalyser. Metoden har fått ta emot kritik för att 1

10 inte ta hänsyn till bland annat stadens geometriska egenskaper och hur stadsrummen upplevs. Även om dessa metoder ger ett brett och användbart resultat anses de sällan vara tillräckligt och kompletteras därför med andra analysmetoder. Då Space syntax endast berättar en del så bör man ytterligare komplettera metoden geometriska värden och upplevelsevärden. 1.2 SYFTE Det här arbetet syftar till att identifiera likheter och skillnader mellan de vi upplever och de mätbara i rummet. Syfte är att undersöka samband mellan representationer och upplevelsen av stadsrum. Mer specifikt studeras geometriska och topologiska representationer av rum och hur rum upplevs. Arbetet ska kunna användas vid utvecklandet av en ny fördjupad översiktsplan för centrala Örnsköldsvik FRÅGESTÄLLNINGAR 1. I vilken grad påverkar den topologiska egenskapen lokal rumsintegration upplevelsevärdena skönhet, livfullhet, trivsel och trygghet? 2. I vilken grad påverkar de geometriska egenskaperna längd, bredd och höjd upplevelsevärdena trivsel, livfullhet, skönhet och trygghet? 1.4 METOD Den här studien bygger på användandet av tre olika metoder: en geometrisk studie av stadsrum, en topologisk studie av stadsrum samt en enkätstudie med fokus på hur stadsrum upplevs. Arbetet påbörjades med en litteraturstudie vars syfte var att identifiera hur stadsrum upplevs, vad som kan mätas samt hur representationer av mått och upplevelser utvecklats under 1900-talet. I litteraturstudiens första fas söktes enklare material på svenska för att ge en grundläggande kunskap om olika stadsanalysmetoder. Detta gjordes genom sökningar på Google med sökorden stadsanalys och ortsanalys vilket resulterade i ett flertal texter som gav kännedom om välkända stadsanalysmetoder och forskare inom området. Vidare fortsatte litteraturstudien genom sökande efter mer specifik information om identifierade stadsanalysmetoder. Sökningar gjordes då i bibliotekens nationella databas, Libris, med sökorden: Space syntax, Bill Hillier, Livet mellan husen, Jan Gehl, Jane Jacobs, Suzanne de Laval, Gåtur, Typologi och Stadstyp. Information söktes även

11 i databasen Scopus med sökorden Representation of space och Urban space. Informationen från litteraturstudien har sedan legat till grund för teoridelen. Information om Örnsköldsvik inhämtades från det lokala stadsbiblioteket för att ge kunskap om det område där fallstudien genomfördes. Två huvudsakliga metoder för att representera stadsrum identifierades i litteraturstudien; topologiskt och geometriskt. Den topologiska studien fokuserar på att beskriva stadsrummens relation till varandra. Studien bygger på en Space syntaxanalys och mer specifikt en axialanalys. Den inleddes genom uppbyggandet av en axialkarta över det område som analyseras med en marginal på två kilometer. Axialkartan antogs sedan vara en representation av stadens rumsliga utformning och analyserades sedan för att ge en bild av stadsrummens integration i förhållande till varandra. Integrationsanalysen genomfördes med avseende på förflyttningar till fots vilket är det intressanta för arbetet. Axialanalysen genomförs i datorverktyget UCL Depthmap. I den geometriska studien har stadsrummens längd, bredd och höjd mätts. Stadsrummets längd anses vara den maximala sträcka som visuellt kan överblickas i likhet med axiallinjernas längd i axialanalysen och har kallats gaturummets längd. Bredden likställs med gatan, vägen eller gångvägens bredd och höjden bestäms av omgivande byggnader. Den angivna höjden vid varje studiepunkt är ett genomsnitt för byggnaderna i kvarteren på studiepunktens båda sidor. Även bredden är ett genomsnitt för varje sträcka. Både höjd och bredd mäts ur digitalt kartmaterial. För att kartlägga hur stadsrum upplevs genomfördes en enkätstudie. Detta gjordes genom att enkäter delades ut vid de sex studiepunkterna till personer som fick uttala sig om den plats de befann sig på. Enkätstudien genomfördes vardagar mellan klockan och och vid varje studiepunkt har tio personer besvarat enkäten. De sex studerade platserna är utvalda för att täcka in en variation av olika typer av gator. Enkätens första del syftar till att ta reda på den svarandes kön, ålder samt varför denna befinner sig på den här platsen. Därefter följer sju stycken påståenden varav fyra kan kopplas direkt till upplevelsevärden, två till orienterbarhet och en till drift, som 3

12 besvaras genom att sätta ett kryss på en sjugradig skala. Efter de fyra första frågorna tillåts en kort kommentar. Enkäten avslutas med två öppna frågor som syftar till att ta reda på om det tycks saknas något eller finns för mycket av något på platsen. Resultaten från enkäten sammanställs och svaren konverteras till ett numeriskt värde där 3 korrelerar med instämmer helt, 0 med varken eller och -3 med instämmer inte alls. Resultaten av de olika metoderna jämfördes sedan i datorprogrammet PASW, vars huvudsakliga funktion är att behandla statistisk data. Analysen av data påbörjades med en korrelationsstudie med syfte att finna linjära samband mellan de studerade variablerna. I korrelationsstudien jämfördes alla variabel en mot en med alla de övriga. Resultatet blir två värden, signifikans samt R-värdet (Pearson Correlation) som kvadreras för att få korrelationvärdet, R 2. Ett högt korrelationsvärde och en låg signifikans indikerar på att det finns ett samband mellan de jämförda variablerna. Om fler än ett topologiskt eller geometriskt värde visar på signifikanta samband med ett upplevelsevärde har en multivariabel regressionsanalys genomförts. Syftet är undersöka om en kombination av de korrelerande geometriska och topologiska värdena ger en bättre beskrivning av upplevelsevärdet. Resultatet av regressionsanalysen är ett korrelationsvärde och en signifikans som sedan jämförts med korrelationsanalysernas resultat för respektive upplevelsevärde. Syftet var då att se vilket geometriskt eller topologiskt värde, eller kombination av dem, som bäst beskriver upplevelsevärdet. Utifrån empiri, teori och bakgrund görs sedan antaganden för att ge svar på de uppställda frågeställningarna. 1.5 GEOGRAFISK AVGRÄNSNING Den geografiska avgränsningen för arbetet är valt med utgångspunkt ur översiktsplanen för centrum med Sjögatan och Järvedsstranden från Förändringar av området har skett genom avlägsnande av Järvedsstranden, större delen av Sjögatan samt Varvskajen på grund av deras avstånd från centrum, industriella prägling och avsaknad av stadskaraktär. Den pågående omvandlingen av Varvskajen med saltmagasinen har också bidragit till att det området exkluderats. Det valda området presenteras i figur 1.1 och är ungefär 1,6 km 2 stort. Axialanalysen kommer att genomföras utifrån detta område med plus två kilometers marginal. 4

13 Inom det studerade området valdes sex stycken punkter ut för studie av upplevelse och geometriska egenskaper. Dessa punkter valdes ut för att kunna representera ett flertal olika gatutyper. Urvalet skedde i samråd med både extern och intern handledare. Följande punkter valdes: 1. Nygatan 2. Norra Viktoriaesplanaden 3. Storgatan 4. Trädgårdsgatan 5. Strandgatan 6. Södra Viktoriaesplanaden Figur 1.1 Det studerade områden med de punkter som studerats mer i detalj utmärkta. 5

14 2 TEORI En representation av rum är konceptuellt rum (Lefebvre, 1991), en avbildning av befintligt rum, av rum som har funnits eller av rum som är en produkt av någons fantasi. Med rum menas en rymd som skapas av omgivande element. Det enklaste exemplet på en representation av rum är en karta, men även ritningar eller planer med mera kan, oavsett detaljeringsgrad, definieras som representationer av rum. Tredimensionella avbildningar, exempelvis ett perspektiv räknas också som representationer av rum. Representationer av rum har existerat sedan människan för första gången ritade en enkel karta. Att beskriva en stad är inte helt enkelt då man kan utgå från många sätt då man vill beskriva den byggda miljön. Den kan beskrivas efter dess tekniska egenskaper som exempelvis hållfasthet, klimatskyddande egenskaper, geometriska form, eller dess försörjningssystem. Den kan beskrivas efter dess funktionalitet som exempelvis dess förmåga att innehålla olika verksamheter, styra och underlätta flöden eller dess konfiguration. Den kan även beskrivas som ett estetiskt objekt, exempelvis genom hur den upplevels samt känslor och associationer den väcker. 2.1 GEOMETRISKA REPRESENTATIONER AV STADSRUM Giambattista Nollis stora karta över Rom från 1748 är den första geometriskt korrekta kartan över staden. Den graverades med en oerhörd detaljrikedom på tolv stycken kopparplåtar som i hopsatt tillstånd mätte 176 gånger 208 cm och avbildar ett område på ungefär 20 kvadratkilometer. Kartan visar en hårfin gräns mellan stadens offentliga och privata rum genom att jämställa entréer och offentliga byggnaders interiör med gator och torg vilket möjliggör att den verkliga omfattningen av Roms offentliga liv kan utläsas (O'Toole, 2006). Kartan blev direkt hyllad för sin originalitet, grafiska kvalité och tekniska utförande och har fortsatt att inspirera konstnärer och designers till våra dagar TYPOLOGISK BESKRIVNING AV BEBYGGELSE Antalet våningar och bebyggd andel av markareal är två parametrar som utnyttjats i byggnadslagstiftning för att reglera 6

15 bebyggelse. Dessa två parametrar låg till grund för reglering av bebyggelsen från 1874 års byggnadsstadga fram till 1930-talet (Rådberg & Friberg, 1996). De behöver dock inte vara kopplade till bebyggelse från den perioden utan kan användas för att beskriva bebyggelse oavsett tillkomstperiod. Faktorerna är dessutom lätta att förstå, definiera och mäta. Täthet är en annan faktor som med framgång kan användas vid representation och jämförelse av bebyggelse. Det finns många sätt att mäta täthet i staden som bland annat invånare per areaenhet och antalet rum per areaenhet. Bebyggelsens täthet mäts dock oftast i exploateringstal vilket definieras som: Exploateringstal (e) = Bruttoareal / Total markareal Sambandet mellan antalet våningar, bebyggd andel av markareal och exploateringstal för olika stadstyper presenteras i figur 2.1. Figur 2.1 Diagram över sambandet mellan bebyggd markareal, exploateringstal och våningshöjd för olika stadstyper (Rådberg & Friberg, 1996). Exakta bestämmelser för beräkning av bruttoarealen är fastställt i Svensk standard. Bruttoarealen består i det flesta fall av den totala ytan av varje våningsplan, inklusive ytterväggar och kan oftast beräknas som byggnadsarean (den area en byggnad upptar på marken) multiplicerat med våningsantalet (Rådberg & Friberg, 1996). Undantag från detta är exempelvis om byggnaden har våningar som är olika stora eller om delar av golvy- 7

16 tan på översta planet som inte få räknas till bruttoarealen på grund av för låg takhöjd till följd av snedtak. Avgränsningen av markarealen har stor effekt på exploateringstalet och det är av stor vikt att det görs på samma sätt om man vill kunna jämföra exploateringstalen. Tre typer av exploateringstal är tomtexploateringstal, vilket endast tar hänsyn till en tomt, nettoexploateringstal som hänför sig till ett kvarter, samt bruttoexploateringstal, vilket hänför sig till ett större område (Rådberg & Friberg, 1996) KVARTERSFORM Evidens och Spacescape är två svenska företag som 2011 tillsammans presenterade en studie kallad Värdering av stadskvaliteter. Studien undersökte sambandet mellan olika stadskvaliteter och bostadsrätters försäljningspris per kvadratmeter. I studien genomfördes test av ett mycket stort antal stadskvaliteter vilket resulterade i att åtta stycken signifikanta stadskvaliteter identifierades. Dessa stadskvaliteter förklarar enligt Evidens och Spacescape (2011) 90 % av prisvariationen på bostadsrätter i Stockholm. Figur 2.2 Slutna kvarter med utåtvända entréer skapar stadsrum som värderas högt av stadens invånare (Evidens & Spacescape, 2011). Analysen visade att kvartersform har en signifikant påverkan på bostadspriser, borträknat övriga analyserade stadskvaliteters påverkan (Evidens & Spacescape, 2011). Evidens och Spacescape skapade ett index, vilket kan variera mellan 0 och 100, för att beskriva kvartersformen baserat på kvarterens grad av slutenhet och andelen entréer som är utåtvända mot gata. Slutna kvarter med utåtvända entréer i enlighet med figur 2.2 uppnår höga värden i detta index. Måttet fångar variationen från helt sluten kvartersbebyggelse till helt öppen punkthusbebyggelse och höga värden på detta index återfinns främst i innerstaden men även i andra stadstyper så som till exempel 8

17 trädgårdsstaden. figur 2.3 visar värdet på indexet för de delar av Stockholm som Evidens och Spacescape studerade. Figur 2.3 Evidens och Spacescapes index för kvartersformen för olika delar av Stockholms kommun (Evidens & Spacescape, 2011). Även om studien fokuserar på boendemiljöer och att en del av den höga värderingen kan bero på att en sluten kvartersform med utåtvända entréer samtidigt som den skapar en tyst egen gård även skapar attraktiva stadsrum som värderas högt av stadens invånare (Evidens & Spacescape, 2011). Kvarterens gränser är enligt Nylander & Forshed (2011) viktiga att markera, annars upplöses tydligheten i stadsrummet. Genom att tydligt markera gränser mellan olika delar i staden skapas kännedom om stadsrummets offentlighetsgrad. Det är viktigt att någon disponerar över privata rum, liksom att det finns möjlighet att markera sitt revir. I kvartersstaden markeras gränserna mellan kvarter och gaturum, privat och offentligt, av hus, uthus, häckar, plank och staket. Bebyggelsens fasader mot gatan är gaturummets väggar och välplanerade fasader ger gatan karaktär. Fasader med många fönster som tillåter förbipasserande att se in och de som befinner sig i byggnaden att se ut mjukar upp gränsen mellan offentligt och privat och länkar byggnaden till världen utanför. Stora 9

18 öppningar i fasader kan skapa gränslös kontakt mellan ute och inne (Nylander & Forshed, 2011). Öppna fasader mot gatan skapar dessutom trygghet och bidrar till rörelse hela dygnet (Gehl, 1971). Kavarterens storlek har också en stor betydelse för stadens funktion. För stora kvarter i en stad leder till färre gator och en större risk att en gata eller ett kvarter blir isolerade från övriga kvarter (Jacobs, 2005) GATURUMMETS BREDD OCH HÖJD Förhållandet mellan gatans bredd och de omgivande byggnadernas höjd påverkar rummets karaktär och hur gatan upplevs. Gammal praxis säger att gatans bredd bör vara större än byggnadernas höjd (Rådberg & Friberg, 1996). Är gaturummet mycket smalare än det är högt kan det upplevas som mörkt och påträngande. Är gaturummet istället mycket bredare än det är högt kan rummet bli otydligt och oöverskådligt. Känslan av stadsmässighet ökar med trängre gaturum. Om höjden på omkringliggande byggnader tillåts variera ändras upplevelsen av rummet då man rör sig längs gatan. Den tidiga gatan hade ingen vegetation men i samband med industrialismens genombrott och dess tankar om hälsa, ljus och luft resulterade i trädplanterade gator och boulevarder. Bredare gator och trädplanteringarna gav också bättre brandskydd. Växtlighet är även ett bra sätt att dela upp stora gaturum i mindre bitar (Gehl, 1971). Många människor upplever trädplanterade gator som lugnare. Offentlig parkering bör i regel ske i stadsrum längs gator, torg, platser och parker enligt principen att parkeringsplatserna försvinner när bilarna är borta. Parkeringar och trädplanteringar får dock inte ske på gångbanans bekostnad (Nylander & Forshed, 2011). En shoppinggata måste vara relativt smal så att det är möjligt att se varorna i skyltfönstret i butiken på andra sidan gatan samt att den måste vara utsmyckad så att den skiljer sig från en bostadsgata (Krier, 1979). Skydd mot elementen i form av utstickande tak eller helt inglasade gator ger ökade förutsättningar för handel. En mjuk övergång mellan det privata och det offentliga rummet inbjuder till rörelse mellan rummen samt vistelse på de semiytor som skapas (Gehl, 1971). Dessa semiytor består av detaljer som tar delar av gaturummet i anspråk så som exempelvis markiser, trappor, utskjutande tak och bänkar vid entrén. 10

19 Sektioner kan användas för att grafiskt beskriva gaturummens bredd och höjd. Gatusektionerna varierar oftast stort i staden och sektioner är därför ett bra sätt att belysa skillnader i gatornas utformning vilket kan ses i figur 2.4. Figur 2.4 Sektioner från vanliga stadstyper i ordningen stenstad, småstad, trädgårdsstad, hus i park och hus i parkering (Nylander & Forshed, 2011). 11

20 2.1.4 MENTALA KARTOR Under slutet på 1950-talet arbetade Kevin Lynch med att förstå relationen mellan miljöbilder och stadens liv. Hans arbete utvecklades till en empirisk analysmetod för stadsplanering som studerar hur människor upplever och navigerar sig i städer. Lynch presenterade metoden i sin bok The image of the city som publicerades för fösta gången 1960 och han beskriver även arbetsgången för hur metoden utvecklats detaljerat. I boken utforskar han även närvaron av tid och historia i den urbana miljön och hur dessa externa faktorer påverkar människor. Den första okomplicerade saken varje individ gör gentemot en stad är att ta in den med alla fem sinnen vilket skapar en estetisk upplevelse genom rum och tid (Lynch, 1960). Vikten av att kunna orientera sig i staden är enligt Lynch (1960) en grundläggande faktor för att människor ska känna sig trygga och en tydlig mental bild av staden är en utgångspunkt för att människor ska kunna förflytta sig i staden på ett snabbt och enkelt sätt. För undersöka sambandet mellan upplevelser av städer och dess liv genomförde Lynch studier av tre amerikanska städer: Boston, Jersey City och Los Angeles. Analyserna av städerna började med en intervjustudie vars syfte var att ta reda på hur stadens invånare upplevde sin stad. Intervjuerna bestod av ett flertal moment, varav det mest kända är att den intervjuade fick rita en karta över staden. Kartan skulle ritas som man skulle rita en snabb beskrivning av staden till en främling och resultatet förväntades inte vara exakt utan endast en skiss. I intervjun ingick även att svara på vad man tycker representerar staden, beskriva hur man skulle gå mellan olika platser och hur man skulle känna ingen var man befann sig om man tagits till en plats i staden med ögonbindel. Under intervjun var intervjuledarens uppgift att notera i vilken ordning personen beskrev eller ritade olika objekt. I undersökningens andra fas undersöktes bilden av städerna systematiskt av utbildade observatörer ute i fält. Lynch (1960) fann att det verkade finnas en allmän bild av varje given stad vilken består av överlappet från många individuella bilder, eller att det existerade ett flertal allmänna bilder som alla användes av ett betydande antal personer. Även om varje individs bild av staden är unik så är det viktigt att det existerar allmänna bilder som övergripande stämmer överens med de 12

21 individuella då detta tillåter individer att navigera i staden i sammarbete med andra. Intervjuerna och observatörernas resultat sammanställdes sedan i en allmän bild av staden, där graden av hur framträdande de enskilda elementen var beroende av hur ofta de förekom i de enskilda mentala kartorna. Lynch sammanställda karta över Boston kan ses i figur 2.5. Figur 2.5 Mental karta över Boston (Lynch, 1960). Utifrån studierna över de tre städerna identifierade Lynch (1960) fem stycken grundelement för att beskriva en stad: stråk, gränser, distrikt, noder och landmärken vilka illustreras i figur 2.6. Lynch intresserar sig inte för de enskilda typerna av element i sig utan snarare på sammanspelet mellan alla element och hur de klarar av att återge en bild av helheten. Inget element existerar i avskildhet från de andra, utan i själva verket överlappar och korsar elementen varandra. Distrikt är strukturerade med noder, definierade av gränser, penetrerade av stråk och beströdda av landmärken. Figur 2.6 Lynch fem element; stråk, gränser, distikt, noder och landmärken (Lynch, 1960). Stråk är de kanaler I staden som individen vanligtvis, ibland eller potentiellt rör sig genom (Lynch, 1960). Det kan vara vägar, gator, trottoarer, gång- och cykelvägar, kollektivtrafiklinjer och järnvägar. Människor observerar staden när de rör sig 13

22 genom den och relaterar de andra elementen till det stråk de observeras vid. För många är stråk det dominerande elementet i deras mentala kartor men detta varierar med hur bekanta de är med staden (Lynch, 1960). Människor med liten kunskap om Boston ritade sin bild av staden i huvudsak utifrån topografi, stora distrikt, förenklad karaktär och deras övergripande relationer. De som kände till staden bättre behärskade ofta delar av stadens struktur av stråk och tänkte mer i specifika stråk och deras relationer. Ytterligare ett fenomen som visade sig var att människor med mycket goda kunskaper om staden förlitade sig mycket på mindre landmärken och mindre på distrikt och stråk. De stråk som vanligt används av individen är de stråk som i hög grad återfinns i dennas mentala karta (Lynch, 1960). Gator med mycket aktivitet eller som befinner sig i närheten av landmärken verkar också fastna i individens minne. När större stråk saknar en tydlig identitet eller lätt blandas ihop med varandra uppkommer problem med hela den mentala bilden av staden. Är identiteten längs hela stråket inte kontinuerlig så resulterar detta ofta i att hela gatans sträckning inte ritas ut i de mentala kartorna. Kontinuerlig namngivning av gatorna förenklar även de när stadens invånare ska orientera sig i staden då detta kan ge en bild av var gatan leder. Gator som genom ett flertal mindre riktningsförändringar i stort byter riktning är ett fenomen som skapar stor förvirring (Lynch, 1960). Att stråken har en tydlig riktning är viktigt för människors orienterbarhet i staden. Gator med näst intill räta riktningsförändringar samt gator med små riktningsförändringar som inte förlorar sin huvudsakliga riktning är att föredra. Ett större antal stråk kan ibland ses som ett nätverk där upprepade relationer gör det förutsägbart. Ett tydligt rutnätssystem är ett tydligt exempel på detta vilket gör att nästan alla kan placera ut ett stort antal stråk i korrekt relation till varandra. Den regelbundna formen gör dock att få kan skilja ett stråk från ett annat. Gränser är linjära element som inte används eller upplevs vara stråk (Lynch, 1960). De kan uppfattas både som barriärer som skiljer en region från en annan och kan passeras med varierande svårighet eller sömmar som sammanlänkar två olika regioner. Exempel på gränser som kan upplevas som barriärer är stora trafikleder och järnvägar samtidigt som grönområden och vattendrag ofta upplevs som sömmar. Gränser kan ibland 14

23 även ha en riktning, exempelvis ett vattendrag, men det är dock ovanligt. Många gränser är även stråk men de avbildas oftast som stråk. Gränser upplevs sällan vara lika dominanta som stråk. Många människor organiserar sin bild av staden genom att avgränsa och hålla ihop distrikt med gränser. Distrikt är medelstora till stora delar av staden som uppfattas ha en tvådimensionell utbredning i vilken individen mentalt kan gå in i, samtidigt som de har en gemensam identifierbar karaktär (Lynch, 1960). De kan alltid identifieras från insidan och ibland kan dess exteriör användas som referens då de ses från utsidan. Den största delen av invånarna strukturerar staden med stråk och distrikt, med skillnad på om stråk eller distrikt är de dominanta elementen. Detta verkar inte endast bero på individen utan även den analyserade staden. När Lynch under intervjuerna frågade vilken stad de tycker är lätt att orientera sig i nämndes ett flertal städer men New York, syftandes på Manhattan, nämndes av alla. Detta beror enligt Lynch (1960) inte på dess rutnätssystem, vilket många andra städer också har, utan på dess väldefinierade karaktäristiska distrikt inom en tydlig ram av gator och vattenfronter. Noder är strategiska punkter i staden som dess invånare kan befinna sig inne i och som står i fokus då de rör sig igenom staden (Lynch, 1960). Det kan vara stora korsningar, avbrott i en transportsträcka, platser där två stråk korsar eller slås ihop med varandra eller andra platser där man måste göra ett val av ny riktning. Noder kan också bara vara koncentrationspunkter som blivit betydelsefulla på grund av dess användning, exempelvis ett gatuhörn eller ett torg. Vissa noder kan vara centrum i ett område och kallas då för kärna i det område som utgår ifrån och symboliseras av noden. Noder är starkt kopplade till stråk men även som kärna i distrikt vilket gör att några noder finns utmärkta i nästan varje mental karta. Ibland är det till och med det dominanta elementeten. Landmärken är en annan typ av referenspunkter men dessa är externa (Lynch, 1960). De består oftast av enkelt beskrivna fysiska objekt så som byggnader, skyltar, affärer och berg. En del landmärken så som isolerade torn, höghus och bergstoppar kan ses över andra mindre element från många olika vinklar och avstånd vilket gör dem till viktiga referenspunkter. De kan befinna sig i staden så att man kan röra sig runt dem eller på ett sådant avstånd från staden att de kan fungera som en konstant 15

24 riktningsvisare. Andra landmärken så som exempelvis skyltar, träd och andra urbana detaljer syns endast på lokal nivå och ur vissa begränsade vinklar. De används som ledtrådar vid identifiering av lokala platser och verkar bli allt viktigare då en resa blir mer och mer bekant. Användningen av Mentala kartor som analysmetod sker på olika sätt. Metoden kan exempelvis användas i sin helhet med både intervjustudie och undersökning i fält av observatörer som sedan sammanställs. Det är även möjligt att använda och sedan sammanställa endast intervjustudiedelen. Ibland används endast den del av intervjustudien där den intervjuade ska rita upp en mental karta och då utifrån de fem elementen Lynch (1960) identifierat. Den mentala kartan kan även ritas upp direkt av den person som genomför studien. Valet av metod speglar hur tillförlitligt resultatet blir. Ett högre antal personer som intervjuas samt ett större bredd av människor ger en högre tillförlitlighet. Lynch genomförde intervjuer med 30 personer i Boston och 15 i Jersey City och Los Angeles och nämner att varje intervju tog ungefär fyra timmar att genomföra. Viktigt vid användningen av mentala kartor är att vissa element kan byta typ om man granskar dem under andra förutsättningar (Lynch, 1960). Exempelvis kan något som upplevs som en nod vid en liten skala på en större skala upplevas som ett område och en motorväg kan upplevas som ett stråk för en bilist samtidigt som den för en gångtrafikant upplevs som en gräns. Sammanställningen av de enskilda mentala kartorna kan även göras med fokus på stadens brister som Lynch gjort i figur 2.7. Exempelvis på brister som kan identifieras är: karaktärslösa stråk och områden, punkter som skapar förvirring, uppbrutna stråk, avsaknad av gränser med mera. En sådan bild kan sedan användas för att se vilka delar av staden som skulle kunna vara i behov av förändring samt vad som skulle kunna behöva förändras. 16

25 Figur 2.7 Sammanställning av bristerna i enskilda mentala kartorna över Boston (Lynch, 1960). 2.2 TOPOLOGISKA REPRESENTATIONER AV STADSRUM Topologi är en form av geometri där man ej tar hänsyn till avstånd utan endast beaktar objektens form. Problemet med Köningsbergs sju broar är ett mycket gammalt problem som gick ut på att finna en promenadväg genom staden som passerade alla stadens sju broar exakt en gång. Flodens, öarnas och broarnas placering illustreras i figur 2.8. Figur 2.8 Problemet med Köingsbergs sju broar gick ut på att finna en promenadväg som korsade alla stadens sju broar exakt en gång. 17

26 1736 bevisade Euler att detta var omöjligt och beviset innehåller en utgångspunkt som leder till begreppet topologi (Nationalencyklopedin, 2013). Euler visade att broarnas längd, exakta placering och avstånd till de andra broarna är irrelevant och att det enda som har någon betydelse för problemet är vilka andra broar som kan nås från varje bro utan att passera någon annan bro. Resultatet redovisades i en abstrakt graf med fyra noder som representerade fastlandet på floden Pregels båda sidor och de två öarna samt sju linjer mellan noderna som representerade broarna. En illustration av grafen presenteras i figur 2.9. Beviset sade att en punkt som har ett udda antal förbindelser måste vara antingen start- eller slutpunkt. Då en promenad endast kan ha en start- och en slutpunkt finns det ingen lösning på problemet om fler än två noder har ett udda antal förbindelser. Figur 2.9 Grafisk beskrivning av Königsbergs broproblem där ringarna representerar öarna och fastlandet på var sin sida av floden och broarna representeras av linjerna mellan ringarna. Topologiska representationer av stadsrum visar vanligvis på rummens inbördes koppling till varandra. Genom att studera stadsrummens konfiguration, de vill säga dess kopplingar till varandra utan hänsyn till avstånd eller rummens geometriska form kan faktorer som exempelvis stadsrummens integration och synlighet påvisas. Det har bevisats att sådana faktorer har en stark koppling till hur stadsrummen används SPACE SYNTAX Space syntax är ett samlingsnamn på ett antal rumsanalytiska metoder utvecklade av framför allt Bill Hillier och hans kollegor vid University College London, till största del under 1980-talets andra hälft. Användningsområdet för metoderna inom Space syntax är främst att studera relationen mellan byggd form och dess användning. 18

27 Bakgrunden till metodens uppkomst är den förändring som skedde inom arkitekturteorin i samband med modernismens övergång till postmodernism under 1980-talet (Ekelund & Koch, 2012). Modernismens strävan efter rationalitet och mätbarhet kritiserades av postmodernismens som bland annat delvis förnekade att arkitekturens sociala inverkan kunde skildras genom normativa funktionsbeskrivningar. Under denna övergångstid var Hillier och hans kollegor kritiska mot postmodernismens förnekande av den byggda miljöns sociala inverkan men även modernismens måttenheter och metoder. De trodde att det troligtvis fanns ett mätbart samband mellan urban form och dess sociala inverkan men att metoderna behövde förbättras. Hillier (2007) menar att tidigare arkitekturteorier ofta varit starkt normativa och svagt analytiska, vilket givit upphov till problem då det varit lätt att använda dem för att skapa en design men de har inte kunnat förutse hur designen kommer att fungera. Vidare skriver Hillier (2007) att arkitekturteorier har varit allt för fokuserade på hur världen borde vara snarare än hur den är, och att teorierna därför tenderat att uttrycka mål snarare än verkligheter. Vikten av att analysera topologi påvisas i figur 2.10 som föreställer tre förenklade byggnader med samma geometriska rumsuppdelning. I den första kolumnen visas byggnaderna som byggnader oftast visas, med mönstret av dess fysiska element i svart. Motsvarande bilder i den andra kolumnen visar istället den rumsliga strukturen i svart och i den tredje kolumnen visas en grafisk beskrivning över rummens förhållande till varandra. Byggnad A och B har samma antal interna och externa öppningar och det enda som skiljer sig är öppningarnas placering, trots detta skiljer sig det spatiala mönstret markant. 19

28 Figur 2.10 Tre olika byggnader med samma geometriska form, deras rumsutformning samt grafer beskrivandes deras spatiala form (Hillier, 2007). En kyrka för tankarna till en byggnad vars spatiala rumskonfiguration liknande den i byggnad A, där man långsamt kommer längre in och närmare det allra heligaste. Det spatiala mönstret i byggnad B för däremot tankarna till någon form av institutionsbyggnad, exempelvis en skola med klassrum utefter en central korridor. De översta rummen till höger i byggnad A och C har förutom exakt samma geometriska form även öppningarna till angränsade rum är lokaliserade på samma ställe. Trots detta är användningsmöjligheterna för de två rummen helt olika då man i byggnad A måste passera detta rum för att nå ett flertal andra rum medans du i byggnad C kan nå alla andra rum utan att passera detta rum. Hillier (2007) menar att det, väldigt förenklat, endast finns två olika anledningar att befinna sig i ett rum; antingen så rör man sig igenom rummet för att nå ett annat rum eller så befinner man sig där för att nå en målpunkt i rummet. 20

29 För att beskriva sambandet mellan form och funktion definierar Hillier (2007) tre olika gemometriska former med koppling till vad människor gör i rum. Dessa illustreras i figur Mycket förenklat sett så rör sig människor linjärt och komplexare resor tenderar att i högre grad närma sig flera linjära delar. Om en grupp människor sedan stannar för att prata så upptar de tillsammans ett rum i vilket alla personer kan se alla andra, ett så kallat konvexrum. En mattematiker skulle dock kalla det punkter och inte människor. Det tredje och mest komplexa geoetriska formen består av alla de punkter som kan ses från någon punkt i ett konvexrum och denna form kallas konvexisovist. Figur 2.11 Illustration av en linje, ett konvexrum, en konvexisovism samt stadsrummen som dessa baserats på (Hillier, 2007). Metoderna inom Space syntax kan tillämpas på allt mellan interiören i enskilda byggnader till mycket stora system. I princip skulle en Space syntax-analys kunna täcka in hela jorden, dock så skulle detta kräva väldigt mycket arbete. När det gäller större system så uppkommer dock problem med att definiera var det olika rummen börjar och slutar då rummen egentligen består av ett kontinuerligt rum. Även om det vid analys av en stad eller stadsdel tydligt kan gå att utskilja vissa rum, så som exempelvis ett torg, är det svårt att på ett enkelt sätt peka ut stadens alla rum. Integration är en samling mått vilka är kärnan inom Space syntax. Ett rums integrationsmått är ett mått på det topologiskta avståndet från rummet till andra rum (Hillier, 2007). Vanligtvis beräknas ett rums integration som det genomsnittliga avstånd som krävs för att från det rummet nå alla andra rum i systemet. Avståndet mäts i steg, vilket definieras som det mista antal andra rum som måste passeras för att nå ett specifikt rum. Värdet inverteras sedan då det ansågs att vår mänsk- 21

30 liga intuition säger att ett högt värde betyder en hög integration och ett lågt värde låg integration. Beräknas integrationen med avseende på alla andra rum i systemet kallas detta global integration. Integrationen kan även beräknas genom att ange ett antal konfigurationssteg (Ekelund & Koch, 2012). Vid beräkningar med ett bestämt konfigurationssteg beräknas varje rums integration endast med hänseende till de rum som ligger inom ett avstånd på eller under det valda konfigurationssteget från rummet. Integrationsberäkningar med ett lågt konfigurationssteg bukar kallas för lokal integration. Ett rums integrationsvärde får dock en mening först när de jämförs med integrationsvärdet hos övriga rum eftersom detta beskriver rummets topologiska läge i systemet. Space syntax är en rent mattematisk metod där resultatet förlitar sig på mattematiska beräkningar vilka till en början gjorde metoderna tidskrävande att använda på framför allt större system. Persondatorns revolutionerande utveckling har kraftigt förenklat användandet av metoderna. Det finns nu ett flertal datorprogram samt insticksprogram som kan användas för att genomföra analyserna AXIALANALYS Den form av Space syntax-analys som lämpar sig bäst då man vill analysera städer eller stadsdelar är axialanalysen. Människors rörelser i staden kan förenklat beskrivas som linjära och från denna linje tas sedan en ny linjär rutt ut då behovet uppstår (Hillier, 2007). Genom att representera staden som det system med så få linjer som möjligt som täcker in hela staden skapas en representation som visat sig vara användbar. Varje linje representerar ett stadsrum, som är visuellt överblickbar och fysiskt tillgänglig, i form av en sträckning av till exempel en väg, gångväg eller vedertagen genväg. Exempel på stadsrum, hur axiallinjerna ska placeras för att på bästa sätt representera stadsrummet och det färdiga resultatet ges i figur Metoden gör ingen skillnad mellan en bakgata eller ett stort torg och axialkartan byggs upp av så få och så långa linjer som möjligt. I metoden fungerar själva linjerna som noder men koppling till varje annan linje de korsar. 22

31 Figur 2.12 Illustration av allmänna öppna ytor i Londons stadskärna (Hillier, 2007). Figur 2.13 Närbild visandes axiallinjers dragning genom stadsrum (Hillier, 2007). Figur 2.14 Axialkarta över Londons stadskärna som täcker in alla öppna allmänna ytor med så få och långa linjer som möjligt (Hillier, 2007). Utifrån axialkartans linjestruktur kan vissa antaganden göras (Spacescape, 2012). Består systemet eller en del av systemet av många korta linjer så kan det sägas vara mer rumsligt uppbrutet än ett system bestående av längre linjer vilket har till följd att systemet är svårare att överblicka och därigenom svårare att orientera sig i. 23

32 Den färdiga axialkartan kan sedan analyseras för att bland annat finna de enskilda axiallinjernas integrationsvärden som sedan kan överföras till respektive stadsrum. Det har visat sig att stadsrum med högt integrationsvärde är rum som används i större grad för förflyttningar inom det analyserade systemet (Hillier, 2007). Andra faktorer så som befintliga målpunkter påverkar självklart antalet besökare i stadsrummet, dock kan hög integration i stort ses som en grundläggande förutsättning för att rummet i någon högre grad skall användas för förflyttningar. Stadsrum som påvisas vara starkt integrerade i axialanalysen sammanfaller ofta med livliga handelsstråk och då axialanalysen endast tagit stadsrummens konfiguration i betraktelse kan dess resultat ej vara beroende av handel och målpunkter. Då handel är beroenda av kunder är det istället lätt att tänka sig att affärer och andra målpunkter anlagts där flödet av människor i stadsrummet är högt. Resultatet av integrationsberäkningarna kan visas i axialkartan genom att linjerna tilldelas en färg i en färgskala i förhållande till dess integrationsvärde. Detta tillåter analys av systemets integrationsstruktur, vilken är den struktur som uppstår av linjernas integrationsvärden (Spacescape, 2012). Flera välintegrerade gator i exempelvis nord-sydlig riktning samt en avsaknad av välintegrerade gator i öst-västlig riktning är ett exempel på fenomen som kan utläsas ur integrationsanalysen. Vidare kan det exempelvis utläsas om det finns några tydliga stråk bestående av flera starkt integrerade linjer, om alla integrerade linjer är samlade till en liten del av systemet eller om de är jämt utspridda. Ett lågt integrationsvärde behöver inte vara något dåligt då en blandning av svagt och starkt integrerade gator kan vara att föredra. Även om de som bosätter sig i staden efterfrågar bostäder i en lugn, trygg och tillgänglig miljö så söker de samtidigt stadens utbud och stadspuls (Ullstad, 2008). En blandning mellan intensitet och lugn är därför en betydelsefull del av stadens mångfald. Integrationen kan beräknas både med avseende på global och lokal integration. Vi beräkning av lokal integration i en axialanalys används vanligtvis 3 konfigurationssteg (Ekelund & Koch, 2012). Den lokala integrationen visar i högre grad vilka stadsrum som är viktiga för förflyttningar i närområdet och den globala integrationen visar på vilka stadsrum som är viktiga för förflyttningar i systemet som helhet (Spacescape, 2012). Den globala och lokala integrationen kan vara intressant att jäm- 24

33 föra. På platser där hög global och hög lokal integration sammanfaller kommer människor som bor i närområdet att dela rum med människor från andra delar av staden och stadsrummen kan därför även vara socialt integrerade eller segregerande. Skillnaden mellan resultatet av en global och en lokal integrationsanalys kan ses i figur 2.15 och figur Figur 2.15 Resultatet av en global integrationsanalys (Spacescape, 2012). Figur 2.16 Resultatet av en lokal integrationsanalys för samma område (Spacescape, 2012). Gångtrafikanter, cyklister och bilister använder ofta olika vägar då de navigerar genom stadens trafiknät. En integrationsanalys med ett högt konfigurationssteg har visat sig bäst kunna förutsäga biltrafik. Gångtrafik sammanfaller dock bättre med integrationsanalyser med ett lågt konfigurationssteg, det vill säga den lokala integrationen. Detta beror på att bilresor i genomsnitt är längre än de resor vi gör till fots och att människor vid längre resor läser gatusystemet på en högre nivå (Hillier, 2007). Olika modeller måste även byggas upp för olika trafikslag då exempelvis gångtrafikander och bilister inte alltid tillåts dela samma färdväg. 25

34 Vid en axialanalys är det viktigt att axialkartan är större än det område som huvudsakligen ska analyseras, detta för att undvika så kallade randfel (Spacescape, 2012). Är modellen inte tillräckligt stor kan gator i utkanten av analysområdet uppfattas som svagt integrerade trots att de egentligen är välintegrerade då gatunätet fortsätter utanför analysområdet. Storleken på det område som minst ska ingå i axialkartan brukar sägas vara två kilometer runt det område som man är intresserad av att analysera. Den globala integrationen påverkas i högre grad av randfel om analysen har gjorts med för litet omland än den lokala integrationen. Omlandet behöver även vara större vid en analys av biltrafik än vid en analys av gångtrafik. En axialanalys har den fördelen att den är lätt att använda för att analysera hur en ombyggnation kommer påverka ett område samt ger ett givande resultat. Detta genom att jämföra integrationsstrukturen i ett stadsområde före och efter en planerad förändring (Spacescape, 2012). En förändring av resultatet kommer också att ske då det inte går att göra en förändring i ett system utan att påverka systemet som helhet (Hillier, 2007). Figur 2.17 och figur 2.18 visar ett exempel på hur en förändring av gatustrukturen skulle påverka integrationen. Vid analys av en ombyggnation kan förutom jämförelse av integrationsstrukturen före och efter även vara intressant att jämföra integrationsnivåerna, de numeriska integrationsvärdena, för att på så sätt se om systemets integration allmänt har ökat eller minskat (Spacescape, 2012). Färgsättningen av linjerna i en integrationsanalys är relativ till de värden som beräknats och representerar endast ett spann mellan högt och lågt, inte ett specifikt värde. Skalorna kan dock likställas för att ge en generell värdesättning vid jämförelse av olika scenarier. Detta bör dock användas med försiktighet då generell värdesättning har visat sig ha en svagare överensstämmelse med verkligheten (Ekelund & Koch, 2012). 26

35 Figur 2.17 Integrationsanalys av ett områdes befintliga struktur (Spacescape, 2012). Figur 2.18 Integrationsanalys över samma område med förslagen förändring av strukturen. Skalvärden är satt till samma nivå som i bilden innan så att strukturerna ska kunna jämföras (Spacescape, 2012) KRITIK MOT SPACE SYNTAX Då människors rutter inte är helt linjära kan en space syntaxanalys ge missvisningar vid exempelvis långa svagt böjda gator. Stråk som har en svag böjning delas vid en axialanalys upp i flera axiallinjer vilket resulterar i ett lägre integrationsvärde trots att stråket egentligen kanske upplevs som kontinuerligt och sammanhängande (Turner, 2004). En annan svaghet i axialanalysen är att flöden av gångtrafikanter kan vara svårdefinierade då gående inte rör sig efter gator på samma sätt som bilar gör. Gående rör sig inte endast längs utpekade gångvägar utan kan välja att snedda över exempelvis gräsytor och parkeringar. Att inte kunna se vad som händer runt hörnet kan vara en kvalité i staden och bedra till intressanta stråk och platsbildningar. I en Space syntax-analys faller även faktorer som kan vara av stor betydelse för hur flödet av människor kan tänkas vara så som sol och skugga, utsikt och målpunkter bort. Space syntax har fått ta emot mycket kritik på grund av dess förmåga 27

36 att anpassas till olika skalor vilket gör att de vid en ytlig betraktelse lätt uppfattas som en universallösning (Ekelund & Koch, 2012) 2.3 UPPLEVELSE AV STADSRUM En viktig skillnad mellan urban form som estetiskt objekt och mer direkta konstformer är att de mer direkta konstformerna använder ett medium som förmedlar budskap till publiken (Rana, 2008). Som betraktare av urban form har vi dock en dubbel roll då vi befinner oss i ett urbant område, både som publik och som en del av mediet, då även vi hela tiden förmedlar budskap till, och påverkas av andra människor som befinner sig i den byggda formen. En likhet mellan urban form och de mer direkta konstformerna är att även urban form upplevs olika av olika personer. Lynch (1960) påpekar att varje individs bild av staden är unik samt att bilden oftast inte är beständig utan snarare ofullständig, fragmenterad och påverkad av individens egna bekymmer. Stadsmiljöer man inte finner tilltalande kan också vara svåra att undvika för stadens invånare till skillnad från andra former av estetiska objekt. Dessa faktorer bidrar till en hög komplexitet när det gäller upplevelse av stadsrum. När man betraktar en tavla står man framför den, när man tittar på en skulptur så går man runt den och tittar på den från olika håll. För att uppleva en byggnad måste man åtminstone ta sig innanför ytterdörren så att man kan förstå hur byggnadens exteriör hänger ihop med dess interiör. Men när man rör sig genom en stad är det som att se en film. Man rör sig från den ena platsen till den andra och samtidigt förändras stadsbilden. Men samtidigt som man ser något nytt har man kvar minnet av det man nyss såg. Om det inte var så skulle vi aldrig lära oss hitta, men det gör också stadsupplevelsen unik jämfört med andra. 28 Nyström (2006) När en arkitekt talar om funktion är det ofta fråga om byggnadens ändamålsenlighet, hur huset fungerar (Nyström, 2006). Ändamålsenlighet består av egenskaper så som planlösning, tillgänglighet, storlek och så vidare. Ibland talar man om objektets funktion med innebörden dess ändamål, vad det ska användas till. Det kan till exempel röra sig om en bostad, kyrka, skola och så vidare. Mycket sällan används funktion för egenskaper som handlar om upplevelse och känslor så som glädje,

37 sorg, trivsel, trygghet, högtid, fest och så vidare. Denna typ av egenskaper skulle kunna sammanfattas som objektets atmosfär. Skönhet är en del av arkitekturen som det talats mycket lite om under de senaste decennierna. Funktionalismens slagord, Form follows function, innebar en nedvärdering av skönhet. Modernismens offentliga bebyggelse uttrycker vanligtvis inte sitt ändamål utan snarare tidens arkitekturuppfattning och den offentliga sektorns dåliga ekonomi (Nyström, 2006). Denna typ av bebyggelse råkar oftare ut för klotter och nedskräpning och orsaken till detta kan enligt Nyström vara som protest mot en arkitektur som uppfattas som nedsättande. Nyström skriver även att det kan bero på det man uppfattar som byggnadernas uttryck; här har ingen annan brytt sig så varför ska jag bry mig. Det är först under de sista tio åren som vi återigen, efter en halvsekellång tystnad börjat diskutera skönhet i arkitekturen igen (Nylander & Forshed, 2011). Det viktiga är den personliga upplevelsen som uppkommer mellan staden och dess invånare. Även om skönhet både är omätbart och subjektivt finns delar som är allmängiltiga. En sådan del är upplevelsen av helhet. Vi kan känna denna helhet i situationer när allt stämmer, när saker passar ihop. Lösningar för kommunikation, transportbehov, tillgänglighet för cyklister och fotgängare, material och utrustning i stadsrummet bör vara hållbara och åldras vackert. Människor i allmänhet tycker att byggnaders och stadsmiljöers estetiska utseende är av stor betydelse (Sternudd, 2007). De Botton (2006) menar att de av människan skapade miljöer som vi uppskattar mest är de som ger intryck av att vara regelbundna och förutsägbara. Dessa miljöer låter våra hjärnor vila och innerst inne är vi inte speciellt förtjusta i överraskningar. Det arbete vi ofta utför för att få en överblick över vår omvärld kan ses som ett tecken på hur mycket vi ogillar dem. Vi dras till att försöka nå kullens topp och klättrar ibland många hundra steg för att nå en utsiktsplats. Vi gillar även vidsträckta terrasser och restauranger vid horisonten och en vanlig aktivitet på besök i en ny stad är att besöka en hög byggnad eller plats för att ge oss en överblick och njuta av utsikten. På dessa platser upplever vi enligt de Botton den grundläggande tillfredsställelsen i att kunna se vad som finns i fjärran och följa vägar och floder genom landskapet snarare än att låta dem ständigt överaska oss under tiden vi följer dem. 29

38 Kärleken till ordning är dock inte fullständig enligt de Botton (2006) och framhåller ett kontorskomplex där samtliga fönster är identiska, varje våning är den andra lik och ingen uppenbar skillnad görs mellan höger och vänster eller fram och baksida. En sådan låda kan provocera fram en känsla av likgiltighet och irritation snarare än att väcka vår beundran av dess ordning. Komplexitet skapas enligt de Botton enklast genom varierad placering av dörrar och fönster. Användningen av material som kan upplevas som grova och levande så som trä, tegel, marmor och betong kan också skapa en tilltalande komplicerad effekt. Unika stenplattor, tegel eller träplankor vars vildhet tycks ha tämjts då de placerats i ett regelbundet mönster skapar en spänning mellan ordning och kaos. Ett underordnat arkitektoniskt värde är enligt de Botton (2006) balans. Skönhet uppstår när motsatspar på ett skickligt sätt tillåts medla mellan varandra. Gammalt och nytt, naturligt och konstgjort, överdådigt och anspråkslöst, maskulint och feminint. Enligt Nyström (2006) har sociologen Sören Olsson, efter studier av Göteborgs offentliga liv, kommit fram till att stråken är mer attraktiva än torgen. När man rör sig längs ett stråk ser man hela tiden andra människor och kanske träffar på någon man känner. Restauranger längs ett stråk ger de som rör sig efter stråket möjlighet att se ännu mer människor och de som sitter i restaurangen får möjlighet att titta på de som rör sig längs stråket. Andra människors närvaro ger stadens invånare möjlighet till sociala kontakter och framför allt passiva sociala kontakter, vilket helt enkelt är att se och höra andra människor som vistas på samma plats. Att titta på andra människor som går förbi verkar vara den huvudsakliga aktivitet som utförs av människor som stannar för att sitta i urbana miljöer (Hillier, 2007). Passiva sociala kontakter anser Gehl (1971) är grunden till alla andra former av sociala kontakter. Lugna platser, vilka kan anses som motsatsen till livfulla platser, har också värden och detta gäller speciellt lugna platser i anslutning till livfulla. På dessa platser kan människor sitta och ta det lugnt och betrakta människor som befinner sig i rörelse, utan att behöva befinna sig mitt ibland dem. 30

39 Boverket (2010) listar i sin skrift Plats för trygghet att platser som upplevs som trygga; går att överblicka, ger kontakt med omgivningen, är befolkade, går att orientera sig i, blandar vägar och bebyggelse samt är välskötta. Att se och bli sedd nämns som slagord för byggandet av ett tryggare samhälle. Närvaro av andra människor då man befinner sig i ett stadsrum skapar trygghet och en varierad blandning av människor ger större trygghet än en homogen grupp, speciellt om du inte tillhör den enhetliga gruppen. Byggnader nära gatan skapar en visuell kontakt mellan hus och gata. Närheten till hus, fönster och entréer, är en trygghetsskapande faktor för gående som passerar förbi på gatan (Nylander & Forshed, 2011). Detta medför en trygg gata kvällstid, förutsatt att byggnaderna används även kvällstid. Avsides belägna gångstråk upplevs även som otrygga av många. Krier (1979) anser dock att antalet bilar och deras hastighet är den främsta källan till oro. Trivsel associeras i dagligt tal med en känsla av trevnad och välbefinnande och ordet används ofta om vår närmiljö man trivs på jobbet eller i sin nya lägenhet (Sternudd, 2007). Trivsamhet kan anses vara en personlig total sammanvägning av en plats kvalitéer. Är detta en plats jag vill befinna mig på? ENKÄT- OCH INTERVJUSTUDIER Genom intervjuer med de som befinner sig i staden kan en bild av staden skapas (Boverket, 2006). Exempel på frågor är Vad tycker du kännetecknar din ort?, Vad krävs för att du ska trivas på din ort? och Vad skulle du sakna om du skulle flytta härifrån?. För att få ett brett resultat så bör olika typer av människor intervjuas. Tillvägagångssättet bör också ta hänsyn till att upplevelsen av staden förändras över dygnet. Man kan även välja att intervjua personer med god kunskap om staden, som exempelvis taxichaufförer, stadsarkitekten, polisen, turistchefen, medlemmar ur centrumföreningar, skönhetsråd, hembygdsföreningar eller andra delar av föreningslivet på orten. Intervjuerna kan, i syfte att söka information om staden, med fördel vara semistrukturerade eller ostrukturerade. Vid semistrukturerade intervjuer har den som genomför intervjuerna en lista med ämnen som ska diskuteras och frågor som ska besvaras men är flexibel när det gäller ämnenas ordningsföljd (Boverket, 2006). Intervjuledaren låter då den svarande tala mer utförligt om de ämnen som tas upp och utveckla sina idéer. De ostrukturerade intervjuerna tar det hela ett steg längre när det 31

40 gäller att betona den svarandes åsikter och tankar. Intervjuledarens roll är då att ingripa så lite som möjligt och endast starta intervjun genom att presentera ett ämne. Den svarande får därefter utveckla sina tankar och följa sina egna tankegångar. Enkäter kan vara ett alternativ till intervjuer. De tillåter ett större antal tillfrågade genom att ingen intervjuledare behövs. Enkäter tillåter även de svarande att tänka igenom sina svar på ett annat sätt. Det är dock svårare att göra en öppen enkätstudie då frågorna i en enkät måste vara tydligare än en intervju eftersom det saknas någon som kan hjälpa de svarande med eventuella funderingar GÅTUR Gåtur är en metod som snabbt och enkelt ger indikationer på vad som är bra respektive problematiskt i en specifik miljö samtidigt som den skapar ett bra klimat för fortsatta kommunikationer. Metoden utarbetades i Danmark av Ivor Ambrose då han utvärderade Blangstedgård i Odense (de Laval, 1998). Metoden utgår från en metod som kallas, walk-through evaluation eller touring interview, som används vid utvärdering av ny bebyggelse efter att boende flyttat in. Syftet är då att utvärdera byggnader, dels i programskrivningssyfte och dels för att återföra erfarenhet för hur området fungerar. Metoden används inte för att skapa en diskussion med brukarna, utan beskriver hur man ska gå igenom byggnaden och beskriva sina upplevelser, anteckna dem och fotografera. Ambrose kallar sin utvecklade version av metoden för gåtur, ett namn som används inom forskningen i Sverige men ofta får kritik för att vara för osvenskt vid användning i kontakt med planerare, som vid presentation av resultatet ofta talar om utvärdering eller erfarenhetsåterföring i kontakt med boende (de Laval, 1998). Enligt de Laval (1998) beskriver Ambrose gåtur som en rundtur i bebyggelsen med deltagande av brukare och organisationspersonal, med inledande och efterföljande mötesaktiviteter. Målet med en gåtur är att deltagarna ska få bättre kännedom om området, att utvärdera förväntningar på av det planlagda området samt att skapa nya intryck genom upplevelser på gåturen. Enligt de Laval (1998) anser Ambrose att antalet deltagare inte bör var fler än 20 personer och att det helst inte ska vara fler än 10. Deltagarna ska bestå av en blandning av representanter från de boende i området, förvaltningspersonal och teknisk-administrativ personal från förvaltningssidan. 32

41 Gåturen arrangeras av en projektledare som dokumenterar deltagarnas synpunkter (de Laval, 1998). Projektledaren får då bättre kännedom om området och eventuella problem och lösningsförslag som kommer fram. Valet av rutt är viktig då projektledaren genom valet av stoppunkter i viss mån styr vilka frågor som kommer att komma upp. Gåturen inleds med en genomgång av projektledaren av hur gåturen kommer att gå till. Efter sista stoppet sker en genomgång av upplevelser och deltagarnas observationer noteras och samlas in. Ett sammanfattande möte efter själva gåturen ger deltagarna möjlighet att dela med sig av sina egna synpunkter samt ta del av de andra deltagarnas. Dokumenteringen av gåturen är viktig så att de erfarenheter som kommer fram kan komma till användning senare. Enligt de Laval (1998) redovisar Ambrose gåturen i form av listor med positiva och negativa synpunkter samt förslag till förändringar och förbättringar för varje stoppunkt. de Laval använder en vidareutvecklig av Ambroses metod med skillnad på valet av inbjudna deltagare samt dokumentationsmetod. Enligt de Laval (1998) var Ambrose syfte med sin metod att snabbt få överblick och kontakt med de boende för fortsatt forskning medan hon själv sökte en metod som kunde användas självständigt av planerare för erfarenhetsåterföring. Processen i de Lavals (1998) vidareutvecklig går till så att projektledaren bjuder in en grupp bestående av boenderepresentanter, byggherre, byggare, arkitekt, landskapsarkitekt, planerare, förvaltare och fastighetsskötare. Gruppen samlas vid en lokal i kvarteret och går igenom upplägget för vad som ska göras och alla deltagare får en karta över området med en den rutt de ska gå inritad. Rutten har 8-10 utmarkerade stopp där alla deltagarna ska stanna och individuellt skriva sina tankar om den platsen. Efter promenaden samlas gruppen i lokalen för att gå igenom vad alla skrivit och allt antecknas på ett blädderblock. Samtliga deltagare kan då se vad som antecknas och påpeka om gåturledaren skriver ner felaktiga slutsatser. Stoppunkterna betas av i tur och ordning och under tiden visas foton på platsen så att deltagarna hela tiden skulle veta vilken plats man talade om. De Laval (1998) skriver att enligt hennes erfarenhet så tar promenaden och genomgången efteråt minst en timme vardera att genomföra. Enligt de Laval (1998) är det som utmärker denna metod, så som hon använt den, att man samlar människor med olika 33

42 bakgrund som alla har en koppling till området. Genom urvalet av deltagare kan man tydligt påverka resultatet då man vid en allt för homogen grupp riskerar missa vissa aspekter. Projektledaren som arrangerar gåturen kan påverka resultatet på flera sätt och endast genom att följa metodens moment noggrant kan man få ett tillförlitligt resultat. Projektledaren har även vid valet av stoppunkter en mycket stor möjlighet att påverka resultatet. Det är viktigt att välja stoppunkter som representerar olika typer av platser. De Laval (1998) har även genomfört gåturer med handikappade och menar dessa varit mycket lärorika. Även om gåtur till största del används för utvärdering av nya områden ett tag efter att människor flyttat in så menar de Laval (1998) att gåturer i äldre bostadsområden kan göras i syfte att inventera inför någon form av ombyggnad. 34

43 3 EMPIRI 3.1 ÖRNSKÖLDSVIK NU Örnsköldsviks kommunfullmäktige antog den 17 december 2012 en ny kommunomfattande översiktsplan. Arbete med ny fördjupad översiktsplan för centrum ska snart påbörjas. Efterföljande information är till största del hämtad ur Förslag till Översiktsplan för Örnsköldsviks kommun (2012) vilken användes under utställningsfasen i arbetet med att utveckla den översiktsplanen. Örnsköldsviks kommun är kvadratkilometer stor och till ytan sett Sveriges 15:e största efter Norrlands stora inlandskommuner samt Skellefteå kommun. Befolkningen i kommunen ligger på ungefär (2011) personer som främst är bosatta längst kusten. I Örnsköldsviks centralort, vilket består av Örnsköldsviks tätort med närmaste omland samt de mindre tätorterna Arnäsvall, Överhörnäs, Billsta, Västerhus och Gimåt, bor invånare (2011). Örnsköldsvik ligger längs norrlandskusten i Västernorrlands län drygt 50 mil norr om Stockholm. Residensstaden Härnösand med invånare ligger ungefär 10 mil söder om staden och 5 mil söder om Härnösand finner vi länets största stad, Sundsvall med invånare. 10 mil norr om Örnsköldsvik i Västerbottens län finner vi Umeå med en befolkning på I Umeå finns Umeå universitet samt Norrlands universitetssjukhus. I augusti 2010 invigdes Botniabanan, en ny järnväg mellan Umeå och Kramfors och därefter påbörjades persontrafik mellan Örnsköldsvik och Umeå. Upprustingen av Ådalsbanan mellan Sundsvall och Kramfors färdigställdes i september 2012 och kopplar ihop Botniabanan med tågtrafiken i södra Sverige. Den nya järnvägen möjliggör snabbare, säkrare och miljömässigt bra godstransporter från Norrlands tunga och exportintensiva industri. Den är även en god regional förbindelse längs Norrlandskusten vilken tillåter arbetspendling inom 35

44 regionen samt ett nytt alternativ för den långväga persontrafiken till och från Norrland. I den nya översiktsplanen pekas ett antal förändringsområden i stadskärnan ut. Det pågår ett arbete med att hitta en lösning för att flytta Outokumpus verksamheter i kvarteret Hantverkaren till Svedjeholmen vilket skulle ge möjligheter att omvandla kvarteret för centrumverksamheter och bostäder. Industri- och handelsområdena på Framnäsudden och kring Sjögatan har under senare tid utvecklats allt mer mot handel och deras lägen är attraktiva med närhet till både centrum och fjärden. Området mellan Strandgatan och Fjällräven Arena bör ses som ett förändringsområde som långsiktigt blir en del av centrum med handel, kontor och eventuellt bostäder. Området på Framnäsudden kring arenan bör reserveras för verksamheter som har koppling till besöks- och evenemangsnäringen. Ett nytt resecentrum byggdes i anslutning till Botniabanan i den sydvästra delen av stadskärnan till vilken även landsortsbusstrafiken flyttades. Det är angeläget att obebyggd mark i närheten av resecentrum utnyttjas väl och i första hand för verksamheter som kan dra nytta av närheten till stationen. Det finns också en strävan efter att samla utbildningsverksamheten till inre hamnen i centralt läge och med närhet till resecentrumet. E4:ans dragning genom stadens centrum medför stora miljöoch säkerhetsproblem. Kommunen har därför tagit fram ett förslag på åtgärdsprogram som pekar ut ett tjugotal åtgärdsförslag vilken godkändes av kommunfullmäktige Åtgärderna ska ses som ett samlat förslag som tillsammans leder till att miljökvalitetsnormen för partiklar klaras. Inriktningen i programmet är främst att minska biltrafiken i centrum, minska bildningen av partiklar och att minska uppvirvlingen och spridningen av damm och partiklar. För att minska biltrafiken redovisas fler gång- och cykelvägar, bättre kollektivtrafik och utbyggnad av pendlarparkeringar som åtgärder som får effekt på lång sikt. Även vikten av att en fysisk planering som minskar transportbehoven påtalas. Den viktigaste förändring i kommunen gällande vägtrafiken, är att E4-trafiken flyttas ut från centrum. En förstudie för hur det kan lösas genomfördes under 2012, liksom en idéstudie om den nuvarande E4:ans utformning. Byggande av Åsbergstunneln är den enskilt långsiktigt hållbara åtgärd som har störst betydelse 36

45 för att klara normen för buller och luftkvalitet. Den kommunala hamnen flyttades till Köpmanholmen 2006 och den gamla hamnen, även kallad Stadskajen, kommer även i fortsättningen att kunna ta emot exempelvis kryssningsfartyg och isbrytare. Enligt kommunen bör bebyggelseutvecklingen ske med hänsyn till de karaktärsdrag som finns i de aktuella områdena. Karaktärsdragen skapas av de kulturella uttryck som finns i omgivningen och i redan befintlig bebyggelse. Genom att i förnyelsen uttrycka kontinuitet och kontakt med det förflutna berikas boende- och arbetsplatsmiljöerna med egenskaper som medverkar till målet hög livskvalitet. Ny bebyggelse bör i första hand tillkomma där befintlig infrastruktur och etablerade sociala strukturer kan nyttjas, de vill säga som småskalig komplettering till befintlig bebyggelse i tätorter och på landsbygden. Det ger bättre förutsättningar för åldersmässigt blandade och socialt stabila boendemiljöer och bättre förutsättningar att behålla till exempel skolor, butiker, busslinjer. Användandet av kollektivtrafiken är låg i Örnsköldsvik. Målet är dock att kollektivtrafiken år 2020 ska vara en naturlig del av människors vardag samt har en sådan omfattning, kvalitet och flexibilitet att den är huvudalternativet för resor till arbete, utbildning, service och fritidsaktiviteter. Mycket kan förbättras när det gäller att främja cykling, såväl vad gäller omfattningen och kvaliteten på gång- och cykelvägnätet som hur cykelfrågor beaktas i planering och byggande. Utbyggnad av gång- och cykelvägar ger ökade förutsättningar för fysisk aktivitet och arbetspendling med cykel samt ökad rörelsefrihet för barn och unga. För samhället är det värdefullt om så många som möjligt väljer så kallad aktiv transport (gång eller cykel) istället för bil, eftersom det innebär mindre miljöbelastning och trängsel samt förbättrad folkhälsa. Örnsköldsviks närhet till naturen ger invånare möjligheter till egenvård och en ökad tillgänglighet till friluftsliv och natur kan bidra till förbättrad folkhälsa. Tillgång till motionsanläggningar, naturstigar, promenadstråk och gång- och cykelvägar till viktiga målpunkter leder till att fler är fysiskt aktiva vilket bidrar till den sociala hållbarheten. De offentliga miljöerna ska upplevas som trygga och säkra att färdas genom och vistas i. Detta har stor betydelse för människors vardagsliv och för kommunens attraktivitet samt är en 37

46 viktig jämställdhetsfråga. Funktionshindrades krav på tillgänglighet är viktig att beakta i ett tidigt skede vid utformningen av den yttre miljön. Det gäller förstås alla delar av den offentliga miljön butiker och andra allmänna lokaler, kollektivtrafik, friluftslivsanläggningar och områden etc. Former för att implementera barnperspektivet i beslutsprocessen bör utvecklas i enlighet med FNs konvention om barnets rättigheter. Samhällsbyggnadsförvaltningen har utarbetat rutiner för när särskilda barnkonsekvensbeskrivningar ska upprättas för detaljplaner. 3.2 ÖRNSKÖLDSVIK DÅ Staden Örnsköldsviks historia börjar på 1830-talet då kronan ville koncentrera handeln i norra Ångermanland till en plats för att lättare kunna kontrollera de tullavgifter handeln var belagd med (Lindahl, 1980). Vid denna tid fanns det varken stad eller köping i norra Ångermanland och Nolaskogsbygden låg inom staden Härnösands handelsområde (Mascher, 1994). Bygden runt Örnsköldsvik benämns ofta som Nolaskogsbygden, ett namn som härstammar från läget precis norr om den stora Skuleskogen, som skiljer Nolaskog från Sunnaskog. En bra hamn, vilket man ansåg vara ett krav för att köpingen skulle utvecklas som handelsplats, närhet till landsvägen och mark som skulle kunna bära en köping bedömdes vara de viktigaste kriterierna när placeringen för den nya köpingen skulle bestämmas (Edblom, 1989) beslutades att köpingen skulle ligga på mark som köptes in från Norrlungångers by. Det bestämdes att köpingen, till minne av Per Abraham Örnsköld, skulle få namnet Örnsköldsvik och idag är det en av få städer i Sverige som har namn efter icke kunglig person. En mycket enkel rutnätsplan med ett torg ritades upp för den nya köpingen av kommissionslantmätare Per Näslund från Sidensjö(Lindahl, 1980). Planen, som visas i figur 3.1, var helt i linje med tidens ideal och tydliga rester från denna plan som kan ses idag är Storgatan och Stora torget. 38

47 Figur 3.1 Plan för den nya köpingen Örnsköldsvik, uppritad av Per Näslund och antagen 1842 (Lantmäteriet, Örnsköldsviks kommun). 39

48 Figur 3.2 Illustration av Emil Rydbecks plan för reglering och utvigning av köpingen Örnsköldsvik, antagen

49 Befolkningen i köpingen växte till att börja med långsamt och invånarantalet nådde 1000 personer först på 1880-talet (Lindahl, 1980). Bebyggelsen var blygsam och bestod till största del av låga trähus längs Storgatan men vid denna tid hade stora delar av marken i Näslunds plan tagits i anspråk (Lindahl, 1980). En ny plan som medgav betydande tillväxt norr- och österut ritades av Sundsvalls stadsingenjör Emil Rydbeck och antogs 1885 (Lindahl, 1980). Denna plan, som illustreras i figur 3.2, ritade in staden i raka, breda gator med ett regelbundet system av esplanader och långa stråk av parker, allt utan hänsyn till terräng eller befintlig bebyggelse (Edblom, 1989). De tydligaste spåren av denna plan är parken mellan torget och muséet samt Central- och Viktoriaesplanaden. Köpingen Örnsköldsvik upphöjdes till stad 1893 och samma år knöts staden via ett bispår till Norra stambanan som passerar staden cirka tre mil in i landet. Detta blev startskottet för en ny typ av byggande och fram till 1910-talet byggdes ett flertal pampiga byggnader i sten vilket bidrog till att det låga och mycket enkla intrycket av staden försvann (Lindahl, 1980). Därefter blev byggnaderna mer anspråkslösa och trä började användas som primärt byggnadsmaterial igen (Lindahl, 1980). Ett påfallande drag är dock bebyggelsens höjd, trähus med tre fulla våningar ovanpå en källare i sten med plats för affärslokaler (Lindahl, 1980). Anledningen till detta anses vara driftiga företagare, en medgörlig byggnadsnämnd och senare stadens markbrist (Lindahl, 1980). Den kraftiga expansionen gjorde att det redan 1903 upprättades ett förslag till en ny stadsplan av O. F. Stenvall. Detta förslag antogs dock ej efter kritik mot 1880-talets rektangulära stadsideal (Edblom, 1989). Uppdraget gick istället till Per Olof Hallman, en känd opponent till de rektangulära rutnätsplanerna och hans plan, som kan ses i figur 3.3, fastställdes I denna plan var gatorna anpassade efter terrängen och resterna kan tydligast spåras i den norra delen av staden. Hyreshus med moderna bekvämligheter börjar under mitten av 1930-talet byggas i staden, uppförda i antingen kooperativ eller kommunal regi (Mascher, 1994). Bostadsbyggandet ökar under den här tiden samtidigt som industrierna flyttar ut. 41

50 Figur 3.3 Illustration av Örnsköldsviks stadsplan som ritades av P. O. Hallman och fastställdes 1910 (Örnsköldsviks museum och konsthall). Intensiv byggnadsverksamhet och befolkningstillväxt resulterade i att gränsen mellan Själevads och Örnsköldsviks kommun gick rakt igenom bebyggelsen med majoriteten av bostäderna och arbetsplatserna på den ena sidan och nästan all service på den andra (Lindahl, 1980). Staden led av platsbrist och under 1950-talet började kraftiga diskussioner föras om kommun- 42

51 sammanslagningar. Förhandlingarna med Själevads kommun var resultatslösa och blicken vändes därför åt andra hållet, mot Arnäs kommun, vilket resulterade i en sammanslagning 1963 (Mascher, 1994). Det dröjde dock bara till 1971 innan nästa sammanslagning skedde, då en enda storkommun bildades i norra Ångermanland med Örnsköldsvik som centralort (Mascher, 1994). Under 1960-talet sker en av de sista större förändringarna av centrala Örnsköldsviks i samband med europavägens dragning genom centrum (Mascher, 1994). De centrala delarna börjar domineras all mer av handeln samtidigt som industrierna expanderar i stadens ytterkant och villaområden byggs utanför staden. 3.3 AXIALANALYS En axialanalys genomfördes för Örnsköldsviks centrum med syfte att undersöka gaturummens integration. Analysen påbörjades genom uppbyggnaden av en axialkarta över det studerade området med en omnejd på två kilometer. Axialkartan analyserades sedan med tre konfigurationssteg vilket resulterade i en bild av den lokala integrationen. I figur 3.4 presenteras integrationen för varje linje i form av en färgskala. Analysen visar att de mest integrerade stråken finns i stadskärnans tidiga rutnätsformade gatunät, för att sedan minska i de mer fritt utformade yterkanterna av stadskärnan. Enligt analysen är stadens tre mest integrerade stråk; Storgatan, Nygatan och gångbanan längs Viktoriaesplanadens västra sida som alla ligger i nord-sydlig riktning. De tre nästföljande stråken ligger alla i öst-västlig riktning men är inte i närheten så integrerade som Storgatan och Nygatan. Dessa stråk är Hamngatan, Läroverksgatan och gångbanan på Centralesplanadens södra sida. Många tydliga stråk i nord-sydlig riktning och få, inte alls lika tydliga stråk i öst-västlig riktning tyder på att staden har en tydlig nord-sydlig riktning. Detta fenomen kan även ses i de numeriska integrationsvärdena som lästs ut vid studiepunkterna. De numeriska integrationsvärdena vid studiepunkterna presenteras i tabell 3.1. Värdena vid de tre första studiepunkterna är, som alla ligger på nord-sydliga gator, är mycket höga samtidigt som integrationsvärdena vid studiepunkt fyra och fem är lägre. Integrationsvärdet vid studiepunkt sex är lägst av alla vilket kan bero på att gatan delvis bryter från rutnätet i centrum. 43

52 Figur 3.4 Integrationsanalys med tre konfigurationssteg. Tabell 3.1 Numeriska integrationsvärden med tre konfigurationssteg vid de sex studiepunkterna. Studiepunkt Integrationsvärde 1 Nygatan 3,64 2 Norra Viktoriaesplanaden 3,47 3 Storgatan 3,94 4 Trädgårdsgatan 2,92 5 Strandgatan 2,79 6 Södra Vikoriaesplanaden 2,29 44

53 3.4 GEOMETRISK STUDIE Nygatan består av ett körfält i vardera riktningen med plats för parkering på båda sidor av gatan. Trottoarerna på vägens båda sidor kan anses vara normalstora. En sektion över gatan vid studiepunkten presenteras i figur 3.5. Kvarteret på gatans västra sida består av äldre bebyggelse med entréer mot gatan och kvarteret på gatans östra sida består av nyare bebyggelse utan entréer mot gatan. Gatans synliga längd uppmättes till ungefär 1400 meter. Den höjd som använts senare vid undersökning av korrelation med upplevelsevärden är 8 meter och bredden som använts är 17,5 meter. Figur 3.5 Sektion mot norr vid studiepunkten på Nygatan. Vid den norra studiepunkten på Viktoriaesplanaden har gatan två körfält i vardera riktningen. Körbanorna är separerade av en refug och kantas av gröna stråk av buskar och träd som separerar biltrafiken från gång- och cykelbanor. En sektion över gatan vid studiepunkten presenteras i figur 3.6. Bebyggelsen i kvarteren på ömse sidor om studiepunkten är blandad men kan sägas vända sig något från gatan. På gångbanan där studien genomfördes uppmättes den synliga längden till cirka 900 meter. Höjden som används senare är 13 meter och bredden är 29 meter. Figur 3.6 Sektion mot norr vid studiepunkten på norra Viktoriaesplanaden. På storgatan tillåts endast gångtrafik och gatans mitt möbleras sommartid med bänkar och blomsterarrangemang. En sektion över gatan vid studiepunkten presenteras i figur 3.7. Bebyggelsen runt studiepunkten består i huvudsak av äldre byggnader och entréer mot gatan. Gatans synliga längd uppmättes till 45

54 ungefär 1300 meter. Den genomsnittliga höjden som används senare är 8,5 meter och bredden är 11,5 meter. Figur 3.7 Sektion mot norr vid studiepunkten på Storgatan. Trädgårdsgatan har endast ett enkelriktat körfält och tillåter parkering längs gatans ena sida. Gatans trottoarer är smalare än på övriga gator. En sektion över gatan vid studiepunkten presenteras i figur 3.8. Bebyggelsens ålder är blandad längs gatan som domineras av en stor öppen parkeringsplats på den norra sidan. Den synliga längden uppmättes till ungefär 240 meter. Gaturummets höjd uppmättes till 8 meter och dess bredd uppmättes till 8,5 meter. Figur 3.8 Sektion mot öster vid studiepunkten på Trädgårdsgatan. Strandgatan har vid studiepunkten två körfält i en riktning och en i den andra. Trottoarernas bredd är normal och gatan avskärmas i norr av en hög häck och staket. På gatans södra del finns ett lite område mellan husfasaderna och trottoaren som rymmer trappor och entréer till byggnaden. En sektion över gatan vid studiepunkten presenteras i figur 3.9. Bebyggelsen på den norra sidan är av industrikaraktär och avskärmar sig från gatan med en hög häck med ett staket bakom. Gaturummets synliga längd uppmättes till cirka 300 meter. Den uppmätta höjd som används vid undersökning av korrelationen med upplevelsevärdena är 7 meter och bredden är 20 meter. Figur 3.9 Sektion mot öster vid studiepunkten på Strandgatan. 46

55 Vid den södra studiepunkten på Viktoriaesplanaden har gatan ett körfält i vardera riktningen. Körbanan kantas av breda trottoarer som med jämna mellanrum tagits i anspråk för trädplandering närmast körbanan. Området väster om studiepunkten består överlag av parkeringar. Ett staket på gatan östra sida avgränsar gatan mot bebyggelsen på andra sidan som är av industrikaraktär. En sektion över gatan vid studiepunkten presenteras i figur Gatans synliga längd uppmättes till ungefär 280 meter. Gaturummets höjd har uppmätts till 7 meter och bredden uppmättes till 16 meter. Figur 3.10 Sektion mot norr vid studiepunkten på södra Viktoriaesplanaden. En sammanställning av de uppmätta geometriska värdena för de sex studiepunkterna presenters i tabell 3.2. Tabell 3.2 Sammanställning av de geometriska värdena. Studiepunkt Längd Höjd Bredd 1. Nygatan 1400 m. 8 m. 17,5 m. 2. N. Viktoriaesp. 900 m. 13 m. 29 m. 3. Storgatan 1300 m. 8,5 m. 11,5 m. 4. Trädgårdsgatan 240 m. 8 m. 8,5 m. 5. Strandgatan 300 m. 7 m. 20 m. 6. S. Viktoriaesp. 280 m. 7 m. 16 m. 47

56 3.5 ENKÄTSTUDIE Enkäten (bilaga 1) bestod av sju stycken påståenden som besvaras på en sjugradig osgood-skala. De fyra första påståendena kan kopplas till upplevelsevärden. 1. Jag upplever att detta är en vacker gata/plats 2. Jag upplever att detta är en livfull gata/plats 3. Jag upplever att detta är en trivsam gata/plats 4. Jag känner mig trygg på den här gatan/platsen Efter dessa fyra tilläts en kort kommentar. Efterföljande två påståenden kan kopplas till orienterbarhet och det sista påståendet kan kopplas till drift. 5. Jag går ofta hit/förbi här 6. Det är lätt att hitta till den här gatan/platsen 7. Den här gatan/platsen sköts/underhålls bra Svaren på osgood-skalan konverterades till ett numeriskt värde där 3 korrelerar med instämmer helt, 0 med varken eller och -3 med instämmer inte alls. Enkäten avslutades med två öppna frågor: Saknar du något här? och Är det för mycket av något här? Det genomsnittliga födelseåret bland de svarande på Nygatan var 1974 och de svarande bestod av fem män och fem kvinnor. Påståendet om att det var en vacker plats fick ett mycket svagt medhållande med ett medelvärde på 0,2. Platsen upplevdes dock som livfull, 1,9, trivsam, 1,4 och trygg, 2,3. Platsen upplevdes som lätt att hitta till, 2,5, och det var en plats som man ofta gick till eller förbi, 1,5. De svarande ansåg även att platsen underhålls bra, 1,9. figur 3.11 och figur 3.12 visar hur det såg ut vid studiepunkten vid tillfälle för enkäten. 48

57 Figur 3.11 Foto norrut från studiepunkten på Nygatan. Figur 3.12 Foto söderut från studiepunkten på Nygatan. Vid den norra studiepunkten på Viktoriaesplanaden var 1981 det genomsnittliga födelseåret bland de svarande som bestod av sex kvinnor och fyra män. Platsen upplevdes som svagt vacker, 0,4, och en aning livfull, 0,7. Påståendet om gatan upplevs som trivsam fick visst medhåll, 1,3, men gatan upplevdes desto tryggare, 1,8. Platsen upplevdes som lätt att hitta, 2,8, och de tillfrågade angav att de ofta gick till eller förbi gatan, 2.1. Gatan ansågs även vara väl underhållen, 1,8. figur 3.13 och figur 3.14 visar hur det såg ut vid studiepunkten vid tillfälle för enkäten. 49

58 Figur 3.13 Foto norrut från den norra studiepunkten på Viktoriaesplanaden. Figur 3.14 Foto söderut från den norra studiepunkten på Viktoriaesplanaden. De tillfrågade på Storgatan bestod av sex kvinnor och fyra män vars genomsnittliga födelseår var Platsen upplevdes vara relativt vacker, 1,8. De tillfrågade gav väldigt stort medhåll till påståendet att gatan var livfull, 2,5, trivsam, 2,6, och trygg, 3,0. Gatan upplevdes även vara lätt att hitta till, 3,0, och de tillfrågade angav att de befann sig på platsen ofta, 2,2. Underhållet av gatan ansågs av de tillfrågade vara bra skött, 2,6. figur 3.15 och figur 3.16 och visar hur det såg ut vid studiepunkten vid tillfälle för enkäten. 50

59 Figur 3.15 Foto norrut från studiepunkten på Storgatan. Figur 3.16 Foto söderut från studiepunkten på Storgatan. Av de tillfrågade på Trädgårdsgatan var sju män och tre kvinnor vars genomsnittliga födelseår var Att gatan var vacker tog de svarande avstånd från, -1,1. Platsen upplevdes inte heller vara livfull, -2,1, eller trivsam, -0,9. De tillfrågade kände sig dock trygga på platsen, 1,9. Att platsen upplevdes som lätt att hitta till mötte även det svagt motstånd, -0,5, och de tillfrågade angav även att de inte rörde sig på platsen speciellt ofta, -0,5. Platsen uppgavs även vara dåligt underhållen, -0,5. figur 3.17 och figur 3.18 visar hur det såg ut vid studiepunkten vid tillfälle för enkäten. 51

60 Figur 3.17 Foto österut från studiepunkten på Trädgårdsgatan. Figur 3.18 Foto västerut från studiepunkten på Trädgårdsgatan. Det genomsnittliga födelseåret bland de svarande på Strandgatan var 1974 och av de svarande var sex män och fyra kvinnor. De tillfrågade tog svagt avstånd till att det var en vacker plats, - 0,6. De tog även svagt avstånd till att platsen var trivsam, -0,6. Att platsen var livfull fick ett svagt medhåll, 0,5, men de tillfrågade upplevde dock att de var trygga på platsen, 1,9. Platsen upplevdes som lätt att hitta till, 2,4, och påståendet att det var en plats som man ofta gick till eller förbi fick visst medhåll, 1,1. Att platsen underhålls fick även det visst medhåll, 1,6. figur 3.19 och figur 3.20 visar hur det såg ut vid studiepunkten vid tillfälle för enkäten. 52

61 Figur 3.19 Foto österut från studiepunkten på Strandgatan. Figur 3.20 Foto västerut från studiepunkten på Strandgatan. Vid den södra studiepunkten på Viktoriaesplanaden var 1977 det genomsnittliga födelseåret bland de svarande som bestod av fyra kvinnor och sex män. Påståendet att platsen var vacker fick ett mycket svagt medhåll, 0,4, samtidigt som den inte upplevdes som speciellt trivsam, -0,5. Påståendet om gatan upplevs som livfull fick varken medhåll eller motstånd, 0,0. Gatan upplevdes dock som trygg, 2,4. Platsen upplevdes som lätt att hitta, 2,4, och de tillfrågade angav att de ganska ofta gick till eller förbi gatan, 1,2. Gatan ansågs även vara väl underhållen, 1,6. figur 3.21 och figur 3.22 visar hur det såg ut vid studiepunkten vid tillfälle för enkäten. 53

62 Figur 3.21 Foto norrut från den södra studiepunkten på Viktoriaesplanaden. Figur 3.22 Foto söderrut från den södra studiepunkten på Viktoriaesplanaden. 54