Helsingborg Södra Space syntax-analys avseende gångtrafik

Transkript

1 Helsingborg Södra Space syntax-analys avseende gångtrafik

2

3 Juni 2005 Helsingborg Södra Space syntax-analys avseende gångtrafik Diagnos av befintlig situation Prognos av program till fördjupad översiktsplan

4 Södra hamnen.

5 Innehåll 1. Sammanfattning 6 2. Inledning Bakgrund 2.2. Uppdraget 2.3. Rapportens upplägg 2.4. Medverkande 3. Om Space syntax Att beskriva den byggda miljöns konfigurationer 3.2. Grundfunktionerna vistelse och förflyttning 3.3. Att beräkna den rumsliga integrationen 3.4. Integrationsvärdet fångar trafikflödet 3.5. Tillvägagångssätt 3.6. Att tolka axialkartan 3.7. Global och lokal integration 4. Planeringsförutsättningar Analysområdet 4.2. Planeringsstrategier 4.3. Planstudier 5. Diagnos av befintlig situation Området som helhet 5.2. Delområden 6. Prognos av planstudier Planstudie etapp Planstudie etapp 2 7. Analys av integrationsnivåer 37

6 1. Sammanfattning Södra Helsingborg domineras av storskalig industri och infrastruktur där bostadsområden och naturområden ligger likt öar avskurna från varandra. En långsam process där industriområdena förädlas pågår på flera platser och övergivna industribyggnader ger plats för nya funktioner. Processen gör det möjligt att länka samman flera av Södra Helsingborgs öar både till varandra och till Helsingborgs Norrcity. Spacescape AB har i samband med kommunens planarbete för Helsingborgs södra delar fått i uppdrag att genomföra en space syntax-analys av den befintliga situationen samt en analys av kommunens planstudie i två etapper. Syftet har varit att studera hur väl de framtagna planerna rumsligt understöder de riktlinjer som framgår av programmet till den fördjupad översiktsplanen. För att klargöra sambandet mellan stadsform och stadsliv har en rumslig integrationsanalys genomförts. Analysen redovisas i kartbilder där tillgängligheten mellan de inbördes stadsrummen redovisas i en färgskala. Analysen har i första hand avsett gångtrafik. Huvudsakliga slutsatser Diagnos av befintlig situation Analysen visar hur planområdet har stor potential att inte bara spela en central roll i analysområdet utan bli ett nav för stora delar av Helssingborg. Projektet har stor betydelse när det gäller att skapa mervärden. Inte bara ekonomiskt genom till exempel ökade fastighetsvärden både inom och utom planområdet. Utan även socialt genom en ökad integration och miljömässigt genom en avsevärd förbättrad tillgänglighet för gående. Stadsdelen Södercity framträder tydligt som det mest tillgängliga stadsområdena i analysområdet som helhet, vilket ger det ett synnerligen strategiskt läge för en positiv utveckling både socialt och ekonomiskt. Detta förstärks av att Södercity utgör den naturliga länken mellan stadsdelarna ovan landborgen och havet. Norrcity visar sig vara mindre tillgänglig från Helsingborg som helhet än man kanske skulle tro, men landborgen utgör här en mycket stark rumslig barriär, vilket ger stadskärnan på tagligt få angöringspunkter till övriga Helsingborg för gående. De anslutande gatorna är dessutom inte särskilt starkt integrerade med Helsingborg som helhet, vilket sammantaget innebär att man som gående inte naturligt passerar Norrcity på väg till andra stadsdelar i Helsingborg. Detta är en viktig insikt som förefaller angelägen att beakta eftersom det i framtiden kan göra Norrcitys seviceutbud käns ligt för konkurrens från anläggningar i mer strategiska lägen. Sammanfattning av analysen för befintlig situation. Industri- och hamnområdenas avskildhet från omgivande stadsdelar är mycket påtaglig, samtidigt som deras närhet till strategiska stråk pekar på stor potential att kunna utvecklas till integrerade delar av resten av staden. 6

7 1. Sammanfattning Planstudie etapp 1 Planstudie etapp 2 Prognos av planstudie etapp 1 Eftersom etapp 1 inte innebär någon förändring när det gäller järnvägens eller Malmöledens barriärverkan är effekterna nästan utesluttande av lokal art. Det vill säga att de områden som ligger utanför järnvägens och Malmöledens sträckning inte alls får någon förändrad relation till Helsingborg i övrigt. De mest påtagliga effekterna av etapp 1 är att Oceanpiren blir betydligt mer tillgänglig med både Helsingborg som helhet och sin näromgivning. Mot bakgrund av dess i övrigt spektakulära läge ger detta förutsättningar att utveckla den mot en på samma gång exklusiv och gemensam användning för Helsingborgsborna. Prognos av planstudie etapp 2 Etapp 2 höjer dramatiskt integrationen och därmed tillgängligheten, både inom analys området och mellan analysområdet och övriga Helsingborg. Detta medför ett flertal positiva effekter i överensstämmelse med de formulerade visionerna för Södra Hamnen. Planområ det framträder som en starkt integrerad stadsdel i sig själv men samtidigt som den viktigaste länken mellan stadsdelarna ovan landborgen och havet. Planförslaget bidrar också på ett avgörande sätt till att göra Norrcity mer tillgängligt från Helsingborg i övrigt, vilket stärker dess position inför framtiden som social, kulturell och ekonomisk centralpunkt för Helsingborgsborna. Sammanfattning av analysen med etapp 2 utbyggd. Sett till kontakten mellan Södra hamnen och Norrcity är det viktigt att peka på att Knutpunkten på många sätt utgör ett hinder i sin nuvarande utformning. Det förefaller alltså viktigt att redan i etapp 1 fundera på hur knutpunktens interna kommunikationsstråk, liksom byggnaderna söder därom längs Järnvägsgatan, kan anpassas för att så mycket som möjligt förbättra kontakterna mellan områdena. Med etapp 1 förbättras tillgängligheten till Campus-området endast marginellt. För att detta för framtiden så viktiga område skall komma till sin fulla rätt och bli en aktiv del av stadslivet i centrala Helsingborg krävs åtminstone några av de åtgärder som erbjuds i etapp 2. Tillgängligheten till stadsdelarna söder om järnvägen och industri- och hamnområdena stärks också på ett kraftfullt sätt. Detta öppnar dessa områden som mycket attraktiva stadsdelar för Helsingborgs framtida utveckling med närhet till havet och god tillgänglighet till Norrcity. Inte minst förefaller detta viktigt för det nya Campus-området, vilket i det nya förslaget har förutsättningar att utvecklas mot en ny knutpunkt för centrala Helsingborg. Med det synnerligen integrerade läge som planområdet hamnar i med den nya planen kommer området dra till sig en hel del biltrafik, vilket det förefaller mycket viktigt att ha en medveten strategi för. Risken är annars att den generella strukturen och dess många potentiella kvaliteter kan motverkas av trafikstörningar. 7

8 8

9 2. Inledning 2. Inledning 2.1. Bakgrund Arbetet med Helsingborgs södra stadsdelar syftar till att stötta en omvandlingsprocess som delvis redan pågår. Målsättningen är att skapa livskraftiga miljöer för ett sammanhängande stadsliv. Inom ramen för en fördjupning av översiktsplanen utreds nu förutsättningarna för en sådan omvandling och riktlinjer utformas inför det fortsatta planarbetet. Analysområdet har i följande utredning avgränsats till programmets norra del och omfattar delområdena Norrcity, Södercity, Campus, Södra hamnen och Gåsebäck Uppdraget Spacescape AB har fått i uppdrag av Helsinborgs stadsbyggnadskontor att genomföra en space syntax-analys av den befintliga situationen för Helsingborgs södra delar och en utvärdering av kommunens program till fördjupad översiktsplan för området Rapportens upplägg Rapporten består av tre delar. Den första delen är en introduktion till Space syntax. Den andra är en analys av den befintliga situationen för Helsingborg södra som helhet. I den tredje delen utvärderas planstudien för Södra Hamnen på kort respektive lång sikt. Analysen av den befintliga situationen och utvärderingen av planstudierna går bra att ta till sig utan att ha läst den första delen, men för att få en djupare förståelse är introduktionen av Space syntax till stor hjälp Medverkande Tobias Nordström, Spacescape AB Lars Marcus, Spacescape AB Caroline Dahl, Stadsbyggnadskontoret Kristoffer Nilsson, Stadsbyggnadskontoret Per Fredrik Von Platen, Stadsbyggnadskontoret Syftet med space syntax-analysen har varit att studera hur väl de framtagna planerna rumsligt understöder de riktlinjer som framgår av programmet. Spacescape AB har ett nära samarbete med Space Syntax Limited i London och är det enda konsultföretag i Sverige som kommersiellt använder deras programvara. 9

10 10

11 3. Om space syntax 3. Om space syntax 3.1. Att beskriva den byggda miljöns konfigurationer Space syntax är en uppsättning rumsanalytiska metoder utvecklade av den engelske arkitekturforskaren Bill Hillier och hans kollegor vid University College London. Bak grun den är att ett grundläggande behov inom arkitekturforskningen, liksom all forsk ning, är att utveckla fruktbara tekniker att beskriva sitt forsknings objekt. Inom arkitektur forskningen handlar det då om den byggda miljön, både som fysisk form och rumslig struktur. Detta är inte alldeles enkelt då det finns många utgångs punkter utifrån vilka vi kan beskriva den byggda miljön. Vi kan beskriva den som tekniskt system, exem pelvis utifrån dess hållfasthet, dess klimat skyddande förmåga eller dess olika försörj nings system. Vi kan beskriva dess funktion alitet, till exempel i form av dess förmåga att här bärgera olika verksamheter eller att styra och underlätta flöden. Eller vi kan beskriva den som konstnärligt eller estetiskt objekt, till exempel vilka upplevelser och associationer den väcker. Det är framför allt när det gäller att studera relationen mellan byggd form och funktionellt utfall som space syntax-forskningen erbjuder nya angreppssätt och även kan visa på nya forskningsresultat. Kärnan här är just att man utvecklat tekniker att beskriva bygg nader eller stadsdelar på ett sätt som visat sig avgörande för deras funk tion alitet. Det nya kan samman fattas i att man använder sig av topologiska beskrivningar snarare än geometriska, det vill säga att man beskriver bebyggelsens upp byggnad utan avse en de på avstånd eller geometrisk form utan fokuserar på dess delars inbördes lägen och relationer. Man försöker med andra ord beskriva delarnas inbördes lokalisering i hel heten snarare än delarna i sig, eller som man säger, bebygg elsens konfiguration. Om vi exempelvis vill studera rummen i en byggnad så försöker man beskriva hur des sa rum förhåller sig till varandra snarare än att beskriva dem var och ett för sig. För att förtydliga kan vi ta ett exempel. Låt säga att figurerna A, B och C i figur 3 visar tre myc ket förenklade byggnader, samtliga bestående av nio rum med samma form och mått. Om vi då ser till deras geometri är de påfallande lika varandra men om vi med hjälp av en graf beskriver de ingående rummens förhållande till varandra, deras topo logi, ser vi att de är fundamentalt olika. Vad man inom space syntax-forskningen visat är just hur avgörande dessa skillnader är för den funktionella potentialen hos de olika husen. Kort kan man säga att det som avgör det enskilda husets användning snarare är hur de olika rummen är sammanbundna med varandra än de enskilda rummens form i sig. Det förefaller exempelvis mycket besvärligt att använda hus A som bostad, då mer eller mindre alla förflyttningar inom byggnaden innebär att man måste passera andra rum och därmed ständigt ge upphov till störningar. Husets konfiguration tycks snarare peka mot någon form av helgedom där man rör sig i en slags procession mot byggnadens in nersta rum. Hus B däremot förefaller helt möjligt att använda som bo stad men har med sin korridorlika kärna och vidhängande rum en struktur vi framför allt känner igen från olika institutioner, såsom skolor eller sjukhus eller varför inte kontors byggnader. I hus C slutligen hittar vi kanske den mest tilltalande bostads lösningen med flera möjlig heter att gå runt vilket brukar medföra en känsla av rymlighet samt friheter vad gäller användningen. Den geometriska formen och storleken på de enskilda rummen spelar naturligtvis också roll, men de flesta rum tagna för sig går trots allt att använda på många olika sätt. Det avgör ande blir istället rummets läge i förhållande till andra rum. Man kan till och med säga att vad som till stor del avgör ett enskilt rums användnings möjligheter lig ger utan för detta rum i sig. Jämför exempelvis rummet längst upp till vänster i hus A och hus C. De är exakt lika i sina mått och dörröppningarnas läge, men be roende på hur övriga rum i byggnaderna är samman bundna har de ändå olika funk tio nel la förutsättningar. A B C Figur 1. Tre byggnadsplaner och konfigurativa beskrivningar av dem. Byggnadsplaner som plangeometriskt kan förefalla lika kan konfigurativ vara mycket olika. (Hillier 1996). 11

12 3. Om space syntax 3.2. Grundfunktionerna vistelse och förflyttning Space syntax-analyser går lika bra att använda när det gäller städer eller stads delar som enskilda byggnader. Problemet när det gäller städer och stadsdelar är att det är svårare att definiera de enskilda rummen för att säga hur de förhåller sig till var andra. Stads rummet är ju kontinuerligt och därmed i princip ett och det samma. Även om vi kan urskilja vissa tydliga platser, såsom exempelvis stadens centrala torg eller lik nan de, är det ändå svårt att entydigt säga vilka de olika stads rummen är och hur de förhål ler sig till varandra. Här är det viktigt att se att man inom space syntax inte bara gör mer grund lägg ande beskrivningar av den byggda miljön i sig det vill säga formsidan i relationen mel lan form och funktion utan även diskuterar funktionssidan på en mer grundlägg ande nivå. Dessa är således funktioner av ett mer grundlägg ande slag än vad vi är vana att disku tera inom stadsplaneringen. Om vi tar staden som exempel kan vi faktiskt säga att den är ett rumsligt svar på dessa båda grundfunktioner. Å den ena sidan har vi i alla stä der ett samband av rum för förflyttningar, det vill säga stadens gator och torg, å den andra en serie rum för vistelse, stadens tomter och kvarter. Samma distinktion mel lan rum primärt använda för förflyttningar och andra rum primärt använda för vistelse finner vi även i byggnader så fort de blir lite större eller når en viss grad av komplexitet. Inom funktionalismen exempelvis, diskuterade man funktioner på mycket spe cifik nivå. Enskilda rum delades in och gavs precisa funktioner såsom sittgrupp, ar betshörna och matplats. På samma sätt delades bostaden in i rum med olika funk tioner såsom mat rum, sovrum eller sällskapsrum. Även staden delades som bekant in på det ta sätt i zoner för bostadsändamål, arbete, rekreation och så vidare. I många fall kan det slagets arbete med funktioner sägas handla om att lokalisera funktioner till olika plat ser. Det vill säga att funktionerna inte är särskilt beroende av den byggda formen utan helt enkelt ges en plats i en plan, det må vara i en bostads plan eller en stadsplan. Figur 2. Vistelse och förflyttning. Ett exempel på ett stadsutsnitt där stadens indelning i två fundamentala rumskategorier framgår tydligt. Dels ett kontinuerligt stadsrum i form av gator och torg, primärt använd för förflyttningar, dels ett diskontinuerligt stadsrum i form av tomter och kvarter, primärt använt för vistelse. Inom space syntax vill man dock diskutera funktioner som verkligen är beroende av den byggda formen; funk tioner av rummet snarare än funktioner i rummet. I princip kan ju ett och samma rum taget för sig, i lika hög grad användas som matrum, sov rum eller arbetsrum. Funktionerna sova, äta, arbeta är i allmänhet inte beroende av den bygg da formen i någon direkt mening. Inom space syntax diskuterar man därför funktioner av ett mer grundläggande slag för vilka den byggda formen verkligen kan sägas ha betydelse. Det man då istället diskuterar är vad man kallar två grund funktioner, näm ligen vistelse och förfl yttning, vilka får klara rumsliga konsekvenser. 12

13 3. Om space syntax 3.3. Att beräkna den rumsliga integrationen När vi vill göra en syntaktisk analys av ett stadsområde handlar det framför allt om gatu strukturens inverkan på förflyttnings strömmar och här har space syntax-forsk ningen gjort betydelsefulla upptäckter. Det visar sig nämligen att sättet på vilket gatu nätet i en stadsdel är uppbyggt har en mycket stark inverkan på var varierande kon centrationer av flöden uppstår, både när det gäller gångtrafik och biltrafik. Detta ger en kompletterande bild till diskussionen om attraktioner av olika slag som annars förs, där betydelsen av sådant som tunnelbane stationer, varuhus eller helt enkelt skön heten hos en plats beto nas. Uppenbarligen spelar även dessa aspekter roll för hur vi rör oss i sta den, men den konfigurativa uppbyggnaden har visat sig ha betydligt större betydelse än vi tidigare känt till. Detta värde som man kallar integrationsvärdet, beräknar man således för varje lin je vilken därmed får ett värde som faktiskt kan sägas beskriva hur denna linje förhåller sig till de övriga linjerna i systemet. En linje som på detta sätt befinner sig nära, det vill säga få steg från de andra linjerna, borde alltså få ett lågt värde medan en som ligger relativt avskilt borde få ett högt. Nu har man dock inverterat värdena efter som det stämmer bättre med vår intuition att ett högt värde också borde innebära en hög integration och omvänt. Ett högt värde innebär således att linjen eller den gata den representerar, befinner sig relativt nära eller är välintegrerad med de övriga linjerna i gatusystemet. Eftersom det är flödet av förflyttningar vi är ute efter att fånga i vår modell hjälper det oss också med hur vi ska beskriva det stadsområde vi är intresserade av i model len. Vi kan nämligen lite förenklat tänka oss att förflyttningar äger rum längs räta linjer. I princip är det ju så vi förflyttar oss även om vi gör avsteg på vägen. Det har därmed vi sat sig fruktbart att beskriva det kontinu erliga stadsrummet i form av linjer, där varje lin je då kommer att representera en gatu- eller gångvägssträckning. Om vi utgår från en karta av det stadsområde vi är intresserade av kan detta i förflyttnings hänseende såle des beskrivas med det minsta antalet räta linjer som täcker in hela strukturen av gator och platser i området. När vi gjort detta har vi istället för ett enda kontinuerligt rum ett begränsat antal linjer vars inbördes förhållande vi kan analysera. Nästa steg blir då att finna ett mått som fån gar den enskilda linjens eller gatusträckningens förhållande till de övriga i gatu sys temet. Detta gör man genom att beräkna hur pass tillgänglig eller integrerad en viss lin je är i förhållande till de andra. Återigen är det frågan om ett topologiskt mått snarare än ett mått i meter. Man beräknar helt enkelt det genomsnittliga antalet steg som varje enskild linje befinner sig från varje annan linje i systemet. Med steg menar man här hur många linjer man måste passera för att nå en viss annan linje, eller uttryckt annor lun da, hur många riktnings förändringar man måste företa. Figur 3. Representationer av det offentliga rummet. Ett stadsområdes kontinuerliga rum av gator och torg högst upp och samma gator och torg beskrivna med minsta antalet räta linjer längst ner (Hillier 1996). 13

14 3. Om space syntax 3.4. Integrationsvärdet fångar trafikflödet Poängen här är att det visat sig att gator med höga integra tionsvärden också är gator som används mer för förflytt ningar inom gatusystemet i fråga. Välintegrerade gator är helt enkelt mer besökta och använda gator. Men detta är bara början. Det har även vi sat sig att väl besökta och välanvända gator leder till en rad andra konsekvenser. Det är till exempel inte svårt att tänka sig att sådana gator innehåller goda butikslägen, vil ket i sin tur kan få konsekvenser för hyresnivåer. Inte heller att sådana butiksstråk i sin tur kan fungera som attraktioner och dra till sig än fler besökare. Vi får helt enkelt något vi kan beskriva som synergieffekter. Men det kan även få konsekvenser av mer socialt slag. Välbesökta platser upplevs ofta som trygga i den mening som är typisk för städer, nämligen att vi upplever trygg het ge nom närvaron av andra människor. Nu kan det naturligtvis finnas fördelar även med mer segregerade lägen, exempelvis om vi vill undvika biltrafik. Vi kan således även va ra ute efter lägen som skänker ett visst lugn där vi kan vara mer ostörda. Poängen är att space syntax-analysen hjälper oss att bättre förutse effekterna av en planstruktur oavsett om vi efter strävar det ena eller det andra. Det är ett medel som inte föreskriver målen, utan ett stöd som hjälper oss att förstå möjligheterna i ett område bättre eller förutse vad en planförändring kan komma att innebära. Vi kan alltså säga att integrationsvärdet fångar något av den funktionella poten ti alen hos en gata när det kommer till trafikflöden och att detta i sin tur har stor inverkan på andra kvalitéer hos gatan. För att ta ett exempel så har en studie av Södermalm i Stock holm visat att integra tionsvärdena i en population av 69 gator korrelerade till strax över 70 % med antalet gående på samma gator. Detta ett mycket starkt sam band, men inte ovanligt för space syntax-analyser, vilket tyder på att gatunätets konfiguration är en mycket viktig influens på trafik strömmarna även i Stockholm. om råde man är in tres serad av genom att beskriva det i form av linjer på det sätt som vi talat om, utifrån vil ka programmet kan beräkna integrationen för var och en. Resul taten ges sedan både i form av en tabell med siffer värden och en kartbild med linjerna representerade i färger från rött till blått, där rött står för hög integration och blått för låg. Dessa bilder är ovanliga i det att de i allmänhet förmår ge en bild som överens stäm mer väl med innehållet i det analyserade området - till exempel intensivt använda gator, viktiga butiksstråk och så vidare - utifrån data som enbart bygger på den rums li ga uppbyggnaden i området. Det vill säga att vi utifrån en renodlad rumslig beskriv ning även lyckas fånga vad som sker i rummet. Vad vi således har är en modell som fångar ett samband mellan form och funktion för det område den avser. Dessutom kan vi beskriva sådana modeller som intelligenta eftersom vi kan göra förändringar i dem, till exempel för att pröva ett nytt planförslag, och därefter få en bild av de funktionella effekterna av en sådan förändring. Naturligt vis får man in te över tolka resultaten, men som planeringsstöd använt med förnuft har sådana space syntax-analyser visat sig mycket användbara. Nu är det ett tidskrävande och omständligt arbete att beräkna integrations-värdet för var enda gata i ett stadsområde, i synnerhet som vi ofta behöver ta in ganska stora om land. Inte heller är en lista med siffror särskilt talande när det gäller att tillgodogöra sig den konfigurativa karaktären hos en stadsdel. Därför har man utvecklat program vara som kan utföra beräkningarna och som dess utom även kan presentera resul tatet i form av en kartbild. Man kan säga att man bygger upp en modell av det Figur 4. Integrationsvärden och antal gångtrafikanter. En stadsdel med inlagda integrationsvärden för varje linje till vänster och antalet gångtrafikanter till höger (Hillier 1996). 14

15 3. Om space syntax 3.5. Tillvägagångssätt Det finns olika programvaror som analysen kan utföras med, exempelvis Axman och Ovation, men bygger alla på de teoretiska utgångs punkter som redovisats ovan. Ovation har den fördelen att det är kompatibelt med GIS-program som Mapinfo, så att space syntax-analyser kan sammanställas med annan GIS-baserad data. Med hjälp av programvaran bygger man upp en modell som kallas axialkarta av det aktuella området. Av stor betydelse är att göra denna modell tillräck ligt stor för att inte råka ut för rand effekter. Det är helt enkelt så att gator i utkanten av en sådan modell av pro gram met uppfattas som svagt inte grerade, medan de i själva verket kan vara mycket välintegrerade då gatunätet i verklig heten fortsätter. Man behöver därför ta med ett omland till det område vilket analysen avser, för att undvika missvisningar. I detta sammanhang är det viktigt att påpeka att separata modeller måste byggas upp för olika trafikslag som gångtrafik och biltrafik, eftersom de rums samband som är tillgängliga för en bilist av naturliga skäl inte är desamma som för en gående. Här be höver dessutom omlandet göras betydligt större vid en modell för biltrafik än en för gång trafik, då sådan trafik influeras av betydligt större trafiksystem. Figur 5. Integrationsanalys på Södermalm. Axialkarta över Södermalm visande global integration (Marcus 2000). 15

16 3. Om space syntax 3.6. Att tolka axialkartan Som hjälp för att förstå tolkningen av de olika axialkartor som space syntax-analysen ger följer här några enkla riktlinjer. För det första är det viktigt att se att axialkartan kan tolkas ur tre synvinklar. För det första ger axialkartan upphov till en ren linjestruktur. Det vill säga den struktur av linjer vi finner oavsett deras integrationsvärden. Vi ser då bara till hur mängden linjer, längden på linjer och de geometriska mönster de ger upphov till varierar över det område vi analyserar. Eftersom linjerna representerar stadsrum som samtidigt är visuellt överblickbara och fysiskt tillgängliga säger redan detta en hel del om det studerade området. Om området till exempel innehåller förhållandevis korta linjer innebär detta att området är mer rumsligt uppbrutet än ett område med förhållandevis långa linjer. Detta kan exempelvis bidra till svårigheter att få överblick över området. För det andra ger axialkartan upphov till en integrationsstruktur. Det vill säga den struktur som linjernas integrationsvärden, eller de färger dessa representeras av, ger upphov till. Här är det just relationen mellan de olika linjernas integrationsvärden som är det vikti ga. Eftersom integrationen ofta visar sig fånga vilka linjer som människor i förflyttning använder mest, säger detta en hel del om hur ett område kan tänkas användas. Återfin ner vi de mest integrerade linjerna i endast en mindre del av området innebär det att människor främst rör sig i denna del medan andra delar är relativt glest besökta. Åter finner vi högt integrerade linjer över hela området innebär det däremot att människor är mer jämnt spridda över området och så vidare. Figur 6. Axialkarta. Axialkarta visande linjestruktur. Figur 7. Global integration Axialkarta visande den globala integrationsstrukturen. Slutligen ger axialkartan upphov till en viss spridning av integrationsnivåer. Det vill säga att den inte bara visar på relationen mellan olika linjers integration utan också redovisar ett specifikt värde. För att detta värde skall bli intressant måste vi dock ställa en axialkarta mot en annan. Vad vi ofta är intresserade av är att jämföra situationen i ett stadsområde före och efter en förändring. Vid en sådan förändring förändras naturligtvis axialkartans linjestruktur och integrationsstruktur. Men dessutom kan själva integra tionsnivåerna förändras. Om integrationsnivån till exempel ökar kan vi säga att tillgäng ligheten generellt har ökat i området. Figur 8. Jämförelse av integrationsnivå - befintlig struktur. Axialkarta visande den globala integrationsstrukturen med samma integrationsvärden som figur 11 så att integrationsnivån kan jämföras före och efter en rumslig förändring. Figur 9. Jämförelse av integrationsnivå - föreslagen struktur. Axialkarta över västra Sickla med vissa förändringar visande den globala integrationsstrukturen med samma skalvärden som figur 10 så att integrationsnivåerna före och efter förändringarna kan jämföras. 16

17 3. Om space syntax Figur 10. Global integration. Axialkarta visande global integration. Figur 11. Lokal integration. Axialkarta visande lokal integration Global och lokal integration En stor poäng med syntaxmodellen är att den inte bara kan beskriva varje gatusträck nings integration i ett gatusystem som helhet, utan även kan beskriva hur integrerad den är i sin närmaste omgivning. Det förra beskrivs med vad man kallar ett globalt inte grationsvärde och det senare ett lokalt integrationsvärde. Genom att jämföra dessa kan man dra intressanta slutsatser; framför allt i två hänseenden. För det första kan en sådan jämförelse säga något om vilken slags förflyttningar som äger rum längs vilka gatusträckningar. Eftersom det globala integrationsvärdet pekar ut vilka gatusträckningar som är välintegrerade i systemet som helhet ligger det nära till hands att tänka sig att dessa gatusträckningar också är mest betydelsefulla för förflyttningar inom systemet som helhet, vad vi kan kalla långa resor. På motsvar ande sätt pekar det lokala integrationsvärdet ut vilka gatusträckningar som är mest integrerade i sin närmaste omgivning, vilket pekar ut deras strategiska värde för för flyttningar inom detta närområde, det vill säga korta resor. Förenklat kan vi säga att det lokala värdet främst fångar strategiska gatusträckningar för förflyttningar inom en stadsdel medan det globala gör det för förflyttningar mellan stadsdelar. I nästa led kan vi fundera på vilka det är som utför långa respektive korta resor. Om vi talar i termer av förflyttningar inom respektive mellan stadsdelar innebär det närmast per definition att de som förflyttar sig mellan stadsdelar är besökare till någon av stadsdelarna. De som förflyttar sig inom en stadsdel är däremot med stor sannolikhet hemmahörande i stadsdelen i någon bemärkelse. Vi kan alltså tänka oss att de globalt integrerade gatusträckningarna i hög grad utnyttjas av vad vi kan kalla besökare och de lokalt integrerade av hemmahörande. Med detta som bakgrund kan vi betänka att en gatusträckning inte bara kan be skrivas som starkt eller svagt integrerad. Den kan också vara starkt lokalt integrerad men svagt globalt integrerad eller omvänt. Detta kan ha effekter på vilka som använder den. Om den är lokalt välintegrerad men globalt svagt integrerad kan vi tänka oss att den främst är intressant för korta resor eller förflyttningar i sin näromgivning och därmed även främst intressant för hemmahörande i denna näromgivning. Om den däremot är både lokalt och globalt välintegrerad så är den troligen intressant både för besökare och hemmahörande. Det intressanta med detta är att besökare och hemmahörande därmed kommer att dela samma rum. På detta sätt kan stadsrummets variationer i rum slig integration sägas vara socialt integrerande eller segregerande. Det andra en jämförelse mellan global och lokal integration kan berätta något om är ett områdes begriplighet och orienterbarhet. De lokala integrationsvärdena kan sägas bättre beskriva vad som är möjligt att uppfatta av en person som rör sig i ett område än vad de globala värdena gör. Helt enkelt därför att de fångar den lokala struktur som personen faktiskt rör sig i. Däremot kan det vara svårt att lokalt få en bild av den globala strukturen, vilket dock är av stor betydelse för vår förmåga att orientera oss. Om då de lokala värdena överensstämmer med de globala kan man säga att det som man upplever och kan uttyda lokalt även berättar något om de globala förhållan dena. Exempelvis att en lokalt betydelsefull gata eller plats även är det globalt. Med det omvända förhållandet, med dålig överensstämmelse mellan globala och lokala värden, ger det vi upplever lokalt en dålig bild av de globala förhållandena eller till och med en missvisande bild. Det som lokalt förefaller vara en viktig plats eller gata är i det globala perspektivet inte alls viktig. En sådan situation kan uppenbarligen försvåra för någon att göra sig en riktig bild av det område denne rör sig i och därmed även att orientera sig. Detta är ett axplock ur möjligheterna att analysera en axialkarta, vilket förhopp ningsvis underlättar läsningen av dem. Det bör dock understrykas att de exempel som gavs ovan är förenklade och att det i praktiken alltid finns många nyanser att ta hänsyn till. För en fördjupning av teorierna och metoderna inom space syntaxforskningen se: Bill Hillier: Space is the machine, Cambridge För en tillämpning på svenska förhållanden hänvisas till: Lars Marcus: Architectural Knowledge and Urban Form, KTH

18 4. Planförutsättningar 4. Planeringsförutsättningar Analysområdet Campus och Södra hamnen Campus och Södra hamnen innehåller verksamheter, universitet, gymnasieskola och kontor. Här finns också stadens centrala resecentrum, Knutpunkten. För att öka kontakten med Öresund kan vattnet ledas in i området med kanaler. En bredare kanal skulle dessutom skapa ett skyddsavstånd mellan hamnverksamheten och staden samtidigt som kanalen skulle tydliggöra den historiska strandlinjen. Österut finns starka barriärer i form av Malmöleden och järnvägen, vilka effektivt skär av kopplingarna till Södercity och Gåsebäck. En nedgrävning av järnvägen från Knutpunkten och söderut skulle möjliggöra genomförandet av den historiska rutnätsplanen för området. Kopplingen till Södercity och Gåsebäck skulle stärkas och södra Helsingborg skulle närma sig sundet. Norrcity Norrcity ingår inte i programmets rumliga avgränsning. Tillgängligheten mellan de södra stadsdelarna och Norrcity är dock av stort strategiskt intresse inför det fortsatta planarbetet. Södercity, Eneborg och Högaborg Inom Södercity finns en stor innehållslig variation. Södercity har en urban karaktär med väl definierade publika platser och grönområden integrerade i bebyggelsen. Stadslivet kan sägas vara koncentrerade till Södergatan och Södra Stenbocksgatan. En framtida nedgrävning av järnvägen från Knutpunkten söderut möjliggör en fysisk integrering av Södercity med Campusområdet och Gåsebäck. Malmöleden kan byggas om till en stadsboulevard där gående smidigt korsar gatan mellan Södercity och Campus samtidigt som kvarteren närmast Malmöleden helas. Detta skulle kunna ge ett ökat utbyte mellan kulturer, bostäder, kommers, universitet och företag, kvalitéer som utmärker den livfulla och robusta staden. Gåsebäck Gåsebäck har ett centralt och strategiskt läge i Helsingborg men är idag isolerat och svårtillgängligt, främst beroende på de omgivande trafikbarriärerna. Med en fysik integrering av Gåsebäck med omgivande stadsdelar kan området vidareutvecklas till en mer livfull och funktionsblandad stadsdel. Lyckas inte integreringen, vilken är starkt knuten till järnvägstunneln riskerar området att förfalla med outnyttjade lokaler med ökad otrygghet i det offentliga rummet som följd Planeringsstrategier Södra Helsingborg domineras av storskalig industri och infrastruktur där bostadsområden och naturområden är placerade likt öar avskurna från varandra. En långsam process där industriområdena förädlas pågår på flera platser och övergivna industribyggnader ger plats för nya funktioner. Processen gör det möjligt att länka samman flera av Södra Helsingborgs öar både till varandra och till Helsingborgs Norrcity. Överbryggning av barriärer Målsättningen med utvecklingen av Helsingborgs södra stadsdelar har varit att skapa en stadsväv där bebyggelsestrukturen samverkar med såväl infrastrukturen som grönstrukturen och skapa en trivsam, spännande och varierad livsmiljö. Med en järnvägstunnel söder om Knutpunkten, Helsingborgs stora resecentrum, möjliggörs en överbryggning av den nuvarande barriären och stora outnyttjade ytor frigörs för en omvandlingsprocess. Tunneln skulle på så vis ge förutsättningar för en expansion av centrala Helsingborg, en utveckling mot en tätare bebyggelsestruktur som kan minska bilberoendet, öka andelen kollektiva resor och öka stadsdelarnas sociala status. Ökad tillgänglighet till sundet Att öka tillgängligheten till sundet är en avgörande faktor för att öka de södra stadsdelarnas attraktionskraft. På kort sikt bör passager genom hamn- och verksamhetsområdet ner till nya platser vid sundet åstadkommas. Ett nytt gång- och cykelstråk i nord-sydlig riktning kan anläggas. På längre sikt kan tillgängligheten till sundet öka än mer med hjälp av förändringar i gatustrukturen och tillskapandet av nya vattenområden. Utveckling av mellanrummen Gränszonerna mellan de omnämnda delområdena karaktäriseras i många fall av starka trafikbarriärer men i vissa fall också av mer temporära verksamheter som skateboardparker, duvslag och loppmarknader. Mellanrummen är särskilt intressanta då en utveckling av dessa skulle kunna binda samman olika delområden och öka orienterbarheten i stadsstrukturen. Strategin skulle här kunna vara att kanalisera nyetableringar till strategiska punkter inom dessa mellanrum och på så vis låta staden växa inåt, barriärer skulle överbryggas och avskurna delområden skulle kunna bli en del av en sammanhängande stadsbygd Planstudier Planstudie etapp 1 Planstudie etapp 2

19 Eneborg Högaborg Gåsebäck 19 Furutorpsgatan Södercity Södergatan Malmöleden Norrcity Drottninggatan Stadsparken Järnvägsgatan Södra hamnen Campus Oceanterminalen Norra Hamnen Analysområdet Ortfoto med analysområdet markerad med streckad linje..

20 20

21 5. Analys av tillgänglighet 5. Diagnos av befintlig situation Diagnosen har som avsikt att ge en djupare förståelse av förutsättningarna och möjligheterna hos det befintliga stadsområdet. Diagnosen beskriver den rumsliga potentialen i både platser, områden och stråk. För att klargöra sambandet mellan stadsform och stadsliv används här en rumslig integrationsanalys. Global integration Den globala integrationen beskriver tillgängligheten hos varje stadsrum sett från varje annat stadsrum i hela stadsområdet. Lite förenklat kan vi säga att de mest välintegrerade stadsrummen, vilka i bilden redovisas med rött, befinner sig närmare de andra stadsrummen i området. Detta gör att vi oftare använder dessa när vi förflyttar oss i området. Den globala integrationen fångar framför allt de längre förflyttningarna. Vi kan lite förenklat säga att den globala integrationen fångar förflyttningar mellan stadsdelarna och den lokala integrationen förflyttningar inom stadsdelarna. Eftersom modellen av Helsingborg är mycket stor kan man tänka sig att många av dess långväga förflyttningar inte görs till fots utan med bil eller buss, avstånden blir helt enkelt för långa. Den globala analysen ger då inte en särskilt karaktäristisk bild av den genomsnittliga gångtrafiken i Helsingborg utan en bild av hur de långa färderna fördelar sig. Det är viktigt att understryka att integrationsanalysen endast tar hänsyn till stadsmönstrets betydelse för människors förflyttningar och inte olika former av attraktioner som knutpunkter för kollektivtrafiken och centrumanläggningar. I äldre stadsdelar har dock sådana attraktioner med tiden ofta hamnat vid strategiska punkter i stadsmönstret så att stadsmönster och attraktioner samverkar. Lokal integration Den lokala integrationen beskriver tillgängligheten hos varje stadsrum sett från stads rummen i deras närmaste omgivning. Lite förenklat kan vi säga att de mest välintegre rade stadsrummen, vilka i bilden redovisas med rött, befinner sig närmare de andra stadsrummen i deras grannskap. Detta gör att dessa stadsrum oftare finns med i förflytt ningar mellan olika platser i deras näromgivning än andra. Den lokala integrationen kan därmed sägas fånga korta förflyttningar medan den globala integrationen fångar långa förflyttningar. Det finns då orsak att tro att de även fångar olika personer i rörelse. De korta förflyttningarna inom stadsdelarna utförs sanno likt mest av hemmahörande i stadsdelen, medan de långa förflyttningarna mellan stads delarna framför allt utförs av besökare till någon av stadsdelarna. Om vi jämför axialkartan med den globala integrationen med axialkartan med den lokala integrationen kan vi dra slutsatsen att de stadsrum som är både globalt och lokalt välintegrerade sannolikt innehåller både hemmahörande och besökare till stads delen. Stadsrum som bara är globalt välintegrerade innehåller däremot en övervikt av besökare till stadsdelen och de som bara är lokalt integrerade framför allt hemmahör ande i den. 21

22 5. Diagnos av befintlig situation 5.1. Analysområdet som helhet Södercity, Högaborg och Eneborg framträder tydligt i analysen som de mest tillgängliga stadsområdena i Helsingborg som helhet. Särskilt betydelsfulla stråk är Södra Stenbocksgatan (1) och Furutorps gatan (2), vilka tillsammans fungerar som starkt integrerande stadsrum för dessa stadsdelar. Södercity har ett synnerligen strategiskt läge i Helsingborg som helhet eftersom stadsdelen är den bästa länken mellan stadsdelarna ovan landborgen och havet. Därmed är den även en mycket betydelsefull länk mellan många av dessa stadsdelar och Norrcity med central sta tion, båtterminal och andra viktiga attraktionspunkter. Av särskild betydelse är här Gasverks gatan (3) och Furutorpsgatan (2). Norrcity visar sig vara mindre tillgänglig från Helsingborg som helhet än man kanske skulle tro, men landborgen utgör här en mycket stark barriär, vilket ger stadskärnan på tagligt få angöringspunkter till övriga Helsingborg för en gående. Detta är en viktig insikt som förefaller angelägen att beakta eftersom det i framtiden kan göra Norrcitys seviceutbud käns ligt för konkurrens från anläggningar i mer strategiska lägen Detta pekar starkt på hur det pågående projektet i Södra Hamnen har minst lika stor betydel se för Norrcity som för Södercity. Ur ett renodlat rumssyntaktiskt perspektiv har Norrcity rent av ett mer sårbart läge än Södercity I det lokala perspektivet är dock Norrcity mycket väl integrerat, vilket innebär att dess olika delar är mycket väl tillgängliga inbördes liksom med sin näromgivning. Särskilt viktiga här är Stortorget (4), Södra Storgatan (5) och Järnvägsgatan (6), vilka även har en relativt god tillgänglighet med Helsing borg som helhet. 8 Viktigt för det aktuella planarbetet är att Norrcity och Södercity redan idag är väl tillgängliga inbördes, även om kontakytan är mycket smal och i princip endast utgörs av Södergatan (7). 22 Befintlig situation - global integration. Befintlig struktur visande den globala integrationen för analysområdet. De globalt mest integrerade stadsrummen kan sägas vara de mest tillgängliga om vi ser till området som helhet och är därför oftare en del av mer långväga förflyttningar inom analysområdet. Planskilda kopplingar markeras med vita punkter.

23 5. Diagnos av befintlig situation Noterbart är den påfallande goda tillgängligheten från de centralt belägna villaområdena öster om Högaborg till både sin näromgivning och övriga Helsingborg. Detta pekar på en underliggande urban potential, vilken skulle kunna ges möjlighet att utvecklas, exempelvis genom ett mer varierat innehåll. 4 Industri- och hamnområdenas avskildhet från omgivande stadsdelar är mycket påtaglig, samtidigt som närheten till strategiska stråk pekar på stor potential att kunna utvecklas till integrerade delar av resten av staden Modellen visar mycket tydligt hur Malmöleden (8) och Fältarpsvägen (9) idag fungerar som synnerligen effektiva barriärer. De bryter den visuella kontakten från analysområdet till stadsdelarna på andra sidan av dessa med dramatiskt lägre integrationsnivåer där som resultat. 3 Det finns en god samstämmighet mellan den globala och lokala integrationsstrukturen, vilket förefaller positivt i flera hänseenden. Dels antyder det att Helsingborg är en relativt lättbegriplig stadsstruktur som är lätt att orientera sig i Det antyder också att det är naturligt att röra sig mellan stadsdelar och inte bara inom dem, vilket kan ses som ett bidrag till social integration. Analysen visar avslutningsvis hur planområdet har stor potential att inte bara spela en central roll i analysområdet, utan även som ett nav för stora delar av Helsingborg. Projektets stora betydelse när det gäller att skapa mervärden långt utanför planområdet, till exempel genom ökade fastighetsvärden, bör betonas. Befintlig situation - lokal integration. Befintlig struktur visande den lokala integrationen för analys sområdet, där rött står för hög integration och blå för låg. De lokalt mest integrerade stadsrummen kan sägas vara mest tillgängliga om vi ser till varje stadsrums närmaste grannskap och därför oftare vara del av mer lokala förflyttningar. Planskilda kopplingar markeras med vita punkter. 23

24 5. Diagnos av befintlig situation 5.2. Delområden Norrcity Analys Norrcity visar sig vara mindre tillgänglig från Helsingborg som helhet än man kanske skulle tro, men landborgen utgör här en mycket stark barriär, vilket ger stadskärnan påtagligt få angöringspunkter till övriga Helsingborg. Detta är en viktig insikt som förefaller angelägen att beakta eftersom det i framtiden kan göra Norrcitys seviceutbud känsligt för konkurrens från anläggningar i mer strategiska lägen. Detta pekar starkt på hur det pågående projektet i Södra Hamnen har minst lika stor betydelse för Norrcity som för Södercity. Ur ett renodlat rumssyntaktiskt perspektiv har Norrcity rent av ett mer sårbart läge än Södercity. I det lokala perspektivet är dock Norrcity mycket väl integrerat, vilket innebär att dess olika delar är mycket väl tillgängliga inbördes liksom med sin näromgivning. Särskilt viktiga här är Stortorget (1), Södra Storgatan, (2) och Järnvägsgatan (3), vilka även har en relativt god tillgängligheten med Helsing borg som helhet. Kullagatan är enligt analysen det viktigaste sekundära stråket i Norrcity. Det kan förefalla missvisande men det antyder att utslaget över året och veckans alla dagar så kanske det ändå rör sig mer människor på Järnvägsgatan och Södra Storgatan än på Kullagatan (4). Dessa är så att säga Norrcitys vardagsgator medan Kullagatans lite exklusivare utbud för lördagsshopping även återspeglas i ett lite mer avskilt och exklusivare läge. Inför det fortsatta planarbetet Det är just den typen av mer nyanserade beskrivningar av hur olika gators syntaktiska läge kan samspela med till exempel handel- och tjänsteutbud som förefaller viktigt i det fortsatta planarbetet. Redan idag kan stora delar av Norrcity och särskilt Kullagatan anses ha ett lite exklusivare utbud som återspeglas av deras syntaktiska lägen. Detta samverkar bra med omgivande gators och områdens mer vardagliga utbud. Med den nya planen förändras detta påtagligt och det är viktigt att i det fortsatta planarbetet följa upp effekterna av den nya planen för att så långt möjligt anpassa den så att den ekonomiska hållbarheten bevakas. Samma analyseras kan och bör även diskuteras ur ett socialt perspektiv. Med en omvandling av Södercity finns det anledning att tro att dessa delar kommer att bli mycket tillgängliga från Helsingborg som helhet och därmed komma att konkurrera med Norrcity. Därför är det angeläget att bevaka Norrcitys goda samband med den nya stadsdelen, vilket skulle kunna leda till en synergieffekt istället för ett konkurrensförhållande. Inte minst Järnvägsgatan förefaller vara av helt avgörande betydelse i ett sådant arbete. Kullagatan Global integration Lokal integration Namn på stadsrum Södra Storgatan 24

25 5. Diagnos av befintlig situation Global integration. Norrcity markerad med streckad vit linje. Lokal integration. Norrcity markerad med streckad vit linje. 25

26 5. Diagnos av befintlig situation Södercity, Eneborg och Högaborg Analys Södercity framträder i analysen tydligt som ett av de mest tillgängliga stadsområdena i Helsingborg som helhet. Särskilt betydelsfulla stråk är Södra Stenbocksgatan (1) och Furutorpsgatan (2), vilka tillsammans fungerar som starkt integrerande stadsrum för stadsdelen. Södercity har ett synnerligen strategiskt läge i Helsingborg som helhet eftersom stadsdelen är den bästa länken mellan stadsdelarna ovan landborgen och de vid havet. Därmed är den även en mycket betydelsefull länk mellan många av dessa stadsdelar och Norrcity med central station, båtterminal och andra viktiga attraktionspunkter. Av särskild betydelse för denna kontakt är Gasverksgatan (3) och Furutorpsgatan. Furutorpsgatan framstår som en gata med synnerligen stor potential att utvecklas till en länk mellan stadsdelarna ovan landborgen och stadsdelarna vid havet och därmed även bli hemvist för ett rikt och varierat stadsliv. Detta återspeglas inte av dagens användning av gatan. En bidragande orsak är att Furutorpsgatan idag har långa avsnitt utan bebyggelse. Där det finns bebyggelse är den ofta något indragen från gatan eller saknar entréer och butikslokaler. Allt detta är exempel på vad man inom space syntax-forskningen kallar en svag konstituering av gatan. Effekten är att långa avsnitt av gatan får karaktären av transportkorridor snarare än ett kontinuerligt stadsrum. Något som pekar på gatans potential är att de butikslokaler som finns är uthyrda och väl använda. Ett annat viktigt stråk för Södercity som redan idag erbjuder ett rikt stadsliv är Södergatan (4). Gatan är den mest integrerade nord-sydliga gatan på Södercity, både med Helsingborg som helhet och i sin näromgivning. Detta gör att gatan är ett betydelsefullt rörelsestråk både inom stadsdelen och för personer som rör sig genom stadsdelen. Detta är något som ofta visar sig ge ett bra underlag för ett rikt och diversifierat stadsliv. Södergatan är också den viktigaste länken mellan Södercity och Norrcity, men här kan man också notera att anslutande gator i Norrcity inte alls är lika starkt integrerade med Helsingborg som helhet som Södergatan är. Detta skulle kunna vara en bidragande orsak till den barriär som kan upplevas mellan Norrcity och Södercity. Norrcity saknar egentligen stråk som gör det till en stadsdel man som gående passerar på väg till andra stadsdelar. Den är i mycket högre grad en stadsdel som är en attraktionspunkt i sig och som inom sig är välintegrerad och lätt att röra sig i. Om man som Söderbo inte har något speciellt ärende till Norrcity finns därför ingen orsak att röra sig i stadsdelen. Vi anar här behovet av en mer nyanserad analys likt den vi talade om i Norrcity i ekonomiskt hänseende men här i socialt hänseende. Hur kan den nya planen bidra till att integrera Södercity och Norrcity socialt utan att den lokala karaktären och det stadsliv som finns etablerat störs. Inför det fortsatta planarbetet I det fortsatta arbetet förefaller det som mycket viktigt att följa upp Furutopsgatan i detaljplanearbetet. Dels genom att tillåta en något högre täthet och ett mer blandat innehåll. Dels genom att mötet mellan gata och bebyggelse hanteras omsorgsfullt, det vill säga gatans kontituering. Till exempel genom att se till att entré till bebyggelsen görs från gatan samt att man understödjer byggandet av butikslokaler. Korsningen mellan Järnvägsgatan och Furutorps gatan förefaller inför det fortsatta planarbetet vara av central betydelse. Platsen kan utvecklas till en viktig knutpunkt där exempelvis betydelsefull kommunal service med höga krav på tillgänglighet kan lokaliseras. Ett viktigt bidrag till en sådan utveckling är att Furutorps gatan ges möjlighet att utvecklas mot en större variation i innehåll och en högre täthet i bebyggelsen. Södra Stenbocksgatan Södergatan 26