ABC-stråket Uppsala, Sigtuna och Knivsta kommun. Uppsala och Stockholms län

Transkript

1 Åtgärdsvalsstudie ABC-stråket Uppsala, Sigtuna och Knivsta kommun. Uppsala och Stockholms län Ärendenummer: TRV 2017/30977

2 Dokumenttitel: Åtgärdsvalsstudie ABC-stråket Författare: Erik Sjaunja, Astrid Bergman mfl, Trivector Traffic Ansvarig för genomförande: Mikael Klingstedt, Trafikverket Region Öst Organisation: Trafikverket Region Öst Datum - start: Datum - avslut: Medverkande: Projektledning: Mikael Klingstedt (projektledare), Trafikverket Region Öst, Astrid Bergman och Erik Sjaunja, Trivector Traffic Arbetsgrupp: Swedavia: Johan Lindsten, Thomas Kreij. Uppsala kommun: Ola Kahlström. Länsstyrelsen Uppsala: Åsa Blomster, Ann Åkerskog. Regionförbundet Uppsala: Robert Nordevi, Kollektivtrafikförvaltningen UL: Caj Rönnbäck, Nina Waara, Trafikverket Region Öst: Christian Mineur, Trafikverket Region Stockholm: Sofia Lindblad. Trafikförvaltningen SLL: Carl Silfverhielm, Sigtuna kommun: Lars Sundblad, Knivsta kommun: Martin Gunnarsson, Sara Frykberg, Emelie Claesson. Styrgrupp: Ylva Gustafsson Höjer, Trafikverket Region Öst (ordförande), Peter Huledal, Trafikverket Region Stockholm, Tomas Stavbom, Regionförbundet Uppsala län, Mats Norrbom/Göran Carlén, Uppsala kommun, Tobias Arvidsson, Knivsta kommun, Johan Wadman, Kollektivtrafikförvaltningen UL, Per Ekberg, Trafikförvaltningen Stockholms län, Fredrik Jaresved, Swedavia, Ulf Lundin, Arlandabanan Infrastructure AB Ytterligare deltagare, se bilaga 2. Dokumentdatum: Ärendenummer: TRV 2017/30977 Kontaktperson: Mikael Klingstedt Publikationsnummer: 2017:092 ISBN:

3 3 (118) Trafikverket Trafikverket, Borlänge. Besöksadress: Röda vägen 1. Telefon: Texttelefon:

4 Kartan är en skiss över problemområdet för åtgärdsvalsstudien. 4 (118)

5 5 (118) Förord ABC-stråket mellan Uppsala och Stockholm är av stor betydelse för en alltmer integrerad storstadsregion. Järnvägen och motorvägen E4 bildar stommen för trafikens infrastruktur och bidrar med tillgänglighet på flera sätt från regional till internationell nivå genom kopplingen till Arlanda. Samtidigt finns det brister som innebär hinder för att nå mål om framtida resande, trafikutveckling och bebyggelseplanering i en snabbt växande region. Denna åtgärdsvalsstudie initierades 2015 för att hitta lösningar på problemen i stråket. Bakgrunden var att stråket finns med som en namngiven brist i både den nationella planen för transportsystemet och i länstransportplanen för Uppsala län Syftet med åtgärdsvalsstudien var att tillsammans med berörda parter skapa bättre planeringsförutsättningar och hitta åtgärder som kan bidra till en gemensam målbild. Genom ansvarstagande och delaktighet från flera aktörer, där alla bidrar med sin pusselbit, kan samhällsbyggandet bli mer effektivt. En förhoppning är att åtgärdsvalsstudien, såväl processen som utredningsresultatet, kan utgöra en grund för fortsatt planeringsarbete i stråket. Arbetet har drivits av Trafikverket Region Öst med stöd från konsult. Deltagande parter har varit Trafikverket Region Öst och Stockholm, regionala kollektivtrafikmyndigheterna i Stockholm och Uppsala län, länsstyrelsen i Uppsala Län, Regionförbundet Uppsala, Uppsala kommun, Knivsta kommun, Sigtuna kommun samt Swedavia och Arlandabanan Infrastructure AB. Förankring av resultat har skett löpande i arbetsgrupp och styrgrupp. ABC-samarbetet beredningsgrupp har fungerat som referensgrupp till studien. Fyrstegsprincipen har varit vägledande för arbetet. Åtgärdsvalsstudien har resulterat i ett antal åtgärdsförslag som kan bidra till att utveckla stråket. Tidsperspektivet är både kort och lång sikt. Flera av åtgärderna hanteras redan inom befintliga processer medan ett antal nya åtgärder tagits fram som behöver hitta formerna för hur de tas vidare i planeringen. En helhetssyn i samhällsplanering och trafik- och infrastrukturutveckling är nödvändig. Många åtgärder har beroenden med varandra, och nyttan blir störst om de genomförs samordnat. Utöver åtgärdsförslagen är även processen och den kunskap som byggts upp ett viktigt resultat. Eftersom många aktörer har intresse i utvecklingen av ABC-stråket är fortsatt samverkan ett nyckelord. Åtgärdsvalsstudien lägger nu en grund för parternas fortsatta arbete och framtida överenskommelser. Einar Schuch, regional direktör Trafikverket Region Öst

6 6 (118) Innehållsförteckning 1. Bakgrund Varför behövs åtgärder? Arbetsprocessen och organisering av arbetet Övergripande syfte med de lösningar och åtgärder som studerats Tidigare planeringsarbete och anknytande planering Intressenter Avgränsningar Geografisk avgränsning Avgränsning av innehåll och omfattning Tidshorisont för åtgärders genomförande Mål Koppling till transportpolitiska mål och nationella miljökvalitetsmål Viktiga regionala och lokala mål Mål för problemlösning Förutsättningar inom stråket Kraftigt ökande befolkning Uppsala kommun Knivsta kommun Sigtuna kommun Arlanda Skyddad natur- och kulturmiljö Riksintressen för kommunikationer Trafiksystem och resande Övergripande resmönster och pendling Godstransporter Ostkustbanan och Arlandabanan Resande i tågtrafiken nuläge Trafikverkets strategi för Ostkustbanan Busstrafik... 76

7 7 (118) 5.7. Taxestruktur och prissättning i kollektivtrafiken Infarts- och pendlarparkeringar Gång och cykel E4 och anslutningar Summering av identifierade brister och problem Alternativa lösningar Åtgärdstyper och alternativa lösningar Bebyggelse- och stationsutveckling Tågtrafikering på befintlig infrastruktur Nya spår Uppsala-Knivsta/Myrbacken Utvecklad busstrafik och tvärförbindelser med kollektivtrafik Prissättning och taxesystem Åtgärder på E Cykelstråk Åtgärdernas bidrag till målen Prövning enligt fyrstegsprincipen Avfärdade åtgärder Förslag till inriktning och rekommenderade åtgärder Övergripande inriktning Rekommenderade åtgärder Bilagor: Bilaga 1. Överenskommelse om att genomföra åtgärdsvalsstudie Bilaga 2. Deltagare Bilaga 3. Dokumentation från workshop Pröva tänkbara lösningar Bilaga 4. Trafikeringsidé för ökad kapacitet och attraktivitet Bilaga 5. Prissättning i kollektivtrafiken Bilaga 6. Trafikverkets basprognos Bilaga 7. Busstrafik Bilaga 8. Beskrivning av trafikplatser och anslutningar

8 8 (118) Sammanfattning ABC-stråket mellan Uppsala och Stockholm är en betydelsefull tillväxtmotor i Sverige. Resandet är stort och stråket fungerar som en länk mot Dalarna och norra Sverige. Kopplingen till Arlanda ger nationell och internationell tillgänglighet. Infrastrukturen längs stråket Ostkustbanan, Arlandabanan och E4 bidrar i hög grad till att integrera och utveckla Uppsala- och huvudstadsregionen och att stärka dess globala konkurrenskraft. I de regionala och nationella planerna för transportsystemet finns stråket med som en namngiven brist. Det är bakgrunden till att denna åtgärdsvalsstudie har genomförts. Geografiskt är studien avgränsad till Ostkustbanan mellan Skavstaby och Uppsala C, Arlandabanan mellan Arlanda och Myrbacken samt E4 och dess anslutningar mellan trafikplats Rosersberg och Uppsala södra. Studien påbörjades sommaren 2015 och avslutades januari Arbetet har drivits av Trafikverket Region Öst. Deltagande parter har varit Trafikverket Region Öst och Stockholm, regionala kollektivtrafikmyndigheterna i Stockholm och Uppsala län, länsstyrelsen i Uppsala Län, Regionförbundet Uppsala, Uppsala kommun, Knivsta kommun, Sigtuna kommun samt Swedavia och Arlandabanan Infrastructure AB. Referensgrupp har varit beredningsgruppen till ABC-samarbetets styrgrupp 1. Det övergripande målet för åtgärderna är att öka tillgängligheten till, genom och inom ABC-stråket samt binda samman de olika delmarknaderna för arbete, utbildning, bostäder och kultur. Detta gör det möjligt att dra nytta av tillväxtpotentialen i stråket för både näringsliv och nya bostäder, och stärka regionens globala konkurrenskraft. Den ökade tillgängligheten ska åstadkommas på ett samhällsekonomiskt effektivt, klimatsmart och långsiktigt hållbart sätt. Det övergripande målet har konkretiserats i fyra funktionsmål: Attraktiv kollektivtrafik som binder samman regionen Effektivt kapacitetsutnyttjande i spår- och vägtrafik på Ostkustbanan och E4 för olika typer av transporter och resor Förbättra förutsättningar för bostadsbyggande och näringsliv i kollektivtrafiknära lägen Ökad andel hållbart resande Målen utgår från befintliga nationella, regionala och lokala mål, och även från de brister som konstaterats. Kapacitetsbrister i tågtrafiksystemet är de viktigaste. I takt med att regionen växer ökar behovet av personkapacitet i transportsystemet. För att kunna hantera resandeökningarna på ett hållbart sätt är en inriktning att kollektivtrafiken, och framförallt tågtrafiken, ska ta en större del av resandet. Det finns uttalade ambitioner att öka tågtrafiken i stråket, liksom i hela Mälardalen. Samarbetet En bättre sits har under hösten 2016 tagit fram en storregional systemanalys för Stockholm-Mälarregionen, Östergötland och Gotland med en inriktning för den storregionala kollektivtrafiken. För ABC-stråket är ambitionen att öka tågtrafiken från dagens cirka 8 tåg i 1 ABC-samarbetet innefattar de båda nodstäderna Uppsala och Stockholm, kommunerna längs stråket, Länsstyrelsen Stockholm, Swedavia, Regionförbundet Uppsala län, Landstinget i Uppsala län och Stockholms läns landsting.

9 9 (118) maxtimmen till cirka tåg år En sådan utökning av tågtrafikens ställer krav på trimmad och utbyggd infrastruktur. Med befintlig infrastruktur är det svårt att utöka tågtrafiken, och systemet har bristande robusthet vid trafikstörningar. Idag utnyttjas inte tågtrafiken optimalt sett till resenärskapacitet, vilket bottnar i prissättning, tågtyper och utformning av trafikupplägg. Ytterligare en brist uppstår i relation till Uppsalas och Knivstas planering för nya stationer längs Ostkustbanan, vilka ställer krav på utbyggd spårkapacitet. För Arlanda ses behov att även utveckla kollektivtrafiken i väst-östlig riktning, dels den långväga men även de mer lokala kopplingarna inom den regionala stadskärnan Arlanda-Märsta och till den framväxande flygplatsstaden Airport City Stockholm. Längs E4 finns idag trafikproblem inom studiens avgränsning, och på sikt kan nya anslutningar behövas för nya bebyggelseområden i stråket. Möjligheten att cykla och göra kombinationsresor med kollektivtrafik behöver också utvecklas. Fyrstegsprincipen har varit vägledande för arbetet. Ett stort antal åtgärder diskuterats, värderats och prioriterats. För att gå i riktning mot målen krävs kombinationer av olika åtgärder och åtgärdstyper. Åtgärder krävs på såväl kort som lång sikt. Många av åtgärderna kan tas om hand i befintliga processer och för dessa är rekommendationen fortsatt utredning och planering. I vissa fall bör också ett genomförande kunna ligga nära i tiden. Alla åtgärder som rekommenderas att gå vidare med i någon form framgår i tabellen nedan. Nya åtgärder från åtgärdsvalsstudien är: Utvärdering av kollektivtrafikförsörjning av Arlanda (innan år 2020) Trimningsåtgärder och ombyggnad järnväg (år ) 4-spår Uppsala-Knivsta/Myrbacken (år ) På kort sikt föreslås en utredning som utvärderar kollektivtrafikförsörjningen av Arlanda för att analysera hur trafiken och prissättningen kan ske på ett sätt som bättre stödjer målen om attraktiv kollektivtrafik och effektivt kapacitetsutnyttjande. Trimningsåtgärder och ombyggnader på Ostkustbanan behövs för att få en bättre funktionalitet. På sikt bedöms det även finnas behov av utbyggnad av spårkapaciteten på sträckan Uppsala C-Knivsta/Myrbacken för att möjliggöra ökningen av resenärer och den trafikeringsinriktning som manifesteras i systemanalysen En bättre sits. Den samlade effektbedömning SEB som gjorts för utbyggnad av 4-spår Uppsala C-Knivsta/Myrbacken visar på samhällsekonomiskt positivt resultat. I analysen antas en kraftig ökning av utbudet och nya stationsuppehåll i Bergsbrunna och Alsike. Investeringskostnaden är bedömd till 6,7 Mdkr. Åtgärden bidrar positivt till de transportpolitiska målen framförallt genom en förbättring av tillgängligheten och ökad personkapacitet. Negativa effekter uppstår i form av intrång och påverkan på landskapet. SEB:en för partiell utbyggnad av 4-spår Uppsala C-Bergsbrunna för att möjliggöra en ny station visar på samhällsekonomisk olönsamhet. Rekommendationen är därför utbyggnad till Knivsta/Myrbacken för att då möjliggöra utökad trafik, och samtidigt skapa förutsättningar för kommunernas bebyggelseplanering. Förutsättningarna för nya stationer behöver dock klargöras avseende nyttor och kostnader. En samlad hantering av åtgärderna är nödvändig. Detta gäller inte minst behovet av personkapacitet i tågsystemet där till exempel nya fordon, förändringar i prissättning/taxa och trafikupplägg har stor effekt på hur många resenärer som systemet klarar av. Genom denna typ av steg 2-åtgärder kan behovet av kostsamma steg 4-åtgärder skjutas längre fram i tid. Det finns också behov av andra

10 10 (118) åtgärder i stråket som ligger utanför avgränsningen för denna åtgärdsvalsstudie. Eftersom många aktörer har intresse i utvecklingen av ABC-stråket är samverkan ett nyckelord. Åtgärdsområde Åtgärd Steg i 4- stegsprincipen Bebyggelse- och stationsutveckling Tågtrafikering på befintlig infrastruktur Nya spår Uppsala- Knivsta/Myrbacken Utvecklad busstrafik och tvärförbindelser med kollektivtrafik till och från Arlanda Utveckling av nya stationslägen 1 Parkering för cykel och bil vid stationer 2 Optimering av trafikupplägg 2 Tåg och fordon 2 Trimningsåtgärder och ombyggnad 2-3 Utveckla processen för tilldelning av tåglägen 2 4-spår Uppsala-Knivsta/Myrbacken 4 Förbättra tillgängligheten inom den regionala stadskärnan Arlanda-Märsta Stärkt koppling mellan Arlanda och Nordostsektorn 4 Koppling Arlanda-Märsta/Sigtuna och västerut 4 Busstrafik på E Kollektivtrafik Alsike 2-3 Prissättning och taxesystem Samordnad och utvecklad taxa 2 Utvärdering av kollektivtrafikförsörjning av Arlanda 2 Åtgärder på E4 Trimningspaket 3 Nya anslutningar till E4 4 Cykelstråk Utveckla cykelstråk 3

11 11 (118) 1. Bakgrund 1.1. Varför behövs åtgärder? Axeln Uppsala-Arlanda-Stockholm är en del av Sveriges tillväxtmotor med stor potential att fortsätta växa. Stråkets kommuner har bland den högsta befolkningstillväxten i hela landet. Med en tydlig koppling till Ostkustbanan och Dalabanan fungerar stråket bl a som en länk mellan norra Sverige och Uppsala-Arlanda/Stockholm. Regionen pekar på att infrastruktur och bostadsbyggande är idag det som tydligast hindrar ytterligare tillväxt. Infrastrukturen längs ABC-stråket (Uppsala- Arlanda/Stockholm) bidrar i hög grad till att integrera och utveckla Uppsala- och huvudstadsregion och att stärka dess globala konkurrenskraft. En hög regional tillgänglighet skapar bättre förutsättningar för gemensamma marknader för arbete, bostäder, utbildning och företagande. Arlanda-Märsta är i den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen (RUFS) utpekad som en av regionens åtta yttre regionala stadskärnor som ska kännetecknas av en särskilt god tillgänglighet i transportsystemet. Resandebehovet och marktransporterna till och från Arlandaområdet förväntas öka till följd av ett förväntat ökat flygresande och genom en kraftig ökning av arbetstillfällen med anledning av exploateringar i området och utbyggnaden av flygplatsstaden Airport City Stockholm i Arlandas närhet. Ostkustbanan (OKB) mellan Stockholm och Uppsala har idag en upplevd kapacitetsbrist. Arbetspendling mellan Uppsala och Stockholm är idag stor och förväntas öka ytterligare när arbetsmarknaden förstoras. Järnvägens andel av pendlingstrafiken mellan Stockholm och Uppsala sjunker, vilket leder till en ökad vägtrafik. Europaväg 4 mellan Uppsala och Stockholm är idag utbyggd till motorvägsstandard med 2 körfält i vardera riktningen (Upplands Väsby Stockholm fler än 2 körfält). Det finns ett starkt tillväxttryck i hela stråket genom planer på större bostadsexploateringar. Detta föranleder behov och önskemål om ytterligare tågstopp och utveckling av stationsfunktioner efter OKB och/eller nya väganslutningar till E4 längs stråket Skavstaby/Arlanda Uppsala. I Nationell Plan för Transportsystemet finns Ostkustbanan Skavstaby-Arlanda-Uppsala med som en namngiven brist. I Länstransportplan för Uppsala län finns ABC-stråket Uppsala-Arlanda/Stockholm med som en namngiven brist. Utpekandet som brist föranleder att en åtgärdsvalsstudie ska genomföras Arbetsprocessen och organisering av arbetet Åtgärdsvalsstudien påbörjades sommaren 2015 och avslutades i början av Studien har genomförts enligt metodiken för åtgärdsval med tillämpning av fyrstegsprincipen. Förankring och samråd har skett löpande med olika aktörer. Arbetsprocess Metodiken innebär en strukturerad dialogprocess i fyra faser; initiera, förstå situationen, pröva tänkbara lösningar samt forma inriktning och rekommendera åtgärder.

12 12 (118) Figur 1. Faserna i en åtgärdsvalsstudie Initierafasen finns dokumenterad i form av en överenskommelse mellan parterna att genomföra studien (se bilaga 1). De deltagande parterna åtar sig genom denna överenskommelse att delta i arbetet under den tid åtgärdsvalsprocessen pågår, i tillräcklig omfattning samt med mandat och kunskap att företräda parterna i arbetet. Fasen Förstå situationen har genomförts med intervjuer med respektive part, och sammanställning av förutsättningar, problem och mål från befintliga utredningar. Fasen genomfördes framförallt under andra halvåret 2015, men i vissa delar har underlaget kompletterats efter hand. Resultatet från denna fas återspeglas i kapitel 3-5. Fasen Pröva tänkbara lösningar inleddes med en workshop i syfte att hitta åtgärdsförslag för att nå studiens mål och lösa identifierade brister. Åtgärdsförslagen har sedan utvecklats tillsammans med arbetsgruppen, vars slutresultat redovisas i kapitel 6. Mer utförlig dokumentation från workshopen finns i bilaga. Parallellt med åtgärdsvalsstudien har Trafikverket region Stockholm tagit fram en strategi för åtgärder längs Ostkustbanan norr om Stockholm. Då denna strategi har stor bäring på frågeställningarna i åtgärdsvalsstudien har tidplanen för ÅVS:en justerats för att de båda utredningarna ska kunna dra nytta av varandra. I denna fas shar samlad effektbedömning SEB och trafikprognoser genomförts för ett par av åtgärdsförslagen. Fasen Pröva tänkbara lösningar genomfördes framförallt under första halvåret Fyrstegsprincipen har använts vilket innebär att åtgärder prövas i följande steg: Fyrstegsprincipen 1. Tänk om - Det första steget handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt. Exempel på åtgärder: lokalisering/markanvändning, parkeringsreglering, trängselskatt, marknadsföring och information. 2. Optimera - Det andra steget innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen. Exempel på åtgärder: trafikstyrning, utbud i kollektivtrafiken, pendlarparkering och prissättning. 3. Bygg om - Vid behov genomförs det tredje steget som innebär begränsade ombyggnationer. Exempel på åtgärder: trimningsåtgärder väg och järnväg, trafiksäkerhetsåtgärder. 4. Bygg nytt - Det fjärde steget genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen. Det betyder nyinvesteringar och/eller större ombyggnadsåtgärder. Exempel på åtgärder: nya spår och vägar. Fasen Forma inriktning och rekommendera åtgärder har skett i en löpande dialog mellan parterna i arbetsgrupp och styrgrupp. Fokus har legat på de åtgärder som idag inte har någon befintlig process som de hanteras i. Resultatet från denna fas redovisas i kapitel 7.

13 13 (118) Samlad effektbedömning och konsekvenser Åtgärdsförslagen har bedömts översiktligt hur de bidrar till studiens mål. Bedömningarna är gjorda utifrån tillgängligt material. Då de flesta åtgärder befinner sig i tidigt idé- och utredningssskede är kunskapen generellt låg om konsekvenser som beror på utformning och markanspråk etc. Samlad effektbedömning SEB har genomförts för åtgärdsförslag som inte hanteras i någon befintlig process, och även kan komma att ingå i kommande nationella och regionala investeringsplaner. En SEB omfattar samhällsekonomisk analys, fördelningsanalys och en analys av hur åtgärden bidrar till de transportpolitiska målen. SEB har genomförts för två åtgärder: 4-spår Uppsala-Myrbacken, ökad trafik och stationer Alsike, Bergsbrunna Partiellt 4-spår Uppsala-Bergsbrunna, station i Bergsbrunna För dessa båda huvudalternativ har ytterligare känslighetsanalyser genomförts. Sammanfattande resultat från SEB:arna redovisas i kapitel 6.4. Genomförande i tid Åtgärdsvalsstudien påbörjade sommaren 2015 och avslutades januari Nedan framgår när de olika faserna har genomförts. Delen Förstå situationen har delvis utvecklats parallellt med Pröva tänkbara lösningar som en följd av att nytt underlag tillkommit. Inititera Förstå situationen Pröva tänkbara lösningar Forma inriktning och rekommendera åtgärder Figur 2. Åtgärdsvalsstudiens genomförande Juli Okt Jan April Juli Okt Jan Organisation Arbetet har drivits av Trafikverket Region Öst med konsultstöd för processledning och utredning. Deltagande parter har varit Trafikverket Region Öst och Stockholm, regionala kollektivtrafikmyndigheterna i Stockholm och Uppsala län, länsstyrelsen i Uppsala Län, Regionförbundet Uppsala, Uppsala kommun, Knivsta kommun, Sigtuna kommun samt Swedavia som äger och driver Arlanda flygplats och Arlandabanan Infrastructure AB. Se bilaga 2 för mer information om deltagandet. Studien har organiserats enligt nedan: Arbetsgrupp med representanter från deltagande parter. Arbetsgruppen har träffats löpande under hela studien. Inom arbetsgruppen har utredningsresultat redovisats och stämts av. Styrgrupp med deltagande parter, samt Arlandabanan Infrastructure AB, har haft i uppgift att följa, förankra och besluta. Styrgruppen har träffats fem gånger under arbetet. Referensgrupp har varit beredningsgruppen till ABC-samarbetets styrgrupp. ABC-samarbetet finns sedan år 2000 i ABC-stråket med en tydlig politisk plattform, som innefattar de båda nodstäderna Uppsala och Stockholm, kommunerna längs stråket, Länsstyrelsen Stockholm, Swedavia, Regionförbundet Uppsala län, Landstinget i Uppsala län och Stockholms läns landsting. Syftet med referensgruppen har varit att såväl förankra som att fånga upp synpunkter på studien.

14 14 (118) Dialog och samråd Dialog och samråd har i första hand skett löpande med deltagande parter i studien, samt med ABCsamarbetet. Vid workshop om tänkbara lösningar har även representanter från Handelskammaren Stockholm och Sverigeförhandlingen deltagit. På Trafikverkets hemsida har information om åtgärdsvalsstudien och kontaktuppgifter funnits tillgängliga Övergripande syfte med de lösningar och åtgärder som studerats Det övergripande syftet med studien är att i dialog med berörda, lokalt, regionalt och nationellt skapa underlag för prioritering och val av åtgärder för effektivare lokala, regionala och nationella resor och transporter på väg och/eller järnväg mellan Uppsala och Arlanda/Skavstaby. Målet är att identifiera trafikslagsövergripande åtgärdspaket, baserade på fyrstegsprincipen, på kort och lång sikt för att lösa identifierade brister som underlag för kommande planeringsarbete för såväl kommuner, kollektivtrafikmyndigheter, i länsplaner och nationell plan för transportsystemet. Arbetet ska leda till en dokumenterad inriktning med rekommenderade åtgärder. I kapitel 3.3 redovisas de mål som satts upp för de åtgärder som ska studeras i stråket Tidigare planeringsarbete och anknytande planering Nedan redogörs för tidigare och pågående utredningar som bedöms betydelsefulla för denna studie. Bergsbrunna ny tågstation Inom SATSA (samverkan för effektivt transportsystem i Stockholmsregionen) har deltagande parter genomfört en ÅVS under 2011 för att undersöka möjligheter till ny station med tågstopp i Bergsbrunna 2. Detta efter önskemål om ökad tillgänglighet till södra Uppsala och bl.a. Bergsbrunna. Trafikverket har vidare utrett kapacitetsbehovet vid ett eventuellt tågstopp i Bergsbrunna och konstaterat att behov finns av nya spår för att kunna ha tåguppehåll på platsen 3. Alsike ny tågstation Knivsta kommun har en planering som utgår från ett nytt stationsuppehåll i Alsike. ÅVS för stärkt kollektivtrafik Arlanda 4 Åtgärdsvalsstudie bedriven inom SATSA från 2011 som fick en nystart år Trafikverket har studerat lösningar för att stärka kollektivtrafiken till och från Arlanda. Åtgärder som pekats ut är buss- och cykelåtgärder och åtgärder som verkar för en beteendeförändring i färdmedelsvalet för de som arbetar på Arlanda. Andra åtgärder 2 Åtgärdsval Bergsbrunna Uppsala, SATSA stärkt kollektivtrafik i korridoren Stockholm-Arlanda-Uppsala, RTN Bergsbrunna framtida uppehåll för pendeltåg, , TRV 2012/ Åtgärdsval Arlanda, SATSA stärkt kollektivtrafik i korridoren Stockholm-Arlanda-Uppsala, RTN

15 15 (118) som föreslagits har lett till att utredningar såsom Märsta station planläggningen Arlanda-Skavstaby har inletts. Planläggning Skavstaby Arlanda nedre. Trafikverket bedriver tillsammans med bl.a. Arlanda Infrastructure AB en lokaliseringsstudie för anläggande av två nya spår på delen mellan Skavstaby Arlanda nedre som baseras på en trafikeringsstudie från Utredningen ska svara på var nya spår kan lokaliseras och tar även upp aspekter som en eventuell ny station på aktuell sträcka inom Arlandastad. I studien studeras även hur befintliga stationerna på Arlanda ser ut samt hur de kan används funktionsmässigt med två ytterligare spår. I studien görs vidare utblickar för hur två spår genom och förbi Arlanda kan hanteras och trafikeras och vilka alternativ det finns kring etapputbyggnader. Ett scenario med höghastighetståg ingår även som framtida utblick. Framförallt geotekniska begränsningar gör detta projekt komplext. Strategisk spårstudie Stockholm-Uppsala Trafikverket har under 2016 arbetat med en studie av Ostkustbanan delen Uppsala- Stockholm. Syftet är att ta fram en samlad strategi för vilka lösningar som bör prövas i kommande åtgärdsplaneringar, i första hand för perioden Strategin redovisar ett flertal trafikeringsscenarier på kort, medellång och lång sikt (år 2025, 2030 och 2040). Pendeltågs- och regionaltågsutredning Stockholms läns landstings trafikförvaltning och Uppsala läns landstings trafikförvaltning bedriver tillsammans med Mälab en utredning för alternativa trafikeringsupplägg för pendel- och regionaltågstrafiken då Citybanan öppnar för trafik år ÅVS för Märsta station Trafikverket, Sigtuna kommun och Trafikförvaltningen i Stockholms län genomför en åtgärdsvalsstudie för Märsta station och bytespunkt. Märsta station är ett nav i kollektivtrafikförbindelserna utmed Ostkustbanan och är i stort behov av upprustning avseende såväl järnvägsanläggning som angöring, tillgänglighet och uppehållsytor inom bytespunkten. Parterna har inom ramen av genomförd åtgärdsvalsstudie för avsikt att i en avsiktsförklaring träffa slutligt avtal om medfinansiering/genomförandeavtal avseende en total ombyggnation av Märsta station och bangårdsområde i enlighet med en gemensamt överenskommen lösning för stationsombyggnaden. ÅVS plankorsning Knivsta Trafikverket genomför en ÅVS för planskildhet vid Knivsta station som ett steg i att öka kapaciteten mellan Uppsala och Stockholm C. Målsättningen är att uppfylla tillgänglighet till södra delen av Knivsta station genom planskildhet för gång- och cykeltrafik. 5 Trafikeringsstrategi Arlandakorridoren, SATSA stärkt kollektivtrafik i korridoren Stockholm-Arlanda- Uppsala, Vectura,

16 16 (118) Trimningsåtgärder, 300 mkr på OKB mellan Stockholm-Uppsala Inom Nationell plan är det avsatt 300 mkr för att öka kapaciteten på Ostkustbanan. Trafikverket har undersökt vilka åtgärder såsom vändspår, planskildhet samt mer järnvägstekniska åtgärder som ryms inom 300 mkr mellan Stockholm- Uppsala. Förslag till åtgärder finns framtaget. Några av åtgärderna kräver vidare funktionsutredning. Tvärförbindelse mellan Roslagsbanan och Arlanda Inom ramen för en programstudie har Trafikförvaltningen bedrivit ett arbete med att studera förutsättningarna för att åstadkomma en spårbunden kollektivtrafikförbindelse från Nordostsektorn till Arlanda genom en avgrening av Roslagsbanan till Arlanda. Programstudien sker med utgångspunkt från en tidigare genomförd förstudie med beslutat uppdrag från landstingsfullmäktige om att närmare utreda ett av de sex utredningsalternativen samt möjligheterna till finansiering av förbindelsen med medfinansiering från berörda kommuner. I området finns i dag stora kultur- och naturvärden vilka behöver identifieras och utredas närmare. Arbetet med programstudien har under 2016 tills vidare avbrutits då denna tvärförbindelse inte upptagits bland objekten i pågående Sverigeförhandling. Arosstråket Region Uppsala bedriver i samverkan med bland andra Länsstyrelsen Västmanland, Region Örebro och Trafikverket samt berörda kommuner en studie av en ny järnvägsförbindelse mellan Enköping och Uppsala och med förbättrade kopplingar till Arlandaområdet. E4/väg 77, Trafikplats Brunnby Trafikverket låter bygga om korsningen mellan E4 och väg 77 vid trafikplats Brunnby. Detta pga. att utrymmet är begränsat för oskyddade trafikanter och bilismen ökar på sträckan. Syftet är att förbättra framkomligheten och trafiksäkerheten. Klar hösten Väg 1046 Vassunda-Knivsta, gång och cykelväg. Trafikverket och Knivsta kommun vill förbättra trafiksäkerheten för gående och cyklister genom att bygga en gång- och cykelväg längs med väg 1046 mellan Vassunda och Knivsta. Förstudie är klar. Projektering pågår och byggstart planeras till våren Åtgärden finansieras av medel i länstransportplanen. E4, Måby trafikplats, södergående på- och avfartsramper Trafikverket har i dialog med Swedavia och Sigtuna kommun studerat förutsättningarna för att förbättra tillgängligheten till/från flygplatsen och den östra delen av Sigtuna kommun via Måby trafikplats vid E4 genom nya södergående på- och avfartsramper i dagsläget finns här endast på- och avfartsramper norrut. Arbetsplan har upprättats men förutsättningarna för en finansiering av en utbyggd Måby trafikplats är inte klarlagda. Överlämningsbangård och ny kombiterminal samt Postterminal i Rosersbergs verksamhetsområde En överlämningsbangård har färdigställts vid Rosersbergs verksamhetsområde och denna anläggning avses betjäna såväl den nya Postterminal samt den kombiterminal som tillkommit i området.

17 17 (118) Väg 859, gång- och cykelväg Märstastråket är ett 39 km långt cykelstråk mellan Stockholm och Märsta som saknar två länkar mellan Upplands Väsby och Rosersberg för att stråket ska bli sammanhållet. Utbyggnad pågår av kompletterande cyeklstråk utmed väg 859 mellan Rosersberg och Upplands Väsby med färdigställande under Väg 1060, Berga, säkrare trafikmiljö Det saknas i dagsläget gångvägar längs med väg 1060 genom Berga i Uppsala samt till och från busshållplatserna på sträckan. Då det är mycket genomfartstrafik på vägen vill Trafikverket utföra trafiksäkerhetsåtgärder som ska förbättra trafiksäkerheten för alla trafikanter samt öka tillgängligheten till kollektivtrafiken. Förstudien är färdigställd, men åtgärder finns inte prioriterade i den regionala länsplanen för Uppsala län och eventuell byggstart saknas Intressenter ABC-stråket har varit föremål för diskussion under lång tid. De åtgärder som genomförs här påverkar inte bara boende och verksamma i närområdet utan även i hög grad boende och verksamma i hela norra och västra mellan Sverige som vill resa till, från eller via Stockholm, Uppsala och Arlanda. Nedan redovisas kartlagda intressenter för studien, indelat i tre olika kategorier; primära intressenter, sekundära intressenter och övriga intressenter. Figur 3. Illustration av möjlig fördelning av intressenter (Trafikverket, 2015). En primär intressent är ofta en aktör som kan bidra genom hela åtgärdsvalsstudien. Om det finns personer och organisationer som behöver delta under en begränsad sakfråga eller en viss period är detta en sekundär intressent. Övriga intressentgrupper är personer där det kan finnas behov att informera om processen utan att dessa deltar mer aktivt.

18 18 (118) Sammanställning av intressenter De primära intressenterna som identifierats har ingått i studiens arbetsgrupp och styrgrupp och referensgrupp, dvs Trafikverket Region Öst och Stockholm, Kollektivtrafikförvaltningen UL, Trafikförvaltningen SLL, Länsstyrelsen i Uppsala Län, Regionförbundet Uppsala, Uppsala kommun, Knivsta kommun, Sigtuna kommun, Swedavia och Arlandabanan Infrastructure AB (endast styrgrupp). Sekundära intressenter, och hur de deltagit i studien, redovisas nedan: Mälab Har deltagit i diskussioner kring trafikering, fordon mm Handelskammaren Uppsala och Stockholm Har deltagit i workshop om åtgärder Sverigeförhandlingen Har deltagit i workshop om åtgärder ABC-samarbetet Har fungerat som referensgrupp för studien. Utöver de primära och sekundära intressenterna finns ett stort antal intressenter som på olika sätt kan vara berörda av åtgärdsvalsstudien, se nedan. För dessa har dock inga särskilda insatser gjorts inom ramen för studien. Dessa intressenter är till exempel: En bättre sits Angränsande regionala kollektivtrafikmyndigheter, län och regioner Intressent- och resenärsföreningar Intresseföreningen Dalabanan 6 Nya ostkustbanan 7 Infrastruktur-/markägare (tex Jernhusen, Kilenkrysset AB, Airport City Stockholm, Arlandastad Holding AB) Intressenter i andra pågående studier/utredningar Trafikföretag Boende och mindre näringsidkare i stråket 6 Består av kommuner, länsstyrelser och regionala organ som ligger utmed Dalabanans sträckning eller i nära anslutning till banan. Intresseföreningen ser som sin huvuduppgift att uthålligt och framgångsrikt verka för en positiv utveckling av Dalabanan på lång sikt. Syftet är att tydliggöra nuvarande problem och att definiera vilka insatser som krävs för att uppnå önskad förbättring. 7 Projektet nya Ostkustbanan är ett projekt där offentliga och privata aktörer i Västernorrlands och Gävleborgs län gemensamt kraftsamlar för att förverkliga en dubbeslpårig järnväg Gävle-Sundsvall-Härnösand är mellan Gävle och Sundsvall. Projektägare är Landstinget i Västernorrland.

19 19 (118) 2. Avgränsningar 2.1. Geografisk avgränsning Den geografiska avgränsningen bygger på den bristformulering som finns i Nationell Plan för Transportsystemet , vilket omfattar Ostkustbanan i stråket Skavstaby-Arlanda-Uppsala. För att få ett helhetsperspektiv har även de parallella systemen Arlandabanan och motorvägen E4 tagits med i arbetet. Pågående planläggningsprocesser och åtgärdsvalsstudier inom området ingår dock inte i denna studie. Det innebär att följande inte ingår: Märsta station samt Knivsta station (pågående åtgärdsvalsstudier). Arlandabanan mellan Skavstaby och Arlanda nedre (planläggningsprocess för två nya spår har inletts där). Åtgärdsvalsstudien avgränsas således till Ostkustbanan mellan Skavstaby och Uppsala C, Arlandabanan mellan Arlanda och Myrbacken samt E4 och dess anslutningar mellan trafikplats Rosersberg och Uppsala södra. Den geografiska avgränsningen används för att hitta behov och problem som ska lösas. Det ska alltså vara problem som direkt går att hänföra till Ostkustbanan/Arlandabana och dess funktioner eller E4 och dess anslutningar. I studien ingår dock att identifiera åtgärder utanför geografiska avgränsningen om dessa krävs för att få önskad effekt av åtgärder inom avgränsningen. Figur 4. Stiliserad avgränsning för åtgärdsvalsstudien är E4 och dess anslutningar mellan trafikplats Rosersberg och Uppsala södra samt ostkustbanan mellan Skavstaby och Uppsala C och Arlandabanan mellan Arlanda och Myrbacken.

20 Figur 5. Geografisk avgränsning för åtgärdsvalsstudien är E4 och dess anslutningar mellan trafikplats Rosersberg och Uppsala södra samt ostkustbanan mellan Skavstaby och Uppsala C och Arlandabanan mellan Arlanda och Myrbacken. 20 (118)

21 21 (118) 2.2. Avgränsning av innehåll och omfattning I studien behandlas alla trafikslag, dock med en naturlig tyngdpunkt på tågtrafik på Ostkustbanan och trafik på E4 eftersom det utgör den geografiska avgränsningen. Detta har också sin bakgrund i att Ostkustbanan Skavstaby-Arlanda-Uppsala finns med som en namngiven brist i Nationell Plan för Transportsystemet , och i Länstransportplan för Uppsala län finns ABC-stråket Uppsala-Arlanda/Stockholm med som en namngiven brist. Andra anslutande trafiksystem och resmöjligheter bedöms också vara viktiga för helheten. Åtgärdsvalsstudien har främst nyttjat befintliga utredningar och underlag och har endast i begränsad omfattning gjort fördjupande utredningar eller studier, utöver det som görs inom ramen för samlad effektbedömning (SEB) Tidshorisont för åtgärders genomförande Åtgärdsvalsstudien har en tidshorisont för studerade åtgärder på år 2030 men utblick görs mot år Vid samlad effektbedömning av åtgärder är prognosåret är 2040 (gäller från 1 april 2016).

22 22 (118) 3. Mål I åtgärdsvalsstudien har projektspecifika mål formulerats. Målen utgår från identifierade behov, brister och problem samt nationella, regionala och lokala mål. Kapitlet inleds med en översiktlig genomgång av relevanta mål i befintliga policydokument Koppling till transportpolitiska mål och nationella miljökvalitetsmål Transportpolitikens mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet ska uppnås genom att tillgängligheten för medborgarna och näringslivet säkerställs samtidigt som hänsyn tas till trafiksäkerhet, miljö och hälsa. Nationellt finns även 16 miljökvalitetsmål som syftar till att tydliggöra arbetet mot en hållbar utveckling. För denna studie bedöms följande mål vara särskilt relevanta: Begränsad klimatpåverkan Frisk luft God bebyggd miljö 3.2. Viktiga regionala och lokala mål Uppsalas regionala utvecklingsstrategi Uppländsk drivkraft 3.0 och Stockholms RUFS 2010 anger mål och inriktning för regionens planering. För respektive län finns även regionala trafikförsörjningsprogram som konkretiserar hur kollektivtrafiken kan bidra till de mer övergripande regionala målen. Andra mål som är relevanta för denna studie kommer från samarbetet inom En bättre sits, ABC-samarbetet, Arlanda och kommunernas översiktsplaner. Uppländsk drivkraft 3.0 Uppländsk Drivkraft 3.0 är regional utvecklingsstrategi (RUS) för Uppsalaregionen. Visionen är att Uppsala är Europas mest attraktiva kunskapsregion. Visionen stöds av fyra strategiska inriktningar; innovativ, växande, kompetens och attraktiv region. Uppsalas integration med Stockholm- Mälarregionen och hållbara kommunikationer är en bärande tanke i strategin. Nedan visas Uppsalas målbild för 2030, vilket är en mer detaljerad utveckling av den gemensamma målbild för östra Mellansverige som bland annat redovisas i Stockholmregionens RUFS 2010.

23 23 (118) Figur 6. Uppsalas målbild för 2030 ABC-stråket (Stockholm-Uppsala) beskrivs som det viktigaste stråket för en god utveckling i hela Uppsalaregionen då det förbinder huvudstaden och Uppsala, med Arlanda som en centralpunkt. I målbilden finns ytterligare stations- och utvecklingsorter söder om Uppsala. Utvecklingsstrategin innhåller även effektmål, där följande bedöms särskilt relevanta: Antalet resande med kollektivtrafik ska fördubblas till år Det långsiktiga målet är att hälften av alla motoriserade resor ske med kollektivtrafik. Uppsalaregionen ska planera bostadsbyggandet utifrån en befolkningsökning på personer per år, med beredskap för ytterligare invånare per år fram till Utsläppen av växthusgaser ska minska med 40 procent till år 2020 (jämfört med år 1990). Uppsalaregionen ska vara den bästa storstadsregionen att bo i. RUFS 2010 I Stockholms utvecklingsprogram RUFS 2010 är visionen att bli Europas mest attraktiva storstadsregion. Visionen är nedbruten i ett antal mål och strategier. Inom strategin Öka uthållig kapacitet och kvalitet inom utbildningen, transporterna och bostadssektorn finns planeringsmål som handlar om att transportsystemet ska bidra till ökad regional

24 24 (118) tillgänglighet och att kvaliteten i resor och transporter ska vara särskilt hög till och inom regioncentrum och till övriga regionala stadskärnor. Viktiga åtaganden är: Utveckla en attraktiv och kapacitetsstark kollektivtrafik som är tillgänglig för alla. Öka vägkapaciteten i kritiska avsnitt, samt styra och begränsa efterfrågan Utveckla förbindelser inom och utom landet. Inom strategin Vidareutveckla en flerkärnig och tät region finns ett planeringsmål att östra Mellansverige (ÖMS) har sammanlänkade marknader för arbete, bostäder, utbildning och företagande. Bebyggelsen utvecklas i samspel med kollektivtrafiken. Åtaganden är att utveckla stadsstrukturen i ÖMS med spårtrafiken som grund och stödja regionens flerkärnighet. Kollektivtrafik ska knyta samman östra Mellansverige för att utnyttja hela arbets- och bostadsmarknadens potential och minska miljöbelastningen från transportsektorn. Inom Stockholms län finns ett antal regionala stadskärnor där tillgängligheten är särskilt viktig. I utredningsområdet för denna studie finns den regionala stadskärnan Arlanda-Märsta, där planer finns på att binda ihop Arlanda flygplats, Arlanda stad och Märsta tätort till en mer sammanhängande struktur. I RUFS anges vidare att tillgängligheten till Arlanda är fundamental för regionens internationella konkurrenskraft, och att den ska baseras på kollektivtrafik och hållbara transportsystem. Mål i ABC-samarbetet Sedan år 2000 finns ett samarbete i ABC-stråket som innefattar de båda nodstäderna Uppsala och Stockholm, kommunerna längs stråket, Länsstyrelsen Stockholm, Swedavia, Regionförbundet Uppsala län, Landstinget i Uppsala län och Stockholms läns landsting. Målet för samarbetet är att genom förbättrade kommunikationer, och genom att skapa fler lägen med hög regional tillgänglighet, förbättra och dra nytta av tillväxtpotentialen i stråket. Visionen som styrgruppen antog i december 2012: Kommunikationer som svarar upp mot efterfrågan, samt fler platser med hög tillgänglighet, befäster och förstärker korridoren Stockholm-Arlanda-Uppsala som kraftfull utvecklingsaxel i Europas mest attraktiva storstads- och kunskapsregion. Kommunerna i stråket realiserar tillväxtpotentialer inom hållbara ramar och förstärker sin attraktivitet genom fortsatt utveckling av gemensamma tillgångar. I december 2012 enades parterna inom ABC-samarbetet om att arbeta för: att ytterligare två spår tillkommer hela sträckan mellan Stockholm och Uppsala 8 att möjliggöra en utveckling av nya stationslägen och en gemensam syn på stationsstrukturen i stråket 8 ABC-samarbetet har tagit fram en argumentation för kompletterande utbyggnad av järnvägen som skulle innebära fyrspår hela vägen mellan Stockholm och Uppsala. Rapport: Ostkustbanan, Uppsala Arlanda Stockholm, Argument 2014, Sweco.

25 25 (118) att utveckla kollektivtrafiken i ABC-stråket så att denna stödjer en integration mellan de båda regiondelarna samt stråkets flerkärniga struktur. Inom ABC-samarbetet har ett trettiotal utpekade målpunkter delas in i tre nivåer utifrån vilken vikt dessa har i kommunala och regionala styrdokument. Indelningen sammanfattas nedan: Nivå 1. Regioncentrum och regionala stadskärnor i ABC-stråket, inkl. Uppsala innerstad Nivå 2. Kommuncentrum Nivå 3. Övriga målpunkter (Alsike och Bergsbrunna tillkommer som nya stationer) Finns även mål avseende restider, restidskvoter och tillgänglighet till arbetsplatser. ABC-samarbetet har bland annat lyft inom länstransportplanen för Uppsala län några av dagens brister i ABC-stråket: Bristande kapacitet för tågtrafiken, vilket i sin tur medför bristande tillförlitlighet och osäkra restider för resenärerna. Svårigheter att ta tillvara bostadsbyggnadspotentialen i befintliga och potentiella stationsnära lägen, så länge som inte fler stationsuppehåll kan möjliggöras, t.ex. i Alsike och Uppsala södra (Bergsbrunna). Risk för överflyttning från tågtrafik till biltrafik, vilket skulle medföra ökad trängsel, fler olyckor och större klimatpåverkan. Svårigheter att binda samman mellersta och norra Sverige med Stockholm Mälarregionen med spårburen trafik, vilket riskerar medföra sämre nytta för redan gjorda och planerade investeringar norr om Uppsala. En bättre sits En bättre sits är en process för ökat samarbete och framtagande av gemensamma prioriteringar inom infrastruktur- och transportfrågorna för länen Stockholm, Uppsala, Västmanland, Örebro, Sörmland, Östergötland, Gotland. Målet är att skapa ett transportsystem där regionens och nationens internationella konkurrenskraft utvecklas och bidrar till attraktivitet för de samverkande länen i östra Mellansverige där utvecklingen är långsiktigt hållbar ekonomiskt, socialt och ekologiskt där samverkan, helhetssyn och utnyttjande av alla fyra trafikslagen leder till effektivitet där flerkärnighet och en förstorad arbetsmarknad främjar regional utveckling Till dessa mål hör beskrivningar, varav formuleringar med betydelse för ABC-stråket redovisas nedan. Utbudet av internationella destinationer från regionens flygplatser samt förbindelserna till Arlanda via spår och väg från hela regionen är av särskild betydelse för regionens konkurrenskraft. Kollektivtrafik och utveckling av stomtrafik prioriteras på järnväg och väg av miljö- och kapacitetsskäl.

26 26 (118) Städerna knyts samman med snabb och tät trafik mot Stockholm, effektiva förbindelser mellan och inom regionens kärnor och med tillgängliga resecentra i kollektivtrafikens skärningspunkter. Ett sammanhållet, snabbt och prisvärt system av stomtrafik med god tillgänglighet ger en samlad region med möjlighet att bo och verka i regionens alla delar. Utvecklingen av transportsystemet sker utifrån avvägningar om vad som är effektivt för samhället och regionen ur ett helhetsperspektiv. Åtgärder genomförs för att minimera trängsel- och förseningseffekter, vilket bidrar till en ekonomiskt hållbar utveckling. De regionala ansvaren för planering av kollektivtrafik och infrastruktur samordnas på ett effektivt sätt. I arbetet har även utkast på mål specifikt för godstrafiken tagits fram 9. Dessa innebär bland annat att en större andel av transporterna ska gå på järnväg och med sjöfart. Målen handlar även om godssystemets struktur, tillgänglighet (kvalitet) och hänsyn till miljö. En bättre sits har under hösten 2016 tagit fram en storregional systemanalys för Stockholm- Mälarregionen, Östergötland och Gotland. Bland prioriteringarna lyfts bland annat behov av två nya spår på sträckan Uppsala-Skavstaby, vilket man ser behov av innan år Ytterligare behov som berör denna åtgärdsvalsstudie är åtgärder på Uppsala C för bättre vändkapacitet, utökad fordonsuppställning och serviceplattformar, klara snabba till- och frånkopplingar. Systemanalysen lyfter även behovet av utökad kapacitet norr om Förbifart Stockholm och till Arlanda, som man annars befarar blir en flaskhals. I avsnitt 5.3 beskrivs mer ingående inriktningen för den storregionala kollektivtrafiken. Trafikförsörjningsprogram Uppsala län I UL:s trafikförsörjningsprogram 10 anges mål för kollektivtrafiksystemets utveckling. Målen är formulerade som önskvärda egenskaper för kollektivtrafiksystemet: effektivt, jämlikt och attraktivt. Målen är också bidragande till att samma egenskaper främjas i samhället generellt. Målet om ett effektivt kollektivtrafiksystem handlar om att använda de gemensamma resurserna på ett ansvarsfullt sätt. Målet om ett jämlikt kollektivtrafiksystem handlar om att skapa regional och lokal tillgänglighet och att bygga ett system som är relevant för det vardagliga resbehovet hos allt fler. Utvecklingen mot målet följs genom ett antal indikatorer, exempelvis Tillgänglighetsanpassade hållplatser och bytespunkter Tillgänglighet med kollektivtrafik för länets invånare till kommuncentrum, storregionala kärnor, arbetsmarknad och högskolor/universitet Upplevd relevans för kollektivtrafiken bland allmänhet och resenärer Upplevd trygghet i kollektivtrafiken bland allmänhet och resenärer 9 Presentation EBS Godsgrupp Regionalt trafikförsörjningsprogram 2016 för Uppsala län, beslutshandling

27 27 (118) Målet om ett attraktivt kollektivtrafiksystem handlar om viljan att resa kollektivt. Utvecklingen mot målet följs genom ett antal indikatorer, exempelvis Kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserade resandet Resfrekvens med kollektivtrafik (hur ofta använder resenärerna kollektivtrafiken) Nöjdhet med kollektivtrafiken bland allmänhet och resenärer Faktiskt och upplevd pålitlighet för kollektivtrafiken Upplevd kunskap om kollektivtrafiksystemet bland allmänhet och resenärer Trafikförsörjningsprogram Stockholms län Stockholms läns trafikförsörjningsprogram innehåller en vision om attraktiv kollektivtrafik i ett hållbart transportsystem som är framtagen i strävan mot visionen i RUFS om att Stockholm är Europas mest attraktiva storstadsregion. Målstrukturen bygger på tre övergripande mål som är nedbrutna i totalt sex stycken delmål. 1 Attraktiva resor A Samordning, kvalitet och stabilitet. Kollektivtrafiken ska utvecklas utifrån behov av enkelhet och långsiktighet, hög tillförlitlighet, trygghet, snabba resor och bekväma byten. Kollektivtrafiken ska även präglas av gott bemötande och lättillgänglig resenärsinformation. B Konkurrenskraft. Kollektivtrafiken ska utgöra grund för utbyggnad av transportsystemet genom samverkan med bebyggelseutvecklingen och på så sätt öka i andel av de motoriserade resorna. 2 Tillgänglighet och sammanhållen region A Resor för alla Kollektivtrafiken ska bidra till ökad jämställdhet och jämlikhet i regionen. Trafiken ska utvecklas med hänsyn till olika gruppers behov och ekonomiska förutsättningar samt vara ett självklart alternativ för äldre och resenärer med funktionsnedsättning. B Regional tillgänglighet och tillväxt Kollektivtrafiken ska stödja ökad täthet och flerkärnighet i regionen samt bidra till en hållbar och sammanhållen utvidgning av arbetsmarknaden. 3 Effektiva resor med låg miljö- och hälsopåverkan A Miljö och hälsa Kollektivtrafikens negativa miljö- och hälsopåverkan ska minska i form av förbrukning av fossila bränslen, buller, luftföroreningar och förbättra säkerheten i trafiken. B Effektivitet Samhällets resurser ska användas kostnadseffektivt vid planering av kollektivtrafik.

28 28 (118) Uppsala kommun Uppsalas översiktsplan från 2010 har en vision som tar sin utgångspunkt i kommunfullmäktiges Policy för hållbar utveckling från Policyn har tre grunder: De mänskliga rättigheterna som betonar allas lika värde, delaktighet, inflytande. Ett ansvarsfullt resursutnyttjande för att säkerställa miljö, folkhälsa, biologisk mångfald samt för att motverka klimatförändringar. Tillväxt för att säkerställa kunskapsutveckling och företagsamhet. Inom trafikområdet finns följande inriktningsmål för kommunen som helhet: Transportsystemet ska vid sidan om det nationella funktions- och hänsynsmålet bidra till utvecklingskraft och social sammanhållning i staden, i utvecklingsorterna och i kollektivtrafikstråken på landsbygden. Trafikens klimatutsläpp ska minska i samma takt som kommunens övergripande klimatmål. Kollektivtrafiken ska vara helt fossilbränslefri senast Trafikens miljöbelastning ska minska. Miljökvalitetsnormerna för partikelhalt i luft, PM10 samt kvävoxider i luft, NOX ska inte överskridas något år. Inriktningsmål för stadstrafiken: Av de motoriserade resorna ska kollektivtrafikens andel vara minst hälften år Gång- och cykeltrafikens andel av det totala trafikarbetet ska vara minst 40 procent år Arbete pågår med att ta fram en ny översiktsplan. I samrådsförslaget från september 2015 finns tolv mål. Följande mål bedöms särskilt relevanta för denna studie: Mål 1: Uppsala är en drivande kraft med stark identitet där människors kompetens och innovationer tas tillvara. Innebär bland annat att: Uppsala drar nytta av sitt geografiska läge och får därmed del av och bidrar till utvecklingen i Stockholm-Mälarregionen, nationellt och internationellt. Mål 2: Uppsala är en föregångare i ansvarsfull resurseffektiv samhällsutveckling. Innebär bland annat att: Uppsala bidrar till global ekologisk återhämtning samt är lokalt klimatneutralt år 2030 och globalt klimatpositivt år Mål 5: Utrymme, kapacitet och kvalitet finns för näringslivets, organisationers och offentliga aktörers utveckling, omvandling och omflyttning. Mål 9: Transportsystemet och bebyggelsestrukturen samspelar för rörelse och vistelse på likvärdiga, inbjudande och säkra villkor samt för resurseffektivitet. Knivsta kommun I Knivstas översiktsplan från 2006 anges att Knivsta ska: Erbjuda goda livsmiljöer och vara en plats man vill bosätta sig på och bo kvar på

29 29 (118) Vara en attraktiv plats för företagande och verksamheter Utvecklas på långsiktigt hållbart sätt där resurser i form av natur- kulturmiljö- och upplevelsevärden tas väl tillvara Planen inriktar sig i första hand på att tillåta en fortsatt utveckling av attraktiva boendemiljöer med god tillgång till natur och kollektivtrafik. Planen eftersträvar fortsättningsvis en stuktur som främjar byggande i goda kommunikationslägen. Inom trafikområdet finns mål som handlar om att utveckla ett mer hållbart transportsystem. Arbete pågår med att ta fram en ny översiktsplan. Den nya översiktsplanen förväntas antas under Sigtuna kommun Sigtunas översiktsplan från 2014 har som övergripande princip att transportsystemet ska byggas ut med kollektivtrafiken som grund. Kollektivtrafik och cykel ska prioriteras framför bilen. För ett hållbart transportsystem med god kollektivtrafik är tillgänglighet och kapacitet på spårsystemen av väsentlig betydelse. Främst gäller detta kapaciteten på Ostkustbanan. Med en snabbt växande befolkning och många nya arbetsplatser i Sigtuna kommun är det en strategiskt mycket viktig kapacitetsfråga i kollektivtrafiken att Märsta station omvandlas till ett funktionellt och modernt resecentrum för både spår- och busstrafik. Kommunen ser det också som angeläget att ytterligare spårbunden trafik utvecklas mellan Märsta och Arlanda flygplats genom ett förverkligande av Norra böjen, som för både person- och godstrafik binder samman Ostkustbanan norr om Märsta med Arlandabanan och Arlanda flygplats och att förbättrad kapcitet kan ske i vägsystemet på väg E4 genom en breddning av antalet körfält på sträckan Arlanda-Upplands Väsby och genom en utbyggnad av trafikplats Måby med ytterligare ramper samt förbättringsåtgärder på väg 263 delen Sigtuna-Märsta. Mål för Arlanda Swedavia som äger Arlanda Flygplats har ett uppdrag som innebär att äga, driva och utveckla flygplatser. Tillsammans bildar flygplatserna ett nätverk som knyter samman Sveriges regioner, samtidigt som de också är en bro till och från världen utanför. Swedavias vision är Tillsammans för vi världen närmare. Det innebär att Swedavia ska bidra till att göra flygresandet och frakttransporterna regionalt, men också till och från Sverige så lättillgängligt, effektivt och attraktivt som möjligt. Stockholm Arlanda Airports ambitionsnivå är att vara Skandinaviens ledande flygplats bla genom att knyta an till Stockholm som en av Europas mest expansiva städer. Som flygplats ska Arlanda vara det självklara valet vid flyglinjeetablering i Norden, ha högst antal resenärer och de mest nöjda kunderna. Arlanda har en vilja att öka kollektivresandet till och från flygplatsen, både av miljöskäl och av utrymmesskäl. Långsiktigt är målet att kollektivtrafikandelen ska utgöra minst 50 % av resenärernas färdsätt till och från Arlanda.

30 30 (118) 3.3. Mål för problemlösning Utifrån analysen av problem och behov, och befintliga mål, har projektspecifika mål tagits fram. Dessa mål har varit vägledande för att hitta lämpliga åtgärder i fasen Pröva tänkbara lösningar. Målstrukturen består av ett övergripande mål som beskriver vad åtgärderna ska bidra till för utveckling i regionen. Som en konkretisering av det övergripande målet finns även funktionsmål som mer detaljerat pekar på vad som behöver uppnås i trafiksystemet. Övergripande mål Axeln Uppsala-Arlanda-Stockholm är en del av Sveriges tillväxtmotor med stor potential att fortsätta växa. Med en tydlig koppling till Ostkustbanan och Dalabanan fungerar stråket som en länk mellan norra Sverige och Uppsala-Arlanda/Stockholm. Flygplatsen Arlanda stärker betydelsen av stråket och innebär möjligheter till resor och transporter såväl nationellt som internationellt. Det övergripande målet bygger på de nationella målen för transportpolitiken och de regionala målen som finns för regionens och ABC-stråkets utveckling. Det övergripande målet tar starkt fasta på de regionala målen om en mer integrerad region och ökad andel hållbara transporter. I både Uppländsk drivkraft 3.0 och RUFS 2010 finns mål om att binda samman Uppsala med Stockholm-Mälarregionen, och att detta ska ske genom en utveckling av mer hållbara transporter där tågtrafiken är väsentlig. Uppsalas utvecklingsstrategi pekar också på nya stationslägen mellan Knivsta och Uppsala, vilket också är planeringsinriktning i Knivsta och Uppsala kommuner. I ABC-stråket finns även en stark nationell efterfrågan på tillgänglighet till stråket, dels för tågtrafiken mot Norrland och Dalarna och dels för motorvägstrafiken på E4. Övergripande mål Det övergripande målet är att öka tillgängligheten till, genom och inom ABCstråket samt binda samman de olika delmarknaderna för arbete, utbildning, bostäder och kultur. Detta gör det möjligt att dra nytta av tillväxtpotentialen i stråket för både näringsliv och nya bostäder, och stärka regionens globala konkurrenskraft. Den ökade tillgängligheten ska åstadkommas på ett samhällsekonomiskt effektivt, klimatsmart och långsiktigt hållbart sätt.

31 31 (118) Funktionsmål och utvärderingsmått Som en konkretisering av det övergripande målet har även funktionsmål tagits fram. Funktionsmålen tydliggör vad som behöver uppnås i planeringen av trafiksystemet. För varje funktionsmål redovisas ett antal möjliga utvärderingsmått som kan användas vid utvärderingen av åtgärder. Funktionsmål Attraktiv kollektivtrafik som binder samman regionen Effektivt kapacitetsutnyttjande i spår- och vägtrafik på Ostkustbanan och E4 för olika typer av transporter och resor Förbättra förutsättningar för bostadsbyggande och näringsliv i kollektivtrafiknära lägen Ökad andel hållbart resande Mål: Attraktiv kollektivtrafik som binder samman regionen Målet innebär att kollektivtrafiken ska bidra till att binda samman regionen samtidigt som den upplevs som ett attraktivt val för resenärerna. Detta handlar bland annat om att erbjuda korta restider, god turtäthet och god komfort för resenärerna. Utbudet i kollektivtrafiken ska svara upp mot resenärernas behov. I ABC-samarbetet har en prioritering i tre nivåer gjorts av vilka målpunkter som är särskilt viktiga att prioritera för tillgänglighetsförbättringar. Högst prioritet har regioncentrum och regionala stadskärnor inkl Uppsala. Näst högst prioritet har kommuncentrum och på tredje nivå finns övriga stationer på Ostkustbanan. Tillgängligheten till Arlanda är i sammanhanget mycket viktig, såväl för orter i stråket som för områden som ligger utanför stråket. Målet omfattar även resande som sker genom stråket. Målet kan bland annat utvärderas genom att analysera hur åtgärderna bidrar till: Ökade möjligheter att resa kollektivt till Arlanda dygnet runt. Ökade möjligheter att resa kollektivt genom stråket. Ökade möjligheter att resa kollektivt från områden utanför stråket till Arlanda. Kortare restider i viktiga relationer. Ökad komfort för resenärerna (sittplatskapacitet mm). Förbättrad regularitet mellan avgångarna. Ökad punktlighet i tågtrafiken. Att prissättningen inom kollektivtrafiken är enkel att förstå och överblicka.

32 32 (118) Mål: Effektivt kapacitetsutnyttjande i spår- och vägtrafik på Ostkustbanan och E4 för olika typer av transporter och resor På såväl Ostkustbanan som E4 finns idag kapacitetsbrister som innebär trängsel och kvalitetsproblem i trafiken. Målet är att hantera dessa brister på ett sätt där samhällets resurser används samhällsekonomiskt effektivt. Trafiken på Ostkustbanan och E4 är kommunicerande kärl och det är därför viktigt att hitta en balans mellan resandet på de båda länkarna. För att inte resenärerna på den ena länken ska drabbas av för mycket trängselproblematik kan det krävas åtgärder på den andra. Med en målsättning om ökad andel hållbart resande är det önskvärt med en överflyttning av resande från E4 till Ostkustbanan. Tågtrafiken behöver därför ha tillräcklig kapacitet för att klara av ett ökat resande. I en storstadsregion är trängsel i vägnätet oftast svår att bygga bort, däremot kan trafiken styras på ett sätt som minskar restidsvariationerna. Målet för vägtrafiken är därför att restidspålitligheten ska vara god. Målet kan bland annat utvärderas genom att analysera hur åtgärderna bidrar till: Möjligheten att tillgodose önskemål om trafikering avseende gods, persontrafik mm på Ostkustbanan. Sittplatskapacitet i tågtrafiken. Restidspålitlighet på E4. Mål: Förbättra förutsättningar för bostadsbyggande och näringsliv i kollektivtrafiknära lägen Genom en samplanering av trafik- och bebyggelseplanering kan förutsättningarna för att skapa nya bostäder i stråket förbättras. Målet kan utvärderas genom att analysera hur väl åtgärderna bidrar till möjligheten att skapa mer bostäder och förbättra förutsättningarna för näringslivet. Det finns bland annat planer på att i ett längre perspektiv (år ) utveckla nya stationslägen längs Ostkustbanan mellan Uppsala och Stockholm. Målet utvärderas genom: Bedömning av hur förutsättningarna för ny bebyggelse och näringsliv förbättras. Mål: Ökad andel hållbart resande Ökad andel av resandet som sker med kollektivtrafik, gång och cykel är generellt viktigt för en utveckling som i större grad är socialt, ekonomiskt och miljömässigt hållbar. I det här fallet är det andelen hållbart resande i de regionala relationerna i stråket som avses, och inte resandet inom en tätort. För cykel kan exempelvis Märsta-Arlanda och Alsike-Uppsala utvecklas. Målet kan bland annat utvärderas genom att analysera hur åtgärderna bidrar till: Ökning av kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna i ABC-stråket. Restidskvoter som beskriver kollektivtrafikens konkurrenskraft gentemot bilen. Förbättrade förutsättningar för cykelresor.

33 33 (118) 4. Förutsättningar inom stråket Detta kapitel redovisar förutsättningar inom ABC-stråket avseende befolkning, kommunernas planering och andra områdesförutsättningar. Beskrivningen är dels baserad på intervjuer med respektive part 11 från fasen Förstå situationen, och dels på befintliga utredningar och planeringsunderlag Kraftigt ökande befolkning ABC-regionen består av kommunerna i stråket mellan Uppsala och Stockholms. Båda länen har under en längre tid haft en kraftig befolkningsökning. Mälardalen i sin helhet omfattar idag knappt 4 miljoner människor vilket svarar för ungefär 40 procent av Sveriges totala befolkning 12. Befolkningsökningen har varit som störst Stockholmsområdet samt i större orter som betjänas av snabb regionaltågstrafik till Stockholm. Figur 7. Befolkningsutvecklingen är starkt beroende av dagspendlingstillgänglighet till i första hand Stockholm och i andra hand läns- och utbildningscentra. De ökade obalanserna har kunnat överbryggas till följd av utveckling av järnvägssystemet. Särskilt Eskilstuna har fått förbättringar (genom Svealandsbanan). Källa: Mälardalsområdet - regional funktionsanalys. 11 Intervjuer har gjorts med Trafikverket Region Öst och Stockholm, regionala kollektivtrafikmyndigheterna i Stockholm och Uppsala län, länsstyrelsen i Uppsala Län, Regionförbundet Uppsala, Uppsala kommun, Knivsta kommun, Sigtuna kommun samt Swedavia 12 Mål och behov av regional tågtrafik. Underlag till Trafikförsörjningsprogram i Stockholm Mälarregionen

34 34 (118) För närvarande är befolkningsökningen omkring cirka invånare per år i Stockholms län vilket är högre än vad prognoserna tidigare pekat på. Den kraftiga befolkningsökningen leder till en ökad bostadsefterfrågan både i Stockholms län men även i hög utsträckning i Uppsala län. Ökad efterfrågan i Uppsala län beror både på ökad befolkning samt att marknaden som råder i Stockholms län får fler att söka sig längre ut. Den södra delen av Uppsala län, såsom Håbo, Enköping, Knivsta och Uppsala har därmed en högre efterfrågan på bostäder än den norra. RUFS 2010 och RUS 3.0 I RUFS 2010 (Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen) görs grundantaganden till år 2050 med framskrivningar av utvecklingen avseende befolkning, sysselsättning och ekonomi. Dessa grundantaganden pekar på en fortsatt kraftig utveckling i framförallt Stockholms och Uppsala län. Den största ökningen sker i Stockholm, och till år 2030 beräknas antalet invånare i Stockholms län öka till cirka 2,6 miljoner från knappt 2,1 miljoner RUS 3.0 (Regional utvecklingsstrategi för Uppsala län) pekar i samma riktning som RUFS vad gäller tillväxt och befolkningsökning. Uppsala län hade år 2010 omkring invånare och kommer enligt prognoser att växa till personer år 2030, under förutsättning att Stockholms län klarar sin del av den väntade tillväxten. I annat fall kan Uppsala län ha uppemot invånare år 2030, som fördelas med omkring 62 procent i Uppsala kommun, 22 procent i länets södra delar Håbo, Enköping och Knivsta samt 15 procent i Heby, Älvkarleby, Tierp och Östhammar 14. I både RUFS och RUS pekas en ökad tillgänglighet mellan länen ut som en viktig utmaning för att klara tillväxten och befolkningsökningen. Boende och arbetsplatser i trafikprognoser för år 2040 I de trafikprognoser som gjorts i denna åtgärdsvalsstudie har olika markanvändningar, det vill säga antalet boende och arbetsplatser och geografisk fördelning, använts. I huvudanalyserna har Trafikverkets standardmarkanvändning använts. Som känslighetsanalys har testats en markanvändning som tar hänsyn till de kommunala bebyggelseplanerna för Alsike och Bergsbrunna och även utvecklingen i Mälardalen enligt underlag från ÖMS-arbetet. Tabellen nedan visar de olika markanvändningarna med år 2014 som referens. 13 RUFS Uppländsk drivkraft 3.0, Regional utvecklingsstrategi, Regionförbundet Uppsala län

35 35 (118) Boende Arbetsplatser 2014 TRV 2040 ÖMS TRV 2040 ÖMS 2040 Sthlms län Sthlm kn Sigtuna kn Uppsala län Uppsala kn Knivsta kn Prognoserna visar på en kraftig ökning av antal boende och arbetsplatser i både Uppsala och Stockholms län till år Skillnaden mellan Trafikverkets basprognos och ÖMS är att framförallt: Uppsala län, och framförallt Uppsala kommun, har fler boende i ÖMS-scenariot samtidigt som Stockholm har färre. Knivsta kommun har fler boende och arbetsplatser i ÖMS-scenariot. Sigtuna kommun har fler arbetsplatser i ÖMS-scenariot, vilket hänger samman med utvecklingen inom Arlandaområdet Uppsala kommun Ostkustbanan utgör den enskilt viktigaste infrastrukturen för Uppsala kommun då kommunen och staden är beroende av kopplingen och tillgängligheten till Stockholmsregionen. En långsiktig målsättning är att staden och kommunen ska vara en kraftig utvecklings- och tillväxtnod i norra Stockholmsregionen. I och med detta blir också Uppsala en utvecklingsnod för övriga delar av kommunen och angränsande delar av länet. Målsättningarna kräver en ändrad trafikering både i avseende på turtäthet och eventuellt uppehållsbilden för tågen. Målpunkter som Märsta och Upplands Väsby blir viktiga när det gäller att se Uppsala både i avseende på turtäthet och uppehållsbild som ett attraktivt etableringsalternativ till Stockholm. Kopplingen till Märsta hämmas till viss del idag av taxesystemet då det är en kommersiell operatör som trafikerar sträckan. Biljettsystem och taxor är en viktig fråga för att nå en integration och målsättningar som finns uppsatta. Önskemål finns hos kommunen att länsgränsen inte ska behöva påverka komplexiteten och priset på resan. Svårigheterna med att förstå systemet påverkar resandeströmmar och kapacitetsbehovet. Uppsala arbetar med att ta fram en ny översiktsplan. I uppdraget ingår att finna en ändamålsenlig struktur för en befolkning på ungefär år 2050 samt cirka arbetstillfällen (dagbefolkning). Arbetet sker kring två övergripande strukturbilder som ska fungera som diskussionsunderlag. Båda strukturbilderna förutsätter en kapacitetshöjning på Ostkustbanan. I det ena strukturbilen finns ett stationsläge i Uppsala södra med, i det andra finns det inte med. Diskussionerna i översiktsplanen ska kretsa kring för- och nackdelar mellan en- och flerkärnig struktur. Målsättningen är att genom att planera utifrån de olika förutsättningarna ska kommunen undvika att bygga in sig i något som inte klarar av att möta kommande utmaningar.

36 36 (118) Figur 8. Två alternativa strukturer, med och utan ny station i Bergsbrunna, från Uppsalas översiktsplan (samrådsversion). I södra Uppsala utreds kopplat till översiktsplanens ena alternativ möjligheten till ett nytt stationsläge kring Bergsbrunna. Modeller visar att ett stationsläge förbättrar tillgängligheten till Stockholm, och samtidigt avlastar Uppsala C. Enligt kommunens prognoser 15 skulle cirka en tredjedel av maxtimmens resenärer åka via en eventuell station i Uppsala södra inom flerkärnig struktur. I en enkärnig struktur, där utbyggnaden koncentreras till centrala Uppsala så belastas Uppsala C på en nivå som kommer bli svår att hantera. En ny station i södra Uppsala skulle få en större funktion för stadens utveckling. Den genomförda åtgärdsvalsstudien för Bergsbrunna skulle mynna ut i en avsiktsförklaring som innebar att man skulle verka för ett provisoriskt stationsläge för att få tåget att stanna där temporärt 16. Sedan gjorde Trafikverkets kapacitetsavdelning en bedömning av stationen och slog fast att det inte är genomförbart innan två ytterligare spår finns på plats. En stadsutveckling i Uppsala södra på sikt väcker frågan kring en ny vägförbindelse mot E4 inkluderande en ny trafikplats. I dagsläget måste all biltrafik som ska från södra Uppsala på E4 söderut köra via Kungsängsleden vilket för många blir cirka 5 km lång omväg jämfört med fågelvägen ut mot E4:an. Målsättningen finns att så många som möjligt ska kunna resa med tåg, men delvis bristande tillförlitlighet för tåg ökar biltrafiken. 15 Trafikanalyser Uppsala. Underlag till ny översiktsplan. WSP, Åtgärdsval Bergsbrunna Uppsala, SATSA stärkt kollektivtrafik i korridoren Stockholm Arlanda Uppsala. Trafikverket, SL, Regionplanekontoret Stockholms län m.fl. RTN

37 37 (118) 4.3. Knivsta kommun Knivsta är ett gammalt stationssamhälle och den minsta orten som har tågstopp mellan Stockholm och Uppsala idag. Befolkningsutvecklingen är snabb och kommunen har på 12 år ökat från till (år 2004 till år 2016) invånare, vilket är näst snabbast i landet, mätt i andelen inflyttade (största procentuella ökningen 2015). Knivsta kommun är en pendlarkommun med fler utpendlare än inpendlare. Ostkustbanan samt Knivsta station är mycket viktiga för Knivstas tillgänglighet till övriga ABC-regionen. För kommunen är en hållbar samhällsutveckling till stor del beroende av Ostkustbanan och den trafik som bedrivs på spåren. I trafikstrategin som antogs hösten 2014 framgår att prioriteringen för transporter är gång, cykel, kollektivtrafik och sist biltrafik 17. Knivsta kommun har planberedskap för att fyra spår på sikt ska kunna möjliggöras på Ostkustbanan. I gällande översiktsplan nämns även möjligheten att lägga järnvägen genom Knivsta tätort under mark. För att minska järnvägens barriäreffekter, öka kopplingen i öst-västlig riktning och öka tillgängligheten till plattformarna pågår en åtgärdsvalsstudie för planskildhet för plankorsningen vid Knivsta station. Tät trafikering på Ostkustbanan medför att bommarna ofta är nedfälla vid korsningen, och gång-, cykel- samt biltrafikens möjighet att passera järvägen är därför begränsad. I direkt anslutning till stationen och plankorsningen planeras en ny stadsdel vilken på sikt kan möjliggöra för upp till nya invånare. Med det skulle vikten av en tydlig koppling i öst-västlig riktning och tillgänglighet till plattformens södra del öka. Utredningen kring plankorsningen är inte färdigställd i sin helhet och alternativ undersöks. Inriktningen för projektet är en gång- och cykelpassage i planskildhet med tillgänglighet till plattform. Åtgärden planeras utifrån de utrymmeskrav som ytterligare två spår ställer. Kommunens närstående planläggning i Alsike ger utrymme för upp till 2000 bostäder och 4500 nya boende fram till runt år Planer finns för ytterligare etapper med upp emot 7000 nya boende i östra och västra Alsike fram till år Ostkustbanan går igenom Alsike men station saknas. I nuvarande fördjupade översiktsplan innebär ett framtida stationsläge i Alsike en utgångspunkt för planen. Kollektivtrafiken genom Alsike består i dag av två ringlinjer som ansluter till Knivsta station, samt en busslinje mellan Knivsta och Uppsala som går via Alsike. Mark har reserverats vid E4:an vid Moralund norr om Alsike för att möjliggöra en ny trafikplats med syfte att stärka kopplingen mellan Alsike och Uppsala. Att resa i den relationen kan gå betydligt snabbare än att åka via trafikplats Brunnby eller på befintliga småvägar mellan Alsike och Uppsala. Inom ABC-stråket finns en målsättning om att kunna cykla på trafikseparerade cykelbanor i stråket Stockholm till Uppsala, och detta är i dagsläget inte möjligt genom Knivsta kommun. Därför planeras det att bygga cykelväg utmed järnvägen från Bergsbrunna, via Alsike till Knivsta samt en cykelväg från Knivsta till Odensala för att binda samman detta långa cykelstråk. Även längs med gamla motorvägen, väg 255, planeras en ny cykelbana mellan Knivsta och Uppsala. Detta mer för rekreation än för pendling. Ytterligare kopplingar som är mycket viktiga funktioner för Knivsta är mot Arlanda som idag 17 Trafikstrategi för Knivsta kommun Knivsta kommun 2014.

38 38 (118) är mycket god, samt Sigtuna där cykelpendling är tänkbart. En brist i dagsläget är kopplingen från Uppsala till Märsta via Knivsta Sigtuna kommun I den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen pekas området Arlanda-Märsta i Sigtuna kommun ut som en av de åtta yttre regionala kärnor 18. Flerkärnigheten i Stockholmsregionen pekas ut som en viktig faktor för att kunna avlasta de centrala delarna av Stockholm. För att uppnå en flerkärnighet krävs hög tillgänglighet i transportsystemet både inom men även mellan kärnorna. Bristerna i tillgänglighet för andra transportslag än bil inom den regionala kärnan Märsta-Arlanda är idag stora vilket konstaterats i andra studier såsom ÅVS Tvärförbindelse Arlanda 19. Vidare finns ett behov av bättre tvärförbindelser mellan Sigtuna Märsta Arlanda. Inom och mellan dessa målpunkter finns det flertalet hotell- och konferensanläggningar och många arbetstillfällen som har en direkt koppling till flygets verksamhet. Stråket är även intressant att koppla ihop med stråket Arlanda Nordostsektorn. Ostkustbanan är mycket viktig för Sigtuna kommun och har stor betydelse som kollektivtrafikstråk för den spårbundna trafiken och pendlingen samt tillgängligheten i hela det s.k. ABC-stråket. Som ett led i en hållbar samhällsutveckling planeras för ett byggande genom att nya bostäder i första hand ska tillkomma i kollektivtrafiknära lägen. Det planeras för byggstart av totalt drygt nya bostäder i kommunen under de närmaste fem åren. Långsiktigt finns en ambition om att bygga 400 bostäder per år. Buller och andra riksintressen är en begränsning för exploatering i stora delar av kommunen. Förändringar i regelverket kring detta och ett nytt miljötillstånd för flygets verksamhet kan frigöra mark för bebyggelseutveckling i kommunen. Sigtuna kommun har i sin översiktliga planering primärt planer på expansion för bebyggelsen västerut mellan Märsta och Sigtuna då flygbullret i dagsläget utgör begränsningar i den östra delen av kommunen, men det finns också en stor potential för bebyggelseutveckling omedelbart öster om Märsta station förutsatt förändrad avgränsning av riksintresset för flyget. Trafikverket driver en åtgärdsvalsstudie för Märsta station med syftet att främst utveckla stationen till en modern och funktionell och station och bytespunkt och med kapacitet för både genomgående pendel- och regionaltågstrafik. För Sigtuna kommun är det är viktigt att det fortsatt erbjuds tågtrafik som länk mellan Märsta och Uppsala som på sikt har potential att utökas/förändras när behov och efterfrågan finns. På lång sikt kan behov uppkomma av ett nytt stationsläge i Odensala utmed Ostkustbanan norr om Märsta. Den översiktliga planeringen kan med fördel inkludera en sådan möjlighet om en bebyggelseutveckling samtidigt på sikt kan ske här. 18 RUFS Åtgärdsval Arlanda, SATSA stärkt kollektivtrafik i korridoren Stockholm-Arlanda-Uppsala, RTN

39 39 (118) I samband med att Trafikverket utifrån genomförd lokaliseringstudie för två nya spår på Arlandabanan tar fram underlag till en järnvägsplan mellan Skavstaby och Arlanda behöver också beaktas förutsättningarna för en ny station på Arlandabanan i Arlandastad. Fråga om en lokalisering av en ny tågdepå i Sigtuna kommun har väckts från Trafikförvaltningens sida. Något beslut finns inte, i avvaktan på att landstinget genomför en översiktlig lokaliseringsstudie för en sådan etablering i Stockholmsregionen. Om en sådan etablering blir aktuell i Arlandaområdet behöver det bevakas att kapaciteten inte begränsas på Ostkustbanan för den ordinarie pendel- och regionaltågstrafiken. I Rosersbergs verksamhetsområde har under 2015 anlagts en ny rikskombiterminal invid den nyligen också färdigställda Postterminalen i området. Området är i övrigt som logistikområde väldigt expansivt och generar många nya arbetstillfällen. Detta innebär i praktiken även mer godstrafik som kapacitetsmässigt främst ger en påverkan på Ostkustbanan genom konkurrens med persontrafiken om utrymmet på järnvägen Arlanda Arlanda flygplats ligger i Sigtuna kommun mellan Stockholm och Uppsala. Flygplatsen ägs av Swedavia AB och är utpekad som riksintresse för kommunikationer av Trafikverket. Arlanda är utpekat som en grundläggande funktion för ökad internationell, nationell och regional tillgänglighet. Arlanda har ett stort upptagningsområde och det är därför viktigt att marktransportsystemet har en god tillgänglighet. Airport City Stockholm En vision finns om att det i flygplatsstaden Airport City Stockholm på sikt kan finnas arbetsplatser. I takt med bebyggelseutvecklingen i flygplatsstaden Airport City Stockholm och beroende på etableringar i området kan en ny pendeltågsstation i anslutning till Arlandastad bli aktuell. Långsiktigt finns planer på att etablera andra innovativa lösningar för kollektivtrafiken i stråket Arlanda Märsta och i flygplatsstaden Airport City Stockholm i form av exempelvis automatiska och förarlösa spårbilar istället för dagens busstrafik. Figur 9. Visionsbild för hur Arlanda och koppling till Märsta kan utvecklas till Bild: Swedavia.

40 40 (118) Flygresande och kapacitet Passagerarprognosen pekar på en utveckling där resandet ökar kraftigt, framförallt utrikesresandet. Ett uppstartat utvecklingsprojekt av Arlanda innebär att öka kapaciteten på flygplatsen från att hantera 22,4 miljoner resenärer, som noterades 2014, till möjligheten att hantera 40 miljoner resenärer årligen kring år Det segment som växer snabbast är inkommande utrikesresenärer, med andra ord besökande till Sverige. Med utökade satsningar på långdistansflygningar och med utökat antal kontorsbyggnader kommer det i framtiden ske en kraftig tillväxt i området och därmed en ökad efterfrågan på resor. Arlanda behöver säkerställa tillräcklig terminal-, gate- och rullbanekapacitet för att möta utvecklingen. I december 2013 beslutade Swedavia därför om den långsiktiga utvecklingen av Arlanda. Totalt kommer 13 miljarder kronor att investeras fram till I ett första skede koncentreras resurserna för att möta den ökade efterfrågan på internationella förbindelser genom en ny pir i Terminal 5. Stora investeringar kommer också ske i fastighetsutveckling. Kollektivtrafik och resande till Arlanda I visionen för Arlanda så uttrycks önskemål om att Arlanda i framtiden kan bli en trafiknod för fler trafikslag än flyg. Ett framtidsscenario skulle kunna vara att resenärer tar bilen till Arlanda för att resa vidare med buss eller tåg. Arlanda Swedavia, Arlanda flygplats har i samverkan med Sigtuna kommun en tydlig vilja om att öka kollektivresandet till och från flygplatsen, både av miljöskäl och av utrymmesskäl. Långsiktigt är målet att kollektivtrafikandelen ska utgöra minst 50 % av resenärernas färdsätt till och från Arlanda. Nuvarande trafikprognos som Swedavia tagit fram pekar på att färdmedelsandelen för tåg kommer att öka med minst 4 miljoner till år 2045 som följd av ökat antal resenärer och ökad andel för tåget, samtidigt som skjutsandet med bil minskar. I övrigt förväntas små förändringar i färdmedelsvalet för flygresenärerna.

41 41 (118) Figur 10. Prognos för färdmedelsfördelning för flygresenärer 20 Av flygresenärerna åkte knappt 50 procent år 2014 kollektivt 21 till och från Arlanda. För anställda är kollektivtrafikandelen 45 procent enligt senast kända siffror från undersökning från år Figur 11. Färdmedelsfördelning år 2014 för persontransporter till och från Arlanda, flygresenärer. 20 Swedavia 21 Tåg eller buss.

42 42 (118) För att hålla koldioxidutsläppen nere har Swedavia en målsättning om att kollektivtrafikandelen vara över 50 procent både bland resenärer och bland personalen. Det ställer krav på kollektivtrafiken i flera olika aspekter. Förutom geografisk täckning, kvalitet, regularitet och att det ska vara en prisvärd produkt, så behöver kollektivtrafiken finnas tillgänglig dygnet runt, då det är många skiftarbetande på Arlanda. Att resa med kollektivtrafik i öst-västlig riktning till/från Arlanda i stråket Sigtuna-Märsta-Arlanda har brister. Bussar går på sträckan Märsta station-arlanda med regelbunden 15-minuterstrafik under större delen av dygnet, men utöver det är kollektivtrafiken glesare. Busslinjer finns mot Sigtuna Bålsta, Knutby (med bytesmöjlighet mot Norrtälje). Direkta förbindelser mot nordöstra Stockholm (Vallentuna, Täby, Åkersberga och Norrtälje) saknas helt utan resande måste ske via Upplands Väsby/Sollentuna och kräver minst ett byte. Direkta förbindelser mellan Arlanda och konferensanläggningarna i Sigtuna stad saknas. Regionaltågstrafik och fjärrtrafik från söder om Stockholm vänder för det mesta på Stockholm Central vilket gör att en resa till Arlanda kräver byte. Ett undantag är linjen Linköping Norrköping Stockholm Arlanda Uppsala Gävle. Resor från kommunerna söder/sydväst om Stockholm till Arlanda kräver, i likhet med resor från orter söder om Stockholm, byten. Från Älvsjö finns dock pendeltåg till Arlanda-Uppsala. Från Liljeholmen går flygbussar till Arlanda i 20-minuterstrafik. Prioriterade åtgärder som pekas ut i flygplatsens Masterplan är bla ökad kapacitet på Ostkustbanan, förlängning av Roslagsbanan och förbättrad koppling till Märsta. Till nytta för näringsliv, arbetsmarknad, rekreation mm ser Swedavia att det är av stor vikt att integrera Arlanda i ett kommande järnvägssystem för höghastighetståg. Parkering och taxi Parkering på Arlanda finns både som i parkeringsgarage i närhet till flygplatsen och vid långtidsparkeringar som ligger på lite längre avstånd från flygplatsen och som kräver busstransfer. Totalt finns omkring parkeringsplatser. Framtida byggnationer på Arlanda kommer att ta främst terminalnära markparkeringar i anspråk. Nya parkeringsplatser kommer att tillföras över tiden i p-hus och på långtidsparkeringar. I stråket är det främst Arlanda flygplats som är en mycket viktig start- och målpunkt för taxiresor. År 2014 gjordes över 1,2 miljoner taxikörningar från Arlanda flygplats, vilket motsvarar mer än en körning var 30:e sekund dygnet runt året runt. För att göra en taxikörning från Arlanda krävs att taxioperatören har tecknat ett avtal med Swedavias underleverantör. Avgiften för att hämta upp resenärer på Arlanda är för närvarande cirka 37 kronor (plus moms). Att lämna resenärer på Arlanda är avgiftsfritt. Det förekommer vissa kapacitetsproblem på flygplatsen med uppställningsplatser för taxibilar. Taxi som önskar hämta upp resenärer samlas på en särskild yta, s.k. taxiremote, varifrån de kallas fram i tur och ordning efter hur länge de väntat, utsläppsnivå av CO2 och om de hade resenärer med sig till Arlanda eller inte. Swedavia har planer på att utöka denna taxiremote. Miljö Swedavia och Arlanda arbetar med att minska sin egen miljöpåverkan med fokus på fossil koldioxid och är drivande för att minska hela flygresans miljöpåverkan. I den ambitionen ligger också ett fokus på förbättrad kollektivtrafik till flygplatsen.

43 43 (118) 4.6. Skyddad natur- och kulturmiljö Inom åtgärdsvalsstudiens geografiska avgränsning finns det områden med skyddad natur samt kulturvärden av olika karaktär som måste beaktas när åtgärder studeras inom området. Slåsta, nära E4:an mellan Märsta och Arlanda är ett Natura 2000-område då det har artrika silikatgräsmarker nedanför trädgränsen. Öster om Rosersberg vid sjön Fysingen finns det både ett naturreservat och ett vattenskyddsområde. Detta vattenskyddsområde sträcker sig fram till Arlanda flygplats. Vid Märsta station finns ett kommunalt naturreservat för Sköndalsskogen och Steningedalen. Landskapet kring Valloxen och Säbysjön, öster om Knivsta, är riksintresse för kulturmiljövård då det har en framträdande koncentration av äldre järnåldersgravfält som tillsammans med yngre gravfält visar bebyggelsens förändring från förhistorisk till historisk tid. Väster om järnvägen, mellan Alsike och Sävja, finns ett större Natura 2000-område som även är utpekat som riksintresse för naturvård. Fler skyddsvärda områden finns utpekade längre öster- respektive västerut, men bedöms inte påverka denna studie.

44 Figur 12. Skyddad natur- och kulturmiljö inom åtgärdsvalsstudiens avgränsning 44 (118)

45 45 (118) 4.7. Riksintressen för kommunikationer Inom åtgärdsvalsstudiens geografiska avgränsning finns flera riksintressen för kommunikationer utpekade av Trafikverket. Riksintressepreciseringen innebär att intresset ska skyddas mot åtgärder som kan påtagligt försvåra tillkomsten eller utnyttjandet av anläggningen. Här avses att det är funktionen hos transportsystemet som ska säkerställas. Utpekade riksintressevägar är E4, väg 273 fram till Arlanda samt väg 77. Utpekade järnvägar är Ostkustbanan och Arlandabanan och för flygtrafik Arlanda flygplats. Figur 13. Riksintressen för kommunikationer inom åtgärdsvalsstudiens avgränsning. Riksintresseprecisering Ostkustbanan Trafikverket har i samråd med länsstyrelserna i Stockholm och Uppsala län gjort en precisering av riksintresset Ostkustbanan på delen Solna-Uppsala 22. I preciseringen ingår en redovisning av framtida utbyggnads- och markanvändningsbehov. Preciseringen utgör ett underlag för kommunernas fysiska planering och tillståndsprövning. Den utgör även ett underlag för länsstyrelserna i Stockholm och Uppsala län och övriga myndigheter när riksintresset ska bevakas. Trafikverket vill säkerställa att följande åtgärder är möjliga att genomföra i framtiden: utbyggnad från fyra till sex spår mellan Tomteboda och Skavstaby utbyggnad från två till fyra spår mellan Skavstaby och Myrbacken (via Arlanda eller via Märsta) utbyggnad från två till fyra spår mellan Myrbacken och Uppsala C 22 Trafikverket, Riksintresseprecisering Ostkustbanan, delen Solna Uppsala, Publikation: 2016:102

46 46 (118) I preciseringen anges att markbehovet av de nya spåren avgörs av var, i förhållande till befintlig järnväg, nya spår kan byggas. På vissa sträckor bedöms det vara lämpligt att placera ett spår på vardera sidan om befintlig järnväg. På andra sträckor kan det vara lämpligare att placera de två nya spåren på samma sida av befintlig järnväg. Det är inte heller säkert att de nya spåren kan läggas parallellt med befintlig järnväg om intrånget blir för stort eller om kurvrätningar behöver göras. Figur 14. Del av Ostkustbanan som ingår i Trafikverkets gjorda riksintresseprecisering Källa: Trafikverket, Riksintresseprecisering Ostkustbanan, delen Solna Uppsala, Publikation: 2016:102.

47 47 (118) 5. Trafiksystem och resande I detta kapitel beskrivs trafiksystemet och resandet i ABC-stråket, med en tyngdpunkt på Ostkustbanan och E4:an. Kapitlet avslutas med en sammanfattning identifierade brister och problem, vilka tillsammans med målen legat till grund för de åtgärder som tagits fram i studien Övergripande resmönster och pendling De senaste 30 åren har pendlingen i Sverige ökat 23. I ABC-regionen har utbyggnaden av nya motorvägar, Mälar- och Svealandsbanan tillsammans med förbättrad regional tågtrafik inneburit tätare trafik och kortare restider. Andra faktorer som bidrar till ökad pendling är regionens omfattande utbud av attraktiva arbetsplatser, utbildning och nöjen i kombination med höga boendekostnader främst i de centrala delarna av Stockholm. De största pendlingsströmmarna i Mälardalen sett till antal resenärer (undantaget pendling inom Stockholms län), är mellan Stockholm och Uppsala med ca personer dagligen. Pendlingen är större mot Stockholm än mot Uppsala, men är ändå mer dubbelriktad än i flertalet andra relationer i Stockholm-Mälardalen. 23 Med pendling avses här att bostaden och arbets-/studiekommunen inte är densamma.

48 Figur 15. Arbetspendling i Mälardalen-Östergötland år Källa: Mälardalsområdet - regional funktionsanalys 48 (118)

49 49 (118) Restider med bil och kollektivtrafik i stråket Figur 16. Restid i stråket för både kollektivtrafik och biltrafik. Restid för biltrafik är hämtad från både Resrobot och Google Maps. Restid för kollektivtrafik är hämtad från i första hand Resrobot. Figuren ovan visar att tågtrafiken är mycket konkurrenskraftig mot bilen vid resor från station till station. I många fall är kollektivtrafiken snabbast. Restiderna med bil varierar kraftigt beroende på trafikmängd och trängsel i vägnätet. Då start- och målpunkterna ligger längre ifrån stationerna försämras kollektivtrafikens konkurrenskraft eftersom det då krävs byten till anslutande trafik. Som exempel tar en resa mellan Karolinska universitetssjukhuset i Solna och Ultuna park i Uppsala ungefär en halvtimme längre med kollektivtrafik än med bil. Färdmedelsandelar mellan Stockholm och Uppsala Pendling mellan Stockholms län och Uppsala län domineras av bil. Tågandelen för pendling mellan länen låg i den nationella resvaneundersökningen, RES 05/06, på procent. I den senaste nationella resvaneundersökningen, RVU Sverige , låg den uppmätta tågandelen på 9-19 procent. Att pendlingsresorna med tåg mellan länen har minskat mellan åren kan därmed sägas vara säkert till 95 procent. Antal arbetsresor med buss är i underlaget så pass få att det inte går att säga något om hur den andelen påverkats mellan åren. För resandet mellan kommuner är det svårare att säga något om utvecklingen. Studeras enbart pendlingen med tåg mellan Stockholms och Uppsala kommun är dock kollektivtrafikandelen betydligt högre. I RES 05/06 låg kollektivtrafikandelen på procent och i RVU Sverige låg den på procent. Men då intervallen mellan åren överlappar varandra går det inte att säga att kollektivtrafikandelen för arbetsresor har minskat mellan kommunerna. Uttag ur Res05/06 och RVU Sverige 2011/14 har även gjorts för att studera om färdmedelsandelar förändrats för arbetsresor i relationerna mellan kommunerna Knivsta-Stockholm, Knivsta-Uppsala,

50 50 (118) Sigtuna-Stockholm respektive Sigtuna-Uppsala. Underlaget i databaserna är dock för litet för att det ska gå att använda för denna typ av analyser Godstransporter Kunskapen om godstransporternas behov är generellt lägre än vad som gäller för personresor. I en godsflödeskartläggning 25 från 2013 för hela östra Mellansverige konstateras att det är en hög andel transittransporter genom de olika länen, förutom Stockholm och Gotland. Godsflödena är större på väg än på järnväg. Störst flöden på väg finns på Europavägarna, men även andra vägar är viktiga för regionen. På järnväg är godsstråket genom Bergslagen störst. Viktiga godsnoder i utredningsområdet för denna studie är Arlanda och Rosersbergs kombiterminal. 24 I relationen Knivsta - Stockholm är underlaget avseende insamlade resor bara 15 st i Res 05/06 och endast 4 st i RVU Sverige 2011/14. Motsvarande antal i relationen Knivsta - Uppsala är 18 respektive 36 st. I relationen Sigtuna Stockholm är underlaget 27 respektive 48 st och i relationen Sigtuna-Uppsala 12 respektive 29 st. Underlaget i varje grupp bör vara minst 100 resor för att man ska kunna uttala sig med någorlunda säkerhet. Eftersom underlaget är för litet för att kunna uttala sig om färdmedelsandelar 2005/2006 respektive går det inte heller att studera skillnader mellan åren. 25 Godsflöden i Östra Mellansverige. En bättre sits.

51 51 (118) Figur 17. Infrastruktur för gods från RUFS En slutsats från arbetet med godsfrågor i En bättre sits 26 är att det finns omfattande kapacitetsbrister på järnväg. Kapacitetsbrist pekas ut på Ostkustbanan mellan Rosersberg och Uppsala. Även mellan Rosersberg och Stockholm finns det kapacitetsbrist på järnväg under högtrafikerade tider. Den planerade utökningen av pendeltågstrafiken i 2018 kommer att leda till att kapacitetsbristen för 26 Presentation EBS godsgrupp

52 52 (118) godstransporter på järnväg kommer att öka även under dagtid. På vägsidan finns trängselproblem i Stockholm och några få delar av övriga vägar. Andra generella slutsatser är att det finns många små brister inom godstrafiken, men också en avsaknad av helhetssyn, storregional idé/plan och vilka behov som finns för att nå miljömål. Godstransporter på järnväg Godstrafiken på Ostkustbanan utgörs framförallt av flygbränsletåg och trafik till/från postterminalen och kombiterminalen i Rosersberg. På grund av vattentäkten längs delar av banan i tunnel under Arlanda är inte godstrafik tillåten förbi Arlanda, utan hänvisas till Ostkustbanan via Märsta. År 2015 var det följande godstrafik: Flygbränsletågen mellan Gävle och Brista (söder om Märsta) har i nuvarande tågplan 2 avgångar per dygn. I riktning mot Brista ligger tågen i högtrafik med ankomst till Brista (7:15 och 17:15). Från Brista mot Gävle ligger avgångarna utanför högtrafiken (11:46 och 21:16). Från postterminalen i Rosersberg avgår posttågen kvällstid mellan 20:00 23:00, fem tåg söderut och ett tåg norrut. Ankomsterna till postterminalen är mer spridda, tre tåg (två tåg söderifrån och ett norrifrån) kommer mellan och tre tåg söderifrån mellan 02:00 03:00. På helgerna är trafiken mer spridd. Hector Rail kör mellan kombiterminalen i Rosersberg och Danmark fem dagar i veckan. Avgångstid från Rosersberg på kvällen strax före kl. 19 och ankomst vid 13-tiden på dagen. Till tågplanen T17 har Green Cargo, Swedtrack och Hector Rail ansökt om tåglägen till Rosersberg. Figuren nedan till vänster visar godstransporterna på järnväg år 2014 enligt Trafikverkets basprognos 27. Figuren till höger visar förändringen fram till år I ABC-stråket ses en svag ökning av godsvolymerna. 27 Prognos för godstransporter 2040 Trafikverkets basprognos TRV 2016:062.

53 53 (118) Figur 18. Modellberäknade godsvolymer på järnväg. Till vänster läget år 2014 och till höger förändringen fram till år Godstransporter på väg E4 är utpekad som funktionellt prioriterad väg för godstransporter. Årsdygnstrafiken för lastbilar varierar på sträckan mellan fordon. Trafikverkets basprognos 2040 för godstransporter på väg pekar på en årlig ökning av antalet fordonskilometrar både i Stockholms och Uppsala län mellan åren 2010 och I Stockholms län prognosticeras ökningen mellan åren 2014 till 2040 vara 1,91 procent årligen och i Uppsala län under samma period vara 1,43 procent årligen.

54 54 (118) 5.3. Ostkustbanan och Arlandabanan Övergripande infrastruktur Ostkustbanan mellan Stockholm och Uppsala trafikeras både av gods- och persontåg. Sträckan Skavstaby Arlanda Myrbacken (Arlandabanan) och Märsta-Uppsala är dubbelspårig och sträckan mellan Stockholm C - Skavstaby är fyrspårig. Figur 19. Översiktlig spårkonfiguration Ostkustbanan och Arlandabanan (Källa: Rapport: Trafikeringsstrategi för Arlandakorridoren, Vectura, 2010) Arlandabanan (Skavstaby Arlanda Myrbacken) ägs av Arlanda Infrastructure AB. Enligt avtal har A-Train rätt till 6 tåglägen per timme mellan Stockholm och Arlanda. Arlandabanan har en högre banavgift än Trafikverkets sträckor i övrigt och passage in eller ut på Arlanda Central är belagd med en extra avgift för resenärerna. Detta får en påverkan på tågens och även busstrafikens trafikupplägg. En central fråga som har stor påverkan är A-Trains avtal på Arlandabanan som upphör år 2040.

55 55 (118) Stationer Uppsala C Uppsala C är en ansträngd bytespunkt där Ostkustbanan avgrenas i Dalabanan. Vid Uppsala Central vänder pendeltåg från Älvsjö Stockholm, regionaltåg från Stockholm, Upptåget från Gävle respektive Sala samt enstaka andra tåg från Sundsvall, Jämtland och övre Norrland. Stationen har två spår för vändning söderifrån och två spår för vändning norrifrån samt fyra spår för genomgående trafik. Upptåget till/från Gävle och SL-pendeln har anpassade tidtabeller i Uppsala för att medge snabba och effektiva byten mellan varandra. Koppling mellan Upptåget och SL-pendeln ses som mycket viktig för att förbinda norra delen av Uppland med Arlanda och Stockholm. Regional och lokal busstrafik angör i direkt anslutning till stationen. En stor mängd bussar trafikerar Uppsala C vilket skapar framkomlighetsproblem längs framförallt Kungsgatan under stora delar av dygnet. Ytterligare ett problem är att busshållplatserna vid Uppsala C är spridda över ett relativt stort område vilket försvårar orienterbarheten. Flera olika operatörer trafikerar Uppsala resecentrum och varje aktör sköter sin biljettförsäljning. Det saknas en samlande plats där biljettinköp och information kan delges resenärerna. Vidare analys kring hantering av ett ökat resande på stationen kan vara nödvändigt. Stationen inklusive omgivande bussfunktioner är relativt nyligen ombyggda och stod klara år Knivsta station Knivsta station består av en plattform med två spår samt ett extra sidospår (utan plattform). Knivsta station trafikeras av SL-pendeltåg och regionaltåg Stockholm Märsta Knivsta Uppsala. Övriga tåg passerar Knivsta utan uppehåll. Stationen har de senaste åren delvis blivit upprustad med högre plattform för att passa till pendeltågens högre insteg. I den södra änden kvarstår dock plankorsning med spåren, vilket leder till lägre hastigheter och sämre kapacitet för tågtrafiken, sämre säkerhet och väntetider för de som vill korsa spåren. Själva plattformen är också för smal för att tillåta tåg att passera i 200 km/h. Knivsta stationshus är kulturhistoriskt viktig, men kan stå i vägen för flera projekt och kan behöva flyttas. En särskild åtgärdsvalsstudie pågår kring åtgärder vid Knivsta station. Märsta station Märsta station trafikeras med pendeltågstrafik i kvartstrafik till/från Stockholm Södertälje samt regionaltågstrafik i stråket Stockholm Märsta Knivsta Uppsala. Utformningen av stationen är omodern och bristfällig och med korsande tågvägar, resenärer som tvingas korsa spår och för kort plattform för norrgående regionaltåg. Det finns två genomgående spår som används för regionaltågstrafiken samt två vändande spår (söderifrån) som används för pendeltågstrafiken. En separat åtgärdsvalsstudie pågår kring att finna åtgärder för att modernisera stationen. Arlanda Central, Norra och Södra På Arlanda finns tre stationer. Arlanda norra och Arlanda södra angörs av Arlanda Express medan Arlanda Central angörs av övriga tåg. Samtliga stationer har två plattformsspår. Vid Arlanda C saknas i praktiken vändningsmöjlighet. Arlandabanan (Skavstaby Arlanda Myrbacken) ägs av Arlanda Infrastructure AB.

56 56 (118) Depåer Arlanda Express har en depå för sina tåg i Blackvreten söder om Arlanda. I övrigt finns inga tågdepåer i området. Närmsta depåer är Hagalund för SJs tåg och Älvsjö för SLs pendeltåg. Nattuppställning av tåg görs för närvarande vid Märsta och Uppsala. Uppställning utomhus innebär att risken för skadegörelse ökar och möjligheten till städning och avisning vintertid minskar. Trafikering och produkter i tågtrafiken Tågtrafiken för persontransporter utgörs av pendeltåg, regionaltåg, fjärrtåg samt flygtåg (Arlanda express). De olika produkterna svarar upp mot olika resbehov och har olika kapacitet. Pendeltågen trafikerar sträckorna Södertälje Stockholm Märsta och Älvsjö Stockholm Arlanda Knivsta Uppsala. Pendeltågstrafiken drivs av SL, men sträckan Uppsala Arlanda är ett samarbete mellan SL och kollektivtrafikförvaltningen UL där UL köper tjänsten av SL. Syftet med pendeltågstrafiken i stråket är att erbjuda resor under större delen av trafikdygnet mellan alla de stationer som ligger längs järnvägen mellan Stockholm och Uppsala. Under större delen av dygnet går tågen till Uppsala i halvtimmestrafik. SL Pendeltåg utgörs av X60-tåg, 214 meter långa, med cirka 750 sittplatser. I lågtrafik körs vissa tåg korta vilket innebär halva längden och kapaciteten. Vissa äldre fordon, X10, finns ännu i trafik. Dessa är något kortare än X60 och har något färre sittplatser. Regionaltåg trafikerar Stockholm Märsta Knivsta Uppsala respektive Linköping Stockholm Arlanda Uppsala Gävle. Regionaltågstrafiken bedrivs i stråket av SJ på kommersiell basis. Det främsta syftet med regionaltågstrafiken är att erbjuda resor mellan större städer, såsom Stockholm och Uppsala. Under lågtrafik är det ungefär 1-2 tåg i timmen, medan det under högtrafik är upp till 6 tåg i timmen. SJ Uppsalapendeln utgörs av Rc-lok och cirka 8 10 vagnar. Varje personvagn är knappt 25 meter och har i genomsnitt 70 sittplatser vilket ger en tåglängd på cirka meter och sittplatser. SJ Regionaltåg (utöver Uppsalapendeln ovan) körs normalt med X40, vilka kombineras i 2-6- vagnståg, vilket ger mellan meter långa tåg, och cirka sittplatser. I enstaka fall kan längre tåg köras. Turtätheten varierar efter efterfrågan. Arlanda Express trafikerar Stockholm Arlanda. Syftet med Arlanda Express är att erbjuda sällanresenärer en snabb direktresa mellan flygplatsen och centrala Stockholm. Arlanda Express tåg utgörs av X3-tåg, 93 meter långa, med cirka 190 sittplatser per tåg. Tågen är möjliga att förlänga med mellanvagnar (vilket dock ställer krav på plattformarnas längd). Under en stor del av dygnet är det 4 tåg i timmen, men i högtrafik är det 6 tåg i timmen. I stråket går även fjärrtåg Stockholm Arlanda Uppsala Dalarna/Norrland. Denna trafik är främst för sällanresenärer vars start- eller målpunkt ligger utanför stråket. SJ Snabbtåg mot Dalarna och Norrland körs med X55, vilka är 107 meter långa och har 245 sittplatser. Vissa enstaka avgångar i stråket utförs av andra aktörer.

57 57 (118) Planerad utveckling av pendeltågs- och regionaltågstrafiken när Citybanan öppnar Trafikförvaltningen SLL, Kollektivtrafikförvaltningen UL och MÄLAB har utrett hur pendeltågs- och regionaltågstrafikeringen ska se ut 2017 när Citybanan öppnar. Två alternativ för pendeltågstrafiken och två alternativa lösningar för regionaltågstrafiken har tagits fram. Dessa ska ses som principiella möjliga lösningar för att fatta beslut om en planeringsinriktning. I senare skeden måste trafikuppläggen detaljstuderas och vidareutvecklas. Utredningen omfattar den pendeltågs- och regionaltågstrafik som passerar Stockholms C och Citybanan. Godstrafiken har rent principiellt antagits kunna använda insatstågens 28 kanaler utanför högtrafiken. I utredningen 29 föreslås ett planeringsramverk som anger mål och principer för trafikens utveckling. Pendeltåg Följande principiella upplägg har studerats för pendeltågsupplägget Jämn trafik med 10-minutersintervaller pendeltågen stannar på samtliga stationer. En linje i 10-minuterstrafik till Märsta och en linje i 30-minuterstrafik till Uppsala via Arlanda. Snabbpendeltågstrafik med 5-minutersintervaller vissa pendeltågslinjer hoppar över vissa stationer för att möjliggöra snabbare resor. En skip-stop-linje till Märsta i 15- minuterstrafik och en linje i 30-minuterstrafik till Uppsala via Arlanda (som stannar på samtliga stationer). Figur 20. Principiella trafikupplägg för pendeltågstrafiken 28 Med insatståg avses tåg som endast går under högtrafiken för att möta högtrafikens resande 29 Trafikförvaltningen SLL mfl, Trafikutredning avseende pendel- och regionaltåg, rapport

58 58 (118) Enligt planeringsramverket etableras kvartstrafik som bas och trafik därutöver kan utföras som snabbpendeltågstrafik på Märstagrenen, Nynäshamnsgrenen och Södertäljegrenen förutsatt att det finns kapacitet. Regionaltåg För regionaltågstrafiken ska ny trafik etableras i Mälardalen från 2017 med nya fordon. Införandet kommer att ske successivt under en införandefas på några år. Namnet på regionaltågstrafiken på de linjer som utförs med de nya tåg som beställts för Mälab:s räkning kommer bli Mälartåg. Detta innebär att SJ:s nuvarande regionaltåg Uppsala-Stockholm i framtiden istället trafikeras av den trafik som Mälab upphandlar, och att trafiken omfattas av Mälardalstaxan. De nya pendlarbiljetterna kommer säljas och marknadsföras under namnet Movingo. För stråket Uppsala-Stockholm möjliggör taxan att resenärerna kan resa med både pendeltåg och den regionaltågstrafik som Mälab avser att upphandla, samt med anslutande SL- och UL-trafik. Målsättningen är halvtimmestrafik på vardagar kompletterat med insatståg i rusningstrafik. På helgerna timmestrafik. Vissa av tågen i rusningstrafik skulle fortsätta till/från Eskilstuna. Denna trafik skulle ersätta dagens befintliga Uppsalapendel utförd av SJ. Fördelningen mellan antal tåg via Arlanda eller Märsta är i nuläget oklar. På sikt kan det bli aktuellt att köra genomgående trafik mot både Örebro och Linköping. Planeringsramverket anger att regionaltågstrafiken ska utvecklas i riktning mot genomgående trafik från södra Mälardalen via Stockholm C och Arlanda till Uppsala. Dock ska tågtrafik säkerställas i relationen Uppsala-Knivsta-Märsta. Ett trafikupplägg med genomgående trafik 2017 kan se ut enligt nedan. Figur 21. Trafikupplägg med genomgående trafik vid Stockholms C. Heldragna linjer innebär 1 tåg per timme under mellan- och högtrafik. Streckade linjer innebär ett tåg per timme under högtrafik. De nya tåg som anskaffas som ger en betydande kapacitetsökning jämfört med dagens loktåg mellan Uppsala och Stockholm.

59 59 (118) Utveckling av trafiken på längre sikt En bättre sits regional systemanalys 2016 Samarbetet En bättre sits har under hösten 2016 tagit fram en storregional systemanalys för Stockholm-Mälarregionen, Östergötland och Gotland. Figuren nedan visar en inriktning för den storregionala kollektivtrafiken. Figur 22. Inriktning för storregional kollektivtrafik (ej lokal trafik som pendeltåg) 2030 enligt systemanalys För stråket Uppsala-Stockholm innebär inriktningen att nuvarande SJ-pendel Uppsala-Stockholm ersätts med regionaltåg som är genomgående i Stockholm söderut. Utöver regionaltåg finns även RegionExpress som erbjuder snabbare resor mot Norrköping/Linköping, Eskilstuna/Örebro och ger koppling mot Dalarna. Ett par fjärrtågslinjer förutsätts också även om utbudet på dessa inte är definierat. SL:s pendeltågstrafik tillkommer också, liksom Arlanda Express. Sammantaget ger inriktningen följande trafikering i ABC-stråket: Regionaltåg: 4

60 60 (118) RegionExp.: 3 Flygtåg: 6 Fjärrtåg: 2 (uppskattningsvis) SL-pendeltåg 3-4 (uppskattningsvis) Mellan Myrbacken och Uppsala innebär trafiken ovan tåg i maxtimmen. Måltrafik 2030 enligt järnvägsplan Skavstaby I planprocessen för Skavstaby har Trafikverket en målbild för vilken trafik som ska vara möjlig att köra i stråket. Målbilden innebär 14 persontåg i timmen under högtrafiken, jämfört med ungefär 8 tåg idag. Även om det inte finns några beslut kring trafikupplägget ger det en bild av vilket behov som ses. En liknande omfattning på den framtida trafiken har testats i denna åtgärdsvalsstudie kopplat till samlade effektbedömningar av 4-spår, efter dialog med kollektivtrafikmyndigheterna. Målbild 2030 Dalabana Upps ala Loka ltå g Flygtå g Be rgsbrunna Mä la rda lstå g Inte rre giona ltå g S na bbtå g Godstå g Alsike Kursivt Framtida stationsläge Knivsta Ostkustbanan Arlandabanan Mä rsta Brist a Rose rsbe rg S t oc khom Norr Arlanda Central Arlanda stad Arlanda norra Arlanda södra Uppla nds Vä sby Rote bro Norrvike n Hä ggvik S olle ntuna He le ne lund Ulriksda l S olna Tomt e boda Citybanan Ode npla n Stockholm City S to c kh o lm C Figur 23. Målbild för tågtrafiken i pågående arbete med järnvägsplan för Skavstaby

61 61 (118) Järnvägens tillförlitlighet Tågtrafikens punktlighet i stråket varierar beroende på typ av trafik. Högst punktlighet har Arlanda Express (98-99%) följt av pendeltåg (96-97%) och regionaltåg (92-95%). Punktligheten är lägst för den mer långväga fjärrtågstrafiken (70-85%), vilket rimligen beror på att risken för störningar ökar ju längre sträcka tågen går. Sett över tid från 2011 till 2014 har punktligheten legat relativt stabilt. Regionaltågen har fått något sämre punktligheten medan fjärrtågstrafiken fått förbättrad punktlighet. Punktlighet per tågsort (högst 5 min) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% FJÄRR FLYG PENDEL REGION SNABB Figur 24. Andel tåg som ankommer högst 5 minuter (<6 min) sent i stråket. Siffrorna innehålle även inställda tåg (inställda efter kl 0.00 dagen innan planerat avgångsdatum). akut Punktligheten varierar mellan stationerna i stråket, vilket till stor del beror på vilken trafik som går där men även hur ansträngda stationerna är kapacitetsmässigt. Stationerna Arlanda Norra och Södra har högst punktlighet vilket beror på att de bara trafikeras av Arlanda Express. Stationerna Stockholm C, Arlanda Central och Uppsala C har sämst punktlighet.

62 62 (118) Punktlighet per station (högst 5 min) 100% 98% 96% 94% 92% 90% 88% 86% 84% 82% Figur 25. Andel tåg som ankommer högst 5 minuter (<6 min) sent i stråket. Siffrorna innehåller även akut inställda tåg (inställda efter kl 0.00 dagen innan planerat avgångsdatum). Vid störningar i trafiken, som exempelvis olyckor, större signalfel, elfel blir konsekvenserna för resenärerna snabbt stora, i synnerhet i rusningstid. Att ersätta tågtrafiken med bussar i rusningstid är i praktiken omöjligt pga. de stora resandevolymerna och framkomlighetsproblemen på E4:an närmre Stockholm. Vid störningar i trafiken uppfattas ofta informationen som bristfällig, vilket försvårar för resenärerna att hitta alternativa färdvägar. Olyckor på järnvägen Enligt uppgifter från Trafikverket så har det under perioden skett 43 st olyckor på Trafikverkets spår mellan Uppsala Norra och Skavstaby 30. Arlandabanan Skavstaby Arlanda Myrbacken är ej inkluderad i statistiken. Av dessa 43 olyckor är 17 st kategoriserade som allvarlig händelse. Av dessa är 11 suicid (eller försök till suicid). Övriga är 4 plankorsningsolyckor (2 st vid Bergsbrunna (Sävja gårdsväg), 1 vid Knivsta samt 1 vid S:t Olofgatan strax norr om Uppsala C), en elolycka (Myrbacken) samt en påkörning av person som fallit ned vid plattform vid Märsta. För att minska risken att obehöriga tar sig in i spårområdet pågår stängsling längs med sträckan. År 2015 påbörjas uppsättning av stängsel mellan Märsta och Myrbacken vilket är färdigställt år Uttaget har gjorts per bandel varför även sträckan fram till Uppsala Norra är inkluderad.

63 63 (118) 5.4. Resande i tågtrafiken nuläge Kunskapen om resandet i tågtrafiken varierar mellan de olika produkterna och operatörerna i stråket. För den samhällsfinansierade trafiken under SL:s varumärke, dvs pendeltågen, finns bra underlag om resandet. För den kommersiellt drivna trafiken har den typen av information till stor del saknats i arbetet med denna åtgärdsvalsstudie. I en mätning från SLL Trafikförvaltningen 2014 hade stationerna följande påstigande på SL:s pendeltåg: Uppsala C Knivsta Arlanda C Märsta Rosersberg Figuren nedan visar resandet med pendeltåg i stråket. Figur 26. Påstigande på SL pendeltåg per station en vintervardag 2014 (Fakta om SL och länet 2014) Som en del i arbetet med samlad effektbedömning SEB har ett antal trafikprognoser gjorts. Den nulägesprognos som redovisas nedan är den som finns tillgänglig som standard inom Trafikverket. Resultat från denna redovisas för stråket mellan Myrbacken och Uppsala, och avser totala resandet för tåg i stråket per dygn, dvs regionalt och långväga resande för samtliga tågtyper.

64 64 (118) Figur 27. Resenärsflöden i nulägesanalys (1000-tals resenärer per årsmedeldygn ÅMD) Nedan visas en modellberäkning av antal på- och avstigande på stationer i stråket. Station Påstigande per dygn Varav pendeltåg Uppsala central Knivsta Arlanda c Märsta Antalet resenärer på pendeltåg, som är den tågprodukt där det finns bäst resenärsstatistik, visar här relativt god överensstämmelse mellan modell och resandestatistik. Siffrorna ligger också i samma storleksordning som den resanderäkning som gjordes av MÄLAB hösten 2012, se nedan. Observera dock att den mätningen gjordes innan SL:s pendeltåg förlängdes till Uppsala. Uppsala C Knivsta Arlanda C (inkluderar ej Arlanda Express som ej angör denna station) Märsta 700 (ej inräknat pendeltåg) 31 Uppgifter från år 2013 då pendeltåget införts, Trafikverket

65 65 (118) Kapacitet i tågtrafiken Kapacitet i tågtrafiken kan ha flera olika betydelser. I detta kapitel görs en analys av hur person- och bankapacitet ser ut i stråket för nuläge och på längre sikt. Med personkapacitet menas hur många resenärer som tågtrafiken klarar av. Bankapacitet avser vilka möjligheter infrastrukturen ger att trafikera på önskat sätt avseende antal avgångar, uppehållsmönster och hastighet. Personkapacitet Hur kapacitetsutnyttjandet ser ut beror på många faktorer. Några viktiga faktorer är markanvändning (lokalisering av bostäder och arbetsplatser), ekonomisk utveckling men också hur trafikeringen läggs upp i järnvägssystemet. Nuläge Under morgon- och eftermiddagsrusningen ställs personkapaciteten i stråket på sin spets. Under morgonen är det riktningen Uppsala mot Stockholm som är dimensionerande, och på eftermiddagen i motsatta riktningen. I nuläget trafikeras sträckan Uppsala Myrbacken 32 av ca 8 persontåg i maxtimmen. Dessutom går ett godståg med flygbränsle till Arlanda (Brista). Dessa fördelar sig ungefär enligt följande: 1 st snabbtåg eller IC-tåg från Dalarna eller Sundsvall 1 st regionaltåg via Arlanda, som ibland kommer från Gävle 2 st regionaltåg via Märsta 2 st direktgående regionaltåg 2 st pendeltåg via Arlanda Totalt är alltså kapaciteten ca sittplatser per timme i högtrafik. Hur stort är då resandet? Om man utgår från det modellberäknade resandet som gjorts med Trafikverkets nulägesmodell är det resenärer mellan Uppsala-Myrbacken per dygn. Om procent dygnsresandet antas ske under maxtimmen vilket stämmer väl överens med resandet med pendeltåg i Uppsala får vi resenärer. Teoretiskt skulle det då räcka med cirka 4 tåg under maxtimmen för att klara av resandet Myrbacken-Uppsala, vilket motsvarar hälften av den trafik som är under maxtimmen idag. Analyser 33 som Uppsala kommun har gjort i arbetet med ny översiktsplan pekar på ett ännu större resande under maxtimmen. Analyserna har genomförts med trafikmodellen LuTrans, som är en förenklad version av den nationella trafikmodellen Sampers. Enligt de modellkörningarna är påstigandet vid Uppsala C och söderut ca resenärer under maxtimmen, och sedan tillkommer 32 Myrbacken är grenpunkten mellan banorna norr om Märsta/Arlanda 33 WSP, Trafikanalyser Uppsala, underlag till ny översiktsplan,

66 66 (118) resenärer såväl norrifrån som i Knivsta. Med ett antaget resande om totalt ca personer 34 blir beläggningsgraden 67 %. I stråk in mot storstäderna brukar beläggningsgraden ligga i storleksordningen % i maxtimmen i maxriktningen. Den relativt låga beläggningsgraden beror främst på att pendeltågen, som är det mest kapacitetsstarka tågsystemet, har ett ganska lågt resande norr om Upplands Väsby. Söder om Upplands Väsby/Skavstaby 35 går ca 20 persontåg i maxtimmen. Dessa fördelar i stora drag enligt följande: 1 st snabbtåg eller IC-tåg från Dalarna och Sundsvall 1 st regionaltåg via Arlanda, som ibland kommer från Gävle 2 st regionaltåg via Märsta 2 st direktgående regionaltåg 6 Arlanda Express 2 st pendeltåg via Arlanda till Uppsala 4 st pendeltåg till Märsta 2 st pendeltåg till Upplands Väsby Den totala kapaciteten söder om Upplands Väsby/Skavstaby är ca sittplatser per timme. Resandet uppskattas till ca personer 36. Det ger en beläggningsgrad på 70 %, dvs något högre än norr om Arlanda/Märsta. Teoretiskt förefaller personkapaciteten vara tillräcklig idag i det studerade området. I praktiken kommer dock resenärer att tidvis uppleva trängsel, bland annat beroende på att vissa avgångar är mer populära än andra och att resenärerna fördelar sig ojämnt i tågen. Vid förseningar i trafiken ökar också trängselproblematiken. En svårighet i att bedöma personkapaciteten är bristen på underlag som visar antal resenärer per avgång för alla tågprodukter. En viktig aspekt är resandefördelningen mellan pendeltåg och regionaltåg som idag har olika prissättning, vilket leder till en ogynnsam situation ur kapacitetssynpunkt. En del av resenärer mellan slutdestinationerna Uppsala och Stockholm väljer att resa med det långsammare pendeltåget än det snabbare regionaltåget för att spara pengar, vilket ökar trängseln på pendeltåg samtidigt som sittplatskapacitet frigörs på regionaltågen. 34 C:a resor i maxtimmen fr Uppsala (källa: Uppsala kn) varav 600 resor med pendeltågen. Därtill kommer 100 pendeltågsresenärer från Knivsta (källa: SL fakta 2014) och uppskattningsvis lika många med SJ:s regionaltåg. Därtill kommer uppskattningsvis 200 genomresande med fjärrtågen. 35 Skavstaby är grenpunkten mellan banorna söder om Märsta/Arlanda 36 C:a regionaltågsresor i maxtimmen fr Uppsala (exkl pendeltåg), därtill kommer 100 regionaltågsresor från Knivsta samt 150 genomresande med fjärrtågen. Pendeltågen har ca (i maxtimmen antas 70 % av resorna ske mot Stockholm och 30 % därifrån) och Arlanda Express 900.

67 67 (118) Vad säger Trafikverkets basprognos för 2040? Trafikverket tar årligen fram prognoser för gods- och persontransporter inom väg, järnväg, sjöfart och luftfart. Prognoserna ska ses som indikatorer på vilken utveckling som kan komma att ske, givet att de förutsättningar som antas också inträffar. Förutsättningar som ingår i prognosen är t ex antaganden om ekonomisk- och socio-ekonomiskutveckling, styrmedel, tillgänglig infrastruktur, befolkningsutveckling etc. Det är endast en möjlig framtid som redovisas i basprognosen, där i princip endast dagens beslutade politik och åtgärder har genomförts 37. För stråket Uppsala-Stockholm ligger i princip dagens utbud kvar även år 2040, vilket innebär 8 tåg i maxtimmen på sträckan Uppsala-Myrbacken. Att ingen ökning av trafikutbudet ligger med beror på att endast beslutade åtgärder tas med i basprognosen. Nedan visas resenärsflöden per årsmedeldygn (ÅMD) i basprognosen. Figur 28. Resenärsflöden i basprognos 2040 (1000-tals resenärer per årsmedeldygn ÅMD) 37 Prognos för personresor 2030, Trafikverkets basprognos 2015, TRV 2015/10130

68 68 (118) Jämfört med nulägesmodellen så ökar resandet från dagens till resenärer i snittet Myrbacken (+45%) till år 2040 enligt basprognosen. Frågan är då om utbudet är tillräcklig för att klara av resandet. Teoretiskt bedöms då cirka 6-7 tåg i maxtimmen vara tillräckligt 38 vilket skulle innebära att man kan klara sig med dagens utbud förutsatt att har en jämn fördelning av resenärerna mellan regionaltåg och pendeltåg och kan hantera den variation i resandet som finns inom maxtimmen. Trafikprognoser för 2040 med ökad trafik I arbetet med samlad effektbedömning för åtgärden 4-spår Uppsala-Myrbacken har modellberäkniningar gjorts av resandet år Förutsättning för huvudanalysen har varit en kraftig ökning av trafiken (från 8 till 14 tåg i maxtimmen sträckan Myrbacken-Uppsala) och nya pendeltågsstationer i Alsike och Bergsbrunna. De analyserna visar en ökning från baprognosens resenärer till resenärer per dygn. Med en markanvändning som är mer anpassad efter de nya stationslägena och även har fler resenärer från Uppsala och till Arlandas arbetsplatsområde ökar resandet till resenärer på sträckan Uppsala-Myrbacken. Bankapacitet Med bankapacitet menas möjligheten att köra tåg på banan. Nedan beskrivs hur kapacitetsutnyttjandet ser ut och vilka faktorer som begränsar kapaciteten på banan. Kapacitetsutnyttjande 2014 Trafikverket har beräknat utnyttjandet av kapaciteten på Ostkustbanan och Arlandabanan för hösten Sett över dygnet är det ett lågt utnyttjande av kapaciteten på sträckorna inom den studerade avgränsningen, men sett till de två mest belastade timmarna så blir bilden annorlunda då sträckan Skavstaby Arlanda nedre har ett mycket högt kapacitetsutnyttjande, vilket i praktiken innebär mycket begränsat utrymme för mer trafik. Mellan Myrbacken och Uppsala är det ett medelhögt kapacitetsutnyttjande. 38 Förutsatt att 10-12% av resandet sker under maxtimmen, tågen har 700 sittplatser och en beläggningsgrad i maxtimmen på 70% 39 Järnvägens kapacitet 2014, Trafikverket 2015

69 69 (118) Tabell 1. Kapacitetsutnyttjande på Ostkustbanan mellan Skavstaby och Uppsala C hösten Kapaciteten för 2 timmar avser de två mest belastade timmarna för respektive delsträcka. Sträcka Kapacitetsutnyttjande dygn Kapacitetsutnyttjande, max 2 timmar Skavstaby Märsta Lågt Lågt Märsta Myrbacken Lågt Lågt Skavstaby Arlanda nedre Lågt Mycket högt Arlanda nedre Myrbacken Lågt Lågt Myrbacken Uppsala C Lågt Medelhögt Figur 29. Kapacitetsbegränsningar på järnvägen hösten Röda sträckor - stora kapacitetsbegränsningar. Gula sträckor medelstora kapacitetsbegränsningar. Gröna sträckor små kapacitetsbegränsningar. Söder om det studerade området är det i högtrafik ett mycket högt kapacitetsutnyttjande på ytterspåren Stockholm C Skavstaby, medan innerspåren (pendeltågsspåren) har ett lågt utnyttjande. Mellan Stockholm C och Tomteboda, där trafiken på Ostkustbanan samsas med trafiken på Mälarbanan är det ett mycket högt kapacitetsutnyttjande på såväl innerspår som ytterspår även räknat på hela dygnet. Norr om det studerade området, från Uppsala och norrut mot Gävle så det ett mycket högt kapacitetsutnyttjande genom enkelspårsträckan genom Gamla Uppsala. Dalabanan väster om Uppsala har ett lågt kapacitetsutnyttjande.

70 70 (118) Planeringsförutsättningar och möjliga tåglägen Enligt givna planeringsförutsättningar 40 så ska tågen inte planeras tätare än var 3:e minut på sträckan Stockholm C Skavstaby, Skavstaby Arlanda nedre Uppsala samt Arlanda nedre Arlanda norra. På sträckan Skavstaby Märsta Myrbacken ska det vara minst 4 minuter mellan tågen. Vid Märsta station ska det vara minst 3 minuter mellan tåg som har korsande tågvägar. På den fyrspåriga järnvägen norr om Stockholm fram till Skavstaby finns det teoretiskt möjlighet till 20 tåg per timme, men med hänsyn till tågens hastighetsskillnader begränsas kapaciteten på ytterspåren, där regional- och fjärrtåg samt Arlanda Express körs, till 16 tåglägen. På innerspåren, där pendeltågen körs, begränsas också antalet tåglägen till 16, vilket dock beror på begränsningar söder om Stockholm. Denna begränsning upphör delvis i samband med Citybanans ibruktagande juli Större delen av tågen på ytterspåren söder om Skavstaby går till/från Arlanda och större delen av tågen på innerspåren söder om Skavstaby går till/från Märsta. De tåg som inte gör detta, SJ Regionaltåg Stockholm Märsta Uppsala och SL Pendeltåg Stockholm Arlanda Uppsala tar i praktiken ett tågläge från såväl innerspår som ytterspår. Eftersom innerspåren inte används i samma utsträckning som ytterspåren så är det i praktiken SL Pendeltåg via Arlanda som tar två tåglägen i anspråk. För att minska kapacitetsförlusten så utnyttjar SJ-tåg till Västerås samma tågläge på ytterspåret som SL Pendeln, fast på olika sträckor. Arlanda Express har enligt avtal rätt till 4 6 tåglägen per timme mellan Stockholm C och Arlanda. Med 4 tåg i timmen är det kvartstrafik, medan med 6 tåglägen i timmen blir det 8 12-minuterstrafik (det finns dock ett uttalat önskemål om taktfast 10-minuterstrafik). Eftersom Arlanda Express väljer att köra 4 tåglägen i timmen i högtrafik under vissa perioder och 6 tåglägen i timmen under andra perioder går det i praktiken åt 8 tåglägen för Arlanda Express trafik. De tåglägen som inte utnyttjas går förvisso att använda men utnyttjandet försvåras av att de enbart kan användas vissa perioder. I nedanstående tabell visas att sådana lägen bl.a. finns från Stockholm C 16:05 och 16:35. Nedanstående tabell visar avgångar från Stockholm C i innevarande tidtabell T15 mellan klockan 16:00 16:59 på vardagar då kapacitetsutnyttjande är som störst. Ytterspår i stråket Stockholm C Skavstaby Arlanda, respektive innerspår i stråket Stockholm C Skavstaby Märsta. Gulmarkerade tåg är SL Pendeltåg mot Uppsala via Arlanda som tar tågläge från såväl innerspår som ytterspår. Orangemarkerade tåg är SJ Regionaltåg som tar upp tågläge från såväl ytterspår som innerspår. I praktiken återstår bara tre tåglägen: 16:05 på ytterspår, vilket dock inte kan användas de perioder som Arlanda Express vill köra kvartstrafik, då istället 16:00 och 16:08 blir ledigt. På innerspåren är det möjligt att köra 16:35 och 16: Trångsektorsplan Stockholm, Planeringsförutsättningar, Tågplan T15, TRV 2013/72010.

71 71 (118) Tabell 2. Utnyttjandet av de förplanerade tåglägena för Ostkustbanan norrut från Stockholm C för vardagar 16:00 16:59 under tidtabellsperiod T15. Avgångstider från Stockholm C.. Ytterspår Stockholm C Skavstaby Arlanda Innerspår Stockholm C Skavstaby Märsta Avg. tid Används av Kommentar Avg. tid Används av Kommentar 16:00 Arlanda Express 16:01 SL Märsta 16:05 Skuggläge AEx 16:05 Utnyttjas av SL-tåg på Mälarbanan 16:08 Arlanda Express 16:09 SL Uppsala 16:11 SJ Regional Uppsala 16:13 Utnyttjas av SL-tåg på Mälarbanan 16:16 SJ Regional Ljusdal 16:16 SL Märsta 16:20 Arlanda Express 16:20 Upptas av SJ Regional norr om Skavstaby Utnyttjas av SL-tåg på Mälarbanan 16:22 SJ Snabbtåg Umeå 16:23 SL Upplands Väsby 16:25 Läget upptas av SL Pendel norr Skavstaby Utnyttjas av SJ-tåg till Västerås 16:28 Utnyttjas av SL-tåg på Mälarbanan 16:30 Arlanda Express 16:31 SL Märsta 16:35 Skuggläge AEx. Utnyttjas av SJ-tåg till Västerås 16:35 16:38 Arlanda Express 16:39 SL Uppsala 16:41 SJ Regional Uppsala 16:43 Utnyttjas av SL-tåg på Mälarbanan 16:46 SJ Snabbtåg Falun 16:46 SL Märsta 16:50 Arlanda Express 16:50 Upptas av SJ Regional norr om Skavstaby Utnyttjas av SL-tåg på Mälarbanan 16:52 SJ Snabbtåg Östersund 16:53 Nyttjas ej pga begränsningar söder om Cst 16:55 Upptas av SL Pendel norr om Skavstaby Utnyttjas av SJ-tåg till Västerås 16:58 Utnyttjas av SL-tåg på Mälarbanan

72 72 (118) På Ostkustbanan norr om delningspunkten med Mälarbanan är det mellan klockan 16:00 16:59 följande antal tåg: 6 Arlanda Express (Stockholm C Arlanda) 4 SL pendeltåg till Märsta 2 SL pendeltåg till Uppsala via Arlanda 1 SL Pendeltåg till Upplands Väsby 2 SJ Regionaltåg till Uppsala via Märsta 4 SJ Fjärrtåg till Falun/Östersund/Umeå/Ljusdal via Arlanda Totalt nyttjas 19 avgångar av förplanerade 32 tåglägen. Trots detta finns det i praktiken bara tre tåglägen: 16:05 på ytterspår, vilket dock inte kan användas de perioder som Arlanda Express vill köra kvartstrafik, då istället 16:00 och 16:08 får användas. På innerspåren är det möjligt att köra 16:35 och 16:53, vars utnyttjande försvåras av begränsningar i antal tåglägen söder om Stockholm. Kvarvarande 10 tåglägen som inte kan användas handlar i 4 fall om att tågen byter spår i Skavstaby, vilket kräver tågläge från såväl ytter- som innerspår, medan i åtta fall handlar om att tåg på Mälarbanan kräver samma spår som tåg på Ostkustbanan söder om Tomteboda 41. Faktorer som begränsar banans kapacitet Mellan Myrbacken och Uppsala klassar Trafikverket idag (2014) kapacitetsutnyttjandet som medelhögt. Det finns således begränsningar i möjligheten att trafikera sträckan med ytterligare tåg. Begränsningarna beror på flera faktorer, som också samverkar med varandra. I denna ÅVS är slutsatsen att bankapaciteten begränsas på kombinationer av följande: Tågen har olika hastigheter och uppehållsmönster vilket ger olika körtider, vilket i sin tur är kapacitetsdrivande. Jämnare körtider kan ge högre kapacitet. Skillnaderna mellan tågen är dock relativt små inom det studerade området. Arlanda Express rätt att variera avgångstiderna mellan tidsperioderna gör vissa tåglägen svårutnyttjade. Tåg som byter spår i Skavstaby tar två tåglägen. Mälarbanans tåg tar tåglägen mellan Stockholm och Tomteboda, vilket gör att delsträckan Solna Skavstaby av dessa lägen i praktiken blir omöjliga att utnyttja. Brister i kapaciteten norr om Uppsala och söder om Stockholm ger tidtabellslåsningar som ger sämre möjlighet att utnyttja kapaciteten i området. Eftersom vilken tågoperatör som helst har rätt att söka tåglägen på järnvägen kan det bli suboptimeringar för respektive part som gör att kapaciteten inte används på ett effektivt sätt. 41 Att summeringen av 4 (antal tåg som byter spår i Skavstaby) och 8 (tåg mot Mälarbanan) summeras till 10 beror på att två tåglägen i timmen utnyttjas av både tåg mot Mälarbanan och tåg som byter spår i Skavstaby.

73 73 (118) Specifika platser som hämmar kapaciteten idag Det går att peka ut ett antal platser på järnvägen inom det studerade området som påverkar kapaciteten negativt: Skavstaby korsande tågvägar i plan där byte av spår i praktiken innebär att kapacitet tas av både inneroch ytterspår (Pendeltåg mot Arlanda Uppsala och SJs Uppsalapendel byter spår samt vissa godståg, se bild intill). Rosersberg In- och utfart till post- och kombiterminal sker i plan. Rosersberg (Slottsvägen) Plankorsning ger vissa begränsningar för tågtrafiken. Märsta Pendeltåg som lämnar Märsta måste korsa norrgående trafikspår. Arlanda C endast ett spår i vardera riktningen begränsar kapaciteten. Om tågen kommer tätt inpå varandra tvingas bakomvarande tåg att vänta. Denna begränsning gör att framförallt kapaciteten norr om Arlanda blir svår att utnyttja till fullo. Eventuellt vändande tåg vid stationen måste göra det på trafikspår vilket inte kan accepteras annat än vid trafikstörningar. Knivsta Station med tåg som gör uppehåll cirka var 15:e minut i högtrafik på respektive spår samtidigt som många tåg bara kör förbi. Sänkt hastighet pga för smal plattform. Plankorsning i södra änden tar kapacitet från tågtrafiken. Trunsta mosse Strax norr om Knivsta ligger Trunsta mosse där spåren ligger på en sämre banunderbyggnad, vilket ger sänkt hastighet och därmed även sänkt kapacitet. Uppsala C Det finns bara två spår söderifrån för vändning av tåg, vilka i praktiken upptas av SLs pendeltåg (spår 3) och SJs Uppsalapendel (spår 4). Övriga vändande tåg, inklusive insatståg på SJs Uppsalapendel måste vändas på något av de genomgående spåren. Korsande tågvägar ger begränsningar, främst vid in- och utfart av vändande tåg. Speciella uppställningsplatser för tåg saknas varför vissa tåg måste stå vid perrong nattetid vilket försvårar städning av tågen och ökar risken för skadegörelse på tågen. Vidare begränsas möjligheten till banarbeten nattetid när tågen står uppställda hela nätterna vid stationen. Enkelspåren norr och väster om Uppsala gör att tåg kan bli stående vid Uppsala C för att vänta på försenade tåg. Arlanda nedre (där Arlanda Express avviker från de genomgående spåren) och Myrbacken (där Arlandabanan och Ostkustbanan går ihop norr om Arlanda) har i sig inga större kapacitetsbrister.

74 74 (118) Figur 30. Platser som hämmar kapaciteten på järnvägen inom den geografiska avgränsningen Sammanfattning av kapacitetsanalys Hur behovet av bankapacitet ser ut på sikt beror på vilken trafik som de olika aktörerna vill etablera i stråket. Trafikverkets basprognos, som utgår från en infrastruktur enligt gällande planer, har i princip oförändrad trafikering i ABC-stråket. Mot bakgrund av regionens utveckling och de mål som finns hos olika regionala aktörer bedöms basprognosen underskatta den framtida trafiken. På sikt finns behov av att öka bankapaciteten på Ostkustbanan. Behovet är framförallt kopplat till behov av att tillföra ytterligare resenärskapacitet genom fler tåg, och skapa förutsättningar för en trafikering där kollektivtrafikens andel av det motoriserade resandet ökar.

75 75 (118) När det handlar om ytterligare resenärskapacitet beror behovet på hur resandeutvecklingen ser ut, vilket i sin tur beror på en rad omvärldsfaktorer. Mer resenärskapacitet handlar inte bara om att bankapaciteten behöver öka, utan det kan också skapas genom andra åtgärder, till exempel tåg med större kapacitet eller annan prissättning. På sikt bedöms antalet resenärer i stråket ändå vara så många att kapaciteten behöver byggas ut för att klara av antalet tåg som krävs. En svårighet i att mer detaljerat bedöma behovet av resenärskapacitet är att det till stor del saknas faktaunderlag om hur resandet ser ut. Såväl kollektivtrafikmyndigheterna som Trafikverket ser behov av att kunna möjliggöra ökad trafik. Trots osäkerheter kring exakt hur trafiken kommer att se ut är bedömningen att omfattningen på sikt behöver öka, dels mot bakgrund av fler resenärer men också för att på ett bättre sätt knyta samman regionen. I den storregionala systemanalysen från En bättre sits finns ambitioner att kraftigt öka trafikeringen i bland annat ABC-stråket. I snittet Myrbacken-Uppsala handlar om en ökning från dagens cirka 8 tåg till cirka tåg i maxtimmen. Mer bankapacitet möjliggör också nya stationer i stråket i Bergsbrunna och Alsike vilket ligger i linje med kommunernas planering. Uppsala kommun ser att en ny station i Bergsbrunna kan tillkomma kring år Ökad bankapacitet bidrar också till förbättrad robusthet och minskad störningskänslighet Trafikverkets strategi för Ostkustbanan Trafikverket bedriver en strategi för Ostkustbanan, delen Stockholm Uppsala. Studien har genomförts parallellt med åtgärdsvalsstudien, och tidplanen för åtgärdsvalsstudien har delvis anpassats för att kunna dra nytta av arbetet. Syftet är att ta fram en samlad strategi för vilka lösningar som bör prövas i kommande åtgärdsplaneringar, i första hand för perioden Strategin redovisar ett flertal trafikeringsscenarier på kort, medellång och lång sikt (definierat som år 2025, 2030 och 2040). Preliminära slutsatser från strategin är: Trimningsåtgärder mellan Stockholm och Uppsala som ökar kapaciteten och minskar begränsningar för godståg Hastighetshöjning och signaloptimering på Arlandabanan Studera möjligheten till dubbla plattformslägen för tåg vid Arlanda C Spårkapaciteten vid Uppsala C måste utökas, både med avseende på vändande tåg och fordonsuppställning. Bangårdsombyggnad Märsta station En framtida spårutbyggnad bör påbörjas från Uppsala och söderut till Knivsta/Myrbacken. En ny planskild spårkorsning för godståg bör anläggas i Rosersberg, eventuellt i samband med en ombyggnad av Skavstabys korsningspunkt (behovet styrs dock av trafikuppläggen SL/MÄLAB). Den planskilda spårkorsningen i Ulriksdal bör byggas om/kompletteras.

76 76 (118) Effekten av utbyggnad av Solna som regionaltågsstation inklusive sex spår mellan Solna och Tomteboda bör analyseras djupare med avseende på spåranvändning och spårkonfiguration mellan Stockholm C och Karlberg. Om höghastighetståg ska trafikera Arlanda (Uppsala) utan att inskränkningar ska göras i övriga trafiksystem (RE-tåg, Arlanda Express mm) så krävs förstärkt spårkapacitet i form av två nya spår från Stockholm till Arlanda (Uppsala). Figuren nedan visar att finns alternativa dragningar för nya spår. Detta behöver övervägas vid en eventuell utbyggnad av 4-spår söderut från Uppsala. Figur 31. Tänkbara alternativa sträckningar mellan Arlanda och Ostkustbanan Busstrafik Busstrafiken i ABC-stråket är till största delen komplement till tågtrafiken. Inom området finns ett stort antal linjer anpassat för olika typer av resbehov. SL:s och UL:s trafik står för en stor del av utbudet. I stråket Stockholm-Uppsala och norrut finns även mer långväga busstrafik. Flera aktörer har busstrafik till Arlanda. Idag bedrivs det tågparallell busstrafik mellan Arlanda och Stockholm respektive Arlanda och Uppsala, till stor del kommersiell. Med lägre passageavgifter på Arlanda för tågresenärer skulle denna busstrafik riskera att bli olönsam då det är troligt att fler skulle välja att resa med tåg. Utöver linjer från Stockholm och Uppsala finns även busstrafik som skapar tvärförbindelser mot andra städer och orter. Utöver den linjebundna trafiken går mycket chartrade bussar till Arlanda. Mer utförlig beskrivning av busstrafiken finns i bilaga.

77 77 (118) 5.7. Taxestruktur och prissättning i kollektivtrafiken Generellt är taxestrukturen komplex i stråket. Biljettpriser och biljettutbud påverkas av att det går en länsgräns rakt igenom i stråket, att det är flera olika aktörer inblandade och att en särskild passageavgift på 120 kr (höjd från 85 kr under 2016) tillkommer för resenärer som kliver av- eller på tåg vid Arlanda Central 42. De olika aktörerna har också olika gränser för hur länge man är ungdom (18, 20 eller 25 år) samt hur många barn (upp till viss ålder) som får följa med vuxen passagerare utan avgift. Vissa ger rabatter till pensionärer och andra inte. Kostnaden för att resa med kollektivtrafik i stråket varierar kraftigt, se bilaga för sammanställning. När ny regionaltågstrafik etableras i Mälardalen, med successiv start från 2017, kommer även ett nytt taxesystem att införas. För stråket Uppsala-Stockholm möjliggör taxan att resenärerna kan resa med både pendeltåg och den regionaltågstrafik som Mälab avser att upphandla, samt med anslutande SLoch UL-trafik. Detta kommer att leda till en prissänkning för de som reser med både tåg och anslutande kollektivtrafik. Det diversifierade utbudet avseende trafik och prissättning ger resenärer många valmöjligheter. En negativ aspekt på detta är att det skapas suboptimeringar avseende restider och kapacitetsutnyttjande. Att ha olika biljettpriser för olika typer av trafik gör att resenärerna inte alltid väljer det färdmedel som är snabbast. Det som kan märkas i stråket är bland annat följande: Pendlare mellan Uppsala C/Knivsta och Stockholm C väljer det 15 minuter långsammare pendeltåget än SJ Regionaltåg för att spara kronor i månaden. Motsvarande effekt finns mellan Märsta och Stockholm C. Det gör också att regionaltågen får en minskad beläggning och pendeltågen en ökad. Resenärer på vissa sträckor som exempelvis Stockholm C Arlanda, Stockholm C Knivsta/Uppsala C, Knivsta Uppsala, Stockholm C Märsta blir låsta till att använda en viss operatör vilket försämrar det för kunden tillgängliga trafikutbudet. En resa mellan Stockholm C och Arlanda kan sägas kosta allt från 0 till 280 kronor (0 kr är marginalkostnad att resa för de som redan har periodkort). Resenärer kan därmed välja ett långsammare alternativ för att få ett lägre pris. Station Arlanda Central används inte i den omfattning som den borde ha potential att göra. Exempelvis hade SL Pendeltågen påstigande per dag på Arlanda C under år 2013 vilket är något mindre än en liten förortsstation som Norrviken UL kör parallellgående busstrafik mellan Uppsala och Arlanda. Även om vissa delmarknader finns och bussen angör fler platser i såväl Uppsala som Arlanda bedöms denna trafik i huvudsak vara en konsekvens av passageavgiften på Arlanda. Flygbusstrafik kör på kommersiell basis mellan Stockholm C och Arlanda och även mellan Liljeholmen och Arlanda. När SL-pendeln förlängdes till Arlanda och Uppsala lyftes frågan om det var rätt att skattesubventionerad trafik ska konkurrera med kommersiell. Passageavgiften på Arlanda Central som passagerare som åker med SL- 42 Passageavgift ska betala av alla som går in eller ut från station Arlanda Central och har fyllt 18 år. Passageavgiften kan på olika sätt vara inbakad i tågbiljetten. För resenärer som åker ofta till/från Arlanda Central ges rabatt på passageavgiften om särskild periodbiljett köpes.

78 78 (118) pendeln till/från Arlanda måste betala har sannolikt bidragit till att marknaden för busstrafik mellan Stockholm och Arlanda fortsatt finns kvar Infarts- och pendlarparkeringar Infarts- och pendlarparkeringar möjliggör kombinationsresor med kollektivtrafiken. När det gäller bilparkeringar finns framförallt följande utbud: Vid Märsta station finns cirka 500 avgiftsfria P-platser och vid Rosersbergs station cirka 150. Vid Knivsta station finns några avgiftsbelagda parkeringar (20 kr/dag eller 300 kr/månad). På lite längre avstånd från Knivsta station och vid Ar finns avgiftsfria parkeringar. För bilresenärer i Uppsala finns Centralgaraget vid Uppsala Resecentrum där det kostar 165 kr/dygn att parkera, vilket är relativt dyrt. Ett billigare alternativ är att parkera vid en infartsparkering utanför Uppsala och åka med buss in Uppsala Resecentrum. Det är dock varken önskvärt eller möjligt att skapa större ytor med parkeringar i närheten av Uppsala Resecentrum. Det skulle också vara svårt att kontrollera att de som parkerar på en sådan parkering inte använder den för andra syften. Vid Gnistarondellen i östra delen av Uppsala finns en infartsparkering med koppling till bland annat busslinje 801 mot Arlanda. Infartsparkeringen rymmer drygt 100 bilar Gång och cykel Resor till fots eller med cykel sker idag i ABC-stråket främst lokalt inom tätorterna eller som en del av resor med kollektivtrafik. Det finns sammanhängande gång- och cykelinfrastruktur inom tätorterna Uppsala, Alsike, Knivsta, Märsta och Rosersberg. Mellan tätorterna saknas däremot gena cykelförbindelser separerade från biltrafiken med undantag för de regionala pendlingsstråken mellan Märsta och Arlanda samt mellan Märsta och Rosersberg i Stockholms län. I Uppsala län finns sammanhängande cykelstråk mellan Knivsta och Alsike. Cykelinfrastrukturen mellan tätorterna kan också användas av fotgängare.

79 79 (118) Figur 32. Cykelvägar inom ABC stråket. Källa Trafikverket NVDB. I den regionala cykelplanen för Stockholms län föreslås en utbyggnad av separerad cykelväg på sträckan mellan Märsta och Knivsta. Sträckan bedöms ha en god potential för pendling mellan orterna 43. För väg 255 mellan Uppsala och Vassunda i Knivsta kommun finns en vägplan för en gång- och cykelväg. I länsplanen och den regionala cykelplanen för Upplands län finns sträckan mellan Vassunda och Knivsta med bland de prioriterade objekten, men prioriteringen är relativt låg 44. Knivsta kommun och Uppsala kommun har i en gemensam avsiktsförklaring uttryckt en önskan om att cykelvägen ska prioriteras högre i länstransportplanen. Knivsta kommun vill även kunna få medfinansiera byggandet för att genomförande ska ske tidigare än planerat Trafikverket 2014, Regional cykelplan för Stockholms län ). 44 Ramböll 2013, Förstudie Gång- och cykelväg, väg 255 Uppsala och Knivsta kommuner, Uppsala län, Länsplan för regional transportinfrastruktur i Uppsala län del 2 Bakgrund, Region Uppsala 2010,Regional cykelplan för Uppsala län bilaga. 45 Avsiktsförklaring, cykelväg längs länsväg 255, KSN ,

80 80 (118) Avstånden mellan de närliggande tätorterna ligger inom rimligt cykelavstånd för både vanlig och elassisterad cykling. Cykelpendling har en potential att öka om tätorterna knyts samman med cykelvägar av god kvalitet. Storleken på gång- och cykelflödena mellan tätorterna i ABC-stråket mäts inte idag. Cykelparkering vid stationerna Cykel används ofta för anslutningsresor till kollektivtrafiken och vid de tre stationerna Uppsala, Knivsta och Märsta är beläggningen på befintliga parkeringar hög. Vid Uppsala C finns idag 5100 cykelparkeringsplatser. Beläggningsgraden är oftast 100 % och kommunen uppskattar att cirka ytterligare cyklar finns parkerade kring stationen vid t ex stolpar och staket. Kommunen planerar för ett cykelgarage de kommande åren. Vid och i anslutning till Knivsta station finns sammanlagt ca 700 cykelparkeringsplatser. Majoriteten av platserna är nybyggda och några har väderskydd. Möjlighet till ramlåsning finns på vissa platser. Inventeringar visar en sammanlagd beläggningsgrad på 70%, dock är flera av de mest stationsnära cykelparkeringarna överbelagda eller nära sin fulla kapacitet. Vid Märsta station finns idag 160 cykelparkeringsplatser under tak som är låsbara med fast kedja samt belysta. Ytterligare 65 fasta platser finns där tak och möjlighet till ramlåsning saknas. Vid stationen finns även 10 mopedparkeringsplatser utan speciella anordningar. Kommunen uppskattar beläggningsgraden på cykelparkeringen till över 100 procent då det även finns cyklar vid stationen som låsts fast vid t ex stolpar och staket. Kommunen har byggt ut 75 cykelparkeringsplatser för pendlare i ett låst och avgiftsbelagt garage samt ytterligare 20 platser utomhus under tak med ramlåsningsmöjlighet E4 och anslutningar Europaväg 4 mellan Uppsala och Stockholm är idag utbyggd till motorvägsstandard med två körfält i vardera riktningen. Sträckan söder om Upplands Väsby in mot Stockholm har fler körfält. E4:an är utpekad som funktionellt prioriterad väg av Trafikverket och regionens aktörer för nationell, internationellt samt regional tillgänglighet. Samtliga funktioner; godstransporter, långväga personresor med bil, dagliga personresor med bil och kollektivtrafik resor med buss, är utpekade som prioriterade. Trafikflöden Sett till vägtrafiken är det E4:an som dominerar området när det gäller större flöden. Mellan Rotebro/Upplands Väsby och Rosersberg är det ett flöde på fordon per dygn. Efter Märsta minskar belastningen och mellan Märsta och Knivsta uppnår mätningarna till som ökar till knappt mellan Knivsta och Uppsala.

81 81 (118) Figur 33. Trafikbelastning 46 Köer uppstår idag under vissa tider mellan Upplands Väsby och fram till trafikplats Arlanda. Norr om trafikplats Arlanda uppstår sällan eller aldrig köer orsakade av höga trafikflöden. Trafikverket Region Stockholm planerar att år 2016 genomföra en trimning i forma av ett additionskörfält i norrgående riktning mellan påfart från Stora Väsby (rastplats) och avfart Rosersberg. Förhoppningen är att det extra körfältet ska öka kapaciteten och därmed minska köerna. Trafikverket Region Stockholms planerar även att starta en ÅVS för E4 mellan trafikplats Glädjen och Arlanda under år Trafikverkets basprognos för persontransporter pekar på att trafikarbete med personbil, uttryckt i fordonskilometer, förväntas ha en årlig tillväxt på 1,94 procent i Stockholms län och 1,67 procent i Uppsala län mellan åren 2010 och Tillväxten förväntas därefter avta men fortsatt vara positiv mellan åren med 0,93 procent i Stockholms län och 1,01 procent i Uppsala län. Med nuvarande ingångsvärden förväntas trafiken på E4 mellan Uppsala och Arlanda öka med drygt 50 procent. Fordonsmängderna som prognosticeras år 2030 norr om Arlanda ligger fortsatt under dagens fordonsbelastning söder om Arlanda. Trafiksäkerhet De senaste 10 åren har 446 olyckor rapporterats in i STRADA inom åtgärdsvalsstudiens geografiska avgränsning. Åtta av dessa olyckor är dödsolyckor. Vid en av dessa åtta dödsolyckor har en personbil strax söder om Uppsala södra tagit sig över från södergående riktning till norrgående riktning via Prognos för personresor 2030, Trafikverkets basprognos 2015, TRV 2015/10130

82 82 (118) katastrofavfarten. De övriga dödsolyckorna utgörs av singelolyckor (fem stycken) samt upphinnandeolyckor (två stycken). Nio av de inrapporterade olyckorna de senaste 10 åren är definierade som allvarliga skador som innebär medicinsk invaliditet på minst 1 %. Den största kategorin av skador är dock lindriga skador (353 stycken) där singelolyckor och upphinnandeolyckor är den vanligaste orsaken. Figur 34. Olyckor inrapporterade i STRADA åren

83 83 (118) Summering av identifierade brister och problem I Nationell Plan för Transportsystemet finns Ostkustbanan Skavstaby-Arlanda-Uppsala med som en namngiven brist. I Länstransportplan för Uppsala län finns ABC-stråket Uppsala-Arlanda/Stockholm med som en namngiven brist. Att dessa brister är utpekade i plan är bakgrunden till att denna åtgärdsvalsstudie har genomförts. I den regionala planen för Uppsala preciseras att bristen i ABC-stråket består av: Bristande kapacitet för tågtrafiken, vilket i sin tur medför bristande tillförlitlighet och osäkra restider för resenärerna. Svårigheter att ta tillvara bostadsbyggnadspotentialen i befintliga och potentiella stationsnära lägen, så länge som inte fler stationsuppehåll kan möjliggöras, t.ex. i Alsike och Uppsala södra (Bergsbrunna). Risk för överflyttning från tågtrafik till biltrafik, vilket skulle medföra ökad trängsel, fler olyckor och större klimatpåverkan. Svårigheter att binda samman mellersta och norra Sverige med Stockholm Mälarregionen med spårburen trafik, vilket riskerar medföra sämre nytta för redan gjorda och planerade investeringar norr om Uppsala. I arbetet med åtgärdsvalsstudien har bristbeskrivningen utvecklats, dels i djup men också i bredden av frågeställningar. I detta kapitel summeras de viktigaste bristerna och problemen som har identifierats. Växande region ställer högre krav på kapaciteten i transportsystemet En kraftig befolkningsökning pågår både i Stockholms och Uppsala län. Från år 2010 till 2030 kommer befolkningen i Stockholms län att öka från 2,1 till 2,6 miljoner och i Uppsala län från till , eventuellt ännu mer. Den stora ökningen kommer att leda till att trycket på framförallt kollektivtrafiken ökar. Både Uppsala och Knivsta kommuner har en planeringsinriktning som innebär nya stationslägen längs Ostkustbanan. Nya stationslägen ställer krav på ökad spårkapacitet. Den nya bebyggelsen kan också innebära att det uppstår behov av nya anslutningar till E4. Det saknas idag sammanhängande infrastruktur för gång och cykel mellan flera tätorter i stråket. Det finns även behov av ytterligare parkeringsmöjligheter för framförallt cykel nära stationerna. Kapacitetsbrister på Ostkustbanan Kapacitet i tågtrafiken kan ha flera olika betydelser. Med personkapacitet menas hur många resenärer som tågtrafiken klarar av. Bankapacitet avser vilka möjligheter infrastrukturen ger att trafikera på önskat sätt avseende antal avgångar, uppehållsmönster och hastighet. Personkapaciteten är idag hög i stråket. Teoretiskt bedöms dagens trafikutbud tillräckligt sett till resenärskapacitet. I praktiken kommer dock resenärer att tidvis uppleva trängsel, bland annat beroende på att vissa avgångar är mer populära än andra och att resenärerna fördelar sig ojämnt i tågen. Vid förseningar i trafiken ökar också trängselproblematiken. En viktig aspekt för trängsel är resandefördelningen mellan pendeltåg och regionaltåg som idag har olika prissättning, vilket leder till

84 84 (118) en ogynnsam situation ur kapacitetssynpunkt där många resenärer väljer det billigaste alternativet. Nuvarande prissättning innebär att kapaciteten i järnvägsnätet inte nyttjas optimalt. Med en kraftig befolknings- och resandeutveckling i stråket kommer den upplevda trängseln att öka om utbud och prissättning är som idag. Ökad personkapacitet kan också åstadkommas genom att köra med längre tåg som ger plats för fler resenärer. Ostkustbanan/Arlandabanan har idag begränsningar avseende bankapacitet. Idag är det ett högt kapacitetsutnyttjande i högtrafik på delar av järnvägen i stråket och i praktiken svårt att få till ytterligare tågavgångar. I högtrafik har sträckan Skavstaby Arlanda nedre ett mycket högt kapacitetsutnyttjande och sträckan Myrbacken Uppsala ett högt kapacitetsutnyttjande. Bristande robusthet och tillförlitlighet i tågtrafiken gör systemet sårbart, och att andelen tågresenärer inte är så hög som den borde kunna vara. Med nuvarande kapacitetsbegränsningar finns det en konflikt mellan gods- och persontrafik på järnväg. För att öka bankapaciteten handlar det om att ha ett systemperspektiv som beaktar åtgärder i ett större område än vad som ges av denna åtgärdsvalsstudie. På lång sikt finns behov av att öka bankapaciteten på Ostkustbanan. Behovet är framförallt kopplat till behov av att tillföra ytterligare resenärskapacitet genom fler tåg, och skapa förutsättningar för en trafikering där kollektivtrafikens andel av det motoriserade resandet ökar vilket ligger i linje med de målsättningar som finns i regionen. Mer bankapacitet (utbyggnad till 4-spår) möjliggör också nya stationer i stråket i Bergsbrunna och Alsike vilket ligger i linje med kommunernas planering. Ökad bankapacitet bidrar också till förbättrad robusthet och minskad störningskänslighet samt större möjligheter att optimera tidtabeller och restider. Andra brister handlar om olyckor vid plankorsningar och möjligheten att göra kombinationsresor med tåg och cykel/bil. Komplex prissättning och taxesystem Prissättning, biljettutbud och regler inom kollektivtrafiken är komplext och svårt att överblicka för framförallt sällanresenärer. I ABC-stråket finns flera olika aktörer tillhandahåller såväl upphandlad som kommersiell trafik. Prissättningen i stråket påverkas av att länsgränsning skär genom stråket med två kollektivtrafikmyndigheter. På Arlanda tillkommer också en särskild stationsavgift för på- och avstigande. Nuvarande prissättning innebär att kapaciteten i järnvägsnätet inte nyttjas optimalt. Som en följd av att det finns flera olika aktörer varierar också resevillkoren när det gäller åldersgränser, rabatter etc. Brister på E4 E4:an har framförallt kapacitetsproblem söder om Arlanda. Vid Brunnby trafikplats (Knivsta) är det periodvis köer för att ta sig ut på E4. Mellan Brunnby och Uppsala södra saknas trafikplatser. Det gör att det exempelvis blir omvägar för att ta sig från Alsike mot Uppsala eller från södra Uppsala (Sävja och Bergsbrunna) söderut mot Stockholm. Trafiksäkerhetsmässigt är E4:an rätt säker sett till den täta trafiken. De senaste 10 åren har åtta dödsolyckor inrapporterats, varav de flesta är singel- eller upphinnandeolyckor.

85 85 (118) Tillgänglighet till Arlanda och inom den regionala stadskärnan Arlanda-Märsta Arlanda flygplats har behov av goda transporter dygnet runt. I stråket längs Ostkustbanan finns goda möjligheter att resa kollektivt, medan det i öst-västlig riktning (Täby, Vallentuna, Åkersberga, Norrtälje, Sigtuna (orten), Enköping och Västerås) är svårare genom glesare trafik, omvägar, behov av byten med mera. I Sigtuna kommun är tillgängligheten bristande både till och inom den regionala stadskärnan Arlanda- Märsta. Märsta station har även utpekade brister i sin funktion och behöver snarast byggas om. Kopplingarna till Uppsala/Knivsta är heller inte så bra som de skulle kunna vara och tvärförbindelser till andra kommuner och regionala stadskärnor i Stockholmsregionen saknas eller är bristfälliga. Kombi- och postterminalerna i Rosersberg och en eventuell ny tågdepå kan påverka kapaciteten på banan. Fortsatt expansion av Arlanda flygplats och Sigtuna kommun vad gäller resenärs-, näringslivs- och bostadsutveckling kommer leda till ökat behov resor och transporter.

86 86 (118) 6. Alternativa lösningar Detta kapitel redogör för olika lösningar som kan bidra till målen för studien. Generellt kan sägas att det krävs kombinationer av många typer av åtgärder för att nå en önskad utveckling, där många aktörer bidrar med sina delar. I kapitel 7 ges förslag till inriktning för fortsatt arbete, med rekommendation för hur åtgärderna bör prioriteras och vilken/vilka aktörer som har ansvar för åtgärden Åtgärdstyper och alternativa lösningar Genereringen av tänkbara åtgärder har baserats på en workshop med ett urval av berörda parter. Syftet med workshopen var att hitta åtgärder enligt fyrstegsprincipen som kan svara upp mot problem, brister och mål. Dokumentation av åtgärdsförslagen från workshopen finns i bilaga. Åtgärdsförslagen har sedan successivt utvecklats tillsammans med arbetsgruppen. Åtgärderna har sorterats in i följande områden: Bebyggelse- och stationsutveckling Tågtrafikering på befintlig infrastruktur Nya spår Uppsala-Knivsta/Myrbacken Utvecklad busstrafik och tvärförbindelser med kollektivtrafik Prissättning och taxesystem Åtgärder på E4 Cykelstråk Åtgärderna inom ovanstående områden beskrivs utförligare i kommande avsnitt Bebyggelse- och stationsutveckling Den övergripande samhällsplaneringen har på lång sikt stor påverkan på vilka resmönster som skapas. Lokalisering av nya bostäder och verksamheter styr framtida resmönster och resbehov. En strategi är att planera för ny bebyggelse i områden som redan har god kollektivtrafikförsörjning. Därigenom skapas goda förutsättningar för ett mer hållbart resande. Förtätning vid befintliga stationslägen i stråket ger goda förutsättningar för hög tillgänglighet och hållbart resande. Detta kan ställa krav på upprustning och modernisering av befintliga stationer. Längs ABC-stråket finns planer på helt nya stationslägen. För att tillvarata denna potential behövs en samordnad planering av ny infrastruktur och ny bebyggelse. Det är också nödvändigt med en systemsyn som hittar rätt avvägning mellan antal stationer och restider. I sammanhanget har behovet av en gemensam målbild för stråket lyfts, där den framtida strukturen för stråket tydliggörs liksom vilka funktioner som olika stationer ska ha. Planerna på nya stationslägena har kommit olika långt. I ABC-samarbetet har Bergsbrunna och Alsike pekats ut som nya stationslägen. Utöver dessa har Arlandastad och Arlanda Norr/Odensala aktualiserats i denna studie, vilka dock bedöms ligga längre fram i tiden om de blir aktuella. Eftersom

87 87 (118) dessa stationslägen är i ett tidigt idéskede är förutsättningarna för dem svårbedömda. Sannolikt ligger ett genomförande relativt långt fram i tiden om de blir aktuella, uppskattningsvis kring år Ny station Bergsbrunna (Uppsala södra) För den fortsatta stadsutvecklingen i Uppsala är en ny station i Bergsbrunna en nyckelbricka för kommunen, tillsammans med en kollektivtrafiklänk över Fyrisån till stadens sydvästra delar. En ny station skapar förutsättningar för stationsnära exploatering, men kan också ge en avlastning av trafiksystemet och Uppsala C att andra delar av staden kan exploateras. I hela södra delen av staden bedömer Uppsala att det handlar om totalt minst bostäder, varav ca i stationsnära lägen. För att en ny station ska nå sin fulla potential är alltså en länk över Fyrisån tillsammans med effektiv matande kollektivtrafik viktig. En sådan länk bedöms kunna tillkomma under decenniet För de resenärer som kan dra nytta av den nya stationen minskar restiderna, medan restiderna förlängs för genomresande på tåg som har stationsuppehåll. Hur resflödena i Uppsala påverkas av en ny station i Bergsbrunna behöver analyseras vidare. Utöver restidseffekterna behöver det även beaktas att Uppsala C har större utbud av service och kultur vilket innebär en dragningskraft. Uppsala kommun bedömer att ett behov av stationsläge kan uppkomma runt år Lämplig trafikering bedöms i första hand vara med pendeltåg. För att inte försämra kapaciteten på Ostkustbanan ställer en ny station i Bergsbrunna krav på partiellt dubbelspår. Tidsaspekten är viktig att klargöra eftersom en ny station delvis kräver 4-spår längs Ostkustbanan. En tänkbar lösning är att bygga ett partiellt 4-spår på sträckan. Partiellt 4-spår ökar dock inte bankapaciteten i stråket. Kopplat till genomförandet är också möjligheten till finansiering. Generellt finns behov av fördjupad planering av sydöstra Uppsala vilket skulle kunna ske inom ramen för en fördjupad översiktsplan (FÖP). En specifik fråga är vilka förutsättningar som finns att bygga en bro över Fyrisån då en bro har betydelse för tillgängligheten till en ny station. En viktig förutsättning för ny bebyggelse är möjligheten att exploatera mark för bebyggelse söder om stadsdelen Sävja samt på östra sidan av järnvägen i Bergsbrunna. År 2011 genomfördes ett åtgärdsval för Bergsbrunna inom ramen för SATSA-projektet (Stärkt kollektivtrafik i korridoren Stockholm-Arlanda-Uppsala). Utöver åtgärder direkt kopplade till ny station i Bergsbrunna studerades även utvecklad busstrafik, alternativ stadsutveckling och samordnad planering. Ny station Alsike Kommunens närstående planläggning i Alsike avser ge utrymme för upp till 2000 bostäder och 4500 nya boende fram till runt år Planer finns för ytterligare etapper för upp emot 7000 nya boende i östra och västra Alsike fram till år Runt år 2020 uppskattas invånarantalet uppgå till Området ligger intill Ostkustbanan men idag saknas station. Avståndet till Knivsta är cirka 3-6 km (ca 4 km mellan stationslägena). Knivsta kommun ser potential i att en ny tågstation i Alsike ger området en god kollektivtrafikförsörjning. Lämplig trafikering bedöms vara med pendeltåg.

88 88 (118) Ett nytt stationsläge ger förutsättningar ytterligare bebyggelse i Alsike. För boende i Alsike blir restidseffekten positiv medan restiden förlängs något för genomresande eftersom stationsuppehållet tar tid. Liksom för Bergsbrunna ställer en ny station i Alsike krav på ytterligare två spår på Ostkustbanan. Förutsättningarna för en ny station behöver studeras vidare. Avvägningar behöver göras på systemnivå där nyttan av ett tåguppehåll vägs mot längre restid för genomresande. Motivet för åtgärden hänger också samman med vilka andra lösningar som kan finnas för att ge Alsike god tillgänglighet. Det kan handla om utvecklad busstrafik, utvecklat vägnät med ny motorvägspåfart och ett utbyggt gång- och cykelnät som ger gena och snabba förbindelser till befintlig station i Knivsta. Behovet av en ny station är också beroende av exploateringstakten i Alsike och det är i nuläget svårt att ange när antalet invånare är tillräckligt stort. Detta kan komma att hanteras i samband med pågående aktualisering av kommunens översiktsplan som hanterar frågan om Alsikes utveckling och behov av en ny station. En ny station bedöms tidigast ligga i samma tidsspann som Bergsbrunna. Parkering för cykel och bil vid stationer Det finns en utvecklingspotential i stråket när det gäller möjligheten att göra kombinationsresor där kollektivtrafik kombineras med cykel eller bil. Behov av ytterligare cykelparkeringar har identifierats vid framförallt Uppsala C, men även Knivsta och Märsta har välutnyttjade cykelparkeringar. En tänkbar lösning för att öka kapacitetsutnyttjandet är att ha tidsbegränsade cykelparkeringar i de mest välbelägna lägena för att minska mängden långtidsparkerade cyklar. Möjligheten att skapa pendlarparkeringar för såväl cykel som bil behöver utredas vidare. Effekter och bidrag till mål Tabellen nedan sammanfattar åtgärdernas bidrag till studiens mål. Åtgärd Funktionsmål Bebyggelse- och stationsutveckling Utveckling av nya stationslägen Parkering för cykel och bil vid stationer Attraktiv kollektivtrafik som binder samman regionen Effektivt kapacitetsutnyttjande i spår- och vägtrafik på OKB och E4 Förutsättningar för kollektivtrafiknära bostäder och näringsliv oklart 0 ++ oklart Ökad andel hållbart resande Utveckling av nya stationer bidrar framförallt till målet att förbättra förutsättningarna för bostadsbyggande och näringsliv i kollektivtrafikära lägen. Åtgärden förutsätter minst partiell utbyggnad av 4-spår för att inte försämra kapaciteten på Ostkustbanan. För genomresande på pendeltågen innebär nya stationsuppehåll förlängda restider vilket är negativt för målet om en attraktiv kollektivtrafik. Å andra sidan ger till exempel en ny station i Bergsbrunna nya resmöjligheter i södra Uppsala som är positiva.

89 89 (118) Åtgärden med utbyggd parkering vid stationer har potential att underlätta kombinationsresor med cykel och därför också bidra till ökad andel hållbart resande. Vid vissa noder kan även bilparkering vara aktuellt att utöka, dock är effekten av dessa inte givet positiv eller negativ utan beror på lösning Tågtrafikering på befintlig infrastruktur Bankapaciteten mellan Uppsala och Stockholm är hårt utnyttjad. Antalet tåg på sträckan är inte exceptionellt högt, men tågens olika körhastighet, olika stationsuppehåll, korsande tågrörelser och i vissa fall korta tåg begränsar den användbara kapaciteten. Genom optimering av trafikupplägg bör kapaciteten kunna öka väsentligt. Trafikuppläggen behöver också svara upp mot mål om ett attraktivt turutbud som framförallt handlar om att avgångstiderna passar, att restiderna är konkurrenskraftiga och att systemet är enkelt att förstå för resenärerna. För att på sikt kunna utnyttja Ostkustbanans spår till fullo är bland annat följande åtgärder som ligger utanför denna ÅVS nödvändiga: Citybanan som öppnar 2017 medger fler tåglägen genom centrala Stockholm för pendeltågen men ger sannolikt inte mer än tåglägen per timme för innerspåren på Ostkustbanan. Stockholm C; en ombyggnad av Stockholm central som kan bli aktuell när Citybanan öppnat, skulle innebära fler spår för regional- och fjärrtrafiken. Om detta kombineras med att tåg mot Mälarbanan kan gå oberoende av tåg mot Ostkustbanan kan fler tåglägen på Ostkustbanan utnyttjas. Dubbelspår genom Gamla Uppsala, som är klart år 2017, kommer att minska låsningarna i tidtabellen vilket kan få positiva effekter på kapacitetsutnyttjande söder om Uppsala. Förbättringar på Dalabanan, vilket handlar om att kunna köra timmestrafik med regionaltåg till Sala och timmestrafik med fjärrtåg till Dalarna. Optimering av trafikupplägg För regionaltågstrafiken ska ny trafik etableras år 2017 med nya fordon. Införandet kommer att ske successivt under en införandefas på några år. Detta innebär att SJ:s nuvarande regionaltåg Uppsala- Stockholm istället trafikeras av den trafik som Mälab upphandlar, och att trafiken omfattas av Mälardalstaxan (se åtgärdsområde Prissättning och taxesystem ). Vissa tåg kommer då att vara genomgående via Stockholm till Uppsala. För pendeltågstrafiken kan någon form av skip-stoptrafikering bli aktuell, där vissa tåg enbart trafikerar prioriterade stationer. Nedan redovisas principiella idéer för hur trafikeringen kan utvecklas på befintlig infrastruktur, utifrån de förslag som kommit fram på workshop. Trafikeringsupplägg utifrån hastighet Bankapacitet är starkt beroende av tågens körmönster. En specifik punkt som är problematiskt är Skavstaby där det idag är korsande tågvägar som minskar kapaciteten på banan. Genom att i större utsträckning köra snabba tåg via Arlanda och pendeltåg via Märsta kan kapaciteten öka.

90 90 (118) En tänkbar åtgärd är även att tidtabellägga tågen med samma hastighet vare sig de har uppehåll vid stationer eller ej för att öka kapaciteten. Detta innebär dock längre restider. Takttidtabell Förslag på åtgärd är också att införa strikt takttidtabell. Åtgärden innebär att tågen avgår med fasta minuttal. Detta ger en trafikering som är lättare att förstå för resenärerna och förutsättningar för ett bra kapacitetsutnyttjande 48. Arlanda Express använder i nuläget alternerande minuttal vilket påverkar kapaciteten i ABC-stråket negativt. Kvalitet och punktlighet Bristande kvalitet och punktlighet är hämmande för bankapaciteten. En tänkbar åtgärd är att utreda i vilken mån ökad punktlighet och kvalitet kan skapa fler tåglägen genom minskat behov av marginaler i tidtabellerna. Effektivare nyttjande av befintlig infrastruktur I denna studie har frågan om vilka förutsättningar som ges av statens avtal med A-Train AB väckts, och om det är möjligt att inom ramen för avtalet hitta ett mer effektivt kapacitetsutnyttjande. A-Train har rätt till kapacitet motsvarande sex tåglägen per timme. Eftersom turtätheten alternerar mellan kvartstrafik och 10-minuterstrafik låses 8 tåglägen i timmen även om det aldrig nyttjas fler än 6 tåglägen i timmen. De resterande tåglägena är svåra att utnyttja. Avtalet går ut år 2040 (kan förlängas ytterligare 10 år). Möjligheten att bättre nyttja befintlig bankapacitet på kort och lång sikt bör därför utredas. Detta föreslås ske inom åtgärden Utvärdering av kollektivtrafikförsörjning av Arlanda. Tåg och fordon Genom att utveckla tåg och fordon kan kollektivtrafikens attraktivitet och kapacitet öka. En kapacitetsökning kan skapas genom att införa nya tåg med högre kapacitet eller genom att trafikera med längre tåg. Det senare kan dock kräva följdåtgärder på stationer. I samband med införandet av ny regionaltågstrafik i Mälardalen, där ett första steg sker 2017, ska nya tåg anskaffas. Särskilda krav för trafiken i Mälardalen är att ombordkomfort ska vara anpassad för 1-2 timmars restid vilket i stort motsvarar dagens dubbeldäckare/loktåg. Restidsprestanda och topphastighet antas vara liknande befintliga dubbeldäckare/regina-tåg. Det ska också finnas möjlighet att arbeta ombord på tåget med arbetsbord, eluttag, trådlösa nätverk mm. Den nya tågtypen ger förutsättningar för ökad kapacitet i stråket Uppsala-Stockholm. Varje tågsätt är 106 meter långt och har en resenärskapacitet på cirka 350 sittplatser. Med tre sammankopplade tågsätt fås en kapacitet motsvarande drygt 1000 sittplatser, vilket är en betydande ökning jämfört med dagens loktåg mellan Uppsala och Stockholm. 48 En konsekvent genomförd takttidtabell kan öka kapacitetsutnyttjandet. Ett exempel på det är Schweiz som har Europas högsta kapacitetsutnyttjande och högst punktlighet.

91 91 (118) På längre sikt kommer även fordon inom övriga tågtrafiken (pendeltåg, Arlanda Express etc) att behöva förnyas, och frågeställningar avseende attraktivitet och kapacitet kommer då att behöva hanteras. Trimningsåtgärder och ombyggnad Trimningsåtgärder är begränsade ombyggnadsåtgärder som syftar till att ge ett effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur. Positiva effekter handlar om kapacitet, punktlighet och robusthet att kunna hantera oförutsedda händelser. För Ostkustbanan finns redan 300 Mkr för trimningsåtgärder på sträckan Stockholm-Uppsala i Nationell plan för transportsystemet vilka geomförs successivt fram till år Ytterligare trimningsåtgärder har ytterligare positiv effekt på banan. Exempel på åtgärder är signalåtgärder och slopande av plankorsningar vid vägar. För Uppsala C finns behov av bättre möjligheter till tåguppställning och vändning av tåg. Tåguppställning bedöms vara möjligt att ordna genom att nyttja befintliga spår i spårområden vilket dock kräver vissa investeringar. För att skapa ytterligare vändningsmöjligheter, vilket är en förutsättning för att kraftigt öka trafiken vid utbyggnad av 4-spår söderut, finns flera tänkbara alternativ. Det kan handla om att öka vändkapaciteten i befintlig anläggning (med nya växlar, längre plattformar), att skapa helt nya vändspår eller vända tågen norr om Uppsala C. Dessa åtgärder behöver studeras närmare avseende funktion och kostnader. På Arlanda C pågår studier av hur kapaciteten ska kunna öka genom att skapa möjlighet för två tåg att angöra stationen samtidig. Tänkbara åtgärder är vidare att bygga nya förbigångsspår för godstrafik och bygga en planskild anslutning till Rosersberg. Båda dessa åtgärder behöver studeras närmare för att klargöra förutsättningar, nyttor och kostnader. Utveckla processen för tilldelning av tåglägen Trafikverket ansvarar idag för tilldelningen av tåglägen i en årlig tilldelningsprocess. Om ansökningar kommer i konflikt med varandra sker en samhällsekonomisk prioritering där syftet är att säkerställa ett effektivt nyttjade av järnvägen och att trafiken bidrar till de transportpolitiska målen. En utredning på uppdrag av Trafikanalys 49 har studerat brister i tilldelningsprocessen och hur den kan förbättras. Bristerna är bland annat kortsiktighet, avsaknad av systemperspektiv och att grundläggande tillgänglighet ej garanteras. Trafikverket driver idag ett arbete för att utveckla processen. Att hitta former för tilldelning av tåglägen som bättre bidrar till de transportpolitiska målen bedöms positivt för de mål som satts upp i denna åtgärdsvalsstudie. Ett angränsande förslag är att använda banavgifter som styrmedel för kapacitetsstark trafik, dvs att banavgiften är lägre för trafik som ger ett större kapacitetstillskott. Vilken potential åtgärderna har för ABC-stråket är svårbedömd. Effekter och bidrag till mål Tabellen nedan sammanfattar åtgärdernas bidrag till studiens mål. 49 Tilldelning av tåglägen för ett effektivare utnyttjande av befintlig järnväg, Vectura

92 92 (118) Åtgärd Funktionsmål Attraktiv kollektivtrafik som binder samman regionen Tågtrafikering på befintlig infrastruktur Optimering av trafikupplägg Effektivt kapacitetsutnyttjande i spår- och vägtrafik på OKB och E4 Förutsättningar för kollektivtrafiknära bostäder och näringsliv Tåg och fordon Trimningsåtgärder på Ostkustbanan Utveckla processen för tilldelning av tåglägen Ökad andel hållbart resande Åtgärderna syftar till att på ett mer effektivt sätt kunna trafikera stråket med tågtrafik. Det innebär också att de bidrar positivt till alla funktionsmål. Tydligast positiv effekt har införandet av nya tåg och fordon som ger ökad komfort och kapacitet. Att optimera trafikuppläggen är komplext och kan handla om mindre justeringar till större systemomläggningar vilket också gör effekterna svårbedömda, det bedöms dock finnas stor potential för förbättringar framförallt kopplat till ökad personkapacitet. Trimningsåtgärderna kan bidra till ökad robust och punktlighet. En utveckling av processen för tilldelning av tåglägen bör ha potential för ett mer effektivt kapacitetsutnyttjande Nya spår Uppsala-Knivsta/Myrbacken På längre sikt bedöms det finnas behov av utbyggnad av fler spår i stråket. Utbyggnad av två nya spår söder om Uppsala kan ha två principiellt skilda funktioner. Dels handlar det om möjligheten att skapa nya stationslägen, dels handlar det om möjligheten att köra fler tåg på sträckan. 4-spår Uppsala-Knivsta/Myrbacken Beskrivning av åtgärden När kapacitetssituationen i tågen eller på spåren blir tillräckligt ansträngd finns motiv att öka bankapaciteten söder om Uppsala. Åtgärden innebär utbyggnad till fyra spår från Uppsala C till Knivsta/Myrbacken. Exakt hur långt man behöver bygga för att få ut önskad effekt är inte fastställt och behöver utredas vidare. Med fyra spår på sträckan kan tågen separeras utifrån hastighet vilket ökar kapaciteten på banan. På samma sätt som på sträckan Stockholm C-Skavstaby kan då långsamma tåg använda innerspår medan de snabbare använder ytterspåren. Detta möjliggör också nya stationsuppehåll längs Ostkustbanan. När behovet av ny bankapacitet kan tänkas uppstå är inte givet utan beror på faktorer som exempelvis befolkningsutveckling, arbetsplatsernas lokalisering i regionen, ekonomisk utveckling och resmönster. Avgörande är också i vilken grad kapacitetsbehovet kan lösas med andra typer av åtgärder som handlar om att utnyttja befintlig infrastruktur mer effektivt, vilket kan åstadkommas genom nya fordon med mer kapacitet, utveckling av taxesystemet och trafikupplägg. Behovet av spårutbyggnad bedöms tidigast uppstå kring år 2030.

93 93 (118) Planeringen bör ta höjd för möjligheten att bygga ut sträckan till fyra spår, för att det sedan ska vara möjligt att möta upp behovet när det krävs. 4-spår ger förutsättningar för nya stationssamhällen i Bergsbrunna och Alsike. Uppsala kommun ser även att åtgärden ger en nödvändig avlastning av trafiksystemet runt Uppsala C. Om behovet av stationsuppehåll inträffar innan behovet av ökad bankapacitet är en partiell utbyggnad till fyra spår en tänkbar möjlighet. En strategiskt viktig fråga är också i vilket stråk utbyggnaden bör ske, det vill säga om det sker intill befintlig spåranläggning eller i en ny sträckning. En tänkbar variant är att en ny bana för snabba tåg kan gå i ett stråk från Arlanda och sedan ansluta till Ostkustbanan strax söder om Bergsbrunna. Figur 35. Illustration av utbyggnad av 4-spår mellan Uppsala C och Myrbacken. Eventuellt kan det räcka att bygga ut till strax söder om Knivsta. Trafikering I denna studie har trafikeringsupplägget nedan testats i SEB för att utvärdera effekten av 4- spårsutbyggnad Uppsala-Myrbacken. Totalt blir det 14 persontåg i timmen i stråket under

94 94 (118) maxtimmen, att jämföra med dagens cirka 8 persontåg i timmen. Exakt vilket trafikupplägg som är lämpligt behöver studeras närmare. Fördelning av tågtyper (exklusive godståg) på sträckan Myrbacken-Uppsala är: 4 SL-pendeltåg 6 regionaltåg (varav 2 insatståg direkt Uppsala-Stockholm) 4 fjärrtåg Förutsättningar för tågtrafiken Vilken trafik som är möjlig att köra med 4-spår Uppsala-Myrbacken är inte givet. Den fulla nyttan av åtgärden begränsas av att flaskhalsar finns i andra delar av tågsystemet. Viktiga förutsättningar som styr möjlig trafikering är: För regionaltågen är sträckan Arlanda-Stockholm C en begränsning så länge det bara finns ett spår per riktning för snabba tåg. Godstrafik omöjliggörs om pendeltågen till Uppsala har mindre luckor än en kvart. Teoretiskt går att lägga in ytterligare 4 snabba tåg i timmen, men då minskar återställningsförmågan vid förseningar och det finns ingen möjlighet att lägga in extratåg. För att få ut full kapacitetsvinst av 4-spår Uppsala Myrbacken och på bästa sätt utnyttja den tillgängliga bankapaciteten Uppsala Stockholm bör snabba tåg köra via Arlanda och långsammare via Märsta. Avsteg från denna trafikering får stor negativ kapacitetspåverkan på grund av korsande tågvägar vid Skavstaby. Om Skavstaby byggs om enligt nuvarande planprocess minskar problematiken. Citybanan ökar kapaciteten Skavstaby Stockholm eftersom de tåglägen Karlberg Stockholm C som i nuläget används av Mälarbanans tåg då frigörs. 4-spårsutbyggnaden på Mälarbanan ökar på sikt flexibiliteten i tidtabellsläggningen till Stockholm C på Citybanan och på befintliga spår, men först sedan det öppnats längre sammanhängande 4-spårssträckor där 50. Med nuvarande utformning vid Uppsala C finns en begränsning i hur många tåg som kan vända där. Uppsala C är nyligen ombyggd i grunden och har fått en ändamålsenlig utformning om än med vissa kapacitetsbegränsningar. Förutsatt att problematiken med korsande tågvägar i Skavstaby är löst (antingen genom ombyggnad eller annan trafikering) bedöms fyra spår möjliggöra i storleksordningen en fördubbling av trafiken Uppsala-Myrbacken 51. Exakt hur den framtida trafikeringsmixen kommer att se ut är dock inte givet och påverkar kapacitetseffekten. Ett införande av höghastighetsbanor i Sverige påverkar planeringen av tågtrafik i ABC-stråket. Den så kallade Sverigeförhandlingen har i uppdrag att möjliggöra ett snabbt genomförande av Sveriges första höghastighetsjärnväg mellan Stockholm och Göteborg/Malmö. I denna åtgärdsvalsstudie har 50 4-spår minst på sträckan Tomteboda-Kalhäll. 51 Bedömt till 12 regional- och fjärrtåg per timme och riktning jämfört med 6 idag, och 4 pendeltåg jämfört med 2 idag.

95 95 (118) möjligheten att förlänga höghastighetstågen till Arlanda och Uppsala lyfts. Om höghastighetstågen ska gå på egen bana krävs utbyggnad av ytterligare två nya spår i stråket. Frågan om höghastighetståg hanteras inom Sverigeförhandlingen. Beroenden till andra åtgärder Behovet av att tillföra ny spårkapacitet är beroende av vilka andra åtgärder som genomförs för att öka kapaciteten i systemet. Till exempel kan förändringar i fordonstyper, prissättning/taxa och trafikupplägg ha stor effekt på hur många resenärer som systemet klarar av. Genom denna typ av steg 2-åtgärder kan behovet av spårutbyggnad skjutas längre fram i tid. Det finns ett stort antal idéer om framtida tågtrafik och spårutbyggnad i stråket Stockholm-Uppsala. Trafikverket bedriver för närvarande ett arbete med en strategi för Ostkustbanan i stråket som syftar till att hitta en lämplig utbyggnadsordning. Vad som är lämpligt behöver studeras vidare. Lämplig lösning för utbyggnad av 4-spår beror också på om höghastighetståg är aktuellt för Arlanda-Uppsala. Knivsta och Uppsala kommuns planering för nya stationslägen i Alsike och Bergsbrunna ställer krav på ökad spårkapacitet. När det gäller Alsike är en strategiskt viktig fråga om lösningen för området är en ny station eller om det är bättre att skapa goda kopplingar till och från området med kollektivtrafik och exempelvis gena gång- och cykelstråk. För en ny station i Bergsbrunna behöver förutsättningarna klargöras när det gäller genomförandet och hur en ny station kan få bra kopplingar till övriga staden. Utbyggnaden av infrastruktur behöver också samplaneras med trafikeringen så att planeringen går hand i hand. Investeringskostnad Kostnaden för åtgärden är bedömd till ca 6,7 Mdkr (prisnivå oktober 2016). Kalkylen bygger på erfarenheter från genomförda och pågående projekt samt erfarenheter från medverkande från kalkyler genomförda enligt successivprincipen. Det tidiga skedet innebär osäkerheter kopplade till framförallt förutsättningar (geoteknik, arkeologi mm), projektets omfattning (hur långt söderut spårutbyggnad krävs, ombyggnad Uppsala C och utformning av spåranläggning och stationer mm) och genomförandet. Investeringskostnaden kan delas upp enligt nedan: Uppsala-Bergsbrunna: ca 2,4 Mdkr Bergsbrunna-Knivsta: ca 3,2 Mdkr Knivsta-Myrbacken: ca 1,1 Mdkr Kostnader för ombyggnad av Uppsala C ingår inte i kalkylen då det vid upprättandet var oklart vilka åtgärder som krävs. Principiellt kan det handla om ombyggnad inom befintlig anläggning med nya växlar och förlängning av plattformar, anläggande av nya vändspår i Uppsala eller vändning av tåg på annan plats, tex Storvreta norr om Uppsala. Kombinationer av ovanstående kan också tänkas.

96 96 (118) Samlad effektbedömning SEB Samlad effektbedömning SEB omfattar samhällsekonomisk analys, fördelningsanalys och en analys av hur åtgärden bidrar till de transportpolitiska målen. I detta åtgärdsval har SEB:ar genomförts för två åtgärder: 4-spår Uppsala-Myrbacken, ökad trafik och stationer Alsike, Bergsbrunna Partiellt 4-spår Uppsala-Bergsbrunna, station i Bergsbrunna Trafikanalyser är gjorda med modellen Sampers för personresor. Resultaten för åtgärden 4- spårsutbyggnad jämförs med Trafikverkets basprognos för år 2040 med givna förutsättningar avseende till exempel trafikering och markanvändning. I basprognosen antas ingen ökning av dagens tågtrafik i stråket. Resultaten från Sampers har varit ett viktigt underlag för SEB:arna. Samhällsekonomisk analys En samhällsekonomisk analys består av prissatta och ej prissatta effekter. Nedan framgår de prissatta nyttorna och kostnaderna för huvudalternativet med 4-spårsutbyggnad. Den helt dominerande nyttan ligger i förkortade restider, framförallt för tågresenärer men till viss del även för resenärer på E4 som en följd av en viss överflyttning från vägtrafik till tåg. Den dominerande kostnadsposten är kopplat till investeringen. Ytterligare kostnader uppstår under driftskedet. För persontransportföretagen uppstår en nettokostnad då trafikeringskostnaderna överstiger biljettintäkterna. Figur 36. Samhällsekonomiska nyttor och kostnader av 4-spår Uppsala-Myrbacken, med ökad trafikering och stationer i Alsike och Bergsbrunna. I SEB:en har ett antal känslighetsanalyser gjorts. Följande görs standardmässigt vid upprättande av SEB: högre investeringskostnad, högre värdering av koldioxidutsläpp, ingen trafiktillväxt och högre trafiktillväxt. Utöver dessa har även projektspecifika analyser gjorts med annan markanvändning, lägre kollektivtrafiktaxa, inga nya stationer i Alsike och Bergsbrunna och lägre anläggningskostnad. Resultat från analyserna nedan.

97 97 (118) 4-spår Uppsala C-Myrbacken Nettonuvärde NNK Huvudanalys ,32 Känslighetsanalyser Högre investeringskostnad (ggr 1,3) 232 0,02 Värdering CO ,33 0% trafiktillväxt ,26 50% högre trafiktillväxt ,68 Markanvändning ÖMS 2040, samt justering Alsike, Bergsbrunna ,72 Minska taxa för månadskort (-20%) ,34 Ej stationer i Alsike och Bergsbrunna ,18 Utbyggnad Uppsala C-Knivsta (lägre kostnad) Figur 37. Från SEB ,60 Resultaten från den samhällsekonomiska kalkylen visar att utbyggnad av 4-spår Uppsala-Myrbacken med en kraftig ökning av trafiken är samhällsekonomiskt lönsam (NNK 0,32). Om det skulle räcka att bygga ut endast till Knivsta förbättras det samhällsekonomiska resultatet kraftigt, liksom i scenariot med en markanvändning med fler resenärer i stråket. I känslighetsanalysen med ökad investeringskostnad blir nyttor och kostnader ungefär lika stora. I ett scenario utan trafiktillväxt får åtgärden negativ samhällsekonomi. Att endast öka trafiken men inte ha nya stationer ger sämre samhällsekonomiskt resultat. Bland de ej prissatta effekterna uppstår positiva nyttor i form av ökad robusthet, mindre störningskänslighet och minskad trängsel med fyra spår. En negativ effekt är det intrång i landskapet som anläggningen ger. Inga tydliga indirekta effekter, s.k. wider economic benefits (wei), bedöms uppkomma genom åtgärden. Det är osäkert om de effekter som uppkommer är att anse som nettoeffekter, och inte bara omflyttning inom regionen eller mellan olika regioner. För att en effekt ska kunna tas upp som wei måste det vara en nettoeffekt enligt ASEK 52. Skulle wei -effekter uppstå bidrar dessa positivt till samhällsekonomin. Fördelningsanalys I en SEB görs en fördelningsanalys för att tydliggöra vilka som får nyttor och nackdelar av en åtgärd. I detta fall är det många som drar nytta av åtgärden då den påverkar resande och transporter i ett mycket stort geografiskt område. Åtgärden syftar framförallt till att förbättra resmöjligheterna för resenärerna även om godstransportörer bör kunna få bättre förutsättningar av den ökade spårkapaciteten. 52 ASEK 6, kap 16

98 98 (118) Störst nyttor bedöms tillfalla Uppsala län och kommun då pendlingen härifrån är mycket stor. Åtgärden möjliggör också nya stationslägen. Det uppstår nyttor även i andra delar av regionen och landet, inte minst för mer långväga tågtrafik. Den näringsgren som bedöms få störst nyttor är Arlanda flygplats. Den samhällsekonomiska kalkylen visar att trafikeringskostnaderna i tågtrafiken överstiger biljettintäkterna. Om trafiken drivs helt kommersiellt skulle det innebära att kollektivtrafikoperatörerna får störst negativ effekt (vilket dock är hypotetiskt då trafiken i så fall skulle upphöra eller förändras för att svara upp mot de kommersiella kraven). Om trafiken upphandlas är det rimligt att samhället får bära denna kostnadsökning. Transportpolitiska mål Åtgärden bidrar positivt till funktionsmålet om tillgänglighet som en följd av att utbudet i tågtrafiken kan öka och det sker en viss överflyttning av resande och transporter från väg till järnväg. Åtgärden bidrar både positivt och negativt till hänsynsmålet. Åtgärden ger små klimatvinster. En positiv klimateffekt ges av överflyttning från väg till järnväg, men samtidigt innebär utbyggnaden i sig ökade klimatutsläpp. Positiva effekter fås på hälsa som en följd av minskade utsläpp till luft och av att fler människor reser med kollektivtrafik, vilket innebär förbättrad trafiksäkerhet och att de rör sig mer jämfört med om de åker bil. Negativa effekter på hänsynsmålet handlar om utbyggnadens påverkan på mark, landskap, biologisk mångfald och växt- och djurliv. Bedömning av partiellt 4-spår för ny station Ytterligare stationer söder om Uppsala ställer krav på 4-spår även utan utökningar av antalet tåg. Om exempelvis en ny station i Bergsbrunna öppnas kan partiell 4-spårutbyggnad Uppsala-Bergsbrunna ge tillräcklig kapacitet. Då kan ett pendeltåg och ett snabbare tåg starta samtidigt från Uppsala C, och efter Bergsbrunna kan pendeltåget köra in på det gemensamma spåret bakom det snabbare tåget. Stationsuppehåll i Bergsbrunna kan även möjliggöras med ett partiellt 4-spår Knivsta-Myrbacken. Uppsala kommun bedömer att behovet av stationsuppehåll i Bergsbrunna kan uppkomma runt år En partiell utbyggnad av 4-spår med ny station i Bergsbrunna möjliggör inte utökad trafik i stråket. Dock skulle en partiell utbyggnad kunna vara första steget mot fyra spår på hela sträckan Uppsala- Myrbacken vilket ger ökad bankapacitet. Den SEB som gjorts för åtgärden visar dock på tydlig samhällsekonomisk olönsamhet (NNK -0,72), se kalkyl nedan. Därför rekommenderas istället en större utbyggnad av 4-spår som ger ett tillskott av spårkapacitet och möjlighet att utöka trafiken. Partiellt 4-spår Uppsala C- Bergsbrunna Nettonuvärde NNK Huvudanalys ,72 Känslighetsanalyser Högre investeringskostnad (ggr 1,3) ,79 Värdering CO ,74

99 99 (118) 0% trafiktillväxt ,95 50% högre trafiktillväxt ,62 Effekter och bidrag till mål Tabellen nedan sammanfattar åtgärdernas bidrag till studiens mål. Åtgärd Funktionsmål Attraktiv kollektivtrafik som binder samman regionen Nya spår Uppsala-Knivsta/Myrbacken 4-spår Uppsala- Knivsta/Myrbacken Effektivt kapacitetsutnyttjande i spår- och vägtrafik på OKB och E4 Förutsättningar för kollektivtrafiknära bostäder och näringsliv Ökad andel hållbart resande Utbyggnad till 4-spår möjliggör en kraftig utökning av trafiken, och ger även förutsättningar för nya stationslägen, vilket bidrar positivt till alla mål Utvecklad busstrafik och tvärförbindelser med kollektivtrafik Tillgängligheten till Arlanda är generellt bra i stråket längs Ostkustbanan/E4, medan tvärförbindelserna inte är lika utvecklade. Nya och förbättrade tvärförbindelser skulle kunna ge Arlanda en utvecklad funktion som bytespunkt i kollektivtrafiken, utöver de byten som sker till flygtrafik. För att funktionen som bytespunkt ska realiseras måste smidiga byten vara möjliga att skapa. Detta ställer bland annat krav på närhet mellan trafikslagen, god utformning och information. Hur attraktivt det blir för resenärer att byta vid Arlanda hänger också samman med prissättningen i kollektivtrafiken, där exempelvis den avgift som tas ut vid passage på Arlanda C är en betydelsefull faktor att beakta. I tidigare åtgärdsval för Arlanda 2011 föreslogs som åtgärd att skapa fler direktförbindelser med buss. Områden som nämns är Norrtälje, Vallentuna, Täby och Danderyd. I studien nämns även en ny stombusslinje Sigtuna-Märsta-Arlanda. Förbättra tillgängligheten inom den regionala stadskärnan Arlanda-Märsta Åtgärden syftar till att binda samman den regionala stadskärnan Arlanda-Märsta på ett bättre sätt. Detta bidrar även till att skapa en god tillgänglighet till och inom den framväxande flygplatsstaden Airport City Stockholm. I tidigare åtgärdsval för Arlanda 2011 nämns införandet av ny stombusslinje Sigtuna-Märsta-Arlanda. Andra lösningar som kommit fram på workshop i denna studie är utveckling av BRT, lätt spårtrafik eller införande av spårbilssystem 53. En angränsande åtgärd är utbyggnad av Norra böjen mellan Ostkustbanan och Arlandabanan och förlängning av pendeltågstrafik från Märsta till Arlanda, vilket till viss del skulle bidra till att binda samman kärnan. 53 Studie av spårbil Märsta-Arlanda har genomförts 2014 på uppdrag av Airport City Stockholm

100 100 (118) Hur den regionala stadskärnan Arlanda-Märsta binds samman har också beroenden med hur kollektivtrafiken mellan Nordostsektorn och Arlanda utvecklas. Stärkt koppling mellan Arlanda och Nordostsektorn Kopplingen mellan Arlanda och Nordostsektorn, och regionala stadskärnan Täby-Arninge, har bland annat utretts inom ramen för en förstudie om förutsättningarna för att byggas en tvärförbindelse mellan Arlanda och Roslagsbanan. En förlängd Roslagsbana till Arlanda skulle förbättra kopplingen mellan Nordostsektorn och Arlanda, där bilandelen idag är hög. En avgrening av Roslagsbanan till Arlanda skapar också en redundans i tågsystemet, då det vid trafikstörningar på Ostkustbanan ges en möjlighet att få en alternativ resväg ned mot Stockholm. En idé är också en vidare utbyggnad av Roslagsbanan västerut till i första hand Märsta på längre sikt. Trafikförvaltningen har efter förstudien gjort fördjupade studier för ett av de sex utredningsalternativen. I juni 2015 tog landstingsfullmäktige beslut om att tvärförbindelsen mellan Roslagsbanan och Arlanda skulle utredas inom ramen för Sverigeförhandlingen. I februari 2016 tydliggjordes vilka storstadsåtgärder som gick vidare i förhandlingen och tvärförbindelsen mellan Roslagsbanan och Arlanda var inte med i den prioriteringen och arbetet med programstudien har därför tillsvidare avbrutits. Samhällsekonomiskt bedöms åtgärden ge ett negativt resultat. Koppling Arlanda-Märsta/Sigtuna och västerut För närvarande pågår en studie av Arosstråket som omfattar en ny järnvägsförbindelse mellan Enköping och Uppsala. Syftet är att studera Arosstråkets nuvarande funktion, brister och framtidens behov av gods- och persontransporter på sträckan från Örebro, Västerås, via Enköping och vidare till Uppsala och Arlanda söderut. I en rapport 54 identifieras behov av en ny järnvägslänk som kopplar samman Mälarbanan och Ostkustbanan. I rapporten diskuteras två alternativa sträckningar, antingen från Örebro och Västerås/Eskilstuna till Uppsala via Arlanda eller till Arlanda via Uppsala. 54 Östvästliga förbindelser i Mälardalen norr om Mälaren, Systemanalys, Sweco,

101 101 (118) Figur 38. De streckade linjerna visar tänkbara kopplingar mellan Ostkustbanan och Mälarbanan (Källa: En bättre sits, systemanalys) I denna åtgärdsvalsstudie har en idé väckts om att skapa en ny spårtrafikförbindelse mellan Arlanda- Märsta och Arosstråket Enköping-Uppsala, vilket skulle kunna utgöras av en utbyggd Roslagsbana. En sådan spårkoppling bedöms dock ligga långt fram i tiden och utanför den tidshorisont som denna studie har. Busstrafik på E4 Det bör utredas om busstrafiken på E4 kan utvecklas och i så fall vilka krav på åtgärder (busskörfält, på- och avfarter, hållplatser mm) som det ställer. Tågparallell busstrafik Stockholm-Uppsala skulle inte få konkurrenskraftig restid jämfört med tåg, men nya resrelationer kan eventuellt bli intressanta. En idé är busstrafik på förbifart Stockholm som kan fylla funktioner för ABC-stråket. Kollektivtrafik Alsike Det bör studeras vidare hur Alsike kan få en attraktiv kollektivtrafikförsörjning på såväl kort som lång sikt. En strategisk fråga är vilka möjligheter det finns att ge Alsike en god tillgänglighet som samtidigt stödjer en hållbar fysisk struktur. Utvecklade förbindelser till Alsike med buss och andra transportslag påverkas behovet av en ny station. En studie av busstrafiken till Alsike föreslås, vilket bör kunna genomföras inom Kollektivtrafikförvaltningen UL:s planering i samarbete med Knivsta kommun. Behov av att utveckla busstrafiken avser hela stråket Knivsta-Alsike-Uppsala (kan även ses som två stråk Alsike-Knivsta och Alsike-Uppsala). En gen och snabb bussväg Knivsta-Alsike-Bergsbrunna- Uppsala kan fylla en viktig funktion i stråket för att trafikförsörja de nya områdena. För en attraktiv lösning kan ny anslutning till E4 behövas. En fördjupad utredning bör belysa hur såväl befintliga som nya körvägar kan användas. En idé som väckts i denna studie är att använda utbyggd serviceväg till E4 vid trafikplats Mora stenar för busstrafik.

102 102 (118) Effekter och bidrag till mål Tabellen nedan sammanfattar åtgärdernas bidrag till studiens mål. Åtgärd Funktionsmål Attraktiv kollektivtrafik som binder samman regionen Effektivt kapacitetsutnyttjande i spår- och vägtrafik på OKB och E4 Utvecklad busstrafik och tvärförbindelser med kollektivtrafik till och från Arlanda Förbättra tillgängligheten inom den regionala stadskärnan Arlanda- Märsta Stärkt koppling mellan Arlanda och Nordostsektorn Koppling Arlanda- Märsta/Sigtuna och västerut Förutsättningar för kollektivtrafiknära bostäder och näringsliv oklart oklart oklart oklart Busstrafik på E Kollektivtrafik Alsike Ökad andel hållbart resande Åtgärderna inom detta område är av olika karaktär. Att binda samman regionala kärnan Arlanda- Märsta bedöms positivt för att öka tillgängligheten inom kärnan och till Arlanda. På samma sätt ger en stärkt koppling till Nordostsektorn en tydlig förbättring av tillgängligheten med en ny resmöjlighet. Åtgärden att binda samman Arlanda-Märsta med Arosstråket kan inte bedömas i nuläget då den är i ett så tidigt idéskede. Utvecklad busstrafik på E4 kan vara intressant att studera vidare. För Alsike bedöms en utvecklad busstrafik med koppling till både Knivsta och Uppsala kunna ge positiva effekter Prissättning och taxesystem Hur kollektivtrafiken prissätts har stor påverkan på resenärernas val och hur kollektivtrafiken upplevs och används. Prissättning/taxa kan vara ett styrmedel för att fördela resenärerna rätt (optimera kapacitet) och öka kollektivtrafikens attraktivitet. Samordnad och utvecklad taxa I stråket Uppsala-Stockholm är prissättningen komplex och på tågen tillämpas fyra olika taxor 55. På Arlanda C tillkommer även en särskild passageavgift. Resebestämmelserna kan också variera mellan de olika aktörerna. Att stråket trafikeras av kommersiella tågoperatörer minskar samhällets möjligheter att styra över prissättningen. Samordning av taxor kan ske på många olika sätt och i olika syften. För närvarande pågår planering för ett införande av Mälardalstaxan, som införs i samband med att ny regionaltågstrafik etableras när 55 SL/UL, SJ, Arlanda Express och Transdev (f d Veolia)

103 103 (118) Citybanan tas i drift För stråket Uppsala-Stockholm möjliggör taxan att resenärerna kan resa med både pendeltåg och den regionaltågstrafik som Mälab avser att upphandla, samt med anslutande SL- och UL-trafik. Prisnivån i tågtrafiken bedöms bli ungefär den nivå som idag gäller för SJ:s regionala Mälardalstrafik. Att anslutande trafik ingår i taxan kommer dock att ge en avsevärd prissänkning för resenärer som har behov av att byta till den lokala trafiken. En samordning av taxorna med strategisk prissättning kan bidra till jämnare fördelning av resande mellan tågen och ett bättre kapacitetsutnyttjande. Samordning kan också ge en prissättning som upplevs enklare att förstå för resenärerna. Detta behöver inte nödvändigtvis innebära att det är samma pris på alla resor i en viss relation. Nedan följer ett antal idéer för samordning: Taxorna samordnas mellan olika trafiksystem till och från Arlanda. Tågbiljetter Arlanda - Stockholm kan även fortsättningsvis vara dyrare än andra biljetter för motsvarande avstånd och prisnivån kan bestämmas av Arlanda Express. Men alla Arlanda-biljetter får giltighet även på regionaltåg/fjärrtåg och bör kunna säljas av alla trafikföretag som trafikerar Arlanda. Genom förhandling fastställs hur stor del av biljettpriset som ska tillfalla Arlanda Express. Detta ger nya resmöjligheter och innebär att lediga platser i fjärr- och regionaltåg utnyttjas. Taxesamordning mellan regionaltåg, fjärrtåg och pendeltåg till och från Uppsala En sådan samordning är intressant på samma sätt som för resor till och från Arlanda. Enklast är om biljetter för regionaltåg, fjärrtåg och pendeltåg prissätts på samma sätt. Men det kan också vara kvar en differentiering med högre pris för de snabbare tågen så att det blir en optimal fördelning av resor mellan tågslagen. Oavsett om det är samma pris eller ett tillägg för snabbare tåg bör det i grunden vara en gemensam taxeuppbyggnad med samma definitioner av åldersgränser, giltigheter på anslutande linjer etc. Pensionärer, ungdomar grupper etc definieras på samma sätt oavsett vilket trafikföretag som säljer biljetten. Differentierad prissättning i hög- och lågtrafik. Priset för att resa kan variera beroende på när en resa äger rum (tid på dygnet eller veckodag). Det kan vara en metod för att bättre utnyttja kapaciteten i kollektivtrafiken och bättre utnyttja tillgängliga resurser. Nackdelar med prisdifferentiering är att taxan blir svårare att kommunicera och att det kan uppstå komplikationer vid tidsgränserna, text vid förseningar. Utvärdering av kollektivtrafikförsörjning av Arlanda I december 2012 etablerades pendeltågstrafik till Arlanda och Uppsala. För de som stiger på och av vid Arlanda C finns en så kallad stationsavgift som tas ut av resenärerna, enligt statens avtal för Arlandabanan med A-Train AB. En utvärdering föreslås i syfte att analysera hur trafiken och prissättningen kan ske på ett sätt som bättre stödjer målen om attraktiv kollektivtrafik och effektivt kapacitetsutnyttjande. Utvärderingen bör belysa parametrar som utbud, resande och prismodell.

104 104 (118) Effekter och bidrag till mål Tabellen nedan sammanfattar åtgärdernas bidrag till studiens mål. Åtgärd Prissättning och taxesystem Samordnad och utvecklad taxa Utvärdering av kollektivtrafikförsörjning av Arlanda Funktionsmål Attraktiv kollektivtrafik som binder samman regionen Effektivt kapacitetsutnyttjande i spår- och vägtrafik på OKB och E4 Förutsättningar för kollektivtrafiknära bostäder och näringsliv Ökad andel hållbart resande En samordnad och utvecklad taxa bedöms kunna ge ett mer effektivt utnyttjande av befintlig kapacitet och även göra kollektivtrafiken mer attraktiv för resenärerna när det gäller resmöjligheter, enkelhet och prisbild. Detta gör att åtgärden bidrar positivt till alla funktionsmål. En utvärdering av kollektivtrafikförsörjningen av Arlanda bedöms också på sikt kunna leda till åtgärder som bidrar positivt till målen Åtgärder på E4 För E4 sträckan Häggvik-Arlanda har Trafikverket under år 2016 startat upp en särskild åtgärdsvalsstudie. Det handlar om åtgärder i syfte att säkerställa tillgänglighet och kapacitet på E4 i stråket Häggvik-Arlanda både på kort och lång sikt mot bakgrund av nuvarande trafiksituation och pågående expansion av arbetsplatser och bostäder och att Förbifart Stockholm håller på att byggas. Trimningspaket Trimningsåtgärder är begränsade ombyggnadsåtgärder som syftar till att ge ett effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur. Ett trimningspaket för E4, liknande det som tagits fram för Ostkustbanan, kan vara ett verktyg för att skapa ökad robusthet och restidspålitlighet för såväl persontrafik som näringslivets transporter. Tänkbara åtgärder är till exempel ytterligare körfält för bil/buss. Nya anslutningar till E4 Nya anslutningar till E4 kan bli aktuella framförallt i samband med bebyggelseutveckling i området. Såväl Knivsta som Uppsala kommun ser att det kan uppstå behov av nya anslutningar när regionen växer. En stadsutveckling i södra Uppsala väcker frågan kring en ny vägförbindelse mot E4 inkluderande en ny trafikplats. I dagsläget måste all biltrafik som ska från södra Uppsala på E4 söderut köra via Kungsängsleden vilket för många blir cirka 5 km lång omväg jämfört med fågelvägen ut mot E4:an. I arbetet med ny översiktsplan har en vägkorridor mellan väg 255 och E4 studerats 56. I Knivsta kommun 56 Vägreservat mellan väg 255 och E4, underlag till översiktsplan, Rapport reviderad , WSP

105 105 (118) har mark reserverats vid E4:an vid Moralund norr om Alsike för att möjliggöra en ny trafikplats med syfte att stärka kopplingen mellan Alsike och Uppsala. Att resa i den relationen kan gå betydligt snabbare än att åka via trafikplats Brunnby eller på befintliga småvägar mellan Alsike och Uppsala. Trafikplatsen kan ge förkortade restider för kollektivtrafiken. För boende i norra Alsike innebär en resa till Uppsala med bil via trafikplats Brunnby cirka 6 km längre färdsträcka än via väg 1051 och en trafikplats vid Moralund. Avståndet mellan den tänkta trafikplatsen i Uppsala och den i Knivsta är drygt 3 km. Möjligheten att samordna de båda anslutningarna behöver studeras vidare. En gemensam anslutning är tänkbar vid till exempel Mora stenar 57. I detta sammanhang är busstrafikens förutsättningar viktiga att bevaka. Effekter och bidrag till mål Tabellen nedan sammanfattar åtgärdernas bidrag till studiens mål. Åtgärd Åtgärder på E4 Funktionsmål Attraktiv kollektivtrafik som binder samman regionen Effektivt kapacitetsutnyttjande i spår- och vägtrafik på OKB och E4 Förutsättningar för kollektivtrafiknära bostäder och näringsliv Trimningspaket oklart + 0 oklart Nya anslutningar till E4 oklart - oklart oklart Ökad andel hållbart resande Beroende på trimningspaketets innehåll kan det bidra både positivt och negativt till studiens mål. Det handlar om huruvida trimningarna görs för bil eller kollektivtrafik. Nya anslutningar till E4 kan också ge olika bidra till målen beroende på vad syftet är med anslutningarna och hur de utformas. Generellt bedöms nya bilanslutningar bidra mer negativt till målen medan nya kopplingar för kollektivtrafik bidrar mer positivt. Utveckling av ny infrastruktur för biltrafiken riskerar att motverka målet om ökad andel hållbart resande, detta gäller särskilt om kopplingar till motorvägen tillkommer innan nya stationer i Alsike/Bergsbrunna Cykelstråk Åtgärder för cykel utgår från ett regionalt perspektiv vilket innebär att fokus för ligger på möjligheter att cykla i längre resrelationer, och att använda cykel som en del i kombinationsresor med kollektivtrafik. I den kommunala planeringen är det även viktigt att det finns goda anslutningsvägar till kollektivtrafik och stationer för att hela resan ska fungera. Knivsta kommun har föreslagit ett gent pendlingsstråk längs med Ostkustbanan mellan Alsike Sävja i Uppsala som skulle kunna utnyttja de servicevägar som finns utmed sträckan. 57 En idé är också att skapa en anslutning för norrgående busstrafik till Uppsala vid Mora stenar.

106 106 (118) Förslag finns på utveckling av cykelstråk i följande relationer: Märsta-Arlanda Odensala-Knivsta-Alsike-Bergsbrunna/Sävja 58 Effekter och bidrag till mål Tabellen nedan sammanfattar åtgärdernas bidrag till studiens mål. Åtgärd Cykelstråk Funktionsmål Attraktiv kollektivtrafik som binder samman regionen Effektivt kapacitetsutnyttjande i spår- och vägtrafik på OKB och E4 Förutsättningar för kollektivtrafiknära bostäder och näringsliv Utveckla cykelstråk Ökad andel hållbart resande Utvecklade cykelstråk bidrar framförallt till målet om ökad andel hållbart resande. 58 Knivsta kommun har föreslagit ett gent pendlingsstråk längs med Ostkustbanan mellan Alsike Sävja i Uppsala som skulle kunna utnyttja de servicevägar som finns utmed sträckan.

107 107 (118) 6.9. Åtgärdernas bidrag till målen Nedan sammanfattas vilka åtgärder som i huvudsak bidrar till de studiens funktionsmål. Målet om attraktiv kollektivtrafik som binder samman regionen Åtgärder som stödjer detta mål är framförallt de som handlar om förbättrat utbud i kollektivtrafiken och prissättning. Tillkomsten av nya stationer i Alsike och Bergsbrunna bedöms ha både positiva och negativa effekter. För de resenärer som nyttjar de nya stationerna uppstår restidsvinster medan resenärer på tåg som får ytterligare uppehåll får restidsförluster. En ny station i Bergsbrunna ger dock nya resmöjligheter i södra Uppsala vilket är positivt, förutsatt att även kompletterande åtgärder görs med nya förbindelser till nya stationen. Målet om effektivt kapacitetsutnyttjande i spår- och vägtrafik på Ostkustbanan och E4 för olika typer av transporter och resor Åtgärder som bidrar till effektivt kapacitetsutnyttjande på Ostkustbanan handlar om optimering av trafikupplägg, nya fordon och tåg med högre kapacitet, trimningsåtgärder, prissättning i kollektivtrafiken och utbyggnad av ytterligare spårkapacitet i stråket. Nya stationer på Ostkustbanan har negativ effekt på kapaciteten om det inte samtidigt sker utbyggnad av minst partiellt 4-spår. På E4 är det olika former av trimningsåtgärder som bedöms bidra positivt till målet. Att skapa nya anslutningar till E4 bedöms kunna ha negativ effekt avseende kapacitet. Målet om förbättrade förutsättningar för bostadsbyggande och näringsliv i kollektivtrafiknära lägen Målet stödjs framförallt av åtgärderna som innebär planering av nya stationslägen i kombination med ökad spårkapacitet på Ostkustbanan. Även andra åtgärder som ger ökad resenärskapacitet på Ostkustbanan är positiva eftersom tågtrafiken då har ökade möjligheter att ta hand om det kollektivtrafikresande som följer av stationsnära bebyggelseplanering. Målet om ökad andel hållbart resande Åtgärder som stödjer detta mål är framförallt de som handlar om förbättrat utbud i kollektivtrafiken, prissättning och förbättrade möjligheter att cykla. Negativ effekt på målet bedöms nya anslutningar till E4 ha eftersom de stärker biltrafikens konkurrenskraft Prövning enligt fyrstegsprincipen Nedan följer en analys av åtgärderna enligt fyrstegsprincipen. Steg 1- och 2 Fyrstegsprincipens två första steg handlar om påverka behovet av resor och transporter, val av transportsätt och utnyttja befintlig infrastruktur mer effektivt. Många kraftfulla åtgärder har identifierats inom dessa steg. Det handlar framförallt om åtgärder kopplade till kollektivtrafikens utbud och prissättning. Optimering av trafikupplägg och nya kapacitetsstarka fordon ger positivt

108 108 (118) bidrag till studiens alla mål. Detsamma gäller en enklare prissättning med en prisnivå som också styr resandet i önskvärd riktning. För närvarande pågår planering hos länens aktörer för detta. De första stegen tas i samband med ny regionaltågstrafik när Citybanan öppnas för trafik I ABC-stråket är tågtrafiken på Ostkustbanan stommen i kollektivtrafiken, men även busstrafiken har potential att utvecklas inte minst när det gäller tvärförbindelser och trafikförsörjning av nya bostadsområden. Utvecklat bussutbud bör utredas vidare. Andra betydelsefulla steg 1-2-åtgärder handlar om bebyggelse- och samhällsplaneringen i stråket, och tillkomsten av nya stationslägen, som behöver ske på ett sätt som möjliggör ett hållbart resande på både kort och lång sikt. Trafikverket driver för närvarande ett arbete att se över processen för tilldelning av tåglägen. Åtgärden gäller generellt för tågtrafiksystemet och vilka konsekvenserna kan bli för ABC-stråket är svårt att bedöma. Det är tänkbart att åtgärden på sikt kan bidra till att större vikt läggs vid kapacitetsaspekter i tilldelningen av tåglägen. Som åtgärd föreslås även att utvärdera kollektivtrafikförsörjningen av Arlanda. Vad en sådan utvärdering leder till är svårt att bedöma, men det finns potential till bättre kapacitetsutnyttjande i tågtrafiken och en prissättning som bättre ligger i linje med kollektivtrafikens mål. Steg 3 De steg 3-åtgärder som tagits fram i denna studie är trimningsåtgärder på Ostkustbanan och E4. Denna typ av åtgärder är ofta effektiva och uppvisar ofta bra samhällsekonomiskt resultat. I samband med utvecklad busstrafik krävs ofta steg 3-åtgärder för att skapa bra förutsättningar. I studien föreslås även utvecklad infrastruktur för cykel, både nya stråk och fler cykelparkeringar vid stationer. Även för bil kan det finnas skäl att skapa bättre parkeringsmöjligheter nära kollektivtrafiken, för att skapa bättre möjligheter till kombinationsresor, vilken kan innebära ombyggnationer. Steg 4 På lång sikt finns behov av att öka kapaciteten på Ostkustbanan genom utbyggnad till 4-spår för att möta det framtida resandet. Behovet är framförallt kopplat till att kunna trafikera på önskat sätt avseende antal avgångar, uppehållsmönster och hastighet. För att möjliggöra nya stationslägen krävs minst partiellt 4-spår för att inte försämra dagens kapacitet på Ostkustbanan. Utifrån kommunernas planering bedöms detta behov uppstå efter Behov av utbyggnad till 4-spår Uppsala- Knivsta/Myrbacken för att kunna öka trafiken kraftigt bedöms uppstå kring år Andra steg 4-åtgärder i kollektivtrafiken ligger inom åtgärdsområdet Utvecklad busstrafik och tvärförbindelser med kollektivtrafik. Här finns åtgärder som handlar om nya spårkopplingar mot Nordostsektorn i Stockholms län, mot Arosstråket och inom den regionala kärnan Arlanda-Märsta. På E4 kan det finnas behov av nya anslutningar för att skapa tillgänglighet till den planerade bebyggelsen i Alsike/Bergsbrunna. Förutsättningarna för nya anslutningar behöver studeras vidare. Ett behov som identifierats, och som har stor påverkan på behovet av infrastruktur, är en gemensam långsiktig målbild för spårtrafikeringen i ABC-stråket. Det handlar om att den framtida strukturen för stråket tydliggörs liksom vilka funktioner som olika stationer ska ha. I behovet av målbild finns också

109 109 (118) frågor direkt kopplade till trafikeringsupplägg för att svara upp mot kapacitetsbehov och tillgänglighetsmål. Även godstrafikens behov behöver beaktas. Att skapa en långsiktig målbild för trafikeringen i stråket är en stor utmaning av flera anledningar. Många aktörer har önskemål på trafikeringen, till exempel kommuner och kollektivtrafikmyndigheter som finns i ABC-stråket men även sådana som ligger utanför. Det finns även många befintliga tågtrafikaktörer (kommersiell och upphandlad trafik) som drivs av olika mål för sin verksamhet. Lagstiftningen inom kollektivtrafiken med en avreglerad tågtrafikmarknad ger ramarna för i vilken utsträckning det är möjligt att styra mot en framtida målbild. Även kortsiktigheten i tilldelning av tåglägen påverkar möjligheten till strategiska målbilder. Denna typ av strategiska arbete hanteras lämpligen inom befintliga processer, till exempel En bättre sits Avfärdade åtgärder Under studiens gång har många åtgärder prövats. Åtgärder har avfärdats om de ligger utanför studiens avgränsning eller har liten/negativ måluppfyllelse. I detta kapitel redogörs övergripande för vilka åtgärder som valts bort. Åtgärder som ligger utanför studiens avgränsning: Nya tänkbara stationslägen och bebyggelseidéer som är i mycket tidiga idéskeden har valts bort. Det är tex Arlandastad söder om Arlanda och Arlanda Norr/Odensala nordväst om Arlanda. Drift- och underhållsåtgärder. Ombyggnad Skavstaby (hanteras i planläggningsprocess). Nya spår Stockholm-Skavstaby. Åtgärder Knivsta och Märsta stationer (hanteras i andra åtgärdsval) Höghastighetståg (hanteras av Sverigeförhandlingen) Trafikeringsidéer vid renovering av tågbroar (ej strategiskt viktig fråga) Åtgärder som har liten eller negativ måluppfyllnad Norra böjen för persontåg. Har potential att ge hög kapacitet i systemet då tågen sorteras bättre i Skavstaby och förbättrad tillgänglighet i stråket Märsta-Arlanda, men nackdelen är förlängd restid med pendeltåg till Arlanda. Hämtning och lämning av barn på arbetsort istället för boendeort. Marknadsföring av alternativa vägar till E4. Nya affärsmodeller för mobilitet.

110 110 (118) 7. Förslag till inriktning och rekommenderade åtgärder I detta kapitel ges förslag till inriktning för fortsatt arbete Övergripande inriktning I åtgärdsvalsstudien har ett stort antal åtgärder diskuterats, värderats och prioriterats. Med utgångspunkt från fyrstegsprincipen är inriktningen att i första hand hitta åtgärder inom steg 1 och 2 innan ombyggnad (steg 3) och nybyggnad (steg 4) genomförs. Det finns också ett tidsperspektiv i genomförande av åtgärder. På längre sikt bedöms steg 4-åtgärder i form av ytterligare spårutbyggnad vara motiverade vilket ställer krav på planering i närtid. Syftet med de åtgärder som föreslås är att de ska lösa identiferade brister och bidra till de mål som finns om hur stråket ska utvecklas. Flera olika aktörer har ansvar för åtgärdernas genomförande och samverkan är ett nyckelord för det fortsatta arbetet. Många olika typer av åtgärder krävs för att åtgärda bristerna både på kort och lång sikt En av nyckelfrågorna är hur kapacitetsbristerna i tågtrafiksystemet ska hanteras. I takt med att regionen växer ökar behovet av personkapacitet i transportsystemet. För att kunna hantera resandeökningarna på ett hållbart sätt är en inriktning att kollektivtrafiken, och framförallt tågtrafiken, ska ta en större del av resandet. Med befintlig infrastruktur är det svårt att utöka tågtrafiken, och systemet har bristande robusthet vid trafikstörningar. Ytterligare en brist uppstår i relation till Uppsalas och Knivstas planering för nya stationer längs Ostkustbanan, vilka ställer krav på utbyggd spårkapacitet. För Arlanda ses behov att även utveckla kollektivtrafiken i väst-östlig riktning, dels den långväga men även de mer lokala kopplingarna inom den regionala stadskärnan Arlanda-Märsta och till den framväxande flygplatsstaden Airport City Stockholm. Längs E4 finns idag trafikproblem inom studiens avgränsning, och på sikt kan nya anslutningar behövas för nya bebyggelseområden i stråket. Möjligheten att cykla och göra kombinationsresor med kollektivtrafik behöver också utvecklas. En viktig slutsats är att det krävs kombinationer av olika typer av åtgärder för att få önskad effekt och undvika suboptimeringar. Detta gäller inte minst behovet av personkapacitet i tågsystemet där till exempel nya fordon, förändringar i prissättning/taxa och trafikupplägg har stor effekt på hur många resenärer som systemet klarar av. Genom denna typ av steg 2-åtgärder kan behovet av kostsamma steg 4-åtgärder skjutas något längre fram i tid. Tre av de föreslagna åtgärderna behöver särskild hantering Totalt föreslås 17 åtgärder som intressanta att gå vidare med från åtgärdsvalsstudien. De studerade åtgärderna har kommit olika långt i planering, och kunskapen om åtgärdernas effekter och förutsättningar varierar. För samtliga åtgärder krävs fortsatt planering och utredning. Tre av åtgärderna är nya så till vida att de behöver ges förutsättningar för att påbörjas som nya processer/projekt, och de behöver därför ägnas särskild uppmärksamhet.

111 111 (118) Nya åtgärder från åtgärdsvalsstudien är: Utvärdering av kollektivtrafikförsörjning av Arlanda (innan år 2020) Trimningsåtgärder och ombyggnad järnväg (år ) 4-spår Uppsala-Knivsta/Myrbacken (år ) På kort sikt föreslås en utredning som utvärderar kollektivtrafikförsörjningen av Arlanda för att analysera hur trafiken och prissättningen kan ske på ett sätt som bättre stödjer målen om attraktiv kollektivtrafik och effektivt kapacitetsutnyttjande. Trimningsåtgärder och ombyggnader på Ostkustbanan behövs för att få en bättre funktionalitet. På sikt bedöms det även finnas behov av utbyggnad av spårkapaciteten på sträckan Uppsala C- Knivsta/Myrbacken för att kunna utöka trafiken. Rekommendationen grundar sig på en samlad effektbedömning som visar på samhällsekonomiskt positivt resultat. De tre ovanstående åtgärderna beskrivs senare i följande avsnitt. Figur 39. Foto: Shutterstock

112 Steg enl 4- stegsprincip. 112 (118) 7.2. Rekommenderade åtgärder Tabellen nedan sammanfattar alla de åtgärder som rekommenderas från åtgärdsvalsstudien, såväl nya som sådana som kan hanteras inom befintliga processer. I tabellen anges när i tid åtgärden bedöms vara aktuell, vilken process den kan hanteras i och förslag på aktörer som ansvarar för åtgärden. Åtgärdsområde Åtgärd Tidshorisont Process Ansvarig aktör kort: < år 2020, medel: (*= förslag huvudansvar) Lång: > 2030 Bebyggelse- och stationsutveckling Utveckling av nya stationslägen 1 Medel Kommunernas fysiska planering enl PBL i samarbete med kollektivtrafikmyndigheter och Trafikverket. Resp kommun*, RKTM och Trafikverket Parkering för cykel och bil vid stationer 2 Kort Cykelstrategi för Uppsala län mm. Region Uppsala*, kommuner, fastighetsägare Tågtrafikering på befintlig infrastruktur Optimering av trafikupplägg 2 Kort-lång Mälab har uppdrag att se över trafiken i stråket Uppsala-Stockholm. Mälab*, RKTM och Trafikverket Nya spår Uppsala- Knivsta/Myrbacken Utvecklad busstrafik och tvärförbindelser med kollektivtrafik till och från Arlanda Tåg och fordon 2 Kort-lång På kort sikt hanteras frågan om nya regionaltåg inom Mälabs pågående process med anskaffning av nya fordon. Trimningsåtgärder och ombyggnad Utveckla processen för tilldelning av tåglägen 4-spår Uppsala- Knivsta/Myrbacken Förbättra tillgängligheten inom den regionala stadskärnan Arlanda-Märsta Stärkt koppling mellan Arlanda och Nordostsektorn Mälab*, RKTM och Trafikverket 2-3 Kort-medel Ny åtgärd/process Trafikverket* 2 Kort Trafikverkets process. Trafikverket* 4 Medel Ny åtgärd/process Trafikverket* 2-3 Kort-medel Hanteras inom SLL Trafikförvaltningens befintliga planering i samarbete med berörda parter. 4 Medel-lång Hanteras inom SLL Trafikförvaltningens befintliga planering i samarbete med berörda parter. Trafikförvaltningen SLL*, Sigtuna kommun, Swedavia, och berörda parter Trafikförvaltningen SLL*, berörda kommuner, Swedavia

113 113 (118) Prissättning och taxesystem Koppling Arlanda- Märsta/Sigtuna och västerut 4 Lång Befintligt utredningsprojekt Busstrafik på E4 2 Kort-medel Hanteras inom SLL Trafikförvaltningens och Kollektivtrafikförvaltninge n UL:s befintliga planering. Kollektivtrafik Alsike 2-3 Kort Hanteras inom kollektivtrafikförvaltninge n UL:s befintliga Samordnad och utvecklad taxa Utvärdering av kollektivtrafikförsörjning av Arlanda planering. Förslagsvis initieras studie för Alsike. 2 Kort-medel Åtgärderna föreslås hanteras inom pågående arbete med att utveckla trafikeringsupplägg och Mälardalstaxan. Region Örebro, Region Västmanland och Region Uppsala RKTM 2 Kort Ny åtgärd/process RKTM Åtgärder på E4 Trimningspaket 3 Kort Hanteras inom Trafikverkets process. Bla har en åtgärdsvalsstudie har under 2016 startats upp för väg E4 Häggvik - Arlanda. Nya anslutningar till E4 4 Medel Fortsatt hantering kan till exempel sker inom arbete med fördjupad översiktsplan eller en åtgärdsvalsstudie. Dialog krävs även med RKTM. Cykelstråk Utveckla cykelstråk 3 Kort Planering och genomförande av cykelstråk kan ske inom regional cykelplan. Kollektivtrafikförva ltningen UL* och Knivsta kommun Mälab*, RKTM Trafikverket* Trafikverket, Knivsta kommun och Uppsala kommun Regionförbundet Uppsala, kommuner

114 114 (118) Åtgärd: 4-spår Uppsala-Knivsta/Myrbacken (år ) På sikt finns behov av utbyggnad av spårkapaciteten på sträckan Uppsala C-Knivsta/Myrbacken för att möjliggöra en utökning av tågtrafiken i linje med den storregionala inriktning som manifesteras i systemanalysen En bättre sits. Med 4-spår på sträckan förbättras förutsättningarna för att möta upp framtida resandeökningar, kvalitet och robusthet i trafiken och kommunernas planer på nya stationslägen längs Ostkustbanan. Behovet av 4-spårsutbyggnad bedöms uppstå kring år Behovet beror dels på omvärldsfaktorer (befolkningstillväxt, ekonomisk utveckling, styrmedel etc) och dels på vilka andra åtgärder som genomförs i trafiksystemet för att svara upp mot behov av kapacitet och attraktiva reseförbindelser. Investeringskostnaden är bedömd till ca 6,7 Mdkr (prisnivå oktober 2016). Samhällsekonomiskt ger åtgärden ett positivt resultat. Åtgärden bidrar positivt till de transportpolitiska målen framförallt genom en förbättring av tillgängligheten och ökad personkapacitet, samt ger förutsättningar för ett omfattande bostadsbyggande och stadsutveckling. Negativa effekter uppstår som en följd av intrånget i landskapet. Tänkbara etapper Bedömningen är att utbyggnaden bör ske i riktning från Uppsala och söderut ner mot Knivsta/Myrbacken. I detta skede har inte tagits ställning till om hela utbyggnaden sker samtidigt eller om det görs en etappvis utbyggnad, utan det är en frågeställning som behöver klargöras i fortsatt planering. Nedan diskuteras några tänkbara varianter för etapputbyggnad. På Uppsala C har behov av uppställning och vändning av tåg identifierats. Behovet av ytterligare uppställning bedöms ligga relativt nära i tid. Av produktionsskäl, och för att minska störningar, kan det därför finnas skäl att genomföra åtgärder på Uppsala C samlat. En tänkbar etapp kan således vara att åtgärder inleds på Uppsala C och söderut (oklart hur långt) som ett första steg. Att bygga ut sträckan Uppsala-Bergsbrunna är en tänkbar etapp för att svara upp mot kommunens bebyggelseplanering i södra Uppsala. En sådan inriktning gör också att det finns handlingsfrihet för alternativa sträckningar av nya spår söder om Bergsbrunna mot Arlanda/Stockholm om det är aktuellt. Då den samlade effektbedömningen för en partiell utbyggnad Uppsala-Bergsbrunna visade på dåligt samhällsekonomiskt resultat rekommenderas istället att nya stationslägen lämpligen tillkommer när 4-spåret byggts ut på sträckan Uppsala-Knivsta/Myrbacken för att tillgodose behovet av att köra fler tåg. Som senare etapper kan 4-spåret byggas ut till Alsike/Knivsta, eller hela vägen till Myrbacken (inkl planskild spårkorsning fly-over) i takt med behovet av utökad trafik. Fortsatt hantering Efter avslutad åtgärdsvalsstudie kan planering för 4-spårsutbyggnad gå vidare enligt Trafikverkets planläggningsprocess, se bild nedan. Resultaten från planläggningsprocessen är en järnvägsplan som visar markanspråk och utformning av järnvägen. I processen utreds tekniska förutsättningar, olika sträckningar och utformningsalternativ. En av flera förutsättningar för att planläggningsprocessen skall påbörjas är dock att utbyggnaden finns finansierad i den nationella planen för transportinfrastruktur. Trafikverkets arbete med att upprätta underlag för kommande nationella plan för åren påbörjas under våren 2017 för att slutligen fastställas av regeringen under våren 2018.

115 115 (118) Figur 40. Planläggningsprocessen från åtgärdsvalsstudie till fastställd järnvägsplan (källa: Trafikverket) De kapacitetsmässiga flaskhalsarna behöver åtgärdas i rätt ordning för att systemet ska bli effektivt. Det behöver därför ytterligare klargöras vad som en lämplig utbyggnadsordning i hela ABC-stråket. Trafikverket Region Stockholm bedriver en strategisk spårstudie för stråket Stockholm-Uppsala som behandlar denna fråga, och sannolikt kommer fördjupade studier att behöva göras. I enlighet med 4- stegsprincipen bör också åtgärder i de första stegen genomföras innan nya objekt byggs. Samordnat med infrastrukturplaneringen behöver trafikeringen och fordonsbehovet för olika tidshorisonter utredas och klargöras. Hur den framtida trafiken ska se ut i stråket är avgörande för när utbyggnad till 4-spår behövs. Trafikeringsfrågorna bör inledningsvis kunna hanteras inom Mälabs uppdrag att utarbeta en handlingsplan för att utveckla regionaltågstrafiken mellan Uppsala och Stockholm 59. I detta ligger också ställningstagande kring vilken trafik som samhället ska ansvara för genom kollektivtrafikmyndigheternas beslut om allmän trafikplikt. 4-spårsutbyggnad möjliggör nya stationer längs Ostkustbanan. För att nya stationer ska vara motiverade behöver resandeunderlaget vara tillräckligt stort. Det ställer krav på omfattningen av den stationsnära bebyggelsen och hur de nya stadsdelarna förbinds med övriga staden. I planeringen av nya stationssamhällen kan nya anslutningar till E4 från områdena vara aktuell, vilket bland annat behöver ställas i relation till mål om att kollektivtrafikens andel av det motoriserade resandet ska öka. Utbyggnad av 4-spår behöver också samordnas med kommunernas planering. I denna åtgärdsvalsstudie tas inte ställning till om nya stationslägen bör tillkomma på Ostkustbanan. Förutsättningarna för de nya stationerna behöver utredas ytterligare. Överenskommelser om hur det fortsatta arbetet bör bedrivas kan bli aktuellt mellan Trafikverket och berörda parter. Det finns strategiska vägval som behöver göras vid en utbyggnad till 4-spår i stråket Uppsala- Myrbacken. Ett beroende finns med idéerna på att bygga ut helt nya spår för höghastighetståg mot Arlanda och Uppsala, vilket kan innebära att en helt ny sträckning mellan Arlanda och Bergsbrunna behöver prövas. I planeringen behöver bland annat följande projektspecifika frågor för 4-spårsutbyggnaden hanteras: 59 Trafikförvaltningen SLL har i beslut om planeringsramverk för pendel- och regionaltågstrafiken även beslutat att ge Mälab i uppdrag att utarbeta en handlingsplan för att utveckla regionaltågstrafiken mellan Uppsala och Stockholm. Trafiknämnden SLL , punkt 6.