Kommunstyrelsens arbetsutskott kallas till sammanträde för att behandla ärenden enligt bilagda förteckning, ärende 1 14

Transkript

1 KALLELSE Kommunstyrelsens arbetsutskott Kommunstyrelsens arbetsutskott kallas till sammanträde för att behandla ärenden enligt bilagda förteckning, ärende 1 14 Tid och plats tisdagen den 15 september 2015 kl. 09:30 i A-salen Bo Frank ordförande Mårten Västerdal sekreterare Ledamöter Bo Frank (M), Ordförande Åsa Karlsson Björkmarker (S), 1:e vice ordförande Per Schöldberg (C), 2:e vice ordförande Anna Tenje (M) Catharina Winberg (M) Gunnar Storbjörk (S) Malin Lauber (S) Ersättare Cheryl Jones Fur (MP) Tony Lundstedt (S) Eva Johansson (C) Jon Malmqvist (KD) Nils Fransson (FP) Carin Högstedt (V) Tomas Thornell (S) Tjänstemän Kommunkansliet 1 (2)

2 KALLELSE Kommunstyrelsens arbetsutskott Förteckning över Kommunstyrelsens arbetsutskotts ärenden den 15 september Justering av protokoll 2. Internbudgetdialog överförmyndarnämnden 3. Internbudgetdialog kultur- och fritidsnämnden 4. Information om trafikplats Fagrabäck 5. Information från ledamöter och ersättare samt från kommunledningsförvaltningen 6. Kommunstyrelsens delårsrapport efter augusti Yttrande över remiss av motion till Stockholms stadsfullmäktige om bevarande av Bromma flygplats 8. Försäljning av del av Växjö 8:14 och Växjö 9:3 9. Yttrande över remiss av delbetänkande från Sverigeförhandlingen: Ett författningsförslag om värdeåterföring (SOU 2015:60) 10. Yttrande över granskningshandling för detaljplan för Gårdsby-Tofta 15:3 m.fl. i Sandsbro 11. Skrivelse om att se över rutinerna för värdering av fastigheter i samband med ombildning till bostadsrätter- Jon Malmqvist (KD) 12. Yttrande över Utbildningsdepartementets remiss av promemorian Förslag om utbildningsgaranti i gymnasieskolan 13. Redovisning av inkomna och besvarade skrivelser av intresse samt inkomna inbjudningar och protokoll 14. Övrigt 2 (2)

3 ÄRENDE Dnr KS Petra Grankvist förvaltningsekonom Tel Kommunstyrelsen Kommunstyrelsens delårsrapport augusti 2015 Förslag till beslut Kommunstyrelsens föreslås godkänna delårsrapport efter augusti och prognos för Bakgrund Kommunstyrelsens utfall t.o.m. augusti ligger på 64 %. Efter avdrag för förändringen av semesterlöneskulden som beräknas stanna runt noll vid året slut blir förbrukningen 65 %. Detta är något bättre än riktpunkten som är 66 % efter augusti. Delårsbokslutet indikerar ett något högre överskott än helårsprognosen som är bedömd till +2,0 mkr för kommunstyrelsens verksamheter. Detta förklaras av att förvaltningen räknar med högre kostnader under resten av året. Några engångsbelopp eller nettokostnader för extraordinära händelser har inte bokförts inom kommunstyrelsens ansvarsområde hittills i år. Kommunstyrelsen har ett positivt eget kapital om 22,7 mkr att balansera eventuella avvikelser med. Kommunledningsförvaltningen har i och med måltidsenhetens tillkomst mer än fördubblat antalet anställda. Sjukfrånvaron i förvaltningen har ökat till 15,3 sjukfrånvarodagar per snittanställd och år. Jämfört med Växjö kommun som helhet är det 5,1 dagar lägre än snittet som nu är 20,4. Kommunstyrelsens delårsrapport efter augusti med prognos 2015 bifogas. Beslutet skickas till För kännedom Förvaltningsekonom Monica Skagne kommunchef Petra Grankvist förvaltningsekonom Postadress Box 1222, Växjö Besöksadress Västra Esplanaden 18 Tel Fax Org.nr Bg E-post petra.grankvist@vaxjo.se 1 (1)

4 DELÅRSRAPPORT för kommunstyrelsen augusti Delårsrapport augusti docx

5 Delårsrapport augusti 2015 Kommunstyrelsen Innehåll Innehåll Sammanfattning Ekonomisk redovisning Personalredovisning Arbete och företag Barn och utbildning Bygga och bo Demokrati och mångfald Miljö, energi och trafik Stöd och omsorg Trygghet och säkerhet Uppleva och göra Bilaga: Uppföljning intern kontroll Delårsrapport augusti docx 2 (36)

6 1. Sammanfattning Kommunstyrelsen bedriver sin verksamhet för att nå styrelsens verksamhetsmål och bidra till fullmäktiges övergripande målsättningar som angetts i 2015 års budget. Kommunstyrelsens utfall t.o.m. augusti ligger på 64 %. Efter avdrag för förändringen av semesterlöneskulden som beräknas stanna runt noll vid året slut blir förbrukningen 65 %. Detta är något bättre än riktpunkten som är 66 % efter augusti. Delårsbokslutet indikerar ett något högre överskott än helårsprognosen som är bedömd till +2,0 mkr för kommunstyrelsens verksamheter. Detta förklaras av att förvaltningen räknar med högre kostnader under resten av året. Några engångsbelopp eller nettokostnader för extraordinära händelser har inte bokförts inom kommunstyrelsens ansvarsområde hittills i år. Kommunstyrelsen har ett positivt eget kapital om 22,7 mkr att balansera eventuella avvikelser med. Kommunledningsförvaltningen har i och med måltidsenhetens tillkomst mer än fördubblat antalet anställda. Sjukfrånvaron i förvaltningen har ökat till 15,3 sjukfrånvarodagar per snittanställd och år. Jämfört med Växjö kommun som helhet är det 5,1 dagar lägre än snittet som nu är 20,4. Antalet förfrågningar kring mark och lokaler har varit fortsatt hög under första halvåret Starka branscher som kräver hög servicenivå är IT, tillverkning, e-handel, logistik och besöksnäring. Behovet av ny verksamhetsmark har ökat i synnerhet för logistik. En inventering av tänkbara platser för utveckling av framtida verksamhetsområden har påbörjats. Växjö kommun har genom de starka klustren inom IT, logistik och e-handel attraherat nya företag till kommunen. Nettoökningen av antalet nya företag, första halvåret 144 st, är den högsta på flera år. Växjö planerar för en stad med invånare och Växjö stad har många planerings- och utvecklingsprojekt på gång. Kommunen har hittills under året arbetat med större och mindre planeringsprojekt. Växjö är en tillväxtregion och idag är befolkningstillväxten stabil med en ökning på drygt 1000 personer om året. För att möta de olika krav som en växande stad ställer behövs en samordnad och strategisk bostadsplanering. Arbetet kring ett nytt bostadsförsörjningsprogram har påbörjats och ska antas under våren Grönstrukturprogrammen för kommundelcentrarna är under framtagande. Växjö kommun har en systemplattform att utveckla arbetet med e-förvaltning och digitalisering på. Den senaste periodens arbete har kretsat kring att skapa nya e-tjänster, få fler verksamheter in i dokument- och ärendehanteringssystemet Ciceron och fler förvaltningar med i systemet för vår kontaktcenterprocess. De flesta nämnderna men ett fåtal av bolagen är anslutna till sammanhållen ärendehantering. Läsplattor har distribuerats till samtliga förtroendevalda. Samtliga nämnder beräknas under 2015 övergå till digitala sammanträden. Earth Week genomfördes i mars och blev en kraftsamling för klimat och miljö under tio dagar, med femtio aktiviteter och trettiofem arrangörer. Earth Week var ett bra sätt att nå invånare, företagare, studenter och elever. EU-projektet READY (ett projekt med bland annat innovativ energieffektivisering av lägenheter i Araby i samverkan med Århus och Kaunas) har startat under första kvartalet 2015, efter två års förhandling. Den första fasen innebär framtagande av tekniska specifikationer för de innovativa delarna i projektet Monica Skagne, kommunchef Delårsrapport augusti docx 3 (36)

7 2. Ekonomisk redovisning Övergripande mål Växjö kommun ska ha en god ekonomi och kommunens nämnder och styrelser ska bedriva verksamheten inom tilldelad budgetram. Kommunens nämnder och styrelser ska bedriva verksamheten effektivt och hushålla med mänskliga och ekonomiska resurser. Verksamhetsmål Kommunstyrelsen ska bedriva sin verksamhet inom tilldelad budgetram. Kommunstyrelsen ska arbeta för att Växjö kommun har ett systematiskt kvalitets- och förbättringsarbete för att öka effektivitet, kvalitet och koncernsamordning till nytta för medborgarna. Kommunstyrelsen ska i ett vidare perspektiv ha kunskap om de utmaningar och förändringar som påverkar verksamheten och identifiera kunskap- och kompetensbehov. Kommunstyrelsen ska säkerställa god koncernsamordning och goda resultat i ett helhetsperspektiv. Måltidsenheten i Växjö kommun ska ha en effektiv produktion, erbjuda hög och likvärdig kvalitet och säker livsmedelshantering. 2.1 INSATSER FÖR ATT NÅ MÅLEN Målet att bedriva sin verksamhet inom tilldelad budgetram är uppfyllt om det sammanlagda resultatet för styrelsens verksamheter blir noll eller bättre. Enligt prognosen i delårsrapporten bedömer kommunledningsförvaltningen att nå ett överskott för Måltidsenheten bildades 1 januari 2015 och ingår i kommunstyrelsens verksamheter. Under året ska ett köp- och säljsystem med fokus på nöjda kunder och bra priser utarbetas. Det finns ett besparingskrav på 5 mkr i år, vilket bedöms bli svårt att nå helårseffekt på. Organisationen är ny och budget överflyttades till kommunstyrelsen i mars. Ett måltidspolitiskt program har tagits fram som gäller för hela den kommunala verksamheten. Det innebär att styrningen gäller all den måltidsservice Växjö kommun ger till barn, elever och omsorgstagare, till personal och andra matgäster. Utvecklingsenheten har genomfört en förstudie av uppdraget översyn av tekniska förvaltningen. Förstudien resulterade i två fördjupade utredningar som kommer att genomföras externt; identifiera områden för ökad effektivitet samt områden lämpliga för entreprenadsättning och kommungemensam organisation för grönyteunderhåll under tekniska nämnden. Därtill resulterade förstudien i tre kommuninterna samordningsuppdrag; kommungemensam fordonshantering, gemensam hantering av kommunens fastighetsbestånd samt samordning av regionens avfallshantering. Utvecklingsenheten har i arbetet med en väg in för föreningar genomfört en utredning som inkluderar ett pilotfall för omsorgsförvaltningens bidragshantering av pensionärs- och handikappbidrag. Piloten kan i ett vidare arbete fungera som underlag för upprättande av rutin- och checklistor vid eventuell överföring av annan bidragshandläggning till annan förvaltning eller utförare. I utredningen har också förslag och underlag tagits fram för ett vidare arbete med uppdraget en väg in för föreningsbidrag, med fokus på en kommungemensam bidragshantering, ett kommungemensamt regelverk och ett helhetsperspektiv i informationen till medborgarna/föreningarna. Delårsrapport augusti docx 4 (36)

8 Utvecklingsenheten samordnar och driver arbetet med systematiskt effektivitets- och förbättringsarbete enligt Lean. Under våren 2015 har ytterligare två grupper med Lean coacher utbildats. Lean coacherna har till uppgift att driva förbättringsarbetet på sin arbetsplats och/eller förvaltning. Som exempel kan nämnas omsorgsförvaltningen som arbetar med Lean för att öka brukartiden. Ett koncernövergripande arbete med processtyrning och processbaserad verksamhetsutveckling har påbörjats för att stödja en effektiv verksamhet och kvalitet i de tjänster som kommunen ger medborgarna. Detta har en nära koppling till och stödjs av Leanarbetet. Utvecklingsenheten har genomfört en uppföljning av Växjö kommuns styrsystem och ändamålsenligheten i arbetssättet. Förbättringar har genomförts i mallar och information för att åstadkomma tydligare uppföljning. Förbättringsarbetet fortsätter genom det påbörjade processarbetet. Utvecklingsenheten har tillsammans med Linnéuniversitetets Kampradsamordnare arbetat för att hitta områden som lämpar sig för Kampradfinansierad forskning och utveckling. Ny utlysning inom Kampradstiftelsen kommer till hösten inom områdena miljö och entreprenörskap landsbygdsutveckling. Utvecklingsenheten har utvecklat en metod för att forskningsanknyta verksamheter som bygger på ett strukturerat arbetssätt för att identifiera kunskapsbehov och koppla relevant forskning till verksamhetsutveckling. 2.2 ANALYS AV UTFALL Kommunstyrelsens utfall t.o.m. augusti ligger på 64 %. Efter avdrag för förändringen av semesterlöneskulden som beräknas stanna runt noll vid året slut blir förbrukningen 65 %. Detta är något bättre än riktpunkten som är 66 % efter augusti. Delårsbokslutet indikerar ett något högre överskott än helårsprognosen som är bedömd till +2,0 mkr för kommunstyrelsens verksamheter. Detta förklaras av att förvaltningen räknar med högre kostnader under resten av året. Några engångsbelopp eller nettokostnader för extraordinära händelser har inte bokförts inom kommunstyrelsens ansvarsområde hittills i år. Kommunstyrelsen har ett positivt eget kapital om 22,7 mkr att balansera eventuella avvikelser med. Driftredovisning, tkr Verksamhet Budget 2015 Netto Utfall (redovisat tom 8/9) Intäkt Kostnad Netto Prognos 2015 Avvikel se Utfall 2014 Netto Politisk verksamhet Externa utgifter och bidrag Kommunledningsförvaltning (exkl måltidsenhet) Måltidsenheten Fastighetsköp/försäljning Extraordinära händelser Summa Delårsrapport augusti docx 5 (36)

9 Investeringsredovisning, tkr Projekt (större) Budget 2015 Netto Utfall (redovisat tom 8/9) Inkomst Utgift Netto Prognos 2015 Netto Utfall 2014 Netto Skattefinansierat Exploateringsverksamhet Fastighetsförvärv/ försäljning Summa Inom skattefinansierade investeringar finns inventarier, investeringar inom stadsförnyelse och klimatåtgärder, läsplattor, serviceportalens datorer och skrivare samt övriga IT-investeringar. Den totala investeringskostnaden för klimatåtgärder och stadsförnyelse uppgick till 40,4 mkr i bokslut 2014, varav 38,7 mkr var slutförda och aktiverade med kapitalkostnader. Ytterligare 6 mkr finns att investera för inom klimatåtgärder. Investeringar inom klimatåtgärder har hittills i år uppgått till 0,5 mkr. Inom exploateringsverksamheten finns ett antal större investeringsprojekt. Nedan redovisas några av de större projekten till och med augusti; Projekt (mkr) Inkomst Utgift Netto Kommentar Ekeberg -2,2 0-2,2 Fastighetsreglering, övriga avgifter mm industriområde Välle -0,7 6,9 6,2 Anläggningsarbete Broar/Limnologen Bredvik 0 5,9 5,9 Anläggningsarbete Stationsområdet -9,0 4,9-4,1 Anslutningsavgifter, exploateringsintäkter mm Värendsvallen -5,6 2,4-3,2 Försäljning fastigheter, anläggningsarbete mm Vikaholm -12,3 26,7 14,4 Försäljning fastigheter, anläggningarbete mm Delårsbokslutet per 31 augusti 2015 visar på minskade kostnader för exploateringsbudgeten med 27 mkr och minskade intäkter med 31 mkr, d.v.s. en nettoavvikelse med ca 4 mkr. Avvikelserna beror på många olika förändringar i projekten. De största är: Verksamhetsområdet på Bredvik visar på 2,6 mkr i minskade kostnader då uppfyllnaden av tomten blir senarelagd och utförs På stationsområdet minskar intäkter för 2015 med 7,4 mkr beroende på att en budgeterad exploateringsintäkt betalades redan under 2014 och etapp 2 av HSB:s bygge inte kommer igång förrän Resultatet för exploateringen av kvarter Skärvet på söder försämras med 7,9 mkr då exploateringsgraden blir lägre på förrådstomten och ombyggnaden av Södra Järnvägsgatan blir dyrare än budgeterat. Delårsrapport augusti docx 6 (36)

10 Projekten inom Vällebroar, Pelarsalen och Limnologen Syd, visar på ökade kostnader med 5,1 mkr för 2015 då exploateringen med markarbeten och teknisk infrastruktur har kunnat starta något tidigare än beräknat. Utbyggnaden av Hovshaga Centrum blir något senarelagd och kostnaderna förväntas inte komma förrän efter årsskiftet. Detta minskar kostnaderna med 5,4 mkr för På Arenastaden blir exploatering av grusplan något tidigarelagd och bostadsområde i sydväst något senarelagd. Detta ger en förbättring av resultatet med 0,7 mkr för Intäkterna för projektet Vikaholm förväntas genom en ökad försäljningstakt ge ett förbättrat resultat med 2,9 mkr för Viss övrig fastighetsförsäljning och fastighetsköp förväntas under året och prognosen för helåret är en nollprognos Osäkra fordringar och tvister Kommunstyrelsen har inga osäkra fordringar eller tvister. 2.3 PROGNOS Prognosen är beräknad till +2,0 mkr sammantaget för kommunstyrelsens verksamheter vilket är en förbättring jämfört med tidigare prognos. För politisk verksamhet beräknas ett mindre underskott för helårsprognosen beroende på bland annat hyreskostnader samt inköpskostnader via serviceportalen till nya politiker. Inom externa utgifter och bidrag beräknas ett överskott på +1,9 mkr vilket beror på överskott för anslaget inom Växjö Teater. För kollektivtrafiken samt särskild kollektivtrafik beräknas en nollprognos utifrån i dagsläget kända kostnader. För kommunledningsförvaltningen, exklusive måltidsenheten, beräknas ett överskott. Det finns beslut om utökat bidrag på 2 mkr till Östers IF som ska finansieras ur kommunstyrelsens egna kapital. Ytterligare avvikelser inom förvaltningen är bland annat inom anslaget för klimatåtgärder där ett överskott beräknas för investeringar upp till 6 mkr som ännu inte är verkställda. Kapitalkostnaderna aktiveras när investeringarna är slutbesiktigade och tas i bruk, detta har medfört att prognosen för anslaget har förbättrats under året. Inom anslaget för e-arkiv förväntas ett överskott på cirka 1 mkr. Kommunalförbundet Sydarkivera bildades i år och en osäkerhet har funnits kring bland annat organisationernas andel av kostnaderna. Kommande år ökar medlemsavgiften och anslaget förväntas förbrukas. Inom IT-enheten förväntas ett överskott och helårsprognosen förbättras. Detta beror på bla på volymökningar, förbättrad styrning och ansvarsfördelning mellan förvaltningar/bolag och IT, senarelagda investeringar samt mindre utnyttjande av konsulter jämfört mot budget. Helårsprognosen för måltidsenheten är osäker pga. besparingskravet på 5 mkr i år. Besparingskravet är inlagt i måltidsenhetens budget. I dagsläget beräknas ett underskott eftersom det bedöms svårt att nå helårseffekt på besparingskravet. Av de fem miljonerna hoppas måltidsenheten klara fyra mkr. Ett underskott på 1 mkr i budgeten beräknas i dagsläget. För övriga kontor och enheter inom förvaltningen beräknas budget kunna hållas. Delårsrapport augusti docx 7 (36)

11 2.4 ÅTGÄRDER FÖR ATT NÅ BUDGET 2015 Kommunledningsförvaltningen räknar med att budget 2015 sammantaget ska hållas. 2.5 NYCKELTAL Verksamhetsmått/nyckeltal/indikatorer Nyckeltal KS uppdrag Budget 2015 Delårs Bokslut Prognos Bokslut 2014 Andel som upplever att de har nytta av Leanutbildning i sitt arbete (%) 57 Antal påbörjade lean/förbättringsprocesser 50 Bokslut 2013 Delårsrapport augusti docx 8 (36)

12 3. Personalredovisning Övergripande mål Växjö kommun ska vara en konkurrenskraftig arbetsgivare i regionen med en kvalitetssäkrad rekrytering, utvecklade karriärvägar och god ledarförsörjning. Växjö kommun ska ha en samlad personalpolitik som med mångfaldsperspektiv främjar delaktighet och hälsa. Verksamhetsmål för god ekonomisk hushållning Växjö kommun ska ha friska medarbetare, långtidssjukfrånvaron i procent av arbetad tid ska minska. Växjö kommun ska ha en position som topp 20 vad gäller låg sjukfrånvaro i procent av arbetad tid, bland landets kommuner. Växjö kommun ska uppvisa ett ökat hållbart medarbetarengagemang (HME). Andelen män inom vården ska öka. Den interna rörligheten hos chefer och medarbetare ska öka. Lönegapet mellan män och kvinnor i Växjö kommun ska minska. Verksamhetsmål Kommunstyrelsen ska samordna och leda arbetet med att marknadsföra Växjö kommunkoncern som konkurrenskraftig arbetsgivare i regionen. Kommunstyrelsen ska verka för ett tydligt ledarskap för att nå uppsatta mål. Ledarskapet på alla nivåer ska stärkas. Det nyskapade rekryteringscentret ska bidra till ökad mångfald vid nyrekrytering av bl.a. chefer och deltagare i ledarutvecklingsprogram. Växjö kommun ska verka för tryggare anställningar och förbättrade anställningsvillkor, särskilt för de kvinnodominerande yrkesgrupperna inom omsorg och barnomsorg. Växjö kommuns anställda ska spegla befolkningssammansättningen. 3.1 INSATSER FÖR ATT NÅ MÅLEN Chefens dag genomfördes den 5 juni för alla chefer i Växjö kommunkoncern, där nytillträdda kommunchefen samtalade om ledarskapets betydelse för organisationen. Flera olika chefsutbildningar har hållits inom olika områden som till exempel Ny som chef, arbetsmiljö, rehabilitering och lönebildning. Omgång sju av kommunens förberedande ledarprogram, som pågått under 1,5 år, avslutades i juni. Tre av deltagarna arbetar inom kommunledningsförvaltningen. Sedan 1 januari har Växjö kommun ett rekryteringscenter som ska säkerställa en kvalitativ rekrytering av chefer och specialister, där ökad rörlighet, mångfald och likartad introduktion eftersträvas. Rekryteringscenter har startat upp sin verksamhet och inlett året med 28 chefsrekryteringar. Förvaltningen har gjort flera internrekryteringar under detta år, några från andra förvaltningar men flera av förvaltningens egna anställda har också getts möjlighet till utveckling på nya befattningar och i nya chefsroller. För att främja hälsan hos Växjö kommuns anställda pågår exempelvis projekt/aktiviteter som Gör en hälsoplan och Olympisk utmaning, där medarbetare från kommunledningsförvaltningen deltar. Delårsrapport augusti docx 9 (36)

13 Kommunhälsans arbetsinsatser är fortsatt viktiga och tar sin utgångspunkt i arbetslinjen och hållbar produktivitet. Att arbeta med ledarskapsfrågor och arbetsmiljö gynnar medarbetarens inflytande och stärker individens hälsa. Kommunhälsan har fortsatt arbetet med insatser för att motverka bland annat stress och stödja medarbetare i arbetet på kommunledningsförvaltningen. Medarbetarenät 2015 genomförs i slutet av september, då görs en avstämning av åtgärderna i handlingsplanen. På övergripande nivå är de ämnen som tas upp verktyg för bra arbetsplatsträffar, måluppföljning, fortsatt utveckling av det goda ledarskapet och återhämtning och stress. Ett arbetsmaterial för arbetsplatsträffar är under arbete och ett kontinuerligt arbete görs gällande ledarskapsutveckling, där utbildningar är ett inslag. För kommunledningsförvaltningen har ett arbete för bättre möten inletts. 3.2 PROGNOS FÖR MÅLUPPFYLLELSE Kommunledningsförvaltningen får väl kvalificerade sökande vid rekryteringar. Vi ser det som ett tecken på att det är attraktivt att arbeta vid förvaltningen. Generellt har cheferna vid förvaltningen goda resultat i medarbetarenkäten och bedömningen är att de kommer att bibehållas i kommande mätning. Sjukfrånvaron bedöms ligga kvar på nuvarande nivå under resten av året. Rehabiliteringsarbetet följer de riktlinjer och rutiner som finns för både långtids- och korttidssjukfrånvaro. 3.3 NYCKELTAL PERSONAL Kommunledningsförvaltningen har i och med måltidsenhetens tillkomst mer än fördubblat antalet anställda. Jämförelser mellan bokslut 2014 och delår augusti blir därför inte relevanta. Organisationsförändringen har medfört att andelen kvinnor i förvaltningen nu utgör 76 procent mot tidigare 56 procent. Av anställda kockar och måltidsbiträden är drygt 90 procent kvinnor. Sysselsättningsgraden har minskat med 4 procent vilket beror på att det finns fler deltidstjänster inom måltidsenheten där verksamhetens behov styr. Arbetsbelastningen är högst under förmiddag och lunch på förskolor och skolor. Sjukfrånvaron i förvaltningen har ökat till 15,3 sjukfrånvarodagar per snittanställd och år. Jämfört med Växjö kommun som helhet är det 5,1 dagar lägre än snittet som nu är 20,4. Förvaltning Nyckeltal 1 Anställda Boks l 14 Totalt Kvinnor Män Delår 1508 D Boksl 14 Delår 1508 D Boksl 14 Delår 1508 Tillsvidareanställda Omräknade heltider Nyckeltal 2 Sysselsättningsgrad Genomsnittlig ssgr 98,1 % ,1% - 4,0% 97,5% 92,7% -4,8% 98,9% 98,7% - 0,2% D Delårsrapport augusti docx 10 (36)

14 Nyckeltal 3 Åldersstruktur Medelålder 46,3 47,4 1,1 46,4 48,1 1,7 46,2 45,0-1,2 Nyckeltal 4 Sjukfrånvaro 14 dgr dgr dgr Totalt antal dagar Sjukdagar/ snittanställd Ej sjukfrånvarande 40,9 % 9,4 15,3 5,9 10,4 16,2 5,8 8,1 12,4 4,3 36,3% -4,6 % 38,8% 34,6% -4,2 % 43,6% 41,4% -2,2 % Verksamhetsmått/nyckeltal/indikatorer Nyckeltal KS uppdrag Delår KLF Bokslut KLF 2014 Bokslut KLF 2013 Växjö kommun Delår Växjö kommun Bokslut 2014 HME (hållbart medarbetarengagemang) Sjukfrånvaro dagar/snittanställd 15,3 9,4 12,1 20,4 17,4 Långtidssjukfrånvaro i % av sjukfrånvarotimmar upp till 29 år 4,2 17, år 37,0 38,4 50 år och uppåt 39,9 46,4 Andel anställda med utländsk bakgrund 9,9 10,4 14,1 Genomsnittligt betyg/omdöme för strategisamråden (skala 1-10) 9,0 8,6 9,3 Andel som upplever att de haft nytta av strategisamråden % 47, Antal PRAO-elever Antal praktikanter från gymnasium och universitet Antal i arbetsmarknadspraktik Delårsrapport augusti docx 11 (36)

15 4. Arbete och företag Övergripande mål Växjö kommun ska aktivt medverka och stimulera till regionens utveckling och expansion, ha ett bra företagsklimat, ett hållbart näringsliv och hög sysselsättning. Växjö ska vidareutvecklas som ett starkt och attraktivt regioncentrum. Växjö som regioncentra ska ta ansvar och arbeta för ökad samverkan i regionen. Verksamhetsmål för god ekonomisk hushållning Antalet företag ska öka (netto) Sysselsättningen ska öka Tillväxten ska öka (BRP) Ökad bredbandstäckning, från dagens ca 65 till 90 procent 2018 med kapacitet om minst 100 Mbit/sekund Växjö kommun ska ha en myndighetutövning med hög kvalitet. Verksamhetsmål Kommunstyrelsen ska aktivt stödja det befintliga näringslivet så att det ges förutsättningar att växa och utvecklas samt locka nya företag till regionen. Kommunstyrelsen ska leda arbetet med den gemensamma plattformen för platsvarumärket Europas grönaste stad. Kommunstyrelsen ska uppmuntra internationella samarbeten. Det internationella arbetet ska skapa mervärden i form av höjd kompetens, verksamhetsutveckling och tillväxt. Kommunstyrelsen ska bidra till utvecklingsfrågor och visionsarbete på landsbygden och i de mindre tätorterna. Kommunstyrelsen ska vara en drivande kraft och motor i samarbetet mellan kommunerna för en framgångsrik regional utveckling. Kommunstyrelsen ska samordna arbetet i nätverket Expansiva Växjö. Kommunstyrelsen ska främja turism och besöksnäringen för att skapa fler jobb och stärka regionens dragningskraft. 4.1 INSATSER FÖR ATT NÅ MÅLEN Antalet förfrågningar kring mark och lokaler har varit fortsatt hög under första halvåret Starka branscher som kräver hög servicenivå är IT, tillverkning, e-handel, logistik och besöksnäring. Behovet av ny verksamhetsmark har ökat i synnerhet för logistik. En inventering av tänkbara platser för utveckling av framtida verksamhetsområden har påbörjats. Näringslivskontoret har vid varsel hjälpt till med att inventera den industrikompetens som behövts inom andra företag i regionen för att hitta nya arbetsplatser till de varslade. En kartläggning av de sociala företagens behov har gjorts. Partnerskapsavtal med sociala företag håller på att utredas. Arbetet med att utveckla destinationerna Huseby, Åsnen och Sydostleden har fortsatt. Ett antal företag från andra delar av landet har varit i kontakt med kommunen för att etablera sina verksamheter i Växjö. Även några internationella etableringar har landat in eller är under bearbetning. Växjö kommun har genom de starka klustren inom IT, logistik och e-handel attraherat nya företag till kommunen. Nettoökningen av antalet nya företag, första halvåret 144 st, är den högsta på flera år. Växjö kommun har varit drivande i arbetet med att ombilda Kreditgarantiföreningen Kronoberg till en Mikrofond. Delårsrapport augusti docx 12 (36)

16 En ny omgång av Tillväxtledarutbildning och Internationaliseringsprogram har anordnats i samarbete med Almi för att bygga en långsiktig hållbar tillväxt i företagen. Stort fokus ligger på redan befintliga företag för att skapa den attraktionskraft som gör att de vill växa i Växjöregionen och därmed skapa nya arbetstillfällen. Genom utnämningen Årets Matlandethuvudstad 2015 har Växjö kommun skapat en nationell mötesplats och väckt intresse för närodlande matproducenter dit konsumenterna kan komma under Mat Ett antal aktiviteter har genomförts, bl.a: - En branschmässa, Business to Business, där regionala matproducenter har mött olika aktörer i matbranschen som till exempel livsmedelsbutiker, restauranger och upphandlare av offentlig mat. - Att odla ekologiskt i städerna är en tendens världen över. Därför anordnas den september ett dygns workshop om framtidens matproduktion på temat urban food. - En förstudie håller på att göras tillsammans med Region Kronoberg om att utveckla ett kompetenscentrum Mat Kronoberg. - Projektet Eko Reko Rätt medverkar ett antal krögare i en matguide och presenterar ett hållbart alternativ på menyn. - En kraftig marknadsföring och positionering av Matlandethuvudstad 2015 har gjorts inför den stora finalen under matmarknaden september. Expansiva Växjö har genomfört två frukostmöten. Frukostmötet med Fugelsang var mest välbesökt med nästan 400 deltagare. En hemvändarhelg har anordnats för nätverken i Stockholm, Göteborg och Malmö för att visa på allt som händer i Växjö. Arbetet i utvecklingsgrupperna och processgruppen fortsätter. En översyn av processgruppens arbetsmetodik görs för att se över dess roll som samordnare av nätverket Expansiva Växjö. Kommunen är aktiv i de visionsarbeten som pågår i Braås, Lammhult, Ingelstad, Gemla, och Rottne. En utredning om hur mycket det kommer att kosta att bygga ut bredbandstäckningen från dagens 65% till 90 % har gjorts av Wexnet. Förstudien visar på att det kommer att kosta ca 45 mkr. Det är inga exakta siffror utan mer en fingervisning om kostnadsnivån. Det är även viktigt att mobiltäckningen på landsbygden är bra. Därför kommer mobiltäckningen att utredas i höst. Småland Business Region som bygger på att 8 kommuner i länet samarbetar, agerar nu för att Region Kronoberg skall ta ansvar för kompetensfrågorna. Dessutom diskuteras nu ytterligare satsningar på nyföretagande för att stimulera medverkan till förnyelse av näringslivet i regionen. Föreningen Sustainable Småland har under våren utvecklat ett eget energicertifikat och genomfört en första diplomering. Ytterligare 10-talet projektidéer på hållbarhetsområdet utvecklas just nu. Föreningen expanderar och har fått tre nya medlemmar. När det gäller företagsklimatet, som Svenskt Näringsliv mäter, kommer rankingen den 15 september. Inom kommunens fem områden för myndighetsutövningar; brandtillsyn, bygglov, markupplåtelse, miljö och hälsoskydd samt serveringstillstånd har Växjö kommuns Nöjd kund index (NKI) jämfört med 2013 minskat från 65 till 63. Riksgenomsnittet är 68. Jämfört med 2013 har NKI värdena för tre av fyra myndighetsområden minskat, enbart bygglov ligger rejält över riksgenomsnittet. För att förbättra kommunens service och myndighetsutövning gentemot företag kommer under hösten utbildningsinsatser att genomföras för kommunens handläggare som har företagskontakter. Delårsrapport augusti docx 13 (36)

17 Kommunstyrelsen undersöker samarbetsmöjligheterna med Kanada när det gäller trähusbyggandet. Etableringsdiskussioner fortsätter med kinesiska och filippinska intressenter. Kommunstyrelsen ska leda arbetet med den gemensamma plattformen för platsvarumärket Europas grönaste stad För att driva våra kärnfrågor i Europas grönaste stad och nå målen i vårt miljöarbete krävs påverkan på fler nivåer än den lokala. En del i det arbete var att ta Växjö till Almedalen i juli, där många personer med påverkansmöjligheter i landet samlas på en och samma plats. Växjö hade en eftermiddag med information och diskussion kring våra styrkor inom trä, vatten och koldioxid. En ny film om Växjö Europas grönaste stad är under framtagande. Den fokuserar på att skapa en känsla kring platsen Växjö och dess värden och möjligheter. Filmen beräknas vara färdig i början av september. Den 25 mars lanserades Växjös smakfullaste tävling. Grunden är att sprida information om Europas grönaste stad. Med koppling Europas grönaste stad och matlandet får invånarna i kommunen möjligheten att bidrag med sitt recept i det som ska bli Växjös grönaste kokbok. Kokboken ska lanseras under MAT-mässan i september. Att koppla Europas grönaste stad till mat, som just nu är väldigt populärt är ett sätt att sprida informationen om det vi gör i ett medium som spontant används. 4.2 PROGNOS FÖR MÅLUPPFYLLELSE Med de vidtagna åtgärderna ovan är prognosen för att uppfylla målen god förutom målet att ha 150 hektar planlagt verksamhetsmark tillgänglig. 4.3 ANALYS AV VOLYMER, PRESTATIONER OCH KVALITET Det fortsätter att gå relativt bra för Sverige med en sysselsättning som stiger och god aktivitet på hemmaplan. Svensk BNP växer i en takt som gör att konjunkturen förstärks framöver. Den inhemska efterfrågan drivs bland annat av hushållens konsumtion och starka bostadsinvesteringar. Även exporten, som under en längre period varit en besvikelse, väntas få bättre tillväxt de närmaste åren. Samtidigt är den svenska ekonomin, med sitt exportberoende och en liten hemmamarknad, extremt känslig för det som händer i omvärlden. Riskerna tenderar att öka till följd av bland annat uppdrivna råvarupriser och ett allmänt instabilt politiskt säkerhetsläge. Det har tillkommit 394 företag (nystartade och inflyttade) i Växjö kommun. 250 företag har försvunnit (upphörda och utflyttade). Nettotillväxten blir 144 företag som har tillkommit under perioden januari juni, vilket är nästan exakt dubbelt så många som för ett år sedan. Växjö kommun har idag bara 62 hektar planlagd verksamhetsmark i Växjö stad där efterfrågan är störst mot 150 hektar planlagd mark som är målet i budgeten. Totalt finns i kommunen 104 hektar tillgänglig verksamhetsmark men efterfrågan i ytterområdena, där merparten av tillgänglig verksamhetsmark finns, är liten. Arbetslösheten har ökat i länet, men Växjö kan uppvisa en liten minskning. För ungdomar (18-24 år) har minskningen varit störst, främst ökar här antalet lediga jobb inom handel, restaurang och besöksnäring. Arbetsmarknaden för inrikes födda är relativt stark. I vissa grupper närmar den sig full sysselsättning (inrikes födda kvinnor). Delårsrapport augusti docx 14 (36)

18 Vi får en allt mer segregerad arbetsmarknad. Andelen personer med en svagare ställning på arbetsmarknaden fortsätter att öka, gäller främst utrikesfödda från utomeuropeiska länder. Denna grupp står för den största delen av ökningen av arbetslösheten de senaste åren. Det är därför en utmaning för arbetsförmedlingen, kommunerna och näringslivet att försöka förhindra att människor hamnar i ett varaktigt utanförskap. Ökade insatser mot målgruppen utrikes födda bör därför prioriteras. Analysen av insiktsmätningen visar att kommunen i sin service och myndighetsutövning ska prioritera kompetens och rättssäkerhet, vårda effektivitet samt bevaka bemötandet och tillgängligheten. Verksamhetsmått/nyckeltal/indikatorer Nyckeltal Växjö kommuns utveckling Budget 2015 Delårs Bokslut Prognos Bokslut 2014 Bokslut 2013 Nettoökning företag (antal) Sysselsättningsgrad i kommunen (%) 77,5 77,5 Arbetslösa (%) SCB Bredbandstäckning % 66 Tillgänglig planlagd verksamhetsmark hektar ) 60 Nyckeltal KS uppdrag Företagsklimat ranking (plats) 2) 7,2 8, Nöjd kundindex Insikt 1) 62 hektar planlagd finns i Växjö stad, totalt finns i kommunen 104 hektar tillgänglig verksamhetsmark men efterfrågan i ytterområdena är liten. 2) Ranking kommer 15 september. Nyckeltal upphandling Verksamhetsmått/nyckeltal/indikatorer Nyckeltal KS uppdrag Budget 2015 Delårs Bokslut Prognos Bokslut 2014 Bokslut 2013 Avtalstrohet avseende större ramavtal (%) Elektroniska fakturor (%) Internationella frågor Verksamhetsmått/nyckeltal/indikatorer Nyckeltal KS uppdrag Budget 2015 Delårs Bokslut Prognos Bokslut 2014 Bokslut 2013 Besök till vänorter från kommunen (antal) Besök från vänorter till kommunen (antal) Delårsrapport augusti docx 15 (36)

19 5. Barn och utbildning Övergripande mål Växjö ska stärka sin roll som utbildnings- och kunskapscentrum och ska arbeta för att nå en ledande nationell position med internationell utblick. I Växjö kommun ska barn och ungdomar ha goda levnadsvillkor. De ska ha rätt till en trygg uppväxt och personlig utveckling. Verksamhetsmål Kommunstyrelsen ska bidra till att stärka Växjös roll som utbildningsstad. Kommunstyrelsen ska öka kunskapen om Europas grönaste stad bland kommunens barn och ungdomar. Maten i förskola och skola ska bidra till goda resultat. Måltidsenheten ska tillhandahålla mat som smakar gott, är en del av förskolan och skolans helhet och serveras i en trivsam miljö. Maten ska vara säker och näringsriktig. Kommunstyrelsen ska följa upp barn och ungdomars levnadsvillkor i Växjö kommun. 5.1 INSATSER FÖR ATT NÅ MÅLEN Satsningar görs på att använda tekniska hjälpmedel i skolan genom digitala verktyg till eleverna. ITenheten samverkar med utbildningsförvaltningen för att skapa gemensam plan kring utveckling av digitala verktyg. Måltidsenheten ska förstärka valbarheten i utbudet av rätter. I dagsläget finns två rätter att välja på för gymnasielever. Under höstterminen kommer fler skolor att erbjudas två rätter varav en är vegetarisk. Åtgärder för att minska hel- och halvfabrikat pågår i köken och en gemensam matsedel med styrning av inköp införs under höstterminen. Enkäter som mäter måltids-nöjd index kommer att göras under året och redovisas i årsbokslutet. Lupp enkäten kommer att genomföras hösten 2015 i åk 8 och gymnasiet år 2. Barn är en viktig målgrupp som framtida förvaltare av Europa grönaste stad. En digital julkalender, som ska vara ett pedagogiskt verktyg i undervisningen är under produktion. Kalender riktar sig till åk F-3 och berättar om miljö och Europas grönaste stad. Kalendern kommer även vara tillgänglig för allmänheten. 5.3 ANALYS AV VOLYMER, PRESTATIONER OCH KVALITET Verksamhetsmått/nyckeltal/indikatorer Nyckeltal KS uppdrag Måltids-nöjd-kundindex Måltidsutbud, antal rätter per måltid Förskola Grundskola Gymnasieskola Budget 2015 Delårs Bokslut Prognos Bokslut 2014 Bokslut 2013 Delårsrapport augusti docx 16 (36)

20 Antal rätter lagade från grunden per vecka % Förskola Grundskola Gymnasieskola Delårsrapport augusti docx 17 (36)

21 6. Bygga och bo Övergripande mål Växjö kommun eftersträvar ett hållbart samhällsbyggande kombinerat med en god estetisk utformning. Att Växjö är Europas grönaste stad ska genomsyra kommunens samhällsbyggnad och utveckling. Det skall finnas god tillgång till villatomter i staden och i de mindre orterna som motsvarar den efterfrågan som finns för att förstärka flyttkedjorna. Det ska finnas en strategisk samordning och planberedskap som möter en årlig befolkningstillväxt på 1100 personer. Verksamhetsmål för god ekonomisk hushållning Växjö ska fortsätta ligga i topp i Sverige när det gäller nybyggnation per invånare. Växjö kommun ska skapa förutsättningar för att minst 3000 nya bostäder byggs fram till Antalet invånare ska öka. Befolkningen utanför Växjö stad ska öka. Andelen medborgare som upplever att kommunen är en attraktiv plats att leva och bo på ska vara högre än jämförbara städer. År 2015 ska 25 procent av de kommunala bolagens nyproduktion vara träbaserad. År 2020 ska 50 procent av de kommunala bolagens nyproduktion vara träbaserad. Verksamhetsmål Stadsplaneringen ska vara långsiktigt hållbar. Segregationen i Växjö kommun ska minska. Invånarna i Växjö har tillgång till väl fungerande nyttolokaler och anläggningar för kommunal service i närheten av sina bostäder. 6.1 INSATSER FÖR ATT NÅ MÅLEN Växjö planerar för en stad med invånare och Växjö stad har många planerings- och utvecklingsprojekt på gång. Kommunen har hittills under året arbetat med större och mindre planeringsprojekt. En fördjupning av översiktsplanen för Ingelstad kommer att antas under vintern 2015/2016. Växjö är en tillväxtregion och idag är befolkningstillväxten stabil med en ökning på drygt 1000 personer om året. För att möta de olika krav som en växande stad ställer behövs en samordnad och strategisk bostadsplanering. Arbetet kring ett nytt bostadsförsörjningsprogram har påbörjats och ska antas under våren Grönstrukturprogrammen för kommundelcentrarna är under framtagande. Ett stadsutvecklingsråd håller på att formeras och syftar till att arbeta med stadsmiljöfrågor i vid bemärkelse för att utveckla stadsbyggandet i Växjö kommun. Utvecklingen av stadens olika stadsutvecklingsprojekt pågår i oförminskad skala. I våras togs det första spadtaget för en ny förskola och skola, Pär Lagerkvistskolan, i Bergunda som kommer att rymma cirka 1000 elever. Utbyggnad av infrastrukturen kommer att påbörjas under året och första tomterna kan släppas under Markanvisningsavtal har nu också slutits med Skanska för kvarteret Skärvet i etapp 1 av Bäckaslöv. Både Skanska och Växjöbostäder förbereder för byggstart första kvartalet Detaljplanen för etapp 2 är påbörjad och beräknas att gå på samråd i oktober 2015 och ett beräknat antagande i juni Sista delen av Södra Järnvägsgatan byggs under hösten Detaljplanen för Torparängen går på granskning i september med ett beräknat antagande i Delårsrapport augusti docx 18 (36)

22 december Det särskilda boende med 54 lägenheter i Vikaholm kommer att öppnas under hösten Utbyggnaden av Vikaholm sker successivt och under hösten kommer fler tomter för villor och flerbostadshus att släppas till försäljning. På Arenastaden har bygglov beviljats för ett nytt höghus innehållandes bland annat hotell, gymnasieskola, bostäder, kontor och konferensanläggning. Vidare pågår planeringen av bostäder i områdets östra del med byggstart under På stationsområdet är World Trade Center under byggnation och bostadsproduktionen är igångsatt. Arbetet med detaljplanen för norra området har påbörjats och ska antas under En förstudie för Ringsberg och Kristineberg är framtagen och nu ska ett program för området tas fram som behandlar områdets gestaltning och fysiska utformning. Ett lokalförsörjningsprogram är framtaget som innehåller det behov av nyttolokaler som behöver byggas under åren En årlig revidering av programmet kommer att ske. Ett samverkansforum mellan Växjö kommun och Linnéuniversitet har inrättats som bland annat hanterar bostadsfrågan. Likaså har en samordnare tillsats för att ge ökat fokus för arbetet med fler studentbostäder. Träbaserat byggande är en integrerad del i projektering och beställning av nybyggnation. Förskolan i Bergunda kommer att vara helt i trä. På Vallen, Limnologen Syd, Pelarsalen och Teleborgsskogen byggs eller planeras det för träbaserat byggande. Två markanvisningsavtal har slutits för bostäder och ny förskola inom Limnologen Syd. Det urbana utvecklingsarbetet i Araby erhöll december ,2 miljoner från staten i så kallade prestationsbaserade stimulansmedel. 2,3 miljoner av dessa har under första halvåret 2015 fördelats till ungdomsarena Växjösommar, ambassadörsprojekt Värends räddningstjänst och insatser för att söka projektmedel från bland annat EU. I ett öppet ansökningsförfarande bjuds offentliga verksamheter och ideella föreningar in att söka medel för insatser som främjar integration och stadsdelsutveckling i Araby, Braås, Lammhult och Teleborg. Beslut om medel fattas av kommunstyrelsen i september. 6.2 PROGNOS FÖR MÅLUPPFYLLELSE Befolkningsökningen hittills i år har varit relativ stor och följer den årliga trenden där ökningen är något lägre under våren och sommaren men tar fart under hösten. Om trenden består kommer befolkningsökningen vara större 2015 än för Bostadsproduktionen har ökat stadigt de senaste åren men behöver öka ytterligare om målet om 3000 bostäder mellan åren 2015 och 2019 ska uppnås. Planberedskapen är god och många planer är under framtagande som möjliggör såväl flerbostadshus, gruppbyggda hus som villor. Däremot behöver antalet villatomter öka. Hittills har detaljplaner som medger 300 bostäder vunnit lagakraft och de detaljplaner som antas senare under 2015 bedöms medge ytterligare 700 bostäder. Utanför Växjö stad finns nya detaljplaner för bostadsbebyggelse i Rottne och Braås. I Gemla och Ingelstad pågår detaljplanering för att möjliggöra nya bostäder. Situationen för de mest utsatta grupperna på bostadsmarknaden är fortsatt bekymmersam. Bostadsproduktionen behöver öka ytterligare för att möta det uppdämda behov som finns både bland invånare och bland de som söker sig till kommunen för att arbeta eller studera. Det är svårt att möta de utsatta gruppernas behov med ökad nyproduktion eftersom betalningsförmågan ofta inte matchar Delårsrapport augusti docx 19 (36)

23 boendekostnaden. I samband med framtagandet av det nya bostadsförsörjningsprogrammet måste ett ökat fokus läggas på att genomföra och följa upp programmet. Uppföljning av de kommunala bolagens träbyggande kommer att ske under ANALYS AV VOLYMER, PRESTATIONER OCH KVALITET Befolkningsökningen är till och med den 13 augusti 394 personer, vilket ska jämföras med motsvarande siffra för 2014 som var 276 personer. Befolkningsökningen utgörs till största delen av ett positivt födelsenetto och invandrings- och inflyttningsnetto. Växjö kommun har en fortsatt hög takt i planläggning och under året har 11 detaljplaner antagits eller vunnit laga kraft. Planberedskapen är god och nu pågående planärenden uppskattas möjliggöra över 3000 bostäder. I en nationell jämförelse byggs det många bostäder och till en konkurrenskraftig nivå. Trots det måste arbetet fortsätta med att få ned produktionskostnaden och öka bostadsbyggandet. Det finns drygt 400 personer i tomtkön och alla har haft möjlighet att köpa en kommunal tomt. Växjö kommun ligger på plats 15 av 290 kommuner i tidskriften Fokus kommunrankning Här är det bäst att bo De senaste åren har Växjö legat mellan plats 14 och 35, vilket visar att Växjö kommun ligger stadigt högt upp på rakningen. Verksamhetsmått/nyckeltal/indikatorer Nyckeltal Växjö kommuns utveckling Antal invånare Växjö stad Utanför Växjö stad Budget 2015 Delårs Bokslut Prognos Bokslut 2014 Bokslut Färdigställda bostäder (antal) Redovisas september Attraktiv plats att leva och bo i (Nöjd-Region- Index) Medborgarundersökning vartannat år Ranking i bäst att bo (ranking 1 bäst) Kommunal mark exkl naturreservat och parkskog (antal ha) Andel förvärvsarbetande i Araby 50,2 Andel med långvarigt försörjningsstöd i Araby 10,2 Andel med behörighet till gymnasieskolan i Araby 57,5 62,5 Nyckeltal KS uppdrag Antal bostäder i laga kraftvunna detaljplaner 7 dp/300 bostäder Antal kvm nyttolokaler per invånare 4,7 4, bostäder 16 dp/1650 bostäder 10 dp/ca 440 bostäder Delårsrapport augusti docx 20 (36)

24 7. Demokrati och mångfald Övergripande mål Växjö kommun ska vara en förebild när det gäller mångfald och antidiskriminering. I Växjö kommun ska människors olikheter, kompetens och kraft tas tillvara. God och rättssäker service och ett gott bemötande ska ges till alla. Växjö kommuns kommunikation till medborgarna ska vara tydlig och tillgänglig. Insyn, öppenhet och delaktighet ska prägla den kommunala verksamheten. Verksamhetsmål för god ekonomisk hushållning Medborgarna ska möta en kommun en kommunikation i alla sina kontakter med kommunens olika verksamheter. Andelen medborgare som upplever att de får god service och ett gott bemötande ska vara fortsatt hög. Det ska vara enkelt för medborgare att utföra ärenden och skicka in ansökningar till Växjö kommun på tidpunkter då det passar individen. Det ska bli enklare för förtroendevalda att arbeta och kommunicera digitalt. Tjänstemän ska arbeta mer standardiserat och effektivt till gagn för medborgarnas rättsäkerhet och förväntningar kring återkoppling. Betydelsen av god service och bemötande är en självklarhet för alla medarbetare. Andelen medborgare som är nöjda med den insyn och det inflytande de har över kommunala beslut och verksamheter ska öka. Växjö kommuns tillgänglighet per telefon och e-post ska förbättras. Verksamhetsmål Kommunstyrelsen ska säkra och se till att alla medborgare får en rättvis och god kommunal service samt ett gott bemötande. Tillgång till makt och inflytande ska ske på lika villkor. 7.1 INSATSER FÖR ATT NÅ MÅLEN En ny sökmotor är lanserad för kommunens webbplats. Denna underlättar tillgänglighet till den kommunala informationen genom att föreslå ord som i sin tur bidrar till att informationen hittas på bästa möjliga sätt. Klarspråksarbetet på kommunens webbplats fortsätter med information kring borgerlig begravning, alkoholservering och tillstånd samt lediga tomter. I bred samverkan har processen med en övergripande kommunikationspolicy påbörjats. Den tar sin utgångspunkt i det övergripande målet om att medborgarna ska möta en kommun och en kommunikation i alla sina kontakter med kommunens olika verksamheter. Arbetet med uppdateringen av Riktlinjer för service och bemötande är i planeringsstadiet och ska säkerställa att alla förvaltningar är involverade och tar ägandeskap i frågan. Ungkommunikationen fortsätter att samordnas via Växapp. Flera aktörer såväl externa som interna samarbetar för att hitta en gemensam plattform för information riktad till ungdomar, exempelvis genom blogg. Ungportalen Växapp har lanserats med en ny struktur som bidrar till att mottagaren får en bättre och mer tillgänglig överblick och layout. Informationen har anpassats helt efter SKL:s riktlinjer för information via webb för ungdomar. Delårsrapport augusti docx 21 (36)

25 Växjö kommun har en systemplattform att utveckla arbetet med e-förvaltning och digitalisering på. Den senaste periodens arbete har kretsat kring att skapa nya e-tjänster, få fler verksamheter in i dokument- och ärendehanteringssystemet Ciceron och fler förvaltningar med i systemet för vår kontaktcenterprocess. Inga nya e-tjänster lanserades under första halvåret men förbättrade versioner av några existerande har gjorts. Krav- och lösningsarbete har gjorts kring nya tjänster med nya funktionella möjligheter men ingen av dessa har lanserats i dagsläget. De flesta nämnderna men ett fåtal av bolagen är anslutna till sammanhållen ärendehantering. Läsplattor har distribuerats till samtliga förtroendevalda. Instruktioner har delats ut om användande och efter behov har utbildning anordnats för att de förtroendevalda ska kunna ta del av de digitala handlingarna på ett effektivt sätt. Samtliga nämnder beräknas under 2015 övergå till digitala sammanträden. Utbildningar för personuppgiftsombud har genomförts under våren och kompletterande utbildningar kommer att genomföras i höst. Inventering av system som behandlar personuppgifter pågår. Synpunkter/klagomål samt medborgarförslag finns tillgängligt som e-tjänster där medborgarna kan kommunicera vid den tidpunkt som passar dem. Medborgarförslagstjänsten är direkt integrerad med ärendehanteringssystemet vilket underlättar registrering och kommunicering med medborgaren. Systemet Flexite är väl etablerat i kontaktstödsprocessen och en viktig del i möjliggörandet av En väg in. Arbete har lagts på att optimera hur verktyget används och hur vi införlivar nya verksamheter i processen. Utveckling av talmanus och kompetensöverföring från förvaltning till kontaktcenter är en kontinuerlig process för att öka kundupplevelsen. Tjänstepersoner ska arbeta mer standardiserat och effektivt till gagn för medborgarnas rättssäkerhet och förväntningar kring återkoppling. Det nya koncerngemensamma intranätet kommer att ge möjligheter till samordnings- och samarbetsvinster och är i skede med att välja inriktning av val av plattform. För en god tillgänglighet och insyn över kommunal verksamhet finns tillgång till diarium på kommunens hemsida och fullmäktigemöten sänds över webb, tv och radio. På fullmäktiges sammanträde i april genomfördes teckenspråkstolkning av sammanträdet på prov i samverkan med dövas förening i Kronobergs län. Informationen om sändningen skickades ut via föreningens medlemsnytt, annonsering via kommunens webb och sociala media. Växjö kommun skickade ut en enkät till samtliga medlemmar för att utvärdera sändningen via tv eller webb. Det var drygt hälften av de svarande som hade tittat på sändningen. Medlemmarna var positiva till kommunens initiativ dock fanns det förslag på förbättring vad gäller tekniken, tolkarna fick positiv respons. Det finns planer att genomföra en sändning per år och detta kommer undersökas vidare. Kommunstyrelsen beslutade att Växjö kommun ska gå med i den nationella databasen för tillgänglighetsinventeringar, TillgänglighetsDatabasen 2.0, ett inventeringsverktyg för anläggningar. Projektet påbörjas under hösten och ska kartlägga hur pass tillgängliga anläggningarna i kommunen är för personer med funktionsnedsättning. Inventeringen är också till nytta för bl.a. turister, invånare och fastighetsägare. En prioriteringsordning för vilka anläggningar som ska inventeras i första hand tas fram under tidig höst. Delårsrapport augusti docx 22 (36)

26 7.2 PROGNOS FÖR MÅLUPPFYLLELSE Utvecklingsenheten arbetar med revideringen av mångfaldsprogrammet. Det nya mångfaldsprogrammet ska vara beslutat av kommunfullmäktige senast oktober månad. Utgångspunkten i det nya mångfaldsprogrammet är att beskriva hur vi ska uppnå en sammanhållande kommun och skapa långsiktigt och systematiskt arbete med individen i fokus. Ett Växjö där alla växjöbor växer, utvecklas, älskar och lever utifrån sina egna önskemål och individuella förutsättningar som inte begränsas eller hindras av andras föreställningar om individens tillhörighet och bakgrund. Mångfaldsprogrammet är ett stöd för att motverka diskriminering i kommunens alla processer samt ett stöd för att uppfylla kommunens skyldigheter och ansvar i dessa frågor. Mångfaldsprogrammet är en viktig pusselbit i arbetet för ett hållbart Växjö, och är utgångspunkten för ett långsiktigt och systematiskt arbete i kommunen. Det uppmärksammar föreställningar om kön samt social, etnisk och religiös bakgrund, som begränsar den enskildes utveckling och leder till försämrade livschanser. Stort förarbete har gjorts för flera e-tjänster och Mina sidor och detta ökar möjligheterna att kunna lansera ett antal nya nyttiga e-tjänster. Detta bedöms kunna göra stor skillnad på Växjö kommuns digitala utbud och medborgarens upplevelser av tillgänglighet och enkelhet i förehavande med Växjö kommun. Införandetakten för kontaktcenter kommer att ökas i nära samarbete med berörda förvaltningar. Införandet av en väg in fortsätter samtidigt som arbetet med de redan anslutna förvaltningarna utvecklas och förfinas. Trenden visar på att kommunens kontaktcenter registerar fler frågor och besvarar dem på plats utan att skicka vidare till förvaltning. Det sker dagliga mätningar i kommunens kontaktcenter och återrapporteras till berörd förvaltning med jämna intervaller. Tack vare det nya hänvisningssystemet Trio kan kommunen numera ta del av statistik som gör det möjligt att möta köerna på ett effektivare sätt med rätt bemanning vid rätt tidpunkt under dagen. Dessa åtgärder bidrar till att minska kötiderna. Samtliga förtroendevalda har utrustats med läsplatta. Användandet av Assistenten vid digitala sammanträden underlättar för de förtroendevalda att kommunicera digitalt. Diskussioner kring ärenden kan hållas via Assistenten. Antingen med alla ledamöter eller inom den egna partigruppen. Kallelse och protokoll finns lätt tillgängligt. De bolag som inte använder Assistenten har andra metoder för att distribuera kallelse digitalt. Under året kommer ett kommungemensamt utbildningspaket för handläggare tas fram och utbildning för handläggare på förvaltningar kommer att genomföras för att öka enhetligheten i hur ärenden hanteras. Utvecklande av verktyg pågår för att steg för steg övergå till en helt digital ärendeprocess, från att ett ärende startar till avslut och arkivering. 7.3 ANALYS AV VOLYMER, PRESTATIONER OCH KVALITET Statistik visar att både e-tjänster och Mina sidor används men ingen ny mätning har gjorts kring medborgarens upplevelse av service och delaktighet. Växjö kommun har medvetet inte fört något större informationskampanj kring e-tjänster och Mina sidor i avvaktan på att utbudet ska bli något större. Lanseringstakten av nya e-tjänster har varit lägre än planerat både på grund av teknisk komplexitet och att det varit beroenden till många parter. Delårsrapport augusti docx 23 (36)

27 Verksamhetsmått/nyckeltal/indikatorer Nyckeltal Växjö kommuns utveckling Budget 2015 Delårs Bokslut Prognos Bokslut 2014 Bokslut 2013 Andel som upplever ett gott bemötande vid telefonkontakt (%) God webbinformation till medborgarna (%) Hur väl upplever medborgarna att de har inflytande över kommunens verksamhet (Nöjdinflytande-index) Född i Sverige Ej född i Sverige Medborgarundersökning vartannat år Hur upplever inrikes respektive utrikes födda kommunens service och tjänster (Nöjd- Medborgarindex) Född i Sverige Ej född i Sverige Medborgarundersökning vartannat år Nyckeltal KS uppdrag Antal besökare på ungdomsportalen Växapp Unika besökare Tillgänglighet kontaktcenter % Servicegrad kontaktcenter % (svar inom 60 sek) 63, Medelväntetid sek 33 Andel anslutna förvaltningar och bolag till sammanhållna ärendehanteringen % 81,25 70 Andel automatregistrerade ärenden % 37,2 Antal aktiva e-tjänster Nya plattformen Befintlig plattform Följare Twitter Antal följare Instagram GoVaxjo Antal gilla på Facebook Antal hanterade kontakter, kontaktcenter Totalt antal kontakter MyNewsdesk Delårsrapport augusti docx 24 (36)

28 8. Miljö, energi och trafik Övergripande mål Växjö ska vara en internationellt ledande och framstående miljökommun. Alla delar av Växjö kommuns verksamhet ska drivas och utvecklas med stor hänsyn till de förutsättningar som miljön och de lokala och globala naturresurserna ger. Växjö kommun ska göra det enkelt och attraktivt för invånare, företag och besökare att leva och verka med liten miljöpåverkan. Växjö kommun ska ha rent vatten, frisk luft, värdefull natur och vara fossilbränslefritt. Verksamhetsmål för god ekologisk hushållning I de kommunala köken ska andelen certifierade ekologiska och/eller närproducerade livsmedel vara minst 80 procent av de totala livsmedelsinköpen senast år Växjö kommuns invånare ska ha ökat andelen inköp av ekologiska och/eller närproducerade livsmedel till minst 25 procent senast år Växjö kommun som koncern ska inte upphandla/köpa några produkter/tjänster innehållande kemikalier som är tillståndspliktiga eller omfattas av begränsningsregler, ska vara uppnått senast Växjö kommun som koncern ska ha upprättat en kemikalieplan senast år Den hårdgjorda ytan på Västra marks verksamhetsområde ska minska med minst 600 m2 mellan år 2013 och I Växjö stad ska andelen invånare som har högst 300 m till ett tillgängligt park- eller naturområde större än en hektar öka till 95 procent senast år Växjö kommun ska ha arbetat fram riktlinjer som omfattar alla förskolors och skolors gröna närmiljö senast år Det ska finnas ett sammanhängande rörelsestråk runt Trummen, Växjösjön, Södra Bergundasjön, Norra Bergundasjön samt Toftasjön senast år Överallt i Växjö kommun ska årsmedelvärdet av kvävedioxid understiga 15 µg/m3 luft. I Växjö kommun ska de fossila koldioxidutsläppen per invånare minska med 65 procent mellan år 1993 och Växjö kommun ska vara fossilbränslefri senast år Växjö kommun som koncern ska vara fossilbränslefri senast år I Växjö kommun ska energianvändningen per invånare minska med 20 procent mellan år 2008 och I Växjö kommun ska biltrafiken minska till högst 630 mil per invånare och senast år Av alla resor som görs av kommunens invånare ska minst 37 procent ske till fots eller med cykel och minst 10 procent med kollektivtrafiken senast år INSATSER FÖR ATT NÅ MÅLEN Arbetet med att ta fram en kemikalieplan för Växjö kommun pågår och leds av planeringskontoret. Earth Week genomfördes mars och blev en kraftsamling för klimat och miljö under tio dagar, med femtio aktiviteter och trettiofem arrangörer. Earth Week var ett bra sätt att nå invånare, företagare, studenter och elever. Kommunen arrangerade tillsammans med Sustainable Småland en konferens med rubrik Fossilbränslefritt Växjö Kommunen arrangerade också, tillsammans med Världsnaturfonden, en eftermiddag där elever i Växjö fick presentera och diskutera sina visioner för Växjö Linneuniversitetet, Sustainable Småland och Växjö kommun satte press på Sveriges regering och Europas kommuner genom att presentera en Växjödeklaration som uppmanar till handling för en fossilbränslefri framtid. Växjödeklarationen mottogs av miljöministerns Delårsrapport augusti docx 25 (36)

29 statssekreterare och VD:n för det Europeiska nätverket Energy Cities. Kommunen arrangerade också en tvådagars Earth Week-mässa för Växjös medborgare med talartorg och fyrtio utställare. EU-projektet READY (ett projekt med bland annat innovativ energieffektivisering av lägenheter i Araby i samverkan med Århus och Kaunas) har startat under första kvartalet 2015, efter två års förhandling. Den första fasen innebär framtagande av tekniska specifikationer för de innovativa delarna i projektet. Ett ettårigt Vinnovafinansierat projekt med målet att utveckla konceptet för Växjö Återbruksby avslutades 30 juni Under projektet har konceptet för återbruksbyn utvecklats och en projektplan för implementering tagits fram. I juni tog kommunfullmäktige beslutet att finansiera primär infrastruktur och byggnader i återbruksbyn från och med 2016 års budget. Anläggningen beräknas stå klar under andra halvan av Under året har arbetet med en VA-plan framförallt fokuserat på att fastställa prioriteringsordning på hussamlingar på landsbygden där det idag är bristfälliga VA-lösningar, samt framtagandet av handlingsplaner för områden som berörs av framtida exploatering. Ett förslag på VA-policy är framtagen och kommer gå på remiss under hösten Planeringskontoret har tillsammans med tekniska förvaltningen, miljö- och hälsoskyddskontoret och stadsbyggnadskontoret sammanställt ett yttrande över Vattenmyndighets remiss om åtgärdsprogram, förvaltningsplan mm och därmed bidragit till att föra en konstruktiv debatt tillsammans med SKL och Svenskt vatten. Planeringskontoret har förberett och fått gehör för en ny finansieringsmodell för Mörrumsåns vattenråd vilket kommer bidra till ett mer välfungerande och mer solidariskt finansierat kansli. Kommunledningsförvaltningen är miljödiplomerad och en miljöutbildning har genomförts i februari för nyanställda på förvaltningen och personal som tidigare missat tillfället, vilket är ett krav för miljödiplomerade arbetsplatser. Inför klimattoppmötet i Paris i december har Växjö flera gånger under våren deltagit på internationella konferenser för att vara med och påverka globalt för en fossilbränslefri framtid. Andelen ekologiskt och/eller närproducerade livsmedelsinköp i måltidsenhetens kök uppgår enligt den senaste statistiken till 49,4 %. Styrning av dessa inköp görs genom den gemensamma matsedeln. 8.2 PROGNOS FÖR MÅLUPPFYLLELSE Ansvaret för det strategiska miljöarbetet i kommunen ligger på kommunstyrelsen. Hela det miljöstrategiska arbetet har som syfte att få Växjö att närma sig de övergripande målen i budgeten och målen i miljöprogrammet. De åtgärder som beskrivits under ovanstående avsnitt bidrar till detta. När det gäller delmålen för år 2015 talar redan utfallet 2014 för att målen kommer att kunna nås. 8.3 ANALYS AV VOLYMER, PRESTATIONER OCH KVALITET Miljömålen följs generellt inte upp på delårsnivå, varpå det inte finns några uppgifter för flertalet indikatorer i den kolumnen. För några mål finns dessutom ännu inte resultatet för 2014 klart, men de kommer vara klara till årsredovisningen. Delårsrapport augusti docx 26 (36)

30 När det gäller kommunstyrelsens koldioxidutsläpp avser bokslutet utsläpp från såväl transporter som energin i de lokaler kommunledningsförvaltningen använder. Budgeten för 2015 däremot, avser enbart transporterna. Prognosen för 2015 inkluderar energianvändningens utsläpp, men tack vare de satsningar som gjorts på att få bort olja och torv i fjärrvärmen väntas ändå utsläppen för 2015 landa ganska nära det ursprungliga målet för Förutsättningen är att stadsbussarna enbart går på biogas under Verksamhetsmått/nyckeltal/indika torer Nyckeltal KS uppdrag Andel inköpta ekologiska och/eller närproducerade livsmedel i kommunorganisationen Andel inköpta ekologiska och/eller närproducerade livsmedel i butiker Antal upphandlade produkter/tjänster som innehåller kemikalier som är tillståndspliktiga eller omfattas av begränsningsregler Förekomst av kemikalieplan Budget 2015 Inventering påbörjad Delårs Bokslut % 41,5% ekol 25,9% närprod Plan påbörjad Prognos Bokslut % 45 % (38,5 % ekol. 16,4 % närp.) 7 % 7 % 4-11 % i de undersökta butikerna Plan påbörjad Inventeri ng påbörjad Plan påbörjad oklart Ingen plan finns Bokslut % (35,4 % ekol. 14,2 % närp.) 4,3 % (Sverige) oklart Ingen plan finns Hårdgjord yta på Västra mark Ingen uppgift m 2 m 2 m 2 Andel invånare med högst 300 m till ett park- eller naturområde större än en hektar Förekomst av riktlinjer för förskolors och skolors gröna närmiljö Antal meter avsaknad sjönära rörelsestråk 91 % 91 % 90,5 % 90 % Riktlinjer påbörjade Riktlinjer påbörjade Inga riktlinjer finns Inga riktlinjer finns m m m m Årsmedelvärde av kvävedioxid 15 µg/m 3 15 µg/m 3 Ingen uppgift 15,4 µg/m 3 Minskade koldioxidutsläpp per invånare jämfört med 1993 Mängd koldioxidutsläpp från kommunstyrelsen Minskad energianvändning per invånare jämfört med % -55 % Ingen uppgift -47 % 230 ton 300 ton 1462 ton 1566 ton -10 % -10 % Ingen uppgift -7 % Körsträcka med bil per invånare 650 mil 650 mil Ingen uppgift 658 mil Fördelning av växjöbornas resande på olika färdmedel inget mål 2015 Ingen prognos 48 % gång & cykel, 8 % kollektivtrafik, (enligt medbenkät) Ingen uppgift Delårsrapport augusti docx 27 (36)

31 9. Stöd och omsorg Övergripande mål I Växjö kommun ska människor ha en ekonomisk och social trygghet där arbete, utbildning och boende är prioriterat. All stöd- och omsorgsverksamhet ska utgå från individens behov, gynna livskvalitet, självbestämmande och självständighet. Människor som flyttar till Växjö från andra länder ska ges goda förutsättningar att skapa och utveckla sin livssituation för att stärka sitt deltagande i samhället. Verksamhetsmål Kommunstyrelsen ska främja social sammanhållning i ett interkulturellt samhälle. Användning av teknik som stöd för omsorgstagare och stöd för effektiva och säkra processer ska fortsätta utvecklas. Maten ska bidra till en god omsorg om äldre och funktionsnedsatta. Måltidsenheten ska tillhandahålla mat som smakar gott, är en del av omsorgsverksamhetens helhet och serveras i en trivsam miljö. Maten ska vara säker och näringsriktig. 9.1 INSATSER FÖR ATT NÅ MÅLEN Utvecklingsenheten arbetar med revideringen av mångfaldsprogrammet. Utgångspunkten i det nya mångfaldsprogrammet är att beskriva hur vi ska uppnå en sammanhållande kommun och skapa långsiktigt och systematiskt arbete med individen i fokus. Ett Växjö där alla växjöbor växer, utvecklas, älskar och lever utifrån sina egna önskemål och individuella förutsättningar som inte begränsas eller hindras av andras föreställningar om individens tillhörighet och bakgrund. Genom att ta fram ett nytt normkreativt mångfaldsprogram för Växjö kommun visar Växjö kommun en medvetenhet om att hållbar utveckling uppnås genom att ge utrymme för fler perspektiv i våra processer. Det krävs också att Växjö kommun samarbetar med lokala aktörer för att tillsammans bygga de kulturella och samhälleliga rum som vi befinner oss i och delar. IT-enheten stödjer omsorgens satsning på teknik inom sin verksamhet. Samverkan sker för att skapa en gemensam plan. Flera nya tekniska lösningar utvecklas i samverkan. Avstämningar sker med omsorgsledningen för att säkerställa att rätt teknik utvecklas utifrån omsorgens prioriterade behov. Det finns två rätter att välja på för omsorgstagare i särskilt boende, daglig verksamhet och för kunder med matdistribution. Åtgärder för att minska hel-och halvfabrikat pågår i köken. Enkäter som mäter måltids-nöjd index kommer att göras under året och redovisas vid årsbokslutet. 9.3 ANALYS AV VOLYMER, PRESTATIONER OCH KVALITET Verksamhetsmått/nyckeltal/indikatorer Nyckeltal KS uppdrag Budget 2015 Delårs Bokslut Prognos Bokslut 2014 Bokslut 2013 Måltids-nöjd-kundindex Måltidsutbud, antal rätter per måltid 2 Antal rätter lagade från grunden per vecka % 78 Delårsrapport augusti docx 28 (36)

32 10. Trygghet och säkerhet Övergripande mål Växjö kommun ska upplevas som trygg och säker. Säkerhets- och trygghetsaspekter är prioriterat i Växjö kommuns verksamheter. Verksamhetsmål för god ekonomisk hushållning Andelen medborgare som känner sig trygga ska öka. Verksamhetsmål Kommunstyrelsen ska verka för att kommunala verksamheter ökar sin vardagssäkerhet. Kommunstyrelsen ska öka kommunens robusthet vid svåra påfrestningar och kriser INSATSER FÖR ATT NÅ MÅLEN En välfungerande polis och ett bra samarbete mellan kommun och polismyndighet är viktigt för medborgarnas upplevda trygghet. Vid årsskiftet gick polisen in i en ny organisation och arbete har skett för att finna former för samverkan på olika nivåer. På den strategiska nivån pågår arbete med att omstrukturera det lokala brottsförebyggande rådet, finna dess syfte och funktion för att slutligen formulera ett samverkansavtal. På den operativa nivån har man arbetat under temat social oro för att hitta formerna för samarbete från det förebyggande till ett akut läge. En positiv dialog på ledningsnivå medverkade till att polismyndigheten tillsatte extra resurser, dels under sommarmånaderna men även framöver, särskilt med inriktning mot Arabyområdet. Araby blev också, som ett av två områden i region syd, prioriterat för särskilda polisinsatser Det innebär bland annat att polisen ska bli mer synliga på området men också att samarbetet mellan kommun och polis kommer att intensifieras. Bostadsföretagen är viktiga i det trygghetsfrämjande arbetet. Detta är en av anledningarna till att VD för Växjöbostäder och Vidingehem nu finns med i det brottsförebyggande rådet. Arbete som pågår inom grannsamverkan och boinflytande har blivit redovisat både i rådet och i kommunens riskhanteringsgrupp. Vardagssäkerheten inom den kommunala verksamheten ska successivt ökas. Inom informationssäkerhet fortgår arbetet med gällande instruktioner. Förvaltnings- och bolagsinstruktionen är i det närmaste färdig och arbetet med driftsinstruktionen pågår. Tillsammans med användarinstruktionen blir dessa instruktioner ett bra ramverk för en säker hantering av kommunens information. Införande av tjänstelegitimationer är ytterligare en åtgärd för att höja säkerheten för tillgång till information och kommunens lokaler samt som fysisk legitimation i kontakt med medborgare. Under våren antog kommunfullmäktige en ny risk- och sårbarhetsanalys. Beslut togs om att alla förvaltningar och bolag ska ta fram krisberedskapsplaner för sina verksamheter PROGNOS FÖR MÅLUPPFYLLELSE Bedömningen är att vidtagna åtgärder successivt verkar mot målen. Kommunstyrelsens verksamhetsmål är därmed uppnådda. Polisen har flaggat för att man eventuellt vill göra ny trygghetsmätning redan Delårsrapport augusti docx 29 (36)

33 10.3 ANALYS AV VOLYMER, PRESTATIONER OCH KVALITET Skaderapporteringen i skaderapporteringssystemet PrevNet indikerar oförändrad nivå jämfört med Uppgifterna om anmälda våldsbrott respektive stöld- och tillgreppsbrott hämtas från SKL:s öppna jämförelser som presenteras en gång per år. Siffrorna för bokslut 2013 presenterades i januari 2015 och baseras på sammanvägd statistik För att i förväg kunna se trender för de olika brottskategorierna har nyare statistik från lokalpolisen använts. I denna statistik ses att det totala antalet våldsbrott har minskat sett över en fyraårsperiod. Från 823 brott 2011 till 633 brott Rån och grovt rån har minskat samma period från 73 till 24 anmälningar. Även misshandelsfallen har minskat. Våldtäkter hade lägre antal 2012 och 2013 men är 2014 uppe på samma antal som 2011 (35 anmälningar). Stöld- och tillgreppsbrotten varierar i antal mellan åren men tycks vara relativt oförändrat sett över längre tidsperiod. Vi kan se kraftiga minskningar i antal tillgripna motorfordon och inbrott i bil (den senare brottstypen mer än halverad sedan 2011). Jämfört med 2011 har inbrott i villa/lägenhet minskat med en tredjedel. Cykelstölderna ökar däremot anmälda cykelstölder 2014 är en mycket hög siffra även i en nationell jämförelse. Intressant att se att nästan alla cykelstölder i Växjö kommun sker i Växjö tätort. Det sker ca 5-10 cykelstölder/år i Lammhult och Ingelstad. Verksamhetsmått/nyckeltal/indikatorer Budget 2015 Delårs Bokslut Prognos Bokslut 2014 Bokslut 2013 Nyckeltal Växjö kommuns utveckling Trygghetsindex (större städer inom parantes) SCB medborgarundersökning 57 (58) Antal anmälda våldsbrott per 1000 invånare Växjö Större städer 9,7 10,8 Antal anmälda stöld- och tillgreppsbrott per 1000 invånare Växjö Större städer 50,4 48,4 Statistik ur skaderapporteringssystemet (PrevNet) Glasskross Klotter Inbrott och stöld Delårsrapport augusti docx 30 (36)

34 11. Uppleva och göra Övergripande mål Växjö kommun ska vara en kommun med ett varierat och inspirerande utbud av upplevelser, aktiviteter och kultur. Växjö kommun ska främja folkhälsan genom att skapa förutsättningar för friskvård, rekreation och möjligheten att utöva idrott på olika nivåer. Verksamhetsmål Utbudet av evenemang och antalet besökare ska öka. Kommunstyrelsen ska främja folkhälsan genom implementering av den länsgemensamma folkhälsopolicyn i enlighet med de prioriterade målområdena; Barn- och ungas uppväxtvillkor samt Tobak, alkohol, narkotika, dopning och spel. Växjö kommun ska följa den länsgemensamma folkhälsopolicyn med målet god och jämlik hälsa för alla INSATSER FÖR ATT NÅ MÅLEN Kommunstyrelsen har tillsammans med Växjö & Co AB hittills under året varit inblandad i följande evenemang: Newbody Cup, Innebandy cup/slutspel för ungdomar år. 800 deltagare och minst 1200 medföljande. Idol-audition, TV-inspelning av audition till hösten Idol program i TV 4. Det kom över 800 personer som sökte till programmet. SM-final Växjö Lakers-Fan Walk, aktivitet med underhållning på stortorget och sedan gemensam "fan-walk" upp till Vida Arena. Ungefär 800 personer deltog. SM-Guld Växjö Lakers, firande på Stortorget, 24 april. Underhållning, hyllningstal, intervjuer mm. Uppskattningsvis mer än personer kom till Stortorget för att hylla Växjö Lakers. Stort mediagenomslag. Handbollslandskamp Sverige-Slovenien i Vida Arena med direktsändning i TV. Evenemanget drog 4600 åskådare. Studentiaden, en tredagars tävling där Student-SM i fem idrotter avgörs, ca 400 deltagare. Tour de Småland, seglingstävling som hölls på Växjösjön. Växjö Triathlon, nationell triathlon tävling med simning, cykling och löpning som hölls i området Växjösjön-Tävelsås. Tävlingen lockade ca 350 deltagare. En utökad upplaga av Turistmagasinet ges ut med tre nummer per år och under 2015 har ett nummer givits ut under första halvåret. Detta kom ut i slutet av april och var ett "sommarnummer". Normalt brukar ex distribueras i valda områden i Blekinge och på Höglandet års sommarnummer distribuerades i exemplar och omfattade även Ljungby och Värnamo. Delårsrapport augusti docx 31 (36)

35 Därutöver har kommunstyrelsen bland annat stöttat: Smålands kulturfestival, Växjö Pride, Internationell turnering i damfotboll (VDFF), IECBit en ITmässa, Drömrundan, Lammhultsdagen, Braåsdagen, Dansbandsgalan i Tipshallen (HAIF), Junior SM i tennis m.m. I samband med Mat 2015 har en branschmässa anordnats för matproducenter och olika aktörer i matbranschen. En förstudie håller på att göras om att utveckla ett kompetenscentrum Mat Kronoberg. En omfattande marknadsföring av Matlandet huvudstad 2015 har genomförts både nationellt och internationellt, samt framtagande av en matguide med ekorätter. Personalkontoret driver och utvecklar folkhälsoarbetet i Växjö kommuns verksamheter. Handlingsplan för implementering av Länsgemensam folkhälsopolicy för Kronobergs Län är fastställd av kommunstyrelsen. Personalkontoret har inom ramen för länsgemensam folkhälsopolicy och upprättande av handlingsplan följt upp barn och ungdomars levnadsvillkor och området alkohol, narkotika, dopning, tobak och spel. Personalkontoret fortsätter att arbeta förebyggande kring alkoholhantering på restauranger och har genomfört utbildningen Stökfritt, för att motverka våld i samband med krogbesök. Utifrån resultatet i medarbetarundersökningen arbetar kommunledningsförvaltningen för implementering av modellen Gör en hälsoplan, en modell för att främja anställdas hälsa PROGNOS FÖR MÅLUPPFYLLELSE Med mötes- och evenemangsstrategin som utgångspunkt anses målen kunna uppfyllas. I Växjö kommun är andelen av befolkningen som är fysiskt aktiv minst 30 minuter per dag högst i landet. Fritidsvanor, deltagande i idrottsföreningar, konsumtion av frukt och grönt, få dagligrökare och måttliga alkoholvanor ger sammantaget goda levnadsvanor. Arbetet med att förebygga fallskador hos äldre är dock en av utmaningarna och där har det förebyggande samarbetet mellan kommunstyrelsen, omsorgsnämnden, pensionärsorganisationerna och landstinget fortsatt under 2014, via utbildningsinsatsen Håll dig på benen. Växjö kommun behöver arbeta med ett antal hälsoutmaningar såsom medicinförskrivning, sömn och lugnande medel samt fallskador bland äldre. Långsiktigt är ungas hälsa och uppväxtvillkor av stor betydelse för samhällsutveckling och hållbar hälsa, tillika arbetet med alkohol, narkotika, doping, tobak och spel ANALYS AV VOLYMER, PRESTATIONER OCH KVALITET Tillkomsten av Arenastaden och de unika möjligheterna till att utveckla ett större och varierat utbud av aktiviteter, kultur och upplevelser märks nu tydligt. Antalet evenemang, möten och sammankomster ökar kontinuerligt. Växjö & Co AB har idag de muskler som krävs för att kunna ge ett professionellt mottagande, sälja in Växjö och därmed locka fler event samt också kunna utveckla egna evenemang med en tydlig regional identitet. Besöksnäringen är idag en av de mest snabbväxande branscherna i kommunen där framförallt många ungdomar får sitt första jobb. Samordningen av intressenterna i Arenastaden måste prioriteras. Här märks en ojämn kapacitet och ambitionsnivå när det gäller framförallt idrottssidan. Delårsrapport augusti docx 32 (36)

36 Verksamhetsmått/nyckeltal/indikatorer Budget 2015 Delårs Bokslut Prognos Bokslut 2014 Bokslut 2013 Nyckeltal Växjö kommuns utveckling Ohälsotalet (dagar/invånare/år) Män Kvinnor 23,6 19,2 28,2 23,1 18,6 27,8 Delårsrapport augusti docx 33 (36)

37 Bilaga: Uppföljning intern kontroll Uppföljning intern kontroll De övergripande kontrollområdena enligt den interna kontrollplanen 2015 håller på att granskas och redovisning av årets hittills genomförda kontroller redovisas enligt nedan. Kontrollområde: Rutinen fungerar Rutinen fungerar, men är i behov av utveckling Dokumenterad rutinbeskrivning saknas Konstaterade avvikelser mot rutinen 1. Hur säkerställs att inköp inte görs utanför ramavtal? Granskning pågår Förslag till åtgärder Kontrollerna har genomförts i enlighet med antagen plan: (Ja/Nej, Avvikelser från planen:) Kontrollområde: Rutinen fungerar Rutinen fungerar, men är i behov av utveckling Dokumenterad rutinbeskrivning saknas Konstaterade avvikelser mot rutinen Förslag till åtgärder Kontrollerna har genomförts i enlighet med antagen plan: (Ja/Nej, Avvikelser från planen:) 2. Hur säkerställs att alla medel söks från migrationsverket som kommunen har rätt till? Ja Nej Granskningen visar att förvaltningens verksamhet inte har statsbidrag att söka från Migrationsverket. Ja Kontrollområde: Rutinen fungerar Rutinen fungerar, men är i behov av utveckling Dokumenterad rutinbeskrivning saknas Konstaterade avvikelser mot rutinen Förslag till åtgärder Kontrollerna har genomförts i enlighet med antagen plan: (Ja/Nej, Avvikelser från planen:) 3. Samverkansavtalet Ja Nej De viktigaste ärendena/besluten som behandlats i samverkansgruppen är samtliga av karaktären mindre organisationsförändringar. Arbetsmiljöperspektivet har vägts in främst ur chefsperspektiv. Ja Delårsrapport augusti docx 34 (36)

38 Kontrollområde: Rutinen fungerar Rutinen fungerar, men är i behov av utveckling Dokumenterad rutinbeskrivning saknas Konstaterade avvikelser mot rutinen Förslag till åtgärder Kontrollerna har genomförts i enlighet med antagen plan: (Ja/Nej, Avvikelser från planen:) 4. Ekonomiska transaktioner Ja Nej I granskning av ekonomiska transaktioner ingår för närvarande elva olika delmoment/processer som valts ut av ekonomikontoret enligt en särskild bilaga. Samtliga utvalda ekonomiska processer har under året granskats inom förvaltningen. Rutinerna för utvalda ekonomiska transaktioner fungerar tillfredsställande. Ekonomikontoret har ett övergripande ansvar för några av kontrollmomenten och granskar hela kommunen. Dokumentation av granskningarna sparas centralt. Avstämning och stickprov kommer även fortsättningsvis att genomföras och granskning av ekonomiska transaktioner fortsätter i kommande årliga interna kontrollplaner. Ja Uppföljning av åtgärder avseende intern kontroll föregående år Kontrollområde: Förslag till åtgärder 1. Har riskbedömning gjorts innan flytt av verksamheter? Efterlevnad av rutinen bedöms tillfredsställande men med utrymme för förbättringar. Behov finns av tydligare anvisningar om när och hur riskbedömning ska göras. Kommentar Rutinen fungerar tillfredsställande. Översyn av anvisningar är inte prioriterade, kommer eventuellt att ske under Kontrollområde: Förslag till åtgärder Kommentar 2. Finns en handlingsplan vid frånvaro av nyckelpersoner? Finns ytterligare personal med motsvarande kompetens? Kontrollen visar att verksamheten fungerar tillfredsställande vid eventuell frånvaro av nyckelpersoner. Det åvilar respektive chef att förvissa sig om att verksamheten fungerar såväl vid planerad som oplanerad frånvaro. I nuläget bedöms inga ytterligare åtgärder krävas. Rutinen bedöms tillfredsställande. Delårsrapport augusti docx 35 (36)

39 Kontrollområde: Förslag till åtgärder 3. Ekonomiska transaktioner Rutinerna för utvalda ekonomiska transaktioner fungerar tillfredsställande. Ytterligare information kan vara nödvändig i vissa fall för att förtydliga rutinerna. Redovisningschef informerar och rapporterar på förvaltningsekonomträffar och förvaltningsekonom påminner vid handläggarträffar inom förvaltningen. Rutiner för bokföring av representationskostnader kan förbättras. Återkoppling och information har skett till berörda. Vid några kontrollmoment har det visat sig att underlag ibland saknar en tredje attestperson, men det finns alltid minst två attester. Vid upphandling av ekonomisystem undersöks möjligheten att införa tvingande fält för attest. Ekonomikontoret har övergripande ansvar för några av kontrollmomenten och granskar hela kommunen. Dokumentation av granskningarna sparas centralt och berörda förvaltningar informeras vid behov. Avstämning och stickprov kommer även fortsättningsvis att genomföras och granskning av ekonomiska transaktioner fortsätter i kommande årliga interna kontrollplaner. Kommentar Momenten inom kontrollområdet fortsätter att granskas. Rutinerna fungerar bra. Ytterligare information kring rutinerna har gått ut till handläggarna inom förvaltningen. Kontrollområde: Förslag till åtgärder Kommentar 4. Granskning större incidenter som beror på mänskligt misstag vid systemdokumentation IT-enheten har ett inarbetat förebyggande arbete för att undvika att mänskliga misstag ska påverka produktionsmiljön. Vid de fåtal de ändå inträffar finns utformade strukturer och rutiner som syftar till att eliminera risk för upprepning. IT-enhetens beredskap att hantera den mänskliga faktorn i arbetet med systemadministration är god. Beredskapen är fortsatt god. Rutiner och utformade strukturer fungerar bra. Delårsrapport augusti docx 36 (36)

40 Delårsrapport augusti docx

41 ÄRENDE Dnr KS Kommunstyrelsen Ordförandes förslag till beslut - Remiss av motion till Stockholms stadsfullmäktige om bevarande av Bromma flygplats Förslag till beslut Kommunstyrelsen lämnar följande yttrande över remissen: Den föreslagna nedläggningen av Bromma flygplats är en riksangelägenhet och handlar ytterst om vilket land Sverige vill vara i framtiden. Det handlar om utveckling och tillväxt i hela Sverige kontra en lokal diskussion kring bostadsbristen i Stockholm, för övrigt en bristsituation som också finns i många andra snabbväxande kommuner. Frågan har väckt stort engagemang i vår småländska region som är känd för ett bra företagsklimat och ett extremt exportintensivt näringsliv som är beroende av snabba och tillförlitliga flygförbindelser. Vilket är en nödvändighet för att människor ska kunna bo och verka i vår del av landet. För Växjös och regionens del är Bromma helt avgörande för flygtrafiken till och från Stockholm. 42 procent av trafiken vid Småland Airport, på årsbasis passagerare, sker inrikes och har Bromma som huvuddestination. 90 procent av resandeströmmarna har näringslivskoppling. Ett stort antal av våra företag skulle få svårt att bedriva sin verksamhet och framförallt växa om infrastrukturen försämras. Politiskt borde det inte vara den mest angelägna frågan att påskynda urbaniseringen med en ensidig tillväxt i storstadsregionerna. När dessutom Arlanda i nuläget har nått sitt kapacitetstak finns inte möjligheten att flytta trafiken från Bromma till Arlanda. Växjö Småland Airport påtalar mycket tydligt till kommunen att förslaget om att lägga ned Bromma flygplats är illa genomtänkt av flera skäl: Trafiken får inte plats på Arlanda eftersom det inte finns tillgänglig kapacitet under de mest efterfrågade tiderna. Brommatrafiken kan bara delvis införlivas på de tider som marknaden efterfrågar, vilket innebär stora konsekvenser för vår region då trafiken idag endast går till Bromma. Möjligheten till nödvändig expansion i högtrafiktid på Arlanda försvåras och försenas. Postadress Box 1222, Växjö Besöksadress Västra Esplanaden 18 Tel Fax Org.nr Bg (2)

42 ÄRENDE Dnr KS Sämre tillgänglighet till resor över dagen till Stockholm. Handelskammaren i Stockholm har i en rapport visat att arbetstillfällen skulle försvinna som en direkt konsekvens av att Bromma flygplats läggs ned av dessa arbetstillfällen är utanför Stockholm. Detta enbart i ett första skede De långsiktiga konsekvenserna skulle bli förödande för många storföretag och småföretag runt om i Småland. Vi träffar företag i vår region som känner osäkerhet inför framtiden och avvaktar i sina beslutsprocesser kring fortsatt expansion. Det är därför viktigt att Sveriges riksdag och regering så snabbt som möjligt ger tydliga signaler om att Bromma flygplats i nuläget måste vara kvar. Bakgrund Den politiska majoritetet i Stockholm Stad har aviserat att flygtrafiken på Bromma flygplats ska upphöra senast Nuvarande avtal mellan Stockholms stad och tidigare Luftfartsverket numera Swedavia löper till Frågan utreds av regeringens förhandlingsperson som ska avge yttrande i oktober 2016, detta beroende på frågans komplexitet och att den i allra högsta grad berör hela Sverige. Växjö kommun har getts möjlighet att inkomma med remissvar och synpunkter till Stockholms stad angående en motion som lämnats in om bevarande av Bromma flygplats. Ärendet Kommunchefen har i en skrivelse redogjort för ärendet och lämnat förslag till yttrande i enlighet med ovan förslag till beslut. 2 (2)

43 Förslag till yttrande angående nedläggning av Bromma flygplats Bakgrund: Den politiska majoritetet i Stockholm Stad har aviserat att flygtrafiken på Bromma flygplats ska upphöra senast Nuvarande avtal mellan Stockholms stad och tidigare Luftfartsverket numera Swedavia löper till Frågan utreds av regeringens förhandlingsperson som ska avge yttrande i oktober 2016, detta beroende på frågans komplexitet och att den i allra högsta grad berör hela Sverige. Växjö kommun har getts möjlighet att inkomma med remissvar och synpunkter till Stockholms stad. Yttrande: Den föreslagna nedläggningen av Bromma flygplats är en riksangelägenhet och handlar ytterst om vilket land Sverige vill vara i framtiden. Det handlar om utveckling och tillväxt i hela Sverige kontra en lokal diskussion kring bostadsbristen i Stockholm, för övrigt en bristsituation som också finns i många andra snabbväxande kommuner. Frågan har väckt stort engagemang i vår småländska region som är känd för ett bra företagsklimat och ett extremt exportintensivt näringsliv som är beroende av snabba och tillförlitliga flygförbindelser. Vilket är en nödvändighet för att människor ska kunna bo och verka i vår del av landet. För Växjös och regionens del är Bromma helt avgörande för flygtrafiken till och från Stockholm. 42 procent av trafiken vid Småland Airport, på årsbasis passagerare, sker inrikes och har Bromma som huvuddestination. 90 procent av resandeströmmarna har näringslivskoppling. Ett stort antal av våra företag skulle få svårt att bedriva sin verksamhet och framförallt växa om infrastrukturen försämras. Politiskt borde det inte vara den mest angelägna frågan att påskynda urbaniseringen med en ensidig tillväxt i storstadsregionerna. När dessutom Arlanda i nuläget har nått sitt kapacitetstak finns inte möjligheten att flytta trafiken från Bromma till Arlanda. Växjö Småland Airport påtalar mycket tydligt till kommunen att förslaget om att lägga ned Bromma flygplats är illa genomtänkt av flera skäl: - Trafiken får inte plats på Arlanda eftersom det inte finns tillgänglig kapacitet under de mest efterfrågade tiderna. - Brommatrafiken kan bara delvis införlivas på de tider som marknaden efterfrågar, vilket innebär stora konsekvenser för vår region då trafiken idag endast går till Bromma. - Möjligheten till nödvändig expansion i högtrafiktid på Arlanda försvåras och försenas. - Sämre tillgänglighet till resor över dagen till Stockholm.

44 Handelskammaren i Stockholm har i en rapport visat att arbetstillfällen skulle försvinna som en direkt konsekvens av att Bromma flygplats läggs ned av dessa arbetstillfällen är utanför Stockholm. Detta enbart i ett första skede De långsiktiga konsekvenserna skulle bli förödande för många storföretag och småföretag runt om i Småland. Vi träffar företag i vår region som känner osäkerhet inför framtiden och avvaktar i sina beslutsprocesser kring fortsatt expansion. Det är därför viktigt att Sveriges riksdag och regering så snabbt som möjligt ger tydliga signaler om att Bromma flygplats i nuläget måste vara kvar. Monica Skagne Kommunchef Thomas Karlsson näringslivschef

45

46

47

48

49 ÄRENDE Dnr KS Madeleine Jeppsson Krell mark- och exploateringsingenjör Tel Kommunstyrelsen Försäljning av del av Växjö 8:14 och Växjö 9:3 Förslag till beslut Kommunfullmäktige godkänner försäljning av ett område om ca kvadratmeter av fastigheterna Växjö Växjö 8:14 och Växjö Växjö 9:3. Köpeskillingen är fyrahundrasjuttiotvåtusenfemhundra ( ) kronor jämte övriga villkor, bilaga 1. Bakgrund Växjö kommun och NCC AB ingick ett exploateringsavtal gällande exploateringen av Hovsberg (Vattentornet). Till grund för avtalet är Detaljplan Vattentornet 1 m.m. Hov i Växjö. Exploateringsavtalet överläts med kommunens godkännande till AB Grundstenen , sedermera Fastighetsbolaget Kungsgatan i Växjö AB. I enlighet med detaljplan och exploateringsavtal skall Fastighetsbolaget Kungsgatan i Växjö AB förvärva den parkeringsplats som idag ligger nedanför Vattentornet. Växjö kommun har efter diskussion med bolaget kommit överens om en köpeskilling om fyrahundrasjuttiotvåtusenfemhundra ( ) kronor, eller 300 kronor per kvadratmeter. Äldre, liknande försäljning har haft ett pris om 200 kronor per kvadratmeter, men den allmänna prisutvecklingen i kombination med platsens unika läge gör att ett högre pris är lämpligt. Försäljningen är av väsentlig betydelse för att genomföra detaljplanen. Växjö kommuns förvärv villkoras av att kommunstyrelsen godkänner avtalet genom beslut som vinner laga kraft. Monica Skagne kommunchef Paul Herbertsson planeringschef Postadress Box 1222, Växjö Besöksadress Västra Esplanaden 18 Tel Fax Org.nr Bg E-post madeleine.jeppssonkrell@vaxjo.se 1 (1)

50 FR Webb Växjö Växjö 9:3 Sida 1 av Fastighet Beteckning Växjö Växjö 9:3 Nyckel: Församling Växjö Stads och Domkyrkoförsamling Senaste ändringen i allmänna delen Senaste ändringen i inskrivningsdelen :00 FR Trans 23 Juni 2015 Areal Område Totalareal Därav landareal Därav vattenareal Totalt kvm kvm Läge, karta Område N, E (SWEREF 99 TM) N, E (SWEREF ) Registerkarta Växjö Lagfart Ägare Andel Inskrivningsdag Akt / /11 Växjö Kommun Box Växjö Köp: Lagfartsanmärkning: Anmärkning, Akt: 93/1220 Inteckningar och Anteckningar Fastigheten besväras ej av sökt eller beviljad inteckning eller anteckning. Avtalsrättigheter Nr Avtalsrättighet Inskrivningsdag Akt 1 Avtalsservitut: Transformatorstation / Avtalsservitut: Tranformatorstation / Avtalsservitut: Kraftledning /9489 Rättigheter Redovisning av rättigheter kan vara ofullständig Ändamål Rättsförhållande Rättighetstyp Datum Akt Gångväg cykeltrafik Förmån Officialservitut 0780K Utrymme Last Officialservitut 0780K Väg Last Officialservitut K Bildningsåtgärd: Avstyckning Väg Last Officialservitut K 99/83.1 Bildningsåtgärd: Avstyckning Gångväg cykeltrafik Förmån Officialservitut 0780K Område Förmån Avtalsservitut IM1 94/ Ledning Förmån Avtalsservitut 07 IM1 47/702.1 Kloakledning Förmån Avtalsservitut 07 IM1 19/172.1 Ledning mm Förmån Avtalsservitut 07 IM1 45/844.1 Värmecentral mm Förmån Avtalsservitut 07 IM1 49/609.1 Ledning Förmån Avtalsservitut 07 IM1 54/131.1 Aktualitetsdatu inskrivningsde

51 FR Webb Växjö Växjö 9:3 Sida 2 av 5 Ändamål Rättsförhållande Rättighetstyp Datum Akt Transformatorstation Last Avtalsservitut IM 04/ Tranformatorstation Last Avtalsservitut IM 04/ Kraftledning Last Avtalsservitut IM 04/ Planer, bestämmelser och fornlämningar Planer Datum Akt Stadsplan: Hov ödegård K 98 Delområde som avser genomförandetider: Genomförandetiden har utgått Stadsplan: Svea Senast ajourföring: Delområde som avser genomförandetider: Genomförandetiden har utgått Stadsplan: Hov Senast ajourföring: Delområde som avser genomförandetider: Genomförandetiden har utgått 0780K K 151 Stadsplan: Flintyxan K 156 Delområde som avser genomförandetider: Genomförandetiden har utgått Stadsplan: Budkavlen Senast ajourföring: Delområde som avser genomförandetider: Genomförandetiden har utgått Stadsplan: Kungsmaden Senast ajourföring: Delområde som avser genomförandetider: Genomförandetiden har utgått 0780K K 210 Stadsplan: Hov ödegård K 213 Delområde som avser genomförandetider: Genomförandetiden har utgått Stadsplan: Hovskulle K 246 Delområde som avser genomförandetider: Genomförandetiden har utgått Stadsplan: Lilla hov bondegård K 263 Delområde som avser genomförandetider: Genomförandetiden har utgått Stadsplan: Hov västregård K 267 Delområde som avser genomförandetider: Genomförandetiden har utgått Stadsplan: Gyllebovägen K 277 Delområde som avser genomförandetider: Genomförandetiden har utgått Stadsplan: Gösen Senast ajourföring: Delområde som avser genomförandetider: Genomförandetiden har utgått Stadsplan: Laxen Senast ajourföring: Delområde som avser genomförandetider: Genomförandetiden har utgått Stadsplan: Ryssjan Senast ajourföring: Delområde som avser genomförandetider: Genomförandetiden har utgått Stadsplan: Kungsmaden Senast ajourföring: Delområde som avser genomförandetider: Genomförandetiden har utgått Detaljplan: Hackan norra delen Senast ajourföring: K K K K K P P89/

52 FR Webb Växjö Växjö 9:3 Sida 3 av 5 Planer Datum Akt Delområde som avser genomförandetider: Delad genomförandetid Genomf. start: Genomf. slut: Detaljplan: Hovslund Genomf. start: Senast ajourföring: Genomf. slut: Detaljplan: Spetsamossen Laga kraft: Genomf. start: Genomf. slut: Detaljplan: Fängelset växjö 8:24MM Laga kraft: Genomf. start: Senast ajourföring: Genomf. slut: Detaljplan: Svea 4 mm Laga kraft: Genomf. start: Senast ajourföring: Genomf. slut: Detaljplan: Sköldbucklan Laga kraft: Genomf. start: Senast ajourföring: Genomf. slut: Detaljplan: Vattentornet 1 mm, hov Laga kraft: Genomf. start: Genomf. slut: K P P90/4 0780K P P94/ K P99/ K P06/ K P12/ K P13/3 Fornlämningar Fornlämning 0773:0140: Fornlämning 0773:0141: Fornlämning 0773:0399: Läge, karta Fornlämning N, E (SWEREF 99 TM) N, E (SWEREF ) 0773:0140: :0141: :0399: Taxeringsuppgifter (årsvis uppdaterad) Taxeringsenhet Specialenhet, distributionsbyggnad (820) Omfattar del av registerfastighet Taxeringsvärde därav byggnadsvärde därav markvärde Uppgiftsår

53 FR Webb Växjö Växjö 9:3 Sida 4 av Taxerad ägare Andel Juridisk form /1 Primärkommuner, borgerliga Växjö Kommun Box Växjö Taxeringsenhet Industrienhet, övrig mark (gatu och parkmark), taxeringsvärde 0 kr (498) Omfattar del av registerfastighet Industritillbehör: Industritillbehör saknas Taxeringsvärde därav byggnadsvärde därav markvärde Uppgiftsår Taxerad ägare Andel Juridisk form /1 Primärkommuner, borgerliga Växjö Kommun Box Växjö Andel i gemensamhetsanläggningar och samfälligheter Samfälligheter Andel Växjö Hov fs:1 4,8311 % Växjö Växjö s:5 Växjö Växjö s:6 Växjö Växjö s:7 Växjö Växjö s:9 Skattetal Skattetal Skattetyp 17269/80000 Mantal Åtgärd Fastighetsrättsliga åtgärder Datum Akt Ägostyckning CAA VÄJ 96 Ägoutbyte K 4320 Fastighetsreglering K 8920 Fastighetsreglering K 8933 Fastighetsreglering K 9057 Fastighetsreglering K 9068 Fastighetsreglering K 9137 Fastighetsreglering K 9308 Fastighetsreglering K 99/112 Fastighetsbestämning K 01/17 Fastighetsreglering K 08/57 Fastighetsreglering K 14/1 Avskild mark Växjö Hovsberg 1 Växjö Vattentornet 1 Växjö Växjö från samf, del av 9:6 Ursprung Växjö Hov 4:4 Tidigare beteckning Beteckning Omregistreringsdatum Akt G Växjö Hov Ödesgård 4:

54 FR Webb Växjö Växjö 9:3 Sida 5 av 5 Beteckning Omregistreringsdatum Akt G Växjö Stg /64 Ajourförande myndighet Lantmäterimyndighet Lantmäterimyndigheten i Växjö Kommun Box Växjö Telefon Ajourförande fastighetsinskrivningskontor, område Fastighetsinskrivningskontor (Eksjö) Besöksadress Övrig info Telefon Lantmäteriet Fastighetsinskrivning Norrtälje Kaserngatan Eksjö Besökstid kl: 09:00 12:00 Lunchstängt: 12:00 13: Fax: E-post: fastighetsinskrivning.eksjo@lm.se Lantmäteriet

55 FR Webb Växjö Växjö 8:14 Sida 1 av Fastighet Beteckning Växjö Växjö 8:14 Nyckel: Församling Växjö Stads och Domkyrkoförsamling Senaste ändringen i allmänna delen Senaste ändringen i inskrivningsdelen :00 FR Trans 23 Juni 2015 Areal Område Totalareal Därav landareal Därav vattenareal Totalt kvm kvm Läge, karta Område N, E (SWEREF 99 TM) N, E (SWEREF ) Registerkarta Växjö Lagfart Ägare Andel Inskrivningsdag Akt / /13 Växjö Kommun Box Växjö Köp: Övrigt fång: Övrigt fång: Övrigt fång: Övrigt fång: Övrigt fång: Akt: 12/90 Akt: 08/23 Akt: 08/158 Akt: 47/297 Akt: 13/13 Lagfartsanmärkning: Anmärkning, Akt: 93/1220 Inteckningar och Anteckningar Fastigheten besväras ej av sökt eller beviljad inteckning eller anteckning. Avtalsrättigheter Nr Avtalsrättighet Inskrivningsdag Akt 1 Avtalsservitut: Kraftledning mm / Avtalsservitut: Optokabel /1770 Rättigheter Ändamål Rättsförhållande Rättighetstyp Datum Akt Kraftledning mm Last Avtalsservitut IM1 95/ Övrig berörkrets, med rättsförhållande förmån: Last: Växjö Sandvik 1 Växjö Växjö 8:14 Hänvisning

56 FR Webb Växjö Växjö 8:14 Sida 2 av 4 Ändamål Rättsförhållande Rättighetstyp Datum Akt Identisk/lika med avtalsservitut i /18810 Inskrivningsdelen Allmän gångtrafik Förmån Avtalsservitut IM1 96/ Övrig berörkrets, med rättsförhållande förmån: Last: Växjö Växjö 8:14 Växjö Björnen 10 Hänvisning Identisk/lika med avtalsservitut i Inskrivningsdelen /5639 Optokabel Last Avtalsservitut IM 02/ Övrig berörkrets, med rättsförhållande förmån: Last: Växjö Sandvik 1 Växjö Växjö 8:14 Hänvisning Identisk/lika med avtalsservitut i Inskrivningsdelen Planer, bestämmelser och fornlämningar /1770 Planer Datum Akt Stadsplan: Ringsberg K 65 Delområde som avser genomförandetider: Genomförandetiden har utgått Stadsplan: Solberget K 70 Delområde som avser genomförandetider: Genomförandetiden har utgått Stadsplan: Spetsamossen K 159 Delområde som avser genomförandetider: Genomförandetiden har utgått Stadsplan: Lassaskog Senast ajourföring: Delområde som avser genomförandetider: Genomförandetiden har utgått 0780K 211 Stadsplan: Lassaskog K 236 Delområde som avser genomförandetider: Genomförandetiden har utgått Stadsplan: Hovskulle K 246 Delområde som avser genomförandetider: Genomförandetiden har utgått Stadsplan: Korpen K 329 Delområde som avser genomförandetider: Genomförandetiden har utgått Detaljplan: Hackan norra delen Senast ajourföring: Delområde som avser genomförandetider: Delad genomförandetid Genomf. start: Genomf. slut: Detaljplan: Hackan Genomf. start: Senast ajourföring: Genomf. slut: Detaljplan: Folkparken 0780K P P89/5 0780K P P90/ K P P90/

57 FR Webb Växjö Växjö 8:14 Sida 3 av 4 Planer Datum Akt Genomf. start: Genomf. slut: Senast ajourföring: Detaljplan: Spetsamossen Laga kraft: Genomf. start: Genomf. slut: Detaljplan: Vattentornet 1 mm, hov Laga kraft: Genomf. start: Genomf. slut: K P P94/ K P13/3 Taxeringsuppgifter (årsvis uppdaterad) Taxeringsenhet Industrienhet, övrig mark (gatu och parkmark), taxeringsvärde 0 kr (498) Omfattar del av registerfastighet Industritillbehör: Industritillbehör saknas Taxeringsvärde därav byggnadsvärde därav markvärde Uppgiftsår Taxerad ägare Andel Juridisk form /1 Primärkommuner, borgerliga Växjö Kommun Box Växjö Taxeringsenhet Industrienhet, övrig mark (gatu och parkmark), taxeringsvärde 0 kr (498) Omfattar del av registerfastighet Industritillbehör: Industritillbehör saknas Taxeringsvärde därav byggnadsvärde därav markvärde Uppgiftsår Taxerad ägare Andel Juridisk form /1 Primärkommuner, borgerliga Växjö Kommun Box Växjö Andel i gemensamhetsanläggningar och samfälligheter Samfälligheter Andel Växjö Hov fs:1 2,8000 % Växjö Växjö s:5 Växjö Växjö s:6 Växjö Växjö s:7 Åtgärd Fastighetsrättsliga åtgärder Datum Akt Sammanläggning K 2759 Ägoutbyte K 4320 Fastighetsreglering K 8898 Fastighetsreglering K 8920 Fastighetsreglering K 8933 Fastighetsreglering, Avstyckning K

58 FR Webb Växjö Växjö 8:14 Sida 4 av 4 Fastighetsreglering K 9069 Fastighetsreglering K 9219 Tekniska åtgärder Arealutredning 0780K 9112 Avskild mark Växjö Björnen 10, 11 Växjö Gladan 8 Växjö Klubban 1 3 Växjö Kräftan 11 Växjö Kråkan 4 Växjö Lassaskog 2 Växjö Ringsberg 1 Växjö Solberget 1 Växjö Solhjulet 1 Växjö Växjö 5:210, 5:357, 8:31 33 Växjö Gladan del av 9, del av 10 Växjö Hackan del av 12 Växjö Korpen del av 4 6, del av 8 Växjö Kråkan del av 1 3 Växjö Lassaskog del av 5 Ursprung Växjö Växjö 4:220, 4: Tidigare beteckning Beteckning Omregistreringsdatum Akt G Växjö Stg /1822/ /64 Ajourförande myndighet Lantmäterimyndighet Lantmäterimyndigheten i Växjö Kommun Box Växjö Telefon Ajourförande fastighetsinskrivningskontor, område Fastighetsinskrivningskontor (Eksjö) Besöksadress Övrig info Telefon Lantmäteriet Fastighetsinskrivning Norrtälje Kaserngatan Eksjö Besökstid kl: 09:00 12:00 Lunchstängt: 12:00 13: Fax: E-post: fastighetsinskrivning.eksjo@lm.se Lantmäteriet

59 ( _ ( _ ( _ ( Bilaga 1, Karta _ 18 5 ( ( ( _ E _ 190 ( 18 6 _ 189 ( 187 ( _ Z 1 _ Z ( Z VATTENTORNET ( _ 190 _ ( _ ( 19 0 _ ( ( ( ( _ 190 Z E ( ( 189 _ ( 189 ( _ 40 _ ( Z 188 ( _ ( _ ( ( _ ( _ ( ( ( Z ( 18 6 _ ( _ 185 _ ( ( ( ( _ ( ( _ ( _ n E ( _ ( Z _ ( ( ( _ Z _ ( sv ( ( at a Z sg ng Ku _ 185 l ( _ 4 18 ( _ ( ( _ 185 _ ( _ ( E Z 35A 177 ( ( Del av Växjö 8:14 och Växjö 9:3 Försäljningsområde Z 35B ( ( _ ( _ ( 186 Z ( ( ( _ ( ( ( ( ( _ Z ( 182 _ ( ( E Z ( _ 18 4 Sv ( Z ( _ Z _ 3 18 _ ( ( ( ( Z 188 _ 186 ( Z ( ( ( Sv Z ( ( E Z ullerbyn _ ( _ B Förskolan ( 9 17 ( ( ( Z _ Z ( ( _ 1 _ Z ( ( ( ( ( E Z _ ( ( ( Z 183 _ 177 ( HOVSBERG _ ( _ Z sv 176 _ ( ( Z 174 _ Z ( _ ( E Z ( ( ( Z Z Z 1:500 ( $

60 Mellan å ena sidan Växjö kommun (org.nr ), kommunstyrelsen, Box 1222, Växjö, nedan kallad Säljaren, och å andra sidan Fastighetsbolaget Kungsgatan i Växjö AB(org.nr ), c/o NCC, Göteborg, nedan kallade Köparen har tecknats följande: KÖPEKONTRAKT 1. Överlåtelseförklaring Säljaren överlåter och försäljer till Köparen ett område om ca 1575 kvadratmeter av fastigheterna Växjö Växjö 8:14 och Växjö Växjö 9:3, nedan kallat Området. Områdets läge och omfattning framgår av bilaga Tillträdesdag Köparen tillträder Området den dag då villkoren enligt punkterna 4 och 13 är uppfyllda, dock tidigast Köpeskillingen Köpeskillingen är (fyrahundrasjuttiotvåtusenfemhundra) kronor. I köpeskillingen ingår gatukostnader men inte fastighetsbildningskostnad, anläggningsavgifter för vatten och avlopp eller anslutningsavgift för el eller fjärrvärme. Anläggningsavgifter enligt va-taxa jämte lagstadgad mervärdesskatt skall erläggas innan anslutning sker till allmänna vaanläggningen. Köpeskillingen erlägges kontant på tillträdesdagen. För obetald köpeskilling erlägges ränta enligt 6 räntelagen. Skulle försäljningsområdet efter fastighetsbildningen visa sig innehålla större eller mindre areal än vad som angivits ska köpeskillingen i motsvarande mån höjas eller sänkas efter ett pris om 300 kr/m 2 markyta. 4. Betalning av köpeskillingen Köpeskillingen betalas enligt följande: Handpenning vid Köparens underskrift av detta kontrakt (10%) På tillträdesdagen Summa kr kr kr 5. Fastighetsbildning Detta köpekontrakt ska läggas till grund för gemensam ansökan om avstyckning. Området skall användas för parkeringsändamål. Allmänna ledningar i Området skall säkras genom ledningsrätt. Mellan Köparen, Säljaren och Vöfab skall tecknas överenskommelse om följande:

61 officialservitut för utfart med aktnummer 0780K och 0780K-99/83.1 skall upphöra, avtalsservitut dagtecknat för parkering till förmån för fastigheten Växjö Hovsberg 1, vilken belastar Växjö Växjö 9:3, skall upphöra, till förmån för fastigheten Växjö Växjö 9:3 skall servitut för gångväg skall bildas över fastigheten Växjö Hovsberg 1. Övriga servitut till förmån eller belastning för Växjö 8:14 och Växjö 9:3 berör ej Området och skall efter förrättning ej heller verka som förmån eller belastning för Området. Köparen är medveten om att ansökan om fastighetsbildning ska lämnas in senast 6 månader efter att köpehandlingen undertecknats, enligt JB 4 kap 7. Samtliga förrättningskostnader betalas av Köparen. 6. Servitut m.m. Säljaren garanterar att fastigheten på tillträdesdagen inte belastas av penninginteckningar, upplåtelser av nyttjanderätt eller servitut, annat än vad som framgår av detta avtal eller utdrag ur fastighetsregistret, se bilaga Nyttjande av annan mark Slänter som uppkommer på grund av markens nivåplanering ska förläggas inom Området. Köparen förbinder sig att ej utan erforderligt tillstånd nyttja mark utanför Området för upplag eller annat ändamål. Om det vid kontroll upptäcks att Köparen överträder fastighetsgränsen enligt ovan och inkräktar på Säljarens mark, ska Köparen till Säljaren erlägga vite på femtiotusen (50 000) kronor årligen till dess att bestämmelserna i denna punkt följs på föreskrivet sätt. 8. Fördelning av inkomster och utgifter Angående rätten till avkastning från området och skyldighet att svara för avgift för detsamma gäller vad som stadgas i 4 kap 10 jordabalken. 9. Lagfartskostnader m.m. Alla med köpet förenade lagfarts-, inskrivnings- och inteckningskostnader betalas av Köparen. Köparen är medveten om att om att ansökan om lagfart skall vara inlämnad till inskrivningsmyndigheten senast 3 månader efter att köpet fullbordats. 10. Överlämnande av handlingar Sedan köpeskillingen erlagts och villkoren enligt punkt 13 är uppfyllda skall Säljaren till Köparen för dennes undertecknande överlämna kvitterat köpebrev avseende Området och de övriga handlingar som Köparen kan behöva för att erhålla lagfart. Säljaren skall vidare till Köparen överlämna kartor, ritningar och andra handlingar rörande Området, vilka kan vara av betydelse för Köparen som ägare av denna. Lagfart får enbart sökas på grundval av köpebrevet. 11. Områdets skick m.m. Området överlåts i det skick den befinner sig på tillträdesdagen. Köparen godtar Områdets skick och avstår med bindande verkan från alla anspråk mot Säljaren på grund av fel eller brist i området.

62 12. Överlåtelse av avtalet Bolaget äger inte, utan Kommunens skriftliga medgivande, rätt att överlåta, vare sig helt eller delvis, rättigheter eller skyldigheter enligt detta avtal. 13. Giltighet Detta köpekontrakt förutsätter för sin giltighet att: 13.1 Fastighetsbildning har vunnit laga kraft Kommunstyrelsen i Växjö kommun godkänner avtalet genom beslut som vinner laga kraft Överenskommelse om upphävande av officialservitut med aktnummer 0780K och 080K-99/83.1, avtalsservitut dagstecknat , samt bildande av servitut för allmän gång- och cykeltrafik träffas mellan Köparen, Säljaren och Vöfab. Om ovan angivna förutsättningar inte uppfylls är detta köpekontrakt till alla delar förfallet. Erlagd handpenning tillfaller därmed Säljaren. Köparen har dock rätt att återfå erlagd handpenning i det fall att punkt 13.2 ej infaller. 14. Tvist Tvist i anledning av detta avtal skall, om inte annan överenskommelse träffas, avgöras av svensk domstol (Växjö tingsrätt) med tillämpning av svensk lag. Detta köpekontrakt har upprättats i två likalydande exemplar av vilka parterna tagit vardera ett. Växjö den. År.. För Växjö kommun, kommunstyrelsen Paul Herbertsson planeringschef Säljarens underskrift bevittnas:

63 . den år För Fastighetsbolaget Kungsgatan i Växjö AB.. Per-Arne Martinsson Köparens namnteckning bevittnas:..... den år För Fastighetsbolaget Kungsgatan i Växjö AB.. Danne Stattin Köparens namnteckning bevittnas:.... Bilagor Bilaga 1, Karta Bilaga 2, Utdrag ur fastighetsregistret

64 ÄRENDE Dnr KS Christian Sköld Mark- och exploateringsingenjör Tel Remiss på SOU 2015:60 - Delrapport från Sverigeförhandlingen - Ett författningsförslag om värdeåterföring Förslag till beslut Kommunstyrelsen föreslås besluta att lämna nedanstående synpunkter som Växjö kommuns remissvar på SOU 2015:60 Delrapport från Sverigeförhandlingen Ett författningsförslag om värdeåterföring. Bakgrund Sverigeförhandlingen har i sina direktiv fått i uppdrag att föreslå lagändringar för att möjliggöra s.k värdeåterföring. Värdeåterföring innebär att de markvärdeökningar som uppstår p g a investeringar som görs i infrastruktur ska genom överenskommelser i exploateringsavtal kunna användas för medfinansieringen av dessa. I samband med utbyggnad av infrastruktur uppstår värdeökningar på fastigheter i närheten. För att kunna ta del av denna värdeökning och lägga den till medfinansieringen av infrastrukturen har man nu tagit fram författningsförslag med tillägg i plan- och bygglagen för att underlätta detta. Lagändringarna är tänkta att träda i kraft 1 januari Förslaget i korthet Värdeåterföring i samband med exploateringsavtal ska vara frivilligt, kommunen kan välja att förhandla eller låta bli. Om man väljer att använda sig av värdeåterföring ska detta tas upp i kommunens riktlinjer för exploateringsavtal. Den ska vara värdebaserad i stället för kostnadsbaserad, vilket är fallet för det övriga innehållet i ett exploateringsavtal. Värdeåterföringen ska vara förhandlingsbaserad. Det är inte ett i förväg fastställt belopp utan summan avgörs i förhandlingen mellan kommun och fastighetsägare. PLANERINGSKONTORET Kommunledningsförvaltningen 1 (3) Postadress 1222, Växjö Besöksadress Västra Esplanaden 18 Tel Fax Org.nr Bg E-post christian.skold@vaxjo.se

65 REMISSVAR Dnr Förslaget innebär också en ändring i 2 kap 1 lag om vissa kommunala befogenheter. Enligt nuvarande bestämmelser får kommuner och landsting lämna bidrag till byggande av väg och järnväg som staten ansvarar för. I nya förslaget ska kommuner och landsting även kunna lämna bidrag till byggande av väg och järnväg som andra kommuner eller landsting ansvarar för. Växjö kommuns synpunkter Förslaget upplevs som en storstadsprodukt. Det kan nog väntas bli väldigt få gånger som det kommer användas utanför Sveriges storstadsregioner. Större infrastruktursatsningar som ger en betydande värdeökning för en fastighet och där fastighetsägaren har möjlighet att bidra med värdeåterföring torde vara sällsynt. Betalningsviljan borde också vara störst där man behöver investeringar som gör att läget för sina fastighetsobjekt i staden förbättras vad avser t ex kommunikationer. I mindre städer har man inte riktigt samma konkurrens mellan områden eftersom det inte är samma restider inom staden. I exemplet höghastighetsbanan som är aktuellt för Växjö kommun känns det svårare att påvisa höjda markvärden inom ett specifikt område mer än allra närmast stationen. Värdet av banan är generellt lika viktig över hela kommunen och säkerligen ett större område än så. Det kan i det fallet bli svårare att motivera en värdeåterföring. En fråga vi har med oss är hur kostnaden för exploatörens värdeåterföring behandlas skattemässigt. Får exploatören göra avdrag för kostnaden? Gör man avdrag vid reavinstbeskattning efter en försäljning? I övrigt tror vi att det kan göra nytta där möjligheterna till värdeåterföring finns. Vi har ju sett i exempel från bl a Solna att viljan finns. Positivt är också förändringen i lagen om vissa kommunala befogenheter att medfinansiering kan ges till byggande av väg och järnväg som andra kommuner eller landsting ansvarar för. Monica Skagne kommunchef Paul Herbertsson planeringschef 2 (3)

66 REMISSVAR Dnr (3)

67

68

69

70

71

72

73 Delrapport från Sverigeförhandlingen Ett författningsförslag om värdeåterföring Delrapport av Sverigeförhandlingen Stockholm 2015 SOU 2015:60

74 SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. Beställningsadress: Fritzes kundtjänst, Stockholm Ordertelefon: E-post: Webbplats: fritzes.se För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning. Svara på remiss hur och varför. Statsrådsberedningen, SB PM 2003:2 (reviderad ) En kort handledning för dem som ska svara på remiss. Häftet är gratis och kan laddas ner som pdf från eller beställas på regeringen.se/remiss. Layout: Kommittéservice, Regeringskansliet. Omslag: Elanders Sverige AB. Tryck: Elanders Sverige AB, Stockholm ISBN ISSN X

75 Till statsrådet Anna Johansson Regeringen beslutade den 1 juli 2014 att tillkalla en särskild utredare, som ska fungera som förhandlingsperson i kommittén för utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna (dir. 2014:106), numera kallad Sverigeförhandlingen. Den 14 juli 2014 beslutade regeringen om tilläggsdirektiv (dir. 2014:113). Den 10 juli 2014 utsågs HG Wessberg till förhandlingsperson Catharina Håkansson Boman utsågs till biträdande förhandlingsperson. Som huvudsekreterare utsågs Erik Bromander från och med den 10 juli 2014 till och med den 6 oktober Därefter har utredningssekreterare Hans Rode fungerat som tillförordnad huvudsekreterare. De utredningssekreterare i kommittén som har arbetat med denna delrapport är Hans Rode och Anna Modin, som utsågs den 10 juli 2014, samt jur. kand. Åsa Johansson, som utsågs som utredningssekreterare den 2 februari Förhandlingspersonen ska senast den 1 juni 2015 lämna en delredovisning innehållande författningsförslag som tydliggör hur fastighetsvärdesökning kan ligga till grund för kostnadsdelning i exploateringsavtal. Förhandlingspersonen ska lämna ytterligare delredovisningar den 31 december 2015 respektive den 1 juni 2016, samt slutredovisa sitt uppdrag senast den 31 december Stockholm maj 2015 HG Wessberg Catharina Håkansson Boman /Hans Rode Anna Modin Åsa Johansson

76

77 Innehåll Sammanfattning... 9 Summary Författningsförslag Förslag till lag om ändring i plan- och bygglagen (2010:900) Förslag till lag om ändring i lag (2009:47) om vissa kommunala befogenheter Uppdrag och nuläge Uppdraget Offentliga investeringar i transportinfrastruktur bidrar till att fastigheter ökar i värde Exempel som illustrerar hur transportinfrastruktur medför ökade fastighetsvärden Vem får tillgodogöra sig värdeökning för fastigheter? Värdeåterföring Internationellt Sverige Värdeåterföring i samband med exploateringsavtal Exploateringsavtalens innehåll Åtgärder som redan har vidtagits Riktlinjer för exploateringsavtal Exploateringsavtal i praktiken

78 Innehåll SOU 2015: Reglerna om exploateringsavtal ersatte exploatörsbestämmelserna Värdeåterföring för att finansiera den transportinfrastruktur som skapat värdeökning Ansvar för finansiering av transportinfrastruktur Kommuners möjligheter att medfinansiera transportinfrastruktur Utgångspunkter och vissa rättsliga frågor Utgångspunkter enligt direktivet Vissa rättsliga frågor EU:s statsstödsregler Likställighetsprincipen Kommunala avgifter Lokaliseringsprincipen och förbudet att ta sig an uppgifter som ankommer på annan Överväganden och förslag Ett nytt verktyg för värdeåterföring avseende viss transportinfrastruktur Verktyget bör vara avtalsbaserat Värdeåterföring bör ske inom ramen för exploateringsavtal Medel från värdestegringsersättning ska användas för att finansiera den transportinfrastruktur som ger värdeökningen Fastställande av värdeökning m.m Riktlinjer för exploateringsavtal ska ange principerna för och skapa förutsägbarhet om värdeåterföring Övervägda alternativ Ett tvångsverktyg som ett alternativt förslag Genomförande och ikraftträdande

79 SOU 2015:60 Innehåll 6 Konsekvensutredning Når vi mål och kommer vi till rätta med problem? Når vi målen om snabbare, bättre, mer infrastruktur, bostäder och annan exploatering? Mer medel till transportinfrastruktur Snabbare och bättre samhällsbyggande Vilka kommer att använda verktyget och hur ofta? Andra samhällseffekter Kommer vi tillrätta med problemen? Risk Redovisning av konsekvenser enligt förordning Potentiellt ökade intäkter för staten, kommuner och landsting Samhällsekonomiska konsekvenser Redovisning av konsekvenser för företag Redovisning av övriga konsekvenser som efterfrågas i förordningen Författningskommentarer Förslaget till lag om ändring i plan- och bygglagen (2010:900) Förslaget till lag om ändring i lag (2009:47) om vissa kommunala befogenheter Referensförteckning Bilagor Bilaga 1 Kommittédirektiv 2014: Bilaga 2 Kommittédirektiv 2014:

80

81 Sammanfattning Uppdraget Sverigeförhandlingen har för perioden 2014 till 2017 i uppdrag att förhandla om en finansiering av höghastighetsjärnväg mellan Stockholm och Göteborg/Malmö samt om åtgärder som förbättrar tillgängligheten och kapaciteten i transportsystemet och leder till ett ökat bostadsbyggande i storstadsregionerna. Syftet med förhandlingen är att dels möjliggöra ett snabbt genomförande av höghastighetsjärnvägar på ett sätt som maximerar deras samhällsekonomiska lönsamhet, dels identifiera kostnadseffektiva åtgärder som leder till en förbättrad tillgänglighet och ett ökat bostadsbyggande i framför allt storstäderna med fokus på resurseffektivitet, hållbarhet och förtätning. Förhandlingen har också i uppdrag att titta på en möjlig utbyggnad av järnvägen i norr och ingå överenskommelser för att främja cykling. Sverigeförhandlingen har även i uppdrag att föreslå lagändringar om så kallad värdeåterföring. Offentliga investeringar i transportinfrastruktur bidrar ofta till att fastigheter ökar i värde. Det finns därför enligt direktiven argument för att låta de fastighetsägare som gynnas av en offentlig investering återföra delar av detta värde till samhället, så kallad värdeåterföring. Värdeåterföring kan exempelvis åstadkommas genom exploateringsavtal som fördelar åtaganden och kostnader mellan en kommun och en exploatör eller fastighetsägare i samband med att kommunala detaljplaner antas. Värdeåterföring genom exploateringsavtal kan ge incitament till aktörerna att finna nyttomaximerande och kostnadssänkande lösningar för infrastruktur och exploatering. I de ramar våra direktiv sätter ska medel från värdeåterföring användas för att finansiera den infrastruktur som ger fastighetsvärdesökningen, direkt via kommunala infrastrukturinvesteringar eller indirekt via kommunal 9

82 Sammanfattning SOU 2015:60 medfinansiering av statlig infrastruktur. Vårt uppdrag, som presenteras i denna delrapport, är att föreslå lagändringar som tydliggör hur fastighetsvärdeökning kan ligga till grund för kostnadsdelning i samband med exploateringsavtal. Förslaget ska ta hänsyn till befintlig lagstiftning som påverkar möjligheterna att låta en fastighetsvärdeökning ligga till grund för kostnadsdelning, som kommunallagen (1991:900) och lagen (2009:47) om vissa kommunala befogenheter. Om vi anser det behövligt ska vi föreslå ändringar i dessa lagar. Värdeåterföring Internationellt är värdeåterföring i olika former vanliga. Instrumenten varierar utifrån hur landets samhällsplanering är organiserad och reglerad, dess skattesystem med mera. I Sverige sker återföring av värdeökningar för fastigheter genom skatter och avgifter, avtal, försäljning eller upplåtelse av offentligt ägda fastigheter, inlösen av mark, myndighetsbeslut eller expropriation. Värdeökningarna kan ha orsakats av en rad olika faktorer och alltså inte endast av transportinfrastruktur. De uttalade syftena bakom regelverken för de ovan angivna verktygen är olika. Gemensamt för dessa regelverk är att de i praktiken medför värdeåterföring. Det finns tre verktyg som har i syfte att återföra värden som har uppstått på grund av investeringar i transportinfrastruktur. Dessa är värdestegringsexpropriation (i expropriationslagen 1972:719), bestämmelser om gatukostnadsersättning och ersättning genom exploateringsavtal (båda i plan- och bygglagen 2010:900). Genom värdestegringsexpropriation kan samhället expropriera en fastighet för att tillgodogöra sig ett ökat fastighetsvärde som uppstår till följd av samhällets investeringar i byggnads- eller anläggningsåtgärder. Det kan exempelvis röra sig om transportinfrastruktur. Expropriation är ett för fastighetsägare mycket ingripande verktyg. Någon expropriation har dock aldrig skett med stöd av bestämmelsen. Tanken med verktyget är främst att det ska fungera som ett påtryckningsmedel för att få till stånd frivilliga avtal om värdeåterföring. Fastighetsägare ska nämligen kunna undvika expropriation, om de frivilligt ersätter samhället för den värdestegring som kan beräknas uppstå till följd av det allmännas insatser. Räckvidden av 10

83 SOU 2015:60 Sammanfattning bestämmelsen i detta avseende är emellertid ifrågasatt. Därtill utgör inte värdestegringsexpropriation ett avtalsinstrument i första hand och saknar därför tydlighet i avtalshänseende. Det andra verktyget är gatukostnadsersättning som en kommun får besluta om för att täcka kostnader för kommunala gator, vägar och andra allmänna platser. Endast ett begränsat antal kommuner utnyttjar möjligheten att fatta beslut om gatukostnadsersättning. Skälen är det administrativa förfarandet som upplevs betungande och att regelverket inte vunnit någon bred acceptans bland berörda fastighetsägare och exploatörer. I stället väljer många kommuner att förhandla om gatukostnadsersättning inom ramen för det tredje och mest välfungerande verktyget: exploateringsavtal. Värdeåterföring i exploateringsavtal är emellertid villkorad av att investeringen anses nödvändig för exploateringen. Det kan förekomma att kommunal transportinfrastruktur, som medför värdeökning för fastigheter, inte anses nödvändiga för genomförande av detaljplan. Någon värdeåterföring avseende sådan kommunal transportinfrastruktur kan därmed inte ske genom exploateringsavtal. Möjligen kan gatukostnadsavgift tillämpas för sådan transportinfrastruktur, men detta är oklart. Statlig och regional transportinfrastruktur omfattas inte av dagens regler för exploateringsavtal. Värdeåterföring avseende transportinfrastruktur sker även när fastighetsägare som ser stora nyttor med en transportinfrastrukturinvestering väljer att lämna ett frivilligt bidrag till investeringen för att den ska kunna genomföras. Detta förekommer dock i begränsad mån och det finns osäkerheter i hur värdeåterföring på detta sätt kan ske med ömsesidiga åtaganden. Förslag till nytt verktyg för värdeåterföring Värdeåterföring beträffande transportinfrastruktur förekommer således i praktiken främst genom avtal, och omges av oklara, oförutsägbara och otillräckliga omständigheter. Mot bakgrund av detta och med vetskapen att värdeåterföring kan bidra till att skapa värden för såväl samhället i stort som för den enskilde fastighetsägaren anser vi att det behövs ett nytt verktyg för värdeåterföring för statlig transportinfrastruktur, regionala kollektivtrafikanläggningar och viss kommunal transportinfrastruktur. Med värden avser vi i 11

84 Sammanfattning SOU 2015:60 det här fallet mer medel till transportinfrastruktur, kostnadsminimerade och nyttomaximerande lösningar för samhället och fastighetsägaren. Verktyget för värdeåterföring ska avse statlig transportinfrastruktur, regionala kollektivtrafikanläggningar och den kommunala transportinfrastruktur som inte täcks in i dagens exploateringsavtal. Vi lämnar i denna delrapport författningsförslag om värdeåterföring avseende transportinfrastruktur. Förslagen innebär att en kommun och en fastighetsägare, med hjälp av ett frivilligt och förhandlingsbaserat verktyg ska kunna ingå avtal om återföring av värdeökning för fastigheter som uppstår genom en kommuns finansiering av transportinfrastruktur. Förslagsvis kallas verktyget för värdestegringsersättning. Överenskommelse om värdestegringsersättning ska kunna ske i samband med att exploateringsavtal upprättas. Fördelen med att ingå överenskommelse i samband med exploateringsavtal och detaljplan är att värdet av transportinfrastrukturen för fastighetsägaren påverkas av utformningen av detaljplanen och kostnadsdelningen i exploateringsavtal. Möjligheterna till en ömsesidigt fördelaktig förhandling uppstår således i samband med förhandling om exploateringsavtal. Medel från värdeåterföring ska användas för att finansiera den transportinfrastruktur som ger värdeökningen, antingen genom kommunens egna investeringar i transportinfrastruktur eller genom kommunal medfinansiering av statens eller ett landstings investeringar av transportinfrastruktur. Det ska framgå av kommuners riktlinjer för exploateringsavtal om kommuner avser att använda sig av värdestegringsersättning för att fastighetsägare i god tid ska kunna förutse vilka förutsättningar som de kommer att mötas av i förhandlingarna med kommunen. Sådan information ska syfta till att skapa förutsägbarhet. Verktyget ska inte kunna användas om kommunen använt värdestegringsexpropriation eller gatukostnadsersättning för aktuell infrastruktur. Vid tillämpningen av värdestegringsersättning har kommunerna att förhålla sig till kommunallagens likställighetsprincip och EU:s statsstödsregler. Dessa regler går ut på att behandla alla lika och att inte gynna någon i förhållande till någon annan. 12

85 SOU 2015:60 Sammanfattning Förslag om förtydligande avseende medfinansiering Ansvaret för byggande av vägar och järnvägar ligger främst på staten, men delas mellan stat och kommuner och i vissa fall landsting. Medfinansiering innebär att kommuner, landsting eller stat lämnar bidrag till byggandet av transportinfrastruktur som är en annan aktörs ansvar. En grundregel för kommunal verksamhet är att verksamheterna ska ha anknytning till kommunens område eller till medlemmarna och handla om åtgärder som inte ska handhas enbart av staten, en annan kommun, ett annat landsting eller någon annan. Denna grundregel finns i 2 kap. 1 kommunallagen (1991:900). När det gäller kommunal medfinansiering av statliga väg- och järnvägsprojekt finns speciella regler i lag (2009:47) om vissa kommunala befogenheter (befogenhetslagen). Lagen ger kommunerna ökade befogenheter i fråga om medfinansiering av statliga projekt i förhållande till vad som gäller enligt kommunallagen. Enligt denna lag får kommuner och landsting lämna bidrag till byggande av väg och järnväg och anläggande av allmän farled som staten ansvarar för. Ett sådant bidrag får lämnas utan att det finns sådan anknytning till kommunens eller landstingets område som avses i 2 kap. 1 kommunallagen, om det finns särskilda skäl. Med särskilda skäl avses att projektet ska ha regional nytta för ett större område än varje enskild kommun. Den nya trafiklösningen måste även medföra markant förbättrade kommunikationsmöjligheter i området. Det blir allt vanligare att kommuner och landsting gör gemensamma transportinfrastruktursatsningar. Det kan därför finnas skäl för en kommun att vilja medfinansiera kollektivtrafikanläggning som landsting ansvarar för. Det finns ingen reglering av sådan kommunal medfinansiering i befogenhetslagen, utan i dessa fall blir kommunallagens 2 kap. 1 tillämplig. Bestämmelsen hindrar inte att en kommun engagerar sig i transportinfrastruktur utanför kommungränserna, men kommunen måste kunna påvisa nyttan med kostnaden för den egna kommunen och kostnaden måste stå i proportion till nyttan. Rättspraxis visar att en kommun kan engagera sig i vägbyggen utanför de egna gränserna, men främst i direkt angränsande områden. Var den geografiska gränsen går för kommuners engagemang utanför den egna kommunen är oklart. Vi föreslår att kommuner ska kunna medfinansiera byggande av väg och järnväg som en annan kommun eller ett annat landsting 13

86 Sammanfattning SOU 2015:60 ansvarar för, under samma förutsättningar som en kommun kan medfinansiera statliga vägar och järnvägar. Det innebär ett undantag från de geografiska begränsningar som följer av 2 kap. 1 kommunallagen. Förslaget lämnas som ett tillägg befogenhetslagen. Förlaget ändrar inte förutsättningarna för medfinansiering i sak, men kommer att underlätta bedömningen om kommunen eller landstinget inom ramen för sin kompetens får medfinansiera. Konsekvenser och alternativa förslag När det gäller förslagens konsekvenser bedömer vi att värdestegringsersättning kan öka genomförandetakten för angelägna investeringar. Värdestegringsersättning i samband med exploateringsavtal kan också ge incitament till aktörerna att finna nyttomaximerande och kostnadssänkande lösningar för infrastruktur och exploatering. Förslaget om bestämmelser om värdeåterföring bygger på frivillighet och tillämpningen kommer att styras av huruvida det går att finna vinnande överenskommelser. De företag som berörs är fastighetsägare som vill bebygga sin fastighet och ingår exploateringsavtal med berörd kommun. De samhällsekonomiska konsekvenserna bedöms försiktigt positiva. Stat, landsting och kommuner kan få ökade intäkter, men kan inte utgå från att så blir fallet. Storleken på intäkterna är svårbedömda och kommer att avgöras av omfattningen på användandet av värdestegringsersättning. Erfarenheterna från 2013-års Stockholmsförhandling visar dock att exploateringsvärden som uppstår som en effekt av förändrad markanvändningen och investering i transportinfrastruktur kan vara stora. Med stöd av dessa erfarenheter samt från internationella erfarenheter bedömer vi att medel som inkommer genom värdestegringsersättning kommer att kunna utgöra en begränsad men viktig del av samhällets totala kostnader för transportinfrastruktur. Vi har som alternativ till det frivilliga system som vi förordar även övervägt om värdeåterföring ska kunna ske tvångsvis genom myndighetsbeslut. Vi lämnar ett alternativt förslag till ett sådant tvingande verktyg för värdeåterföring. Fördelar med tvångsregler är att det blir lättare för kommuner att främja likabehandling mellan fastighetsägare eftersom kommuner inte behöver förhandla om värde- 14

87 SOU 2015:60 Sammanfattning stegringsersättning, utan kan fatta beslut om detta. En annan fördel med tvångsregler är att praxis kan skapas då kommuners beslut måste kunna överprövas i materiellt hänseende. Detta kan bidra till förutsägbarhet. Tvångsalternativet förutsätter dock en långt mer ingående reglering av verktygets utformning och förfarande än ett frivilligt och avtalsbaserat verktyg. Vi förordar att värdestegringsersättning ska kunna ske genom avtal för att ett frivilligt verktyg är mindre ingripande för fastighetsägaren än tvångsregler och ett sådant verktyg har bättre förutsättningar än ett tvingande verktyg att leda till en förhandling med värdeskapande för båda parter. Vi bedömer att ett frivilligt system har goda förutsättningar för att mötas av acceptans bland fastighetsägare. Detta torde ge bättre förutsättningar för samarbete och dialog mellan kommun och fastighetsägare än tvångsregler. Ett frivilligt verktyg skapar också incitament för kommuner att i förhandling lyssna in behov hos fastighetsägaren på ett sätt som inte skulle ske med tvingande myndighetsbeslut. Ett tvingande verktyg förutsätter att myndighetsbeslutet kan överklagas i materiellt hänseende. Överklaganden av myndighetsbeslut riskerar därför medföra att detaljplaneprocessen fördröjs. Ett frivilligt verktyg kan fördröja detaljplaneprocessen eftersom det tillkommer en ny fråga att förhandla om i samband med exploateringsavtalet, men detta bedömer vi som marginellt eftersom den nya frågan kommer att utgöra en bland många frågor som omfattas av exploateringsavtalets förhandling. Sammanfattningsvis har vi gjort bedömningen att ett frivilligt verktyg så som vi förordar har bäst förutsättningar att leda till ett mer effektivt och värdeskapande samhällsbyggande. 15

88

89 Summary Remit The National Negotiation on Housing and Infrastructure has been given a remit for the period 2014 to 2017 to negotiate on the financing of high-speed railways between Stockholm and Gothenburg/Malmö and on measures to improve the accessibility and capacity of the transport system and lead to increased housing construction in the metropolitan regions. The purpose of the negotiation is to facilitate a rapid implementation of high-speed railways, maximising their socioeconomic profitability, and to identify cost-effective measures that will lead to improved accessibility and increased housing construction, particularly in metropolitan areas, with a focus on resource-efficiency, sustainability and densification. The Negotiation also has instructions to look into a possible expansion of railways in northern Sweden and to enter into agreements to promote cycling. The National Negotiation on Housing and Infrastructure also has a remit to propose legislative amendments on land value capture. Public investments in transport infrastructure often lead to property increasing in value. The terms of reference therefore see certain arguments for making property owners who benefit from a public investment return part of that value to society ( land value capture ). Land value capture can be achieved, for example, by means of development contracts that share undertakings and costs between a municipality and a developer in connection with the adoption of a local detailed development plan. Land value capture through development contracts can give the actors incentives to find solutions for infrastructure and development that maximise benefits and reduce costs. Within the limits set by our terms of reference, funds from land value capture will be used to finance the infrastructure that generates the increase in the value of property, directly via municipal 17

90 Summary SOU 2015:60 infrastructure investments or indirectly via municipal co-financing of central government infrastructure. Our remit, which is presented in this interim report, is to propose legislative amendments that clarify how property value increases can be made a basis for cost-sharing in connection with development contracts. The proposal is to take account of existing legislation that affects the possibilities of basing cost sharing on an increase in property value, such as the Local Government Act (1991:900) and the Act on certain Municipal Powers (2009:47). If we consider it necessary, we are to propose amendments to these Acts. Land value capture Land value capture in one form or another is increasingly common internationally. The instruments vary depending on the organisation and regulation of planning in the country concerned, its tax system and other factors. In Sweden, increases in property value are captured through taxes and fees, contracts, sales or leases of publicly owned properties, compulsory purchase of land, orders issued by government authorities or expropriation. A range of different factors, not just transport infrastructure, may have caused the property to increase in value. The declared purposes of the regulations governing the instruments listed above vary. What the regulations have in common is that in practice, they lead to land value capture. There are three instruments that have the purpose of capturing values that have arisen as a result of investments in transport infrastructure. These are value gains expropriation (in the Expropriation Act, 1972:719), provisions on payment for street costs, and compensation through development contracts (both in the Planning and Building Act, 2010:900). Value gains expropriation is an instrument that allows society to expropriate a property so as to capture increased property value that results from investments by society in building or civil engineering measures. Transport infrastructure is one example. Expropriation is an instrument that has very far-reaching consequences for a property owner. However, no expropriation has ever occurred pursuant to this provision. The thinking behind this 18

91 SOU 2015:60 Summary instrument is primarily that it will serve as a means of bringing pressure to bear so as to bring about voluntary agreements on land value capture. The way this works is that property owners can avoid expropriation if they voluntarily compensate society for the value gains that can be expected to arise as a result of measures taken by public actors. However, the reach of the provision in this respect is debatable. In addition, value gains expropriation is not primarily a contractual instrument and therefore lacks clarity in contractual respects. The second instrument is payment for street costs, which a municipality may impose to cover the costs of municipal streets, roads and other public places. Only a few municipalities make use of the option of imposing a payment for street costs. This is because the administrative procedure is felt to be burdensome and the regulations have not won broad acceptance among affected property owners and developers. Instead, many municipalities choose to negotiate on compensation for street costs within the framework of the third instrument, which is the one that works best: development contracts. However, land value capture in development contracts is conditional on the investment being regarded as necessary for the development. It can happen that municipal transport infrastructure that leads to an increase in property values is not regarded as necessary for the implementation of a detailed development plan. Consequently, a development contract cannot be used as an instrument for land value capture where such municipal transport infrastructure is concerned. It is possible that a street cost charge could be applied for such transport infrastructure, but this is not clear. The current rules on development contracts do not cover national or regional transport infrastructure. Land value capture concerning transport infrastructure also occurs when property owners who see great benefits in a transport infrastructure investment choose to make a voluntary contribution to the investment with a view to enabling its implementation. However, this occurs to a limited extent and there is uncertainty about how land value capture in this form can be realised by mutual undertakings. 19

92 Summary SOU 2015:60 Proposal for a new instrument for land value capture In practice, then, land value capture concerning transport infrastructure primarily occurs through contracts and is surrounded by unclear, unpredictable and unsatisfactory circumstances. Against this backdrop, and in the knowledge that land value capture can help to generate value for both society in general and individual property owners, we consider that a new instrument is needed for land value capture for national transport infrastructure, regional public transport structures and some municipal transport infrastructure. What we mean by value in this case is more funds for transport infrastructure and cost-minimising and benefit-maximising solutions for society and the property owner. The instrument for land value capture is intended for use with reference to national transport infrastructure, regional public transport structures and municipal transport infrastructure not covered by current development contracts. In this interim report, we present legislative proposals on land value capture with respect to transport infrastructure. Under the proposals, a municipality and a property owner will be able, using a voluntary and negotiation-based instrument, to enter into an agreement on the recovery of increases in property value arising from transport infrastructure financed by the municipality. The proposed name of this instrument is value gains compensation. An agreement on value gains compensation can be made in conjunction with the drawing up of a development contract. The advantage of entering into an agreement in conjunction with a development contract and a detailed development plan is that the design of the detailed plan and the cost-sharing arrangement in the development contract will influence the value of the transport infrastructure for the property owner. The possibility of a mutually advantageous negotiation thus arises in connection with the negotiation of the development contract. Funds from land value capture will be used to finance the transport infrastructure that yields the value gains, whether this is through the municipality s own investments in transport infrastructure or through municipal co-financing of central government or county council investments in transport infrastructure. Municipal guidelines for development contracts should clearly state whether municipalities intend to use value gains compensation, 20

93 SOU 2015:60 Summary so that property owners can foresee well in advance what conditions they will face in their negotiations with the municipality. The purpose of such information is to create predictability. When applying value gains compensation, the municipalities must conform to the principle of equal treatment in the Local Government Act and EU state aid rules. The idea of these rules is to treat all parties in the same way and not to favour anyone more than anyone else. Proposal on clarification regarding co-financing While the primary responsibility for building roads and railways rests with the central government, the responsibility is shared between central government and the municipalities, and in some cases county councils. Co-financing means that municipalities, county councils or the central government contribute to transport infrastructure construction for which another actor is responsible. A basic rule of municipal activities is that they must be associated with the municipality s area or members and concern measures that are not the sole responsibility of the central government, another municipality, another county council or some other body. This basic rule is given in Chapter 2, Section 1 of the Local Government Act (1991:900). With regard to municipal co-financing of central government road and railway projects, special rules are provided in the Act on certain Municipal Powers (2009:47) (the Municipal Powers Act). This Act gives the municipalities increased powers concerning co-financing of central government projects, compared with what applies under the Local Government Act. Under this Act, municipalities and county councils may contribute to road and railway construction and to the establishment of public fairways for which central government is responsible. If special grounds exist, such contributions may be made even in the absence of the kind of connection with the area of the municipality or county council referred to in Chapter 2, Section 1 of the Local Government Act. Special grounds means that the project is intended to be of regional benefit to a larger area than each individual municipality. The new traffic solution must also markedly improve communications possibilities in the area. 21

94 Summary SOU 2015:60 Joint transport infrastructure ventures between municipalities and county councils are becoming increasingly common. A municipality may therefore have grounds for wanting to co-finance public transport structures for which a county council is responsible. Such municipal co-financing is not regulated in the Municipal Powers Act. In these cases, Chapter 2, Section 1 of the Local Government Act applies. This provision does not prevent a municipality from involving itself in transport infrastructure beyond the municipality s boundaries, but the municipality must be able to demonstrate the benefit of the cost for the municipality itself and the cost must be proportionate to the benefit. Case-law shows that a municipality can involve itself in road construction projects beyond its own boundaries, though mainly in adjacent areas. It is unclear where the geographical limit goes for municipalities involvement outside the municipality itself. We propose that municipalities be able to co-finance the construction of public transport structures for which a county council is responsible subject to the same conditions as apply to a municipality co-financing central government roads and railways. This entails an exemption from the geographical limitations that follow from Chapter 2, Section 1 of the Local Government Act. The proposal is submitted in the form of an addition to the Municipal Powers Act. Consequences and alternative proposals With regard to the consequences of the proposals, our assessment is that value gains compensation can increase the implementation rate for important investments. Value gains compensation in connection with development contracts can also give the actors incentives to find solutions for infrastructure and development that maximise benefits and reduce costs. The proposed provisions on land value capture build on a voluntary basis and their application will depend on whether it is possible to find winning agreements. The companies affected are property owners who want to build on their land and enter into development contracts with the municipality concerned. The socioeconomic consequences are considered cautiously positive. The central government, county councils and municipalities could obtain increased revenues, though they cannot assume this will be the case. The size of revenues is difficult to estimate and will be determined by 22

95 SOU 2015:60 Summary the extent to which value gains compensation is used. However, the experience of the 2013 Stockholm negotiation shows that the development value arising from changes in land use and investment in transport infrastructure may be substantial. Based on these experiences, and on international experience, we estimate that funds received from value gains compensation could represent a limited but important part of total public costs for transport infrastructure. As an alternative to the voluntary system that we advocate, we have also considered the possibility of land value capture being enforced by decision of an authority. We submit an alternative proposal for a binding instrument for land value capture along these lines. One advantage of binding rules is that they make it easier for municipalities to promote equal treatment between property owners, since municipalities can simply take decisions on value gains compensation rather than having to negotiate. Another advantage of binding rules is that case-law can be created, as municipalities decisions must be appealable in material respects. This can contribute to predictability. However, the binding alternative presupposes much more farreaching regulation of the design of the instrument and associated procedures than a voluntary instrument based on agreement. We recommend that value gains compensation should be applicable by means of agreements, because a voluntary instrument is less intrusive for the property owner than binding regulations and such an instrument has better prospects than a binding instrument of leading to a negotiation that generates value for both parties. Our assessment is that a voluntary system has good prospects of being accepted by property owners. This ought to provide better conditions for cooperation and dialogue between municipalities and property owners than binding rules. A voluntary instrument also creates incentives for municipalities to listen to the needs of property owners during negotiations in a way that would not happen in the case of binding decisions by authorities. A binding instrument presupposes that the authority s decision can be appealed in material respects. Appeals against authorities decisions therefore risk leading to delays in the detailed planning process. A voluntary instrument can delay the detailed planning process since a new issue for negotiation is added in connection with the development contract, but we regard this as marginal since 23

96 Summary SOU 2015:60 the new issue will be one of many issues included in the negotiation of the development contract. In conclusion, our assessment is that a voluntary instrument such as the one we recommend has the best prospects of leading to more efficient and value-generating planning and development. 24

97 1 Författningsförslag 1.1 Förslag till lag om ändring i plan- och bygglagen (2010:900) Härigenom föreskrivs i fråga om plan- och bygglagen (2010:900) att 6 kap. 39 och 40 ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Om kommunen avser att ingå exploateringsavtal, ska kommunen anta riktlinjer som anger utgångspunkter och mål för sådana avtal. Riktlinjerna ska ange grundläggande principer för fördelning av kostnader och intäkter för genomförandet av detaljplaner samt andra förhållanden som har betydelse för bedömningen av konsekvenserna av att ingå exploateringsavtal. 6 kap Ett exploateringsavtal får avse åtagande för en byggherre eller en fastighetsägare att vidta eller Om kommunen avser att ingå exploateringsavtal ska kommunen anta riktlinjer som anger utgångspunkter och mål för sådana avtal. Riktlinjerna ska ange grundläggande principer för fördelning av kostnader och intäkter för genomförandet av detaljplaner och för värdestegringsersättning samt andra förhållanden som har betydelse för bedömningen av konsekvenserna av att ingå exploateringsavtal. 25

98 Författningsförslag SOU 2015:60 finansiera åtgärder för anläggande av gator, vägar och andra allmänna platser och av anläggningar för vattenförsörjning och avlopp samt andra åtgärder. Åtgärderna ska vara nödvändiga för att detaljplanen ska kunna genomföras. De åtgärder som ingår i byggherrens eller fastighetsägarens åtagande ska stå i rimligt förhållande till dennes nytta av planen. Om en kommuns medfinansiering av statlig eller kommunal transportinfrastruktur eller finansiering av egen transportinfrastruktur som inte anses nödvändig för genomförande av detaljplanen medför att fastighet som omfattas av detaljplanen med skäl kan antas öka i värde, får ett exploateringsavtal avse åtagande för en fastighetsägare att ersätta hela eller del av värdeökningen till kommunen (värdestegringsersättning). Värdestegringsersättningen ska användas för att finansiera den infrastruktur som ger värdeökningen. Denna lag träder i kraft den 1 januari

99 SOU 2015:60 Författningsförslag 1.2 Förslag till lag om ändring i lag (2009:47) om vissa kommunala befogenheter Härigenom föreskrivs i fråga om lag (2009:47) om vissa kommunala befogenheter att 2 kap. 1 ska ha följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Kommuner och landsting får lämna bidrag till byggande av väg och järnväg som staten ansvarar för. Bidrag får även lämnas till anläggande av allmän farled som staten ansvarar för. 2 kap. 1 Kommuner och landsting får lämna bidrag till byggande av väg och järnväg som staten eller andra kommuner och landsting ansvarar för. Bidrag får även lämnas till anläggande av allmän farled som staten ansvarar för. Vad som avses med byggande av väg och järnväg framgår av väglagen (1971:948) respektive lagen (1995:1649) om byggande av järnväg. Med anläggande av farled avses i denna lag att anlägga en ny farled och att i farled göra fysiska ingrepp som utgör förbättringar av den ursprungliga anläggningen. Denna lag träder i kraft den 1 januari

100

101 2 Uppdrag och nuläge 2.1 Uppdraget Sverigeförhandlingen har för perioden 2014 till 2017 i uppdrag att förhandla om en finansiering av höghastighetsjärnväg mellan Stockholm och Göteborg/Malmö om åtgärder som förbättrar tillgängligheten och kapaciteten i transportsystemet och leder till ett ökat bostadsbyggande i storstadsregionerna. Syftet med förhandlingen är att dels möjliggöra ett snabbt genomförande av höghastighetsjärnvägar på ett sätt som maximerar deras samhällsekonomiska lönsamhet, dels identifiera kostnadseffektiva åtgärder som leder till en förbättrad tillgänglighet och ett ökat bostadsbyggande i framför allt storstäderna med fokus på resurseffektivitet, hållbarhet och förtätning. I uppdraget ingår även att analysera vissa frågor och ingå överenskommelser för att främja cykling. Offentliga investeringar i transportinfrastruktur bidrar ofta till att fastigheter ökar i värde. Det finns därför enligt direktiven argument för att låta privata aktörer som gynnas av en offentlig investering återföra delar av detta värde till samhället, så kallad värdeåterföring. Värdeåterföring kan exempelvis åstadkommas genom exploateringsavtal som fördelar åtaganden och kostnader mellan en kommun och en exploatör i samband med att kommunala detaljplaner antas. Värdeåterföring genom exploateringsavtal kan ge incitament till aktörerna att finna nyttomaximerande och kostnadssänkande lösningar för infrastruktur och exploatering. I de ramar våra direktiv sätter ska medel från värdeåterföring användas för att finansiera den infrastruktur som ger fastighetsvärdesökningen, direkt via kommunala infrastrukturinvesteringar eller indirekt via kommunal medfinansiering av statlig infrastruktur. Vårt uppdrag, som presenteras i denna delrapport, är att föreslå lagändringar som tydliggör hur 29

102 Uppdrag och nuläge SOU 2015:60 fastighetsvärdesökning kan ligga till grund för kostnadsdelning i samband med exploateringsavtal. Förslaget ska ta hänsyn till befintlig lagstiftning som påverkar möjligheterna att låta en fastighetsvärdesökning ligga till grund för kostnadsdelning, som kommunallagen (1991:900) och lagen (2009:47) om vissa kommunala befogenheter. Om vi anser det behövligt ska vi föreslå ändringar i dessa lagar. 2.2 Offentliga investeringar i transportinfrastruktur bidrar till att fastigheter ökar i värde. Faktorer som ger upphov till värdeökning för fastigheter kan grovt indelas i fyra grupper enligt följande. Tillstånd till byggande, exempelvis genom detaljplan och bygglov. Offentliga investeringar i gator, va-anläggningar, skolor, kollektivtrafik m.m. Fastighetsägarens investeringar i byggnader och anläggningar. Allmänekonomisk utveckling på grund av tekniska framsteg, befolkningstillväxt, inflation, räntesänkningar m.m. 1 När det gäller transportinfrastruktur är det den ökade tillgängligheten till en fastighet som medför att den ökar i värde. Ökad tillgänglighet vidgar marknadsunderlaget genom minskade rese- och transportkostnader. Sambandet mellan tillgänglighet och fastigheters värde har konstaterats både i ett regionalt och lokalt perspektiv. Hur stor värdeökning en viss investering i transportinfrastruktur skapar för en fastighet kan inte avgöras med schabloner, eftersom fastigheters värde även påverkas av andra faktorer och varierar både med konjunktur och lokala förhållanden. 2 1 Kalbro, Finansiering av infrastruktur, (2009), s. 14 samt Kalbro och Lindgren, Markexploatering, (5:e uppl. 2015), s Se t.ex. Mohammad, Sara I., Graham, Daniel J., Melo, Patricia C., Anderson, Richard J. A meta-analysis of the impact of rail projects on land and property values, Transportation Research Part A: Policy and Practice (2013). 30

103 SOU 2015:60 Uppdrag och nuläge Exempel som illustrerar hur transportinfrastruktur medför ökade fastighetsvärden I 2013-års Stockholmsförhandling 3 hade vi i uppdrag att åstadkomma en utbyggnad av tunnelbanans blå linje i Stockholm och ett ökat bostadsbyggande. Våra erfarenheter från Stockholmsförhandlingen är att en utbyggnad av tunnelbanan påverkar såväl möjligheten att bygga bostäder som värdet av de bostäder som ligger i anslutning till stationslägena. Som vi har angett ovan uppkommer värdet genom en ökad tillgänglighet. Värdet blir realiserbart för exploatören i samband med uthyrning och försäljning av bostäder eller lokaler som uppförs på fastigheten. Vi lät utföra beräkningar av den värdeökning som en utbyggnad av tunnelbanan medför. Beräkningen visade på ett nettovärde om cirka 15 miljarder kronor. De största värdena uppstod i bostadsfastigheter. 4 3 Utbyggnad av tunnelbanan och ökad bostadsbebyggelse i Stockholms län Dir. 2013:22. Näringsdepartementet 4 Hammar Locum Metior (2013) Ny tunnelbana nyttovärdering markanvändning Ekonomiska konsekvenser av ny tunnelbana, jämfört med om tunnelbana inte byggs. 31

104 Uppdrag och nuläge SOU 2015:60 Figur 2.1 Figuren visar schematiskt de områden (skrafferade) som ingick i Stockholmsförhandlingen. I dessa områden kommer bostäder att uppföras. Värdet av dessa ökar med omkring 15 miljarder kronor som en effekt av tunnelbaneutbyggnaden. Tillgänglighetsförbättringar skapar möjligheter att ta sig till en handelsplats med olika färdsätt vilket i stor grad styr dess attraktivitet. Även synligheten från centrala kommunikationsleder, orienterbarheten från av-/påfarter och uppgångar ökar tillgängligheten, liksom möjlighet till parkering. För de handelsfastigheter som berörs av tunnelbaneutbyggnaden fann studien ett ökat värde omfattande mellan 1,3 och 1,5 miljarder kronor (2013 års penningvärde). 5 5 WSP (2013) Effekter på värdet på handelsfastigheter vid etablering av nya tunnelbanelinjer i Stockholmsregionen. 32

105 SOU 2015:60 Uppdrag och nuläge En slutsats vi drog från Stockholmsförhandlingen är att det behövs tydligare lagstöd för att fördela kostnader mellan offentliga aktörer och fastighetsägare för den investering som för fastighetsägaren skapar ett ökat värde, i syfte att få ett mer effektivt genomförande. 6 Sveriges Byggindustrier ställde sig år 2014 frågan hur samspelet mellan infrastrukturinvesteringar och bostadsbyggande ser ut? Slutsatsen var att såväl ekonomisk teori som internationell empirisk forskning ger stöd för att ett förbättrat transportsystem ökar fastighetsvärden och har förutsättningar att öka bostadsbyggandet. Investeringar i transportsystemet ökar tillgängligheten, det gör det lättare att nå regionens samlade utbud av arbetsplatser, affärer, restauranger, offentliga serviceinrättningar med mera. Det finns ett starkt samband mellan tillgänglighet och lönsamheten för att bygga bostäder, vilket syns i ökade Tobins Q-värden (kvoten mellan produktionskostnad och marknadsvärde). 7 Malmö kommun undersökte 2010 vad tre möjliga spårvägsutbyggnader (Rosengård, Lindängen och Limhamn-Bunkeflo) skulle få för påverkan på fastighetsvärden längs utbyggnaderna. Resultatet visar att värdepåverkan uppstår. De sträckor där exploateringsmöjligheterna var som störst och den ökade tillgängligheten ökade som mest fick de största värdena. Värdena ansågs ligga omkring 330 miljoner kronor per sträcka spårväg i Rosengård och Lindängen. För Limhamn däremot var värdeökningen lägre på grund av redan höga fastighetspriser och begränsad nytillkommande bebyggelse. En slutsats var emellertid att de fastigheter vars ägare värdena längs dessa stråk och att verktyg för att återföra värden från andras fastigheter saknas i regel. 8 I samband med järnvägsutredningen enligt lag (1995:1649) om byggande av järnväg för Västlänken genomfördes en analys av regionala utvecklingseffekter, baserad på beräknade tillgänglighetsförbättringar till följd av Västlänken. Dessa beräkningar visar förändringar i kommunernas genomsnittliga tillgänglighet till arbetskraft och arbetsplatser. Sambandet mellan förbättrad tillgänglighet och ökat 6 Utbyggd tunnelbana för fler bostäder (2013) Delrapport från 2013 års Stockholmsförhandling, s WSP (2014) Samspelet mellan infrastrukturinvesteringar och bostadsbyggande Hur ser sambandet ut? 8 Malmö stad (2010) Framtidens kollektivtrafik, Ekonomi och finansiering, Malmö stad. 33

106 Uppdrag och nuläge SOU 2015:60 fastighetsvärde skattades med en samhällsekonomisk modell 9. Modellen belyser vilka dynamiska, ekonomiska effekter som kan uppstå om den fysiska tillgängligheten förbättras med en given transportinfrastrukturinvestering och om denna potential utnyttjas med en genomtänkt regional och lokal planering. Fastighetsvärdeseffekten av Västlänken i kommunerna i Västra götalandsregionen, beräknas att bli omkring 7 miljarder kronor. 10 I Stockholms län har landstinget i sin roll som regionplaneorgan analyserat hur tillgång till olika stadskvaliteter kan påverka värdet av en bostad eller lokal. Det värde som gäller transportinfrastruktur är definierat som gångavstånd till spårstation (tunnelbana, pendeltåg eller spårvagn). Beräkningarna är gjorda med en statistik regressionsanalys. Resultaten visar att det går en kritisk gräns vid cirka 500 meters avstånd till en station. För bostäder som är lokaliserade mer än 500 meter från en station faller priserna med kr/kvm bostadsytan, om bostadsmiljöerna har i övrigt likvärdiga stadskvaliteter. I ungefär 50 procent av de studerade basområdena är bostäderna lokaliserade högst 500 meter från en spårbunden station. Resultaten kan illustreras med att en lägenhet på 80 kvadratmeter i södra Farsta skulle vara värd i genomsnitt kronor mindre utan tunnelbanestation, allt annat lika. 11 Värdeökning för fastigheter på grund av transportinfrastruktur stiger i tid, från planeringsskedet till slutprodukten. Om exempelvis en tågstation ska byggas uppstår förväntningsvärden när en offentlig diskussion om tågstationen inleds eller när meddelande om byggnationen lämnas. Över tiden ökar värdet i takt med att sannolikheten för att tågstationen kommer att byggas blir större. När tågstationen öppnas kan det ökade värdet realiseras. Därefter kan fastighetsvärden öka ytterligare, exempelvis om transportsystemet byggs ut ytterligare eller om andra faktorer ökar attraktiviteten för lokalisering nära tågstationen. Det kan vara stigande bensinpriser, ökad biltrafik eller tillgänglighetsförbättringar till stationsområdet. Värdeökningen över tid illusteras i nedanstående figur DYNLOK, utvecklad av Internationella Handelshögskolan i Jönköping. 10 WSP (2015) Finansieringsalternativ för Västsvenska paketet s. 34 rapport åt Göteborgs stad. 11 Stockholms läns landsting m.fl. (2011) Värdering av stadskvaliteter, PM sammanfattning av metod och resultat Center for Transit-oriented development (2008) Capturing the Value of Transit. Prepared for United States Department of Transportation Federal Transit Administration. s

107 SOU 2015:60 Uppdrag och nuläge Figur 2.2 Figuren visar ett hypotetiskt exempel som illustrerar hur fastighetsvärden kan stiga över tid som en följd av ny transportinfrastruktur. (källa: Center for Transit-oriented development (2008) Capturing the Value of Transit. Prepared for United States Department of Transportation Federal Transit Administration.) 2.3 Vem får tillgodogöra sig värdeökning för fastigheter? Vem som ska få tillgodogöra sig värdeökning för fastigheter har debatterats alltsedan utbyggnad av städer och tätorter påbörjades. Man talar i sammanhanget om förtjänt och oförtjänt värdeökning. År 1957 presenterade Markvärdeutredningen förslag om hur stat och kommuner skulle kunna tillgodogöra sig värdeökning för fastigheter i betänkandet Indragning av oförtjänt jordvärdestegring. 13 I betänkandet beskrevs oförtjänt värdeökning som värdestegring som uppkom utan att fastighetsägaren genom insats av vare sig kapital eller arbete själv framkallat eller ens bidragit till värdestegringen. 14 På talet fick Markvärdekommittén i uppdrag att utreda åtgärder för att 13 SOU 1957: Ibid s

108 Uppdrag och nuläge SOU 2015:60 förhindra oförtjänta värdestegringsvinster. Kommittén lämnade bland annat ett förslag om värdestegringshypotek. I avsnitt beskriver vi några verktyg som i dag finns i Sverige för att återföra värdeökningar till samhället. Det har på senare tid framförts två tolkningar för att bedöma vad ska anses vara oförtjänt värdestegring. Enligt den första tolkningen anses fastighetsägarens värdeökning oförtjänt, om den har uppstått av andra orsaker än fastighetsägarens egna investeringar eller insatser. Enligt den andra tolkningen anses fastighetsägarens värdeökning oförtjänt, om den har uppstått av offentliga investeringar. Skillnaden mellan de båda tolkningarna är vem som bör ha rätt till värdeökning som varken har orsakats av fastighetsägaren eller offentliga investeringar. Enligt den första tolkningen bör sådan värdeökning tillfalla det offentliga. Enligt den andra tolkningen bör sådan värdeökning tillfalla fastighetsägaren. Gemensamt för de båda tolkningarna är att värdeökning på grund av offentliga investeringar bör tillfalla det offentliga. Detta synsätt är grunden för dagens regler om avgifter för vissa offentliga investeringar, exempelvis kommunala gator och va-anläggningar. Enligt gällande ordning får fastighetsägare tillgodogöra sig värdeökning på grund av egna investeringar, delar av värdeökningen på grund av offentliga investeringar och stora delar av värdeökning som varken har uppstått till följd fastighetsägarens eller samhällets investeringar. Frågan om vem som ska betala för transportinfrastruktur är aktuell, inte bara i Sverige utan även internationellt. 15 I avsnitt redogör vi för internationella exempel. 2.4 Värdeåterföring Begreppet värdeåterföring kommer från engelskans value capture och betecknar det offentligas möjligheter att återföra delar av de fastighets- och exploateringsrelaterade ekonomiska värden som genererats av en offentlig investering i transportinfrastruktur. 16 Inter- 15 Kalbro och Lindgren (2015) s samt Kalbro (2009), s Witzell, Jacob. (2013) Möjligheter till fastighets- och exploateringsrelaterad värdeåterföring i transportinfrastrukturprojekt en jämförelse av svenska förhållanden med London och Hong Kong, 36

109 SOU 2015:60 Uppdrag och nuläge nationell litteratur om value capture handlar ofta om värdeåterföring i syfte att finansiera infrastruktur Internationellt Att återföra värdeökning för fastigheter och att använda värdeökningen för att delfinansiera transportinfrastruktur förekommer i många länder. Respektive lands system för värdeåterföring är utformat utifrån lokala förutsättningar och är ofta en blandning av permanenta och tillfälliga skatter och avgifter. Hur det är utformat beror på skillnader i vem som har planinstitutet, hur infrastruktur finansieras och hur skattesystemet ser ut. Flera olika motiv för värdeåterföring kan skönjas. Att utöka investeringsvolymen för att kunna realisera angelägen transportinfrastruktur är återkommande, liksom att skapa en hållbar stadsbyggnad där tillgängliga lägen utnyttjas till täta miljöer. Ett annat motiv som förekommer är att dämpa priser på ej planlagda fastigheter som trissas upp genom spekulation, liksom en rättviseaspekt där den som får nytta att skattefinansierade investeringar skäligen ska delta i samhällsbygget. Nedan redogörs kort för några internationella erfarenheter. Finland I 12 kap. i den finska Markanvändnings- och bygglagen finns ett system för värdeåterföring som i första hand bygger på avtal och i andra hand på myndighetsbeslut. Där anges att de markägare inom ett detaljplaneområde som har avsevärd nytta av detaljplanen är skyldiga att delta i kommunens kostnader för samhällsbyggande. Utgångspunkten är att kommunen och markägaren ska komma överens om genomförandet av detaljplaner i så kallade markanvändningsavtal. Om någon överenskommelse inte nås kan kommunen besluta om en utvecklingskostnadsersättning. Syftet med reglerna 17 Huxley, Joe (2009) Value Capture Finance - Making urban development pay its way. Urban Land Institute.. 37

110 Uppdrag och nuläge SOU 2015:60 om utvecklingskostandsersättning är att trygga likabehandling mellan fastighetsägarna 18. Utvecklingskostandsersättningen ska beräknas enligt den värdestegring på en tomt enligt detaljplanen som har uppstått på grund av byggrätt, utökad byggrätt eller ändrade användningsmöjligheter. Från dessa regler undantas fall där byggrätten endast avser bostäder som inte omfattar mer än 500 kvadratmeter våningsyta. Detta motiveras i förarbetena till bestämmelserna med att någon avsevärd värdepåverkan knappast kan komma ifråga för enskilda små byggrätter. 19 Högst 60 procent av den värdestegring som detaljplanen medför en tomt kan tas ut av kommunen. Kommunfullmäktige kan också bestämma att ett lägre maximibelopp ska tillämpas i fråga om utvecklingskostnadsersättningen generellt i kommunen eller på ett specifikt område som ska planläggas. Värdestegringen fastställs genom en jämförelse av markens värde vid inledande av planarbetet och dess värde enligt godkänd plan 20. Kommunen ska fatta beslut om fastställande av utvecklingskostnadsersättningen efter det att detaljplanen har godkänts. Kommunen ska debitera ersättningen när fastigheten kan bebyggas med lagakraftvunnet bygglov enligt detaljplanen. Kommunens beslut om debitering av utvecklingskostnadsersättningen kan överklagas av fastighetsägaren. 21 Utvecklingskostandsersättning har endast tillämpats vid ett tillfälle i Finland. Det är således överenskommelser genom markanvändningsavtal som reglerar markägares skyldighet att delta i kostnaderna för samhällsbyggandet. Skälen för detta är att kommunerna anser att utvecklingskostnadsersättning är byråkratiskt och tungt samt att ersättningen kommer in för sent. 22 Helsingfors tunnelbana (metron), som även är utbyggd till grannkommunen Esbo, har delfinansierats genom kommunal medfinansiering och därefter överenskommelser genom markanvändningsavtal mellan kommun och fastighetsägare. Sambandet mellan 18 RP 167/202 rd. s Ibid s Ibid s kap. 189 b markanvändning- och bygglagen. 22 E-postkonversation den maj 2015 med Susanna Ijäs, Finlands kommunförbund. 38

111 SOU 2015:60 Uppdrag och nuläge betalningsvilja för närhet till Helsingfors metrons stationer har i en studie noterats vara tydligast inom meter från stationen. 23 Erfarenheterna från Finland visar att kommuner och fastighetsägare oftast kommer överens genom markanvändningsavtal, utan att reglerna om utvecklingskostnadsersättning behöver tillämpas. Storbritannien I Storbritannien har Londons trängselproblematik i kombination med höga fastighetsvärden lett till flera värdeåterföringstekniker. Crossrail är en 21 kilometer lång tågtunnel med tio stationer under centrala London. År 2012 gjordes en beräkning Crossrails påverkan på fastighetsvärden. Beräkningen visade att kring stationerna uppstår en värdeökning om cirka 5,5 miljarder brittiska pund under perioden 2012 och Kostnaden för Crossrail har beräknats till 14,8 miljarder brittiska pund. 25 Crossrail har finansierats till cirka 60 procent med bidrag från lokala aktörer, genom olika avgiftskonstruktioner. 26 Ett exempel på detta är Business Rate Supplement, BRS, som är ett tidsbegränsat tillägg till den fastighetsskatt som betalas av kommersiella fastighetsägare och öronmärks till Crossrail. En annan del av finansieringen är Community infrastructure Levy, CIL, som ger lokala myndigheter rätt att ta ut en extra exploateringsavgift som öronmärks till transportinfrastruktur. En annan del av finansieringen av Crossrail är genom offentlig privat samverkan (OPS). Canary Wharf Group, som består av tre företag, bidrar med 150 miljoner brittiska pund till den nya Crossrailstationen i Canary Wharf. Canary Wharf Group kommer också utforma och bygga den nya stationen , Seppo Laakso, forskare, Kaupunkitutkimus TA. 24 GVA (2012) Crossrail Property Impact Study Crossrail Ltd

112 Uppdrag och nuläge SOU 2015:60 USA I USA finns det olika verktyg för värdeåterföring i olika delstater. Två förekommande verktyg är Tax Increment Financing (TIF) och Local improvement district (LID). Båda är knutna till fastighetsskatten och berör såväl ny som befintlig bebyggelse. Genom TIF används värdeökning för fastigheter för att finansiera infrastrukturprojekt. Delstaterna har olika regler för TIF. I Delstaten Washington möjliggör TIF Act för städer och regioner att definiera ett specifikt område som increment area (ungefär tillväxtområde) och genom fastighetsskatt använda delar av värdeökningar för fastigheter för att finansiera en infrastrukturinvestering. 28 Det andra verktyget, LID, möjliggör för fastighetsägare att delta i finansiering av transportinfrastruktur om en investering skapar stora fastighetsvärden. Detta kan ske genom att ett LID (Local improvement district) skapas. För att skapa ett LID krävs samtycke av lokala myndigheter och minst hälften av de berörda fastighetsägarna samt att en initial nyttoanalys måste visa att värdeökningarna kommer att vara större än kostnaderna. I centrala Seattle har LID använts för att bygga en spårväg, South Lake Union Streetcar. Initiativet kom från en fastighetsägare med stort fastighetsinnehav längs den aktuella spårvägslinjen. Nyttoanalysen som föregick investeringen visade på att spårvägsutbyggnaden skulle leda till en värdeökning för fastigheterna i influensområdet om drygt 69 miljoner dollar. Kostnaden hade vid samma tid beräknats till 49 miljoner dollar. Spårvägen finansierades till drygt hälften av fastighetsägarmedel genom LID. 29 Värdeåterföring i USA är inte sällan sammankopplad med inriktningen att bygga stadsmiljöer i kollektivtrafiknära lägen. 30 Det är även konstaterat att effekten av värdeåterföring ökar med en tät stadsbyggnad Washington State Dept. of Revenue (2011) Tax increment financing type programs in WA. 29 City of Seattle (2006) Final Special Benefit Study for South Lake Union Streetcar Project, s Se till exempel Center for Transit-oriented development (2008) Capturing the Value of Transit i en rapport till United States Department of Transportation, Federal Transit Administration, Gihring, Thomas A.(2001) Applying value capture in the Seattle Region. Gihring, Thomas A., Smith Jeffery J. (2011) Financing Transit Systems Through Value Capture. Victoria Transport Policy Institute. 31 Walters, Lawrence C. (2012) Land Value Capture in Policy and Practice. Romney Institute, Brigham Young University. 40

113 SOU 2015:60 Uppdrag och nuläge Kanada Staden Vancouver på Kanadas västkust har framgångsrikt använt Community Amenity Contributions (CAC) för att täcka sina tillväxtkostnader. Det finns ingen reglering av CAC utan City of Vancouver aviserar i ett inriktningsdokument att de förväntar sig av alla som äger fastigheter, som får nya eller ändrade byggrätter, ska betala en viss summa per kvadratmeter bruttototalarea. Inriktningsdokumentet visar också med en karta vilka delar av staden som berörs. 32 Erfarenheten i Vancouver är att systemet är framgångsrikt där fastighetspriserna är höga. I dessa fall har staden kunnat täcka sina kommunala investeringskostnader. Systemet används dock inte för regionala investeringar. Den regionala trafikmyndigheten Translink planerar att använda ett liknande system för att bekosta regionala investeringar, detta är dock inte ännu i bruk. I Vancouvers grannkommun, Richmond, har en överenskommelse gjorts mellan kommunen och Translink. Överenskommelsen innebär att utbyggnaden av en station), Capstan Way Station, för en lokal spårväg på pelare (sky train) inte ska ske förrän kommunen fått kostnadstäckning från berörda fastighetsägare. Incitamenten för fastighetsägarna att bidra till finansieringen av stationen är att de får utökade byggrätter på grund av den ökade tillgängligheten. Stationen ska därmed betalas genom återföring av värdeökning för berörda fastigheter och en mer tät stadsstruktur kring stationen ska skapas. 33 Vi har träffat företrädare för så väl Vancouver stad, Richmond stad som Translink. De har alla uppgett att deras motiv för att arbeta med värdeåterföring är behovet av att öka de offentliga medlen för ett snabbare och bättre samhällsbyggande City of Vancouver (2014) Community Amenity Contributions through rezonings Mark, Ken (2014) Density Bonusing: Using it to Build Capstan Way SkyTrain Station. Planning Institute of British Colombia, Planning West, vol 56, Number 2, Spring 2014, s City of Vancouver, Ms. Jane Pickering, Deputy Director of Planning, City- Wide and Regional Planning. Mr. Jerry Dobrovolny, Director of Transportation, Engineering Services, Mr. Jerry Evans, Director of Real Estate Services, Real Estate Services Dan Garrison, housing Translink, Doug Kelsey, President and General Manager of BC Rapid Transit Company (BCRTC), Mark Erdman, Assistant Manager, Government Relations, Andrew Curran, Manager, Strategy, Strategic Planning & Policy, Ben Smith, Real Estate Development Manager. City of Richmond, Suzanne Carter-Huffman, senior planner, Donna Chan, manager transportation planning. 41

114 Uppdrag och nuläge SOU 2015:60 Colombia Under det övergripande begreppet Betterment Levies (ungefär förbättringsavgift) kan flera länders verktyg för värdeåterföring rymmas. I en rapport från Världsbanken hävdas att de flesta länder i världen har använt någon form av förbättringsavgift, ofta i spannet procent av värdeökningen. Svårigheterna med värdeåterföring kan sammanfattas med att värdeökningen inte är lätt att fastställa. Ett exempel på detta är Bogotá i Colombia som erfarit värderingssvårigheter, administrativa kostnader och stor andel rättsprocesser på grund av överklagade beslut. Bogotá ersatte systemet med exploateringsrelaterade avgifter med en mer generell infrastrukturavgift som är löst relaterad till fastighetsvärdens ökning i hela staden som en effekt av ett paket av infrastrukturförbättringar. 35 Motiven för Colombia att använda värdeåterföring är utöver att kunna göra transportinfrastrukturinvesteringar, att återföra oförtjänta fastighetsvärden, att dämpa spekulationspriser på fastighetsmarknaden samt som ett fördelningspolitiskt verktyg Sverige I Sverige sker återföring av värdeökningar för fastigheter genom skatter och avgifter, avtal, försäljning eller upplåtelse av offentligt ägda fastigheter, inlösen av mark, myndighetsbeslut eller expropriation. Värdeökningarna kan ha orsakats av en rad olika faktorer och alltså inte endast av transportinfrastruktur. De uttalade syftena bakom regelverken för de ovan angivna verktygen är olika. Gemensamt för dem är att de i praktiken medför värdeåterföring. Det finns verktyg som har i syfte att återföra värden som har uppstått på grund av investeringar i transportinfrastruktur. När det gäller kommunala gator och vägar i eller i anslutning till detaljplan kan värdeåterföring ske genom gatukostnadsavgifter eller genom överenskommelse i exploateringsavtal. När det gäller statliga vägar och järnvägar samt regionala kollektivtrafikanläggningar (stationer, hållplatser, väg, 35 Peterson, George E. (2008) Unlocking Land Values to Finance Urban Infrastructure. Trends and Policy options, no 7. The World Bank, s Acosta Restrepo, Patricia. (2009) Instrumentos de Financiación del Desarrollo Urbano en Colombia: Reflexiones sobre las lecciones aprendidas del uso de la Contribución por Valorización para el proceso de Implementación de la Participación en Plusvalías s

115 SOU 2015:60 Uppdrag och nuläge gatu- och spåranläggningar m.m.)kan värdeåterföring ske genom värdestegringsexpropriation eller genom ett avtal som alternativ till sådan expropriation. Skatter Det finns tre statliga skatter och en kommunal skatt (den senare benämnd fastighetsavgift) som fungerar som verktyg för värdeåterföring. Genom statlig och kommunal fastighetsskatt, realisationsvinstskatt och uttag av stämpelskatt tar stat och kommuner in delar av värdeökningar som har uppstått för fastigheter. Avgiftspliktiga fastigheter med bostäder som är färdigbyggda omfattas av kommunal fastighetsskatt. Nybyggda bostadshus är befriade från fastighetsskatt. Fastigheter som inte innehåller färdigbyggda bostäder omfattas av statlig fastighetsskatt. Den statliga och kommunala fastighetsskatten tas ut baserat på taxeringsvärden. Taxeringsvärdet uppgår till 75 procent av marknadsvärdet. Den kommunala fastighetsskatten blir dock aldrig högre än ett bestämt fast maxbelopp. Beroende på typ av fastighet varierade detta belopp under år 2015 mellan kr och kr. Beroende på typ av fastighet varierar den statliga fastighetsskatten mellan 0,2 procent och 1,0 procent av taxeringsvärdet. 37 Eftersom uttagen är indirekta relateras de inte direkt till den värdeökning som investeringar i transportinfrastruktur bidragit med, men denna värdeökning ingår indirekt i skatteunderlaget. Statlig och kommunal fastighetsskatt innebär kontinuerliga värdeåterföringar, medan realisationsvinstskatt och stämpelskatt innebär engångsuttag. 38 Gatukostnadsavgift Kommuner ska som huvudregel vara huvudman för allmänna platser i detaljplan, det vill säga gator, vägar, parker, torg eller andra områden som enligt en detaljplan är avsedda för gemensamt behov. 37 Lag (2007:1398) om kommunal fastighetsavgift och lag (1984:1052) om statlig fastighetsskatt samt Skatteverket, Fastighetsskatt och fastighetsavgift Deklarationen 2015 och framåt. 38 Jacob Witzell, (2013) s

116 Uppdrag och nuläge SOU 2015:60 Gatukostnadsavgift ska täcka kommuners kostnader när den är huvudman för allmänna platser. 39 En kommun får nämligen besluta att de som äger fastigheter inom en detaljplan ska betala kommunens kostnader för att anlägga eller förbättra gator eller andra allmänna platser samt för att tillgodose ett områdes behov av allmänna platser och anordningar. Detta gäller både för befintligt bestånd och för sådana fastigheter som står i begrepp att exploateras. Kostnaderna ska fördelas mellan fastigheterna på ett skäligt och rättvist sätt, vilket innebär utifrån den nytta fastigheterna har av åtgärderna. I kostnadsunderlaget får endast räknas in kostnader för gator som fordras för områdets egen funktion. Större trafikleder, primär- och sekundärleder får inte medräknas. Gatukostnadsavgift kan alltså inte användas för större vägar och järnvägar, som staten finansierar. Däremot får, förutom kostnader för det lokala gatunätet i området, kostnader för matarleder (vägar utan direkt angöring till enskilda fastigheter) inom detta tas med i kostnadsunderlaget. En gata som i och för sig fungerar som matarled inom det aktuella bebyggelseområdet kan ofta ha en vidare funktion. Den kan exempelvis tjäna som matarled även till bebyggelse utanför området. Om en led i ett sådant fall är mera kostsam än som är motiverat med hänsyn till områdets eget behov, ska en avvägning göras av hur stor del av kostnaden för matarleden som bör räknas in i kostnadsunderlaget. 40 Eftersom uttagen är direkta relateras de direkt till den värdeökning som investeringarna i transportinfrastrukturen bidragit med. Enbart ett begränsat antal kommuner utnyttjar sig av möjligheten att fatta beslut om gatukostnadsersättning. I stället förekommer det att kommuner söker få ersättning genom exploateringsavtal i samband med att detaljplaner antas. Skälen är att det administrativa förfarandet för uttag av gatukostnader upplevs som betungande och att regelsystemet inte har vunnit någon bred acceptans bland berörda fastighetsägare och exploatörer. 41 Som framgår nedan under rubriken Exploateringsavtal kan fastighetsägares kostnadsansvar för anläggande av gator, vägar och andra allmänna platser i stället bestämmas genom exploateringsavtal kap PBL. 40 Prop. 1980/81:165 s SOU 2012:91 s

117 SOU 2015:60 Uppdrag och nuläge Allmänna vatten- och avloppsanläggningar Avgifter för kommunala va-anläggningar får tas ut via en taxa som består av två delar; anläggningsavgift och brukningsavgift. Anläggningsavgiften får inte överstiga kostnaderna för att bygga anläggningen medan de årliga brukningsavgifterna ska täcka anläggningens drifts- och underhållskostnader. Avgifterna ska bestämmas så att kostnaderna fördelas på de avgiftsskyldiga enligt vad som är skäligt och rättvist. 42 Detta innebär att avgiftsfördelningen ska ske efter den huvudsakliga nytta som varje särskild fastighet har av anläggningen. 43 Avgifternas belopp och hur avgifterna ska beräknas skall framgå av en taxa. Eftersom uttagen är direkta relateras de direkt till den värdeökning som investeringarna i va-anläggningar bidragit med. Som framgår nedan under rubriken Exploateringsavtal får fastighetsägares kostnadsansvar för anläggande av gator, vägar och andra allmänna platser i stället bestämmas genom exploateringsavtal. Vid sådana fall kommer avgifterna att bestämmas genom förhandling och inte genom en taxa. Exploateringsavtal I samband med att detaljplaner genomförs kan exploateringsavtal upprättas för genomförandet av detaljplaner. Genom exploateringsavtal kan kommuner komma överens med byggherrar eller fastighetsägare om att dessa ska åta sig att vidta eller finansiera åtgärder för anläggande av gator, vägar och andra allmänna platser och av anläggningar för vattenförsörjning och avlopp samt andra åtgärder för att en detaljplan ska kunna genomföras. Som vi har angett ovan kan exploateringsavtalen användas för att bestämma fastighetsägares kostnadsansvar för gator, vägar, vatten och avlopp. I sådana fall tillämpas inte reglerna om gatukostnads- och va-avgifter. Genom exploateringsavtal kan värdeökningar som kommunala åtgärder för detaljplanen medför för fastigheter återföras till kommuner. I avsnitt 2.5 nedan redogör vi närmare för reglerna om exploateringsavtal. 42 Lag (2006:412) om allmänna vattentjänster. 43 Prop. 2005/06:78 s

118 Uppdrag och nuläge SOU 2015:60 Figur 2.3 Figuren överst (A) visar schematiskt en detaljplan som ansluter till en befintlig väg. Med de verktyg som finns i dag kan kostnaden för gatan inom detaljplan, anslutningen till befintlig väg utanför detaljplan samt övriga nödvändiga tekniska anläggningar delas mellan fastighetsägare och kommun genom förhandling inom ramen för exploateringsavtal. Figuren nedan (B) visar att samma område kan få utökade byggrätter om en kapacitetsstark transportinfrastrukturanläggning (illustrerad med en spåranläggning och station) byggs i områdets närhet. Den offentliga investeringen medför ökad tillgänglighet och möjliggör ökad byggrätt. Den offentliga investeringen skapar med andra ord ett stort realiserbart mervärde för fastighetsägaren, som inte på något adekvat sätt kan återföras till samhället med dagens regler. 46

119 SOU 2015:60 Uppdrag och nuläge Kommunala markanvisningar Då kommuner säljer eller upplåter fastigheter kan kommuner tillgodogöra sig värdeökningar som har uppstått till följd av offentliga åtgärder. Med kommunal markanvisning menas en överenskommelse mellan en kommun och en byggherre som ger byggherren ensamrätt att under en begränsad tid och under givna villkor förhandla med kommunen om överlåtelse eller upplåtelse av ett kommunalt ägt markområde för bebyggande. 44 Den 1 januari 2015 infördes regler om riktlinjer för kommunala markanvisningar. Det övergripande syftet med lagen är att skapa transparens och ökad tydlighet i byggprocessens inledande skede i de fall kommunägd mark ska säljas eller upplåtas för att nya byggnadsverk ska komma till stånd. Lagen innebär att en kommun ska anta riktlinjer för markanvisningar om kommunen genomför sådana. Riktlinjerna ska innehålla kommunens utgångspunkter och mål för överlåtelser eller upplåtelser av markområden för bebyggande, handläggningsrutiner och grundläggande villkor för markanvisningar samt principer för markprissättning. 45 Kommunen måste i riktlinjerna tydliggöra på vilket sätt som kommunen avser säkerställa att fastigheter inte försäljs under marknadspriset, mot bakgrund av de regler som finns i kommunallagen och EU:s statsstödsregler. 46 Eftersom köpeskillingen för fastigheter som säljs genom markanvisning ska motsvara marknadsvärdet, återförs på så vis de värden som offentliga investeringar har bidragit med. Frivilliga bidrag från privata aktörer för transportinfrastruktur Våra erfarenheter från 2013-års Stockholmsförhandling är att fastighetsägare kan ha intresse av att ekonomiskt bidra till offentliga investeringar i transportinfrastruktur, eftersom transportinfrastrukturen medför värdeökning för fastigheter. Det finns emellertid ingen självklar avtalsform för dessa bidrag vilket leder till en flora av avtal utan tydlighet i ömsesidiga åtaganden. Incitamenten för fastig lag (2014:899) om riktlinjer för kommunala markanvisningar lag (2014:899) om riktlinjer för kommunala markanvisningar. 46 Prop. 2013/14:126 s

120 Uppdrag och nuläge SOU 2015:60 hetsägare att medfinansiera transportinfrastruktur så att den kommer till stånd synes ändå vara tillräckligt stora för att frivilliga bidrag utan garanterad motprestation ändå sker. Några exempel är bolagen och fastighetsägarna Locum, Fabege, Diligentia och Akademiska Hus, som har bidragit med 250 miljoner kr, 100 miljoner kr, 10 miljoner kr respektive 40 miljoner kr till Solna kommun, för kommunens medfinansiering av Landstingets kostnader för att bygga ut tunnelbanan i Stockholms län 47. Kostnaden för den utbyggda tunnelbanan som avses här har beräknats till 4,1 miljarder kronor. Solna stad har i avtal med Stockholms läns landsting, Staten genom 2013 års Stockholmsförhandling och Stockholms stad bundit sig till att medfinansiera tunnelbaneutbyggnaden med 600 miljoner kronor. 48 I en principöverenskommelse skriver parterna bland annat att Utbyggnad av tunnelbana och annan typ av infrastruktur bidrar till att höja markvärdena för fastighetsägare som äger fastigheter i anslutning till utbyggnaden. Det är därför skäligt att fastighetsägare, som kan tillgodogöra sig markvärdesökningar till följd av utbyggnaden, är med och bidrar till finansieringen Solna kommuns hemsida, besökt års Stockholmsförhandling. (2013) Utbyggd tunnelbana för fler bostäder Delrapport. 49 Solna stad, stadsledningsförvaltningen, tjänsteskrivelse KS/2014:1. 48

121 SOU 2015:60 Uppdrag och nuläge Figur 2.4 Utdrag ur Fastighetsvärldens digitala nyhetsbrev En annan form av frivilliga bidrag är direkt medfinansiering till den aktör som gör investeringen som till exempel Kilenkrysset som tillsammans med Sigtuna kommun medfinansierade trafikplats Rosersberg på statliga E4, Uppsalavägen besökt (notis från ). 49

122 Uppdrag och nuläge SOU 2015:60 Värdeåterföring vid avhjälpande av föroreningsskador Enligt 10 kap. 9 miljöbalken kan den som äger en förorenad fastighet där sanering sker förpliktas att svara för kostnader som motsvaras av den värdeökning på fastigheten som åtgärderna medför. Av förbetena till bestämmelsen framgår att den syftar till att motverka att fastighetsägare gör obehöriga vinster. Det anges att det kan te sig oskäligt att den som äger en fastighet ska kunna tillgodogöra sig en värdeökning som beror på en efterbehandling som någon annan betalat för eller som har bekostats av allmänna medel. Bestämmelsen ska tillämpas med försiktighet. Bevisbördan för värdeökningen ligger på den som påstår att värdeökningen skett. 51 Det anges inte när eller hur värdeökningen ska beräknas, vilken myndighet som ska företräda det allmänna gentemot fastighetsägaren eller hur förfarandet ska gå till. Naturvårdverket har i rapport 6501, Efterbehandlingsansvar, En vägledning om miljöbalkens regler och rättslig praxis uppgett att utgångspunkten bör vara att det är den som har bekostat saneringen, antingen det allmänna eller en verksamhetsutövare, som ska kompenseras. Det bör enligt Naturvårdsverket vara den tillsynsmyndighet som har att bevaka att sanering kommer till stånd som ska företräda det allmänna. Om saneringen har bekostats av det allmänna bedömer Naturvårdsverket att tillsynsmyndigheten bör kunna kräva ersättning genom att väcka talan vid allmän domstol. Innan sådan talan väcks anger Naturvårdsverket att tillsynsmyndigheten bör fatta ett beslut om att fastighetsägaren förpliktas svara för viss kostnad. Ett sådant beslut kan överklagas av fastighetsägaren. Om avhjälpandet i stället har bekostats av enskild anger Naturvårdsverket att den enskilde bör kunna väcka talan mot fastighetsägaren genom ansökan om stämning vid allmän domstol Prop. 1997/98:45 del 2 s Naturvårdsverkets rapport 6501, juni 2012, Efterbehandlingsansvar, En vägledning om miljöbalkens regler och rättslig praxis, s

123 SOU 2015:60 Uppdrag och nuläge Värdestegringsexpropriation Värdestegringsexpropriation är ett verktyg för det offentliga att tillgodogöra sig värdeökningar för fastigheter som har uppstått till följd av offentliga investeringar. Enligt 2 kap. 11 expropriationslagen får staten, en kommun, ett landsting eller kommunalförbund expropriera en fastighet om de vidtar byggnads- eller anläggningsåtgärd och det med skäl kan antas att åtgärden medför väsentligt ökat värde för fastighet i områdets omedelbara närhet eller avsevärt ökar möjligheterna att utnyttja sådan fastighet. En förutsättning är att det med hänsyn till kostnaderna för åtgärden och övriga omständigheter är skäligt. Syftet med värdestegringsexpropriation är att prisstegring på mark ska dämpas och att oförtjänta värdeökningsvinster som uppkommer genom det allmännas insatser, ska komma samhället till godo. Som exempel då värdestegringsexpropriation skulle kunna användas anges i förarbetena då en trafikled, exempelvis väg eller tunnelbana 53, dras fram och marknadsvärdet på näraliggande fastigheter ökar till följd av detta. Ett annat fall kan vara då en bro byggs mellan fastlandet och en ö med en värdestegring som följd för de fastigheter som ligger i närheten av brofästena. Vidare kan en kommun utnyttja expropriationsmöjligheten om kommunen själv uppför en centrumbebyggelse och värdet till följd av detta stiger på intilliggande områden. Värdestegringsexpropriation ska inte tillämpas i de fall där samhället i särskild ordning får bidrag från fastighetsägaren till kostnaderna för en viss åtgärd, exempelvis genom gatukostnadsersättning eftersom värdeökningen i sådana fall blir mer begränsad. Rätten att expropriera inträder innan de värdeförhöjande åtgärderna har vidtagits. Planeringen av åtgärderna ska dock ha nått så långt att det står klart att de verkligen kommer att genomföras. Någon detaljredovisning krävs inte, men det är nödvändigt att åtgärdernas art och omfattning redovisas i stora drag så att tillståndsprövningen kan bygga på en någorlunda säker uppfattning om den effekt som åtgärderna får på kringliggande mark. Expropriation får inte användas sedan byggnads- eller anläggningsåtgärderna har påbörjats. 53 Kalbro, s

124 Uppdrag och nuläge SOU 2015:60 Den exproprierande inte får välja ut bara en enstaka fastighet, om värdestegringen omfattar ett stort antal fastigheter och ett sådant förfarande skulle te sig stötande. 54 Avtal som alternativ till expropriation Värdestegringsexpropriation har aldrig använts för att expropriera någon fastighet 55. I förarbetsuttalandena förutsågs att regeln inte skulle tillämpas i någon större utsträckning, men den bedömdes ändå få avsevärd betydelse genom sin existens som grundval för förhandlingar mellan det allmänna och fastighetsägaren. 56 Det uppgavs att fastighetsägare ska kunna freda sig från expropriation genom att frivilligt ersätta samhället för den fastighetsvärdesökning som kan beräknas uppstå till följd av det allmännas insatser. Expropriation bör enligt förarbetsuttalandena i regel kunna undvikas när fastighetsägaren har erbjudit sig att betala en skälig ersättning för värdeökningen. 57 Det finns inga uppgifter om i vilken grad avtal har kommit till stånd som alternativ till expropriation. I Dahlsjö m. fl. Expropriationslagen. En kommentar anges att bestämmelsen kan sägas ge kommuner de legala förutsättningar som krävs för att i exploateringsavtal förhandla om ersättning från en fastighetsägare för kommunala investeringar som leder till en värdeökning och som inte redan täcks in av bestämmelserna om exploateringsavtal. Dahlsjö m.fl. uppger att det dock är oklart hur långt en kommun i det enskilda fallet kan gå när det gäller att i ett avtal kräva betalning från en exploatör för kommunala investeringar. 58 Ersättningen vid värdestegringsexpropriation Fram till år 2010 gällde den så kallade presumtionsregeln för bestämmandet av ersättningen vid värdestegringsexpropriation. Presumtionsregeln innebar att den del av en fastighets marknadsvärde som beror 54 Prop. 1971:122 s. 162 ff. 55 Dahlsjö m. fl. Expropriationslagen. En kommentar. (Zeteo 1 augusti 2010). Kommentaren till 2 kap Prop. 1971:122 s. 162 ff. 57 Prop. 1971:122 s Dahlsjö m. fl. Expropriationslagen. En kommentar. (Zeteo ). Kommentaren till 2 kap

125 SOU 2015:60 Uppdrag och nuläge på förväntningar om en ändring av markens tillåtna användningssätt (förväntningsvärde) inte ingick i ersättningen. Presumtionsregeln upphävdes för att fastighetsägare borde kompenseras för hela det förmögenhetsbortfall som ett ianspråktagande av fastigheten medför. 59 Enligt gällande rätt ska löseskillingen för en fastighet som exproprieras i sin helhet betalas med ett belopp som motsvarar fastighetens marknadsvärde. Därutöver ska ytterligare löseskilling betalas med 25 procent av marknadsvärdet Värdeåterföring i samband med exploateringsavtal Enligt våra direktiv kan värdeåterföring exempelvis åstadkommas genom exploateringsavtal i samband med att kommunala detaljplaner antas. I avsnitt har vi redogjort för vad ett exploateringsavtal kan innehålla. I detta avsnitt redogör vi närmare om reglerna för exploateringsavtalen och förfarandet, för att visa på vilken arena värdeåterföring är tänkt att ske. När ny sammanhållen bebyggelse och, i vissa fall, enstaka byggnader ska uppföras måste markens lämplighet för bebyggelsen prövas genom en detaljplan. Om marken bedöms lämplig för bebyggelsen antas en detaljplan som reglerar bebyggelsemiljöns utformning. Detta regleras i plan- och bygglagen (2010:900). 61 För genomförande av detaljplaner upprättas genomförandeavtal mellan kommunen och byggherren eller fastighetsägaren. Begreppet markanvisningsavtal tillämpas då kommunen är fastighetsägare och den kommunala förhandlingspositionen främst grundar sig på fastighetsägandet 62. I avsnitt har vi redogjort närmare för dessa typer av avtal. När marken ägs av byggherren används begreppet exploateringsavtal. I dessa fall baserar sig kommunens förhandlingsposition på det kommunala planmonopolet. Regler om detaljplanering och exploateringsavtal finns i PBL. 59 Prop. 2009/10:162 s kap. 1 ExpL kap. 2 plan- och bygglagen. 62 Regler om markanvisningsavtal finns i lag (2014:899) om riktlinjer för kommunala markanvisningar. 53

126 Uppdrag och nuläge SOU 2015:60 Ett exploateringsavtal är en överenskommelse mellan en kommun och en byggherre eller fastighetsägare om hur en detaljplan ska genomföras. Det gäller dels vem som ska ha ansvar för utförande av olika åtgärder, dels vem som ska finansiera åtgärderna. 63 I ett exploateringsavtal fördelas alltså kostnader mellan byggherre eller fastighetsägare och en kommun Exploateringsavtalens innehåll Ett exploateringsavtal får avse åtagande för en byggherre eller en fastighetsägare att vidta eller finansiera åtgärder för anläggande av gator, vägar och andra allmänna platser och av anläggningar för vattenförsörjning och avlopp samt andra åtgärder. Åtgärderna ska vara nödvändiga för att detaljplanen ska kunna genomföras. 64 Det handlar inte bara om åtgärder inom detaljplaneområdet. För att en bebyggelse ska kunna komma till stånd enligt planen kan det också vara nödvändigt att vidta åtgärder utanför detaljplaneområdet. I förarbetena anges att det exempelvis kan vara åtgärder som behövs för att kommunikationerna till och från ett nytt bostadsområde ska fungera eller för att åstadkomma en säker och effektiv trafikreglering för ett nytt eller utvidgat köpcentrum, exempelvis nödvändiga avfarter eller andra investeringar i teknisk infrastruktur. Alla ekonomiska mellanhavanden mellan kommunen och en byggherre eller fastighetsägare kan omfattas av avtalet. Hit hör bland annat exploatörens bidrag till kostnaderna för allmänna platser och för ordnandet av vattentjänster samt marköverlåtelser och upplåtelser av rättigheter på exploatörens mark. Om sanering av ett förorenat område krävs är det enligt förarbetena naturligt att reglera också sådana frågor i ett exploateringsavtal, eftersom saneringen utgör såväl en ekonomisk kostnad som en nödvändig förutsättning för planens genomförande. 65 De åtgärder som ingår i byggherrens eller fastighetsägarens åtagande ska stå i rimligt förhållande till dennes nytta av planen kap. 4 plan- och bygglagen kap. 40 plan- och bygglagen. 65 Prop. 2013/14:126 s kap. 40 plan- och bygglagen. 54

127 SOU 2015:60 Uppdrag och nuläge Åtgärder som redan har vidtagits Ett exploateringsavtal får inte avse ersättning för åtgärder som har vidtagits före avtalets ingående i andra fall än när detaljplanen avser ett steg i en etappvis utbyggnad. 67 Med etappvis utbyggnad avses att detaljplanen är en av flera planer som ingår i arbetet med att planlägga ett område som omfattas av ett och samma detaljplaneprogram. Om något detaljplaneprogram inte finns kan det i stället framgå av kommunens riktlinjer för exploateringsavtal att ett visst område är föremål för etappvis utbyggnad och att kommunen har för avsikt att låta finansiera vissa åtgärder i det området genom framtida exploateringsavtal Riktlinjer för exploateringsavtal Kommunerna ska anta riktlinjer för exploateringsavtal. Riktlinjerna ska innehålla utgångspunkter och mål för exploateringsavtal och ange grundläggande principer för fördelning av kostnader och intäkter för genomförandet av detaljplaner. Riktlinjerna ska vidare ange andra förhållanden som har betydelse för bedömningen av konsekvenserna av att ingå exploateringsavtal. 69 I förarbetena uppges att riktlinjerna kan se olika ut för skilda delar av kommunen, exempelvis om kommunen på en viss plats avser att vara huvudman för allmänna platser eller om ny bebyggelse ska anslutas till kommunens verksamhetsområde för vatten och avlopp. Riktlinjerna är vägledande och syftar till att skapa förutsägbarhet Exploateringsavtal i praktiken I praktiken påbörjas förhandlingar om exploateringsavtal ofta före eller i anslutning till att det kommunala detaljplanearbetet påbörjas. Vid större exploateringsprojekt kan utrednings- och planeringskostnader vara betydande. Ett så kallat föravtal (letter of intent) kan i sådana fall tecknas innan planprocessen inleds. När en byggherre äger mark med exploateringsmöjligheter är det naturligt att byggherren vill 67 6 kap. 42 plan- och bygglagen. 68 Prop. 2013/14:126 s kap. 39 plan- och bygglagen. 55

128 Uppdrag och nuläge SOU 2015:60 få en uppfattning om vad som kan byggas. Byggherren är också intresserad av att få ett preliminärt besked om vilka huvudsakliga exploateringskostnader han förväntas stå för. Avtalet ingås ofta strax innan eller i omedelbar anslutning till planantagandet. Avtalets giltighet villkoras normalt med att planen vinner laga kraft. Beroende på exploateringssituationen kan ett exploateringsavtal vara mer eller mindre omfattande. I praktiken är det vanligt att exploateringsavtalen bland annat reglerar ansvaret för sanering av förorenade områden, byggherrens ansvar för utförande av kommunala anläggningar, byggherrens exploateringsbidrag samt kommunala gatukostnads- och anläggningsavgifter för vatten och avlopp Reglerna om exploateringsavtal ersatte exploatörsbestämmelserna Reglerna om exploateringsavtal infördes den 1 januari Innan dess var den rättsliga grunden för exploateringsavtalen de så kallade exploatörsbestämmelserna i PBL. Exploatörsbestämmelserna byggde på tvingande myndighetsbeslut och innebar bland annat att en fastighetsägare kunde bli tvungen att avstå mark för allmänna platser i en detaljplan, eller förpliktigas att bekosta anläggningar för gator och vägar samt anläggningar för vattenförsörjning och avlopp. Ägaren kunde få avstå mark om det kunde anses skäligt med hänsyn till den nytta som ägaren kunde väntas få av att planen genomfördes. Med nytta avsågs i första hand den värdeökning som kunde antas komma bli följden av att fastigheterna bebyggdes genom detaljplanen. Exploatörsbestämmelserna tillämpades i begränsad omfattning. Flertalet kommuner valde i stället att förhandla och teckna avtal med byggherrar och fastighetsägare. Skälen var dels den formella processen, dels de begränsningar som fanns beträffande den materiella omfattningen av vad ett beslut kunde omfatta. Avtalen hade i regel ett betydligt vidare perspektiv på plangenomförandet. 71 Det rådde oklarhet om vad ett exploateringsavtal kunde omfatta vilket skapade bristande förutsägbarhet. Bestämmelserna om exploate- 70 SOU 2012:91 s Prop. 2013/14:126 s

129 SOU 2015:60 Uppdrag och nuläge ringsavtal skapades i syfte att skapa transparens och ökad tydlighet i förhandlingarna mellan parterna i exploateringsavtal. 72 Som anges i våra direktiv, utgår normalt de exploateringsavtal som tecknas i dag, och som innehåller överenskommelser om kostnadsdelning, från infrastrukturens kostnader snarare än från vilken värdeskapande effekt som infrastrukturen ger. 2.6 Värdeåterföring för att finansiera den transportinfrastruktur som skapat värdeökning Byggande av ny transportinfrastruktur efterfrågas både av offentliga och privata aktörer. Efterfrågan på transportinfrastrukturinvesteringar kan härledas till dess samband med ökad tillväxt. 73 Tillväxten tar sig uttryck exempelvis i fler arbetstillfällen, fler branscher, ökade löner, ökat bostadsbyggande och stigande fastighetspriser. Aktörer på dessa marknader är således intresserade av att de transportinfrastrukturinvesteringar som gynnar tillväxten kommer till stånd. 74 Enligt våra direktiv kan värdeåterföring användas för att finansiera den transportinfrastruktur som ger fastighetsvärdesökningen. Det ger oss anledning att redogöra för vem som ansvarar för byggande och finansiering av transportinfrastruktur och vilka möjligheter staten, landstingen och kommunerna kan medfinansiera varandras transportinfrastruktur. Vidare uppkommer anledning att redogöra för privata bidrag till transportinfrastruktur. Ansvaret för byggande av vägar och järnvägar ligger främst på staten, men delas mellan stat, kommuner och landsting. Det finns bestämmelser som ger kommuner möjlighet att medfinansiera statlig transportinfrastruktur. Det finns också bestämmelser som ger staten möjlighet att medfinansiera landstingens regionala kollektivtrafikanläggningar och åtgärder för bättre trafiksäkerhet och miljö inom kommunerna 75. Det finns inga bestämmelser om enskildas möjligheter att bidra till finansieringen av transportinfrastruktur, men 72 Ibid s Berger och Enflo (2014) Infrastruktursatsningar och lokal ekonomisk tillväxt vad kan vi lära av historien? Ekonomisk debatt 5/ Se till exempel Nationell plan för transportsystemet (2013), Medda (2012), Svenskt näringsliv (2013) och Industrins ekonomiska råd (2015). 75 Förordning (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. 57

130 Uppdrag och nuläge SOU 2015:60 sådana lösningar förekommer i praktiken. Ett sådant exempel har vi presenterat ovan, i avsnitt 1.3.2, under rubriken Frivilliga bidrag från privata aktörer för transportinfrastruktur. I detta avsnitt redogör vi för ansvaret för byggande och finansiering av transportinfrastruktur och kommunal medfinansiering av statlig transportinfrastruktur i Sverige. Privata aktörers finansiella bidrag till transportinfrastruktur har vi beskrivit ovan, i avsnitt Ansvar för finansiering av transportinfrastruktur Ansvar för finansiering av vägar Vägnätet är indelat i gator, enskilda vägar och allmänna vägar. Allmänna vägar delas in i riksvägar och länsvägar. Allmän väghållning regleras i väglagen (1971:948) och vägförordningen (2012:707). Staten är som huvudregel väghållare för allmänna vägar och därmed ansvarig för byggande och drift av dessa vägar. 76 En kommun kan utses att svara för väghållningen inom sina tätorter. 77 År 2008 var 202 av landets 290 kommuner förordnade som väghållare. I normalfallet begränsas kommunernas väghållning till ett avgränsat tätortsområde. Inom detta område är staten genom Trafikverket normalt väghållare för övergripande vägar. 78 Kommunal väghållningsmyndighet är den kommunala nämnd som kommunfullmäktige utser. Som vi har angett ovan, i avsnitt under rubriken Gatukostnadsersättning, ansvarar kommunen som huvudregel för gator och vägar inom detaljplanelagda områden. Det finns vägar som varken är allmän väg eller allmän plats, exempelvis vägar mellan detaljplaneområden eller vägar som ansluter ett detaljplaneområde till allmän väg. Ansvaret för byggande och drift av dessa vägar är oreglerat. I praktiken är det dock kommuner som bygger och finansierar sådana vägar kap. 1 och 2 kap. 1 vägförordningen (2012:707), 4 2 st och 5 väglagen (1971:948) väglagen (1971:948). 78 Prop. 2008/09:21 s

131 SOU 2015:60 Uppdrag och nuläge Ansvar för finansiering av järnvägar Lagen (1995:1649) om byggande av järnväg reglerar vilka villkor som gäller vid byggande av järnväg. Lagen gäller för den som avser att bygga en järnväg oavsett om byggherren är stat eller kommun eller om byggherren är privat. Järnvägslagen (2004:519) reglerar järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt utförande och organisation av järnvägstrafik. Lagen gäller inte för tunnelbana och spårväg. Enligt lagen är infrastrukturförvaltare den som förvaltar järnvägsinfrastruktur och driver anläggningar som hör till infrastrukturen. Enligt förordning (2010:185) med instruktion för Trafikverket ska Trafikverket ansvara för den långsiktiga infrastrukturplaneringen för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart samt för byggande och drift av statliga vägar och järnvägar. Trafikverket är även infrastrukturförvaltare för det järnvägsnät som tillhör staten, om inte något annat beslutats. År 2011 uppgick antalet infrastrukturförvaltare till 464 stycken, varav 90 stycken var kommuner. Stockholms läns landsting är exempelvis infrastrukturförvaltare för de lokala järnvägsnäten Roslagsbanan och Saltsjöbanan. 79 Anläggningar för kollektivtrafik Den regionala kollektivtrafikmyndigheten i varje län (landsting och/eller kommunalförbund) kan ansöka om att staten ska medfinansiera åtgärder för regional kollektivtrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov. Statlig medfinansiering får beviljas för byggande av väg- och gatuanläggningar, spåranläggningar, stationer, terminaler, vänthallar, hållplatser, kajanläggningar, investeringar i fartyg, investeringar i rullande materiel för regional kollektivtrafik på järnväg, tunnelbana eller spårväg samt åtgärder som underlätter för funktionshindrade resenärer. Staten får bevilja kommuner medfinansiering för byggande av flygplatsanläggningar som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov, transportinformatik eller fysiska åtgärder för förbättrad miljö och trafiksäkerhet på kommunala vägar och gator Stockholms läns landsting, Yttrande över departementspromemorian Ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (Ds 2014:21), , LS Förordning (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. 59

132 Uppdrag och nuläge SOU 2015:60 Avsatta medel för transportinfrastruktur Enligt den nationella planen för transportinfrastruktur avsätts 522 miljarder kronor till investeringar, drift och underhåll i transportinfrastruktur i landet för perioden Av de 522 miljarderna har 241 miljarder kr avsatts för drift och underhåll, varav 155 miljarder kronor till väg och 86 miljarder kr till järnväg. 281 miljarder kr satsas för att utveckla infrastrukturen. 80 miljarder kr beräknas komma från medfinansiering, trängselskatt och banavgifter. 81 De framförda önskemålen från landsting och kommuner är dock större än vad som har avsatts i den nationella planen Kommuners möjligheter att medfinansiera transportinfrastruktur Medfinansiering innebär att kommuner, landsting eller stat lämnar bidrag till byggandet av transportinfrastruktur som är en annan aktörs ansvar. Medfinansiering innebär att bidraget lämnas till byggandet av infrastrukturen, men påverkar inte ägoförhållanden eller ansvar för drift och underhåll. Medfinansieringen kan antingen ske som direkta bidrag eller som förskottering av medel. Det är inte ovanligt att kommuner medfinansierar statliga vägar. Kommuners möjligheter att medfinansiera regional eller annan kommuns transportinfrastruktur Enligt kommunallagen får kommuner och landsting själva ha hand om sådana angelägenheter av allmänt intresse som har anknytning till kommunens eller landstingets område eller deras medlemmar och som inte ska handhas enbart av staten, en annan kommun, ett annat landsting eller någon annan Regeringens hemsida, besökt Trafikverket(2013) Förslag till nationell plan för transportsystemet , Remissversion , s. 5. Även organisationer som Svenskt näringsliv (Infrastrukturskulden 2013) och Industrins Ekonomiska Råd (Global arbetsmarknad, lönebildning, tjänster, och infrastruktur, Viktiga förutsättningar för industrins konkurrenskraft, rapport april 2015) uttrycker sådana behov. Tendensen är inte nationell, se till exempel Medda, Francesca Land value capture finance for transport accessibility: a review, Journal of Transport Geography (2012) kap. 1 kommunallagen. 60

133 SOU 2015:60 Uppdrag och nuläge Kravet på kommunal anknytning ger uttryck för den så kallade lokaliseringsprincipen och innebär att en åtgärd måste knyta an till kommunens eller landstingets område eller till medlemmarna. Principen hindrar dock inte att en kommun engagerar sig i anläggningar inom en annan kommuns område för exempelvis vägtrafik, flygtrafik, friluftsliv, eldistribution och liknande om dessa anordningar behövs för den egna kommunen. 84 I rättspraxis har en proportionell intresseavvägning gjorts mellan kostnaden för den aktuella åtgärden och den förväntade nyttan för kommunen eller landstinget eller dess medlemmar. Vid en sådan proportionalitetsbedömning ankommer det på den enskilda kommunen eller landstinget att påvisa nyttan med insatsen. Rättspraxis visar att en kommun kan engagera sig i vägbyggen utanför de egna gränserna, men främst i direkt angränsande områden. Var den geografiska gränsen går för kommuners engagemang i vägbyggen utanför den egna kommunen är oklart. 85 Kommuners och landstings möjligheter att medfinansiera statlig transportinfrastruktur Lagen om vissa kommunala befogenheter, befogenhetslagen, är en speciallag som ger kommunerna ökade befogenheter i förhållande till vad som gäller enligt kommunallagen. Enligt befogenhetslagen 86 får kommuner och landsting lämna bidrag till byggande av väg och järnväg som staten ansvarar för. Det krävs särskilda skäl för undantag från kravet på anknytning till kommunens eller landstingets område. Med särskilda skäl avses att projektet ska ha regional nytta för ett större område än varje enskild kommun. Den nya trafiklösningen måste även medföra markant förbättrade kommunikationsmöjligheter i området. Byggandet av den aktuella vägen eller järnvägen kan exempelvis bidra till kraftigt förbättrade transportmöjligheter som underlättar arbetspendling och skapar större arbetsmarknadsregioner, men också främjar företagsetableringar liksom utvecklingen av befintliga företag. I framför allt storstadsregioner kan det också handla 84 Prop. 1990/91:117 s Prop. 2008/09:21 s kap

134 Uppdrag och nuläge SOU 2015:60 om investeringar som löser upp flaskhalsar i trafiknätet och därmed möjliggör ökat bostadsbyggande och andra exploateringar. 87 Medfinansiering ökar Intresset för utbyggd statlig transportinfrastruktur avspeglas i ökande medfinansiering. I infrastrukturpropositionen år 2008 uttalade regeringen en positiv inställning till medfinansiering. Enligt regeringen kan medfinansiering öka åtgärdsvolymen och bidra till ett gemensamt ansvarstagande för att skapa möjligheter för intressenter att påverka utformning och tidpunkt för investeringar. Möjligheterna till medfinansiering bör enligt regeringen permanent prövas i samband med framtagande av underlag inför planering och beslut om genomförande av infrastrukturobjekt. 88 Trafikverkets arbete med medfinansiering genom bidrag ska genomföras enligt riktlinjer regeringen angivit. I riktlinjerna framgår bland annat att all medfinansiering ska vara frivillig och utgå från bidragsgivarnas nytta. 89 Sedan år 2015 ska Trafikverket följa upp medfinansieringen för det gångna året och förväntat utfall för ytterligare tre år framåt. 90 Den erhållna medfinansieringen från kommuner, landsting med flera var för 2014 en dryg miljard kronor. För 2015 väntas denna siffra vara närmare det dubbla för att därefter sjunka något nästkommande år a.prop. s Prop. 2008/09:35, s. 1, N2012/6395/TE. 90 N2014/5275/TE-N2014/5041/KLS. 91 Trafikverket. Medfinansiering och förskottering av statlig infrastruktur från avtalsparter. TRV 2015/14750, s. 5 (År 2014: kronor, år 2015: kronor, År 2016: kronor, År 2017: kronor). 62

135 3 Utgångspunkter och vissa rättsliga frågor 3.1 Utgångspunkter enligt direktivet Våra direktiv ger vissa utgångspunkter för de förslag som vi ska lämna i detta betänkande. Direktivets utgångspunkter aktualiserar vissa rättsliga frågor som vi kort ska redogöra för i detta avsnitt. En första utgångspunkt enligt direktiven är att fastighetsägare som gynnas av en offentlig investering i transportinfrastruktur ska kunna återföra delar av detta värde till samhället. En andra utgångspunkt är att värdeåterföring ska kunna ske genom exploateringsavtal i samband med att detaljplaner antas. En tredje utgångspunkt är att medel från värdeåterföring ska kunna användas för att finansiera den transportinfrastruktur som ger fastighetsvärdeökningen, direkt via kommunala infrastrukturinvesteringar eller indirekt via kommunal medfinansiering av statlig infrastruktur. Vi ska ta hänsyn till befintlig lagstiftning som påverkar möjligheterna att låta en fastighetsvärdesökning ligga till grund för kostnadsdelning, som kommunallagen (1991:900) och lagen (2009:47) om vissa kommunala befogenheter. Om vi anser att det finns ett behov ska vi föreslå ändringar föreslås i dessa lagar. 3.2 Vissa rättsliga frågor Exploateringsavtal ingås mellankommuner och fastighetsägare eller byggherrar. Den nu aktuella typen av värdeåterföring kommer därmed att bli en del av den kommunala verksamheten. För den kommunala verksamheten gäller dels kompetensbegränsande principer som anger den yttre ramen för kommunernas handlingsfrihet, dels principer som aktualiseras när en kommun agerar inom ramen för 63

136 Utgångspunkter och vissa rättsliga frågor SOU 2015:60 sin kompetens. Mot bakgrund av utgångspunkten att de medel som kommer in genom värdeåterföring ska användas för att finansiera den transportinfrastruktur som ger fastighetsvärdesökningen måste den aktuella transportinfrastrukturen helt eller delvis finansieras av kommunen, för att värdeåterföring ska kunna tillämpas. I avsnitt 2 har vi redogjort för kommuners skyldighet att finansiera kommunal transportinfrastruktur samt kommuners möjlighet att medfinansiera statlig, regional och annan kommunal transportinfrastruktur. När det gäller kommuners möjligheter att medfinansiera transportinfrastruktur aktualiseras två kompetensbegränsande principer, nämligen förbudet mot att ta sig an uppgifter som enbart ankommer på någon annan och den så kallade lokaliseringsprincipen. När det gäller kommuners tillämpning av värdeåterföring aktualiseras likställighetsoch självkostnadsprinciperna samt principen om förbud mot beslut med retroaktiv verkan. Andra bestämmelser av betydelse i sammanhanget är EU:s statsstödsregler, som bland annat gäller för den kommunala verksamheten. Därutöver har vi undersökt Europakonventionens och regeringsformens (1974:152) bestämmelser om egendomsskydd 1 och funnit att de inte utgör hinder mot bestämmelser om värdeåterföring. Nedan redogör vi kort för de rättsliga frågor som aktualiseras i anledning av direktivets utgångspunkter. I avsnitt 4 beskriver vi hur våra förslag förhåller sig till dessa frågor EU:s statsstödsregler EU:s statsstödsregler syftar till att förhindra att handeln mellan medlemsstaterna påverkas av förmåner som beviljats av de offentliga myndigheterna och som kan snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion. Reglerna finns i artiklarna i Fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUFfördraget). Europeiska kommissionen ansvarar för övervakningen av statsstödsreglernas tillämpning och kan bestämma att otillåtna stöd ska upphävas eller ändras. Enligt det så kallade genomförandeförbudet är medlemsstaterna skyldiga att inte genomföra stödåtgärder förrän 1 Artikel 1 i tillägget till Europakonventionen samt 2 kap. 15 regeringsformen. 64

137 SOU 2015:60 Utgångspunkter och vissa rättsliga frågor kommissionen har tagit ställning till om åtgärden är förenlig med den inre marknaden. I lagen (1994:1845) om tillämpning av Europeiska unionens statsstödsregler finns bland annat bestämmelser om anmälningsplikt för kommuner och landsting till regeringen stödformer som planeras och som kan bli föremål för prövning av kommissionen. Otillåtna statsstöd I artikel EUF-fördraget anges att stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, är oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna. Stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel Med medlemsstat avses inte enbart staten utan även regionala och lokala offentliga organ såsom exempelvis kommuner och landsting. Stödet ska ges av offentliga medel. Det kan avse direkta överföringar av medel eller avståenden från krav. Det kan exempelvis handla om bidrag, räntefria lån, räntesubventionerade lån, lånegarantier, försäljning till underpris, överkompensation eller skattebefrielser 2. En skattebefrielse anses innebära att staten går miste om skatteintäkter den annars skulle haft 3. Stöd som gynnar vissa företag eller viss produktion En åtgärd innebär stöd endast om den är selektiv. En offentlig åtgärd som utan åtskillnad gynnar alla företag i landet anses inte utgöra statligt stöd eftersom åtgärden inte är selektiv. Åtgärder som är begränsade branschvis eller geografiskt eller är förbehållna en viss 2 Medfinansieringsutredningen, Medfinansiering av transportinfrastruktur, SOU 2011:49, s Kommissionens beslut i ärende Statligt stöd nr 112/2004 Sverige; Skattebefrielse för biodrivmedel, Bryssel den 13.III.2006, K(0206) 849, punkt

138 Utgångspunkter och vissa rättsliga frågor SOU 2015:60 kategori av företag anses däremot selektiva. 4 En åtgärd som motiveras av det relevanta systemets karaktär och allmänna systematik uppfyller inte kravet på att vara selektiv, även om åtgärden utgör en fördel för den som kommer i åtnjutande av den. 5 Ekonomisk verksamhet All verksamhet som går ut på att erbjuda varor och tjänster på en marknad utgör ekonomisk verksamhet. 6 Artikel 107 i EUF-fördraget är inte tillämplig om staten agerar genom att utöva offentliga befogenheter eller om offentliga enheter agerar i egenskap av offentliga myndigheter 7. En enhet kan anses agera genom att utöva offentliga befogenheter när verksamheten i fråga är en uppgift som utgör en del av statens väsentliga funktioner eller anknyter till dessa funktioner genom sin art, sitt syfte och de regler den omfattas av 8. Om inte den berörda medlemsstaten har beslutat att införa marknadsmekanismer är verksamheter som i sig utgör en del av befogenheterna att utöva offentlig makt och som utförs av staten generellt sett inte ekonomiska verksamheter. 9 Stöd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen samt påverkar handeln mellan medlemsstaterna Det är inte nödvändigt att det mottagande företaget bedriver handel över landsgränserna för att ett stöd ska anses påverka handeln mellan medlemsstaterna. Det kan räcka med att stödet kan leda till att företaget kan fortsätta eller öka sin verksamhet, med följden att företag som är etablerade i andra medlemsstater får minskade möjligheter att bedriva konkurrerande verksamhet Prop. 2012/13:84 s SOU 2001:49, s Ibid s EU-domstolens dom av den 4 maj 1988 i mål C-30/87, Corinne Bodson mot SA Pompes funèbres des régions libérées, REG 1988, s. I-2479, punkt EU-domstolens dom av den 19 januari 1994 i mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbh mot Eurocontrol, REG 1994, s. I-43, punkt EU-domstolens dom av den 12 juli 2012 i mål C-138/11, Compass-Datenbank GmbH mot Republik Österreich, REU 2012, s. I-0000, punkt EU-domstolens dom i mål C-280/00, Altmark Trans och Regierungspräsidium Magdeburg, REG 2003, s. I-7747, punkterna

139 SOU 2015:60 Utgångspunkter och vissa rättsliga frågor Finansiering av transportinfrastruktur Offentlig direktfinansierad transportinfrastruktur som är öppen för alla Investeringar i transportinfrastruktur har traditionellt ansetts utgöra en allmän ekonomisk-politisk åtgärd som inte faller in under statsstödsreglerna. Anledningen är att så länge som infrastrukturen direkt finansieras av offentliga myndigheter och är öppen för alla användare på lika och icke-diskriminerande villkor, så kan inte vissa företag eller viss produktion anses gynnas framför andra på ett sätt som snedvrider konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna. Det gör ingen skillnad om den infrastrukturen finansieras enbart av statliga medel eller om den medfinansieras av en eller flera kommuner eller med brukaravgifter eller trängselskatt. 11 Vad avser järnvägsinfrastruktur, framgår det av kommissionens beslutspraxis att man menar att kravet på tillträde på likvärdiga och icke-diskriminerande villkor är uppfyllt om tillämpliga EU-regler respekteras, 12 såsom direktiven 91/440, om utvecklingen av gemenskapens järnvägar, och 2001/14, om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur. Om transportinfrastrukturen byggs av privata aktörer Om transportinfrastrukturen i stället byggs av privata aktörer utgör detta enligt kommissionen en ekonomisk verksamhet och kan ge upphov till statsstödsfrågor. Så länge som infrastrukturen är öppen för alla potentiella användare på lika och ickediskriminerande villkor, och det inte föreligger någon överkompensation till de företag som utför byggandet, anses emellertid inte heller i denna situation den offentliga finansieringen utgöra statligt stöd. Skulle en offentligt finansierad transportinfrastruktur däremot endast vara till nytta för ett visst 11 SOU 2011:49 s Kommissionens beslut i ärende State aid No N 478/2004 Ireland, State guarantee for capital borrowings by Coràs Iompair Eirann (CIÉ) for infrastructure investment, Brussels, 07.VI.2006, C(2006) 2095 final, punkt 32, och i ärende State aid N 429/2008 United Kingdom, Restructuring of London & Continental Railways and Eurostar (UK) Limited, Brussels, , C (2009)3571 final. 67

140 Utgångspunkter och vissa rättsliga frågor SOU 2015:60 företag, och inte gynna samhället som helhet, anser kommissionen att det rör sig om en investering som bör finansieras av det företag som gynnas. Statsstödsfrågor aktualiseras också om offentliga medel används för att finansiera infrastruktur som inte ägs av offentliga myndigheter (t.ex. järnvägssidospår) Likställighetsprincipen I 2 kap. 2 kommunallagen finns en likabehandlingsprincip, även kallad likställighetsprincipen, som anger att kommuner och landsting ska behandla sina medlemmar lika, om det inte finns sakliga skäl för något annat. Likställighetsprincipen innebär att det inte är tillåtet för kommuner och landsting att särbehandla vissa kommunmedlemmar eller grupper av kommunmedlemmar annat än på objektiv grund. Fastighetsägare utgör medlemmar i en kommun enligt KL. Det krävs rationella skäl eller sakliga överväganden för att kommunmedlemmar ska få behandlas olika. Detta innebär att den kommunala verksamheten, särskilt i den mån den direkt berör enskilda kommunmedlemmar, bör vara systematisk och att systematiken ska vara sådan att den kan betecknas som rättvis. 14 Olika tomträttsavgälder för flerbostadshus ägda av bostadsrättsföreningar respektive hyresfastigheter har ansetts strida mot likställighetsprincipen. Stockholms stad tillämpade en reducerad avgäldsnivå vid hyresrattsupplåtelse jämfört med bostadsrättsupplåtelse. De metoder som staden använt vid uppskattningen av markvardeutvecklingen för hyresrättsobjekt ansågs behäftade med stor osäkerhet och det lägre värdet för bostäder upplåtna med hyresrätt var även beroende av att hyressättningen inte är fri. Det var därför inte visat att det förelåg sakliga skäl för särbehandlingen SOU 2001:49 s Prop. 1990/91:117 s Kammarrätten i Stockholms dom , mål nr och

141 SOU 2015:60 Utgångspunkter och vissa rättsliga frågor Kommunala avgifter Det finns ingen definition av kommunala avgifter i kommunallagen eller i förarbetena. Språkligt betyder avgift en på förhand (genom något slags taxa) bestämd betalning för en i någon grad standardiserad tjänst eller nyttighet. De kommunala avgifterna kan sägas vara av tre olika slag 1. tvångsmässiga offentligrättsliga (belastande avgifter), 2. frivilliga offentligrättsliga (icke-belastande avgifter) och 3. övriga frivilliga (privaträttsliga avgifter). Tvångsmässiga offentligrättsliga avgifter hör till sådana tjänster som den enskilde måste ta i anspråk och betala för, exempelvis sotningsavgifter och renhållningsavgifter. Frivilliga offentligrättsliga avgifter handlar om tjänster som den enskilde frivilligt tar i anspråk men som kommunen rättsligt är förpliktad att tillhandahålla. Exempel på sådana avgifter är förskoleavgifter och sjukvårdsavgifter. Privaträttsliga avgifter är sådana som tas för verksamhet som faller in under kommunernas fakultativa verksamhet (allmänkompetensen). De vilar närmast på avtalsrättslig grund. 16 I fallet RÅ 1968 ref. 8 fann Regeringsrätten att avtal som innehöll bestämmelse om att exploatören skulle betala 400 kr för varje tomtplats till staden som bidrag till inköp och underhåll av diverse anordningar utgjorde avgifter. Kommuner och landsting får ta ut avgifter för tjänster och nyttigheter som de tillhandahåller. Detta avser avgifter som kommuner tar ut inom ramen för sin allmänkompetens. För tjänster eller nyttigheter som kommuner eller landsting är skyldiga att tillhandahålla, får de ta ut avgifter bara om det är särskilt föreskrivet. 17 Obligatoriska verksamheter ska skattefinansieras om inte annat är föreskrivet Holmberg m.fl. Grundlagarna, (1 januari 2012 Zeteo), kommentaren till 8 kap. 9 regeringsformen kap. 3 b kommunallagen (1991:900). 18 Lindqvist, Kommunala befogenheter (2011), s. 175 samt NJA 1934 s. 663 och RÅ 1959 ref

142 Utgångspunkter och vissa rättsliga frågor SOU 2015:60 Avgift får inte utgöra ett villkor för byggrätt Det saknas rätt för en kommun att ta ut avgifter för byggrätter. De avgifter kommuner få ta ut regleras i plan- och bygglagen. I 12 kap. 8 föreskrivs att byggnadsnämnden får ta ut avgifter för 1. beslut om planbesked, förhandsbesked, villkorsbesked, startbesked, slutbesked och ingripandebesked, 2. beslut om lov, 3. tekniska samråd och slutsamråd, 4. arbetsplatsbesök och andra tillsynsbesök på byggarbetsplatsen, 5. upprättande av nybyggnadskartor, 6. framställning av arkivbeständiga handlingar, 7. expediering och kungörelse enligt 9 kap b, och 8. andra tids- eller kostnadskrävande åtgärder. En avgift får inte överstiga kommunens genomsnittliga kostnad för den typ av besked, beslut eller handläggning som avgiften avser. En planavgift får täcka programkostnader och kostnader för andra åtgärder som behövs för att upprätta eller ändra detaljplaner. I rättsfallet RÅ 1968 ref. 8 fann Regeringsrätten att avtal som innehöll bestämmelse om att exploatören skulle betala 400 kr för varje tomtplats till staden som bidrag till inköp och underhåll av diverse anordningar var otillåtet eftersom det saknades lagstöd för sådan avgift. Självkostnadsprincipen Kommuner och landsting får inte ta ut högre avgifter än som svarar mot kostnaderna för de tjänster eller nyttigheter som kommunen eller landstinget tillhandahåller (självkostnaden) 19. Självkostnadsprincipen gäller som huvudregel för all verksamhet som kommuner och landsting bedriver, vare sig det är fråga om frivillig eller specialreglerad verksamhet. Förbud mot retroaktivt avgiftsuttag En kommun har i princip inte rätt att med retroaktiv verkan besluta om nya eller förhöjda pålagor för kommunmedlemmarna om det inte finns synnerliga skäl för det. 20 En kommun har ansetts överskrida sin befogenhet genom att fatta beslut om att ta ut va-avgifter för förfluten tid 21 eller att med tillbaka kap. 3 c kommunallagen kap. 3 kommunallagen. 21 RÅ 1980 Ab

143 SOU 2015:60 Utgångspunkter och vissa rättsliga frågor verkande kraft för berörda fastighetsägare frångå vad som tidigare hade bestämts om villkor för va-anslutning Lokaliseringsprincipen och förbudet att ta sig an uppgifter som ankommer på annan Enligt 2 kap. 1 kommunallagen (1991:900) får kommuner och landsting själva ha hand om sådana angelägenheter av allmänt intresse som har anknytning till kommunens eller landstingets område eller deras medlemmar och som inte ska handhas enbart av staten, en annan kommun, ett annat landsting eller någon annan. Bestämmelsen ger uttryck för den så kallade lokaliseringsprincipen och för förbudet mot att ta sig an uppgifter som enbart ankommer på någon annan. Lokaliseringsprincipen innebär att en åtgärd i någon mening måste knyta an till kommunens eller landstingets område eller till medlemmarna. Om kommuner samverkar i kommunalförbund eller gemensam nämnd utsträcks lokaliseringsprincipen till att omfatta de samverkande kommunernas hela område 23. Principen hindrar dock inte att en kommun engagerar sig i markinnehav och anläggningar inom en annan kommuns område för exempelvis vägtrafik, flygtrafik, friluftsliv, eldistribution och liknande om dessa anordningar behövs för den egna kommunen. Detta gäller även över landsgränser. 24 I rättspraxis har en proportionell intresseavvägning gjorts mellan kostnaden för den aktuella åtgärden och den förväntade nyttan för kommunen eller landstinget eller dess medlemmar. Vid en sådan proportionalitetsbedömning ankommer det på den enskilda kommunen eller landstinget att påvisa nyttan med insatsen. Rättspraxis visar att en kommun kan engagera sig i vägbyggen utanför de egna gränserna, men främst i direkt angränsande områden. Var den geografiska gränsen går för kommuners engagemang i vägbyggen utanför den egna kommunen är oklart. Det finns dock ett par avgöranden där kommuner engagerat sig i vägbyggen på längre avstånd från den egna kommunen RÅ 1976 ref Prop. 2008/09:21 s Prop. 1990/91:117 s Prop. 2008/09:21 s

144 Utgångspunkter och vissa rättsliga frågor SOU 2015:60 Lag (2009:47) om vissa kommunala befogenheter, befogenhetslagen, är en speciallag som ger kommunerna ökade befogenheter i förhållande till vad som gäller enligt kommunallagen. Enligt 2 kap. 1 i befogenhetslagen får kommuner och landsting lämna bidrag till byggande av väg och järnväg som staten ansvarar för. Bidrag får även lämnas till anläggande av allmän farled. Enligt 1 kap. 2 samma lag får ett sådant bidrag lämnas utan att det finns sådan anknytning till kommunens eller landstingets område som avses i 2 kap. 1 kommunallagen, om det finns särskilda skäl. Med särskilda skäl avses att projektet ska ha regional nytta för ett större område än varje enskild kommun. Den nya trafiklösningen måste även medföra markant förbättrade kommunikationsmöjligheter i området. Byggandet av den aktuella vägen eller järnvägen kan exempelvis bidra till kraftigt förbättrade transportmöjligheter som underlättar arbetspendling och skapar större arbetsmarknadsregioner, men också främjar företagsetableringar liksom utvecklingen av befintliga företag. I framför allt storstadsregioner kan det också handla om investeringar som löser upp flaskhalsar i trafiknätet och därmed möjliggör ökat bostadsbyggande och andra exploateringar Ibid s

145 4 Överväganden och förslag 4.1 Ett nytt verktyg för värdeåterföring avseende viss transportinfrastruktur Offentliga investeringar i transportinfrastruktur bidrar ofta till att fastigheter ökar i värde. Det kan exempelvis röra sig om statliga, regionala och kommunala vägar, järnvägar, spårvägar, tunnelbanor och stationer. Det finns därför argument för att låta de fastighetsägare som gynnas av sådana offentliga investeringar i transportinfrastruktur återföra delar av detta värde till samhället. Enligt rådande synsätt i Sverige bör värdeökningar som uppstår på grund av offentliga investeringar tillfalla det offentliga. Detta synsätt är grunden bland annat för dagens regler om avgifter för vissa offentliga investeringar, exempelvis kommunala gator, vägar och va-anläggningar samt reglerna om värdestegringsexpropriation. Som vi har angett i avsnitt kan värdeåterföring avseende kommunal transportinfrastruktur (inom och i anslutning till en detaljplan) ske antingen genom tvingande myndighetsbeslut i form av gatukostnadsersättning eller genom förhandling i samband med exploateringsavtal. Det kan förekomma att kommunal transportinfrastruktur, som medför värdeökning för fastigheter, inte anses nödvändiga för genomförande av detaljplan. Någon värdeåterföring avseende sådan kommunal transportinfrastruktur kan därmed inte ske genom exploateringsavtal. Möjligen kan gatukostnadsersättning tillämpas för sådan transportinfrastruktur, men detta är oklart. Kommunen kan däremot använda sig av värdestegringsexpropriation för värdeåterföring avseende sådan transportinfrastruktur. När det gäller statlig och regional transportinfrastruktur samt kommunal transportinfrastruktur som inte omfattas av gatukostnadsersättning eller ett exploateringsavtal finns värdestegrings- 73

146 Överväganden och förslag SOU 2015:60 expropriation (och avtal som frivilligt alternativ till expropriation) som verktyg för värdeåterföring. Expropriation är ett för fastighetsägare mycket ingripande verktyg och värdestegringsexpropriation har aldrig använts för att expropriera någon fastighet. Det är oklart hur avtalsformen kan användas som värdeåterföring. Mot bakgrund av detta är verktyget inte ett effektivt sätt för att fånga in värdeökningar som uppstår genom statlig transportinfrastruktur och regionala kollektivtrafikanläggningar. Värdestegringsexpropriation utgör inte ett avtalsinstrument i första hand och saknar därför tydlighet i avtalshänseende. Detta skapar oförutsägbarhet, inte minst för fastighetsägare, och kan leda till sämre marknadsförutsättningar, spekulationspriser på fastighetsmarknaden med mera. Mot bakgrund av vad vi har anfört ovan och med vetskapen att värdeåterföring kan bidra till att skapa värden för såväl samhället i stort som för den enskilde fastighetsägaren anser vi att det behövs ett nytt verktyg för värdeåterföring. Med värden avser vi i det här fallet mer medel till transportinfrastruktur, kostnadsminimerade och nyttomaximerande lösningar för samhället och fastighetsägaren. Verktyget för värdeåterföring ska avse statlig transportinfrastruktur, regionala kollektivtrafikanläggningar och den kommunala transportinfrastruktur som inte täcks in i dagens exploateringsavtal. I avsnittet nedan, beskriver vi vårt förslag för ett verktyg för värdeåterföring, som kan leda till sådana samhällsvinster Verktyget bör vara avtalsbaserat Våra direktiv anger att värdeåterföring avseende offentliga investeringar i transportinfrastruktur skulle kunna åstadkommas i samband med exploateringsavtal, som upprättas för att genomföra detaljplaner. Detta kan enligt direktiven ge incitament till aktörerna att finna nyttomaximerande och kostnadssänkande lösningar för infrastruktur och exploatering. 74

147 SOU 2015:60 Överväganden och förslag Vi har övervägt om verktyget bör vara tvångsbaserat Som ett alternativ till ett avtalsbaserat verktyg skulle värdeåterföring som nu är i fråga även kunna åstadkommas genom tvingande myndighetsbeslut. Som vi har beskrivit i avsnitt finns i dag olika tvångsverktyg som åstadkommer värdeåterföring i Sverige, exempelvis reglerna om avgifter för vatten och avlopp, expropriation och ersättning för sanering av fastigheter. För värdeåterföring avseende kommunal transportinfrastruktur finns som sagt både ett tvångsbaserat och ett avtalsbaserat verktyg i form av gatukostnadsersättning och exploateringsavtal. I Finland finns regler om utvecklingskostnadsersättning som innebär att kommuner fattar ett tvingande beslut om värdeåterföring vid detaljplaneläggning. Viktiga utgångspunkter för valet av om verktyg, om det bör vara avtals- eller tvångsbaserat, är att det kan harmonera med EU:s statsstödsregler och kommunallagens likställighetsprincip. Avtalsbaserat eller tvångsbaserat verktyg för värdeåterföring Erfarenheterna från Finland visar att kommuner endast har använt sig av de tvingande reglerna om utvecklingskostnadsersättning vid ett tillfälle. Kommunerna anser att utvecklingskostnadsersättning är byråkratiskt och tungt samt att ersättningen kommer in för sent. Överenskommelser genom markanvändningsavtal är således den metod som används för värdeåterföring. Erfarenheterna av de så kallade exploatörsbestämmelserna och de nuvarande bestämmelserna om gatukostnadsersättning i Sverige visar att kommuner har föredragit att förhandla och teckna avtal med fastighetsägare framför att använda sig av tvingande myndighetsbeslut. Avtalsformen synes ha uppfattats som mer funktionell än myndighetsbeslutet. I avsnitt nedan föreslår vi att medel som kommer in genom värdesåterföring ska användas för att finansiera den transportinfrastruktur som höjer fastighetsvärdet. Detta kan skapa incitament hos fastighetsägare att ingå avtal om värdeåterföring eftersom det kan ligga i fastighetsägares intresse att bidra till att transportinfrastrukturen verkligen kommer till stånd eller att den kommer till stånd snabbare. Förhandling och avtal kan bidra till nyttomaximerande och kostnadssänkande lösningar för transportinfrastruktur. Ett tvångsverktyg bygger inte på incitament och förut- 75

148 Överväganden och förslag SOU 2015:60 sättningarna för att få till stånd nyttomaximerande och kostnadssänkande lösningar begränsas. Det kan uppstå situationer då fastighetsägare inte vill medverka till värdeåterföring. Exempelvis kan vissa, men inte alla, fastighetsägare inom ett detaljplaneområde vilja gå med på värdeåterföring. Med ett tvångsbaserat verktyg kan kommuner utan hinder av fastighetsägares motstånd få till stånd värdeåterföring genom beslut. Vi har ställt oss frågan hur värdeåterföring i en sådan situation kan ske med ett avtalsbaserat verktyg så att likabehandling uppnås utifrån EU:s statsstödsregler och kommunallagens likställighetsprincip. Det skulle utgöra ett otillåtet statsstöd om en kommun exempelvis skulle avstå från att ta ut skatt eller avgift från ett företag, men inte från andra. Kommunen skulle då ha ansetts ha avstått från en intäkt som den annars skulle kunna få och på så vis gynnat vissa i förhållande till andra. Vi tror dock inte att ett misslyckat försök från kommunens sida att ingå ett avtal om värdeåterföring med en fastighetsägare bör innebära att kommunen avstår från intäkter som den annars skulle ha kunnat få, eftersom värdeåterföring blir frivilligt för fastighetsägare med ett avtalsbaserat verktyg 1. När det gäller utformningen av ett avtalsbaserat verktyg för värdeåterföring bör utgångspunkten vara att det ska utgå från och främja likabehandling mellan fastighetsägare. I Finland har reglerna om utvecklingskostnadsersättning införts som ett alternativ till markanvändningsavtal, för att trygga likabehandling av fastighetsägarna. I Sverige kan reglerna om värdestegringsexpropriation utgöra ett verktyg för att trygga likabehandling. Skillnaden mellan utvecklingskostnadsersättning och värdestegringsexpropriation är att den förra innebär ett beslut om betalning och den senare innebär ett beslut om expropriation. Tanken med värdestegringsexpropriation är att det ska kunna användas som ett tvångsmedel för att få till stånd avtalslösningar med fastighetsägare. Med ett frivilligt verktyg kan kommuner också välja att avstå från värdeåterföring. Med ett avtalsbaserat verktyg uppstår frågan om kommuner kan komma att använda planmonopolet som ett maktmedel, exempelvis genom att utesluta en fastighet från detaljplanen, eller punktpricka 1 Jfr. EU-domstolens dom av den 14 januari 2015 i mål C-518/13, vari domstolen konstaterade att något avstående från intäkter inte gjordes när förmånen att använda bussfiler gavs, eftersom användandet av vägar, inklusive dessa filer, var gratis. 76

149 SOU 2015:60 Överväganden och förslag mark inom den fastigheten. Det finns dock tydlig rättspraxis om att kommuner inte får använda betalning som villkor för en byggrätt. Enligt kommunallagens likställighetsprincip ska den kommunala verksamheten vara systematisk och systematiken ska vara sådan att den kan betecknas som rättvis. Med ett avtalsbaserat verktyg innebär detta att kommuner måste behandla alla fastighetsägare lika i förfarande och tillvägagångssätt. Ett avtalsbaserat verktyg för värdeåterföring måste gälla lika mot alla och ge alla fastighetsägare samma möjligheter att ingå avtal eller att avstå att ingå avtal om värdeåterföring. Med ett avtalsverktyg kan processen fördröjas i avvaktan på överenskommelser om värdeåterföring. Fördröjningen torde vara marginell eftersom den nya frågan om värdestegringsersättning kommer att utgöra en bland många frågor som kommuner och fastighetsägare avtalar om i samband med exploatering. Med tvångsverktyg kan detaljplaner antas utan hinder av att något avtal inte nåtts. Däremot måste sådana beslut kunna överklagas, vilket kan leda till att processen fördröjs. Tvångsregler är mer ingripande mot fastighetsägare än vad avtalsbaserade regler är. Tvångsregler gynnar förutsägbarheten och en enhetlig tillämpning då rättspraxis med tiden kan fungera som stöd och ramverk, även för parterna i avtalsförhandling. Ett tvångssystem förutsätter dock en långt mer ingående reglering och administration än ett avtalsbaserat system. Vårt ställningstagande Utifrån EU:s statsstödsregler och kommunallagens likställighetsprincip bedömer vi att både ett tvångsverktyg och ett avtalsverktyg kan utformas så att de harmonerar med dessa bestämmelser. Vi förordar att värdeåterföring bör kunna ske genom avtal. Skälen är följande. Erfarenheter av värdeåterföring från Finland och Sverige visar att avtalsformen är den dominerande metoden att få till stånd värdeåterföring. avtalsformen uppfattas både i Finland och Sverige som mer funktionell än tvingande myndighetsbeslut. Ett frivilligt verktyg är mindre ingripande för fastighetsägare och har bättre förutsättningar än ett tvångsverktyg för att bidra till nyttomaximerande och kostnadssänkande lösningar för infrastruktur 77

150 Överväganden och förslag SOU 2015:60 och exploatering. Vi tror att ett frivilligt system har goda förutsättningar för att mötas av acceptans bland fastighetsägare. Detta torde ge bättre förutsättningar för samarbete och dialog mellan kommun och fastighetsägare än tvångsregler. Ett frivilligt verktyg skapar också incitament för kommuner att i förhandling lyssna in behov hos fastighetsägaren på ett sätt som inte skulle ske med tvingande myndighetsbeslut. Ett avtalsbaserat system har vidare större möjligheter att fungera funktionellt och kunna anpassas efter olika förhållanden än ett tvångsverktyg. Mot bakgrund av vad vi har anfört ovan bedömer vi att det i dagsläget är lämpligast införa regler om värdeåterföring avseende offentliga investeringar av transportinfrastruktur utan tvång. Det är också lämpligare att vid behov ersätta ett frivilligt system med ett tvångssystem senare, än att tvärtom vid behov senare avveckla tvångssystemet till förmån för ett renodlat frivilligt system. Vid en samlad bedömning anser vi att övervägande skäl talar för att införa ett avtalsbaserat verktyg. 4.2 Värdeåterföring bör ske inom ramen för exploateringsavtal Förslag: Om en kommuns medfinansiering av statlig eller kommunal transportinfrastruktur eller finansiering av egen transportinfrastruktur som inte anses nödvändig för genomförande av en detaljplan medför att fastighet som omfattas av detaljplanen med skäl kan antas öka i värde, får ett exploateringsavtal avse åtagande för en fastighetsägare att ersätta hela eller del av värdeökningen till kommunen (värdestegringsersättning). Förslaget bör införas genom ändring i plan- och bygglagen (2010:900). Gällande rätt Ett exploateringsavtal kan enligt 6 kap. 40 plan- och bygglagen avse en byggherres eller en fastighetsägares åtagande att vidta eller finansiera åtgärder för anläggande av gator, vägar och andra allmänna platser och av anläggningar för vattenförsörjning och avlopp samt andra åtgärder. En förutsättning är att åtgärderna ska vara nöd- 78

151 SOU 2015:60 Överväganden och förslag vändiga för att detaljplanen ska kunna genomföras. Nödvändiga åtgärder avser inte bara åtgärder inom detaljplanen, utan även åtgärder utanför planen. Det kan röra sig om åtgärder för att kommunikationerna till och från ett nytt bostadsområde ska fungera eller för att åstadkomma en säker och effektiv trafikreglering för ett nytt eller utvidgat köpcentrum, exempelvis finansiering av nödvändiga avfarter eller andra investeringar i teknisk infrastruktur. Det kan även handla om avhjälpande av markföroreningar. 2 Överväganden och förslag Vårt uppdrag är att lämna författningsförslag som tydliggör hur fastighetsvärdesökning kan ligga till grund för kostnadsdelning i exploateringsavtal. Värdeåterföring bör kunna utgöra en del av ett exploateringsavtal Exploateringsavtal omfattar redan i dag frågor om värdeåterföring. Det är vanligt att exploateringsavtalen omfattar ersättning för gator, vägar och andra allmänna platser i eller i anslutning till detaljplanen samt kostnader för vatten och avlopp. I förekommande fall omfattar exploateringsavtalen även frågor om kostnader för sanering av förorenade fastigheter. På samma sätt som dessa frågor kan ligga till grund för kostnadsdelning i ett exploateringsavtal, bör också värdeåterföring avseende statlig, regional och kommunal transportinfrastruktur som inte omfattas av gatukostandsersättning eller exploateringsavtal göra det. Mot bakgrund av detta framstår det som lämpligt att låta värdestegringsersättning utgöra en del av exploateringsavtalen. Detta skulle innebära att all värdeåterföring avseende transportinfrastruktur kan samlas inom ramen för exploateringsavtal. Överenskommelser om värdeåterföring i exploateringsavtal medför också att det inte skapas någon ny typ av avtal och någon ny process. Det blir således lättare att reglera allt i ett sammanhang och relationerna mellan en kommun och fastighetsägare i fråga om genomförande av en detaljplan blir lättare att överblicka. 2 Prop. 2013/14:126 s och

152 Överväganden och förslag SOU 2015:60 Värdeåterföring genom exploateringsavtal kan ge incitament till aktörerna att finna nyttomaximerande och kostnadssänkande lösningar för transportinfrastruktur och exploatering. Det är i samband med exploateringsavtalen som olika lösningar för exploatering övervägs. Det finns ekonomiska drivkrafter för fastighetsägare att förbättra tillgängligheten till sina fastigheter genom att bidra till en offentlig investering i transportinfrastruktur och göra detta i samband med att detaljplanen utformas, för största möjliga värdeskapande. Det största persontransportbehovet finns där det bor, arbetar och vistas flest personer. De samhällsekonomiskt mest lönsamma investeringarna görs där transportbehovet är som störst. Transportinfrastrukturinvesteringar skapar också nya marknadsförutsättningar genom ökade fastighetsvärden. En fastighetsägare som avser utveckla sin fastighet är betjänt av såväl de ökade fastighetsvärdena, som transporttillgängligheten och rätten att exploatera marken genom byggrätt i detaljplan. Den offentliga part som investerar i transportinfrastruktur är betjänt av att den utveckling av bostäder, arbetsplatser med mera som prognosticerats och förväntats också blir verklighet för att investeringen ska vara samhällsekonomiskt motiverad. I denna process har de berörda parterna ekonomiska incitament att effektivisera sina processer till gagn för värdeskapande. Mot bakgrund av vad som anförts ovan föreslår vi att överenskommelser om värdeåterföring avseende statlig, regional och kommunal transportinfrastruktur som inte omfattas av gatukostandsersättning eller exploateringsavtal ska kunna ske i samband med exploateringsavtal. En förutsättning för avtal om värdeåterföring ska vara att en kommuns investeringar i transportinfrastruktur medför att fastighet som omfattas av detaljplanen med skäl kan antas öka i värde. Värdeåterföringen ska endast avse den transportinfrastruktur som höjer värdet på en fastighet och inte några andra åtgärder. Vi föreslår att värdestegringsersättning ska utgöra namn för det verktyg för värdeåterföring som vi nu föreslår. 80

153 SOU 2015:60 Överväganden och förslag Medel från värdestegringsersättning ska användas för att finansiera den transportinfrastruktur som ger värdeökningen Förslag: Medel från värdestegringsersättning ska användas för att finansiera den transportinfrastruktur som ger värdeökningen, antingen genom kommunens egna investeringar i transportinfrastruktur eller genom kommunal medfinansiering av statens, en annan kommuns eller ett landstings investeringar av transportinfrastruktur. Förslaget bör införas genom ändring i plan- och bygglagen (2010:900). Förslag: Kommuner ska kunna medfinansiera byggande av väg och järnväg som andra kommuner och landsting ansvarar för under samma förutsättningar som kommuner kan medfinansiera statliga vägar och järnvägar. Förslaget bör införas genom ändring i lag (2009:47) om vissa kommunala befogenheter. Gällande rätt Enligt 6 kap. 24 plan- och bygglagen ska gatukostnadsersättning ersätta kommunens kostnader för anläggande eller förbättring av gator eller andra allmänna platser. Beträffande värdestegringsexpropriation får enligt 2 kap. 11 expropriationslagen (1972:719) den myndighet som exproprierar en fastighet värdet i form av fastigheten. Det anges inte hur detta värde, det vill säga fastigheten, ska användas. I 8 kap. 3 c kommunallagen (1991:900)regleras den så kallade självkostnadsprincipen. Där anges att kommuner och landsting inte får ta ut högre avgifter än som svarar mot kostnaderna för de tjänster eller nyttigheter som kommunen eller landstinget tillhandahåller (självkostnaden). Enligt 2 kap. 1 1 st. lag (2009:47) om vissa kommunala befogenheter får kommuner och landsting lämna bidrag till byggande av väg och järnväg som staten ansvarar för. Bidrag får även lämnas till anläggande av allmän farled som staten ansvarar för. I 1 kap. 2 2 st. samma lag föreskrivs att vid tillämpningen av 2 kap. 1 om bidrag till byggande av statlig väg och järnväg och till anläggande av statlig farled krävs särskilda skäl för undantag från kravet på anknytning. 81

154 Överväganden och förslag SOU 2015:60 Överväganden och förslag Medel från värdeåterföring ska användas för att finansiera den transportinfrastruktur som ger värdeökningen Enligt våra direktiv kan medel från värdeåterföring användas för att finansiera den infrastruktur som ger fastighetsvärdesökningen, direkt via kommunala infrastrukturinvesteringar eller indirekt via kommunal medfinansiering av statlig infrastruktur. Behovet för nyinvestering i statlig transportinfrastruktur är stort. Kommunalt intresse att medfinansiera statlig och landstingsägd transportinfrastruktur är vanligt förekommande och i ökande omfattning. Återföring av värdeökning i fastigheter kan utgöra ett viktigt tillskott till investeringsramen och bidra till att angelägna investeringar blir av eller tidigareläggs. Avtal om värdeåterföring ska inte utgöra ett villkor för ett beslut om att finansiera en viss transportinfrastruktur, men i praktiken kan värdeåterföring komma att skapa förutsättningar för möjligheten att investera i en sådan transportinfrastruktur och bidra till att transportinfrastruktur kan tillkomma snabbare eller att den kan få en större utformning än som annars hade varit möjligt. I detta sammanhang ska nämnas att byggande av transportinfrastruktur är kostsamt och att de medel som skulle kunna komma in genom värdeåterföring sannolikt kommer att utgöra en begränsad del av kostnaderna för transportinfrastrukturen. Om byggandet av transportinfrastruktur finansieras genom privata medel kan byggandet av transportinfrastrukturen enligt EU:s statsstödsregler bli att betrakta som en ekonomisk verksamhet, som bedrivs av ett företag. Ju större del av en transportinfrastruktur som finansieras genom privata medel, desto mer blir transportinfrastrukturen att betrakta som en ekonomisk verksamhet som bedrivs av företag. En statlig finansiering i en sådan verksamhet kan bli att betrakta som en statlig medfinansiering i en privat verksamhet, som kan bedömas utgöra ett otillåtet statsstöd. Som vi har redogjort för ovan i detta avsnitt bedömer vi att de medel som skulle kunna komma in genom värdeåterföring sannolikt kommer att utgöra en begränsad del av kostnaderna för transportinfrastrukturen. Finansiering av statlig transportinfrastruktur anses traditionellt inte innefatta något statligt stöd under förutsättning att infrastrukturen är öppen för alla potentiella användare på lika och icke-diskriminerande villkor. 82

155 SOU 2015:60 Överväganden och förslag Värdeåterföringen bör redovisas separat från andra ersättningar i exploateringsavtal. Vid kommunalt avgiftsuttag måste avgiftskollektiven separeras avgiftsmässigt, se RÅ 1987 ref. 52. Kommunen bör således kunna redovisa hur stor del av ersättning enligt exploateringsavtal som avser andra typer av avgifter än värdeåterföring. Detta är relevant även för exploateringsavtal som ingås med stöd av nu gällande regler och lagstiftaren har inte sett något behov av något klargörande. I praktiken görs normalt en uppdelning av olika ersättningar i exploateringsavtal. Vi bedömer att våra förslag inte föranleder några behov av förändringar i fråga om den kommunala ekonomiska redovisningen. Vi har övervägt om tillämpningen av förslagen om värdeåterföring skulle kunna möta svårigheter utifrån självkostnadsprincipen. Som vi har angett ovan bedömer vi att de medel som skulle kunna komma in genom värdeåterföring sannolikt kommer att utgöra en begränsad del av kostnaderna för transportinfrastrukturen. Utifrån den bedömningen ser vi inte att tillämpningen av de nu föreslagna reglerna om värdeåterföring annat än i enstaka undantagsfall skulle kunna resultera i att en kommun får in mer medel genom värdeåterföring än vad den använder för att finansiera transportinfrastrukturen i fråga. Eftersom de förslag om värdestegringsersättning som vi nu lämnar ger kommuner stort handlingsutrymme, bedömer vi att kommuner kan undvika att en sådan situation uppstår. Medfinansiering av andra kommuners och landstings transportinfrastruktur Enligt gällande rätt kan kommuner medfinansiera byggande av väg och järnväg som landsting eller annan kommun ansvarar för enligt kommunallagen. Enligt den så kallade lokaliseringsprincipen i kommunallagen kan en kommun medfinansiera en annan kommuns eller ett landstings transportinfrastrukturprojekt som har anknytning till kommunens område eller kommunens medlemmar och som inte ska handhas enbart av staten, en annan kommun, ett annat landsting eller någon annan. Vid medfinansiering enligt kommunallagen måste kommunen påvisa den kommunala nyttan med insatsen. Rättspraxis visar att en kommun kan engagera sig i vägbyggen utanför de egna gränserna, men främst i direkt angränsande områden. Var den geografiska gränsen går för kommuners engagemang i vägbyggen 83

156 Överväganden och förslag SOU 2015:60 utanför den egna kommunen är oklart. I promemorian Kommunal medfinansiering av regionala infrastrukturprojekt 3 framhölls Citybanan som ett projekt med stor regional betydelse och nytta men där det framstod som oklart om varje enskild kommun skulle kunna påvisa att deras bidrag stod i proportion till nyttan för den egna kommunen. I proposition 2008/09:21 s anförde regeringen: Med hänsyn till den ökande omfattningen av samverkan över kommun- och landstingsgränser vad gäller infrastruktur, samt då rättsläget för sådana infrastruktursatsningar får anses oklar, instämmer regeringen i promemorians bedömning att ett undantag från lokaliseringsprincipen bör göras för kommunala bidrag till byggande av statlig väg och järnväg. Argumenten för undantag från lokaliseringsprincipen framstår som tillämpliga även vid vissa regionala infrastrukturprojekt. Rimligen bör kommuner utmed exempelvis en ny tunnelbanelinje kunna påvisa nyttan av investeringen för den egna kommunen. Nyttan och bidraget kan dock vara väl så svår att påvisa som i exemplet Citybanan som anförs i promemorian. Vi anser att det behövs ett förenklande och ett förtydligande av kommuners befogenheter att medfinansiera andra kommuners och landstings transportinfrastruktur. Lag (2009:47) om vissa kommunala befogenheter, befogenhetslagen, är en speciallag som ger kommunerna ökade befogenheter i förhållande till vad som gäller enligt kommunallagen (1991:900). Enligt befogenhetslagen får kommuner lämna bidrag till byggande av väg och järnväg som staten ansvarar för. Bidrag får även lämnas till anläggande av allmän farled. Ett sådant bidrag får lämnas utan att det finns sådan anknytning till kommunens eller landstingets område om det finns särskilda skäl. Med särskilda skäl avses att projektet ska ha regional nytta för ett större område än varje enskild kommun. Den nya trafiklösningen måste även medföra markant förbättrade kommunikationsmöjligheter i området. Byggandet av den aktuella vägen eller järnvägen kan exempelvis bidra till kraftigt förbättrade transportmöjligheter som underlättar arbetspendling och skapar större arbetsmarknadsregioner, men också främjar företagsetableringar liksom utvecklingen av befintliga företag. I framför allt storstadsregioner kan det också handla om investeringar som löser upp flaskhalsar i trafiknätet och därmed 3 Ds 2008:11. 84

157 SOU 2015:60 Överväganden och förslag möjliggör ökat bostadsbyggande och andra exploateringar. Enligt vår bedömning är regeln i befogenhetslagen tydligare och lättare att tillämpa än lokaliseringsprincipen i kommunallagen. Vi föreslår därför att kommuner och landsting ska kunna medfinansiera andra kommuners eller landstings transportinfrastrukturprojekt under samma förutsättning som statlig transportinfrastruktur. Detta kan i sin tur underlätta att värdestegringsersättning kan tillämpas för sådana åtgärder. En kommun eller ett landsting kan ha ett legitimt intresse av att flaskhalsar i angränsande län byggs bort eller att ny infrastruktur som förbättrar kommunens förbindelse till exempelvis en flygplats eller hamn anläggs. Vi föreslår därmed ingen begränsning av undantagsregeln till att avse endast kommunala bidrag till det egna landstinget Fastställande av värdeökning m.m. Bedömningar: Bestämmelser om att begränsa tillämpningen av värdestegringsersättning till värdeökning av en viss nivå bör inte införas. Det bör inte införas några bestämmelser om hur värdeökningen ska fastställas. Hela eller del av värdeökningen bör kunna återföras genom värdestegringsersättning. Det saknas anledning att reglera när ersättningen ska utges. Det saknas anledning att ändra, ta bort eller tillföra någon bestämmelse avseende överklagande av en kommuns beslut att ingå exploateringsavtal och att anta riktlinjer få sådana avtal. 85

158 Överväganden och förslag SOU 2015:60 Gällande rätt Enligt 6 kap. 40 plan- och bygglagen måste byggherrens eller fastighetsägarens åtaganden i ett exploateringsavtal stå i rimligt förhållande till dennes nytta av planen. Under planprocessen ska kommuner under samrådet om förslag till detaljplan och i planbeskrivningarna för detaljplaner ange om kommunen avser att ingå exploateringsavtal. Enligt 5 kap. 13 och 4 kap. 33 plan- och bygglagen ska exploateringsavtalens huvudsakliga innehåll och konsekvenserna av att planen helt eller delvis genomförs med stöd av ett eller flera sådana avtal ska då anges. Det finns i övrigt inga bestämmelser om hur kostnader ska fördelas i ett exploateringsavtal. Det finns inga regler om när ett avtal får ingås annat eller hur och när betalning eller utförande ska ske. En kommuns beslut att ingå ett exploateringsavtal kan överklagas i den ordning som gäller för laglighetsprövning enligt 10 kap. kommunallagen. Detta anges i 13 kap. 1 PBL. När det gäller tvister om ett exploateringsavtals innehåll, tolkning eller giltighet kan den part som vill påkalla en prövning av sådana frågor väcka talan vid allmän domstol. 4 I 10 kap. 9 miljöbalken föreskrivs att den som äger en fastighet där avhjälpande åtgärder vidtas kan trots frihet från ansvar enligt 2 eller 3 förpliktas att i skälig utsträckning svara för kostnader som motsvaras av den värdeökning på fastigheten som åtgärderna medför. I 2 kap. 11 expropriationslagen föreskrivs att om staten, en kommun, ett landsting eller ett kommunalförbunds inom ett visst område ska vidta en byggnads- eller anläggningsåtgärd som kan föranleda expropriation enligt 1, 2, 3, 4, 5, 6, 6 a, 7, 7 a, 8, 9 eller 10 och kan med skäl antas att åtgärden medför ett väsentligt ökat värde för en fastighet i områdets omedelbara närhet eller avsevärt ökar möjligheterna att utnyttja en sådan fastighet, får fastigheten exproprieras av den som vidtar åtgärden, om det med hänsyn till kostnaderna för åtgärden och övriga omständigheter är skäligt. Det som sagts nu om fastighet tillämpas också på särskild rätt till fastighet. 4 Prop. 2013/14:126 s

159 SOU 2015:60 Överväganden och förslag Överväganden och förslag Vårt förslag om att överenskommelse om värdeåterföring ska ingå som en del i ett exploateringsavtal innebär att exploateringsavtalens materiella innehåll utökas. Vi har övervägt om detta skapar behov av att ytterligare reglera exploateringsavtalens innehåll och förfarande. Vi bedömer att våra förslag inte föranleder några ytterligare ändringar i fråga om exploateringsavtalens innehåll och förfarande. Bör värdeökningen vara av viss betydelse? Vi har övervägt om möjligheterna till värdeåterföring bör begränsas till fall då värdeökning av viss betydelse kan påvisas. I miljöbalkens bestämmelse om återföring av värdeökning till följd av avhjälpande av miljöskador har någon viss nivå på värdeökningen inte reglerats. En förutsättning för värdestegringsegringsexpropriation enligt expropriationslagen är att en fastighet ökar väsentligt i värde. Ett markanvändningsavtal enligt finsk rätt förutsätter att en detaljplan medför avsevärd nytta för en markägare. Skäl som talar för att värdeökningen bör vara av en viss betydelse för att en kommun och fastighetsägare ska kunna ingå avtal om värdestegringsersättning är följande. I flera fall kan antas att värdestegringen kommer att vara låg. En begränsning av värdeåterföring till de fall där värdeökningen är väsentlig skulle innebära att värdeåterföring skulle förbehållas fall då det kan förväntas att den enskilde fastighetsägaren faktiskt uppfattar värdestegringen. Den objektiva och subjektiva bilden av värdeökning bör ligga så nära varandra som möjligt. Om lagtexten endast anger värdeökning kan diskussioner och förhandlingar med fastighetsägare uppstå om en fastighet ökar i värde eller inte. Om lagtexten i stället anger väsentlig eller avsevärd värdeökning undviks sådana diskussioner med fastighetsägare då utgångspunkten är att det är fråga om värdeökning av betydelse. Skäl som talar mot en sådan begränsning är följande. Parterna till ett frivilligt avtal bör själva kunna avgöra när värdeökningen är så pass betydande att det finns skäl att ingå avtal. Mot bakgrunden av svårigheterna att närmare reglera vad som skulle kunna anses utgöra en väsentlig värdeökning kan det skapa osäkerhet om vilka fastighetsägare som kommer att träffas av reglerna. Det går visserligen inte heller att ange vad som skulle kunna vara en värdeökning, men 87

160 Överväganden och förslag SOU 2015:60 att inte begränsa värdeökningen till en viss nivå skulle innebära att alla fastighetsägare kan träffas av reglerna. Detta leder till ett mer förutsägbart system. Som vi har anfört ovan, under avsnitt 4.1, är ett grundläggande syfte med värdestegringsersättning att värdeökning till följd av offentliga investeringar i transportinfrastruktur ska komma samhället till godo. Utifrån EU:s statsstödsregler och ett rättvise- och likabehandlingsperspektiv framstår det som mindre lämpligt att införa en bestämmelse om värdeökning av viss nivå, eftersom vissa fastighetsägare då skulle undantas från bestämmelserna, trots att de har åtnjutit en viss nivå av värdeökning. Regler om värdeåterföring bör därför utformas så att kommuner måste vända sig till samtliga fastighetsägare inom en detaljplan som får en värdeökning för sin fastighet. Mot bakgrund av vad vi anfört ovan bedömer vi att möjligheterna till värdeåterföring inte bör begränsas till fall då värdeökning av viss betydelse kan påvisas. Fastställande av värdeökningen I ett frivilligt avtalsbaserat instrument som vi nu föreslår bör frågan om värdeökningens storlek och beräkningen av denna vara en fråga för parterna att enas om. Bör hela eller delar av värdeökningen kunna återföras? Vi föreslår att överenskommelser om värdestegringsersättning kan avse hela eller del av värdeökningen för en fastighet. Frågan om ersättningens storlek bör vara upp till parterna att enas om. Mot bakgrund av att ett grundläggande syftet med våra förslag om värdestegringsersättning ska vara att återföra värdeökning till samhället, bör hela värdeökningen kunna återföras. Att begränsa värdeåterföringen till endast en viss del av värdeökningen skulle därför strida mot detta syfte. I detta ligger även en rättviseaspekt gentemot de fastighetsägare som inte berörs av värdehöjande transportinfrastrukturinvesteringar från samhällets sida. Ett frivilligt avtalsbaserat instrument för värdeåterföring som vi nu föreslår bygger på incitament. Detta gör det sannolikt att överenskommelser om värdestegringsersättning ofta kan komma 88

161 SOU 2015:60 Överväganden och förslag att utgöra delar av värdeökningen. En fastighetsägare kan dock ha olika incitament i avtalsförhandlingarna. För någon kan detta vara att få behålla en del av värdeökningen och för en annan kan det vara att transportinfrastrukturen faktiskt kommer till stånd eller att den kan genomföras snabbt för att på olika sätt kunna dra nytta av transportinfrastrukturen, exempelvis för en på fastigheten bedriven verksamhet. När ska betalning av värdestegringsersättning ske? Vi har övervägt om det behövs bestämmelser som reglerar när värdestegringsersättning ska betalas till kommunen. Det finns inga bestämmelser om betalning beträffande exploateringsavtalen. Vi anser att detsamma bör gälla i fråga om den del av exploateringsavtalen som avser värdestegringsersättning. Det blir detta en fråga för parterna att enas om. Överklagande En kommuns beslut att ingå ett exploateringsavtal kan överklagas genom laglighetsprövning enligt kommunallagen. En laglighetsprövning utgör en formell prövning och avser inte lämpligheten i de överenskommelser som antecknats i avtalet. Vi anser att en utökning av exploateringsavtalens innehåll med överenskommelse om värdestegringsersättning inte föranleder någon ändring i överklagandehänseende. Möjligheten att kunna överklaga värdestegringsersättning är viktig främst i syfte att kunna kontrollera efterlevnaden av främst likställighetsprincipen. Liksom för övriga delar av ett exploateringsavtal bör tvister om värdestegringsersättning prövas genom talan i allmän domstol. 89

162 Överväganden och förslag SOU 2015: Riktlinjer för exploateringsavtal ska ange principerna för och skapa förutsägbarhet om värdeåterföring Förslag: Det ska framgå av kommunernas riktlinjer för exploateringsavtal om en kommun avser att avtala om värdeåterföring i exploateringsavtalen och vilka de grundläggande principerna för värdeåterföring är. Gällande rätt Kommunen måste i förväg, innan detaljplanearbetet påbörjas, informera om den avser att ingå exploateringsavtal för vissa områden. Detta ska ske genom riktlinjer, som ska ange utgångspunkter och mål för exploateringsavtal. Detta regleras i 6 kap. 39 plan- och bygglagen. Riktlinjerna kan på en översiktlig nivå redovisa när, under vilka förhållanden och inom vilka geografiskt avgränsade områden som kommunen avser att ingå exploateringsavtal. På så sätt kan kommunen offentliggöra sina avsikter att förhandla om exploateringsavtal. Genom detta ska exploatörer i god tid kunna förutse vilka krav och förutsättningar som de kommer att mötas av i förhandlingarna med kommunen. Riktlinjerna ska ange grundläggande principer för fördelningen av kostnader och intäkter för genomförandet av detaljplaner. Det kan handla om vilka åtgärder och kostnader som kommunen avser att få täckning för genom exploateringsavtal och på vilka grunder detta ska ske. Riktlinjerna kan även ange på vilket sätt kommunen tidsmässigt och formellt har tänkt bereda frågan om sådana avtal. 5 Beslut om att anta riktlinjer kan överklagas i den ordning som gäller för laglighetsprövning enligt kommunallagen 6. 5 Prop. 2013/14:126 s kap. 1 PBL. 90

163 SOU 2015:60 Överväganden och förslag Övervägande och förslag Reglerna om exploateringsavtal infördes i plan- och bygglagen för att skapa förutsägbarhet. Förutsägbarhet är också viktigt för värdestegringsersättning. Fastighetsägare behöver kunna förutse om de kommer att bli träffade av värdestegringsersättning. Reglerna om exploateringsavtal syftar vidare till att åstadkomma balans mellan de avtalsslutande parterna, det vill säga kommuner och fastighetsägaren eller byggherren. Ett sätt att åstadkomma detta var att reglera avtalens innehåll. Ett annat sätt var att införa krav på riktlinjer om exploateringsavtalen. Genom riktlinjerna ska fastighetsägaren kunna förutse vilka kostnader som kommunen avser att få täckning för av fastighetsägaren eller byggherren. Det finns således ett befintligt instrument för att skapa förutsägbarhet för värdestegringsersättning. Då exploateringsavtalens materiella innehåll enligt vårt förslag utökas genom överenskommelse om värdeåterföring kommer exploateringsavtalen att tillföras en ny beståndsdel. Denna beståndsdel kommer att utgöra en kostnad i exploateringsavtalet som kommer att utgå från fastighetens värdeökning. De exploateringsavtal som tecknas i dag, och som innehåller överenskommelser om kostnadsdelning, utgår normalt från infrastrukturens kostnader snarare än från vilken värdeskapande effekt som infrastrukturen ger. Det finns därför skäl att särskilt informera i riktlinjerna om exploateringsavtalen kan komma att omfatta värdeåterföring. Vi föreslår därför att ett tillägg görs så att riktlinjerna även ska ange om kommunen avser att använda sig av avtal om värdeåterföring. 4.3 Övervägda alternativ I avsnitt 4.2 har vi lämnat våra förslag till ett system för värdestegringsersättning. Som vi där har redogjort för förordar vi ett frivilligt och förhandlingsbaserat system för värdeåterföring. Som framgår av avsnitt finns i dag ett befintligt system för värdeåterföring genom värdestegringsexpropriation. Detta system bygger på tvång genom att en myndighet ensidigt kan besluta om att en fastighet ska exproprieras. I samma avsnitt beskriver vi Finlands system för ersättning för kommunernas kostnader för samhälls- 91

164 Överväganden och förslag SOU 2015:60 byggande. Där talas om markägares skyldighet att delta i kostnaderna för samhällsbyggande. I första hand ska kommunerna söka få ersättning från markägare för sina kostnader för samhällsbyggande genom markanvändningsavtal. Om överenskommelse inte kan nås med en markägare kan kommunen besluta om markägarens ersättning. Det är alltså ett system som bygger på tvång eftersom markägaren på det ena eller andra sättet är skyldig att ersätta kommunen. Genom avtalsmöjligheten har markägaren möjlighet att förhandla med kommunen om ersättningen och därmed påverka ersättningens storlek. Som alternativ till det avtalsbaserade verktyget, värdestegringsersättning, som vi föreslår har vi övervägt olika verktyg som bygger på tvång. Alternativ A: Hänvisa till möjligheten att använda värdestegringsexpropriation. Alternativ B: Utforma tvångsregeln som ett avtalstvång. Alternativ C: Inspireras av det finska systemet där kommunen genom myndighetsbeslut kan ta ut ersättning för värdeökningen. Alternativ A I avsnitt 4.1 har vi redogjort för våra bedömningar i fråga om möjligheten att tillämpa värdestegringsexpropriation för att få till stånd värdeåterföring. Att söka få till stånd värdeåterföring genom expropriation framstår som alltför ingripande i jämförelse till de alternativ som finns. Det är inte heller ett effektivt verktyg för att få till stånd värdeåterföring. Dock ser vi inga hinder mot att bestämmelsen finns kvar som ett förhandlingsverktyg för en kommun. Alternativ B Avtalstvång förutsätter en påföljd vid vägran att ingå avtal. Oavsett vilken påföljd som väljs innebär den en rättslig process och prövning. Vi ser inga uppenbara fördelar med att den rättsliga prövningen avser skyldigheten att ingå avtal och påföljd för brott mot denna skyldighet, i stället för att som i det finska systemet avse den ersättning som den enskilde markägaren ska utge. Det bör även noteras att oviljan till att ingå avtal i det enskilda fallet kan 92

165 SOU 2015:60 Överväganden och förslag vara hänförlig till andra avtalsvillkor än nivån på värdestegringsersättningen, vilket blir svårt att hantera vid en prövning av brott mot avtalstvånget. Ett avtalstvång medför även risk att andra avtalsvillkor än ersättningsbeloppet underkänns vid överprövning, vilket kan leda till upprepade processer och onödig byråkrati. Avtalstvång förekommer endast undantagsvis i svensk rätt och då främst för att säkra tillgång till varor och tjänster i monopolsituationer samt för att undvika diskriminering. Vår uppfattning är att ett avtalstvång även i det avseendet framstår som mindre lämpligt. Alternativ C Alternativ C är enligt vår bedömning lämpligast som utgångspunkt för ett alternativ till ett frivilligt instrument för värdeåterföring. Tvångsregler, det vill säga att ersättningen ska fastställas genom beslut av kommunen, liksom gatukostnadsersättning och ersättning för värdehöjning till följd av avhjälpande av föroreningsskador, bör utformas med utgångspunkt i befintlig lagstiftning Ett tvångsverktyg som ett alternativt förslag Som alternativ till ett frivilligt avtalsbaserat instrument för värdeåterföring framstår myndighetsbeslutet som det bästa både ur funktionellt och juridiskt perspektiv. Vi förordar att myndighetsbeslutet ska kunna användas om avtal inte kan komma till stånd, likt det finska systemet. Sådana instrument finns också i befintlig lagstiftning i form av värdestegringsexpropriation, gatukostnadsersättning och ersättning för avhjälpande av föroreningsskador. Ett sådant instrument kan ligga till grund för kostnadsdelning i ett exploateringsavtal. Nedan redogör vi för våra bedömningar om hur grunddragen för ett verktyg om värdeåterföring som bygger på myndighetsbeslut bör utformas. 93

166 Överväganden och förslag SOU 2015:60 Bör värdeökningen vara av viss betydelse? Vi har övervägt om möjligheterna till värdeåterföring bör begränsas till fall då värdeökning av viss betydelse kan påvisas. I det finska systemet för utvecklingskostnadsersättning är det markägare som har en avsevärd nytta av en detaljplan som träffas av reglerna. Finsk rätt undantar markägare vars områden i detaljplanen får byggrätt bara för bostadsbyggande och byggrätten eller den utökade byggrätten inte omfattar mer än 500 kvadratmeter våningsyta, vilket bland annat motiveras med att någon avsevärd värdepåverkan knappast kan komma ifråga för enskilda små byggrätter. 7 I miljöbalkens bestämmelse om återföring av värdeökning till följd av avhjälpande av miljöskador har någon viss nivå på värdeökningen inte reglerats. När det gäller värdestegringsexpropriation förutsätts att en åtgärd medför ett väsentligt ökat värde för en fastighet för att expropriation ska kunna ske. Skäl som talar för att värdeökningen bör vara av viss betydelse är följande. I flera fall kan antas att värdestegringen kommer att vara låg. En begränsning av värdeåterföring till de fall där värdeökningen är väsentlig skulle innebära att värdeåterföring skulle förbehållas fall då det kan förväntas att den enskilde fastighetsägaren faktiskt uppfattar värdestegringen, vilket skulle ge kunna främja systemets legitimitet för de berörda. En sådan begränsning skulle vidare kunna innebära något minskade administrativa uppgifter jämfört med ett frivilligt värdebaserat system. Eftersom en kommun redan har att avtala med fastighetsägare om andra frågor i ett exploateringsavtal bedömer vi att en minskad administration dock är marginell. Vi har övervägt möjligheten att ange värdeökning i procentsatser, men uteslutit detta eftersom det skulle slå olika mot olika fastighetsägare. Vi bedömer därför att det ligger närmare till hands att utgå från befintliga kriterier så som exempelvis ett väsentlighetskriterium. Ett praktiskt problem med en bestämmelse om viss nivå för värdeökningen, exempelvis väsentligt är att bestämma vad som ska anses utgöra en väsentlig värdeökning. Fördelen med ett system som bygger på myndighetsbeslut jämfört med ett frivilligt avtalsbaserat system är att detta över tid skulle kunna klargöras i praxis, eventuellt i kombination med uttalanden i förarbeten. 7 RP 167/202 rd s

167 SOU 2015:60 Överväganden och förslag Skäl som talar emot en sådan begränsning är följande. Mot bakgrunden av svårigheterna att närmare reglera vad som skulle kunna anses utgöra en väsentlig värdeökning kan det skapa osäkerhet om vilka fastighetsägare som kommer att träffas av reglerna. Det går visserligen inte heller att ange vad som skulle kunna vara en värdeökning, men att inte begränsa värdeökningen till en viss nivå skulle innebära att alla fastighetsägare kan träffas av reglerna. Detta leder till ett mer förutsägbart system. Som vi har anfört ovan, i avsnitt är ett grundläggande syfte med värdestegringsersättning att värdeökning till följd av offentliga investeringar i transportinfrastruktur ska komma samhället till godo. Utifrån EU:s statsstödsregler och ett rättvise- och likabehandlingsperspektiv framstår det som mindre lämpligt att införa en bestämmelse om värdeökning av viss nivå, eftersom vissa fastighetsägare då skulle undantas från bestämmelserna, trots att de har åtnjutit en viss nivå av värdeökning. Regler om värdeåterföring bör därför utformas så att kommuner måste vända sig till samtliga fastighetsägare inom en detaljplan som får en värdeökning för sin fastighet. Möjligheterna till värdeåterföring bör därför inte begränsas till fall då värdeökning av viss betydelse kan påvisas. Fastställande av värdeökningen Ett system för värdeåterföring som bygger på ensidigt myndighetsbeslut måste vara förutsägbart. Av vikt är också att samma förfarande ska gälla för alla berörda fastighetsägare. Vi bedömer därför att med ett tvångssystem är det nödvändigt att reglera hur värdestegringen ska beräknas. Miljöbalkens regler om värdeåterföring vid avhjälpande av miljöskador anger inte hur värdestegringen ska beräknas. Någon praxis eller vägledning i frågan finns inte. Vid värdestegringsexpropriation ska betalningen motsvara fastighetens marknadsvärde. Någon beräkning av själva värdeökningen blir därför inte nödvändig i dessa fall. Reglerna om värdestegringsexpropriation ger därför ingen ledning för hur värdeökning bör beräknas avseende det föreslagna verktyget värdestegringsersättning. Värdeökning kan beräknas på olika sätt. I det finska systemet fastställs värdestegringen genom tillämpning av bestämmelserna om 95

168 Överväganden och förslag SOU 2015:60 ersättningsgrunder i den finska inlösningslagen. Värdestegringen fastställs genom en jämförelse av markens värde vid inledande av planarbetet och dess värde enligt godkänd plan 8. Därigenom beaktas inte bara värdepåverkan av viss transportinfrastruktur utan hela det värde som detaljplanen tillför marken. Det finska systemet syftar således till en mer omfattande värdeåterföring än vad som nu föreslås. Värdering vid tvångsvisa ianspråktaganden baseras normalt på expropriationsrättsliga regler och vi ser inget skäl till avsteg från detta vid fastställande av värdeökning till grund för värdestegringsersättning. Värdeökning av viss transportinfrastruktur kan fastställas genom en jämförelse av fastighetens värde vid beslut om anläggande av transportinfrastrukturen och värdet efter genomförd infrastruktur. I avsaknad av möjligheter att vid värderingstidpunkten tillgodogöra fastigheten transportinfrastrukturen genom befintlig eller förväntad byggrätt, riskerar denna värdeökning i enskilda fall bli mycket låg. Så kan exempelvis förväntas bli fallet för en fastighet med pågående och förväntad fortsatt användning för jordbruksändamål, för vilket den nya infrastrukturen har ringa betydelse. Om en sådan fastighet senare planläggs för bostäder eller handel kan dock en betydande värdepåverkan från transportinfrastrukturen realiseras och påvisas. Det vore då orimligt att endast basera ersättningen på den värdepåverkan som uppkom vid anläggandet av transportinfrastrukturen. Därmed bör en mer rättvisande modell vara att värdepåverkan, på samma sätt som i det finska systemet, fastställs efter jämförelse mellan värdet före respektive efter detaljplanen. Därigenom kan transportinfrastrukturens värdepåverkan för det faktiska användningsområdet tillgodoräknas när detta fastställts. För att värdeåterföringen endast ska avse transportinfrastrukturens värdepåverkan måste då värderingen korrigeras med avdrag för de värden som detaljplanen i sig tillför. Underlag för detta bör kunna fås genom en ortsprisanalys avseende fastigheter med motsvarande läge och användning, i enlighet med expropriationsrättens principer. En sådan analys kan bli komplicerad. Det kan vidare ifrågasättas om inte värdeåterföring i likhet med det finska systemet borde baseras på samtliga de värden som detaljplan och infrastruktur tillför fastig- 8 RP 167/202 rd s

169 SOU 2015:60 Överväganden och förslag heten, i stället för att söka urskilja en enskild transportinfrastrukturspåverkan. Oavsett modell måste värdeförändring hänförliga till andra faktorer identifieras och dras från, eller läggas till den värdestegring fastigheten genomgått under relevant period. Värdering bör ske utan hänsyn till värdeåterföringsreglerna som annars kan förväntas dämpa eller till och med utplåna värdeökningen. De expropriationsrättsliga principerna ger utrymme för sådan hänsyn. I den mån förväntningsvärden uppkommit innan beslut om transportinfrastrukturen fattats bör dessa kunna beaktas, men måste särskiljas från förväntningsvärdena hänförliga till framtida detaljplanering om förslaget att värdeåterföring endast ska avse transportinfrastrukturens påverkan ska upprätthållas. Bör hela eller delar av värdeökningen återföras? I det finska systemet för utvecklingskostnadsersättning kan högst 60 procent av värdestegringen tas ut. En kommun kan bestämma att ett lägre maximibelopp ska tillämpas i kommunen eller för ett visst område som ska planläggas. I miljöbalkens bestämmelse om återföring av värdeökning till följd av avhjälpande av miljöskador finns ingen sådan begränsning. Enligt denna bestämmelse ska ersättningen i stället motsvara värdeökningen. När det gäller värdestegringsersättning ska ersättningen motsvara marknadsvärdet. Utvecklingskostnadsersättningen baserar sig på kommunens kostnader för ett planområde. 9 Detta är vidare än den nu föreslagna värdestegringsersättningen, som endast baserar sig på återförande av värdeökning. Att de medel som inkommer från värdestegringsersättningen ska användas för att finansiera transportinfrastrukturen utgör endast en tänkt effekt av värdeåterföringen. Mot bakgrund av att det grundläggande syftet med våra förslag om värdestegringsersättning ska vara att återföra värdeökning som har uppstått på grund av offentliga investeringar i transportinfrastruktur till samhället bör hela värdeökningen kunna återföras. Eftersom ett tvångssystem inte bygger på incitament skulle det inte möta några hinder utifrån systemets funktionalitet och effektivitet att utgå från att 9 RP 167/202 rd s

170 Överväganden och förslag SOU 2015:60 hela värdet ska återföras. Vi ser dock inga hinder mot att en maximinivå för ersättningen införs. Utifrån EU:s stadsstödsregler och ett likabehandlingsperspektiv är det dock nödvändigt att samma nivå ska gälla för alla. Mot bakgrund av detta bör det inte föreslås några möjligheter för en kommun att besluta om en lägre maximinivå i kommunen eller något område i kommunen, så som det finska systemet tillåter. Vi anser att reglerna bör vara likvärdiga i hela landet. När får kommunen tidigast respektive senast fatta beslut om att ta ut värdeåterföring? I fråga om gatukostnadsersättning får en kommun inte slutligt besluta om kostnadsfördelning förrän granskningstiden eller tiden för yttrande över kommunens förslag till kostnadsfördelning har löpt ut. 10 När det gäller värdeåterföring till följd av avhjälpande av miljöskador enligt miljöbalken anges inte när tillsynsmyndigheten får väcka talan hos domstol. Rätten att expropriera inträder på ett tidigt stadium, nämligen redan innan de värdeförhöjande åtgärderna har vidtagits. En förutsättning för expropriationstillstånd är dock att planeringen av åtgärderna har nått så långt att det står klart att de verkligen kommer att genomföras. Någon detaljredovisning krävs inte, men det är nödvändigt att åtgärdernas art och omfattning redovisas i stora drag så att tillståndsprövningen kan bygga på en någorlunda säker uppfattning om den effekt som åtgärderna får på kringliggande mark. 11 I det finska systemet för utvecklingskostnadsersättning ska kommunen fatta beslut om fastställande av utvecklingskostnadsersättningen efter det att detaljplanen har godkänts. Vid tvångsvis uttag av värdestegringsersättning talar rättssäkerhetsaspekter för att transportinfrastrukturprojektet ska ha nått en viss grad av konkretisering och att dess genomförande kan anses säkerställt innan markägare tvingas betala för det. Därvid framstår den tidigaste tidpunkten för värdestegringsexpropriation som en lämplig utgångspunkt även för värdestegringsersättning. I den mån 10 6 kap. 32 PBL. 11 Prop. 1971:122 s

171 SOU 2015:60 Överväganden och förslag själva betalningstidpunkten kan skjutas fram kan det medge större frihet i fråga om när kommunen får fatta beslut om värdeåterföring. Behovet av förutsägbarhet och rättssäkerhet talar för en begränsning i tiden. Ett exploateringsavtal får inte avse ersättning för åtgärder som har vidtagits före avtalets ingående i andra fall än när detaljplanen avser ett steg i en etappvis utbyggnad. Detsamma bör gälla även för värdestegringsersättning. När ska betalning av värdestegringsersättning ske? När det gäller återföring av värdeökning på grund av avhjälpande av en miljöskada finns inga regler om när betalning ska ske. Det blir upp till domstolen att bestämma. En fastighetsägare blir skyldig att betala gatukostnadsersättning när den anläggning som ersättningen avser kan börja användas för avsett ändamål för ägarens fastighet och kommunen begär betalning. 12 Enligt det finska systemet för utvecklingskostnadsersättning ska kommunen fastställa ersättningen utan dröjsmål efter det att detaljplanen har godkänts. Kommunen ska debitera ersättningen när fastigheten kan bebyggas med lagakraftvunnet bygglov enligt detaljplanen 13. Med den tvingande värdestegringsersättning är en reglering av tidpunkten för betalning logisk och viktig ur rättssäkerhetsperspektiv. Därvid bör övervägas om utrymme ska ges för att vid behov knyta betalningen till beviljandet av bygglov i enlighet med den relevanta detaljplanen. Tiden för betalning blir då beroende av när fastighetsägaren ansöker om bygglov enligt byggrätt i detaljplanen. Därmed skulle kommunen kunna ge en lättnad för markägare med begränsad likviditet, och en viss flexibilitet. Betalningsansvaret bör då följa med fastigheten vid en eventuell överlåtelse för att så långt möjligt säkerställa betalningsförmåga. Det kan förekomma situationer då den aktuella transportinfrastrukturen ligger längre fram i tiden. Mot bakgrund av detta bör betalningstidpunkten bestämmas till tidpunkten för genomförandet av transportinfrastrukturen eller bygglov meddelas. Därmed behöver inte markägarna ligga ute med pengar avseende projekt som inte realiserats 12 6 kap. 34 PBL kap. 91 i markanvändnings- och bygglagen. 99

172 Överväganden och förslag SOU 2015:60 och vars genomförande kanske är osäkert, samtidigt som kommunerna undviker risken att behöva återbetala ersättning då ett projekt inte kan genomföras som planerat. Överklagande När det gäller återföring av värdeökning på grund av avhjälpande av en miljöskada bedömer Naturvårdsverket att tillsynsmyndigheten kan kräva ersättning genom att väcka talan i vanlig ordning vid allmän domstol, det vill säga tingsrätt som första instans. Om markägaren vill överklaga domen kan den då göra det till hovrätten. För värdestegringsexpropriation ska först regeringen besluta om expropriationstillstånd. Regeringen har möjlighet att i viss utsträckning delegera beslutanderätten i tillståndsärenden till myndigheter, i första hand länsstyrelserna. 14 Regeringens beslut kan överklagas genom rättsprövning. Därefter ska ansökan om stämning göras hos mark- och miljödomstolen, för att lösa in mark som omfattas av expropriationsbeslutet. Ansökan om stämning kan också göras av fastighetsägaren 15. Ett mål om expropriering föregås av ett särskilt tillståndsbeslut, som ska fullföljas genom ansökan om stämning inom ett år från det att tillståndet beviljades. mark- och miljödomstolens dom överklagas till Mark- och miljööverdomstolen. 16 Beslut som avser grunderna för uttag av gatukostnadsersättning och generella villkor för detta får överprövas genom kommunalbesvär 17. Tvist avseende den kostnadsersättning den enskilde markägaren ska erlägga och villkoren för detta prövas av mark- och miljödomstolen som första instans 18. Det finska systemet för utvecklingskostnadsersättning föreskriver att fastighetsägaren kan överklaga kommunens beslut om debitering av utvecklingskostnadsersättningen hos förvaltningsdomstolen, där förvaltningsprocesslagen ska tillämpas. 19 Förvaltningsdomstolens kompetens inom ramen för plan- och bygglagen är laglighetsprövning efter kommunalbesvär. En laglig kap. 1 expropriationslagen (1972:719) kap. 4 expropriationslagen (1972:719) kap. 2 lag (2010:921) om mark- och miljödomstolar kap. 1 5 p. plan- och bygglagen kap. 10 plan- och bygglagen kap. 189 b markanvändning- och bygglagen. 100

173 SOU 2015:60 Överväganden och förslag hetsprövning är begränsad till om beslutet (i) inte har tillkommit i laga ordning, (ii) hänför sig till något som inte är en angelägenhet för kommunen, (iii) har fattats av ett organ som därigenom har överskridit sina befogenheter eller (iv) strider mot lag eller annan författning. 20 Kännetecknande för de frågor som omfattas av laglighetsprövningen är att de berör den kommunala kompetensen och förhållandet mellan kommunen och dess medlemmar som kollektiv. Vid beslut om uttag av värdestegringsersättning är dock fråga om relationen mellan kommunen och en enskild kommunmedlem. Se i detta avseendet exempelvis uppdelningen av överprövningskompetensen vid beslut om gatukostnadsersättning. Vår bedömning är att ett beslut om enskild markägares ersättningsskyldighet baserad på värdeåterföring är närbesläktat med gatukostandsersättning och berör under alla förhållande relationen mellan kommunen och den enskilde. Därmed bör prövningen inte begränsas till en laglighetsprövning, utan bör överklagas till mark- och miljödomstol. Ytterligare skäl för att mark- och miljödomstolen bör vara första instans vid överprövning vid tvist om ersättningens storlek är att tvistefrågan i de flesta fall kan antas bestå av värderingsfrågor. Dessa frågor är nära besläktade med exempelvis inlösen och expropriationsmål, vilka prövas av mark- och miljödomstolen, 5 kap. 1 expropriationslagen. Mark- och miljödomstolens sammansättning, kompetens och erfarenhet talar med styrka för att även prövning av värdeåterföringsersättning bör falla inom domstolens kompetensområde. I den mån beslut om värdeåterföring i likhet med gatukostnadsersättning sker genom ett generellt beslut avseende grunder och villkor för uttag, genom riktlinjer, är det dock av samma skäl lämpligt att ett sådant beslut endast kan överprövas genom laglighetsprövning, varvid den enskilde på motsvarande sätt bör ges möjlighet till överprövning i mark- och miljödomstolen avseende den individuella ersättningsskyldigheten kap. 8 kommunallagen. 101

174

175 5 Genomförande och ikraftträdande Förslag: Förslagen till ändringar i plan- och bygglagen (2010:900) och lagen (2009:47) om vissa kommunala befogenheter ska träda i kraft den 1 januari Ikraftträdande Vi föreslår att ändringarna i plan- och bygglagen (2010:900) och lagen (2009:47) om vissa kommunala befogenheter ska träda i kraft den 1 januari Vi bedömer att de aktörer som berörs av förslagen, fastighetsägare, kommuner och regionala kollektivtrafikmyndigheter, inte behöver någon tid för att förbereda sig för ändringarna. Förslagen innebär inga nya uppgifter för någon aktör, utan endast nya möjligheter för de berörda aktörerna. När det gäller de föreslagna ändringarna i plan- och bygglagen innebär de att exploateringsavtalens materiella innehåll utökas. Det blir således ett tillägg till ett förfarande som kommuner redan tillämpar. Fastighetsägare kommer att informeras via kommuners riktlinjer för exploateringsavtal om kommuner avser att använda sig av de föreslagna ändringarna. Övergångsbestämmelser Vi bedömer att det saknas anledning att föreslå några övergångsbestämmelser. 103

176 Genomförande och ikraftträdande SOU 2015:60 Genomförande Vi föreslår två huvudförslag för att offentliga investeringar i transportinfrastruktur ska kunna återföras till samhället. För det första föreslår vi ett avtalsbaserat verktyg för värdeåterföring i samband med exploateringsavtal avseende kommunal medfinansiering av statlig och regional transportinfrastruktur samt kommunal transportinfrastruktur som i det enskilda fallet inte omfattas av exploateringsavtalet. För det andra föreslår vi att kommuners möjligheter att medfinansiera regional transportinfrastruktur förtydligas och underlättas. De två förslagen hänger ihop med avseende på den kommunala medfinansieringen av regional transportinfrastruktur och värdeåterföring avseende sådan transportinfrastruktur och bör med fördel betraktas som en helhet. Förslagen kan dock genomföras åtskilda, eftersom en kommun kan medfinansiera regional transportinfrastruktur även med dagens lagstiftning. 104

177 6 Konsekvensutredning I detta kapitel redogör vi för de bedömda konsekvenserna av vårt förslag till värdeåterföring. Den sammanfattande slutsatsen av konsekvenserna är att då förslaget om bestämmelser om värdeåterföring bygger på frivillighet kommer tillämpningen att styras av huruvida det går att finna vinnande överenskommelser. Det innebär att såväl samhällsekonomiska effekter som kommunernas intäkter bedöms försiktigt positiva. Storleken på effekterna är emellertid svårbedömda och kommer att avgöras av i vilken utsträckning bestämmelserna om värdeåterföring kommer att tillämpas. 6.1 Når vi mål och kommer vi till rätta med problem? Det förslag vi lägger fram i denna delrapport är ett frivilligt verktyg som baseras på förhandling mellan två parter med ömsesidig nytta. Det medför att det inte förekommer några tvingande pålagor eller moment, och därmed inga obligatoriska kostnader. Syftet med utformningen av förslaget är att skapa en förhandlingssituation som kan gynna samhällsutvecklande investeringar. Förslaget bygger med andra ord på att det skapas goda skäl, incitament, för parterna att ingå avtal om värdeåterföring. Vi har också föreslagit ett tillägg i befogenhetslagen som tydliggör kommuners och landstings möjligheter att medfinansiera andra kommuners och landstings byggande av väg och järnväg. 105

178 Konsekvensutredning SOU 2015:60 Konsekvensutredningen bygger i stora delar på en utredning som Ramböll Management gjort på Sverigeförhandlingens uppdrag. 1 Rapporten finns att läsa i sin helhet på Når vi målen om snabbare, bättre, mer infrastruktur, bostäder och annan exploatering? Enligt direktivet ska förslaget leda till att medel från värdeåterföring kan användas för att finansiera den infrastruktur som ger fastighetsvärdesökningen, direkt via kommunala infrastrukturinvesteringar eller indirekt via kommunal medfinansiering av statlig infrastruktur. Utformningen av förslaget ska också ge incitament till aktörerna att finna nyttomaximerande och kostnadssänkande lösningar för infrastruktur och exploatering. Med andra ord ska förslaget leda till att skapa incitament för samhällsbyggande aktörer att bygga snabbare, bättre och mer av både transportinfrastruktur och bostäder och att genomföra annan exploatering Mer medel till transportinfrastruktur Fördelningen av kostnader i ett exploateringsavtal bygger på att det finns en nytta för fastighetsägaren. Genom att införa värdestegringsersättning som en materiell grund i exploateringsavtal och binda ersättningen till att täcka kommunens kostnader för den transportinfrastruktur som skapat värdeökningen, möjliggör verktyget för varje gång det används att mer medel kan användas till transportinfrastruktur. Det kan ske antingen genom kommunens medfinansiering till statliga och landstings investeringar, eller till kommunens egna investeringar i sådan transportinfrastruktur som inte omfattas av dagens exploateringsavtal. Hur mycket medel det handlar om är beroende av hur ofta verktyget blir aktuellt att använda (detta utvecklas i avsnitt nedan). För åren 2014 till 2017 uppskattas medfinansieringen av statlig transportinfrastruktur uppgå till drygt 6,6 miljarder kronor. 2 1 Ramböll Management (2015) Underlagsrapport Konsekvensutredning av lagändring kring värdeåterföring. 22 Trafikverket. Medfinansiering och förskottering av statlig infrastruktur från avtalsparter. TRV 2015/14750, s

179 SOU 2015:60 Konsekvensutredning Värdestegringsersättningsverktyget kan bidra till att kommuner lättare kan föra en diskussion med fastighetsägare i kommunen om behovet av till exempel statlig infrastruktur. Genom en sådan dialog kan kommunen förhandla med stat och landsting om medfinansiering på tryggare grunder. Detta kan leda till ökad medfinansiering och bättre täckning för kommunens bidrag. Med stöd i internationella och egna erfarenheter från Stockholmsförhandlingen bedömer vi att medel som inkommer genom värdestegringsersättning kommer att kunna utgöra en viktig, men begränsad, del av samhällets totala kostnad för transportinfrastrukturinvesteringar Snabbare och bättre samhällsbyggande Det verktyg för värdeåterföring som vi föreslår syftar till att (genom att återföra medel från den fastighetsägare som gynnats av en offentligfinansierad investering till samhället) skapa incitament för både kommun och fastighetsägare att samverka för ökade nyttor. Ansvaret för samhällsplanering, bostadsförsörjning, regionalt tillväxtarbete samt infrastrukturinvesteringar är fördelat mellan flera offentliga aktörer och företag för utveckling av såväl bostäder som kommersiella fastigheter som bedrivs på marknadens villkor. I en sådan situation är det värdefullt med ett verktyg som syftar till att skapa incitament för samverkan. Genom att kunna ingå avtal mellan fastighetsägare och kommun om hur en infrastrukturinvestering kan finansieras genom värdestegringsersättning skapas en form för förhandling om hur investeringen kan användas lokalt för att skapa nyttor för fastighetsägaren och samhället. Kommunen får incitament att driva planeringsprocessen effektivt och att medverka till ett värdeskapande av fastigheten, då dessa kan återspeglas i värdestegringsersättningen. En tät kollektivtrafikförsörjd stadsmiljö har många fördelar vad gäller hållbarhet och har dessutom förutsättning att generera större fastighetsvärden 3 och värdeåterföring. 4 Fastighetsägarna får å sin sida incitament att bidra till den transportinfrastruktur som skapar mervärden för sina investeringar. De är betjänta av en snabb och 3 Stockholms läns landsting med flera (2011). 4 Walters (2012). 107

180 Konsekvensutredning SOU 2015:60 säker tidplan för utbyggnaden av transportinfrastrukturen och av att kunna diskutera värdehöjande utformning i samband med detaljplaneläggning. När värdestegringsersättningen är erlagd finns incitament att bidra till ett snabbare genomförande från fastighetsägarens sida, i syfte att få täckning för sin utgift. Om det avser en kommunal medfinansiering av en statlig eller landstingskommunal investering är verktyget, så som vi föreslagit det, en garant för att de medel fastighetsägaren bidrar med används till den aktuella investeringen och därigenom möjliggör ett snabbare genomförande. Även i detta fall finns incitament för kommunen att bedriva en effektiv planeringsprocess, som gör att fastighetsägarens bidrag blir en reell del av kommunens medfinansieringsbidrag. Vi har övervägt ett tvingande verktyg. Konsekvensen av ett sådant skulle kunna bli att värdestegringsersättning erläggs i större omfattning än med ett frivilligt system, vilket skulle vara värdefullt. Ett tvingande system är också mer förutsägbart och rättvist. Emellertid har vi bedömt att ett tvingande system kräver mycket mer långtgående regleringar och bland annat måste kunna överklagas. En redan lång planeringsprocess skulle då kunna förlängas ytterligare med såväl administrativa bördor och genom långa ledtider vid överklagande och rättsprövning. En annan konsekvens är att förhandlingsmomentet riskerar att minimeras och därmed att nyttomaximerande och kostnadsminimerande uteblir. Vi föreslår att det frivilliga systemet införs som ett första steg och att ett tvångssystem kan övervägas om det frivilliga inte fungerar som avsett. Värdet av att transportinfrastruktur snabbare kan komma på plats är stort. Tillgänglighet och minskade restider har många positiva samhällseffekter på arbets- och bostadsmarknaderna och kan bland annat leda till ett ökat bostadsbyggande. 5 Förslaget i befogenhetslagen kan underlätta för kommuner och landsting att bedöma sina befogenheter i en framtida medfinansiering. Förlaget ändrar inte förutsättningarna för medfinansiering i sak, men kommer att underlätta bedömningen om kommunen eller landstinget inom ramen för sin kompetens får medfinansiera. 5 WSP (2014) Samspelet mellan infrastrukturinvesteringar och bostadsbyggande Hur ser sambandet ut? 108

181 SOU 2015:60 Konsekvensutredning Vilka kommer att använda verktyget och hur ofta? Då vårt förslag bygger på frivillighet är det svårt att bedöma hur många kommuner och fastighetsägare som kommer att vilja använda det. Ett rimligt antagande är att verktyget kommer att användas för de platser som får en stor värdeförändring av en transportinfrastrukturinvestering, till exempel fastigheter vid eller i närheten av en ny järnvägsstation eller en väganslutning till det allmänna vägnätet där någon sådan inte tidigare har funnits. Dessa platser kan finnas i samtliga kommuner. Ett annat antagande är att de kommuner där fastighetspriserna är sådana att det redan i dag finns en lönsamhet i fastighetsutveckling blir den förhandlingsbara värdepåverkan större. Sådana kommuner är de med en större stad (till exempel Jönköping, Umeå och Västerås), kommuner i storstadsområden (till exempel Burlöv, Ekerö, Huddinge, Lomma, Mölndal, Partille, Solna, Vallentuna och Värmdö), men också kommuner med betydande turistströmmar och många fritidsboende (till exempel Båstad, Gotland, Simrishamn och Tanum). Av Sveriges 290 kommuner är ca 58 sådana som nämnts ovan. 6 De kommungrupper som nämnts återspeglar också i hög grad de kommuner som ingått medfinansieringsavtal med staten de senaste åren. Där är storstadskommuner, förortskommuner och större städer dominerande. Turismkommuner är inte lika frekvent förekommande. 7 Sammantaget har 191 av landets 290 kommuner och 14 av landets 21 landsting ingått medfinansieringsavtal i olika omfattning för åren 2014 till Medfinansieringen (inklusive förskottering) uppgick under år 2014 till drygt en miljard kronor och beräknas till ungefär det dubbla under Det kan också nämnas att områden med höga fastighets- och tillgänglighetsvärden på marginalen har god nytta av förbättrad tillgänglighet, vilket i absoluta tal kan vara betydande summor. Men det finns också en potential i områden med relativt dålig tillgänglighet, där 6 Exemplen utgår ifrån Boverkets uppgifter om kommuners Tobins Q, en kvot mellan produktionskostnad och marknadspris. Uppgifterna baserar sig på småhusförsäljning och är speglar därför inte lönsamhet för att bygga flerfamiljshus, kontorsfastigheter eller andra fastigheter. 7 Medfinansiering och förskottering av statlig infrastruktur från avtalsparter, Trafikverket TRV 2015/14750, s Medfinansiering och förskottering av statlig infrastruktur från avtalsparter, Trafikverket TRV 2015/14750, s

182 Konsekvensutredning SOU 2015:60 en transportinfrastrukturinvestering skulle kunna skapa mycket stora relativa fastighetsvärdeökningar. 9 Det går med andra ord inte att ange hur vanligt det kan komma att bli att värdestegringsersättning blir föremål för förhandling mellan kommun och fastighetsägare. Sverigeförhandlingens bedömning är att det sannolikt blir vanligast i kommuner där det finns områden som är lönsamma att exploatera. Det kommer även enligt vår bedömning att vara aktuellt i övriga kommuner, om dessa i vissa delar påtagligt påverkas av en investering Andra samhällseffekter Vårt förslag om värdestegringsersättning bygger på förhandling och frivillighet. De kommuner och fastighetsägare som kommer att ingå exploateringsavtal med värdestegringsersättning är de som är ömsesidigt betjänta av ett sådant avtal. Vår bedömning är därmed att förslaget inte har några direkt negativa konsekvenser. Det finns dock farhågor om vissa negativa effekter som vi har mött under utredningens gång och som behandlas nedan. Kommer storstadsområden att gynnas på andra områdens bekostnad vad gäller statliga transportinfrastrukturinvesteringar? Sverigeförhandlingens bedömning är att storstadsområden inte kommer att särskilt gynnas på andra områdens bekostnad. Förslaget om värdeåterföring kan påverka möjligheterna för kommunerna att medfinansiera statlig transportinfrastruktur. Medfinansiering ska alltid prövas i samband med statliga investeringar i transportinfrastruktur, såväl i storstäder som i övriga kommuner. Staten förhandlar inte direkt med fastighetsägarna i vårt förslag. Förhandling med fastighetsägaren sker med kommunen i samband med att exploateringsavtal upprättas. En förhandling kan då avse 9 En sådan slutsats drog till exempel Malmö när de jämförde fastighetsvärdeökningar i Limhamn, Rosengård och Lindängen. Malmö stad (2010) Framtidens kollektivtrafik, Ekonomi och finansiering. 110

183 SOU 2015:60 Konsekvensutredning kommunal transportinfrastruktur eller medfinansierad statlig eller landstingskommunal sådan. Kommer förslaget att leda till dyrare eller färre bostäder? Sverigeförhandlingens bedömning är att förslaget inte leder till dyrare eller färre bostäder. För att byggherrar och andra aktörer på bostadsmarknaden ska få lönsamhet i sin verksamhet behöver marknadspriserna på bostäder överstiga produktionskostnaden. Värdeåterföring blir i sammanhanget en produktionskostnad. Som visats i avsnitt 2.2 finns som regel en ökande betalningsvilja för bostäder (och andra fastigheter) i tillgängliga lägen. Det vill säga att oavsett om produktionskostnaden är högre eller oförändrad kommer marknadens efterfrågan på bostäderna att öka försäljningspriset. Priset på tillgängliga bostäder är alltså högre än priset på jämförbara bostäder i ett mer otillgängligt läge, oavsett om värdeåterföring förekommit eller inte. 10 En tänkbar konsekvens kan också vara att priset på obebyggda fastigheter (markpris) sjunker. Givet att köparen av fastigheten är medveten om att det kan tillkomma utgifter för värdeåterföring är denne beredd att betala mindre för fastigheten. 11 I vårt förslag till utformning av bestämmelser för värdeåterföring anser vi därför det som angeläget att de kommuner som avser att använda förhandlingar om värdestegringsersättning tidigt aviserar det i sina riktlinjer för exploatering. En förbättrad tillgänglighet leder till bättre marknadsförutsättningar för bostäder och kan leda till ett ökat byggande. 12 Genom att värdeåterföring i vårt förslag sker i samband med förhandling om exploateringsavtal får såväl kommun som fastighetsägare incitament att använda marken så effektivt som möjligt och att denna bebyggelse sker samordnat med utbyggnad av transportinfrastruktur. Det innebär 10 Boverket (2015) Markpriser, markbrist och byggande. Marknadsrapport mars Cars, Kalbro och Lind (2013) Nya regler för ökat bostadsbyggande och bättre infrastruktur. SNS förlag. s för teoretiskt resonemang, samt Ihlanfeldta och Shaughnessy (2004) An empirical investigation of the effects of impact fees on housing and land markets Regional Science and Urban Economics 34, s för empirisk undersökning. 12 WSP (2014) Samspelet mellan infrastrukturinvesteringar och bostadsbyggande Hur ser sambandet ut? 111

184 Konsekvensutredning SOU 2015:60 att samma plats kan bedömas rymma fler bostäder (eller andra lokaler) med de bestämmelser som vi föreslår. Kommer hyresrätter att missgynnas? Hyreslagen och hyresförhandlingslagen reglerar bland annat vad hyra för hyresbostäder får omfatta och hur förhandlingar ska gå till. Det så kallade bruksvärdessystemet syftar till att spegla kvaliteten på bostaden. För nybyggda hyresrätter, som kan beröras av förslaget på värdeåterföring, kan så kallad presumtionshyra användas. Reglerna för presumtionshyra syftar till att stimulera nyproduktion genom att tillåta att hyran för nybyggda hyresrätter överskrider bruksvärdeshyran på orten. 13 För fastighetsägare som vill utveckla hyresrätter på sina fastigheter och ingår exploateringsavtal med kommunen samt förhandlar om värdestegringsersättning är syftet med vårt förslag att värdet av transportinfrastrukturen för den berörda fastigheten ska avspeglas i ersättningens storlek. Om villkoren för att uppföra hyresrätter gör en sådan exploatering mindre lönsam för fastighetsägaren än att till exempel uppföra bostadsrätter ska åtaganden i exploateringsavtal om hyresrätter återspegla detta. På så vis missgynnas inte förutsättningarna för lönsamhet för hyresrätter. Hur stor tillkomsten av hyresrätter blir är beroende av fastighetsägarens prioriteringar och för kommunalt ägd mark styrd av den kommunala bostadspolitiska inriktningen Kommer vi tillrätta med problemen? De problem vi funnit med dagens reglering är att formerna för värdeåterföring av statlig transportinfrastruktur och regionala kollektivtrafikanläggningar är otydlig och inte ändamålsenlig. Det samma gäller för de kommunala transportinfrastrukturinvesteringar som inte omfattas av gatukostnadsersättning och kostnadsdelning i exploateringsavtal. 13 Hyresnämnden,

185 SOU 2015:60 Konsekvensutredning Förslaget är utformat för att förbättra tydlighet, förutsägbarhet och transparens i samband med värdeåterföring från fastighetsägare till kommuner. Vårt förslag är utformat så att kommuner som vill använda värdeåterföring ska avisera detta i sina riktlinjer för exploatering vilket syftar till att skapa förutsägbarhet och transparens. Genom att i god tid i förväg känna till att den aktuella fastigheten berörs av värdeåterföring kan fastighetsägaren planera sina beslut med stöd av god information. Genom att göra värdeåterföring värde- och förhandlingsbaserat garanteras även att ersättningens storlek relateras till fastighetsägarens nytta av investeringen. Vårt förslag innebär att medlen från värdestegringsersättning avtalas i exploateringsavtal som knyts till detaljplan. Detaljplanen är fastighetsägarens nyckel till att kunna realisera de värden som parterna kommer överens om. Vårt förslag är dessutom att knyta användandet av medlen till den transportinfrastruktur som skapat värdet, kommunal, landstingskommunal eller statlig. På så sätt ingår investeringen som motprestation i avtalet, vilket ytterligare stärker tydligheten och säkerheten för den part som gör investeringen Risk Den risk värdeåterföring generellt har setts medföra har vi i förslaget arbetat för att minimera. Risken är att fastighetsvärden varierar över tid, med konjunkturer och andra ekonomiska förhållanden. I de fall då medfinansiering eller finansiering av transportinfrastruktur bygger på att få in intäkter genom ökade fastighetsvärden kan denna intäkt plötsligt förändras med förändrade ekonomiska förhållanden. 14 Detta kan gälla såväl intäkter från försäljning av kommunala fastigheter (genom markanvisning) som genom det verktyg för värdeåterföring vi föreslår (värdestegringsersättning genom exploateringsavtal). Vi har hanterat denna risk genom att värdeåterföringen i vårt förslag ska ske i samband med att värdeökningen blir kapitaliserbar för fastighetsägaren. Genomförande av detaljplaner relaterar också till en närliggande tidsperiod (mellan fem och femton år) och 14 Peterson, George E. (2008) Unlocking Land Values to Finance Urban Infrastructure. Trends and Policy options, no 7. The World Bank, s

186 Konsekvensutredning SOU 2015:60 ersättningen har föreslagits ska avgöras av båda parters bedömning av värdestegringen. 6.2 Redovisning av konsekvenser enligt förordning I detta avsnitt redogörs för de konsekvenser som efterfrågas i Kommittéförordningen (1998:1474) och Förordning (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning och som inte redan behandlats i tidigare avsnitt i detta kapitel Potentiellt ökade intäkter för staten, kommuner och landsting Förslaget om värdeåterföring kan påverka intäkterna för kommuner i positiv riktning. I förlängningen kan även intäkter för stat och landsting öka, om kommunerna har valt att medfinansiera statlig eller landstingsägd transportinfrastruktur i högre grad än vad som i dag förekommer. Som beskrivits ovan i avsnitt är det svårt att bedöma hur många kommuner och fastighetsägare som kommer att ingå exploateringsavtal med värdestegringsersättning och därmed även omfattningen på möjliga intäkter. För att ändå illustrera storleken på möjlig framtida värdestegringsersättning kan redan Stockholmsförhandlingens överenskommelse 2013 användas. 15 Beräkningen som gjordes för hur stora fastighetsvärden som en utbygg tunnelbana genererar visade på värdeökningar om drygt 15 miljarder kronor. Två tredjedelar av dessa värdeökningar ligger i kommunägda fastigheter (fördelade i de fyra kommuner som överenskommelsen omfattar). En tredjedel, drygt 5 miljarder kronor är värdeökning i fastigheter som kan vara aktuella för värdestegringsersättning. 16 I Stockholmsöverenskommelsen 15 De fyra kommunerna som omfattas av överenskommelsen har alla Tobins Q över 1, de ligger i ett storstadsområde som har mycket transportinfrastruktur men också stora kapacitetsbrister. Huruvida värdena i Stockholmsöverenskommelsen går att översätta till andra regioner och situationer är mycket oklart, ändock tjänar det som illustration i detta sammanhang. 16 Hammar Locum Metior, (2013) Ny tunnelbana nyttovärdering markanvändning Sammanställning av kommunrapporter för Stockholms stad, Nacka kommun, Solna stad och 114

187 SOU 2015:60 Konsekvensutredning medfinansierade kommunerna tunnelbanan (landstingets kollektivtrafikanläggning) med 5,2 miljarder kronor. Medfinansieringen från kommunerna motsvarade således en tredjedel av den bedömda värdeökningen i berörda fastigheter. Om proportionerna appliceras på den del av värdeökningen som skulle kunna bli föremål för värdestegringsersättning, skulle denna omfatta 1,8 miljarder kronor (totalt i de fyra kommunerna). Med detta som exempel ges alltså en total värdeökning i direkt berörda fastigheter om cirka 15 miljarder kronor (som en effekt av en offentlig investering om 19,5 miljarder kronor). Om värdestegringsersättning används kan 1,8 miljarder kronor återföras till kommunerna som kostnadstäckning för en del av deras medfinansiering. (Täckning för resterande del kan inhämtas från markanvisningsavtal för kommunala fastigheter). Varken kommuner, landsting eller staten kan dock utgå från dessa intäkter, då vårt förslag är att förhandling om värdestegringsersättning ska vara ett frivilligt verktyg Samhällsekonomiska konsekvenser Sverigeförhandlingen gav Ramböll Management Consulting i uppdrag att bedöma de samhällsekonomiska effekterna av förslaget till värdeåterföring. 17 Eftersom användningen av verktyget är frivilligt, går det dock inte att ange hur ofta och eller i vilken utsträckning det kommer att användas. Att kvantifiera effekterna är därför svårt. För att få en uppfattning om hur lagförslaget skulle kunna användas genomfördes ett antal fallstudier utifrån vilka vissa slutsatser kan dras. En slutsats är att förslaget ger berörda aktörer ett verktyg för att kunna realisera samhällsbyggnad. Det innebär att marknadsmisslyckanden kan undvikas och därmed kan förslaget få positiva samhällsekonomiska nettoeffekter. En annan slutsats är att påverkan kan gå utöver de fall då marknadsmisslyckanden kan undvikas och medel överflyttas från företag till kommuner (och eventuellt vidare till landsting eller stat). I Järfälla kommun. Ekonomiska konsekvenser av ny tunnelbana, jämfört med om tunnelbana inte byggs. s Ramböll (2013), Rapporten finns i sin helhet att ladda ner på 115

188 Konsekvensutredning SOU 2015:60 de fallen är den samhällsekonomiska effekten inte värdeskapande utan omfördelande, till de offentliga organisationernas fördel. Teoretiskt sett borde ökad finansiell medverkan av fastighetsägare, det vill säga de aktörer som upplever nyttan av offentliga investeringar i transportinfrastruktur, i sig utgöra en grund för att samhällsekonomiskt rationella investeringar genomförs. Det gäller särskilt i kombination med inriktningen från Riksdag och regering om att i första hand prioritera ekonomiskt lönsamma åtgärder i transportsystemet. Bedömningen om hur stora dessa effekter blir, utgår från hur, hur ofta och vilka som använder sig av värdeåterföring. Då förslagets bestämmelser inte är tvingande går det inte att göra några säkra uppskattningar. Den målsättning vi har med förslaget om att effektivisera samhällsbyggandet och föra samman processer, har goda förutsättningar att leda till positiva samhällsekonomiska effekter. Om värdeåterföring missbrukas så tillvida att stat, landsting och kommun väljer att prioritera för samhället olönsamma investeringar för att de vill komma åt fastighetsvärden, kommer den samhällsekonomiska effekten att vara negativ Redovisning av konsekvenser för företag Vårt förslag om bestämmelser för värdeåterföring genom värdestegringsersättning innehåller inte några förslag om nya eller ändrade regler för företag. Dock är företag berörda varför vi ändå redovisar möjliga konsekvenser för företag enligt 6 och 7 förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. Problemen med dagens reglering ur företagens perspektiv är att de har svårt att veta om, när och med vilken utformning angelägen transportinfrastruktur kommer till stånd. Det finns verktyg i dag för värdeåterföring av sådana värden som transportinfrastruktur skapar för företag (fastighetsägare) som är oförutsägbara för företagen. Varken kommuner, landsting eller stat kan dock räkna med intäkter då förslaget är att värdestegringsersättningen är ett frivilligt verktyg. Värdestegringsexpropriation kan leda till frivilliga avtal mellan stat, region eller kommun och ett företag, som ett sätt för företaget att undvika att få sin fastighet exproprierad. Dessa 116

189 SOU 2015:60 Konsekvensutredning avtal är då inte knutna till detaljplan och det finns heller ingen given form för avtalen eller motprestation från den offentliga parten. Gatukostnadsersättning är ett annat verktyg som kan finns i dag som kan användas för kommunala gator och vägar. Endast ett fåtal kommuner använder verktyget så som det är tänkt utan väljer ofta att i stället förhandla med fastighetsägaren, det vill säga företaget. Dagens system är med andra ord oförutsägbart för företagen och med otrygg motprestation. Dagens system missar även möjligheten att genom förhandling öka fastighetsvärdet i samband med detaljplaneläggning. Det verktyg vi föreslår erbjuder företagen en möjlighet att under reglerade former i en befintlig process (förhandling om exploateringsavtal) möta kommunen i en överenskommelse som kan vara till gagn för båda parter. Oförutsägbarheten vill vi minska genom att vi föreslår att kommuner ska vara skyldiga att ange i sina riktlinjer för exploateringsavtal om de avser föra förhandlingar om värdestegringsersättning med fastighetsägare. Genom att föra in värdeåterföringen i exploateringsavtalen blir formen förutsägbar och knuten till företagets möjlighet att realisera de ökade värdena. Genom att bidra till finansiering av transportinfrastruktur, antingen kommunens eller till stat och region genom kommunal medfinansiering, kan företaget påverka om, hur och när en sådan investering kommer till stånd. Medfinansiering kan innebära att staten, landstinget eller kommuner får möjlighet att tidigarelägga en angelägen transportinfrastrukturinvestering. Det skapar ett mervärde för berörda fastighetsägare, det vill säga ökade intäkter för företag. Förslaget innebär inga obligatoriska administrativa moment för företag, och är därför enligt standardkostnadsmodellen inte förknippade med några kostnader för företag. Bedömningen är att lagändringen inte heller kommer att medföra några betydande indirekta kostnader av administrativ karaktär i samband med förhandlingar och överenskommelser om exploateringsavtal där värdestegringsersättning kan bli aktuella. Skälet till bedömningen är att förhandlingar om exploateringsavtal förekommer redan i dag. Det kan inte uteslutas att företaget väljer att göra en mer omfattande utredning inför de ekonomiska överväganden som det står inför i samband med exploatering med värdeåterföring. I de fallstuder som Ramböll genomfört har det rört sig om i storleksordningen 117

190 Konsekvensutredning SOU 2015: kr för en sådan utredning. Sådana kostnader är dock inte att betrakta som administrativa. Sverigeförhandlingen har övervägt, men förordar inte, ett tvingande verktyg. I det fall tvingande verktyg införs kan eventuellt administrativa kostnader uppstå. De företag som kan antas vara berörda är fastighetsägare. Emellertid agerar inte alla fastighetsägare som fastighetsutvecklare, bygg- och exploateringsföretag etc, och vice versa. Att med exakthet säga vilka företag som berörs är därför svårt. Exempel på företag som kan beröras av lagändringen är Skanska, NCC, Peab, HSB, Riksbyggen, Veidekke, Vasakronan, Akademiska Hus, AMF Fastigheter, Svenska Bostäder, Fabege, Diligentia, Wallenstam, Akelius, Balder, Familjebostäder, Hufvudstaden, Atrium Ljunberg, Stena Fastigheter, Poseidon, Klövern, Wihlborgs, Locum, Hemsö, MKB, Bostadsbolaget, Norrporten, SEB Trygg Liv, Specialfastigheter, Unibail Rodamco, Rikshem, Hemfosa, Humlegården, Familjebostäder Göteborg, Öbo, Steen & Ström, Sisab, Lundbergs, Stångåstaden, Uppsalahem, Willhem, Ikano Fastigheter, Micasa, Diös och Helsingsborgshem Redovisning av övriga konsekvenser som efterfrågas i förordningen Sverigeförhandlingen gör bedömningen att förslaget inte påverkar den kommunala självstyrelsen. Inte heller bör förslaget ha betydelse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet, för sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet eller för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags, för jämställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen. 18 Urvalet kommer dels av Rambölls fallstudie dels ur Fastighetsvärldens lista över Sveriges största fastighetsägare

191 7 Författningskommentarer 7.1 Förslaget till lag om ändring i plan- och bygglagen (2010:900) Bestämmelserna om exploateringsavtal i 6 kap. plan- och bygglagen (2010:900) kompletteras med bestämmelser om värdestegringsersättning. 6 kap. 39 Om kommunen avser att ingå exploateringsavtal ska kommunen anta riktlinjer som anger utgångspunkter och mål för sådana avtal. Riktlinjerna ska ange grundläggande principer för fördelning av kostnader och intäkter för genomförandet av detaljplaner och för värdestegringsersättning samt andra förhållanden som har betydelse för bedömningen av konsekvenserna av att ingå exploateringsavtal. Bestämmelsen har ändrats så att riktlinjer för exploateringsavtal även ska omfatta grundläggande principer för värdestegringsersättning. Detta innebär att riktlinjerna på översiktlig nivå ska redovisa under vilka förhållanden som kommunen avser att ingå överenskommelser om värdestegringsersättning. Vidare ska övergripande redovisas inom vilka geografiskt avgränsade områden som kommunen avser att ingå överenskommelser om värdestegringsersättning. Syftet är att skapa förutsägbarhet för fastighetsägare. Övervägandena redovisas i avsnitt

192 Författningskommentarer SOU 2015:60 6 kap. 40 Ett exploateringsavtal får avse åtagande för en byggherre eller en fastighetsägare att vidta eller finansiera åtgärder för anläggande av gator, vägar och andra allmänna platser och av anläggningar för vattenförsörjning och avlopp samt andra åtgärder. Åtgärderna ska vara nödvändiga för att detaljplanen ska kunna genomföras. De åtgärder som ingår i byggherrens eller fastighetsägarens åtagande ska stå i rimligt förhållande till dennes nytta av planen. Om en kommuns medfinansiering av statlig eller kommunal transportinfrastruktur eller finansiering av egen transportinfrastruktur som inte anses nödvändig för genomförande av detaljplanen medför att fastighet som omfattas av detaljplanen med skäl kan antas öka i värde, får ett exploateringsavtal avse åtagande för en fastighetsägare att ersätta hela eller del av värdeökningen till kommunen (värdestegringsersättning). Värdestegringsersättningen ska användas för att finansiera den infrastruktur som ger värdeökningen. Paragrafen har fått ett nytt, andra stycke. I andra stycket anges att ett exploateringsavtal även får avse värdestegringsersättning. Bestämmelsen innebär att en fastighetsägare kan, som en del i ett exploateringsavtal, åta sig att ersätta kommunen med hela eller del av en värdeökning för sin fastighet som har uppstått till följd av kommunens medfinansiering av statlig och kommunal transportinfrastruktur eller finansiering av egen transportinfrastruktur som inte omfattas av exploateringsavtalet. Med medfinansiering av kommunal transportinfrastruktur avses både kommuners och landstings transportinfrastruktur. Med finansiering av egen transportinfrastruktur som inte anses nödvändig för genomförande av detaljplanen menas kommunal transportinfrastruktur utanför detaljplanen som inte ansetts nödvändig för att detaljplanen ska kunna genomföras, men som ändå medför ett ökat värde på fastigheter inom detaljplanen. Det rör sig exempelvis om vägar som inte direkt angör det aktuella detaljplaneområdet. En förutsättning för att en kommun ska få förhandla om och ingå avtal om värdeåterföring är att en fastighet inom detaljplanen med skäl kan antas öka i värde. Någon särskild nivå på värdeökningen är inte avsedd. Ett avtal om värdeåterföring kan innebära att hela eller del av 120

193 SOU 2015:60 Författningskommentarer en fastighets värdeökning återförs genom avtalet. Övervägandena redovisas i avsnitt 4.2. Ikraftträdandebestämmelse Denna lag träder i kraft den 1 januari Våra överväganden i fråga om ikraftträdandet redovisas i avsnitt Förslaget till lag om ändring i lag (2009:47) om vissa kommunala befogenheter 2 kap. 1 Kommuner och landsting får lämna bidrag till byggande av väg och järnväg som staten eller andra kommuner eller landsting ansvarar för. Bidrag får även lämnas till anläggande av allmän farled som staten ansvarar för. Vad som avses med byggande av väg och järnväg framgår av väglagen (1971:948) respektive lagen (1995:1649) om byggande av järnväg. Med anläggande av farled avses i denna lag att anlägga en ny farled och att i farled göra fysiska ingrepp som utgör förbättringar av den ursprungliga anläggningen. Bestämmelsens första stycke har ändrats så att kommuner och landsting får lämna bidrag till byggande av väg och järnväg som andra kommuner eller landsting ansvarar för. Syftet med ändringen är att kommuner och landsting ska kunna medfinansiera andra kommuners och landstings transportinfrastrukturprojekt under samma förutsättningar som de kan medfinansiera statliga vägar och järnvägar. Övervägandena redovisas i avsnitt Ikraftträdandebestämmelse Denna lag träder i kraft den 1 januari Våra överväganden i fråga om ikraftträdandet redovisas i avsnitt

194

195 Referensförteckning EU-rätt Fördraget om europeiska unionens funktionssätt EU-praxis EU-domstolens dom av den 4 maj 1988 i mål C-30/87, Corinne Bodson mot SA Pompes funèbres des régions libérées. EU-domstolens dom av den 19 januari 1994 i mål C-364/92, SAT Fluggesellschaft mbh mot Eurocontrol, REG EU- domstolens dom i mål C-280/00, Altmark Trans och Regierungspräsidium Magdeburg, REG Domstolens dom av den 12 juli 2012 i mål C-138/11, Compass- Datenbank GmbH mot Republik Österreich, REU EU-kommissionens beslut i ärende Statligt stöd nr 112/2004 Sverige; Skattebefrielse för biodrivmedel, Bryssel den 13.III.2006, K(0206) 849. EU-kommissionens beslut i ärende State aid No N 478/2004 Ireland, State guarantee for capital borrowings by Coràs Iompair Eirann (CIÉ) for infrastructure investment, Brussels, 07.VI.2006, C(2006) 2095 final. EU-kommissionens beslut i ärende State aid N 429/2008 United Kingdom, Restructuring of London & Continental Railways and Eurostar (UK) Limited, Brussels, , C (2009)357,1 final. 123

196 Referensförteckning SOU 2015:60 Finsk rätt Markanvändnings- och bygglagen 132/1999. Regeringens proposition till Riksdagen med förslag till lag om ändring av markanvändnings- och bygglagen, RP 167/2002 rd. Svenska lagar Expropriationslagen (1971:719). Väglagen (1971:948). Lag (1984:1052) om statlig fastighetsskatt. Kommunallagen (1991:900). Lag (1994:1845) om tillämpning av Europeiska unionens statsstödsregler. Lag (1995:1649) om byggande av järnväg. Miljöbalken (1998:808). Järnvägslagen (2004:519). Lag (2007:1398) om kommunal fastighetsavgift. Plan- och bygglagen 2010:900. Lag (2010:921) om mark- och miljödomstolar. Vägförordningen (2012:707). Lag (2014:899) om riktlinjer för kommunala markanvisningar. Svenska förordningar Förordning (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. Förordning (2010:185) med instruktion för Trafikverket Vägförordningen (2012:707). Propositioner Proposition 1971:122 med förslag till lag om ändring i lagen (1917:189) om expropriation, m.m. Proposition 1990/91:117 om en ny kommunallag Proposition 2008/09:21 Kommunala kompetensfrågor m.m. 124

197 SOU 2015:60 Referensförteckning Proposition 2008/09:35 Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt. Proposition 2012/13:84 Olagligt statsstöd. Proposition 2013/14:126 En enklare planprocess. SOU, Ds med mera 2013 års Stockholmsförhandling (2013) Utbyggd tunnelbana för fler bostäder Delrapport. Ds 2008:11 Kommunal medfinansiering av regionala infrastrukturprojekt. Näringsdepartementet, N2012/6395/TE. Näringsdepartementet (2013) Kommittédirektiv, Utbyggnad av tunnelbanan och ökad bostadsbebyggelse i Stockholms län Dir. 2013:22. Näringsdepartementet, N2014/5275/TE-N2014/5041/KLS. SOU 2011:49 Medfinansiering av transportinfrastruktur. SOU 2012:91 Ett effektivare plangenomförande. Svensk praxis NJA 1934 s RÅ 1959 ref. 38. RÅ 1968 ref. 8. RÅ 1976 ref. 49. RÅ 1980 Ab 407. Kammarrätten i Stockholms dom , mål nr och Litteratur, tryckta källor Acosta Restrepo, Patricia. (2009) Instrumentos de Financiación del Desarrollo Urbano en Colombia: Reflexiones sobre las lecciones aprendidas del uso de la Contribución por Valorización para el proceso de Implementación de la Participación en Plusvalías. 125

198 Referensförteckning SOU 2015:60 Berger och Enflo (2014) Infrastruktursatsningar och lokal ekonomisk tillväxt vad kan vi lära av historien? Ekonomisk debatt 5/2014. Boverket (2015) Markpriser, markbrist och byggande. Marknadsrapport mars Cars, Kalbro och Lind (2013) Nya regler för ökat bostadsbyggande och bättre infrastruktur. SNS förlag. Center for Transit-oriented development (2008) Capturing the Value of Transit. City of Vancouver (2014) Community Amenity Contributions through rezonings Dahlsjö m. fl. (2014) Expropriationslagen. En kommentar. (Zeteo ). GVA (2012) Crossrail Property Impact Study. Holmberg m.fl. Grundlagarna, (1 januari 2012 Zeteo), kommentaren till 8 kap. 9 regeringsformen. Hammar Locum Metior (2013) Ny tunnelbana nyttovärdering markanvändning - Ekonomiska konsekvenser av ny tunnelbana, jämfört med om tunnelbana inte byggs. Huxley, Joe (2009) Value Capture Finance Making urban development pay its way. Urban Land Institute. Ihlanfeldta och Shaughnessy (2004) An empirical investigation of the effects of impact fees on housing and land markets Regional Science and Urban Economics 34, s för empirisk undersökning. Industrins Ekonomiska Råd (2015) Global arbetsmarknad, lönebildning, tjänster, och infrastruktur, Viktiga förutsättningar för industrins konkurrenskraft, rapport april Kalbro T. och Lindgren E., Markexploatering, Norsteds Juridik, 5:e uppl. Lindquist, Kommunala befogenheter, Malmö stad (2010) Framtidens kollektivtrafik, Ekonomi och finansiering, Malmö stad. Mark, Ken (2014) Density Bonusing: Using it to Build Capstan Way SkyTrain Station. Planning Institute of British Colombia, Planning West, vol 56, Number 2, Spring

199 SOU 2015:60 Referensförteckning Medda, Francesca (2012) Land value capture finance for transport accessibility: a review, Journal of Transport Geography. Mohammad, Sara I., Graham, Daniel J., Melo, Patricia C., Anderson, Richard J. (2013) A meta-analysis of the impact of rail projects on land and property values, Transportation Research Part A: Policy and Practice. Naturvårdsverkets (2012), Efterbehandlingsansvar, En vägledning om miljöbalkens regler och rättslig praxis. rapport 6501, juni Peterson, George E. (2008) Unlocking Land Values to Finance Urban Infrastructure. Trends and Policy options, no 7. The World Bank. Ramböll (2015) Underlagsrapport Konsekvensutredning av lagändring kring värdeåterföring. Solna stad, stadsledningsförvaltningen, tjänsteskrivelse KS/2014:1. Stockholms läns landsting m.fl. (2011) Värdering av stadskvaliteter, PM sammanfattning av metod och resultat Stockholms läns landsting, (2014) Yttrande över departementspromemorian Ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (Ds 2014:21), , LS Svenskt näringsliv (2013) Infrastrukturskulden. Trafikverket. Medfinansiering och förskottering av statlig infrastruktur från avtalsparter. TRV 2015/ Trafikverket(2013) Förslag till nationell plan för transportsystemet , Remissversion , s. 5. Washington State Dept. of Revenue (2011) Tax increment financing type programs in WA. Witzell, Jacob. Möjligheter till fastighets- och exploateringsrelaterad värdeåterföring i transportinfrastrukturprojekt en jämförelse av svenska förhållanden med London och Hong Kong Examensarbete, avancerad nivå SoM EX WSP (2013) Effekter på värdet på handelsfastigheter vid etablering av nya tunnelbanelinjer i Stockholmsregionen. WSP (2015) Finansieringsalternativ för Västsvenska paketet. WSP (2014) Samspelet mellan infrastrukturinvesteringar och bostadsbyggande Hur ser sambandet ut? 127

200 Referensförteckning SOU 2015:60 Internetsidor, digitala källor Crossrail Ltd, Fastighetsvärldens digitala nyhetsbrev Hyresnämnden, Muntliga källor Jussi Eerolainen, City land business department, Esbo kommun. Peter Haaparinne, Real Estate Department, Helsingfors stad. Susanna Ijäs, Finlands kommunförbund. Seppo Laakso, forskare, Kaupunkitutkimus TA. Vi har även fört samtal med Thomas Kalbro (KTH), Emelie Grind (Järfälla kommun), Fredrik Hemborg och Mattias Lundgren (NCC), Anders Offerlind (Solna), Gunilla Glantz och Bastian Vrede (Nacka kommun), Hans-Erik Malmros och Ulf Brandt (Stockholms läns landsting), Anette Frumerie (Besqab), Ingalill Berglund (Atrium Ljungberg), Gunilla Glasare, Bengt Westman, Maria Palme, Cecilia Mårtensson (SKL), Reinhold Lennebo, Martin Lindvall, Tomas Ernhagen (Fastighetsägarna), Krister Schultz, Åsa Wigfeltd m.fl. (Stockholms stad, exploatering), Terje Johansson (Malmö kommunala bostadsbolag), Martin Öbo, Peter Junker, Staffan Claesson, (Fastighetskontoret Göteborgs stad), Mariette Hilmersson (Framtiden Göteborg), Henrik Roos och Maria Ciepielewska (Lantmäteriet), Stefan Sandahl (HSB Syd), Christel Armstrong Darvik och Peter Malmén (Stena fastigheter), Johan Trouvé och Jens Larsson (Västsvenska handelskammaren), Anna Wersäll (Stockholms handelskammare), Kerstin Gillsbro, Ann Wiberg, Olof Kjellström (Jernhusen), Lennart Weiss (Veidekke), Björn Marklund och Kristina Ulstein (Mölndals stad), Lars Olson, Heléne Hill, Anders Nilsson, (Botkyrka kommun), Christer 128

201 SOU 2015:60 Referensförteckning Larsson (Malmö stad), Juhani Tervala (Finnish Transport Agency), Peter Fredriksson (finska miljödeparetementet), Anni Rimpiläinen, Leena Sirkjärvi, Mikko Keski-Nirva (finska transport och kommunikationsdepartementet), Sini Puntanen, Johanna Vilkuna (Helsinki Region Transport HSL), Rikhard Manninen, (Helsinki City Planning Department), Matti Holopainen (Finlands kommunförbund), Timo Härmälä (Helsingfors stad), Jane Pickering, Jerry Dobrovolny, Jerry Evans, Dan Garrison (City of Vancouver), Doug Kelsey, (BCRTC), Mark Erdman, Andrew Curran, Ben Smith, (Translink). Suzanne Carter-Huffman, Donna Chan (City of Richmond). Marcus Jonsson, Timothy P. Ainge (Stellar Holdings) Hal Ferris (Spectrum Development Solutions), Chuck Depew (National Development Council). Gary Prince. (King County) Amy Scarton, Dylan Counts (Washington State Department of Transportation), Dorinda Costa, Michael James, Michelle Chen, Ethan Melone, Beverly Barnett, Brennon Staley, Tony Mazzella, Chisaki Muraki-Valdivinos (City of Seattle), Lori Mason Curran (Vulcan Real Estate), Jacqueline Dawes, Lois-Leah Goodwin, Ed Storm (Ministry of Transportation and Infrastructure, British Columbia), Julian Ware (Transport for London), Simon Adams (Crossrail Limited), Madalina Ursu(Greater London Authority), Mr. Dijckmeester, (Zuidasdok project), Korthals Altes (TU Delft) 129

202

203 Bilaga 1 Kommittédirektiv 2014:106 Utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna Beslut vid regeringssammanträde den1 juli 2014 Sammanfattning En särskild utredare, som ska fungera som förhandlingsperson, nedan kallad förhandlingspersonen, ska ta fram förslag till principer för finansiering samt förslag till en utbyggnadsstrategi för nya stambanor för höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg/ Malmö. Förhandlingspersonen ska också genomföra förhandlingar med berörda aktörer om lösningar för spår och stationer där stambanorna angör till respektive stad. Förhandlingspersonen ska även ingå överenskommelser med berörda kommuner, landsting och andra berörda aktörer i Stockholms län, Västra Götalands län samt Skåne län kring åtgärder som förbättrar tillgängligheten och kapaciteten i transportsystemet och leder till ett ökat bostadsbyggande i storstadsregionerna i dessa län. Förhandlingspersonen ska dessutom pröva förutsättningarna för en fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra Sverige med ett betydande inslag av medfinansiering från näringsliv, kommuner och regioner. Syftet med förhandlingspersonens uppdrag är att dels möjliggöra ett snabbt genomförande av nya stambanor på ett sätt som maximerar deras samhällsekonomiska lönsamhet, dels identifiera kostnadseffektiva åtgärder som leder till en förbättrad tillgänglighet och ett ökat bostadsbyggande i framför allt storstäderna med fokus på resurseffektivitet, hållbarhet och förtätning. Konsekvenserna av förslagen, inklusive miljökonsekvenser, ska analyseras och förslag till överenskommelser ska tas fram med 131

204 Bilaga 1 SOU 2015:60 närmast berörda aktörer i Stockholms län, Västra Götalands län och Skåne län samt med övriga berörda aktörer längs de nya stambanorna om stationer och lokala anslutningar. Samtliga överenskommelser ska ingås med förbehåll för efterföljande rättsliga prövningar samt regeringens och i förekommande fall riksdagens godkännande. Förhandlingspersonen ska lämna delredovisningar senast den 1 juni 2015, den 31 december 2015 respektive den 1 juni Förhandlingspersonen ska slutredovisa sitt uppdrag senast den 31 december Ett helhetsperspektiv på infrastruktur och bostäder Ansvaret för översiktsplanering, bostäder, samordning av regionalt tillväxtarbete samt infrastruktur är fördelat mellan flera aktörer. Denna ordning fungerar i de flesta fall väl men kräver en god samordning. Det finns emellertid situationer som ställer särskilda krav på samverkan och koordinering mellan den nationella infrastrukturplaneringen å ena sidan och den regionala och kommunala planeringen å andra sidan. Den bostadsbrist som råder i storstäderna utgör ett hinder för storstadsregionernas tillväxt och företagens möjligheter att växa. Många som söker sig till storstäderna för arbete eller utbildning möter stora svårigheter att hitta bostad. Samtidigt försämrar bostadsbristen arbetsgivarnas möjligheter att hitta rätt kompetens och rörligheten på arbetsmarknaden påverkas negativt. Situationen förvärras också av brister i transportsystemet. Dessutom innebär länsgränser och en uppdelad ansvarsfördelning att strävan att stärka arbetsmarknadsregioner och underlätta arbetspendling kompliceras ytterligare. Ett ökat bostadsbyggande i storstadsregionerna är nödvändigt för att respektive region ska kunna vara fortsatt attraktiv och därigenom bidra till hela Sveriges tillväxt och konkurrenskraft. För att få till stånd ett ökat bostadsbyggande är effektiva och rätt dimensionerade trafiksystem en central faktor. Människor måste kunna resa till arbete, skola och fritidsaktiviteter och fler invånare och arbetstagare innebär att fler resor görs varje dag. Ett ökat antal invånare och växande företag förutsätter dessutom tillförlitliga godstransporter. 132

205 SOU 2015:60 Bilaga 1 Storstadsregionernas trafiksystem är komplexa och det är generellt svårt att tillföra kapacitet i redan tätt bebyggda miljöer där efterfrågan på mark är hög. Därtill ska hänsyn tas till de värden som finns i städernas grönområden. I järnvägssystemet råder kapacitetsbrist, bl.a. i närheten av storstäderna på Västra respektive Södra stambanan. Detta försvårar både för den regionala tågtrafiken och för den långväga person- och godstrafiken på järnväg, i synnerhet då störningar snabbt sprider sig vidare och orsakar förseningar och inställda tåg även långt från störningarnas källa. Storstädernas ansträngda transportinfrastruktur har därför en negativ inverkan inte bara på områden i städernas omedelbara närhet utan också på omkringliggande regioner och längs järnvägssystemets huvudlinjer. Den 28 februari 2013 beslutade regeringen att en särskild utredare skulle genomföra en förhandling om Stockholms läns infrastruktur i syfte att åstadkomma en utbyggnad av tunnelbanans blå linje i Stockholm och eventuellt nära anslutande åtgärder (dir. 2013:22). Förhandlingen skulle också leda till ett ökat bostadsbyggande och därmed bidra till en fortsatt ekonomisk tillväxt. Förhandlingen, kallad 2013 års Stockholmsförhandling, har lett till avtal om fyra nya tunnelbanesträckningar och nya bostäder i Stockholms län. Avtalet godkändes av regeringen den 3 april 2014 (dnr N2014/1670/TE [delvis] m.fl.). Uppdraget ska slutredovisas senast den 31 december Regeringen anser att det arbetssätt som 2013 års Stockholmsförhandling har tillämpat, där dialog och samverkan med berörda aktörer i länet har utgjort en viktig del, har varit lyckosamt. Ett fokus på att maximera de nyttor som uppstår genom olika investeringsmöjligheter, snarare än ett ensidigt fokus på kostnadsdelning, har gett incitament till medverkande aktörer att identifiera nyttomaximerande och kostnadsminimerande åtgärder och lösningar. Det finns därför skäl att använda sig av detta arbetssätt även för att identifiera lösningar och ingå överenskommelser med berörda aktörer i framför allt storstadsregionerna. Ett sådant upplägg kan ge ett helhetsperspektiv på hur transportsystemet kan stärkas, arbetspendling underlättas och bostadsbyggandet öka. En stambaneutbyggnad skiljer sig till sin karaktär från storstadsregionernas infrastrukturutbyggnad, bl.a. genom att den till större del är anslagsfinansierad och den snarare är interregional än 133

206 Bilaga 1 SOU 2015:60 regional till sin karaktär. Det finns dock skäl att hantera både storstädernas infrastruktur och nya stambanor inom ramen för samma förhandlingsorganisation. Där stambanorna ansluter till storstäderna kommer det att krävas betydande investeringar och kringinvesteringar. Det är viktigt att de nya stambanorna, det övriga järnvägssystemet och övriga delar av transportsystemet fungerar väl tillsammans. Analys, dialog och förhandling om nya stambanor och övriga åtgärder i storstädernas transportsystem bör därför samordnas för att ge goda förutsättningar för ett sådant utfall. Resultaten av förhandlingspersonens arbete förväntas utgöra viktiga underlag till regeringens nästa infrastrukturproposition, som planeras att föreläggas riksdagen 2016 och avse planeringsperioden , och till nästa nationella plan för transportsystemet. Med anledning av att en förhandlingsperson för utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna kommer att tillkallas bör 2013 års Stockholmsförhandling avslutas då det finns fördelar med att den nya förhandlingspersonen övertar de återstående uppgifterna i denna. Den nya förhandlingspersonens uppdrag kan därför komma att förändras. Fortsatt analys krävs för utbyggnaden av nya stambanor för höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg/Malmö Nya stambanor är viktiga för att öka kapaciteten i järnvägssystemet och knyta samman Sveriges storstadsregioner Järnvägstrafiken har under en längre period ökat kraftigt och denna utveckling förväntas fortsätta framöver. Västra och Södra stambanan har ett högt kapacitetsutnyttjande, vilket gör systemet känsligt för störningar som påverkar punktligheten för fjärrtrafik, regionaltrafik och näringslivets transporter. På initiativ från regeringen satsas stora resurser på underhåll och reinvesteringar i järnvägsinfrastrukturen parallellt med att trafikledningen effektiviseras. Trots dessa stora satsningar bedömer regeringen att ny kapacitet bör tillföras genom nya stambanor för höghastighetståg för att kunna tillgodose medborgarnas och näringslivets behov av snabba, effektiva och punktliga resor och transporter. Nya stambanor ökar avsevärt den samlade järnvägskapaciteten och knyter de tre stor- 134

207 SOU 2015:60 Bilaga 1 stadsregionerna närmare varandra genom förkortade restider, men har också stor betydelse för mellanliggande regioner och för övriga Sverige. Satsningen kommer att främja ett ökat tågresande och kan därigenom bidra till mindre koldioxidutsläpp från trafiken. Genom att Västra och Södra stambanan avlastas förbättras förutsättningarna för regional pendeltågstrafik och godstransporter på järnväg. I augusti 2012 föreslog regeringen att den nya järnvägen Ostlänken mellan Järna och Linköping samt järnvägssträckan Mölnlycke Bollebygd skulle byggas som ett första steg mot en ny stambana för höghastighetståg mellan Stockholm Göteborg och Stockholm Malmö. Dessa två investeringar ingår nu i regeringens trafikslagsövergripande nationella plan för utveckling av transportsystemet för perioden Nya stambanor mellan Sveriges tre storstadsregioner förbättrar kapaciteten och tillgängligheten i det svenska järnvägssystemet. Genom att avlasta Västra och Södra stambanan frigörs på dessa befintliga banor kapacitet för godstrafiken och för den regionala pendeltågstrafiken. Det är därför av stor vikt att det nu aktuella uppdraget också fokuserar på att ta fram en analys av respektive förslag till hur de nya stambanorna påverkar och kan integreras i det befintliga järnvägs- och transportsystemet i punkter där dessa möts. Framför allt gäller det i storstadsområdena men även längs kommande sträckningar där de nya stambanorna kopplas till andra större befolkningscentra. Den totala investeringskostnaden för nya stambanor mellan Stockholm och Göteborg/Malmö kommer att vara mycket hög, även om stor osäkerhet om kostnaderna fortfarande råder. Trafikverkets preliminära bedömning är en totalkostnad på miljarder kronor inklusive de två redan beslutade sträckorna Järna Linköping respektive Mölnlycke Bollebygd. Investeringen medför därtill en mycket långsiktig planerings- och arbetshorisont. Den tidigaste tidpunkten för färdigställande av fullt utbyggda stambanor är enligt Trafikverket 2035, vilket förutsätter en skyndsam hantering. 1 1 Trafikverkets bedömningar av kostnader, utbyggnadstid m.m. redovisas i rapporten Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö, Fördjupat underlag, , dnr N2013/2942/TE. 135

208 Bilaga 1 SOU 2015:60 Fortsatt analys krävs för att utbyggnaden av de nya stambanorna ska genomföras med maximal samhällsekonomisk nytta Flera aspekter behöver utredas vidare innan ett slutgiltigt beslut om en fullständig utbyggnad av nya stambanor kan fattas. Den fysiska planeringen måste fortsätta för sträckan Stockholm Göteborg respektive påbörjas för sträckan Jönköping Malmö, bl.a. för att kostnadsbedömningen ska bli säkrare. En utbyggnad av stambanorna riskerar att medföra intrång i värdefulla natur- och kulturmiljöer samt barriär- och fragmenteringseffekter med därtill hörande miljökostnader. Regeringen anser att en utbyggnad av stambanorna kräver en mycket god kunskap om landskapet vid planeringen av banorna och deras linjeföring för att begränsa de nämnda effekterna. Även de kommersiella förutsättningarna måste analyseras, dvs. vilket intresse av att bedriva trafik på nya stambanor mellan Stockholm och Göteborg/Malmö som kan förväntas. De kommersiella förutsättningarna påverkas av trafikeringsupplägget, inklusive maxhastigheter och stationernas antal och läge, men också av vilka banavgifter som tas ut liksom av affärsupplägg och konkurrenssituationen gentemot andra trafikslag. Ytterligare en central fråga är vilken strategi för utbyggnaden som är mest lämplig med hänsyn till dels de kommersiella förutsättningarna, dels stambanornas kostnader och nyttor. Finansieringsmodeller och finansieringsmöjligheter måste vidare identifieras och utredas. Även om de nya stambanorna i huvudsak ska finansieras genom anslag är det viktigt att analysera möjligheter till alternativa finansieringskällor, som t.ex. banavgifter samt medfinansiering från kommuner och landsting av stationer och eventuella anslutande åtgärder för att komplettera den statliga finansieringen. Det är samtidigt angeläget att det ges ekonomiskt utrymme för en snabb utbyggnad av stambanorna. En effektiv utformning och maximal samhällsekonomisk lönsamhet av nya stambanor förutsätter att berörda aktörer samverkar, bl.a. för att identifiera de bästa lösningarna för utformning och finansiering av stationer och omkringliggande infrastruktur. Där stambanorna angör respektive stad kommer det att krävas betydande investeringar i spår, stationer och anslutningar till den övriga infrastrukturen. Det är viktigt att dessa investeringar utformas på ett sätt som ger kostnadseffektiva trafiklösningar och möjliggör ett 136

209 SOU 2015:60 Bilaga 1 ökat bostadsbyggande, effektiv arbetspendling samt täta och väl fungerande arbetsmarknadsregioner. Det är också viktigt att planeringsprocessen prioriteras av de berörda aktörerna. Nya stambanor kommer att avlasta Västra och Södra stambanan och öka tillgängligheten i järnvägssystemet till nytta för den järnvägsburna gods- och regionaltrafiken. På sikt kan järnvägens tillgänglighet och kapacitet behöva stärkas även mot kontinenten genom ytterligare en fast förbindelse över Öresund. Förutsättningarna för en sådan investering behöver dock utredas vidare. Oavsett kommande bedömningar i Sverige är Danmarks engagemang i frågan avgörande. Utan ett jämbördigt ansvar för finansiering och förverkligande är en ny fast förbindelse över Öresund inte realistisk. Bland annat krävs omfattande anslutningar även på den danska sidan. Fortsatt analys krävs kring förutsättningarna för att stärka järnvägsförbindelserna mellan de nya stambanorna och norra Sverige Väl fungerande järnvägstransporter är av stor betydelse för det svenska näringslivet, inte minst i norra Sverige. I den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden görs bl.a. satsningar på Ostkustbanan, som knyter ihop tidigare satsningar på Botniabanan och Ådalsbanan, samt på Inlandsbanan. Detta är viktiga investeringar för att förbättra kommunikationerna i norra Sverige för persontrafik och godstransporter. För att ytterligare stärka kopplingen mellan de nya stambanorna och det befintliga järnvägssystemet, och för att åstadkomma effektiva och kapacitetsstarka järnvägstransporter, bör förutsättningarna för att stärka järnvägsförbindelserna i norra Sverige analyseras. 137

210 Bilaga 1 SOU 2015:60 Åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet med fokus på förtätning, hållbarhet och resurseffektivitet behöver identifieras och genomföras i storstadsregionerna Storstadsregionernas tillväxt förutsätter effektiva och hållbara trafiksystem och förtätning som ger attraktiva städer och dynamiska arbetsmarknadsregioner för människor och företag Sveriges tre storstadsregioner växer kraftigt, vilket bidrar till hela Sveriges tillväxt. För att denna utveckling ska kunna fortsätta på lång sikt krävs infrastruktur som ger hög tillgänglighet och fler bostäder som gör det möjligt för människor att flytta till och inom respektive region, som i sin tur möjliggör för företag och andra arbetsgivare att rekrytera. Satsningar på infrastrukturen och ett ökat bostadsbyggande bör planeras och genomföras på ett sätt som ger täta och resurseffektiva städer som bidrar till att stärka de lokala och regionala arbetsmarknaderna i respektive län. Ett tätare Stockholm med ett ändamålsenligt trafiksystem bidrar till ytterligare utveckling Befolkningen i Stockholmsregionen växer med drygt personer per år och väntas nå 2,5 miljoner personer år Inom ramen för 2013 års Stockholmsförhandling har avtal om fyra nya tunnelbanesträckningar och bostäder träffats (dnr N2013/5666/TE). I ett internationellt perspektiv är Stockholms trafiksystem relativt väl fungerande och andelen resor som görs med kollektivtrafik är mycket hög. Fler åtgärder krävs dock för att minska trycket på regionens ansträngda trafiksystem och stödja den förtätning och tillväxt som både planeras och är nödvändig. Möjligheter att ta ytterligare steg för tunnelbanans fortsatta utveckling behöver övervägas. Det skulle exempelvis kunna handla om fler stationslägen, nya stationer eller nya sträckningar i områden där kapacitetsstark kollektivtrafik behöver utvecklas och förtätningsmöjligheterna är goda. Åtgärder i övrig spårbunden infrastruktur kan också vara aktuella, såsom pendeltågsstationer. En viktig utgångspunkt för åtgärderna är att minska bostadsbristen och dimensionera bostadsmarknaden för framtida behov, så att Stockholm kan fortsätta att utvecklas på ett positivt sätt. Vilka 138

211 SOU 2015:60 Bilaga 1 utbyggnader som bör prioriteras avgörs bäst i dialog och förhandling med berörda aktörer. På det sättet kan en gemensam analys göras av vilka åtgärder som ger störst samhällsekonomisk nytta och ett gemensamt ansvarstagande kan säkras. I regeringens nationella trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden har två miljarder kronor avsatts för utredning och projektering av en östlig förbindelse som skulle knyta samman trafikledsringen runt Stockholms innerstad och kraftigt förbättra tillgängligheten i regionens östra delar. Även belastningen på befintliga trafikleder över det s.k. Saltsjö Mälarsnittet skulle minska. En östlig förbindelse förutsätts inte inkräkta på Nationalstadsparken. Parkens värden och de eventuella negativa konsekvenser för naturmiljön som en östlig förbindelse medför måste särskilt beaktas. Olika finansieringslösningar för en östlig förbindelse behöver analyseras och prövas. Både åtgärder i tunnelbanan och en östlig förbindelse, liksom eventuella andra åtgärder, behöver bedömas samlat och tillsammans med en analys av och dialog om trängselskattens framtida utformning. Investeringar i infrastrukturen och nya bostäder påverkar resandet på både spår och väg, även om åtgärder genomförs som ökar kollektivtrafikens kapacitet. Trängselskattens utformning påverkar såväl trafikströmmarna som trafiksystemets effektivitet och därför också vilka investeringar som är lämpliga. Ett tätare och mer tillgängligt Göteborg gynnar näringslivets förutsättningar En bit in på 2020-talet kommer Göteborgs kommun att passera invånare och år 2035 kan befolkningen ha ökat med cirka personer jämfört med i dag. Det är en ökning med nära 30 procent. Även regionen som helhet växer och utvecklingen i Västra Götalands län har en betydelse för arbetsmarknaden i västra Sverige som sträcker sig utanför länet. Göteborg har goda förutsättningar att fortsätta växa som storstadsregion. Regionen har spjutspetskompetens inom bl.a. medicinsk forskning och industri och växer inom bl.a. mode och finansiella verksamheter. Göteborgs hamn är Nordens största och Sveriges 139

212 Bilaga 1 SOU 2015:60 enda transoceana hamn med kapacitet att ta emot fartyg från andra kontinenter. För att behålla och öka tillgången till kompetens som ytterligare stärker regionens näringsliv behöver bostadsbyggandet öka, infrastrukturen utvecklas och staden förtätas för att ge attraktiva och resurseffektiva boendemiljöer. Åtgärderna i det s.k. västsvenska infrastrukturpaketet, som ingår i regeringens nationella trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden , stärker regionen och möjligheterna till långväga pendling. Behoven på infrastrukturområdet kommer dock att kvarstå även när dessa åtgärder har genomförts, och de kan behöva kompletteras med åtgärder kopplade till ett ökat bostadsbyggande och ökad arbetspendling. En förtätning av regionen behöver t.ex. ske parallellt med en utbyggnad av kollektivtrafiken så att kollektivtrafikandelen i regionen kan öka och möjligheterna till resurseffektiv arbetspendling förbättras. Skåne län kan utvecklas genom ytterligare förtätning och förbättrade pendlingsmöjligheter Befolkningen i Skåne län ökar med drygt invånare varje år. Den största tillväxten sker i västra Skåne, i och kring Malmö, Lund och Helsingborg. Bostadsbrist råder i delar av regionen. Som en del av Öresundsregionen har Skåne, och då särskilt de västra delarna, en hög internationell tillgänglighet. Regionen kännetecknas av korta avstånd och generellt hög tillgänglighet, vilket ger andra resandemönster än i Stockholm och Göteborg. Västra Skåne, som präglas av sin närhet till kontinenten, kommer inom några år att ha två unika forskningsanläggningar, MAX IV och ESS. Malmö, Lund och Helsingborg fungerar i princip som en gemensam arbetsmarknadsregion med omfattande pendling. Brister i infrastrukturen innebär dock att trafiksystemet är sårbart. Genomfartstrafiken med lastbil är dessutom mycket omfattande. Genom regionen transporterar lastbilar hälften av värdet i den svenska utrikeshandeln. Denna trafik förväntas öka ytterligare när Fehmarn Bält-förbindelsen mellan Tyskland och Danmark öppnar Kollektivtrafiken behöver stärkas ytterligare i regionens mest tätbefolkade delar, inte minst vid viktiga knutpunkter, så att den 140

213 SOU 2015:60 Bilaga 1 lokala, regionala och nationella kollektivtrafiken kan sammanlänkas bättre och stärka pendlingsmöjligheterna för arbete och studier. Övrigt Värdeåterföring kan öka genomförandetakten för angelägna investeringar Offentliga investeringar i transportinfrastruktur bidrar ofta till ökning av markvärdet för fastighetsägare. Det finns därför argument för att låta privata aktörer som gynnas av en offentlig investering återföra delar av detta värde till samhället, s.k. värdeåterföring. Värdeåterföring kan t.ex. åstadkommas genom exploateringsavtal som fördelar åtaganden och kostnader mellan en kommun och en exploatör i samband med att kommunala detaljplaner antas. De exploateringsavtal som tecknas i dag, och som innehåller överenskommelser om kostnadsdelning, utgår normalt från infrastrukturens kostnader snarare än från vilken värdeskapande effekt som infrastrukturen ger. Medel från värdeåterföring kan användas för att finansiera den infrastruktur som ger markvärdesökningen, direkt via kommunala infrastrukturinvesteringar eller indirekt via kommunal medfinansiering av statlig infrastruktur. Värdeåterföring genom exploateringsavtal kan också ge incitament till aktörerna att finna nyttomaximerande och kostnadssänkande lösningar för infrastruktur och exploatering. I dag saknas en reglering av förfarandet kring och innehållet i exploateringsavtal och markanvisningar. Detta medför ofta tidsödande förhandlingar om olika finansieringsfrågor i plan- och byggprocessen samtidigt som exploatören har svårt att förutse sina kostnader. Riksdagen har efter regeringens förslag i propositionen En enklare planprocess (prop. 2013/14:126) beslutat att kommuner ska vara skyldiga att i riktlinjer för exploateringsavtal respektive markanvisningar ange utgångspunkter och mål för sådana avtal, exempelvis grundläggande principer för fördelning av kostnader och intäkter för genomförande av detaljplan (bet. 2013/14:CU31, rskr. 2013/14:366). Det kan dock finnas behov av ytterligare förtydliganden mot bakgrund av att värdeåterföring genom exploateringsavtal kan ge nyttor till både offentliga och privata aktörer och öka genomförandetakten för angelägna investeringar, som t.ex. de 141

214 Bilaga 1 SOU 2015:60 åtgärder som kan komma att föreslås inom ramen för det nu aktuella uppdraget. Uppdraget Förhandlingspersonens uppdrag med koppling till nya stambanor för höghastighetståg Inom ramen för uppdraget ska förhandlingspersonen. Analysera och föreslå övergripande principer för finansiering av nya stambanor för höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg/Malmö. I den mån förslaget skiljer sig från gällande principer för finansiering av transportinfrastruktur ska detta motiveras särskilt. Analysera de kommersiella förutsättningarna för nya stambanor för höghastighetståg utifrån bl.a. trafikeringsupplägg och uttag av banavgifter. Analysen ska bl.a. inkludera juridiska förutsättningar för differentierade särskilda banavgifter som tar hänsyn till såväl nationell rätt som EU-rätt. Analyserna ska även beakta statsstödsreglerna. Föreslå en strategi för utbyggnaden av nya stambanor för höghastighetståg med hänsyn till sådana banors kostnader och nyttor. Strategin ska innehålla lämplig utbyggnadsordning, sträckningar samt stationsuppehåll. Föreslå hur eventuella tillkommande investeringar i den befintliga järnvägsinfrastrukturen ska planeras och finansieras för att få bästa möjliga effekt av de nya stambanorna. Ingå överenskommelser med berörda kommuner och andra aktörer om finansiering och utformning av spår och stationer där stambanorna ansluter till respektive stad samt, där ett statligt engagemang är motiverat, om anslutande infrastrukturåtgärder. Överenskommelserna ska inkludera ansvarsfördelning vid eventuella kostnadsökningar utöver indexreglerade ökningar. Överenskommelserna ska ingås med förbehåll för efterföljande rättsliga prövningar samt regeringens och i förekommande fall riksdagens godkännande. 142

215 SOU 2015:60 Bilaga 1 Pröva förutsättningarna för en fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra Sverige, med ett betydande inslag av medfinansiering från näringsliv, kommuner och landsting. Förhandlingspersonens uppdrag med koppling till åtgärder i storstäderna Inom ramen för uppdraget ska förhandlingspersonen. Identifiera och analysera behoven av åtgärder i infrastrukturen i Stockholms län, Västra Götalands län samt Skåne län som kostnadseffektivt förbättrar tillgängligheten och kapaciteten i transportsystemet och leder till ett ökat bostadsbyggande med fokus på resurseffektivitet, hållbarhet och förtätning. Även trimningsåtgärder och andra åtgärder än investeringsåtgärder kan ingå i analysen. Större åtgärder ska i huvudsak kunna genomföras under perioden I Stockholms län ska tunnelbanans fortsatta utveckling ingå i analysen. Åtgärder i övrig spårbunden trafik kan också ingå. Möjliga finansieringslösningar för en östlig förbindelse i Stockholm ska också analyseras och prövas. Behovet av justeringar i trängselskatten med hänsyn till överenskomna åtgärder ska analyseras och, om ett sådant behov finns, ska sådana justeringar ingå i överenskommelserna. Ingå överenskommelser med berörda kommuner, landsting och andra berörda aktörer i respektive län om åtgärder med ovan nämnda syfte och i sammanhang där ett statligt engagemang kan motiveras som komplement till lokala och regionala åtgärder. Fokus ska ligga på att hantera de utmaningar som den snabba befolkningstillväxten medför. Överenskommelserna ska inkludera ansvarsfördelning vid eventuella kostnadsökningar utöver indexreglerade ökningar. Överenskommelserna ska ingås med förbehåll för efterföljande rättsliga prövningar samt regeringens och i förekommande fall riksdagens godkännande. Ta initiativ till och föra samtal med företrädare för Danmark om ytterligare en fast förbindelse mellan Sverige och Danmark och lämna ett förslag till process för fortsatt hantering av frågan. I analysen ska det ingå att fullgöra det åtagande som regeringen uttalat om Helsingborg Helsingör-förbindelsen i propositionen 143

216 Bilaga 1 SOU 2015:60 Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25). Förhandlingspersonens uppdrag i övrigt Inom ramen för uppdraget ska förhandlingspersonen föreslå lagändringar som tydliggör hur markvärdesökning som uppstår genom investeringar i infrastruktur kan ligga till grund för kostnadsdelning i samband med exploateringsavtal. Hänsyn ska tas till befintlig lagstiftning som påverkar möjligheterna att låta en markvärdesökning ligga till grund för kostnadsdelning, som kommunallagen (1991:900) och lagen (2009:47) om vissa kommunala befogenheter. Om det anses finnas ett behov ska förslag till ändringar föreslås i dessa lagar. Viktiga förutsättningar Förhandlingspersonen ska i sin analys, sina förslag och i de överenskommelser som ingås prioritera kostnadseffektiva åtgärder som ger största möjliga samhällsekonomiska nytta. Andra viktiga aspekter är punktlighet och ökad robusthet i järnvägssystemet. Förhandlingspersonen även ska ta hänsyn till totalförsvarets långsiktiga behov och bedöma eventuella konsekvenser av förslagen för dess verksamheter. Ett ökat bostadsbyggande med fokus på förtätning i främst kollektivtrafiknära lägen, så att effektiv arbetspendling möjliggörs, ska ingå i överenskommelserna. En viktig utgångspunkt för uppdraget är att bostadsbyggande samt lokal och regional kollektivtrafik i huvudsak ligger inom kommunsektorns kompetens- och ansvarsområde. Förhandlingspersonen kan i sin redovisning beskriva liknande satsningar utomlands och redovisa förslag till förbättringar och möjliga kostnadssänkningar utifrån dessa. Förhandlingspersonen ska föreslå finansiering av sina förslag. Förslag får inte förutsätta finansiering från EU-budgeten. Ansökan om EU-medel är en fråga för regeringen. I uppdraget ingår att identifiera, analysera och föreslå alternativa finansieringskällor som inte belastar statens offentliga finanser. Förhandlingspersonen ska 144

217 SOU 2015:60 Bilaga 1 beakta relevanta utredningar inom detta område. På så sätt kan regeringen påskynda de åtgärder som föreslås och samtidigt minska belastningen på statens budget. Förhandlingspersonen bör överväga möjligheterna för och behovet av andra åtgärder än rena infrastrukturåtgärder för att maximera den samhällsekonomiska nyttan med de nya stambanorna och övriga identifierade åtgärder i storstäderna. Om förhandlingspersonen finner det relevant, kan sådana åtgärder utgöra en del av de överenskommelser som ingås. Överenskommelser som förutsätter justeringar eller omprioriteringar i den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden får ingås endast om förslagen har en direkt koppling till infrastrukturen i de tre storstadsregionerna eller andra regioner som direkt berörs av förslagen. Trafikverket ska bistå förhandlingspersonen med nödvändigt underlag. Synpunkter från berörda myndigheter, kommuner och landsting och andra intressenter ska inhämtas. Till förhandlingspersonen ska en referensgrupp knytas som består av personer som kan bidra med sakkunskap när det gäller t.ex. resurseffektiv stadsutveckling. Inverkan på de transportpolitiska målen samt samhällsekonomiska effekter Förhandlingspersonens förslag och överenskommelser ska vara utformade så att de ger ökad måluppfyllelse av de transportpolitiska målen, såväl funktionsmålet som hänsynsmålet. Effekter på arbetsmarknad och bostäder samt intrångs- eller landskapseffekter ska redovisas särskilt. Förhandlingspersonen ska söka, identifiera och prioritera kostnadseffektiva åtgärder som ger största möjliga samhällsekonomiska lönsamhet och en bedömning av åtgärdernas samhällsekonomiska lönsamhet ska redovisas. I denna ska det även ingå en bedömning av åtgärdernas miljöeffekter. Redovisningen ska göras för de enskilda åtgärderna på ett sådant sätt att deras respektive samhällsekonomiska lönsamhet går att jämföra. Effekter som inte kan beräknas i ekonomiska termer ska redovisas särskilt liksom hur de påverkat förslagen och valen av alternativ. 145

218 Bilaga 1 SOU 2015:60 Samråd och redovisning av uppdraget Förhandlingspersonen ska senast den 1 juni 2015 lämna en delredovisning innehållande författningsförslag som tydliggör hur markvärdesökning kan ligga till grund för kostnadsdelning i exploateringsavtal. Förhandlingspersonen ska senast den 31 december 2015 lämna en delredovisning innehållande en analys av dels kommersiella förutsättningar för nya stambanor mellan Stockholm och Göteborg/ Malmö, dels möjliga finansieringsprinciper för nya stambanor inklusive legala förutsättningar för differentierade särskilda banavgifter. Eventuella avvikelser från gällande finansieringsprinciper för investeringar i transportinfrastruktur ska motiveras särskilt. Förhandlingspersonen ska senast den 1 juni 2016 lämna en delredovisning som inkluderar förslag till åtgärder i storstäderna inklusive finansieringsprinciper för dessa och avseende uppdraget om järnvägsinfrastruktur i norra Sverige. Om finansieringen förutsätter lagändringar, ska författningsförslag lämnas. Eventuella avvikelser från gällande finansieringsprinciper för investeringar i transportinfrastruktur ska motiveras särskilt och vid behov inkludera författningsförslag. Förhandlingspersonen ska slutredovisa sitt uppdrag senast den 31 december Slutredovisningen ska inkludera dels ett förslag till en strategi för en utbyggnad av nya stambanor för höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg/Malmö, dels ingångna överenskommelser med berörda kommuner och eventuellt andra aktörer om åtgärder kopplade till nya stambanor samt åtgärder för en ökad tillgänglighet och ett ökat bostadsbyggande i framför allt storstäderna. Överenskommelserna ska ha ingåtts med förbehåll för efterföljande rättsliga prövningar samt regeringens och i förekommande fall riksdagens godkännande. (Näringsdepartementet) 146

219 Bilaga 2 Kommittédirektiv 2014:113 Tilläggsdirektiv till Utredningen om utbyggnad av nya stambanor samt åtgärder för bostäder och ökad tillgänglighet i storstäderna (N 2014:04) Beslut vid regeringssammanträde den 17 juli 2014 Utredningens ursprungliga uppdrag Regeringen beslutade den 1 juli 2014 att en särskild utredare, som ska fungera som förhandlingsperson, ska ta fram förslag till principer för finansiering samt förslag till en utbyggnadsstrategi för nya stambanor för höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg/ Malmö m.m. (dir. 2014:106). Utvidgning av uppdraget Utöver nuvarande uppdrag ska förhandlingspersonen i enlighet med vad som anges nedan dels analysera vissa frågor för att främja cykling, dels genomföra de uppgifter som den i förtid avslutade 2013 års Stockholmsförhandling (N 2013:01) inte slutfört. Förhandlingspersonens utökade uppdrag med koppling till nya stambanor för höghastighetståg Inom ramen för uppdraget ska förhandlingspersonen analysera möjligheter att även utnyttja stambanornas servicevägar som cykelbanor, 147

220 Bilaga 2 SOU 2015:60 analysera vilka åtgärder som kan genomföras för att öka tillgängligheten för cyklister i anslutning till de stationer som etableras längs de nya stambanorna. Förhandlingspersonens utökade uppdrag med koppling till åtgärder i storstäderna Inom ramen för uppdraget ska förhandlingspersonen identifiera och analysera åtgärder i infrastrukturen i Stockholms län, Västra Götalands län samt Skåne län som kostnadseffektivt förbättrar tillgängligheten, framkomligheten och trafiksäkerheten för cyklister, ingå överenskommelser med berörda kommuner, landsting och andra berörda aktörer i Stockholms län, Västra Götalands län samt Skåne län om sådana satsningar, genomföra de uppgifter som ännu inte slutförts inom 2013 års Stockholmsförhandling (N 2013:01). (Näringsdepartementet) 148

221 Statens offentliga utredningar 2015 Kronologisk förteckning 1. Deltagande med väpnad styrka i utbildning utomlands. En utökad beslutsbefogenhet för regeringen. Fö. 2. Värdepappersmarknaden MiFID II och MiFIR. + Bilagor. Fi. 3. Med fokus på kärnuppgifterna. En angelägen anpassning av Polismyndighetens uppgifter på djurområdet. Ju. 4. Ett svenskt tonnageskattesystem. Fi. 5. En ny svensk tullagstiftning. Fi. 6. Mer gemensamma tobaksregler. Ett genomförande av tobaksproduktdirektivet. S. 7. Krav på privata aktörer i välfärden. Fi. 8. En översyn av årsredovisningslagarna. Ju. 9. En modern reglering av järnvägstransporter. Ju. 10. Gränser i havet. UD. 11. Kunskapsläget på kärnavfallsområdet Kontroll, dokumentation och finansiering för ökad säkerhet. M. 12. Överprövning av upphandlingsmål m.m. Fi. 13. Tillämpningsdirektivet till utstationeringsdirektivet Del I. A. 14. Sedd, hörd och respekterad. Ett ändamålsenligt klagomålssystem i hälso- och sjukvården. S. 15. Attraktiv, innovativ och hållbar strategi för en konkurrenskraftig jordbruks- och trädgårdsnäring. N L. 16. Ökat värdeskapande ur immateriella tillgångar. N. 17. För kvalitet Med gemensamt ansvar. S. 18. Lösöreköp och registerpant. Ju. 19. En ny ordning för redovisningstillsyn. Fi. 20. Trygg och effektiv utskrivning från sluten vård. S. 21. Mer trygghet och bättre försäkring. Del S. 22. Rektorn och styrkedjan. U. 23. Informations- och cybersäkerhet i Sverige. Strategi och åtgärder för säker information i staten. Ju Fö. 24. En kommunallag för framtiden. Del A + B. Fi. 25. En ny säkerhetsskyddslag. Ju. 26. Begravningsclearing. Ku. 27. Skatt på dubbdäcksanvändning i tätort? Fi. 28. Gör Sverige i framtiden digital kompetens. N. 29. En yrkesinriktning inom teknikprogrammet. U. 30. Kemikalieskatt. Skatt på vissa konsumentvaror som innehåller kemikalier. Fi. 31. Datalagring och integritet. Ju. 32. Nästa fas i e-hälsoarbetet. S. 33. Uppgiftslämnarservice för företagen. N. 34. Ett effektivare främjandeförbud i lotterilagen. Fi. 35. Service i glesbygd. N. 36. Systematiska jämförelser. För lärande i staten. S. 37. Översyn av lagen om skiljeförfarande. Ju. 38. Tillämpningsdirektivet till utstationeringsdirektivet Del II. A. 39. Myndighetsdatalag. Ju. 40. Stärkt konsumentskydd på bolånemarknaden. Ju. 41. Ny patentlag. Ju. 42. Koll på anläggningen. N. 43. Vägar till ett effektivare miljöarbete. M. 44. Arbetslöhet och ekonomiskt bistånd. S 45. SÖK statsbidrag för ökad kvalitet. U. 46. Skapa tilltro. Generell tillsyn, enskildas klagomål och det allmänna ombudet inom socialförsäkringen. S.

222 47. Kollektiv rättighetsförvaltning på upphovsrättsområdet. Ju. 48. Bostadsmarknaden och den ekonomiska utvecklingen. Fi. 49. Nya regler för revisorer och revision. Ju. 50. Hela lönen, hela tiden. Utmaningar för ett jämställt arbetsliv. A. 51. Klimatförändringar och dricksvattenförsörjning. N. 52. Rapport från Bergwallkommissionen. Ju. 53. The Welfare State and Economic Performance. Fi. 54. Europeisk kvarstad på bankmedel. Ju. 55. Nationell strategi mot mäns våld mot kvinnor och hedersrelaterat våld och förtryck. U. 56. Får vi det bättre? Om mått på livskvalitet. Fi. 57. Tillsyn över polisen och Kriminalvården. Ju. 58. EU och kommunernas bostadspolitik. N. 59. En ny regional planering ökad samordning och bättre bostadsförsörjning. N. 60. Delrapport från Sverigeförhandlingen. Ett författningsförslag om värdeåterföring. N.

223 Statens offentliga utredningar 2015 Systematisk förteckning Arbetsmarknadsdepartementet Tillämpningsdirektivet till utstationeringsdirektivet Del I. [13] Tillämpningsdirektivet till utstationeringsdirektivet Del II. [38] Hela lönen, hela tiden. Utmaningar för ett jämställt arbetsliv. [50] Finansdepartementet Värdepappersmarknaden MiFID II och MiFIR. + Bilagor [2] Ett svenskt tonnageskattesystem. [4] En ny svensk tullagstiftning. [5] Krav på privata aktörer i välfärden. [7] Överprövning av upphandlingsmål m.m. [12] En ny ordning för redovisningstillsyn. [19] En kommunallag för framtiden. Del A + B. [24] Skatt på dubbdäcksanvändning i tätort? [27] Kemikalieskatt. Skatt på vissa konsumentvaror som innehåller kemikalier. [30] Ett effektivare främjandeförbud i lotterilagen. [34] Bostadsmarknaden och den ekonomiska utvecklingen. [48] The Welfare State and Economic Performance. [53] Får vi det bättre? Om mått på livskvalitet. [56] Försvarsdepartementet Deltagande med väpnad styrka i utbildning utomlands. En utökad beslutsbefogenhet för regeringen. [1] Justitiedepartementet Med fokus på kärnuppgifterna. En angelägen anpassning av Polismyndighetens uppgifter på djurområdet. [3] En översyn av årsredovisningslagarna. [8] En modern reglering av järnvägstransporter. [9] Lösöreköp och registerpant. [18] Informations- och cybersäkerhet i Sverige. Strategi och åtgärder för säker information i staten. [23] En ny säkerhetsskyddslag. [25] Datalagring och integritet. [31] Översyn av lagen om skiljeförfarande. [37] Myndighetsdatalag. [39] Stärkt konsumentskydd på bolånemarknaden. [40] Ny patentlag. [41] Kollektiv rättighetsförvaltning på upphovsrättsområdet. [47] Nya regler för revisorer och revision. [49] Rapport från Bergwallkommissionen. [52] Europeisk kvarstad på bankmedel. [54] Tillsyn över polisen och Kriminalvården. [57] Kulturdepartementet Begravningsclearing. [26] Miljö- och energidepartementet Kunskapsläget på kärnavfallsområdet Kontroll, dokumentation och finansiering för ökad säkerhet. [11] Vägar till ett effektivare miljöarbete. [43] Näringsdepartementet Attraktiv, innovativ och hållbar strategi för en konkurrenskraftig jordbruksoch trädgårdsnäring. [15] Ökat värdeskapande ur immateriella tillgångar. [16] Gör Sverige i framtiden digital kompetens. [28] Uppgiftslämnarservice för företagen. [33] Service i glesbygd. [35]

224 Koll på anläggningen. [42] Klimatförändringar och dricksvattenförsörjning. [51] EU och kommunernas bostadspolitik. [58] En ny regional planering ökad samordning och bättre bostadsförsörjning. [59] Delrapport från Sverigeförhandlingen. Ett författningsförslag om värdeåterföring. [60] Socialdepartementet Mer gemensamma tobaksregler. Ett genomförande av tobaksproduktdirektivet. [6] Sedd, hörd och respekterad. Ett ändamålsenligt klagomålssystem i hälso- och sjukvården. [14] För kvalitet Med gemensamt ansvar. [17] Trygg och effektiv utskrivning från sluten vård. [20] Mer trygghet och bättre försäkring. Del [21] Nästa fas i e-hälsoarbetet. [32] Systematiska jämförelser. För lärande i staten. [36] Arbetslöhet och ekonomiskt bistånd. [44] Skapa tilltro. Generell tillsyn, enskildas klagomål och det allmänna ombudet inom socialförsäkringen. [46] Nationell strategi mot mäns våld mot kvinnor och hedersrelaterat våld och förtryck. [55] Utbildningsdepartementet Rektorn och styrkedjan. [22] En yrkesinriktning inom teknikprogrammet. [29] SÖK statsbidrag för ökad kvalitet. [45] Utrikesdepartementet Gränser i havet. [10]

225 ÄRENDE Dnr KS Henrik Johansson Gruppledare översiktlig planering Tel Kommunstyrelsen Detaljplan för Gårdsby-Tofta 15:3 m.fl. i Sandsbro Förslag till beslut Kommunstyrelsen är positiv till förslag till detaljplan för Gårdsby-Tofta 15:3 m.fl. i Sandsbro, Växjö kommun, och har inga synpunkter på granskningshandlingen. Bakgrund Stadsbyggnadskontoret har upprättat ett förslag till detaljplan för Gårdsby- Tofta 15.3 m.fl i Sandsbro, Växjö kommun. Synpunkter Stadsbyggnadskontoret har utifrån inkomna synpunkter gjort vissa välmotiverade förändringar av detaljplanen. Kommunstyrelsen hade inga synpunkter på samrådsförslaget och de ändringar som har gjorts i planförslaget föranleder inga synpunkter. Beslutet skickas till För åtgärd Byggnadsnämnden Monica Skagne Kommunchef Paul Herbertsson Planeringschef Postadress Box 1222, Växjö Besöksadress Västra Esplanaden 18 Tel Fax Org.nr Bg E-post henrik.johansson4@vaxjo.se 1 (1)

226 Detaljplan för GÅRDSBY-TOFTA 15:3 m.fl, Sandsbro Växjö kommun Granskningshandling Dnr: 2014BN Stadsbyggnadskontoret GRANSKNING t.o.m

227 Handläggare Marina S. Martinsson Samrådsredogörelse Dnr 2014BN0393 Dpl 214 Detaljplan för GÅRDSBY-TOFTA 15:3 m. fl, Sandsbro, Växjö kommun Syftet med planen är att pröva bostadsändamål på ett idag obebyggt område, samt planlägga tidigare icke detaljplanelagd mark som natur. Detaljplaneförslaget har under tiden varit utsänt till sakägare samt statliga och kommunala förvaltningar för samråd. Under samma tid har handlingarna också funnits tillgängliga på stadsbyggnadskontoret, samt på Växjö kommuns webbsida. Yttrande utan synpunkter Kommunstyrelsen Trafikverket Värends räddningstjänst Polismyndigheten Arbete och välfärd Kultur och fritidsförvaltningen TeliaSonera Skanova Access AB Region Kronoberg Yttrande med synpunkter Länsstyrelsen Kronobergs län Citat: Sammanfattande synpunkter Länsstyrelsen har i princip inget att erinra mot planförslaget. De nya bostäderna kommer att ligga i anslutning till befintliga bostäder samt lokalgata. Befintligt skogsområde och lågpunktsområde planläggs som Naturområde. Det som behöver redovisas tydligare i detaljplanen är hur kommunen avser att hantera dagvattnet inom planområdet. Koppling till översiktsplanen samt tidigare planläggning Det föreslagna området finns redovisat i FÖP Växjö stad 2012 och ingår i Den blandade stadsbygden Stadsbebyggelse, förtätning. Den del som nu planläggs för bostäder ingå i en äldre byggnadsplan med användning Lokalgata och Parkmark. För den del som nu ges användning Natur finns idag ingen gällande detaljplan.

228 Växjö kommunens grönstrukturprogram från 2013 motverkas inte. Redovisning av detaljplanens konsekvenser på fastighetsnivå Enligt 4 kap. 33 S 3 st. PBL ska konsekvenserna på fastighetsnivå för organisatoriska, tekniska, ekonomiska och fastighetsrättsliga åtgärder framgå av detaljplanens planbeskrivning. Länsstyrelsen konstaterar att detta finns redovisat i planbeskrivningen. ALLMÄNNA INTRESSEN ENLIGT 2 KAP PLAN- OCH BYGGLAGEN Bebyggelse För den del av planområdet som medger Bostäder i två våningar får byggnader ej uppföras i anslutning till lokalgatan och till den norra fastigheten (här skall marken vara tillgänglig för allmänna underjordiska ledningar). Det övre området är dessutom planlagt för endast uthus och garage. Inom detta område finns en pumpstation. Länsstyrelsen har inga synpunkter på den reglerade byggrätten och dess redovisning. Trafik och kommunikation Strax norr om planområdet går väg 23. Lokalgatan i öster är förenlig med nu gällande detaljplan. Länsstyrelsen kan här hänvisa till Trafikverkets synpunkter. Planområdet utgör ett komplement till befintlig struktur med ett sedan länge utbyggt bostadsområde. Den föreslagna förändringen förefaller ur trafiksynpunkt som god hushållning med befintliga resurser då befintliga system i form av gator, cykelvägar och bussar kan nyttjas på ett mer effektivt sätt. Naturvärden, grönstruktur och rekreation Planområdet gränsar i väst till ett skogsområde och strax söder om området finns Fyllerydsskogen som är ett naturreservat med stigar och motionsspår. Länsstyrelsen konstaterar att inga naturvärden berörs och att tillgängligheten till närliggande rekreationsområde är god. Buller I planbeskrivningen redovisas den bullerkartering som kommunen låtit utföra Här framgår att riktvärdena klaras. Kommunen anger att kompletterande beräkningar kan komma att krävas för att säkerställa utförandekrav. Länsstyrelsen har inget ytterligare att erinra. Teknisk försörjning Från den befintliga pumpstationen i den norra delen får enligt plankartan ny bostadsbebyggelse inte anläggas närmare än 30 meter. Befintliga ledningar för vatten och avlopp säkras med u- område. Dagvatten ska enligt planförslaget fördröjas inom kvartersmark i ett trögt system, som innebär att vatten från tak och hårdgjorda ytor ska avledas över gräsytor och mark där infiltration är möjlig. 2

229 Av plankartan regleras inte någon andel för bebyggelse så teoretiskt kan hela kvartersmarken bebyggas med bostäder (utom 28 m radie från pumphuset). Närmast pumphuset kan uthus byggas. Länsstyrelsen anser att det på plankartan ska anges vilket område som ska användas för lokalt omhändertagande av dagvatten så att utrymmet och möjligheten till rening finns inom planen. Att ange ett område väster om området är, enligt länsstyrelsens uppfattning, inte lämpligt då det här finns ett lågparti. Dagvattenhanteringen behöver även redovisas tydligt i planbeskrivningen. Krav/anspråk enligt annan lagstiftning Betydande miljöpåverkan enligt 6 kap 11 miljöbalken Kommunen har i en behovsbedömning, enligt kriterierna i bilaga 4 till MKBförordningen, kommit fram till att ett genomförande av detaljplanen inte kan antas medföra någon betydande miljöpåverkan. Någon MKB har därmed inte upprättats. Länsstyrelsen har inget att erinra mot omfattning och innehåll i behovsbedömningen. Förorenade områden enligt 10 kap miljöbalken Alldeles norr om planområdet hat det tidigare funnits en bensinstation, av planbeskrivningen konstateras att efter nedläggningen 2005 har marken undersökts utan att föroreningar påträffats. Länsstyrelsen har inga ytterligare synpunkter. Fornminnen enligt 2 kap Lag om kulturminnen m.m. Inga kända fornlämningar finns inom planområdet enligt fornminnesregistret (FMIS). Särskild arkeologisk utredning (KML 2 kap 11 S) erfordras inte men om fornlämningar påträffas i samband med schaktningar o d skall arbetet avbrytas omedelbart och Länsstyrelsen meddelas utan dröjsmål. Prövningsgrunder enligt 11 kap 10 PBL Riksintressen enligt 3 o 4 kap miljöbalken Väg 23 norr om planområdet är av riksintresse för kommunikation, Ett genomförande av detaljplanen bedöms inte påverka riksintresset. Trafikverket har hörts i ärendet. Mellankommunala intressen Påverkas inte av planförslaget. Miljökvalitetsnorm enligt 5 kap miljöbalken Av planhandlingarna framgår hur gällande miljökvalitetsnormer enligt 5 kap. miljöbalken följs. När det gäller normer för vatten hänvisar kommunen till att fördröjning av dagvatten ska ske inom planområdet. Detta är en mindre plan och blir det en bra lösning på dagvattnet kan det nog också leda till god vattenkvalitet på dagvattnet. Hälsa och säkerhet, risk för olyckor, översvämning och erosion Påverkas inte av planförslaget. Kommentar Det noteras att Länsstyrelsen i princip inte har något att erinra mot planförslaget. 3

230 Lågpartiet i den västra delen av planområdet används idag för att samla ihop dagvatten, innan det transporteras norrut till recipienten Helgasjön. Avsikten är att dagvatten först ska fördröjas inom kvartersmarken för att sen, via lågpartiet, slutligen hamna i Helgasjön. För att förtydliga hur dagvatten i området ska hanteras, kompletteras plankartan med dagvattendammens placering. Utbildningsnämndens arbetsutskott Citat: För att kunna ge boende i stadsdelen Sandsbro service gällande förskola och skola i framtiden är det nödvändigt att noga följa utvecklingen i området. Sandsbro skola är redan idag Växjö kommuns största F-6 skola där det nu pågår planering för en utökning som gör enheten anpassad till tre paralleller med fungerande lokaler för fritidshem. Att ytterligare öka enhetens kapacitet med fler platser kräver omfattande organisatoriska och troligen även lokalmässigt stora förändringar. Problem finns redan idag där skolan har svårigheter med trafiksituationen för såväl skolskjutstrafik som föräldrarnas lämna och hämta vid parkeringen i anslutning till Fyllerydsvägen. Möjligheten att klara ytterligare undervisning i vissa ämnen som kräver specialsal, samt skolkökets behov av ökad kapacitet kommer kräva omfattande åtgärder och det är tveksamt om denna utökning ryms inom skolans nuvarande område. Om denna stadsdel i staden ska fortsätta växa och nya invånare ska kunna ta del av kommunal samhällservice i form av förskola och skola så behövs mark avsättas till denna typ av verksamhet. Kommentar Det aktuella planområdet är litet och bedömningen är att den planerade bostadsbebyggelsen inte kommer leda till ett påfallande ökat tryck på samhällsservice i området. Inför att planförslaget sändes ut för samråd, togs kontakt med lokalförsörjningsgruppen på planeringskontoret, för att undersöka möjligheten att planera skolverksamhet inom planområdet. Lokalförsörjningsgruppen gjorde då bedömningen att området inte lämpade sig för skolverksamhet och därför föreslås endast användningen Bostäder i planförslaget. Stadsbyggnadskontoret och planeringskontoret samråder fortlöpande för att bl. a. finna lämpliga placeringar för skolor och förskolor. Värends räddningstjänst Citat: Räddningstjänsten konstaterar att avståndet mellan Sandsbrovägen och bostäderna kommer att överstiga 70 meter vilket är gränsen för småhus till farligt gods-led, enligt RIKTSAM. Räddningstjänsten har inget att erinra mot planen. Kommentar Det noteras att Värends räddningstjänst inte har något att erinra mot planen. 4

231 Trafikverket Citat: Planområdet utgör ett komplement till befintlig struktur med ett sedan länge utbyggt bostadsområde. Den föreslagna förändringen förefaller ur trafiksynpunkt som god hushållning med befintliga resurser då befintliga system i form av gator, cykelvägar och bussar kan nyttjas på ett mer effektivt sätt. Trafikverket har inget att erinra mot planförslaget. Kommentar Det noteras att Trafikverket inte har något att erinra mot planen. Tekniska nämndens arbetsutskott Citat: 1. Tidigare planlagd parkmark tas i anspråk för bebyggelse men marken har inte har så höga parkvärden utan utgör en extensivt skött tidigare åkermark. Avgränsningen mot skogen i sydost följs på ett relativt naturanpassat sätt, dock blir det ett intrång. Biotopen fuktig alskog har generellt höga biologiska värden och bör behållas i befintligt skick. Enligt illustration av bebyggelse kommer byggnader mycket nära skogen och detta medför sannolikt utökade krav på att skog ska avverkas. Den befintliga skogsgränsen ska behållas och ev. bebyggelse läggs längre ifrån skogsbrynet. 2. Den västra delen som är lågpunkt i området tar emot dagvatten från närliggande område men även dagvatten via ledningsnät från 11 ha villaområde. Utlopp för dessa ledningar är i södra delen av planområdet och rinner norrut genom planområdet. Det är viktigt att bevara möjligheten att fördröja dagvatten i lågstråket och att byggnationen tar hänsyn till risken för översvämningar. 3. Kommunen vill ha ledningsrätt eller servitut för de ledningar som inte hamnar på allmän platsmark. Kostnader för dessa åligger exploatören. Kommentar För undvika eventuella intrång i alskogen och även hålla bebyggelsen längre ifrån lågpunkten väst om planområdet, prickmarkeras en del av planområdet. Prickmarkeringen innebär att byggnader inte får uppföras på en fem meter bred remsa längs med den nordvästra plangränsen (se plankarta). Avsikten är också att dagvatten även i fortsättningen ska kunna fördröjas i lågområdet, plankartan kompletteras med dagvattendammens placering för att förtydliga. Bestämmelse om att bostadshus färdiga golv ska ligga minst 30 cm ovan gatumitt skrivs också in på plankartan, under rubriken Byggnadsteknik. Planbeskrivningen kompletteras under Fastighetsrättsliga frågor med information om att exploatören ska beskosta ledningsrätter och servitut. Miljö- och hälsoskyddsnämnden Citat: I förslaget till detaljplan är hänsyn taget till samtliga faktorer som kan ha betydelse ur miljö- och hälsoskyddsynpunkt, förutom den pågående garage- och biltvättverksamheten på fastigheten Steglitsan 1 norr om planområdet. Verksamheten i bilverkstaden och i 5

232 tvätthallen skulle kunna innebära störningar i form av buller, ljus och möjligen lukt. Verksamheten kan vara igång även under kvällar och helger. Nämnden kan inte avstyrka eller tillstyrka planförslaget innan den har kompletterats med en utredning av verksamheten på Steglitsan 1. Om verksamheten kan innebära olägenheter för mäniskors hälsa i delar av planområdet bör det införas regleringar i planbestämmelserna om utformning och placering av ny bostadsbebyggelse så att olägenheter undviks. Nämnden önskar få del av planen även i granskningsskedet. Kommentar I samrådsförslaget föreslogs att bostadsbebyggelse inte fick placeras närmare än 30 meter till den befintliga pumpstationen, som ligger i det nordöstra hörnet av planområdet. Dessutom föreslogs att ett 5 meter brett område, längs med den angränsande fastigheten i norr, inte fick bebyggas alls. Inför granskningen, bl.a. för att undvika eventuella olägenheter från verksamheten på Steglitsan 1, utökas andelen mark som inte får bebyggas med bostadshus, utan endast med uthus och garage. Detta innebär att framtida bostadsbebyggelse hamnar som närmast 20 meter från fastighetsgränsen (se plankarta). På fastigheten Steglitsan 1, är dessutom 6 meter, längs med hela fastighetsgränsen prickad i gällande plan, vilket innebär att marken inte får bebyggas. Marken mellan de föreslagna bostäderna och den pågående verksamheten, blir i detaljplanen korsmarkerad och föreslås bebyggas med förråd, garage och/eller carportar, vilka ytterligare kommer skydda bostäder från eventuella störningar. Befintlig bostadshusbebyggelse, ligger idag närmare verksamheten på Steglitsan 1, än vad som kommer vara tillåtet inom det nya planområdet. Enligt uppgift från miljö- och hälsoskyddsförvaltningen har inga klagomål framförts på verksamheten på Steglitsan 1, som skulle kunna motivera ytterligare åtgärder i detaljplanen. Fastighetsägare till Kornsparven 1, Kornsparven 9, Kornsparven 10, Kornsparven 11, Kornsparven 12 Citat: Det förslag till förändring av detaljplan som skickats ut till berörda fastighetsägare har gåtts igenom och vi känner stor oro kring följande punkter: De tänkta flerfamiljshusen kommer inte på något sätt att kunna harmonisera med den befintliga villabebyggelsen bestående av mindre 60-talshus. Vi känner stark oro kring ytterligare hårdgörning av markytan, då vi tror att ändrade markförhållanden kan medföra att vi får vatten i våra källare. Detta baserar vi på att det redan i dagsläget är väldigt högt grundvatten i området och att marken redan idag har svårt att svälja vatten när det regnar, då den består av gammal kärr/sankmark. Området har idag ett rikt djurliv som vi tror kommer störas av ytterligare exploatering av det redan starkt minskade skogs-/grönområdet. Tvärtemot vad grönstrukturprogrammet säger, anser vi att området har högt naturvärde och upplevelsevärde. Området brukas flitigt av såväl den kommunala förskoleverksamheten som av boende i närområdet. Ytterligare byggnation skulle påverka tillgängligheten på ett negativt sätt. 6

233 Då till- och frånfartstrafiken redan idag är omfattande är inte en ytterligare ökning av denna önskvärd. Kommentar I kommunens översiktsplan är riktlinjerna för området bl. a. att det ska strävas mot blandade boendeformer, småhus och flerfamiljshus av olika storlekar och ägandeform. Detaljplanen reglerar inte exakt bebyggelsens utformning, det är möjligt att uppföra mindre flerbostadshus, såväl som radhus eller villor. Byggs det flerfamiljshus på den aktuella fastigheten, är bedömning att det blir ett bra komplement till den befintliga bebyggelsestrukturen. Dagvattnet i området rinner norrut mot Helgasjön via ledningar, diken och bl. a. det lågområde som delvis ligger inom planområdet. Det finns krav i detaljplanen på att dagvatten ska fördröjas inom kvartersmark för att nå en naturlig renhetsgrad, innan det får kopplas på dagvattennätet. Dagvattnet ska även fortsättningsvis i första hand fördröjas inom den egna fastigheten, för att slutligen nå Helgasjön via lågområdet. I detaljplaneförslaget föreslås att bostäder byggs på den del av planområdet som idag är planlagd som parkmark och består av en öppen gräsyta. För att underlätta passage in till skogsområdet i väst, har den södra delen av planområdet planlagts som Natur i förslaget, vilken kommer vara tillgänglig för allmänheten. Avsikten är att skogen ska kunna brukas på samma sätt som idag, utan att eventuell nybyggnation hindrar framkomligheten. En viss trafikökning kan komma att ske på Gränsvägen, men det aktuella planförslaget innebär ett litet tillskott av bostäder, som inte bedöms ge en kraftig trafikökning. Dessutom finns det goda möjligheter att gå, cykla och åka kollektivt till och från området. Fastighetsägare till Steglitsan 1 Citat: På den fastighet som jag äger (Steglitsan 1) driver jag sedan många år en bilverkstad. (Verkstaden har med olika innehavare varit igång i ca 50 år). Bilverkstaden är öppen fem dagar i veckan och har både privatpersoner och företag som kunder. Trafiken till och från fastigheten kan tidvis vara livlig och kan för en nyinflyttad granne säkerligen upplevas som störande. Dessutom går det inte att undvika att det kan uppstå buller från motorer som provkörs eller bilar som testkörs. Om det aktuella området skall bebyggas anser jag för allas trevnad att kommunen i samband med byggnationen skall sätta upp ett bullerplank i gränsen mellan min fastighet och det nybyggda området. Kommentar Minsta avstånd från Steglitsan 1:s fastighetsgräns till ny bostadsbebyggelse föreslås bli 20 meter. Dessutom föreslås att den norra delen av planområdet, som gränsar till fastigheten Steglitsan 1, endast bebyggs med förråd, garage och/eller carportar. Möjlighet ges att placera förråd och garage/carportar så att de ytterligare skyddar mot eventuella störningar. 7

234 SAMMANFATTNING Efter samrådet har följande ändringar gjorts i planhandlingarna: Plankartan har kompletterats med placering av dagvattendamm. En del av området har prickmarkerats på plankartan, för att hålla ev. bebyggelse längre från alskogen och lågområdet. Korsmarkerat område, som endast får bebyggas med förråd och garage/carportar, har utökats i den norra delen av planområdet. Plankartan har kompletterats med bestämmelse om att bostadshus färdiga golv ska ligga minst 30 cm ovan gatumitt. Planbeskrivningen kompletteras under Fastighetsrättsliga frågor med information om att exploatören ska bekosta ledningsrätter och servitut. U-området utökas i den nordöstliga delen av planområdet, för att omfatta ytterligare ledningar. FÖRSLAG TILL BESLUT Detaljplanen ställs ut för granskning enligt PBL 5 kap 18 Enligt upprättad behovsbedömning bedöms detaljplanens genomförande ej medföra betydande miljöpåverkan. STADSBYGGNADSKONTORET Marina S. Martinsson Planarkitekt 8

235 Handläggare Marina S. Martinsson Granskningshandling Dnr 2014BN0393 Dpl 214 Detaljplan för GÅRDSBY-TOFTA 15:3 m.fl, Sandsbro, Växjö kommun PLANBESKRIVNING PLANENS SYFTE OCH HUVUDDRAG Syftet är att pröva planläggning för bostadsändamål på ett idag obebyggt område, samt planlägga tidigare icke detaljplanelagd mark som natur. HANDLINGAR Detaljplanen innefattar plankarta, planbeskrivning och behovsbedömning. PLANDATA Läge och areal Området är beläget i stadsdelen Sandsbro ca fem km norr om Växjö centrum och omfattar delar av fastigheterna Gårdsby-Tofta 15:3 och Gårdsby-Tofta 1:362. Planområdets areal är ca 9500 m 2. Markägoförhållande Båda fastigheterna ägs av Växjö kommun. FÖRENLIGT MED MILJÖBALKEN Planområdet tillhör inte något av de områden som är särskilt utpekade i miljöbalkens 4 kap. Norr om planområdet går riksväg 23 (Sandsbrovägen), som är av riksintresse för kommunikationer. TIDIGARE STÄLLNINGSTAGANDEN Översiktsplanen I den gällande översiktsplanen för Växjö stad (antagen i februari 2012), ingår området i Den blandade stadsbygden Stadsbebyggelse, förtätning. I huvudsak är användningen i den blandade stadsbygden bostäder, handel, kontor och annan verksamhet som är förenlig med bostäder. 3

236 Planförslaget bedöms vara förenligt med översiktsplanens intentioner. Detaljplaner Fastigheten Gårdsby-Tofta 15:3 är inom planområdet planlagd som parkmark och väg (byggnadsplan 07-GÅR-606), medan den aktuella delen av fastigheten Gårdsby-Tofta 1:362 inte är planlagd. Genomförandetiden för den gällande detaljplanen har gått ut. Grönstrukturprogrammet Förslaget bedöms ej strida mot kommunens Grönstrukturprogram (Kommunstyrelsen ). Kommunala beslut i övrigt Kommunstyrelsen beslutade att ge byggnadsnämnden i uppdrag att pröva planläggning för del av fastigheten Gårdsby-Tofta 15:3, Sandsbro. FÖRUTSÄTTNINGAR, FÖRÄNDRINGAR OCH KONSEKVENSER Bebyggelse Nuläge Inom planområdet är marken idag obebyggd, förutom en pumpstation som finns i det nordöstra hörnet. Halva planområdet är planlagt för parkmark och väg, medan resten inte är planlagt. Angränsande fastighet i norr är bebyggd med en bilverkstad och området öster om det föreslagna planområdet är bebyggt med bostäder. Bilservice Parkmark Bostäder Natur Ej planlagd mark Nuläge. Det föreslagna planområdet är rödmarkerat 4

237 Planförslaget Marken som idag är planlagd som parkmark, föreslås till störst del planläggas med användningen Bostäder. Närmast den befintliga pumpstationen får marken dock endast bebyggas med uthus och garage. Den sydligaste delen av parkmarken, där det idag går ett stråk in till skogsområdet i väster, planläggs tillsammans med det tidigare icke planlagda skogsområdet som Natur, för att möjliggöra passage in till skogen. Vägmarken planläggs som lokalgata. Planförslaget Illustration Den västra och södra delen föreslås få markanvändningen Natur (grönmarkerat område), medan den norra och östra får användningen Bostäder (gulmarkerat område). Den byggbara andelen mark begränsas bl.a. av befintliga underjordiska ledningar, samt av en pumpstation som ligger i det nordöstra hörnet av planområdet. Närmast pumpstationen och den nordliga plangränsen (korsmarkering) får marken endast bebyggas med uthus och garage. Illustrationen visar ett av flera möjliga utbyggnadsalternativ, i det här fallet med infart i norr som leder in till parkering och förråd, samt tre stycken mindre flerbostadshus. Offentlig service I Sandsbro finns förskolor, 1-6-skola, bibliotek och vårdboende. Planområdet ligger också nära Växjö centrum och dess servicefunktioner. Kommersiell service Närmaste område med kommersiell service ligger ca 1,5 km från planområdet, i Norremark. Där finns bl.a. livsmedelsaffärer, diverse detaljhandel, bensinmack och återvinningsanläggning. Planområdet ligger också nära Växjö centrum och dess service. Tillgänglighet Råd och riktlinjer - bebyggelse med god tillgänglighet och användbarhet framtagna av stadsbyggnadskontoret 2006 tillämpas för att uppnå godtagbar tillgänglighet för alla med nedsatt rörelseförmåga. Natur 5

238 Mark och vegetation Planområdet är idag obebyggt. Den östra delen innehåller förutom den befintliga vägen, en öppen gräsbevuxen yta, medan den västra delen, är bevuxen med skog. Skogen pekas i grönstrukturprogrammet ut som ett område med medelhögt naturvärde och lågt upplevelsevärde. Den västra delen är också en lågpunkt i området, som tar emot dagvatten från bl. a. närliggande grönområden. Utan åtgärder, såsom omledning av dagvatten, är den marken olämplig för byggnation. Vegetation Topografi Geotekniska förhållanden Planområdet utgörs översiktligt av normalblockig, sandig/moig morän, vilket på bilden bredvid illustreras med ljusblå färg. Den västra delen av planområdet, har dock även ett tunt ytlager av torv över moränen, vilket markeras med brunt mönster på bilden till höger. I en geologisk undersökning från 1988 (G-391, K- Konsult ) i vilken det bl. a. gjorts sticksondering i området, står det att det inom områden med morän eller sand finns god byggnadsgrund ur bärighets- och deformationssynpunkt. Inom områden med djupare organiska jordlager (exempelvis torv) kan hög belastning leda till sättningar, om dessa lager inte grävs ur före eventuell byggnation. Jordarter Förorenad mark Det har tidigare funnits en bensinstation på den angränsande fastigheten norr om planområdet; Steglitsan 1. Enligt en MIFO-inventering (Metodik för Inventering av Förorenade Områden) utförd på Steglitsan 1 år 2005, har tankarna efter bensinstationens nedläggning grävts upp och marken undersökts utan att föroreningar påträffats. Det finns inga tecken eller dokumentation på att det kan finnas markföroreningar inom det aktuella planområdet. Radon 6

239 Området bedöms som normalriskområde vad gäller markradon, vilket innebär att bebyggelse ska uppföras radonskyddat. Fornlämningar Det finns inga kända fornlämningar inom planområdet. Om en fornlämning påträffas under grävning eller annat arbete, ska arbetet omedelbart avbrytas och fyndet anmälas till länsstyrelsen (2 kap. 10 Kulturmiljölagen). Friytor Lek och rekreation Planområdet gränsar i väst till ett större skogsområde och det är också nära till Fyllerydskogen, där det finns gott om stigar och motionsspår, vilket ger goda rekreationsmöjligheter. Gator och trafik Gatunät, gång- och cykeltrafik Planförslaget innebär inte någon förändring av det befintliga gatunätet. Den nya bostadsbebyggelsen avses angöras mot Gränsvägen. Kollektivtrafik Planområdet har god tillgång till kollektivtrafik, stadsbuss 8 stannar vid busshållplats Gränsvägen strax norr om planområdet (linjedragning 2014). Området ligger knappt 5 km från Växjös resecentrum. Parkering Parkering ska anordnas inom kvartersmark och följa Växjö kommuns riktlinjer (Byggnadsnämnden ). Parkeringsbehov och parkeringsplatsernas placering prövas i bygglovet. Störningar Buller Riksdagen antog 1997 riktvärden för trafikbuller som normalt inte bör överskridas vid nybyggnation av bostäder. Riktvärdena utomhus för bostadsmiljö är 55dBA ekvivalentnivå vid fasad och 70dBA maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad. Kommunens bullerkartläggning. Beräknad ekvivalent ljudnivå. 7

240 Kommunens bullerkartläggning. Beräknad maximal ljudnivå. Bilderna ovan redovisar kommunens bullerkartläggning gjord 2014, där riktvärdena klaras i området. Kompletterande bullerberäkningar kan komma att krävas för att säkerställa utförandekrav. Luft Enligt Växjö kommuns beräkningar av luftföroreningar i Växjö tätort år 2006 ligger luftens partikel och föroreningsvärden på godtagbara nivåer under gällande riktvärden för MKN. Teknisk försörjning Vatten, avlopp och dagvatten Vatten och avlopp ska anslutas till det kommunala VA-nätet. Inom planområdet, på fastigheten Gårdsby-Tofta 15:3 finns en pumpstation. Närmaste befintliga bostadsbebyggelse ligger ca 28 m från pumpstationen och ny bostadsbebyggelse bör också den placeras minst 28 m från pumpstationen. I plankartan föreslås ett avstånd på 30 m. Längs områdets norra, östra och södra gränser ligger idag vatten-, dagvatten- och avlopps ledningar, som ska säkras genom u-område i plankartan. Dagvatten ska fördröjas inom kvartersmark i ett trögt system, som innebär att vatten från tak och hårdgjorda ytor ska avledas över gräsytor och mark där infiltration är möjlig. Pumpstationen ligger i planområdets nordöstra hörn. Den röda cirkeln markerar ett avstånd från stationen på ca 28 m. Värme Området kan anslutas till det befintliga fjärrvärmenätet. 8