Översiktlig design och systemlösning

Transkript

1 RAPPORT Översiktlig design och systemlösning Höghastighetsjärnväg Linköping-Borås

2 Trafikverket Postadress: Region syd, Jönköping E-post: Telefon: Dokumenttitel: Översiktlig design och systemlösning. Höghastighetsjärnväg Linköping-Borås Författare: Ramböll Sverige AB Dokumentdatum: Version: 1.0 Projektnummer Trafikverket: Kontaktperson: Roger Sivert, Trafikverket 2

3 Förord Trafikverket har fått i uppdrag av regeringen att planera för höghastighetsjärnväg Stockholm -Göteborg och Stockholm-Malmö. Sträckorna Linköping-Borås och Jönköping-Malmö utgör delar av detta och är i ett tidigt utredningsskede, dessa utredningar kommer att redovisas som så kallade Åtgärdsvalsstudier. Som en första del av utredningsarbetet för delen Linköping-Borås har en översiktlig principstudie genomförts för att kartlägga tänkbara och relevanta systemlösningar. Rapporten från detta arbete benämns Översiktlig design och systemlösning och kommer att utgöra underlag för det fortsatta utredningsarbetet. I rapporten redovisas funktioner och krav som den nya järnvägen skall uppfylla. Dessa är kopplade till styrande dokument som finns för höghastighetsjärnväg, landskapsknutna förutsättningarna och relevanta miljöaspekter. I arbetet med Översiktlig design och systemlösning har en geografisk avgränsning gjorts till ett översiktligt utredningsområde. Målsättningen har varit att inom detta översiktliga utredningsområde skall tänkbara systemlösningar återfinnas baserat på de systemtekniska funktioner som har identifierats. Arbetet med Översiktlig design och systemlösning är också en första del för att succesivt analysera de effekter och konsekvenser som föreslagna lösningar och funktioner har avseende miljö. Det har även utgjort underlag för en grov kostnadsindikation och underlag för en osäkerhetsanalys avseende kostnader. 3

4 Sammanfattning Uppdraget och förutsättningar Föreliggande rapport redovisar en översiktlig design och systemlösning för höghastighetsjärnväg mellan Linköping-Borås. Ett översiktligt utredningsområde med funktionsområden som innehåller möjliga principlösningar har tagits fram utifrån de fasta förutsättningar som gäller för arbetet i detta tidiga skede. De fasta förutsättningarna är följande: Stationsläge Jönköping Förgrening/kopplingspunkt höghastighetsjärnväg Jönköping-Malmö Stationer är effektiva bytespunkter Restidsmål Stockholm C Malmö C 2:30:00 Restidsmål Stockholm C Göteborg C 2:00:00 (varav andelen på sträckan Linköping- Borås är bedömt till 00:45:56 enligt gångtid + 8 %). Banan byggs utan kopplingspunkter för operativ trafik (ingen regelrätt trafikering) till det konventionella nätet på vår delsträcka Ombyggnation av det konventionella nätet för effektiva byten sker längs befintliga korridorer och linjer, förutsatt att detta inte begränsar eventuella andra bra lösningar. Gränsdragningen mot närliggande projekt är Ostlänken i norr respektive Borås-Göteborg i väster samt till Åtgärdsvalsstudie Jönköping-Malmö söder om Jönköping. Utredning av stationsläge Jönköping ingår i detta uppdrag. Vilka samhällsekonomiska konsekvenser en höghastighetsjärnväg får, kan inte utläsas av denna översiktliga principstudie. Nyckelfaktorer identifierade för miljö- och landskapspåverkan presenteras för att vägleda var fokus bör ligga då arbetet övergår från att vara översiktlig principstudie till en åtgärdsvalsstudie. Metod De fasta förutsättningarna om stationsläge Jönköping samt restidsmålen för Stockholm C - Göteborg C respektive Stockholm C Malmö C, innebär tillsammans med objektsmål för höghastighetsjärnvägen om en hastighet om 320 km/h, att sträckan mellan Linköping och Borås inte bör överstiga 203 km. Dessa förutsättningar resulterar i en möjlig geografisk utbredning av ett översiktligt utredningsområde enligt nedanstående illustration. 4

5 Figur I. Geografisk avgränsning av det översiktliga utredningsområdet, indelat i delområden och funktionsområden Det identifierade översiktliga utredningsområdet delas in i tre delområden, norr (rosa), mitt (gult) och syd (blått). Denna indelning har gjorts i syfte att möjliggöra beräkning av ett kostnadsspann för alternativa linjedragningar inom det översiktliga utredningsområdet som beaktar påverkan på kostnaderna av variationen i olika landskapstyper. Arbetet med att identifiera möjliga, relevanta och byggbara systemlösningar för höghastighetsjärnvägen, har genomförts utifrån en indelning av det översiktliga utredningsområdet i fem stycken funktionsområden. Gränsdragningen mellan funktionsområdena är satt av beräkningstekniska skäl. Detta gör det möjligt att arbeta med varje funktionsområde var för sig, för att sedan koppla ihop dem i en senare fas. Inom varje funktionsområde identifieras systemtekniska funktioner som är möjliga för banan. Systemtekniska funktioner avser exempelvis station, kopplingspunkt, möjlig utbyggnadsetapp och hastighet. Tanken med funktionsområdena är att varje områdes ingående funktioner går att uppfylla, oberoende av de funktioner som studerats i det område som kommer före och efter det aktuella funktionsområdet, detta genom att det går att finna en möjlig sträckning som förbinder olika kombinationer. Det utesluter inte att vissa kombinationer kan vara mer lämpliga än andra för helheten. Kopplingspunkt till Jönköping-Malmö betraktas inte som ett funktionsområde, utan enbart som systemfunktion och har därför namngivning enligt Kp1-Kp3 5

6 Figur II. Arbetsmetoden och funktionsområdesuppdelningen De tekniska kraven på höghastighetsjärnvägen har, tillsammans med kunskap om det specifika landskapets förutsättningar, utgjort underlag till valet av anläggningstyper. Det översiktliga utredningsområdet för Linköping - Borås innehåller sju landskapstyper, som har särskiljande karaktärsdrag och därmed särskiljande landskapliga förutsättningar. De karaktärsdanande eller funktionsbaserade faktorerna i landskapet benämns i detta projekt som nyckelfaktorer. Bedömningen av järnvägsanläggningens förväntade påverkan på olika miljöaspekter har skett utifrån dessa landskapets nyckelfaktorer. Miljöbedömningen avser de miljöaspekter (14 st) som listas i miljöbalken (6 kap 12 6p.) och de nationella miljökvalitetsmålen (16 st) för fokusområdena hälsa, klimat och landskap. Övergripande förutsättningar för skyddade områdena beskrivs för respektive landskapstyp. Typer av anläggning har sammanfattningsvis studerats utifrån: Tekniska förutsättningar (såsom topografi, geoteknik och bergteknik) Landskapets karaktär (samspelet mellan dess naturgivna förutsättningar, människans historiskt betingade nyttjande samt de rumsliga och visuella förhållandena) Landskapets funktioner (ekologiska strukturer, sociala strukturer, markanvändning osv) Förväntad resenärsupplevelse. 6

7 Anläggningen och systemlösningar En höghastighetsjärnväg byggs dedikerad till persontrafik i höga hastigheter, vanligtvis över 250 km/h. I Sverige är det planerat som en bana med topphastighet på 320 km/h. Banan utformas som ett separerat system gentemot befintligt omkringliggande järnvägsnät. På det här sättet skapas förutsättningar för att banan ska kunna leverera en robust trafik med hög punktlighet. En höghastighetsjärnväg blir ett påtagligt inslag i landskapet i stort sett oavsett dess karaktär, men med olika val av anläggningstyp och profil och linjeföring kan effekterna begränsas eller lyftas fram där så är önskvärt. För de svenska höghastighetsjärnvägarna har det tagits fram gemensamma kravdokument på dels en övergripande nivå och dels en teknisk systemstandard. Geometriska krav för järnvägens radier och lutningar gäller enligt följande: 6300 m radie i plan (rekommenderad minimiradie) m i profil (ner till m är möjligt med bibehållen hastighet) Lutning på 25 promille över 10km och max 35 promille över 2km Inga lutningar på mer än 25 promille inom 10km från en station för resandeutbyte. Denna rapport beskriver vilka möjliga, byggbara systemlösningar som kan bli aktuella för en höghastighetsjärnväg. Inga värderingar av vare sig för- och nackdelar med dessa har gjorts. Inte heller har några samhällsekonomiska beräkningar eller andra nyttobeskrivningar gjorts i denna rapport. Kostnader Landskapets förutsättningar och de nyckelfaktorer som identifierats i de olika delområdena, har använts som underlag för identifiering av lämpliga anläggningstyper. Fördelning av anläggningstyper inom respektive funktionsområde och delområde har i sin tur legat till grund för att ta fram underlag för kostnadskalkyl enligt successivprincipen. Utöver detta har en så kallad grov kostnadsindikation (GKI) producerats, vilket möjliggör en jämförelse mellan olika möjliga områden för lokalisering av stationer. Underlag för kalkylen enligt successivprincipen och den grova kostnadsindikationen har tagits fram för respektive funktionsområde, stationsalternativen samt för kopplingspunkterna. För respektive område har kalkylerna gjorts för delområde nord, mitt och syd. 7

8 Figur III. Sammanfattning av grov kostnadsindikation, med stationsalternativ 8

9 Innehåll FÖRORD 3 SAMMANFATTNING 4 INNEHÅLL 9 1 INLEDNING Bakgrund till uppdraget Ändamål för höghastighetsjärnvägen Beskrivning av uppdraget Översiktlig design och systemlösning Definitioner Rapportens disposition 14 2 UTGÅNGSPUNKTER Mål och fasta förutsättningar Konsekvenser av de fasta förutsättningarna 16 3 ARBETSMETODIK En integrerad arbetsmetodik Funktionsområden och kopplingspunkter Miljöbedömning Bedömningsgrunder 25 4 LANDSKAPET ARENAN Landskapets terrängformer Landskapskapstyper och karaktärsområden Slättlandskapet - Östgötaslätten, Västanstång Mosaiklandskapet - Södra Östergötlands övergångsbygder Kraftigt kuperat skogslandskap Östra Vätternbranten och Sommen 31 9

10 4.6 Storskaligt böljande landskap- norra och nordvästra delarna av Sydsvenska höglandet Vätternsänkan Åslandskap Hökensås Storskaligt sprickdalslandskap i Nissadalen och Sjuhäradsbygden Bebyggelse, befolkning och tätorter Övriga miljöförutsättningar 43 5 JÄRNVÄGSSYSTEM En storskalig anläggning Krav på anläggningens utformning 49 6 PRINCIPER FÖR DESIGN OCH SYSTEMLÖSNINGAR Restidsmål förutsättningar från tidigare utredningar Restidsmål Stockholm - Malmö Strategier för utbyggnad av systemet Trafik på höghastighetsjärnvägen Stationsutformning 57 7 ANLÄGGNING Anläggningens delar Anläggningstyper 63 8 ANLÄGGNINGSTYPER OCH PRINCIPFUNKTIONER I ETT LANDSKAPSPERSPEKTIV Funktionsområde Funktionsområde Funktionsområde Funktionsområde Funktionsområde Kopplingspunkt

11 9 GROV KOSTNADSINDIKATION Kalkylmetod Kalkylunderlag Grov kostnadsindikation per beräkningslinje, stationer och kopplingspunkter DISKUSSION OCH FORTSATT ARBETE 137 BILAGOR BILAGA 1 ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV MILJÖEFFEKTER BILAGA 2 ÖVERSIKTLIG LANDSKAPSKARAKTÄRSANALYS, SÖDRA SVERIGE BILAGA 3 KARTOR 11

12 1 Inledning 1.1 Bakgrund till uppdraget Trafikverket har fått i uppdrag att ta fram åtgärdsvalsstudie och underlag till nationella infrastrukturplanen 2018 för ny höghastighetsjärnväg för persontåg i hastigheter upp till 320 km/h på sträckan mellan Linköping och Borås. Den aktuella sträckningen mellan Linköping och Borås gränsar till projektet Ostlänken i öster och projektet Borås-Göteborg i väster samt den parallellt pågående åtgärdsvalsstudien för sträckan Jönköping-Malmö. Sträckningen Linköping-Borås har tidigare studerats i en förstudie, daterad till mars Trafikverkets uppgift är att bistå Sverigeförhandlingen med underlag och processtöd under projektets framdrift. Sverigeförhandlingens uppgift beskrivs i Sammanfattning från regeringsdirektivet 2014:106: En särskild utredare, som ska fungera som förhandlingsperson, nedan kallad förhandlingspersonen, ska ta fram förslag till principer för finansiering samt förslag till en utbyggnadsstrategi för nya stambanor för höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg/Malmö. Förhandlingspersonen ska också genomföra förhandlingar med berörda aktörer om lösningar för spår och stationer där stambanorna angör till respektive stad. Förhandlingspersonen ska även ingå överenskommelser med berörda kommuner, landsting och andra berörda aktörer i Stockholms län, Västra Götalands län samt Skåne län kring åtgärder som förbättrar tillgängligheten och kapaciteten i transportsystemet och leder till ett ökat bostadsbyggande i storstadsregionerna i dessa län. Förhandlingspersonen ska dessutom pröva förutsättningarna för en fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra Sverige med ett betydande inslag av medfinansiering från näringsliv, kommuner och regioner. Syftet med förhandlingspersonens uppdrag är att dels möjliggöra ett snabbt genomförande av nya stambanor på ett sätt som maximerar deras samhällsekonomiska lönsamhet, dels identifiera kostnadseffektiva åtgärder som leder till en förbättrad tillgänglighet och ett ökat bostadsbyggande i framför allt storstäderna med fokus på resurseffektivitet, hållbarhet och förtätning. Konsekvenserna av förslagen, inklusive miljökonsekvenser, ska analyseras och förslag till överenskommelser ska tas fram med närmast berörda aktörer i Stockholms län, Västra Götalands län och Skåne län samt med övriga berörda aktörer längs de nya stambanorna om stationer och lokala anslutningar. Samtliga överenskommelser ska ingås med förbehåll för efterföljande rättsliga prövningar samt regeringens och i förekommande fall riksdagens godkännande. Förhandlingspersonen ska lämna delredovisningar senast den 1 juni 2015, den 31 december 2015 respektive den 1 juni Förhandlingspersonen ska slutredovisa sitt uppdrag senast den 31 december Sverigeförhandlingen ska möjliggöra ett snabbt genomförande av nya höghastighetsjärnvägar i Sverige. Den nya järnvägen är viktig för de tre storstäderna, men den kommer också att leda till ökat bostadsbyggande och tillväxt i många kommuner längs sträckningarna. Hur denna utveckling påverkas av höghastighetsjärnvägens sträckning och stationslägen kan först i sin helhet analyseras då en lokaliseringsutredning med tillhörande Miljökonsekvens- 12

13 beskrivning är färdigställd. Arbetet med en lokaliseringsanalys genomförs i ett senare skede av planprocessen, i samband med upprättande av järnvägsplan. 1.2 Ändamål för höghastighetsjärnvägen Det övergripande ändamålet för höghastighetsjärnvägen är att: genom snabba och hållbara persontransporter knyta samman Stockholm C och Göteborg C på två timmar och Stockholm C och Malmö C på två och en halv timma. genom ökad tillgänglighet skapa förutsättningar för regional utveckling öka tillgängligheten till de internationella marknaderna för människor och näringsliv frigöra kapacitet på befintlig järnväg för att möjliggöra robusta och hållbara transporter för människor och gods. 1.3 Beskrivning av uppdraget Översiktlig design och systemlösning Innan åtgärdsvalsstudien för höghastighetsjärnvägen mellan Linköping och Borås påbörjas, skall en översiktlig principstudie, benämnd Översiktlig design och systemlösning, kartlägga möjliga systemlösningar. Resultaten från denna principstudie utgör sedan ett underlag för den efterföljande åtgärdsvalsstudien. Denna översiktliga principstudie redovisar funktioner och krav som den nya järnvägen skall uppfylla, kopplat till de styrande dokument som finns för höghastighetsjärnväg, de landskapsknutna förutsättningarna samt relevanta miljöaspekter för den fortsatta miljöbedömningen. I denna översiktliga principstudie hanteras inte frågan om de samhällsekonomiska konsekvenser en höghastighetsjärnväg får, utan studien tjänar som ett underlag till den samhällsekonomiska analys som genomförs separat. I arbetet med Översiktlig design och systemlösning hanteras inte heller frågor som rör resande eller vilket resbehov som järnvägen avser att tillgodose. I arbetet med Översiktlig design och systemlösning identifieras ett översiktligt utredningsområde med funktionsområden som innehåller möjliga principlösningar utifrån de mål och fasta förutsättningar som arbetet har att förhålla sig till. Utredningen syftar därefter till att identifiera möjliga, relevanta och byggbara systemlösningar för höghastighetsjärnvägen inom detta översiktliga utredningsområde. I föreliggande rapport redovisas en översiktlig design och systemlösning för järnvägen, inkluderande principlösningar för stationslokalisering, banutformning samt anslutningar mot befintligt järnvägssystem. Utöver de tekniska kraven bygger arbetet på en översiktlig regional landskapskaraktärsanalys för det berörda området, vilken ger kunskap om och förståelse för landskapets förutsättningar och vad de innebär för järnvägen. Karaktärer, funktioner och känslighet redovisas för berörda landskapstyper. Vidare redovisas en översiktlig beskrivning av de miljöeffekter som en höghastighetsjärnväg kan få för olika miljöaspekter inom det översiktliga utredningsområdet. Beskrivningen av miljöeffekter utgår från landskapskaraktärstyperna. 13

14 Arbetet med Översiktlig design och systemlösning säkerställer att tänkbara relevanta systemlösningar finns inom området, baserat på de systemtekniska funktioner (såsom stationslokalisering och kopplingspunkt) som identifierats och att inga ytterligare områden kan framkomma under kommande faser i projektet. Utredningen är vidare en första del i arbetet med att succesivt analysera de effekter och konsekvenser som föreslagna lösningar och funktioner har på miljön, samt identifiering av nödvändiga miljöanpassningar och skyddsåtgärder. Sammantaget ger arbetet med Översiktlig design och systemlösning ett underlag för framtagning av en grov kostnadsindikation. Vidare identifieras det översiktliga utredningsområdet, vilket innebär att principstudien ger en möjlighet att begränsa utredningsområdet inför det fortsatta arbetet samt ytterligare klargöra de funktioner som skall utredas i den efterföljande åtgärdsvalsstudien. 1.4 Definitioner Fasta förutsättningar, en samling utgångspunkter som ligger till grund för att avgränsa ett översiktligt utredningsområde. Översiktligt utredningsområde avser det område som studeras och vars yttre gräns anges av de fasta förutsättningarna. Principlösning, sammanhängande mängd av systemtekniska funktioner som utvecklas utifrån de fasta förutsättningar som projektet har. Systemteknisk funktion innebär: station, kopplingspunkt, möjlig utbyggnadsetapp, hastighet. Principfunktion är en möjlig funktion för höghastighetsjärnvägen där det finns funktionalitet utöver normal linje. Detta innefattar t ex olika möjliga stationslägen, kopplingspunkter, depåer och etapper. Funktionsområden är valda utifrån de systemtekniska funktionerna som ska lösas inom området. Bedömningsgrunder är kriterier för att systematiskt bedöma vilka miljöeffekter och konsekvenser höghastighetsjärnvägen kan få för olika miljöaspekter. Miljöaspekt avser de aspekter som listas i miljöbalken (6 kap 12 6p.) och är samlingsnamn för olika miljöintressen. Miljöeffekt är en mät- eller registrerbar förändring för en miljöaspekt eller del av miljöaspekt Nyckelfaktorer är karaktärsdanande eller funktionsbaserade faktorer som har betydelse för landskapstypens karaktär och funktion och som kan påverkas av järnvägsanläggningen. 1.5 Rapportens disposition I rapportens inledande tre kapitel presenteras förutsättningarna för arbetet med Översiktlig design och systemlösning. Målformuleringar och givna fasta förutsättningar skapar tillsam- 14

15 mans det ramverk som utredningen har att förhålla sig till, inte minst då det gäller identifiering av ett översiktligt utredningsområde. Utifrån dessa givna förutsättningar och de mål som formulerats för uppdraget, har en arbetsmetodik utvecklats. Denna arbetsmetodik presenteras i kapitel 3 och visar hur olika fackområden arbetat integrerat i utredningen för att identifiera möjliga, relevanta och byggbara systemlösningar för höghastighetsjärnvägen. I kapitel 3 redovisas även metodiken för den miljöbedömning som genomförs i arbetet med Översiktlig design och systemlösning och hur denna övergripande effektbedömningen för de olika miljöaspekterna utgår från de sju landskapstyperna inom det översiktliga utredningsområdet. Dessa landskapstyper presenteras sedan i kapitel 4, som introducerar arenan för höghastighetsjärnvägen, dvs. det landskap som den nya järnvägen har att förhålla sig till inom det översiktliga utredningsområdet. De olika landskapstyperna presenteras med avseende på olika egenskaper och karaktärsdrag. Vidare redogör detta kapitel för hur en beskrivning av landskapets känslighet och potential legat till grund för identifiering av de parametrar som anläggningstyperna utvärderas emot, s.k. nyckelfaktorer. Med kunskap om landskapets skiftande karaktär inom det översiktliga utredningsområdet presenteras sedan de övergripande kraven på banans utformning och förutsättningarna att anpassa anläggningen till landskapet. Detta kapitel innehåller således en beskrivning av höghastighetsjärnvägen ur ett systemperspektiv och tjänar som en introduktion till den design och systemlösning som presenteras i kapitel 6. Kapitlet med design och systemlösning beskriver i huvudsak konsekvenserna av givna restidsmål, bl.a. med avseende på deras påverkan på val av kopplingspunkt och vilken trafikering som möjliggörs med olika alternativ. Vidare beskrivs olika alternativa stationsutformningar. Från det övergripande systemperspektivet i kapitel 5 och de konsekvenser som de fasta förutsättningarna ger i kapitel 6, flyttas fokus till järnvägssystemets byggstenar i kapitel 7. I detta kapitel beskrivs innebörd och konsekvens av olika anläggningstyper för höghastighetsjärnvägen, dels med avseende på utformning och dels med avseende på dess samspel med det landskap banan passerar genom. Med denna kunskap om järnvägsanläggningens olika delar som grund, presenteras i kapitel 8 arbetet med att identifiera möjliga, relevanta och byggbara systemlösningar. Varje delområde har studerats i syfte att identifiera hur stor andel av anläggningen inom respektive delområde som utgörs av bank, skärning, bro, viadukt respektive tunnel. Denna beskrivning innehåller även en analys av anläggningstypernas påverkan på miljö och landskap. Med resultaten från kapitel 8 som grund, har sedan kostnaderna för anläggningen inom respektive delområde beräknats. Denna grova kostnadsindikation presenteras i rapportens kapitel 9. Kalkylmetoden och syftet med kalkylen presenteras i detta kapitel, liksom de beräknade kostnaderna för anläggningen och tillhörande stationsalternativ inom det översiktliga utredningsområdet. I det avslutande kapitel 10 diskuteras det fortsatta arbetet efter Översiktlig design och systemlösning. 15

16 2 Utgångspunkter 2.1 Mål och fasta förutsättningar De nya höghastighetsjärnvägarna ska uppfylla ett antal krav i syfte att uppfylla de ändamål som beskrivs i kapitel 1.2. De objektsmål som definierats för höghastighetsjärnvägarna är: Hastighet 320 km/tim respektive minst 250 km/tim för regionala tåg. Restid Stockholm-Göteborg 2 timmar, Stockholm-Malmö 2 timmar 30 minuter. Enkla byten mellan olika färdsätt. Projektet har att förhålla sig till följande fasta förutsättningar: Stationsläge Jönköping Förgrening/kopplingspunkt höghastighetsjärnväg Jönköping-Malmö Stationer är effektiva bytespunkter Restidsmål Stockholm C Malmö C 2:30:00 Restidsmål Stockholm C Göteborg C 2:00:00 (varav andelen på sträckan Linköping-Borås är 00:45:56 enligt gångtid + 8 %). Banan byggs utan kopplingspunkter för operativ trafik (ingen regelrätt trafikering) till det konventionella nätet. Ombyggnation av det konventionella nätet för effektiva byten sker längs befintliga korridorer och linjer, förutsatt att detta inte begränsar eventuella andra bra lösningar. 2.2 Konsekvenser av de fasta förutsättningarna Geografisk avgränsning De fasta förutsättningarna om stationsläge Jönköping samt restidsmålen för Stockholm C - Göteborg C respektve Stockholm C Malmö C, innebär tillsammans med objektsmål för höghastighetsjärnvägen om en hastighet om 320 km/h, att sträckan mellan Linköping och Borås inte bör överstiga 203 km (se utförligare resonemang i kapitel 6.1). Dessa förutsättningar resulterar i en möjlig geografisk utbredning av det översiktliga utredningsområdet enligt nedanstående illustration. 16

17 Figur 1 Geografisk avgränsning av det översiktliga utredningsområdet, indelat i delområden och funktionsområden Det identifierade översiktliga utredningsområdet delas in i tre delområden, norr, mitt och syd, i syfte att möjliggöra beräkning av ett kostnadsspann för järnvägsanläggningen genom olika landskapstyper och för alternativa linjedragningar inom utredningsområdet. Indelningen av det översiktliga utredningsområdet i funktionsområden beskrivs i kapitel Möjliga stationslokaliseringar Identifiering av möjliga stationslägen sker med utgångspunkt i de fasta förutsättningarna om att stationer är effektiva bytespunkter samt att ombyggnation av det konventionella nätet för effektiva byten sker längs befintliga korridorer och linjer, förutsatt att detta inte begränsar eventuella andra bra lösningar. Effektiva bytespunkter har tolkats som att stationer företrädelsevis placeras vid eller i nära anslutning till befintliga konventionella banor. 17

18 3 Arbetsmetodik 3.1 En integrerad arbetsmetodik Tidigt i uppdraget genomfördes ett målbildsseminarium med deltagare från konsultgruppen och Trafikverket. Målbildsseminariet genomfördes i syfte att skapa en gemensam förståelse inom projektgruppen för projektets utmaningar och omfattning och utifrån denna förståelse konkretisera uppdraget och vad som skall utföras inom arbetet med Översiktlig design och systemlösning. Resultaten från målbildsseminariet har presenterats i ett separat PM. Utifrån de övergripande målsättningarna för arbetet med Översiktlig design och systemlösning, har ett gemensamt arbetssätt utvecklats där alla fackområden integreras. För översiktlig design och systemlösning har ett översiktligt utredningsområde tagits fram utifrån de fasta förutsättningar som beskrivs i kapitel 2.2. Landskapet i det översiktliga utredningsområdet har under arbetets gång utgjort arenan i vilken höghastighetsjärnvägen ska inpassas. För kommande skeden kommer landskapet dessutom att utgöra en arena för dialog för myndigheter, experter och andra intressenter som berörs av höghastighetsjärnvägen. Landskapets känslighet och potential, som pekats ut per landskapstyp i den översiktliga landskapskaraktärsanalysen, ligger till grund för de parametrar som anläggningstyperna utvärderas emot. De karaktärsdanande eller funktionsbaserade faktorer i landskapet som svarar mot dessa benämns i utredningen som nyckelfaktorer. Dessa nyckelfaktorer har använts som del i beskrivningen av de effekter som en höghastighetsjärnväg kan få för relevanta miljöaspekter. Den översiktliga beskrivningen av miljöeffekter är en inledande del i den miljöbedömning som ska göras för åtgärdsvalsstudien. Beskrivningen avser järnvägsanläggningens förväntade påverkan för olika miljöaspekter utifrån landskapets nyckelfaktorer och beskrivningarna utgår från landskapstyperna och de möjliga anläggningstyper som identifierats för de olika delområdena. De tekniska kraven på en höghastighetsjärnväg har stor betydelse för vilken anläggningstyp som bedöms som lämplig. Kunskap om det specifika landskapets förutsättningar bidrar till att vald anläggningstyp (exempelvis bro, bank, viadukt eller tunnel) även kan göra att de funktioner och kvaliteter som finns i landskapet kan bibehållas eller utvecklas. Typer av anläggning har studerats utifrån: Tekniska förutsättningar (såsom topografi, geoteknik och bergteknik) Landskapets karaktär (samspelet mellan dess naturgivna förutsättningar, människans historiskt betingade nyttjande, samt de rumsliga och visuella förhållandena) Landskapets funktioner (ekologiska strukturer, sociala strukturer, markanvändning osv) Befolkningstäthet Förväntad resenärsupplevelse 18

19 Utifrån landskapets förutsättningar och de nyckelfaktorer som identifierats, har en fördelning av anläggningstyper gjorts. Denna fördelning har i sin tur legat till grund för att ta fram underlag för kostnadskalkyl enligt successivprincipen. Utöver detta har en så kallad grov kostnadsindikation (GKI) producerats, vilket möjliggör en jämförelse mellan olika möjliga områden för lokalisering av stationer. 3.2 Funktionsområden och kopplingspunkter Arbetet med att identifiera möjliga, relevanta och byggbara systemlösningar för höghastighetsjärnvägen, har genomförts utifrån en indelning av det översiktliga utredningsområdet i fem stycken funktionsområden. Gränsdragningen mellan funktionsområdena är satt av beräkningstekniska skäl. Detta gör det möjligt att arbeta med varje funktionsområde var för sig, för att sedan koppla ihop dem i en senare fas. Inom varje funktionsområde identifieras systemtekniska funktioner som är möjliga för banan. Systemtekniska funktioner avser exempelvis station, kopplingspunkt, möjlig utbyggnadsetapp och hastighet Tanken med funktionsområdena är att varje områdes ingående funktioner går att uppfylla, oberoende av de funktioner som studerats i det området som kommer före och efter det aktuella funktionsområdet, detta genom att det går att finna en möjlig sträckning som förbinder olika kombinationer. Det utesluter inte att vissa kombinationer kan vara mer lämpliga än andra för helheten. Kopplingspunkt till Jönköping-Malmö betraktas inte som ett funktionsområde, utan enbart som systemfunktion och har därför namngivning enligt Kp1-Kp3 Figur 2 Arbetsmetoden och funktionsområdesuppdelningen 19

20 Funktionsområde 1 Funktionsområde 1 innefattar den södra utfarten från Linköping och de olika varianter som finns för station i Linköping och de olika utfarter som därigenom blir möjliga. Eftersom stationen är en del av projekt Ostlänken görs i detta skede bara bedömningar utifrån de anslutningar som är möjliga. Funktionsområde 2 Funktionsområde 2 sträcker sig ner till i höjd med sjöarna Ylen och Nätaren. Beroende på vilken sträckning som väljs kan sträckan inom funktionsområde 2 komma att inkludera passagen av sjön Sommen och en eventuell station vid Tranås- Boxholmstrakten. Inom funktionsområdet är det även troligt att nya höghastighetsjärnvägen passerar Södra stambanan, vilket möjliggör en etapputbyggnad om banorna byggs samman. Därigenom skapas en möjlighet för samutnyttjande under tiden resterande delar av höghastighetsjärnvägen byggs. Funktionsområde 3 I Jönköpingstrakten är det en fast förutsättning med en ny station längs höghastighetsjärnvägen, därför innehåller alla principer ett stationsläge. Lägena är sedan i viss mån utbytbara mellan olika principer. Det finns en rad alternativa principiella stationsplaceringar. Själva tätorten Jönköping ligger i en djup dalgång med ca meters höjdskillnad åt väster och öster. De stora höjdskillnaderna påverkar både möjliga lösningars höjdläge och lutningar mot stationen. Funktionsområde 4 Funktionsområde 4 börjar på höjderna några mil väster om Jönköping och sträcker sig förbi Ulricehamn och Åsunden, som är en långsträckt sjö med höga naturvärden och stora höjdskillnader i väst och öst. I sjöns förlängning norrut sträcker sig Ätrans dalgång. Inom funktionsområdet är en station kring Ulricehamn den huvudsakliga tänkbara funktionen. Stationsläge Ulricehamn och passage norr om Åsunden är förenat med liknande problematik som finns i Jönköping, med höjdskillnader och stora lutningar. Funktionsområde 5 I Borås pågår en lokaliseringsutredning inom järnvägsplan. Det finns fyra huvudsakliga alternativ för station och stationskorridor genom Borås. Merparten av alternativen pekar på att man kommer ut ur Borås i en nordöstlig sträckning eller i en sydöstlig sträckning. Överlämningspunkten mellan projekten ligger öster om Borås. Vilken korridor och station som väljs i Borås kommer eventuellt påverka vilka lösningar som är geometriskt eller miljömässigt möjliga att passera Funktionsområde 4 med. Kopplingspunkter Kopplingspunkten kan ha olika principiella lägen. I huvudsak beror dessa på vilken sträckning som banan skall gå i söder om Jönköping. De tre principiella lägena som identifierats är 20

21 Öster om Jönköping, i Funktionsområde 2 (Kp1) Direkt öster om Jönköping station (Kp2) Direkt väster om Jönköping station (Kp3) 3.3 Miljöbedömning I arbetet med att studera möjligheter och förutsättningar för en höghastighetsjärnväg mellan Linköping och Borås, ingår att succesivt bedöma de effekter och konsekvenser som de lösningar och förslag som framkommer i studien har på miljön. Syftet är att redan tidigt i utredningsprocessen skapa förståelse för miljöintressen och utmaningar samt ge underlag till miljöanpassningar och skyddsåtgärder, både i innevarande och kommande skeden. Vidare ska bedömningar göras av vilka tillstånd, dispenser och liknande som kan behövas enligt olika skyddsförordnanden och vad de innebär i fråga om genomförbarhet och tider. För åtgärdsvalsstudien som helhet kommer analysen av miljöeffekter och konsekvenser i stort sett följa principerna för en miljöbedömning enligt 6 kap. miljöbalken. I denna, den inledande fasen inför åtgärdsvalsstudien, har en första avgränsning för miljöbedömningen gjorts. Som grund för det fortsatta arbetet har det även gjorts en översiktlig beskrivning av de miljöeffekter som de möjliga anläggningstyperna får för de relevanta miljöaspekterna i respektive landskapstyp. Denna analys benämns Översiktlig beskrivning av miljöeffekter. Beskrivningarna redovisas sammanfattningsvis för respektive funktionsområde i kapitel 8 i denna rapport. Den fullständiga analysen redovisas i bilaga 1, Översiktlig beskrivning av miljöeffekter. Den översiktliga beskrivningen av miljöeffekter utgår från de anläggningstyper som har bedömts vara möjliga i de sju olika landskapstyperna som ryms inom det översiktliga utredningsområdet. Därutöver studeras om det innebär någon skillnad för effekterna var i eller med vilken riktning en höghastighetsjärnväg passerar genom de olika landskapstyperna. För denna analys har de tre delområdena använts, se figur Miljöbedömning ur ett landskapsperspektiv De tekniska kraven på en höghastighetsjärnväg har stor betydelse för vilken anläggningstyp som bedöms som lämplig. Men även landskapets förutsättningar är av betydelse för såväl lokalisering och val av anläggningstyp, som för vilka effekter den planerade anläggningen får för olika miljöaspekter. Landskapet betydelse innebär att både miljöbedömningen i sin helhet och den inledande översiktliga effektbeskrivningen utgår från de landskapskaraktärsanalyser, både den genomförda övergripande och kommande fördjupningar, som görs för projektet. Genom att samordna miljöbedömningen med den översiktliga landskapskaraktärsanalysen, motverkas sektorsuppdelad miljöhänsyn och samtidigt gynnas helhetslösningar, både i detta och kommande skeden för planeringen av den aktuella höghastighetsjärnvägen. Miljöbedömningen kommer att följa den geografiska indelningen enligt landskapskaraktärsanalysen. I den inledande fasen innebär det att den översiktliga effektbeskrivningen för de olika miljöaspekterna utgår från de sju landskapstyperna inom det översiktliga utredningsområdet. För de miljöaspekter som hör till fokusområde Landskap är detta samband självklart. Men även för miljöaspekterna som hör till fokusområde Hälsa finns mer eller mindre 21

22 starka kopplingar till landskapets förutsättningar. För miljöaspekten materiella tillgångar i betydelsen areella näringar är kopplingen stark. Men det finns också en tydlig koppling mellan landskapets förutsättningar och människors tillgänglighet, förekomst av dricksvattenresurser och var människor bosatt sig vilket bland annat är av betydelse för hur känsliga områden är för buller Avgränsning Även om en åtgärdsvalsstudie inte formellt omfattas av krav på miljöbedömning för planer och program på det sätt som anges i 6 kap miljöbalken, kommer de formella principerna angivna i miljöbalken för avgränsning och bedömning av betydande miljöpåverkan att följas. Vid avgränsningen tillämpas därför metoder från Trafikverkets publikation: Metod för miljöbedömning av planer och program inom transportsystemet (2011:134), med tillhörande förslag till bedömningsgrunder 1 samt Trafikverkets metodikhandbok Miljökonsekvensbeskrivning för vägar och järnvägar. Det innebär bland annat att miljöbedömningen utgår från de av Trafikverket definierade fokusområdena Klimat, Hälsa och Landskap och att relevanta miljöaspekter enligt 6 kap 12 6p.miljöbalken har avgränsats för respektive fokusområde. Från metodikhandboken för MKB hämtas, i tillämpliga delar för den aktuella utredningen, principer för bland annat bedömningsgrunder och integrerade arbetsmetoder. En del i miljöbedömningsprocessen är att avgränsa både utredning och redovisning (MKB:n) i sak, i rum och i tid. Syftet med avgränsningen är att koncentrera arbetet till de miljöaspekter och det geografiska område som är relevanta för den aktuella utredningen och den fas utredningen befinner sig i. Nedan följer en sammanfattning av avgränsningen för miljöbedömningen som redovisas i sin helhet i bilaga 1 Översiktlig beskrivning av miljöeffekter Avgränsning i sak I sak utgår avgränsningen från de miljöaspekter (14 st) som listas i miljöbalken (6 kap 12 6p.) och de nationella miljökvalitetsmålen (16 st). I Trafikverkets handbok, Metod för miljöbedömning av planer och program inom transportsystemet (2011:134), sorteras de miljöaspekter som listas i miljöbalken till något av de tre fokusområdena Klimat, Hälsa och Landskap. Denna indelning av miljöaspekter har följts. Definitionerna av miljöaspekterna har dock anpassats dels beroende på den geografiska skalan för utredningen och dels beroende på det underlag som finns tillgängligt, främst i form av den översiktliga landskapskaraktärsanalysen. Anpassningarna har också inneburit att nomenklaturen föreslås ändras för några av miljöaspekterna. I tabellen nedan redovisas indelningen av miljöaspekter till respektive fokusområde samt tillhörande miljökvalitetsmål. Miljöaspekterna luft och mark har markerats med parentes eftersom de, har avgränsats bort för den inledande fasen. I tabellen redovisas också den valda definitionen utifrån Trafikverkets underlag för relevanta miljöaspekter

23 Tabell 1:Trafikverkets indelning av miljöaspekter till de tre fokusområdena, de miljökvalitetsmål som har bedömts som relevanta för den aktuella utredningen och respektive fokusområde samt vald definition utifrån Trafikverkets grunddefinition för respektive miljöaspekt Fokusområde Miljöaspekter Vald definition anpassad utifrån Trafikverkets förslag Klimat Klimatfaktorer Begränsad klimatpåverkan genom minskade utsläpp och energianvändning Hälsa Människors hälsa Störning som kan påverka hälsan menligt, för höghastighetsjärnväg bedöms det företrädesvis vara buller Miljökvalitetsmål 1. Begränsad klimatpåverkan 15. God bebyggd miljö 8. Levande sjöar och vattendrag 9. Grundvatten av god kvalitet 15. God bebyggd miljö Befolkning Vatten Materiella tillgångar Människors tillgänglighet till målpunkter i höghastighetsjärnvägens närområde Dricksvattenresursen. Vatten som naturmiljö ingår i fokusområde Landskap Areella näringar (Luft) - (Mark) - Landskap Biologisk mångfald samt Växtoch djurliv Landskap Forn- och kulturlämningar samt annat kulturarv och Bebyggelse Mångfald mellan arter och av ekosystem samt biologiska kulturarvet Form och rumslighet skala struktur och visuell karaktär Stora strukturer och mönster i landskapet men även enskilda byggstenar som byggnader och fornlämningar 8. Levande sjöar och vattendrag 11. Myllrande våtmarker 12. Levande skogar 13. Ett rikt odlingslandskap 15. God bebyggd miljö 16. Ett rikt växt- och djurliv Avgränsning i rum Geografiskt omfattar miljöbedömningen hela det översiktliga utredningsområdet. Områden utanför det översiktliga utredningsområdet kan också ingå i analyserna för en del miljöaspekter, om det finns samband av betydelse till områden eller objekt utanför det översiktliga utredningsområdet. Detta kan till exempel gälla för buller. Miljöbedömningen kommer vidare att följa den geografiska indelningen enligt landskapsanalysen. 23

24 3.3.5 Avgränsning i tid I detta inledande skede har Mmiljöbedömningen av föreliggande åtgärdsvalsstudie omfattar, i form av den översiktliga beskrivningen av miljöeffekter, huvudsakligen omfattat den färdiga anläggningen i drift. Det vill säga det är framförallt effekter som uppstår då anläggningen är på plats som inkluderas i miljöbedömningenhar beskrivits. Det görs ingen heltäckande bedömning av miljöeffekter som kan uppstå under byggtiden. I det fortsatta arbetet kommer effekter som uppstår under byggskedet och som är av betydelse för den utredningsnivå som åtgärdsvalsstudien omfattar att identifieras och bedömas. Även fysiska förluster av exempelvis natur- och kulturmiljöer som uppstår under byggskedet men som kvarstår permanent kommer att analyseras. Den huvudsakliga inriktningen på driftskedet får bland annat betydelse för miljöbedömningens avgränsning i sak, exempelvis avgränsas miljöaspekterna luft och mark bort bland annat med hänvisning till bland annat detta. Det får dock sannolikt störst betydelse vid effektbeskrivning för klimatfaktorer eftersom det för järnvägsprojekt är materialåtgång och energianvändning vid produktion av järnvägen som står för den största klimatpåverkan. Eftersom en stor del av klimatbelastningen från en höghastighetsjärnväg sker vid anläggning redovisas en översiktlig effektbeskrivning rörande byggskedet för fokusområde Klimat. Utöver detta har det inte gjorts någon avgränsning av miljöbedömningen i tid i detta inledande skede. Frågan om till exempel referensår behöver fastställas i det fortsatta arbetet Avgränsning i förhållande till tidigare utredningar En höghastighetsjärnväg mellan Linköping och Borås har tidigare studerats i en så kallad förstudie, vilken redovisades 2009/2010. I denna utredning ingick en landskapsanalys. Information, slutsatser och rekommendationer från förstudien har inhämtats i det inledande arbetet inför åtgärdsvalsstudien. Inför och i det inledande arbetet för den nu aktuella åtgärdsvalsstudien har ny kunskap vunnits och sammanställts, inte minst i den övergripande regionala landskapskaraktärsanalysen. Det finns således ett uppdaterat underlag. I förstudiearbetet gjordes inte någon miljöbedömning eller liknande analys varför den nu aktuella åtgärdsvalsstudien tar ett bredare grepp om miljöfrågorna. Ändrade tekniska krav på en höghastighetsjärnväg har också inneburit att det översiktliga utredningsområde som ges av restidsmålen kan utvidgas idag jämfört med vad som förutsattes i arbetet med förstudien. För att inte förbise den uppdaterade och breddade informationen för olika miljöaspekter har vi i arbetet med den inledande analysen inför åtgärdsvalsstudien valt att i vissa delar ta ett steg tillbaka jämfört med förstudiens slutsatser och rekommendationer. Syftet är att i detta tidiga skede skapa både en mer utzoomad (i rum) och en bredare bild (i sak) av de miljöfrågor som behöver beaktas i det fortsatta arbetet med åtgärdsvalsstudien för en höghastighetsjärnväg mellan Linköping och Borås. Trots detta omtag utgör förstudiens slutsatser och rekommendationer ett viktigt underlag för det fortsatta arbetet. 24

25 3.4 Bedömningsgrunder Bedömningsgrunderna utgör principer för att systematiskt bedöma vilka miljöeffekter och konsekvenser en höghastighetsjärnväg kan få för de olika miljöaspekterna i olika delar av det översiktliga utredningsområdet. För flertalet aspekter är landskapets förutsättningar styrande. En anläggningstyp kan ge stora effekter i ett landskap för en viss miljöaspekt, medan samma anläggningstyp kan ge obetydliga eller helt motsatta effekter för samma miljöaspekt men i en annan typ av landskap. I arbetet med den översiktliga beskrivningen av miljöeffekter har de nyckelfaktorer som redovisas för respektive landskapstyp använts. Olika nyckelfaktorer är relevanta för olika miljöaspekter. Vilka nyckelfaktorer som nyttjats redovisas för respektive miljöaspekt. För några miljöaspekter är inte nyckelfaktorerna tillämpliga och då redovisas alternativ grund för den översiktliga effektbeskrivningen per miljöaspekt. Det gäller exempelvis miljöaspekten dricksvattenresurser. 25

26 4 Landskapet arenan 4.1 Landskapets terrängformer Landskapets terrängformer bär spår av en mycket lång historia, och vars huvuddrag var färdigutbildade långt före de senaste nedisningarna. För cirka 600 miljoner år sedan var stora delar av dessa områden en flack urbergsyta det subkambriska peneplanet. Det är denna flacka yta som fortfarande upplevs i Öster- och Västergötlands slättlandskap, även om den där delvis täckts av senare tiders kalkrika bergarter. Centrala Småland är också en del av denna flacka yta det kallas ibland för den småländska sjöplatån. Mellan dessa flacka områden höjer sig landet kraftigt det sydsvenska höglandet, som delas i två bitar av Vätterns stora nord-sydliga förkastningar. På det sydsvenska höglandet har den flacka ytan höjts och brutits sönder av senare årmiljoners rörelser i jordskorpan. Det har skapat sprickdalslandskapen där berggrunden spruckit upp och sedan vittrat ner till både Sjuhäradsbygdens avrundade bergkullar och höglandets storkuperade terräng. Figur 3 Topgrafisk illustration över det översiktliga utredningsområdet. Berggrunden i Sverige skapar de storskaliga terrängformerna, men det är istidens tunna (med europeiska mått mätt) jordar som formar det småskaliga mönstret. Under istäcket skapades de moräner som idag täcker större delen av Götaland. När isen drog sig tillbaka och landet höjdes, skedde en sortering av jordarna. Isälvsmaterial avsattes i långa åsar och flacka deltaområden, sådana som återfinns främst väster och söder om Vättern och som ofta följer åarna. Det sydsvenska höglandet låg ovanför högsta kustlinjen, och där återfinns de finkorniga, odlingsvärda jordarna på åsarnas krön. Det är också där vi finner en stor del av den odlingsbara jorden, vägarna och bebyggelsen. De finkornigaste jordarna avsattes i dalbottnar och på slätterna under högsta kustlinjen i Väster- och Östergötland. Dessa bördiga 26

27 slätter har brukats i tusentals år och har tillsammans med Mälardalen varit fundamentala i Sveriges historia. 4.2 Landskapskapstyper och karaktärsområden Trafikverket har med hjälp av Befaringsbyrån, som en förberedelse för åtgärdsvalsstudien, tagit fram en översiktlig landskapskaraktärsanalys för södra Sverige (se bilaga 2). Analysen bygger på de resultat som uppnåtts i forsknings- och innovationsprojektet Landskap i långsiktig planering. Den översiktliga landskapskaraktärsanalysen utgör första steget i den successiva kunskapsuppbyggnaden kring höghastighetsjärnvägens förhållande till omgivningen på sträckorna Linköping Borås och Jönköping Malmö. Den är ett underlag för planering som på ett tydligt sätt ska skapa förståelse för landskapet som helhet. Rapporten utgör underlag för denna utredningsfas. Den översiktliga landskapskaraktärsanalysen har definierat åtta landskapstyper längs det översiktliga utredningsområdet för Linköping - Borås. Landskapstyperna har gemensamma karaktärsdrag och därmed gemensamma landskapliga förutsättningar. Landskapets egenskaper uppstår genom samspelet mellan dess naturgivna förutsättningar, människans historiskt betingade nyttjande, samt de rumsliga och visuella förhållandena. Figur 4 Landskapstyper i det aktuella området enligt Översiktlig landskapskaraktärsanalys, södra Sverige Landskapstyperna har en generell uppbyggnad och kan återkomma i olika delar av landet. Till exempel återfinns landskapstypen slättlandskap i både Östergötland och Skåne. Karaktärsområdena är däremot geografiskt knutna till och specifika för ett område som har en egen identitet. 27

28 Nedan beskrivs de regionala landskapstyper som förekommer i det översiktliga utredningsområdet. En storskalig indelning i karaktärsområden är påbörjad och kommer i det fortsatta arbetet att förfinas då kunskapen efterhand fördjupas. Landskapets känslighet och potential, som pekats ut per landskapstyp i den regionala landskapskaraktärsanalysen ligger till grund för de parametrar som anläggningstyperna utvärderas emot. De karaktärsdanande eller funktionsbaserade faktorer i landskapet som svarar mot dessa har vi valt att kalla nyckelfaktorer. Nyckelfaktorerna har betydelse för landskapstypens karaktär och funktion och kan påverkas av järnvägsanläggningen. 4.3 Slättlandskapet - Östgötaslätten, Västanstång Slättlandskapet är flackt till böljande och domineras av lera och silt samt isälvsavlagringar. Jordmäktigheten varierar mellan 0 och 50 meter och är mestadels mellan 5 och 10 meter. I markytan förekommer morän och ytligt berg sparsamt och är associerade med kullar. Den underliggande berggrunden består främst av granitoider tillhörande det transskandinaviska magmatiska bältet. Underordnat förekommer även vulkaniska bergarter. Större nordvästsydostliga svaghetszoner i berg förekommer kring Linköping. Hela det översiktliga utredningsområdet inom slättlandskapet ligger inom Motala ströms huvudavrinningsområde. Här finns bara ett fåtal sjöar men flera öppna rinnande vattendrag. Huvuddelen av ytvattnen i den del av slättlandskapet som ingår i det översiktliga utredningsområdet ligger inom Svartåns vattensystem. Svartån med biflöden bidrar med kvaliteter för naturmiljön, det rörliga friluftslivet och kulturmiljön. Vattendragen med närområden uppvisar hög biologisk mångfald, goda möjligheter till fritidsfiske och kulturhistoriska lämningar som vadställen och kulturminnesklassade kraftverk. Svartåns vattensystem följer genom stora delar av det översiktliga utredningsområdet öster om Vättern och här finns flera värdefulla vatten utpekade i fyra av landskapstyperna. Slättlandskapen är flacka till böljande, huvudsakligen uppodlade områden med delvis vidsträckt öppenhet. De bördiga lerjordarna utgör fullåkersbygd präglad av rationellt storskaligt jordbruk. Till följd av den rationella jordbruksdriften är slätten starkt fragmenterad och naturmiljöer med hög biologisk mångfald ligger mer eller mindre isolerade och utspridda i landskapet. Ett undantag är vattendragen som är de enda strukturer som ekologiskt binder samman i slättbygderna. Det flacka landskapet med sina stora jordbruksenheter erbjuder ofta vidsträckta utblickar. Bebyggelsen präglas i stor utsträckning av laga skiftets ensamliggande gårdar och av mindre industri- eller villasamhällen, ofta etablerade i anslutning till järnvägen. Det medeltida vägnätet har kompletterats av laga skiftes-vägar som binder samman de glest utspridda gårdarna med varandra. Storskaliga infrastrukturanläggningar genomkorsar slättlandskapet. 28

29 Slättlandskapen är tidiga centralbygder som tack vare sina goda odlingsförutsättningar varit tätt bebodda sedan istiden. Landskapet rymmer många områden med högt tidsdjup, vilket visas genom både fornlämningar och kvarvarande medeltida strukturer med kyrkbyar och täta vägnät. De goda jordarna har även gett upphov till tidiga och genomgående jordbruksrationaliseringar och dagens landskap karaktäriseras till stor del av stora, sammanhängande brukningsenheter med moderna ekonomibyggnader. Rationaliseringarna från åtminstone 1800-talet och framåt har i hög grad inneburit att ängar, betesmarker, landskapselement och även fornlämningar har odlats bort och öppna diken täckts över. Slättlandskapen är den landskapstyp som generellt sett är hårdast drabbad av denna typ av bortodling. Östgötaslätten ingår i ett öst-västligt band av stenålderslämningar som sträcker sig från Falbygden över Vättern till Omberg och Tåkernbygden. Här finns ett stort antal stenkammargravar, men även stora och betydande gravfält från yngre järnålder, stora högar och runstenar. Fornlämningsbilden visar slättens betydelse som centralbygd av lång kontinuitet. Östgötaslätten har även varit viktig i svensk historia, särskilt från tidig medeltid till talet, och landskapets städer har sitt ursprung i medeltiden. Under första delen av medeltiden tog Sverkerätten och Bjälboätten från västra Östergötland kungamakten i Sverige. Nyckelfaktorer De nyckelfaktorer som utifrån den översiktliga landskapskaraktärsanalysen och tillkommande kunskap har identifierats för Slättlandskapet - Östgötaslätten Västanstång är : Den bördiga jorden Betydelsen av närrekreationsområden vid tätorter Vattendrag åplan med omgivande slänter Ett tätt finmaskigt vägnät Öppna utblickar Karaktäristisk bebyggelsestruktur präglad av laga skiftet med ensamliggande gårdar samt industri- och villasamhällen Skillnaden mellan ruralt och urbant landskap olika visuella karaktärer Fornlämningar och kulturhistoriska lämningar i ett i övrigt rationaliserat landskap 4.4 Mosaiklandskapet - Södra Östergötlands övergångsbygder Mosaiklandskapet är böljande och småkuperat med små relativa höjdskillnader och domineras av berg och morän. Moräntäcket varierar mellan 0 och 5 m. I dalgångar kan även lerasilt, torv och isälvsavlagringar förkomma och här kan jordmäktigheten uppgå till cirka 20 m. 29

30 Berggrunden domineras av granitoider tillhörande det transskandinaviska magmatiska bältet. Svaghetszoner i berg kan förekomma i samma riktningar som dalgångarna, dvs. främst nord-sydliga till nordväst-sydöstliga. Även andra riktningar kan förekomma. Mosaiklandskapet är betydligt mer sjörikt än slättlandskapet. Här finns drygt 100 stycken sjöar, även om flertalet är små. Återigen sticker Svartån ut som högt klassat vattendrag, där olika delsträckor har höga till mycket höga värden för natur, fiske och kultur. Både dalgångarna och själva vattendragen ger livsrum till en mängd arter liksom möjlighet till naturupplevelser såsom friluftsfiske, eller till kulturupplevelser som historiska miljöer i åns direkta närhet. Svartån rinner här från söder mot norr. Hela mosaiklandskapet inom det översiktliga utredningsområdet ligger inom Motala ströms huvudavrinningsområde. Landskapstypen har en lång bosättningskontinuitet och bygderna har varit relativt tätbefolkade. Här finns inte samma förändringstryck som på de bördiga slätterna och såväl bebyggelselägen som markanvändning präglas ofta av en mer ålderdomlig struktur. Landskapstypen växlar mellan öppna och stängda rum och utblickarna begränsas av skogsklädda partier och trädridåer. Under 1900-talets lopp har granskogsplanteringen ökat i landskapstypen, vilket påverkat landskapets öppenhet och karaktär. Den agrara bebyggelsen ligger koncentrerad till odlingsmarkerna, medan de skogsklädda partierna är mer sparsamt bebyggda. Den sammanlagda bebyggelsebilden växlar därför, tydligare än på slätten, mellan glesa och relativt samlade bebyggelsecentra. Den långa bosättningskontinuiteten visar sig även i en rik fornlämningsbild. Den rika, bördiga slätten, följs av övergångslandskapet med större skogklädda partier, varefter bygden steg för steg sammanträngs i snävare ådalar, framför allt Svartåns och Åsboåns dalgångar, medan landet som helhet successivt höjer sig. E4:an och väg 32 löper genom landskapet i nord-sydlig riktning, medan mindre vägar sammanbinder tätorter och byar i framförallt öst-västlig riktning. I detta mosaiklandskap finner vi fortsättningen av det östgötska eklandskapet som är Sveriges viktigaste område för ek. Här ligger också gårdar med boskapsdrift tätt vilket har skapat en för fastlandssverige närmast unik täthet med hagmarker. Det biologiskt rika odlingslandskapet fortsätter sedan ner i dalgångarna för Svartån och Åsboån och ner i Hålavedsbygden. Hålaveden har i hög grad bibehållit ett odlingslandskap som påminner om det förindustriella odlingslandskapet och här finns också några av de värdefullaste hagmarkerna i Östergötland med en rik flora och mängder med rödlistade insekter. Nyckelfaktorer De nyckelfaktorer som utifrån den översiktliga landskapskaraktärsanalysen och tillkommande kunskap har identifierats för Mosaiklandskapet Södra Östergötlands övergångsbygder är: Östergötlands eklandskap Övergångsbygdens herrgårdsmiljöer Ekologiskt funktionella landskap med höga naturvärden, såväl ängs- och hagmarker som de karaktäristiska eklandskapen Småbruten topografi och småskalig odlingsbygd 30

31 Välfungerande samband mellan ekologiska värdetrakter Viktiga vattenvägar med rika kulturbygder längs ådalarna Mosaiklandskapets rika fornlämningsmiljöer 4.5 Kraftigt kuperat skogslandskap Östra Vätternbranten och Sommen Denna landskapstyp är en del av den stora tektoniska sprickzon som avgränsar mosaiklandskapen söder om Väst- och Östgötaslätterna men här, öster om Vättern, har landskapet inte samma tydliga sprickdalskaraktär som det storskaliga sprickdalslandskapet i Västergötland. Relativa höjdskillnader kan överstiga 150 meter, ofta med sjöar i dalbotten och skogklädda eller kala berg omkring. Odlingsmark, bebyggelse och vägar finns i smala zoner kring sjöarna och längs dalgångarna. Med sina stora relativa höjdskillnader och skogklädda branter, är strukturen relativt småskalig. De långa utblickarna finns i närheten av sjöar och på höjder men generellt är siktavstånden korta och landskapet är inte överblickbart. Inom landskapstypen finns ett fåtal större dalgångsbygder där sedimentavsättningar gett upphov till bördigare bygder. Den bördiga jorden, bebyggelsens täthet och de agrara gårdarnas storlek står i kontrast till landskapstypens i övrigt dominerande karaktär. I landskapstypens västra del breder Skärstaddalen ut sig, här liknar jordbruksmarken fullåkersbygd och ett flertal herrgårdar ligger runt Landsjön. I öst, nära Tranås, ligger Säbydalens vidsträckta odlingsmarker som sträcker sig utmed Svartåns dalgång. I Säbydalens öppna centralbygd ligger ett flertal herrgårdar, av vilka Gripenberg intar en särställning. Landskapet har en lång bosättningskontinuitet, och uppvisar en komplex fornlämningsmiljö med en stor koncentration förhistoriska lämningar varav många från stenåldern. Säbydalens långa brukandekontinuitet och välbevarade karaktär gör att Svartån genom dalgången, liksom det herrgårdslandskap som skapats efter sjösänkningen, är klassad som värdefullt vatten för kultur. Bebyggelse och vägnät är relativt glest i den större delen av landskapstypen. Hålavedens vidsträckta skogsområde fortsätter från mosaiklandskapet i norr ned i landskapstypens norra delar. I det kraftigt kuperade skogsdominerade landskapet finns drygt 100 sjöar. De många sjöarna med öppna dalgångar gynnar biologisk mångfald och här finns gott om värdetrakter för ädellövskog och naturbetesmarker. Delar av området tillhör Östra Vätternbranten, som är ett biosfärsområde (se vidare ). Det vattenrika landskapet med dramatisk topografi rymmer flera fina friluftsområden. Sommen är den största sjön inom landskapstypen. En oligotrof klarvattensjö med höga na- 31

32 turvärden. Sjön är rik på öar och flikig, hyser många arter och har ett värdefullt fisk- och fågelliv. Sjön är också utpekad som värdefull för fiske och övrigt friluftsliv. Fritidsfisket är mycket attraktivt och i sjön finns många båtar, sett till sjöns storlek. Omgivningarna präglas i norr av stora barrskogar, medan inslaget av lövskog och odlad mark är större i de södra delarna. Även Sommen ligger i Svartåns vattensystem och avvattnas således norrut mot Motala ström. Det kraftiga kuperade skogslandskapet domineras av berg och morän liksom mosaiklandskapet. Moräntäckets mäktighet är vanligen mellan 0 och 5 m. Dalgångar löper företrädesvis i nord-nordvästlig eller nordvästlig riktning men även i nordlig och nordostlig riktning. I dalgångarna påträffas isälvssediment och torv och där kan jordmäktigheten uppgå till 50 m. Undantagsvis förekommer även lera-silt, framförallt i området kring Skärstad och Ölmstad öster om Vättern. Berggrunden domineras även här av granitoida tillhörande det transskandinaviska magmatiska bältet, men vulkaniska bergarter förekommer ungefär lika mycket som djupbergarter. I området kring Skärstad förekommer sedimentära bergarter (sandsten, konglomerat mm). Nyckelfaktorer De nyckelfaktorer som utifrån den översiktliga landskapskaraktärsanalysen och tillkommande kunskap har identifierats för Kraftigt kuperat skogslandskap- Östra Vätternbranten och Sommen är: Branta sluttningar Bebyggelse invid sjöarna och på sluttningarna Faunarörelser längs skogsklädda höjdstråk Stor brutenhet och storskalighet i norra delen Sjölandskap med stark visuell karaktär och ett rikt fågelliv Dalgångsbygder med kontinuerlig bosättning och jordbruk 4.6 Storskaligt böljande landskap- norra och nordvästra delarna av Sydsvenska höglandet Denna landskapstyp återfinns i ett bälte från de södra delarna av Västra Götaland till de norra delarna av Småländska höglandet. De norra delarna är kraftigt kuperade med relativa höjdskillnader på över 100 meter. Söder om Tranås kan en resenär ha milsvid utsikt över Smålands skogsdominerade, flackare delar längre i söder. Söder och väster om Vättern är denna landskapstyp flackare, och på höjderna finns de vidsträckta mossarna Dumme mosse och Komosse, viktiga för fågellivet. 32

33 På grund av att stora delar av dessa områden ligger över högsta kustlinjen, återfinns de bördigaste jordarna, och därmed också bebyggelsen och vägarna, i höjdlägen. Dalgångarna innehåller vattendrag och ofta myrstråk, avbrutna av långsmala sjöar. Denna karaktär är helt annorlunda än sprickdalslandskapets, där bebyggelse, odlingsmark och vägar oftast återfinns i sluttningarna ned mot dalbotten. Många av de högt belägna odlingslandskapen bevarar en ålderdomlig karaktär, med naturbetesmarker, många olika landskapselement såsom stenmurar och rösen, ett småbrutet odlingslandskap och ett finmaskigt vägnät. Till följd av de begränsade odlingsförutsättningarna har boskapsskötsel utgjort en viktig del av jordbruket på det småländska höglandet. Landskapstypen har historiskt sett inbegripit några av landets största utbredning av ängs- och betesmarker. Andelen barrskog har dock ökat starkt under 1900-talet, vilket gett upphov till ett mer slutet landskap och skogarna i de norra delarna av det småländska höglandet är idag starkt barrskogsdominerade. Omvandlingen av Smålands odlingslandskap till barrskog är en av de största landskapsomvandlingarna som ägt rum i Sverige och det är därför troligt att det finns en stor utdöendeskuld i landskapet, det vill säga när hotade arter finns i områden som är för små eller har för låg kvalitet för att arternas långsiktiga överlevnad ska vara säkrad. Det storskaligt böljande landskapet uppvisar tydliga skillnader i topografi, liksom det kraftigt kuperade landskapet, men är mer böljande till sin karaktär. Lanskapet domineras av morän följt av isälvavlagringar, berg och torv. Isälvsavlagringarna löper ut solfjäderformat från Vätterns sydspets söderut och en liknande tendens på utbredning kan ses hos bergryggarna. Dalgångar löper företrädesvis i nord-nordvästlig eller nord-nordostlig riktning, samt kortare dalgångar i nordvästlig och nordostlig riktning. Jorddjupens mäktighet varierar generellt mellan 0 och 10 meter, men är ställvis över 50 meter mäktiga i ett stråk söderut från Vättern. Liksom hittills beskrivna landskapstyper, ingår de delar av det översiktliga utredningsområdet som ligger i det storskaligt böljande landskapet öster om Jönköping i Motala ströms huvudavrinningsområde. Både Huskvarnaån och Svartån börjar sina lopp i det storskaligt böljande landskapet och stora delar av de båda vattensystemen är definierade som riksintressen för naturmiljön. I anslutning till de båda vattendragen finns också riksintressen för kulturmiljövården med koppling till vattendragens funktion för både brukandet av marken och utnyttjandet av vattenkraften. Inom det storskaligt böljande landskapet finner vi också källområdena för flera andra tillflöden till Vättern, såsom Tabergsån med höga värden för natur och kultur. De delar av det översiktliga utredningsområdet som ligger i det storskaligt böljande landskapet väster om Jönköping ingår i både Motala ströms, Nissans och Ätrans avrinningsområden. Komosse ligger till exempel på vattendelaren mellan Nissan och Ätran. Eftersom det är högt upp i avrinningsområdena finns här inga större sjöar och vattendragen är utpräglade skogsvattendrag med i flera fall brunt, humusrikt vatten. Berggrunden i det storskaligt böljande landskapets östra del utgörs av granitoider och vulkaniska bergarter tillhörande det transskandinaviska magmatiska bältet. Från Frinnaryd- Sunhultsbrunn i norr löper däremot ett stråk i sydlig riktning med yngre diabas och sedimentära bergarter (sandsten, konglomerat mm). I den centrala och västra delen av landskapet uppträder granitoider och gnejser tillhörande det östra segmentet i Sydvästskandinaviska provinsen. 33

34 Större deformationszoner i de östra delarna förväntas vara väst-nordvästliga medan diabasgångar är företrädesvis nord-nordostliga. I de centrala delarna dominerar den nord-sydliga Protoginzonen. I övrigt kan mindre svaghetszoner i berg förväntas i samma riktningar som dalgångarna. Nyckelfaktorer De nyckelfaktorer som utifrån den översiktliga landskapskaraktärsanalysen och tillkommande kunskap har identifierats för Storskaligt böljande landskap - norra och nordvästra delarna av Sydsvenska höglandet är: Flacka och skogsdominerade sluttningar Bebyggelse och odlingsmark på höjderna Kulturlandskapet längs vattenvägarna Stora mossar och myrmarker 4.7 Vätternsänkan Området präglas av stora skillnader i höjd. Landskapet reser sig från Vätterns 89 meter över havet till dalgångar och sjöar mellan 150 och 200 meter. Över dessa höjer sig bergen upp mot 300 meter över havet. Den smala stranden med lövskogar och sina berömda fruktodlingar närmast Vättern kontrasterar starkt mot den magra barrskogen på de höga bergen. Vätterns sydspets har präglats av mänsklig närvaro genom hela historien. Ett karaktärsdrag är dess kontinuerliga utveckling, där det än idag syns spår av tidigare epokers nyttjande. Det numera helt sammanvuxna flerkärniga stadslandskapet har även påverkat det odlingslandskap av herrgårdskaraktär, vars rester finns kvar i väster. Många vägar och järnvägar löper in mot centralorten, och flera vägsträckningar har lång historia. Södra delen av Vättern kännetecknas av en komplex landhöjning som har resulterat i mångtaliga lämningar från sten- och bronsåldern under vattenytan, dessa lämningar är endast knapphändigt inventerade. Kring Vätterns sydspets finns ett fåtal stenkammargravar och rösen som visar på bosättning från stenålder och framåt. Järnålderns gravfält och runstenar visar att bosättningen i området ökade under denna tid. Vätternsänkan kring Jönköping är biologiskt mycket rik trots att tätorten tar en stor yta i anspråk. Koncentrationen av rödlistade arter är hög och högt rankade miljöer som ädellövskogar och hagmarker förekommer. Vättern i sig möter Jönköping och är i denna del sandig och därmed med artfattigare vattenmiljöer. Vättern är i övrigt en betydelsefull vattenresurs och en helt unik sjö med stort djup, många kallvattensarter inklusive den omta- 34

35 lade vätternrödingen och en mycket god vattenkvalitet. Vättern ingår i det europeiska Natura 2000-nätverket och en av de utpekade vegetationstyperna som är mycket speciella är kransalgsängar. Dessa har exempelvis stor utbredning nedanför Östra Vätternbranterna. Vid Vättersänkans stränder förekommer främst moränlera eller lerig morän, postglacial sand och grus samt isälvsavlagringar och underordnad lera-silt. Jordmäktigheterna uppnår cirka 50 meter i ett stråk söderut från Vättern. I Vätternsänkans sydöstligaste del är jorddjupen generellt mindre och varierar mellan 1 och 5 meter i mäktighet. Ytligt berg förekommer vid en del höjdområden och är av samma typ som i de centrala och östra delarna av det storskaligt böljande landskapet. Yngre sedimentära bergarter (sandsten, konglomerat och siltsten) kan däremot påträffas kring Vätterns stränder. Vätternsänkan utgör en nord-sydlig regional deformationszon i berg, Protoginzonen. Längs den västra delen av Vätternsänkan och söderut från Jönköping, längs väg E4, återfinns ett stråk med sammanhängande isälvsavlagringar av en mycket stor omfattning. Ytvatten inom vätternsänkan utgörs till största del av sjön Vättern men inom landskapstypen finns också de nedre loppen av sjöns tillflöden. Flera av vattendragen har höga värden både för natur, för fiske och för kultur. I de nedre delarna leker till exempel harr och öring från Vättern. Nyckelfaktorer De nyckelfaktorer som utifrån den översiktliga landskapskaraktärsanalysen och tillkommande kunskap har identifierats för Vätternsänkan är: Centralortens struktur och stadsbild Långa siktlinjer Dramatiska branter som är exponerade mot sjön och staden samt med en hög biologisk mångfald Vätterns stränder och vattenmiljö Tätortsnära herrgårdslandskap med lövskogar 4.8 Åslandskap Hökensås Hökensås är tallskogsdominerad horst som sträcker sig längs med Vätterns västra strand i syd-nordlig riktning. I likhet med de skånska horstarna är bebyggelsen är gles, och de stora tallskogarna utgör populära rekreationsområden. Landskapet är ett utpräglat utmarksområde, och nämns i den yngre västgötalagen som Waeterskogar. Här fick bönder på Visingsö och Östfalan, den östra sidan av Falbygden, ta ved och timmer. 35

36 Riktningen i denna landskapstyp följer åsens rygg, en väldig urbergsrygg som når 300 meters höjd i söder. Åsformationen är en horst som höjts samtidigt som den intilliggande gravsänkan Vättern bildades. Delar av området ligger över högsta kustlinjen och ingår i den mellansvenska israndszonen där isen växte och smälte i perioder. Urberget är mjukt kuperat och har en karaktär av Norrland. Isälvsavlagringarna har skapat ett småskaligt landskap med en brutenhet på meter. De östra delarna är lägre och har en rik förekomst av småsjöar, kärr och högmossar. Öppna partier förekommer kring de ofta små, glest liggande gårdarna och byarna. Vägnätet är glest och följer åsens riktning med korsande stråk mellan Vättern och slättlandskapet i väster. Åslandskap är ofta långsträckta och kan därmed ha betydelse för spridning av särskilt skoglevande arter. De sandiga miljöerna ger upphov till mycket särpräglade hedliknande skogstyper med tall som dominant. De är naturligt mycket näringsfattiga. Åslandskapet utgörs av en nord-sydlig horst som angränsar i öster mot Vätternsänkan och i väster mot sjön Stråkens dalgång. I den östra delen dominerar isälvssediment, morän och berg, medan torv är vanligast i de mellersta delarna. I de västra delarna domineras av morän. Jorddjupen är generellt mindre än 10 meter, men kan uppnå 30 meter mäktighet i ett nordostligt stråk över Karshulta mosse. Berggrunden domineras av granitoider tillhörande det östra segmentet i Sydvästskandinaviska provinsen. Svaghetszoner i berg förväntas löpa längs de nord-sydliga dalgångarna, vilka även observeras i mindre skala inom horsten. Därtill finns även underordnade nordostliga dalgångar längs med vilka större svaghetszoner kan förväntas. Nyckelfaktorer De nyckelfaktorer som utifrån den regionala landskapskaraktäranalysen och tillkommande kunskap har identifierats för Åslandskap inom Hökensås är: Bebyggelse och vägnät i övergångszonen mellan åsen och omgivande landskap Tallskogarna populära rekreationsområden 4.9 Storskaligt sprickdalslandskap i Nissadalen och Sjuhäradsbygden Sprickdalslandskap kännetecknas av att det har minst en tydlig riktning. Åsar och dalar följer en eller ibland flera riktningar som orsakats av svaghetszoner i berggrunden. Den uppodlade marken, bebyggelsen och vägarna ligger företrädesvis i dalgångarna. Sprickdals- 36

37 landskapen är generellt vattenrika och här börjar stora vattendrag som Ätran, Nissan och Viskan sina lopp. Det storskaliga sprickdalslandskapet i Västergötland kännetecknas av större sprickdalar i tydlig dominant nord-sydlig sprickriktning, men mindre dalar i öst-västlig riktning. De relativa höjdskillnaderna kan vara upp till 200 meter. Nere i dalgångarna flyter vattendrag kantande av varierade landskap med svämskogar, betesmarker och skog. Naturvärdena i och kring vattendragen är därför ofta höga. Flera av vattendragen har förekomster av flodpärlmussla, som exempelvis ett biflöde till Ätran, Kolarebäcken, som hyser Västra Götalands läns största kända bestånd av arten. Ätrans dalgång med sjön Åsunden har också höga kulturvärden med många olika typer av historiska spår i vattnets närhet och lång kontinuitet av mänsklig närvaro. Östra delen ingår i Sydsveriges moränområde och innehåller även områden med drumliner som har en karaktäristisk valryggsform. De nord-sydliga vattendragen bildar distinkta dalgångar med branta sidor, framför allt i södra delen av det aktuella området, medan terrängen i norra delen är mer uppbruten. Riksväg 40 löper nära denna gräns fram till Borås. Bebyggelsen är spridd, både längs dalgångarna och på höjderna. Ådalarna har haft en nyckelroll i människans etablering i Västra Götaland. Kring platåbergen i Falbygden växte en rik kultur fram under yngre stenålder och Ätrans och Viskans dalgångar har varit viktiga kommunikationsleder från kusten i Halland upp till Falbygden. I stort sett alla lämningar från stenåldern är tydligt knutna till vattenvägarna, där Ätran och Viskan utgör de viktigaste. Även efter förhistorisk tid fortsatte vattenvägarna att vara viktiga stråk för kommunikation, transport och kraftutvinning. Åsunden och Ätrans dalgång norr om Ulricehamn utgör ett tydligt upplevelselandskap kring den mångtusenåriga samfärdselleden. Dalgångarna är också viktiga ekologiska stråk med en högre täthet av biologiskt rika miljöer och här är Ätrans och Åsundens dalgång ett bra exempel med mycket ädellövskog och naturbetesmarker. Konnektiviteten är sannolikt ganska god längs dalgångarna. Odlingslandskapet påminner en del om Hålaveden, men gårdar och hagmarker ligger glesare. I ett landskapsekologiskt perspektiv hänger denna samman med Falbygden genom den riksintressanta Ätrans dalgång och ännu längre upp i de västgötska odlingsbygderna. Intressant är också de ädellövskogar som kontrasterar starkt mot höglandet i öster. De följer i stort utbredningen av ett kalkpåverkat område som sträcker sig från platåbergen i norr ner mot Ätrans och Viskans dalgångar. De består av både ek och bokskogar med inslag av både lind, ask och lönn. Den största koncentrationen finner man kring Viskans dalgång. Det storskaliga spricklandskapet domineras av morän samt ytligt berg. Isälvssediment påträffas i nord-nordostliga till nordostliga dalgångar. I Stråkens och Ätrans dalgångar kan jorddjupen uppgå till cirka 50 meter, medan de generellt varierar mellan 0 och 10 meter. Berggrunden domineras av gnejs med underordnad amfibolit. Bergartskomplexet är det samma som det storskaligt böljande landskapets västra del och tillhör det östra segmentet i Sydvästskandinaviska provinsen. Nordliga till nordnordostliga svaghetszoner förekommer mellan Rångedala och Målsryd samt mellan Timmele och Månstad. Även andra riktningar på svaghetszoner i berg kan förekomma även om de nord-sydliga dominerar. 37

38 Nyckelfaktorer De nyckelfaktorer som utifrån den översiktliga landskapskaraktäranalysen och tillkommande kunskap har identifierats för Storskaligt sprickdalslandskap i Nissadalen och Sjuhäradsbygden är: Tätbebyggda dalgångar Täta komplexa kulturmiljöer i ådalarna Branta sluttningar, djupa dalgångar Höjdernas barrskogsområden, attraktivt för fauna och friluftsliv Lövrika sjö- och herrgårdslandskap Främst syd-nordliga men också öst-västliga riktningar 4.10 Bebyggelse, befolkning och tätorter Det är i de mest tätbefolkade områdena som samhällseffekten av höghastighetsjärnvägen blir mest påtaglig. Inom ett möjligt influensområde kring den studerade järnvägsanläggningen lever och bor mer än 85 % av befolkningen i tätorter (enligt SCB:s definition). I den statistiken räknas då inte de som arbetar i tätorterna, men som är bosatta på landsbygden. I tätorternas omland ökar komplexiteten. Stadsutvecklingsfrågor, markåtkomst, bullerproblematik är till exempel frågor som måste hanteras i samband med eventuella stationers lokalisering och utformning Relationen mellan landsbygd och tätort. Genom att tolka befolkningsutbredningen och befolkningstätheten i regionen kan man se samband och tendenser mellan tätorterna i dess omland. Kommunikationsstråken har stor betydelse för befolkningsutvecklingen. Landskapstypernas geografiska indelning följer i viss mån befolkningstäthetens variationer. Samstämmigheten är som störst på landsbygden där markbeskaffenhet och terräng påverkar befolkningstätheten, exempelvis i slättlandskapet. De större tätorternas inflytande på sitt omland ger däremot ett annat mönster som inte följer den översiktliga landskapstypsindelningen. Lantbruket är inte bara en näringsgren utan också identitetsskapande verksamhet. Ett litet antal människor på landsbygden sköter ett landskap som nyttjas och uppskattas av människor i tätorterna. Befolkningen i tätorterna och på landsbygden har ett ömsesidigt behov av att värna landsbygden. En fråga att hantera i det fortsatta arbetet är hur de stora tätorterna kan utvecklas och förtätas i samband med en stationsetablering utan att landsbygden och de mindre orterna utarmas. 38

39 Figur 5 Befolkningstäthet och tätorternas inflytande över sitt omland Tätorternas befolkningsutveckling Tätorternas befolkningstillväxt har varierat mycket över tiden. Kartan nedan visar på tätorternas relativa tillväxt från 1700-talet, via 1800-talets industrialisering, över 1900-talet fram till idag. Till skillnad från Borås, Jönköping och Linköping fanns inte tätorterna Nässjö och Tranås vid 1700-talets början. Under 1800-talet, då stambanorna öppnades tog även industrialiseringen fart. Som en följd av detta bildades Nässjö och Tranås. Framförallt Linköping och Jönköping har vuxit under senaste århundradet, medan Borås inte har haft samma tillväxttakt. Linköping som residensstad och stiftsstad gör sig påmind i den välplanerade rutnätsstad som landshövdingarna på 1700-talet sörjde för. När järnvägen (Östra stambanan) nådde Linköping 1872 förlades stationen i det omgärdande jordbrukslandskapet utanför staden. Under början av 1900-talet inkorporerades intilliggande landsförsamling och med den industriorten Tannerfors. Malmslätt med sin försvarshistoria och Saabs flygtillverkning kännetecknar idag Linköping, till vilka även det svenska flygvapnet knyter sin historia. Jönköping är likaså residensstad. Staden har varit ett maktcentrum, där bland annat Göta hovrätt inrättades under 1600-talet, vilket fick betydelse för stadens framväxt. Jönköping omgavs också tidigt av ett flerkärnigt industriellt område med bland annat Huskvarna, Taberg och Norrahammar. I mitten av 1800-talet skedde ett utvecklingssprång som skulle få det flerkärniga tätortsområdet att växa samman under 1900-talet. En förutsättning för detta var byggandet av Göta kanal och en utbyggnad av Jönköpings hamn. Jönköpingsbanan (Nässjö-Falköping) sammanfogade Södra stambanan med Västra stambanan 1863 innan Östra stambanan (Linköping-Stockholm) var byggd. 39

40 Figur 6 Tätorternas befolkningstillväxt från 1700-talet (mörkbrun yta) via 1800-talet (mellanbrun) och 1900-talet (ljusbrun) fram till idag. Borås grundades som handelsstad på 1600-talet för att reglera gårdfarihandeln. Hemvävnadsindustrin hade utvecklats i trakten och var som störst under mitten av 1800-talet då också förläggarna började uppföra de första textilfabrikerna. Borås blev under slutet av 1800-talet knutet till Västra stambanan via en järnväg norrut till Herrljunga, vilket fick positiva effekter för stadsutvecklingen. Under slutet av 1800-talet och början av 1900-talet växte industrin med stor kraft. Vid sidan av Norrköping var Borås rikets ledande textilcentrum. Textilindustrin konkurrensutsattes under slutet av 1900-talet, men lever kvar i nischer, där bland annat postorderhandeln tagit vid. Snabbare kommunikationer västerut har efterhand ökat utbytet mellan Borås och Göteborgsområdet. Ulricehamns tillväxt har i viss mån varit kopplad till Borås handelsverksamhet, men staden har snarast präglats av att vara en herrgårdsbetonad trakt där man utvecklade kurortsverksamhet till förmån för industrier. Tranås kvarn var under 1700-talet en viktig knutpunkt, med sitt läge där flera länsvägar korsade varandra. Under 1800-talet växte samhället sakta och kallades en period för Lövstad. När Östra Stambanan byggdes fick järnvägsstationen i Lövstad namnet Tranås. En stark möbelindustri växer upp, köpingen växer och blir 1919 Tranås stad Dagens tätortsstruktur Höghastighetsjärnvägens stråk kommer att beröra ett betydande antal tätorter och deras omland, inte bara de tätorter som direkt berörs i form av stationslokaliseringar, utan även ett stort antal tätorter som står i förbindelse med dessa stationsorter via befintligt transportsystem. Orter av olika storlekar samverkar med varandra och bildar interna strukturer, vilket bland annat tydliggörs i dagens lokala arbetsmarknader. En höghastighetsjärnväg som en ny strukturerande förbindelse kommer att påtagligt förändra villkoren för denna samverkan och förutsättningarna för de tätortsstrukturer vi ser idag inom denna del av landet. 40

41 Figur 7 Kommunhuvudorter med invånarantal Blivande samt potentiella stationsorter på sträckan Linköping-Borås beskrivs nedan med avseende på befolkning, arbetsmarknad och arbetspendling. Presentationen är på en övergripande nivå och baseras på statistik från SCB. Branschindelningen utgår från Standard för svensk näringsindelning (SNI). Linköping: Folkmängd ( ): invånare Folkökning: 1679 (2014) Största offentliga arbetsgivare: Linköpings kommun, Antal anställda: (2014) Största privata arbetsgivare: SAAB AB Antal anställda: (2014) Största bransch: Handel, pers. tjänster Näst största bransch: Vård och omsorg Inpendling: (2013) Utpendling: (2013) 41

42 Jönköping Folkmängd ( ): invånare Folkökning: 1342 ( ) Största offentliga arbetsgivare: Jönköpings kommun, Antal anställda: (2014) Största privata arbetsgivare: Husqvarna AB Antal anställda: (2014) Största bransch: Vård och omsorg Näst största bransch: Finansiell verksamhet, företagstjänster m.m. Inpendling: (2013) Utpendling: (2013) Borås Folkmängd ( ): invånare Folkökning: (2014) Största offentliga arbetsgivare: Borås Stad storleksklass över anställda (2015) Största privata arbetsgivare: Ericsson AB storleksklass anställda (2015) Största bransch: Vård och omsorg förvärvsarbetande (2013) Näst största bransch: Handel förvärvsarbetande (2013) Inpendling: (2013) Utpendling: (2013) Tranås Folkmängd ( ): invånare Folkökning: 219 ( ) Största offentliga arbetsgivare: Tranås kommun Antal anställda: (2014) Största privata arbetsgivare: Bosch Thermoteknik AB, Antal anställda: 325 (2014) Största bransch: Tillverkning och utvinning Näst största bransch: Vård och omsorg Inpendling: (2013) Utpendling: (2013) 42

43 Ulricehamn Folkmängd ( ): invånare Folkmängd centrala tätorten ( ): Folkökning: 33 (2014) Största offentliga arbetsgivare: Ulricehamn kommun 1675 anställda (2014) Största privata arbetsgivare: B&B Tools Business Infrastructure AB 275 anställda (2014) Största bransch: Tillverkning och utvinning Näst största bransch: Vård och omsorg Inpendling: (2013) Utpendling: (2013) Figur 8 Grundläggande information om befolkning och arbetsmarknad i fem av kommunerna inom det översiktliga utredningsområdet Övriga miljöförutsättningar I detta avsnitt redovisas de miljöförutsättningar som inte följer direkt av landskapet, eller som inte ingått i den översiktliga landskapskaraktärsanalysen, men som bedöms vara av betydelse för utredningen av en höghastighetsjärnväg inom det aktuella området. Det gäller förekomst av skyddade områden såsom exempelvis riksintressen, Natura 2000 och naturreservat. Utöver förekomst av skyddade områden redovisas här även det biosfärsområde som finns inom det översiktliga utredningsområdet öster om Vättern. Här redovisas också övergripande förutsättningar för buller och klimataspekter Skyddade områden Med skyddade områden avses i denna utredning områden som omfattas av ett skydd fastställt genom miljöbalken eller kulturmiljölagen. Eftersom det översiktliga utredningsområdet är stort och inga fördjupade utredningar har genomförts för skyddade områden inför denna fas, redovisas därför de skyddsförordnanden som omfattar relativt stora områden, såsom riksintresse enligt 3 kap 6 miljöbalken, Natura 2000-områden, naturreservat och kulturreservat. Skyddsförordnanden som vanligtvis är mindre till ytan eller omfattar enskilda objekt, till exempel biotopskyddsområden, naturminnen och fornlämningar, redovisas således inte särskilt. Fornlämningsbilden redovisas däremot övergripande för de olika landskapstyperna tidigare i detta kapitel för respektive landskapstyp. Det översiktliga utredningsområdet omfattar sju landskapstyper och hyser därför också en stor variation av skyddade områden. Eftersom skydden bygger på förutsättningar, exempelvis natur- och kulturvärden som ges av landskapet, beskrivs de övergripande förutsättningarna utifrån de skyddade områdena för respektive landskapstyp. Redovisningen utgör ingen heltäckande redovisning av samtliga skyddade områden, inte heller för områden med större areell utbredning. Syftet är att ge en övergripande bild av de skyddade områdena inom respektive landskapstyp, sett till typ av skyddsförordnanden samt vad de avser att skydda, det vill säga syftet med de olika skydden. Redovisningen är i huvudsak allmän men exemplifierar med enskilda områden som i vissa fall beskrivs lite mer ingående. För Natura områdena görs ingen särskild redovisning om de är utpekade enligt fågeldirektivet eller artoch habitatdirektivet. Vattenskyddsområden redovisas samlat för hela det översiktliga utredningsområdet. 43

44 I kartbilagan, bilaga 3, redovisas utbredningen av riksintressen enligt 3 kap 6 miljöbalken inom det översiktliga utredningsområdet på karta 1, karta 2 visar Natura 2000-områden, naturreservat och kulturreservat inom och i närheten av det översiktliga utredningsområdet och i karta 3 visar på vattenskyddsområden. Slättlandskapet I den del av det översiktliga utredningsområdet som ligger inom Slättlandskapet finns relativt få skyddade områden. Flera av de områden som utgör Natura 2000-område och naturreservat ligger utmed vattendragen. Huvudsakligen är områdena utpekade för sina värdefulla öppna gräsmarker. Men det finns även skogliga värden kopplade till exempelvis trädklädda betesmarker. Flest skyddade områden finns i övergången mellan Slättlandskapet och Mosaiklandskapet. Exempel på ett skyddat område som ligger i gränszonen är Solberga nordost om Mjölby utmed Svartån. Området utgörs av värdefulla gräsmarker och trädklädda betesmarker med gamla, grova träd som hyser ett rikt insektsliv, bland annat läderbagge och ekoxe,. Området är både Natura 2000 och naturreservat. Det ingår även i ett större område som är av riksintresse för naturmiljö och en del av området är av riksintresse för kulturmiljövården. I delområde Syd, alldeles söder om Linköping ligger Tinnerö eklandskap, som är ett större område med höga värden kopplade till både ekskog och gräsmarker. Området ligger visserligen huvudsakligen i Mosaiklandskapet, men den norra delen ligger i övergången till Slättlandskapet. Tinnerö eklandskap är både naturreservat och Natura område. Det ligger också i de nordvästra delarna av ett stort område av riksintresse för naturmiljö benämnt Eklandskapet Linköping-Åtvidaberg. Mosaiklandskapet I Mosaiklandskapet är antalet skyddade områden fler än i Slättlandskapet och flest finns i de västra delarna av det översiktliga utredningsområdet. Liksom i Slättlandskapet utgörs de skyddade områdena i Mosaiklandskapet i stor utsträckning av gräsmarker och ekbevuxna betesmarker invid vattendrag. Vid Västra Harg, centralt i delområde Mitt, finns ett större sådant område som är både Natura 2000 och naturreservat. I delområde Norr finns flera mindre områden, främst skyddade som Natura 2000 men även naturreservat, med värdefulla ängs- och betesmarker. Mellan Mjölby och Boxholm, invid Svartån och biflöden till Svartån, finns tre områden som är av riksintresse för kulturmiljövården. Områdena är utpekade för sin rika fornlämningsmiljö men också dalgångsbyggd och herrgårdsmiljö. Kraftigt kuperat skogsdominerat landskap Inom det översiktliga utredningsområdet i det Kraftigt kuperade skogsdominerade landskapet finns flera större områden som är av riksintresse för friluftsliv, naturmiljö och kulturmiljövård. Några av områdena är bara utpekade för det ena ändamålet medan andra har överlappande riksintressen. Exempelvis är sjön Sommen av riksintresse för både friluftsliv och naturmiljö. Stora delar av Svartåns dalgång, från Gripenberg och söderut, är av riksintresse för naturmiljön. Eftersom riksintresseområdet är långsträckt ligger det även inom nästa landskapstyp söderut, det Storskaligt böljande landskapet. I delar utgör detta område också riksintresse för kulturmiljövård, exempelvis Säbydalen som är utpekat för sin sammanhängande odlingsbygd med flera herrgårdar, bland annat Gripenberg, och säterier. För övriga skyddsförordnanden, det vill säga Natura 2000-områden samt natur- och kulturreservat, är de skyddade områdena relativt små inom landskapstypen. Sett till storleken märks Natura 2000-området för sjön Ören i delområde Norr och naturreservatet Illernområdet sydost om Tranås samhälle i delområde Mitt. Örens värden är kopplade till vattenmiljön med bland annat förekomst av utter och Illernområdet är ett barrskogsdominerat område med kvaliteter för tätortsnära rekreation. I de sydvästra delarna av landskapstypen, inom 44

45 delområde Norr, ligger Skärstadsdalen som är av riksintresse för kulturmiljövården och med värden som herrgårdslandskap och sockencentrum. Området ingår också i Vätterns riksintresseområde för naturmiljö. Storskaligt böljande landskap Storskaligt böljande landskap finns både öster och väster om Jönköping. Öster om Jönköping sträcker sig riksintresseområdena kring Svartåns dalgång vidare in i det Storskaligt böljande landskapet från det Kraftigt kuperade skogsdominerade landskapet och omfattar här bland annat hela Anebysjön. Även i dessa delar överlappar riksintressen för naturmiljö och för kulturmiljövård. I de västra delarna omfattas även Husqvarnaån med bland annat sjöarna Stora Nätaren och Ylen av riksintresse för naturmiljö. För övrigt finns mycket få skyddade områden och egentligen bara några enstaka Natura 2000-områden och naturreservat inom den östra delen av landskapstypen inom det översiktliga utredningsområdet. Huvuddelen av dessa ligger i närheten av Aneby och inom delområde Syd. Här finns exempelvis Hyllingen, en mindre fågelsjö öster om Aneby tätort som är både Natura område och naturreservat och Herrstad-Eket ett Natura 2000-område med utpekade gräsoch betesmarker på Anebysjöns östra sida. Väster om Jönköping domineras de skyddade områdena inom det Storskaligt böljande landskapet av de stora mossarna. Längst i öster ligger Dumme mosse, som också sträcker sig norrut in i landskapstypen Åslandskap. Lite längre västerut, på andra sidan om Nissans dalgång, ligger Komosse och däremellan finns bland annat den mindre Gagnrydsmosse. Alla tre är Natura 2000-område, naturreservat och av riksintresse för naturmiljö. Riksintresseområdena har i regel en större areell utbredning än de övriga skyddsförordnandena. Mossarna, och då särskilt Dumme mosse och Komosse, innehar mycket höga naturvärden bland annat i form av ett rikt fågelliv. Eftersom båda är långsträckta i nord-sydlig riktning ligger de tvärs det översiktliga utredningsområdet och båda områdena berörs av två delområden. Dumme mosse ligger inom delområde Norr och Mitt medan Komosse ligger inom delområde Mitt och Syd. Vätternsänkan I landskapstypen Vätternsänkan dominerar Vättern som är av riksintresse för naturmiljö och Natura 2000-område. Som Natura 2000-område är Vättern utpekad för sina sjöhabitat och arterna nissöga och stensimpa. På branterna kring Vättern finns också ett mycket stort antal områden av olika storlek som är skyddade. Det rör sig om både Natura 2000-områden och naturreservat. Flera av dem är utpekade för sina höga värden knutna till ädellövskog, men det finns även gräsmarker och barrskogsområden. Exempel på sådana områden är dels Huskvarnabergen, som hyser alla de här tre habitattyperna, och Lövträdsmarkerna alldeles söder om Jönköping, som i huvudsak hyser lövskogsmiljöer. Åslandskap Förutom del av Dumme mosse och ett mindre område med bland annat skyddsvärd barrskog finns endast riksintresseområden utpekade för naturmiljö inom den del av landskapstypen Åslandskap som ligger i det översiktliga utredningsområdet. Ett av områdena är Karlshulta mosse. Ett större område, som också sträcker sig in i landskapstypen Storskaligt sprickdalslandskap, är riksintresseområdet för Stråken och Bottnarydsområdet, som omfattar den västra kanten av Hökensås. Området är bland annat utpekat för sina myrkomplex. 45

46 Storskaligt sprickdalslandskap I det Storskaliga sprickdalslandskapet finns de skyddade områdena huvudsakligen i anslutning till dalgångarna utmed vattendragen som sträcker sig i nord-sydlig riktning. Det finns flera stora områden av riksintresse för både naturmiljö och kulturmiljövård, exempelvis kring Ätrans dalgång centralt i landskapstypen. Förutom själva dalgången kring ån är även hela sjön Åsunden av riksintresse för naturmiljö. Även riksintresseområdena för kulturmiljövården är i dessa delar stora och omfattar hela Ätrans dalgång norr om Åsunden, stora delar av den östra sidan av Åsunden samt i princip hela Torpasjön och Yttre Åsunden där bland annat Torpa Stenhus ligger. Trots de stora riksintresseområdena finns relativt få naturreservat och Natura 2000-områden och av de som finns är flertalet små till ytan. I de östra delarna vid sjöarna Nässjön och Brängen finns några skyddade områden med ädellövskog. Här finns också Kolarebäcken som är utpekat Natura 2000-område för flodpärlmussla. I Ätrans dalgång norr om Åsunden finns några mindre områden som syftar till att skydda värdefulla ängs- och betesmarker. Vid de stora sjöarna i den södra delen av det översiktliga utredningsområdet finns ytterligare några områden som är både Natura 2000 och naturreservat bland annat Hofsnäs med trädklädda betesmarker och näringsrik ekskog invid Torpasjön och Yttre Åsunden. Väster om Åsunden finns endast enstaka mindre skyddade områden. Vattenskyddsområden I det översiktliga utredningsområdet dominerar vattenskyddsområdet för ytvattentäkten Vättern. Det är också Sveriges till ytan största vattenskyddsområde och vatten från Vättern försörjer flera större orter, bland annat Jönköping. I skyddsområdet ingår även fler av tillflödena, flertalet på sjöns västra sida men några av dessa sträcker sig in i det översiktliga utredningsområdet både öster och söder om Vättern. I de östra delarna av det översiktliga utredningsområdet ligger ytterligare ett av Sveriges till ytan största vattenskyddsområde avsatt för ytvattentäkten i Öresjö. Det är Borås stads huvudvattentäkt och skyddsområdet omfattar hela Viskans avrinningsområde uppströms Öresjö samt själva sjön som dock ligger utanför det översiktliga utredningsområdet. Förövrigt finns det relativt få och i huvudsak små vattenskyddsområden inom det översiktliga utredningsområdet och majoriteten omfattar grundvattentäkter. Det största skyddsområdet för en grundvattentäkt finns i Ulricehamn norr om sjön Åsunden. I hela landet saknar 25 % av alla kommunala vattentäkter ett skyddsområde och för samfälldagvattentäkter, det vill säga med enskilt huvudmannaskap, är siffran ändå högre. Därför är det viktigt att beakta även potentiella dricksvattenresurser, för vilket det finns underlag från Sveriges geologiska undersökningar rörande grundvatten Biosfärsområde Östra Vätternbranterna Biosfärsområdet Östra Vätterbranterna sträcker sig från Tenhult i söder upp till Omberg i norr. Området utsågs 2012 till biosfärområde av UNESCO. Närheten till Vättern och den branta stigningen upp på höjderna ger ett karaktäristiskt klimat där bland annat värmeälskande ädellövträd som ask, alm, lind och ek trivs. Östra Vätterbranterna är därför ett av landets viktigaste områden för att bevara den biologiska mångfald som framförallt är knuten till dessa trädslag. Dessutom finns en stor mängd hamlade träd i Östra Vätterbranterna, som räknas som ett av landets kärnområden för denna tradit- 46

47 ion. På grund av de naturgivna förutsättningarna och den hävd som människan utfört genom årtusendena är artrikedomen stor i området och antalet rödlistade arter högt. För ett långsiktigt bevarande av naturvärden måste ett flertal olika verktyg användas. Formella skydd såsom naturreservat, biotopskydd och naturvårdsavtal måste kombineras med en god generell hänsyn och frivilliga avsättningar. Biosfärområden är modellområden där bevarande och utveckling går hand i hand. Biosfärområdet skapar nya möjligheter till att öka förståelsen för ett hållbart brukande av landskapet. Genom samverkan mellan föreningar, företag, myndigheter och forskning kan olika intresseområden stärkas. Ett biosfärområde bygger därför på lokalt engagemang och på den traditionella kunskapen som finns inom området. Ledorden är bevara landskap och arter, utveckla på ett hållbart sätt samt stödja undervisning och forskning. Informationen om biosfärsområdet är hämtat från Länsstyrelsen i Jönköpings läns hemsida Buller Från tåg i hastigheter upp till 200 km/h kommer buller till allra största del från kontakten mellan hjul och räls. Tågbuller är hastighetsberoende och ökar med högre tåghastigheter. Vid hastigheter över 200 km/h börjar en ny typ av buller bli viktig att ta hänsyn till. Det är det aerodynamiska bullret från luftturbulens runt framförallt främre boogie och strömavtagaren på tågets tak. Då tågbuller vid normala hastigheter uppkommer nära marken är det i vanliga fall effektivt att placera låga bullerskärmar längs järnvägen som en bullerdämpande åtgärd. Detta gäller inte i samma grad för tåg i högre hastigheter då strömningsbullret, framförallt från strömavtagaren, kommer från en position mycket högre över spåret än vanligt. Bullret som uppkommer runt strömavtagaren är även till större del lågfrekvent än vanligt tågbuller och därför i lägre grad än vanligt tågbuller dämpas i skärmar och fasader. För höghastighetsjärnväg kan därför andra typer av skydd än vad som är aktuellt vid en konventionell bana behövas för att dämpa det buller som uppstår från olika delar av järnvägsanläggningen. I bilaga 1 redovisas schablonmässiga bullerberäkningar som har gjorts för ett typfall av varje anläggningstyp för en höghastighetsjärnväg, exempelvis bank, skärning och viadukt. Dessa schablonberäkningar är en del av det underlag som bedömningarna av omfattningen av bullerstöringen för olika delar av det översiktliga utredningsområdet bygger på inklusive det uppskattade behovet av bullerskydd utmed banan för den grova kostnadsindikationen. I detta inledande skede har det antagits att anläggningstypen tunnel inte bidrar med någon bullerstörning även om det är känt att det kan uppstå lokala ljudbangar vid tunnelmynningar Markvibrationer En av konsekvenserna av transport med höghastighetståg är tillkomsten av markvibrationer, vilka uppstår ur det dynamiska samspelet mellan tåget, spåret och den underliggande jorden. För att höghastighetståg ska kunna användas i tätbefolkade områden och för att framgångsrikt kunna begränsa påverkan på omgivningarna, är det nödvändigt att modellera och förutsäga spårens reaktioner korrekt. Frågeställningen om markvibrationer kommer att under- 47

48 sökas vidare i åtgärdsvalsstudien, tillsammans med överväganden av åtgärder som kan vidtas för att minska vibrationerna och att uppfylla miljö- och säkerhetskrav Klimataspekter Höghastighetståg är i grunden ett mer klimatvänligt transportslag än bil eller flyg, givet de möjligheter till driftselektricitet med låg koldioxidintensitet som erbjuds i Sverige. De primära klimatfördelarna med höghastighetståg är möjligheten att ersätta flygresor samt att frigöra utrymme på befintliga banor för ökad godstrafik. Flyget har små möjligheter att inom översiktlig tid nå klimatförbättrande åtgärder för att matcha eltåg, vilket gör klimatfördelarna med höghastighetståg jämförelsevis robusta. En elektrifiering av personbilsflottan kan komma att ske inom överskådlig tid, men då höghastighetståg erbjuder kortare restider och totalt sätt lägre energiförbrukning per personkilometer, är det troligen även här en klar klimatnytta vid drift. Elen för tågdrift bör i största möjliga mån komma från miljömärkt el, även om denna effekt är mindre än nyss nämnda klimatfördelar. Tågdrift på el från enbart förnybara energikällor har inga fördelar givet att detta redan regleras genom elcertifikatsystemet. Den primära klimatbelastningen från en höghastighetsjärnväg sker vid anläggning och underhåll, snarare än för tågdrift. Här finns ett tydligt samband mellan användningen av stål och betong och totala klimatbelastningen. Exempelvis visar Botniabanans EPD att materialanvändningen vid anläggning stod för 60 % av den totala klimatpåverkan och avskogning vid anläggning för ytterligare 20 %. Botniabanans EPD visar vidare att valet av konstruktionslösning resulterar i stora skillnader, där en brolösning ger utsläpp motsvarande 7700 ton CO2-ekv. per km, att jämföra med tunnel som ger ca 3400 ton CO2-ekv- per km och anläggning på järnvägsbank ca 2000 ton CO2-ekv. per km. Då höghastighetsjärnvägen ställer högre krav på stabilitet, jämfört med en konventionell järnväg, tillkommer pålning i större utsträckning. Därigenom ökar klimatbelastningen för järnvägen ytterligare. Omfattningen av pålningsbehovet varierar med olika platsers geotekniska förutsättningar. Behovet återfinns för olika anläggningstyper, men främst för bro, viadukt och bank. Passager genom områden som kräver minst koldioxidintensiva anläggningsformer, där t.ex. profilen kan hållas låg och tunnel därmed kan prioriteras framför broar och viadukter samt där pålning kan minimeras, ger minst påverkan på klimataspekter. I det fortsatta arbetet kommer fördjupade klimatkalkyler att genomföras. 48

49 5 Järnvägssystem En höghastighetsjärnväg är en järnväg som byggs dedikerad till persontrafik i höga hastigheter, vanligtvis över 250 km/h. I Sverige är det planerat som en bana med topphastighet på 320 km/h (eventuellt är dimensionering för högre hastighet aktuellt på vissa delar). Banan utformas som ett separerat system gentemot befintligt omkringliggande järnvägsnät. På det här sättet skapas förutsättningar för att banan ska kunna leverera en robust trafik med hög punktlighet. I ändarna ansluter dock banan till befintlig infrastruktur för att angöra Stockholm, Göteborg och Lund/Malmö. De höga hastigheterna i kombination med enbart snabba persontåg skapar ett motsatt förhållande till vad som krävs geometriskt av banan jämfört med en konventionell järnväg. Banan kan inte svänga i små radier i plan men klarar större lutningar i profil än en konventionell järnväg. 5.1 En storskalig anläggning En höghastighetsjärnväg med sin storskaliga geometri och robusta utformning blir ett påtagligt inslag i landskapet i stort sett oavsett dess karaktär. Anpassning till landskapet är möjlig i begränsad omfattning. Banan kommer utgöra en ny barriär i det landskap den passerar, men med olika val av anläggningstyp och profil och linjeföring kan effekterna begränsas eller lyftas fram där så är önskvärt. Banan kommer även ge upphov till påverkan i form av buller och vibrationer. På en höghastighetsjärnväg är dessa störningar av lite annan karaktär än på en konventionell järnväg, då ljudbilden har andra frekvenser och mer kan liknas vid vinande ljud. Förutom den vanliga bullerkällan vid kontakten mellan spår och hjul tillkommer även strömavtagaren som bullerkälla vid höga hastigheter. 5.2 Krav på anläggningens utformning För de svenska höghastighetsjärnvägarna har det tagits fram gemensamma kravdokument på dels en övergripande nivå 2 och dels en teknisk systemstandard 3. I de dokumenten kravställs bland annat geometriska krav för järnvägens radier och lutningar enligt följande: 6300 m radie i plan (rekommenderad minimiradie) m i profil (ner till 18000m är möjligt med bibehållen hastighet) Banan får inte ha lutningar större än 25 promille på 10km längd (motsvarar höjdskillnad på 250m om hela längden nyttjas) och maxlutning på 35 promille får anläggas på en längd om 2km (motsvarar 70 meters höjdskillnad på 2km) Inom 10 km från en station för resandeutbyte får inte lutningarna vara större än 25 promille inom 10km avstånd. 2 Trafikverket (2012) Övergripande krav, ny stambana. TRV 2012/ Trafikverket (2014) Teknisk systemstandard för höghastighetståg. TDOK2014:0159. Krav. Version 2.0, Råd v

50 Som grund för denna rapports kalkyler har antagits maximal lutning på 20 promille in mot stationer för att ha viss marginal då osäkerheten är stor. Vid anläggningens utformning bör rakspår eftersträvas. Internationell kunskap har visat att delar med rakspår medför lägre drifts- och underhållskostnader jämfört med kurvor. Även ur ett komfortperspektiv är rakspår att föredra. Ur ett underhållsperspektiv finns även internationella indikationer på att välja några storlekar på radier som används, vilket ger en enklare och homogenare anläggning att underhålla. Anläggningen kommer att elektrifieras med samma spänning och frekvens som det övriga nätet. Signalsystemet på banan blir det EU-gemensamma ERTMS (nivå 2, där signalbeskeden ges via radio och fysiska signaler saknas.) Vidare finns krav som ger sektionens bredd, inklusive trädsäkringsområde satt till 20m från spårmitt, med spåravståndet satt till 4,5m. Den totala sektionen blir därmed 44,5m. Sektionen kan bli smalare för andra anläggningstyper som broar/viadukter. Figur 9 Principiell utformning av sektion för höghastighetsjärnvägen, baserat på krav och teknisk systemstandard Inom sektionen ryms om så önskas en serviceväg på ömse sidor med en bredd på 3-4m vardera. Servicevägen inryms i så fall mellan släntfoten för banken och trädsäkringens yttergräns. Skyddsbarriären kommer i de fallen förflyttas ut till utanför servicevägen. Bankens höjd avgör hur bred basen blir, vilket också kan innebära justeringar för att få plats med vägen. Redovisade mått rymmer de flesta utfallen. Kopplingspunkter blir olika stora beroende på hastighetskraven. Kopplingspunkten där banan delar sig mellan Göteborg och Malmö kommer bli störst. Nedan visas en schematisk bild med grova mått. Det tredje benet i triangeln är en option och därmed inte fastställd. 50

51 6 Principer för design och systemlösningar Den nya höghastighetsjärnvägens restidsmål för direkttåg i 320 km/h är: Stockholm Göteborg 2:00:00 Stockholm Malmö 2:30:00 Dessa restidsmål har i simuleringar visat sig vara möjliga att uppnå. 6.1 Restidsmål förutsättningar från tidigare utredningar Trafikverket har tidigare tagit fram en beräkningslinje för Linköping Borås och Jönköping Malmö. För sträckorna Ostlänken (Gerstaberg Linköping) och Göteborg Borås har tidigare linjer från Ostlänkens Järnvägsutredning, Järnvägsutredning Bollebygd Borås samt linjer från Förstudie Almedal Mölnlycke och Förstudie Bollebygd Borås legat till grund. I detta skede har de beräkningar för gångtiden som tidigare gjorts legat till grund för den förutsättning projektet jobbar efter gällande möjlig längd på sträckan Linköping Borås. För sträckan Stockholm Malmö påverkar banans dragning mellan Linköping och kopplingspunkten, kopplingspunktens placering samt vald sträckning ner till Malmö, vilken gångtid som uppnås. Beräkningar för gångtid är gjorda av Trafikverket kapacitetscenter med ICE 3 tåg 4, med Största Tillåtna Hastighet (STH) 320 km/h. Eftersom höghastighetståg byggs för raka spår och raka banor har de normalt stela boggier. Detta medför att tågen inte kan gå lika fort i kurvor med liten radie (främst befintliga banor) som dagens tåg. I de beräkningar som Trafikverkets kapacitetscenter genomfört har tågen antagits gå som kategori A tåg, med en maximal rälsförhöjningsbrist på 100 mm 5. För att simulera med en realistisk tidtabell där förare inte kör optimalt och där andra tåg på banan vid minsta försening kan störa trafiken något har ett påslag på teoretiskt bästa gångtider gjorts med +8%. Inga hastighetsnedsättningar till följd av gångmotstånd i tunnlar ingår i beräkningen, en faktor som dels kan inverka på förutsättningarna att klara gångtidskraven och dels inverka på val av anläggningstyp. Inte heller eventuell påverkan av att det framtida signalsystemet ERTMS level 2 kanske kan innebära en viss försämrad gångtid, jämfört med det signalsystem som nu är använt för beräkningarna, ATC. Detta beror delvis på att ERTMS antar sämre bromskurvor än dagens signalsystem, samt att tåg i hastigheter över 200 km/h har icke linjär retardation, något ATC inte klarar att hantera. Linjen som gångtidsberäkningarna kommer ifrån i detta skede, är den beräkningslinje som tidigare tagits fram i Förstudie Linköping Borås, samt den input som finns från Järnvägsutredningarna Ostlänken respektive Mölnlycke Bollebygd. För utfarten i Linköping utgår linjen från centralt stationsläge, där spåren direkt efter station åter får höjd STH och går upp längs E4. I Borås har antagandena om stationens utformning och genomfartshastighet 4 tredje generationens Intercity-Express tåg i Tyskland med maxhastighet 320 km/h mm rälsförhöjningsbrist är ett sätt att beskriva spårkrafter i en kurva och 100 mm är den kategori tåg som får köra långsammast i kurvor eftersom boggierna är stela och byggda för att gå bra på raka banor 51

52 (230 km/h) från förstudie Linköping-Borås använts och för sträckan Mölnlycke - Almedal är beräkningen med ett gent rakt alternativ. Före Gerstaberg och efter Almedal antas befintliga förhållanden. Förgreningspunkten vid Jönköping ligger med huvudtågspår (full hastighet) i riktning mot Göteborg. Längden för beräkningslinjen Linköping Borås är ca 204 km. Nedanstående hastighetsnedsättningar finns i den beräkningslinje som använts för gångtidsberäkningarna. Detta kan komma att ändras i samband med att projekten justeras i den fortsatta planeringen. Mot Göteborg Hastighetsnedsättning Befintlig bana Stockholm C -Gerstaberg Vagnhärad 300 Norrköping 125 Linköping 160 Jönköping 250 Borås 230 Landvetter flygplats 200 Mölnlycke 160 Sänkt hastighet in mot Almedal. Befintlig bana Almedal - Göteborg C Med ovanstående beräkning får direkttåg Stockholm Göteborg en restid på 2:00:20, vilket innebär att systemet behöver trimmas med minst 20 sekunder för att uppfylla restidsmålet. För planeringen av linjen Linköping Borås har det därför antagits att sträckningen inte bör vara längre än 203 km, detta för att minska restiden något och bidra till att uppfylla restidsmålet. Förkortningen på 1000 m motsvarar ca 10 sekunders förkortad gångtid. 6.2 Restidsmål Stockholm - Malmö Restidsmålet Stockholm Malmö avgörs av flera faktorer, där åtgärdsvalsstudien Linköping Borås ansvarar för delsträckan Linköping till kopplingspunkten där banan mot Malmö avviker från banan mot Göteborg. Sträckan Jönköping Malmö innefattar flera alternativa sträckningar, vilket kommer vara den kanske viktigaste faktorn för restidsmålet Stockholm Malmö. En faktor att beakta för Stockholm Malmö är placeringen av kopplingspunkten. Ju längre söder/västerut kopplingen ligger desto längre sträcka skall höghastighetstågen köra i en sträckning som avviker från rakaste vägen, för att komma närmare mot Värnamo/Växjö. Övergripande gångtidssimuleringar av kapacitetscenter har visat att US1 via Värnamo Helsingborg och US5 via Växjö Hässleholm t ex inte uppfyller restidsmålet Stockholm Malmö 2:30:00 med kopplingspunkten väster om Jönköping (i den simuleringen beräknat med ett stationsläge söder om Munksjön). Den extra längden att köra först genom Jönköping för att sen vika av söderöver, i kombination med dessa alternativ, medför en för lång gångtid. Kopplingspunktens läge behöver därför studeras utifrån såväl restidsmålet, kostnaden som vald sträckning Jönköping Malmö ur ett systemperspektiv för de möjliga trafikuppläggen banan medför samt den samhällsekonomiska nyttan för systemet. 52

53 6.3 Strategier för utbyggnad av systemet Deletapper av utbyggnaden har identifierats som två tänkbara principer: Höghastighetsjärnvägen korsar en befintlig struktur som möjliggör att tillsammans med den kunna nyttja höghastighetsjärnvägen som en delmängd. Station dit det kan vara intressant att köra trafik redan utan att hela höghastighetsjärnvägen är utbyggd. På sträckan Linköping Borås korsar troligen höghastighetsjärnvägen Södra stambanan. Detta medför att en möjlig etapp är att bygga ut höghastighetsjärnvägen från Linköping till korsningen med Södra stambanan. Detta medför att tåg Stockholm Malmö med den färdiga etappen kan köra på höghastighetsjärnvägen Stockholm till korsningen med Södra stambanan, och därifrån befintlig Södra stambana ner till Malmö. Eftersom sträckan Linköping Nässjö är mycket kurvig ger en ny genare höghastighetsjärnväg med bättre hastighetsstandard en viss restidsförbättring och avlastar kapacitetsmässigt på sträckan. En anslutning till Jönköpingsbanan som etapp bedöms som mindre intressant då den inte går att kombinera med höghastighetsjärnvägen på något sätt som gör att restiden Stockholm Göteborg förbättras. Det är möjligt att bygga deletapper till ytterligare stationer, t ex Borås Ulricehamn (om en station skall byggas där), Borås Jönköping eller Linköping Jönköping. Andra etapper än ovan beskrivna bedöms inte vara intressanta då dessa inte bidrar med ökad samhällsnytta före ytterligare höghastighetsjärnväg är färdigbyggd. 6.4 Trafik på höghastighetsjärnvägen Den svenska höghastighetsjärnvägen är tänkt att trafikeras av höghastighetståg i 320 km/h och regionala tåg i 250 km/h. De regionala trafiksystemen kan också delas in i två huvudkategorier; regionala höghastighetståg som enbart trafikerar höghastighetsjärnvägen respektive regionala höghastighetståg som ansluter från konventionell linje och bara kör en del av trafikuppgiften på höghastighetsjärnvägen. 1. Höghastighetståg i 320 km/h. Stockholm Göteborg/Malmö. Tåg med varierande uppehållsbild, både direkttåg och tåg med mellanliggande uppehåll. De stationer som förbereds för 400 m långa höghastighetståg är Stockholm, Norrköping, Linköping, Jönköping, Borås, Göteborg, Värnamo/Växjö, Helsingborg/Hässleholm, Lund och Malmö. Denna trafik är tänkt att köras av kommersiella aktörer. 2. Regionala höghastighetståg i 250 km/h. I första hand Stockholm Linköping/Jönköping, Göteborg Jönköping och Malmö Jönköping. Med triangelspårsutformad kopplingspunkt blir det möjligt att köra tåg Göteborg-Malmö på banan. Eftersom restiden Göteborg-Malmö med höghastighetståg blir likvärdig med Västkustbanan blir möjligheten att dra ihop Göteborg Malmö till ett sammanhängande regionalt tågsystem, där de regionala tågen blir genomgående i Jönköping. Tågen förväntas stanna på de flesta stationer längs sträckan. Tåg som troligen körs på uppdrag av eller i samarbete med trafikhuvudmännen längs banan (helt eller delvis samhällsfinansierad trafik). Antagen tåglängd 250 m. 3. I ändarna av systemet, Ostlänken, Göteborg Borås och eventuellt i den södra delen av Jönköping Malmö planeras det även för regionala höghastighetståg i 250 km/h som går en kortare del än ovanstående tåg på höghastighetsjärnvägen, men som i 53

54 andra änden fortsätter vidare förbi t ex Stockholm/Göteborg. Dessa tåg stannar på samtliga stationer. Antagen tåglängd 250 m Möjlig trafikering med olika kopplingspunkter I nedanstående figurer visas möjlig trafikering med de tre principiella lägena för kopplingspunkter. Dessa tre lägen är föreslagna både ur ett landskapsperspektiv och ur ett funktionsperspektiv. Ur ett funktionsperspektiv medför de tre olika lägena tre skilda möjligheter för trafiken. Figur 10 Ungefärliga lägen för kopplingspunkternas anslutning till Linköping - Borås Kp1 -Betydligt kortare restid Stockholm-Malmö än med Kp2 och Kp3 (främst med dragning via Växjö). Triangelspår bedöms mindre intressant för detta alternativ eftersom kopplingspunkten ligger långt nordöst om Jönköping, vilket skulle förlänga gångtiden för den relationen. Eftersom kopplingen bedöms byggas utan triangelspårskoppling vänder regionaltågen söderifrån i Värnamo/Växjö eller Linköping istället för Jönköping. Detta medför minskad belastning i Jönköping vilken då skulle kunna utformas som en enklare och mindre station med färre vändande tåg. Kp1 är tveksam som lösning utifrån förväntad funktion och trafikering på banan. Kp2 - Kortare restid Stockholm-Malmö än Kp3. Med triangelspår kopplas Jönköping mot Malmö. Med en östlig dragning via Växjö får banan ungefär samma längd från Jönköping till Malmö som för Kp3, medan en bana via Värnamo innebär att banan blir något längre. För tåg Stockholm Malmö blir restiden kortare för både sträckning via Värnamo och Växjö. Med en triangelspårsutformning skapas direktrelationen Jönköping Malmö. En intressant trafikmöjlighet bör vara att dra samman de snabba regionaltågen Göteborg Jönköping med Jönköping Malmö till ett sammanhängande trafikupplägg genom att nyttja den redan tänkta regionaltrafiken längs banan effektivare. Är det trafikupplägget möjligt minskar behovet av vändkapacitet i Jönköping och därigenom krävs ett mindre utrymmeskrävande stationsområde i Jönköping, och troligen till en lägre kostnad. Utan ett stort antal vändande tåg är det eventuellt möjligt att utforma stationen med två genomgående spår i mitten av stationen vilket skulle minska ytbehovet genom hela Jönköping före och efter stationen. Utan triangelspår skapas ingen direkt trafik Jönköping -Malmö på höghastighetsjärnvägen. De snabba regionaltågen söderifrån skulle då vända i Värnamo/Växjö eller Linköping. Kp3-320 km/h tåg Stockholm - Malmö kan göra uppehåll i Jönköping, och skapa snabbare förbindelser Jönköping Malmö, än vad de snabba regionaltågen gör (beror främst på skillnad i uppehållsbild). Kapacitetsutnyttjandet i kopplingspunkten in till Jönköping höghas- 54

55 tighetsstation blir högre, då både höghastighetståg och regionala tåg mot både Göteborg och Malmö går gemensamt på denna sträcka. Behov av fyrspår från Jönköpings station till kopplingspunkten väster om behöver studeras närmare. Stationen får stort kapacitetsbehov för vändande tåg. Med triangelspår kan regionala tåg gå Göteborg-Malmö, men kan då inte gå via Jönköping utan riktningsbyte. Nyttan med höghastighetståg Göteborg-Malmö den här vägen bedöms inte bli så stor att den blir attraktiv relativt den raka vägen via Västkustbanan. Högre belastning på Jönköpings höghastighetsstation givet flera vändande tåg i riktning västerut. Figur 11 Principer för trafikupplägg med Kp1. Kopplingspunktens läge blir troligen långt öster om Jönköping. 55

56 Figur 12 Principer för trafikupplägg med Kp2. Triangelspår byggs för trafik Jönköping Malmö. Möjlig sammanbindning av Göteborg Jönköping Malmö. Figur 13 Principer för trafikupplägg med Kp3. Höghastighetståg Stockholm Malmö kan göra uppehåll i Jönköping. Det är möjligt att bygga triangelspår (streckad linje i figuren). 56

57 6.5 Stationsutformning Stationernas utformning behöver analyseras i flera omgångar och ur olika perspektiv. I denna rapport identifieras ett antal principer för utformning, de tänkbara utformningar som finns för höghastighetsstationer, dess för- och nackdelar. Utöver principutformning behöver studier göras för Spår- och plattformslängder Växelparametrar. Antal, hastigheter, förbindelser (kryssväxlar yttre, inre, dubbel etc.) Kapacitetsbehov för uppställning, vändning Bytesutformning till anslutande system, behov av ombyggnad och tillbyggnad av konventionella järnvägen i anslutning till stationen och stationens läge i höjdled. Fyra principiella utformningar har tagits fram för höghastighetsjärnvägens stationer. Antaget är 410 m långa plattformar eller plattformar för 250 meter långa tåg. Spåravstånd från plattformsspår till huvudtågspår är 7 m, i övrigt är det 4,5 m. Principutformning 1 Figur 14 Principutformning för sexspårig station där passerande tåg går på yttersta spåren. Illustrationen är ej skalenlig m a p längd och bredd. Principutformning 1 innebär en sexspårig station där passerande tåg går på de yttersta spåren. Två mellanplattformar anläggs för tåg som gör uppehåll. Skyddsväxlar byggs, och utdragsspår kan anordnas för anslutning till dessa för uppställning av t ex vändande tåg eller korttidsuppställning. Fördelar med anläggningen är att vändande tåg inte behöver korsa någon motriktad trafik i plan över huvudtågspåret, vilket ger en stor kapacitetsvinst för stationen. Det finns totalt fyra plattformsspår, vilket gör att vändande tåg troligen kan vända vid plattform om vändtiden inte är alltför lång, alternativt dras upp på vändspåren. Stationslösningen erbjuder även kortare avstånd mellan plattformarna, vilket är en fördel vid byte mellan tåg. 57

58 Nackdelen med anläggningen är att huvudtågspåren går ca m ifrån varandra vilket också medför att järnvägsfastigheten långt före och efter stationen är mycket bred, alternativt uppdelad i två delar innan spåren kommer ihop igen. Själva höghastighetsstationen blir i denna princip meter bred. Behov av ytterligare område för konventionell järnväg, bussterminal och andra stationsytor tillkommer därutöver. Stationen är bara aktuell för stationer där tåg skall vända, i den aktuella utredningen för Jönköping eftersom det inte planeras för vändande tåg i Ulricehamn eller Tranås. Principutformning 2 Figur 15 Principutformning för sexspårig station där passerande tåg går på de två innersta spåren. Illustrationen är ej skalenlig m a p längd och bredd. Principutformning 2 innebär en sexspårig station där passerande tåg går på de två innersta spåren. Två mellanplattformar anläggs för tåg som gör uppehåll. Skyddsväxlar byggs, och kan eventuellt anslutas till utdragsspår för uppställning. Fördelen med anläggningen är att huvudtågspåren går ihop hela vägen genom stationen, vilket gör att korridoren är normal med dubbelspåret samlat både före och efter stationen. Nackdelen med anläggningen är att vändande tåg måste kryssa i plan över huvudtågspåret, något som medför låsningar och kapacitetsnedsättningar. Det är därför inte säkert att utformningen ger tillräckligt bra funktion. Det finns totalt fyra plattformsspår, vilket gör att vändande tåg troligen kan vända vid plattform om vändtiden inte är alltför lång, alternativt dras upp på vändspåren. Själva höghastighetsstationen blir med denna principutformning ca meter bred. Behov av ytterligare område för konventionell järnväg, bussterminal och andra stationsytor tillkommer därutöver. En möjlig variant av stationens utformning är om det också byggs en mindre uppställningsbangård i stationens direkta närhet. På en av stationens sidor förlängs skyddsväxlarnas spår till en bangård. Den ena eller andra sidans spår korsar då huvudspåren planskilt, t ex under om lösningen ligger på viadukt. Tåg som terminerar på stationen kan då gå vidare till bangården och vända där planskilt. 58

59 Stationen är bara aktuell för stationer där tåg skall vända eller stationer med mycket uppehåll, i i den aktuella utredningen för Jönköping. Principutformning 3 Figur 16 Principutformning för station med mellanliggande plattform, med huvudtågspår utanför sidotågspår. Illustrationen är ej skalenlig m a p längd och bredd. Principutformning 3 innebär en avsmalnad lösning, främst för stationer där tåg skall kunna vända. Istället för två plattformar byggs enbart en mellanplattform, med huvudtågspåren utanför sidotågspåren. För att inte blockera plattformarna vid tågvändning fortsätter vändande tåg ut och vänder på stickspår alternativt på en anslutande bangård. Den stora nackdelen med utformningen är plattformskapaciteten. Eftersom alla tåg som skall stanna bara har ett plattformsspår i vardera riktningen så är lösningen mindre lämplig om man tror att flera olika tågsystem skall trafikera stationen, och där dessa ligger med kort avstånd mellan varandra. Om flera av dessa trafikupplägg innebär att tågen också skall vända på stationen kan plattformskapaciteten snart slå i taket, detta eftersom tåg som terminerar mot plattform behöver ytterligare tid för att klargöra att tåget är tomt. Det kan finnas en variant på stationen där även själva vändspåren har plattformar, men det skulle medföra en betydligt mer långsträckt stationslösning. Höghastighetsstationen skulle i denna utformningsprincip bli ca 50 meter bred. Stationen är främst aktuell i Jönköping. Det behöver utredas vidare hur mycket kapacitet den skulle ge, detta är även kopplat till vald kopplingspunktsutformning och behoven utifrån tänkta trafikupplägg. 59

60 Principutformning 4 Figur 17 Principutformning av station där passerande tåg kör i mitten och tåg som gör uppehåll trafikerar sidotågspår. Illustrationen är ej skalenlig m a p längd och bredd. Principutformning 4 är den enklaste typen av höghastighetsstation. I mitten passerar tåg som inte skall stanna, och på sidotågspåret kör de tåg som gör uppehåll. Stationen medför både att den går att passera i full hastighet, och att det är möjligt för snabbare tåg att göra förbigång av långsammare tåg som gör uppehåll. Stationen är aktuell vid stationsläge Tranås och Ulricehamn. Utöver ovan beskrivna principutformningar, är olika varianter av dessa eller större stationer också möjliga. Större stationer är främst kopplat till vändande tåg och behov av uppställning, vilket också går att lösa på andra sätt. Byggs en bibana behövs inga passerande spår, men i övrigt är behovet av plattformsspår och vändande spår i princip oförändrat med bibana, jämfört med de ovan beskrivna utformningarna. Det är tänkbart att göra en placering av huvudtågspåren nivåskilda från övriga spår för att minska bredden på området. I det fortsatta arbetet kommer genomförbarheten och konsekvenserna av en sådan lösning studeras. Sammantaget resulterar de presenterade etapperna, stationsutformningarna och kopplingspunktsutformningen i en uppbyggnad av systemet som kan exemplifieras med nedanstående bild. I bilden är även markerat möjliga stationslägen inom de olika delområdena, dessa återkommer i kapitel 8. Depå Trafiksystemet planeras troligen för att en del regionala höghastighetståg vänder i Jönköping. Detta medför att en depå för uppställning och service av fordon bör vara intressant att etablera, likaså att anordna mer uppställningskapacitet. Principlösningar för depå vid stationsläge Jönköping diskuteras vidare i kapitel

61 Figur 18 Linjerna i figuren representerar en beräkningslinje för delområden norr (rosa), mitt (gul) och syd (blå) samt stationslägen, kopplingspunkter per funktionsområde och möjliga etapper. 61

62 7 Anläggning Tekniska krav ur anläggningssynpunkt följer Trafikverkets Teknisk systemstandard för höghastighetsjärnvägar, TDOK 2014:0159, ver 2.0 ( ). Teknisk Systemstandard och andra kravdokument är fortfarande under utarbetande för höghastighetsjärnvägar, varför osäkerheter kvarstår i många fall. 7.1 Anläggningens delar Undergrund Vid planering av järnväg är kunskap om topografi, markförhållandena och hydrologi av stor vikt eftersom olika topografi, markförhållanden och hydrologiska förutsättningar kräver olika tekniska lösningar. Framför allt är det viktigt att lokalisera jordavlagringar som har sämre bärighet, såsom postglaciala avlagringar. I dessa områden behövs vanligen förstärkningsåtgärder. Även om svenskt urberg vanligen inte innebär problem vid byggnation av järnväg bör man ändå ha kontroll på svaghetszoner i berg framförallt vid tunnelbyggnation. Marken brukar i anläggningssammanhang benämnas undergrund. Marken ska bära upp banans egentyngd. För en höghastighetsjärnväg som ska dimensioneras för en tåghastighet på 320km/h kan små spåravvikelser få stora konsekvenser och kraven är höga avseende sättningar. Tillåtna sättningar i undergrund och underbyggnad ska motsvara spårplattans livslängd på 80 år, för specifikation se TDOK 2014:0159. Fast mark såsom berg eller grövre jordarter som morän är att föredra vid anläggning då deras bärighet är stor. Lösa postglaciala jordarter som silt, lera, svallsediment och åsmaterial har sämre bärighet, ger större risk för tjällyftning och har sämre vibrationsdämpande egenskaper p.g.a. att rörelser fortplantar sig i materialet. Oförstärkta lösa jordarter kan även resultera i skred. Lösa jordarter kräver således större åtgärder i undergrunden för att uppfylla systemtekniska och anläggningstekniska krav för höghastighetsjärnväg. För permanenta geokonstruktioner och bärande konstruktioner förväntas därför förstärkningar i undergrunden krävas längs större delen av banan. Olika anläggningstyper i förhållande till befintlig undergrund kräver olika förstärkningsåtgärder, varför val av anläggningstyp i förhållande till undergrund i viss mån kan vara kostnadsdrivande. Hänsyn till undergrunden är således viktig vid val av anläggningstyp för att i ett tidigt stadie kunna förutse problemområden och minimera dess effekter Banunderbyggnad Banunderbyggnad är anläggningen ovanpå eller inuti undergrunden som ger banan sitt läge och geometriska form. Banunderbyggnaden ska anläggas enligt TDOK 2014:0159 (se Figur 19). Banunderbyggnaden utgörs av frostisoleringslager samt eventuell fyllning. Frostisoleringslagrets uppgift är att hålla borta vatten och is från bankroppen. Under frostisoleringslagret läggs fyllning då undergrundens topografi varierar. Spåret ska vara på en jämn höjd och fixeras genom ett ballastfritt spår. Anläggning av höghastighetsjärnväg ska ta hänsyn tas till det svenska vinterklimatet och vara dimensionerande för köldmängder enligt SMHI med en froståterkomsttid på 100 år. Särskild hänsyn bör tas till området runt Vätternsänkan vars normala snödjup vintertid är hög. 62

63 7.1.3 Banöverbyggnad Utformning av banöverbyggnad för en höghastighetsjärnväg ska utföras som ballastfritt spår (slab track, fixerat spår) då hastigheten för höghastighetsjärnvägen är >200 km/h. För ballastfritt spår fixeras rälerna direkt i spårplattan eller gjuts in i en betongplatta. Under spårplattan eller betongplattan finns ett förstärkningslager. Fördelarna är mindre underhåll samt ett mer stabilt spårläge vilket är viktigt för höghastighetsjärnvägens geometri. På grund av att överbyggnaden är fixerad ställs stora krav på underbyggnad och undergrund. För att hantera dessa krävs övergångszoner där spårläge och förändringar i underbyggnad och spårkonstruktion ska hålla sig inom godkända gränser enligt TDOK 2014:0159. Figur 19 Principskiss svensk fixerad spårkonstruktion för höghastighetsjärnväg, dubbelspår. Källa: TDOK 2014:0159, ver 2,0 Figur 20 Bana byggd med slab track (helgjutet fixerat spår). Höghastighetsjärnvägen Frankfurt Köln. Foto: Patrik Sterky. 7.2 Anläggningstyper Nedan beskrivs anläggningstyper samt anläggningstekniska aspekter för respektive anläggningstyp. Val av anläggningstyp styrs av tillåten spårgeometri, markens topografi, de geologiska och hydrologiska förutsättningarna, hinder såsom korsande infrastruktur, samt av 63

64 hänsyn till påverkan på omgivningen exempelvis bebyggelse, markanvändning, barriäreffekter och skyddsvärda områden. Gemensamt för byggnation av viadukt, bank, skärning, bro och tunnel är att vid verksamhet under grundvattenytan finns behov av analys av geotekniska aspekter med avseende på grundvatten och något som ska utredas vidare för varje enskild konstruktionstyp. Områden där grundvattenytan ligger ytligt i kombination med stora mäktigheter av kvartära sediment längs sträckningen innebär dock att extra vikt bör läggas vid val av teknisk konstruktion för att minimera påverkan Bank En banks banunderbyggnad består av bärkraftigt fyllnadsmaterial som är dränerande och frostisolerande. För höghastighetsjärnväg ska banöverbyggnaden utgöras av ballastfritt spår där spåren är fixerade i en längsgående betongplatta (se banöverbyggnad Kap ). Bankens höjd varierar beroende på det omgivande landskapets form, vilket också påverkar släntens bredd. En hög bank tar således större markanspråk som barriär, både i höjd och bredd. Släntlutning för bank är 1:1,5-2, beroende på typ av ballast, och kan komma att kläs i betong eller bitumen som erosionsskydd. En fysisk barriär med minst 2,5 m höjd och minst 5 m från spårmitt placeras nedanför bankslänt på båda sidor om banan för att förhindra att djur och människor når banan. En alternativ konstruktion av bank konstrueras med geonät och med en helgjuten betongplatta, formad som ett U, där spåret är infäst i betongklossar och har integrerade fundament/bullerinfästning. En sådan bank har god stabilitet och tar mindre mark i anspråk jämfört med en vanlig bank då släntlutningarna kan vara brantare. Figur 21 Principsektioner av hög och låg bank samt en alternativ brantare bank konstruerad med geonät och helgjuten betongplatta, se figur 22. Avstånden för trädsäkring är beroende av konstruktionens höjd. En bank definieras i rapporten enligt följande: Låg bank: <2m Hög bank: <10m 64

65 Figur 22 Bank för höghastighetståg inklädd i betong i Japan. Foto: Pär Färnlöf Figur 23 Nybyggd Japansk RRR-bank för höghastighetståg inklädd i betong i Japan. Hokkaido Shinkansen. Foto: Pär Färnlöf. Likt viadukter kan anläggning av bank ske direkt på ytligt eller synligt berg eller på fasta moränjordar. Där de postglaciala jordarna är av betydande tjocklek krävs grundförstärkningar i undergrunden. De kan utföras med ett antal olika tekniker som främst inkluderar kalkcementpelare eller pålning för att reducera sättingar och öka stabiliteten. 65

66 Exempel på egenskaper för bank: Lägre kostnader för anslutande service- och evakueringsvägar, relativt andra anläggningstyper Jämn lastfördelning Fysisk barriär som kräver lösningar för övergångar/undergångar för korsande infrastruktur och faunapassager Skärning Skärning innebär att järnvägen har en lägre nivå än omgivande mark och går genom ett schakt. Anläggningen ska ha en 2,5 meter hög fysisk barriär placerad på båda sidorna om skärningen på skärningens krön. Tekniska förutsättningarna avgör vilken typ av skärning som är aktuell och hur brant lutningen kan vara. En skärning i jord har vanligen en släntlutning på >1:2 (höjd: breddförhållande observerad tvärs skärningen) medan en skärning i berg vanligen är 4:1. Förekommer ofördelaktiga sprickor i berget som gör att berget riskerar rasa efter schakten, krävs förstärkning genom bland annat bergbultar, sprutbetong eller andra åtgärder för att skydda slänten. För områden där skärning går genom ytavlagringar kan förstärkningsåtgärder som jordspikning, gabioner och murar bli aktuella. Alternativt anpassas skärningen från början så den får en flackare släntlutning. Enligt TDOK 2014:0159 bör skärningar minimeras då de under vinterperioden ger upphov till problem med bland annat drivbildning. Figur 24 Principsektioner av skärning. Skärning genom berg eller jord har olika släntlutningar. Järnvägen går på bank genom skärningen. Exempel på egenskaper för skärning: Bullerdämpande Problem med drivbildning vid snö Ej synlig i landskapet Fysisk barriär som kräver lösningar för övergångar/undergångar för korsande infrastruktur och faunapassager. 66

67 Figur 25 Höghastighetsjärnväg i skärning i Frankrike. Foto: Göran Sewring Viadukt En viadukt byggs på pelare och kan ha varierande höjd och spännvidd och kan därför justeras efter landskapet. En konstruktion på viadukt tar också mindre mark i anspråk jämfört med bank, då marken under viadukten kan brukas samtidigt som breda släntlutningar undviks. Viadukten utgör ingen direkt fysisk barriär och kan användas där det finns krav för bibehållen konnektivitet i landskapet. En upphöjd järnväg har stora krav på bärighet varför robusta betongkonstruktioner är lämpliga. Betongkonstruktioner är att också att föredra utifrån egenfrekvens och lägre vibrationsverkan. Betongkonstruktionerna kan prefabriceras och/eller platsgjutas. Prefabricering ställer större krav på anpassning av landskapet pga. svårigheter med situationsanpassning, medan platsgjutning underlättar en situationsanpassning men har en längre byggtid och svårare kvalitetssäkring. Viadukt definieras i denna rapport enligt följande: Spännvidd 20 meter 67

68 Figur 26 Principsektioner på hög och låg viadukt med olika spännvidder. Beroende på förutsättningarna i undergrunden anläggs viadukter på pålar eller på fundament på fast mark. På berg eller ytliga jordavlagringar som består av fasta jordarter, såsom fasta moränjordar, kan fundamenten placeras direkt på mark. Vid lösa jordarter måste viadukter pålas för att kunna fördela lasterna från järnvägen till undergrunden. Samtidigt ska kraven för sättningar uppfyllas. Beroende på de ytliga avlagringarnas förutsättningar samt beräkningar av förväntad last utförs pålning antingen genom slagna eller borrade pålar. Figur 27 Viadukt för höghastighetståg med 10 m spännvidd i Japan. Foto: Pär Färnlöf 68

69 Liksom för övriga anläggningstyper måste behovet om att bereda åtkomst till banan via anslutningspunkter var 2000:e meter beaktas även vid viadukter, för att möjliggöra underhåll och evakuering. Exempel på egenskaper för viadukt: Mindre mark tas i anspråk Mindre barriäreffekt Pelarnas höjd justeras efter landskapet Mindre schaktyta för pelare jämfört med anläggning på bank Laster mer koncentrerade vilket kan ge förutsättningar för mindre vibrationer Högre laster i punkt vilket kräver större förstärkningsåtgärder vid varje pelare Grundförstärkningen per pelare är dyrare per m2 men krävs för mindre yta Bro Det finns en mängd olika utföranden och utformningar för brokonstruktioner och avgörande i valet av typ är främst spännvidd, tillgänglig överbyggnadshöjd men också estetiska värden. Enligt TDOK 2014:0159 är följande konstruktionstyper för höghastighetsjärnväg ej lämpliga på grund av risk för resonans: hängbroar, snedkabelbroar eller bågbroar med hängstag. Därtill riskerar stålbroar höga vibrationsnivåer, varför betong är att föredra. Figur 28 Principsektioner av bro. Bro klassificeras här av att spännvidden är längre än 20m. Typ och utformning av bro enligt platsens förutsättningar. Bro definieras i denna rapport enligt följande: Bro: >20m spännvidd Brofundament bör likt viadukter och bank antingen pålas eller anläggas direkt på berg, beroende på de geotekniska förutsättningarna. 69

70 Figur 29 Höghastighetsbro Erfurt Halle, Tyskland. Foto: DB Tunnel Tunnel för höghastighetståg ska ha minst 91 m2 fritt utrymme. Banöverbyggnaden ska utföras med fixerat spår och ett underliggande frostisoleringslager förutsätts för att säkerställa dränering av inläckande vatten. Parallellt ska service- och räddningstunnel byggas med utrymningsvägar. En tunnel kan byggas på olika sätt och de geologiska förutsättningarna har stor påverkan på val av tunnelkonstruktion. I Sverige är det vanligast med tunnlar i berg som drivits genom sprängning, så kallad borr- och sprängteknik. Tekniken kan dock ha signifikant påverkan på förekommande grundvatten och kan därför behöva omfattande injektering där bergets naturliga sprickor tätas i områden känsliga för grundvattenstörningar. Tunnlar kan också borras(fullortsborrning/tbm Tunnel Boring Machine ). I övriga världen har man även erfarenheter att bygga tunnlar i jord med tunnelborrmaskin. Samma borrmaskin kan däremot inte användas för såväl bergborrning som jordborrning. Tunnlar i jord kan byggas med så kallad cut and cover teknik, dvs. anläggning av tunnel i öppet schakt som efter tunnelbyggnation täcks med schaktmassor. Tekniken bör användas där tunneln ligger relativt ytligt. Vid förekomst av berg behövs inga stödkonstruktioner, medan det vid mjuka jordar är nödvändigt med temporära stödkonstruktioner i byggskedet. Vid tunnelutformning behöver säkerhet och passagerarkomfort beaktas. Vanliga säkerhetslösningar för en dubbelspårtunnel är att man bygger en räddningstunnel intill spårtunneln och mellan dem har portar med jämna avstånd för en säker utrymning exempelvis vid brand. Teknikutrymmen i tunnlar brukar förläggas i anslutning till räddningstunneln och den används även av driftpersonal. Har man istället två enkelspårtunnlar kan den ena spårtunneln tjäna som utrymningstunnel genom att man bygger portförsedda tvärtunnlar med jämna mellanrum. Passagerarkomforten innebär att det ställs krav på tryckförändringen 70

71 inne i de trycktröga tågen för att tunnelpassagen inte ska upplevas obehaglig. Därtill ska tunneln utformas så att en ljudknall inte uppstår när tåget går ut ur tunneln. Figur 30 Tunnelmynning för höghastighetståg i Europa. Exempel på egenskaper för tunnel: Inget buller Tunnel säkerställer normal drift även vintertid. Ingen snöröjning Övergångzoner Övergångszonen mellan olika anläggningstyper, till exempel mellan tråg och bank eller mellan bank och bro, är ett möjligt område där differenssättningar kan uppstå. För att hantera att differenssättningar håller sig inom godkända gränser enligt TDOK 2014:0159, kommer det att bli nödvändigt att säkerställa att de grundläggningslösningar som föreslås inom övergångszonerna säkerställer att de olika anläggningstypernas styvhet är jämbördiga. Även vid övergångszonen mellan olika undergrundstyper, till exempel mellan jord och berg, måste grundläggningslösningar för en specifik anläggningstyp ta hänsyn till varierande styvhet i jord och berg, så att differenssättningar håller sig inom godkända gränser enligt TDOK 2014: Servicevägar Servicevägar anläggs för åtkomst till banan för underhåll, räddning etc. Servicevägar utförs enligt Skogsstyrelsens Anvisningar för projektering och byggande av skogsbilvägar klass 3 och 4, klass 3 och tillgänglighetsklass A. Där det allmänna vägnätet erbjuder samma funktion anläggs inte servicevägar Anslutningspunkter Åtkomst till banan via anslutningspunkter ska finnas var 2000:e meter för underhåll och evakuering. Via anslutningspunkterna ska spårgående fordon kunna nå alla delar av banan 71

72 på maximalt 30 minuter. Vändplan och uppställningsplats för fordon ska finnas i direkt anslutning till anslutningspunkterna. Av gestaltnings- och kostnadsskäl bör anslutningspunkterna lokaliseras till bansträckor i bank eller skärning Faunapassager Faunapassager ska, beroende på djurens naturliga rörelsestråk och järnvägens barriäreffekt, anläggas längs banan. Faunapassager i form av broar för större däggdjur ska vara lokalt anpassade, ansluta till den omgivande naturen och utformas efter målarternas specifika krav. Passagerna kan förläggas över (ekodukt) eller under (landskapsbro) järnvägen. För mindre djur utformas passager som t ex faunabro, faunaport, smådjurspassage eller vattenförande trumma Sociodukter Beroende på järnvägens lokala barriäreffekt kan det bli aktuellt att anlägga sociodukter för att hålla ihop de sociala sammanhangen mellan de båda sidorna av järnvägen. En sociodukt är bredare än en vanlig vägbro för att landskapet ska kunna följa med i passagen. 72

73 8 Anläggningstyper och principfunktioner i ett landskapsperspektiv I arbetet med att identifiera möjliga, relevanta och byggbara systemlösningar, har varje delområde inom respektive funktionsområde studerats i syfte att identifiera fördelning mellan olika anläggningstyper. Analysen av de olika delområdena avser Tekniska förutsättningar (såsom topografi, geoteknik och bergteknik) Landskapets karaktär (samspelet mellan dess naturgivna förutsättningar, människans historiskt betingade nyttjande, samt de rumsliga och visuella förhållandena) Landskapets funktioner (ekologiska strukturer, sociala strukturer, markanvändning osv) Befolkningstäthet Förväntad resenärsupplevelse Denna analys resulterar i en bedömning av hur stor andel av anläggningen inom respektive delområde som utgörs av bank, skärning, bro, viadukt respektive tunnel. För varje funktionsområde sker vidare en översiktlig beskrivning av miljöeffekter, där anläggningstypernas påverkan på hälsa och landskap inom respektive landskapstyp analyseras. Figur 31 Det övergripande utredningsområdet, indelat i funktionsområden 1-5 samt delomoråden norr, mitt och syd 73

74 8.1 Funktionsområde Identifierade principfunktioner Inom Funktionsområde 1 har följande funktioner identifierats: Stationsläge i Linköping (projekt Ostlänken) Eventuell depå för regionala höghastighetståg väster om station Linköping Utbyggnadsetapp där höghastighetsjärnvägen kan gå ihop med Södra stambanan under utbyggnadsskedet väster om Linköping Figur 32 Funktionsområde 1, med delområden nord, mitt och syd Principfunktion infart Linköping De tre stationslägena i Linköping med utfart illustreras i nedanstående figur. Stationslägen och delområden går att kombinera på valfritt sätt. Det är t ex möjligt att kombinera delområde norr med en station i tunnel, eller på andra sätt. För kostnadsberäkningar har en punkt väster om Linköping valts för att symbolisera ett tänkt överlämningsområde mellan projekt Ostlänken och projekt Linköping-Borås. 74

75 Figur 33 Illustration av tre alternativa stationslägen i Linköping, med utfart västerut från staden Depå Den nya höghastighetsjärnvägen förväntas komma att trafikeras av regionala höghastighetståg i 250 km/h. Trafiksystemet planeras för att en del regionala höghastighetståg vänder i Linköping vid stationen. Detta medför att en depå för uppställning och service av fordon kan vara intressant att etablera väster om Linköping, antingen i stationens direkta närhet eller väster om staden. Markbehov för depå bör utredas gemensamt mellan projekt Ostlänken och Linköping-Borås Utbyggnadsetapp Beroende på vald station och dragning vid Linköping är en lämplig etapp inom funktionsområdet att det under en övergångsperiod kan finnas en enkel anslutning från nya höghastighetsjärnvägen till Södra stambanan Järnvägsanläggningen Järnvägsanläggningen har i detta område inga större utmaningar då topografin är lätt att följa samt att inga större objekt att forcera finns. En punkt som blir avgörande i delområde mitt och möjligtvis i delområde norr, är hur Södra stambanan passeras väster om Linköping, detta kan ske såväl över som under, beroende på hur anslutande konstruktion ser ut. En sträckning genom det norra delområdet måste eventuellt även passera E Landskap Inom funktionsområdet förekommer två regionala landskapstyper: Slättlandskapet och Mosaiklandkapet. 75

76 Figur 34 landskapets topografi inom funktionsområde 1 De nyckelfaktorer som utifrån den översiktliga landskapskaraktärsanalysen har urskilts för Slättlandskapet - Östgötaslätten Västanstång är: Den bördiga jorden Betydelsen av närrekreationsområden vid tätorter Vattendrag åplan med omgivande slänter Ett tätt finmaskigt vägnät Öppna utblickar Karaktäristisk bebyggelsestruktur präglad av laga skiftet med ensamliggande gårdar samt industri- och villasamhällen Skillnaden mellan ruralt och urbant landskap olika visuella karaktärer Fornlämningar och kulturhistoriska lämningar i ett i övrigt rationaliserat landskap De nyckelfaktorer som utifrån den översiktliga landskapskaraktärsanalysen har urskilts för Mosaiklandskapet Södra Östergötlands övergångsbygder är: Östergötlands eklandskap Övergångsbygdens herrgårdsmiljöer Ekologiskt funktionella landskap med höga naturvärden, såväl ängs- och hagmarker som de karaktäristiska eklandskapen Småbruten topografi och småskalig odlingsbygd 76

77 Välfungerande samband mellan ekologiska värdetrakter Viktiga vattenvägar med rika kulturbygder längs ådalarna Mosaiklandskapets rika fornlämningsmiljöer Motiv till val av anläggning, exklusive stationsområde Järnvägsanläggningen har i detta område inga större utmaningar då topografin är lätt att följa utan större hinder. En punkt som blir avgörande för norr och mitt är hur man passerar Södra stambanan väster om Linköping, detta kan ske såväl över som under, beroende på hur anslutande konstruktion ser ut. En sträckning genom det norra delområdet måste eventuellt även passera E4. En linjedragning i det norra delområdet följer slättlandskapet längre, vilket möjliggör att stora delar av banan anläggs på bank. Vid val av anläggningstyp bör däremot särskild hänsyn tas till höghastighetsjärnvägens barriäreffekter i detta landskap. Då marken till stora delar utgörs av lösa och ofta även djupa jordar, behöver undergrunden till eventuell bank förstärkas, varför viadukt även ekonomiskt kan vara ett fullgott alternativ. De vattendrag som finns i landskapet korsas med bro. I delområde mitt går höghastighetsjärnvägen genom slättlandskapet och in i mosaiklandskapet. Likt slättlandskapet utgörs anläggning här till större delen av bank. Mosaiklandskapets relativa höjdskillnader och dess öppna och slutna karaktär gör att viadukter bör anläggas av topografiska skäl men också för att behålla konnektivitet i dalgångar. I övrigt antas stora delar av banan kunna anläggas på bank men också i skärning genom höjder. I södra delen av funktionsområdet finns mer bebyggelse och värdefulla naturvärden, varför utformning av viadukt och broar bör ha hög ambition. En linjedragning i delområde syd utgår rimligen från ett stationsläge som har en sydlig utfart från staden, detta är en alternativ utformning till föreslagen anslutningspunkt i nordväst vid Tift. Därifrån går en linjedragning ut från slättlandskapet och in i mosaiklandskapet. Aktuella anläggningstyper för området är bank, bro, skärning och viadukt och utgår från de topografiska förutsättningarna Översiktlig beskrivning av miljöeffekter Den översiktliga beskrivning av miljöeffekter utgår från de anläggningstyper som har bedömts vara möjliga i landskapstyperna som ryms inom det översiktliga utredningsområdet, se För FO1 är det Slättlandskapet och Mosaiklandskapet Slättlandskap Östgötaslätten, Västanstång Slättlandskapet ligger endast inom FO1 och berörs huvudsakligen av delområde Norr. Fokusområde Hälsa Ur hälsoperspektiv är Slättlandskapet främst känsligt för buller och barriärer. Landskapstypen hyser de mest tätbefolkade delarna av det översiktliga utredningsområdet utanför tätort. Eftersom även flera tätorter berörs kan många människor komma att påverkas av buller från en ny källa i form av höghastighetsjärnväg. Människors tillgänglighet, definierat som möjlighet att nå olika målpunkter i närområdet, är begränsad på grund av barriärer i form av stora infrastrukturelement, t.ex. E4:an, och den intensivt odlade jordbruksmarken. Det finmaskiga vägnätet är viktigt för att kringgå dessa barriärer och därmed av betydelse 77

78 för både miljöaspekten tillgänglighet (befolkning) för människor och miljöaspekten areella näringar (materiella tillgångar). Bank bedöms vara den anläggningstyp som i störst utsträckning påverkar de hälsorelaterade miljöaspekterna inom landskapstypen Slättlandskapet. Människors tillgänglighet till exempelvis närrekreationsområden försämras ytterligare. Mest omfattande effekt med avseende på både buller och tillgänglighet uppstår om höghastighetsjärnvägen passerar på diagonalen genom landskapstypen i en sträckning som motsvarar delområde Norr. Då passeras fler av de tätbefolkade delarna och betydligt fler vägar i det finmaskiga nätet passeras. Genom att välja upphöjda anläggningstyper som viadukt och bro kan banans barriäreffekt minska. Fokusområde Landskap Slättlandskapets grundpelare den bördiga jorden- har gett det landskap vi ser idag men rymmer också spår av äldre tiders markanvändning. En höghastighetsjärnväg i Slättlandskapet bidrar till direkta intrång och markbortfall men också till barriäreffekter och fragmentering som genom strukturomvandling kan påverka kulturlandskapets karaktär och funktion. Anläggningstypen viadukt ökar möjlighet att upprätthålla brukandet av jordbruksenheterna i anläggningens omland, och därmed att upprätthålla kulturlandskapets karaktär. Delområde Norr gör större anspråk på den bördiga jorden än delområde Mitt och Syd. Ett vidsträckt landskap med öppna utblickar ger Slättlandskapet en tydlig landskaplig karaktär. De långa utblickarna och stora landskapsrummen ger också landskapet en viss storskalighet som skulle kunna samspela med en höghastighetsjärnväg. Genom att lägga banan på en viadukt kommer däremot anläggningen att vara ett framträdande tillägg i landskapet. De öppna vyerna kommer att begränsas och viadukten kan också dölja historiskt viktiga orienteringspunkter som kyrkor och läsbarheten minska. En järnväg på låg bank kan inordnas lättare i Slättlandskapet. Även om den kommer att vara synlig blir den troligen inte dominerande. Korsande vägar bör i första hand förläggas under höghastighetsjärnvägen för att inte bryta siktlinjer. Den täta bosättningen har gett upphov till ett finmaskigt vägnät från olika tidsepoker. Detta vägnät är viktigt för såväl läsbarheten av det historiska landskapet som för att upprätthålla dagens rörelsemönster och framkomligheten i Slättlandskapet. Anläggningstypen viadukt ökar möjligheterna till att upprätthålla de gamla vägarnas sträckningar. Vid en passage genom de mer centrala delarna av Slättlandskapet i delområde norr passeras fler vägar och här riskerar banan därför att innebära en större barriär. Slättlandskapet rymmer en mängd fornlämningar och övriga kulturhistoriska lämningar. Det rationaliserade jordbruket har inneburit att fornlämningar och spår av äldre tiders jordbruk har odlats bort. Trots det finns det alltjämt kvar ett stort antal fornlämningar från såväl bronsålder och järnålder på och invid impedimenten på slätten och utmed vattendragen. Påverkan på fornlämningarna beror på deras art och anläggningstyp. Slättlandskapets bebyggelse karaktäriseras av laga skiftets spridda gårdar med sina stora ekonomibyggnader, men även av bybildningar kring de medeltida sockenkyrkorna och samhällen i anslutning till Linköping. En lokalisering i Slättlandskapet kan innebära en utradering och avbrutna kulturhistoriska samband, särskilt i delområde norr där de mer centrala delarna av östgötaslätten passeras. De större gårdarna med sina parker och alléer samt de typiska ekhagarna vid gränsen mot mosaiklandskapet skapar också ekologiska samband mellan Slättlandskapet och mosaiklandskapet som kan brytas. 78

79 Vattendragen med omgivande slänter (åplanen) är väsentliga för biologisk mångfald eftersom de i slättbygden egentligen utgör den enda långsträckta naturmiljön utmed vilken både vatten- och landorganismer kan röra sig. Svartån är det största vattendraget men till de biologiskt rika hör också Lillån och Kapellån. Åplanen bör passeras på bro tvärs vattendraget, för att påverka miljöerna så lite som möjligt. En sträckning inom delområde Norr innebär att en höghastighetsjärnväg skulle korsa ett stort antal vattendrag. I delområde Mitt skulle banan kunna undvika passage av flera vattendrag. Även passage längs med ett vattendrag ska då undvikas. Tåkern, som tillhör Sveriges finaste fågelsjöar, ligger strax nordväst om avgränsningen för det översiktliga utredningsområdet. Landskapet är mycket öppet och en höghastighetsjärnväg inom delområde norr, kan medföra en bullerstörning på denna mycket värdefulla och känsliga miljö Mosaiklandskap Södra Östergötlands övergångsbygder Fokusområde Hälsa Förutom buller i områden där människor kan störas i sin boendemiljö är Mosaiklandskapet ur hälsoperspektiv främst känsligt för barriärer. Framförallt är det miljöaspekten areella näringar som är känslig för de anläggningstyper, skärning och bank, som skapar barriärer och fragmenterar markerna. Markanvändningen är småskalig och består av mindre enheter som är brukade på liknande sätt under lång tid. Genom att välja upphöjda anläggningstyper som viadukt och bro kan framförallt barriäreffekt, men i viss mån även fragmenteringen minska. Befolkningstätheten skiljer sig mellan olika delar av landskapstypen. Flest människor inom landskapstypen bor i de nordöstra delarna i övergången mellan Mosaiklandskapet och Slättlandskapet, mellan Mjölby och Linköping, vilket ingår i FO1. Fokusområde Landskap Mosaiklandskapet har inte utsatts för samma förändringstryck som den bördiga slätten och det småskaliga odlingslandskapets viktigaste bärare av biologisk mångfald är naturbetesmarkerna. Anläggningstyp på bank innebär en barriär i landskapet och i de delar där konnektiviteten är särskilt hög eller kritisk är anläggningstypen viadukt att föredra. Järnvägsanläggningens storskaliga och styva linjeföring är svår att anpassa till det småskaliga odlingslandskapet. Vissa delar av landskapet är mer betydelsefullt och kan behöva undvikas vid lokalisering av banan. Östergötlands eklandskap har en rik utbredning i övergångsbygden. Eklandskapet är kulturbetingat och nära förknippat med både herrgårdsmiljöer och med betespåverkade ekhagmarker. Inom FO1 finns koncentrerade eklandskap söder om Linköping. Ekmiljöerna är känsliga för barriäreffekter och buller eftersom de också är rika fågelmiljöer. Anläggningstyp med hög bank ger barriäreffekter och det är bättre att passera landskapet i låg bank eller viadukt för att åstadkomma god konnektivitet. 79

80 8.2 Funktionsområde Identifierade principfunktioner Eventuellt stationsläge i Tranås. Eventuell utbyggnadsetapp där höghastighetsjärnvägen kan gå ihop med Södra stambanan under utbyggnadsskedet norr eller väster om Tranås. Möjlig kopplingspunkt med ny höghastighetsjärnväg mot Malmö. Kopplingspunktsalternativet benämns Kp1. Figur 35 Funktionsområde 2, med delområden nord, mitt och syd Principfunktion eventuell station Tranås Alla stationsprinciper för Tranås ligger inom delområde mitt. Stationsprinciperna presenteras geografiskt från norr till söder. Princip stationsläge T1, Boxholm-Sommen Principen för stationsläge T1, Boxholm-Sommen, innebär att stationen läggs någonstans mellan samhällena Boxholm och Sommen i anslutning till Södra Stambanan. Detta är även punkten som höghastighetsjärnvägen korsar Södra stambanan om vid en rak linjedragning från utfarten i Linköping till infarten mot Jönköping. Detta skapar möjligheten att nå stationen från de omkringliggande orterna på ett effektivt sätt med hjälp av pendeltåg på Södra Stambanan, där en ny station byggs. Här kan en station byggas i enkelt utförande i ett våningsplan och läggas längs med Södra Stambanan. Detta skapar möjlighet att få mycket enkla byten över plattform i ena riktningen, och en planskild förbindelse mellan övriga spår. Höghastighetsjärnvägen kan passera Södra Stam- 80

81 banan planskilt innan eller efter stationen. Stationsläget medför även, till skillnad från följande stationslägen att bro över sjön Sommen inte behövs. En etapp med förbindelse till Södra stambanan bedöms vara relativt enkel att anordna. Sträckningen är även möjlig som ett alternativ om station inte skall byggas vid Tranås. En dragning norr om Sommen skulle kunna innebära att banans längd blir kortare och anläggningen besparas broar över Sommen. Figur 36 Stationsläge T1, alternativ Boxholm-Sommen 81

82 Princip stationsläge T2, norr om Tranås Principen för stationsläge T2, norr om Tranås, är en station norr om Tranås (ca 3-7 km) någonstans längs Södra Stambanan. Höghastighetsstationen skulle ligga tvärs Södra Stambanan upphöjd på en bro strax efter att höghastighetsjärnvägen korsat sjön Sommen två gånger på broar. Läget över Södra Stambanan ger möjligheten att nå höghastighetsstationen på ett smidigt sätt från de omkringliggande orterna med hjälp av pendeltåg på stambanan. Stationstypen medför effektiva byten från Höghastighetsjärnvägen till Södra Stambanan då de båda banorna nås på olika plan inom samma station En etapp med förbindelse till Södra stambanan kan bli komplicerad att bygga utifrån höjdskillnad och den yta som finns öster om korsningspunkten. Om det inte finns utrymme att lägga spårramper före korsningen med sjön Sommen kan den tillfälliga lösningen bli mycket kostsam. Figur 37 Stationsläge T2, alternativ norr om Tranås 82

83 Princip stationsläge T3, väg 131 Enligt denna princip ligger höghastighetsstationen någonstans i anslutning till väg 131 nordväst om Tranås. Här kan en enkel station byggas i markplan som nås från de omkringliggande orterna med buss eller bil. Ingen bytesanslutning till Södra stambanan är möjlig. En etapp med förbindelse till Södra stambanan kan bli komplicerad att bygga utifrån höjdskillnad och den yta som finns öster om korsningspunkten. Finns det inte utrymme att lägga spårramper före korsningen med sjön Sommen kan den tillfälliga lösningen bli mycket kostsam. Eftersom stationen ligger längre västerut bedöms det som lite lättare att hitta ett bra läge för både station, korsningspunkt och ramp än för stationsläge T2. Figur 38 Stationsläge T3, alternativ längs väg

84 Princip stationsläge T4, Tranås C Principen för stationsläge T4 är att lägga höghastighetsstationen i markplan/viadukt i centrala Tranås väster om den befintliga stationen. Då höghastighetsjärnvägens minimiradier sätter gränsen för hur mycket banan kan svänga samtidigt som Södra stambanan gör en tvär sväng inne i Tranås blir det inte möjligt att följa denna. Detta medför att ett mycket stort antal byggnader kommer att behöva rivas för att göra plats för höghastighetsjärnvägen. Södra stambanan behöver korsas minst två gånger eller flyttas och byggas om genom samhället. Byte till Södra stambanan sker i den gemensamma stationen i centrala Tranås. En alternativ utformning skulle vara att lägga höghastighetsstationen i tunnel, förslagsvis med ett öppet schakt vid själva plattformarna för att hantera tryckvågen. Huruvida detta är tekniskt möjligt, och vilken kostnad detta innebär, går inte att bedöma utan noggranna geotekniska undersökningar för att se vilka markförhållanden som råder. Figur 39 Stationsläge T4, alternativ Tranås C 84

85 Princip stationsläge T5, Tranås C med bibana I stationsläge T5 passerar höghastighetsjärnvägen strax norr om Tranås. I höjd med Södra Stambanan viker en bibana av. Denna nya bibanan följer sedan Södra stambanans dragning genom Tranås på västra sidan för att återansluta sig till höghastighetsjärnvägen strax söder om samhället. Stationsläget läggs invid befintlig station i Tranås C. I och med att huvudbanan ligger utanför staden och bibanan bara ska användas av stannande tåg så kan denna ha en lägre standard och därmed ha en geometri som tillåter den att följa tätt intill Södra Stambanan. Det beror på att tågen ändå kommer att vara inne i sin bromskurva för att kunna stanna på Tranås C då de kör på bibanan och att denna därmed inte behöver vara anpassad för de högre hastigheterna. En lösning som kan utvärderas om de regionala tågen som förväntas stanna i Tranås ändå måste stå still en stund för att bli förbigångna av snabbare höghastighetståg är att utforma bibanan som ett stickspår in. Där vänder tåget och kör sen ut samma väg men på en koppling i andra riktningen. Detta medför mindre ombyggnation genom Tranås. Figur 40 Stationsläge T5, alternativ Tranås C med bibana Kopplingspunkt Strax öster om sjöarna Ylen och Stora Nätaren ligger ett av de möjliga områdena för kopplingspunkt mellan höghastighetsjärnvägens västra och södra ben, Göteborg och Malmö. Kopplingspunkten benämns Kp Utbyggnadsetapp Inom funktionsområdet, i delområde mitt och syd, är sista gången som höghastighetsjärnvägen korsar Södra Stambanan mellan Stockholm och Göteborg. Det är därmed sista möjligheten att skapa en etapp som kan kopplas till denna. Under en övergångsperiod skulle det kunna finnas en anslutning mellan de båda banorna i det här området. Eftersom tanken 85

86 med höghastighetsjärnvägen är ett separerat system bör det inte finnas behov av en stor planskild kopplingspunkt, men frågan går inte att avgöra utan att veta mer om tidshorisonten för olika etapper och hur den tänkta trafiken skall gå under perioden. Nedan visas tre principer för anslutning mellan höghastighetsjärnvägen södergående och Södra stambanan södergående. Detta bedöms som den mest intressanta etappen och kopplingen banorna i mellan, t ex om höghastighetståg till Malmö under en period skall gå från höghastighetsjärnvägen via Södra stambana. Figur 41 Principer för anslutning mellan höghastighetsjärnvägen södergående och Södra stambanan södergående En annan tänkbar koppling och etapp är för tåg västerifrån att kunna gå vidare på Södra stambanan norr ut vid korsningspunkten. Detta blir främst aktuellt om höghastighetsjärnvägen Borås Linköping byggs västerifrån. Figur 42 Principer för anslutning mellan höghastighetsjärnvägen östlig riktning och Södra stambanan norrgående Järnvägsanläggningen Järnvägsanläggningens utformning beror mycket på vilken sträckning som väljs genom FO2, och detta påverkar i hög grad banans höjdläge och kostnad. Lutningar för banan blir bitvis stora genom funktionsområdet, men kring stationsprinciperna är det inte troligt att skillnader i lutning blir en avgörande faktor. Vid korsningen av Södra stambanan i delområde mitt och syd är det möjligt att bygga en anslutning/etapp till Södra stambanan. 86

87 8.2.6 Landskap Inom funktionsområdet förekommer två regionala landskapstyper: Mosaiklandskap, Kraftigt kuperat skogsdominerat landskap och Storskaligt böljande landskap. Figur 43 Landskapets topografi inom funktionsområde 2 De nyckelfaktorer som utifrån den översiktliga landskapskaraktärsanalysen har urskilts för Mosaiklandskapet Södra Östergötlands övergångsbygder är: Östergötlands eklandskap Övergångsbygdens herrgårdsmiljöer Ekologiskt funktionella landskap med höga naturvärden, såväl ängs- och hagmarker som de karaktäristiska eklandskapen Småbruten topografi och småskalig odlingsbygd Välfungerande samband mellan ekologiska värdetrakter Viktiga vattenvägar med rika kulturbygder längs ådalarna Mosaiklandskapets rika fornlämningsmiljöer De nyckelfaktorer som utifrån den översiktliga landskapskaraktärsanalysen och tillkommande kunskap har identifierats för Kraftigt kuperat skogslandskap - Östra Vätternbranten och Sommen är: Branta sluttningar Bebyggelse invid sjöarna och på sluttningarna Faunarörelser längs skogsklädda höjdstråk 87

88 Stor brutenhet och storskalighet i norra delen Sjölandskap med stark visuell karaktär och ett rikt fågelliv Dalgångsbygder med kontinuerlig bosättning och jordbruk De nyckelfaktorer som utifrån den översiktliga landskapskaraktärsanalysen och tillkommande kunskap har identifierats för Storskaligt böljande landskap norra och nordvästra delarna av Sydsvenska höglandet är: Flacka och skogsdominerade sluttningar Bebyggelse och odlingsmark på höjderna Kulturlandskapet längs vattenvägarna Stora mossar och myrmarker Motiv till val av anläggning, exklusive stationsområde FO2 omfattar i huvudsak två landskapstyper: mosaiklandskap och kraftigt kuperat skogslandskap. Vid linjedragning i det södra delområdet omfattas även det storskaligt böljande landskapet. I det norra delområdet följer en nordlig linjedragning en jämnare topografi genom mosaiklandskapet vilket ger större andel bank. Det innebär dock att järnvägen blir en stor barriär i landskapet och att denna barriär måste minskas med exempelvis ekodukter. Även i det kraftigt kuperade skogslandskapet kan en stor andel av järnvägen förläggas gå på bank. I den södra delen av området antas anläggningen gå genom tunnel i det kuperade landskapet. Här börjar också höghastighetsjärnvägen sin väg neråt mot Vätternsänkan och Jönköping i tunnel. En linjedragning i delområde mitt, delen genom i mosaiklandkapet, skulle innebära att topografin korsas med broar och skärningar. Detta är bra ur fragmenteringssynpunkt, då järnvägen naturligt får flera över- och undergångar, men lösningen är dyr. I det kraftigt kuperade skogslandskapet blir såväl broar, viadukter, skärningar och långa tunnlar aktuella, eftersom topografin är brantare än vad spårgeometrin medger. Topografin i detta landskap medger sällan viadukter, utan flertalet broar behövs. En linjedragning i delområde mitt skulle kunna möjliggöra en station i Tranåsområdet. I delområde syd korsas topografin i mosaiklandskapet diagonalt, vilket kan betraktas som både estetiskt och teknisk ofördelaktigt. Trängre dalgångar med mindre bebyggelse har dock förutsättningar för mer bank och skärning. I det kraftigt kuperade skogslandskapet antas fördelningen av anläggningstyper bli jämn och gå omväxlande på bro, viadukt, bank, skärning och i tunnel. Topografin innebär flera kortare tunnlar genom de skogbeklädda topparna som också är viktiga för natur och kommunikationer. Kortare tunnlar är dock ofördelaktiga ur ett aerodynamiskt perspektiv och passagerarkomfort, varför tunnelns utformning behöver anpassas särskilt till detta. I delområde syd måste sjön Sommen passeras, vilket med hänsyn till höjdskillnaderna antas ske på en hög bro. Detta föranleder att särskild hänsyn måste tas till utformningen av anläggningen vid en sådan passage. I det storskaligt böljande landskapet medger en linjedrag- 88

89 ning större andel bank och skärning som kan anpassas till landskapet. Över känsliga områden såsom sjöar, vattendrag och dalgångar krävs broar Översiktlig beskrivning av miljöeffekter Den översiktliga beskrivning av miljöeffekter utgår från de anläggningstyper som har bedömts vara möjliga i landskapstyperna som ryms inom det översiktliga utredningsområdet, se För FO2 är det Mosaiklandskapet, det Kraftigt kuperade skogslandskapet och det Storskaligt böljande landskapet Mosaiklandskap Södra Östergötlands övergångsbygder Fo2 omfattar den största delen av Mosaiklandskapet som ligger inom det översiktliga utredningsområdet. Fokusområde Hälsa Förutom buller i områden där människor kan störas i sin boendemiljö är denna landskapstyp, ur hälsoperspektiv, främst känsligt för barriärer. Framförallt är det miljöaspekten areella näringar som är känslig för de anläggningstyper, skärning och bank, som skapar barriärer och fragmenterar markerna. Markanvändningen är småskalig och består av mindre enheter som är brukade på liknande sätt under lång tid. Genom att välja upphöjda anläggningstyper som viadukt och bro kan framförallt barriäreffekt, men i viss mån även fragmenteringen minska. Landskapets topografi skiljer sig åt mellan de olika delarna av det översiktliga utredningsområdet. I delområde Norr är topografin jämnare, vilket medger att banan i relativt hög utsträckning kan anläggas på bank och i skärning om inga andra aspekter beaktas. För att bibehålla sambanden i dessa delar krävs därför särskild hänsyn i form av exempelvis anläggningstyper som tillåter passage, såsom viadukter eller landskapsbroar. Även befolkningstätheten skiljer sig mellan olika delar av landskapstypen. Inom funktionsområde 2 finns den högsta befolkningstätheten kring Mjölby och Boxholm samt längst i väster på gränsen till landskapstypen Vätternsänkan. Fokusområde Landskap Mosaiklandskapet har inte utsatts för samma förändringstryck som den bördiga slätten och det småskaliga odlingslandskapets viktigaste bärare av biologisk mångfald är naturbetesmarkerna. Anläggningstyp på bank innebär en barriär i landskapet och i de delar där konnektiviteten är särskilt hög eller kritisk är anläggningstypen viadukt att föredra. Järnvägsanläggningens storskaliga och styva linjeföring är svår att anpassa till det småskaliga odlingslandskapet. Hålaveden inom delområde norr är ett sammanhållet småskaligt odlingslandskap av stort värde för biologisk mångfald. Vissa delar av landskapet är mer betydelsefullt och kan behöva undvikas vid lokalisering av banan. Övergångsbygdens herrgårdsbygd, längs med Svartåns, Lillåns och Åsboåns dalgångar, är kopplad till de rika ängs- och hagmarkerna som behövdes till boskapsuppfödningen. Bygden sammanfaller inte sällan med värdetrakter för ädellöv. I detta landskap och utmed vattenvägarna finns också Östergötlands bäst bevarade fornlämningsmiljöer. Ekskogar och hagmarker har bevarats och därmed även fornlämningarna. Herrgårdsbygdens öppna och hierarkiskt ordnade landskapsrum, med alléer och öppna siktaxlar gör landskapet känsligt för konkurrerande storskaliga strukturer. En höghastighetsjärnväg på viadukt med bullerskydd kan medföra betydande visuella barriäreffekter. Broar och viadukter behöver utformas och anpassas till landskapets skala och riktningar. 89

90 Östergötlands eklandskap har en rik utbredning i övergångsbygden. Eklandskapet är kulturbetingat och nära förknippat med både herrgårdsmiljöer och med betespåverkade ekhagmarker. Särskilt koncentrerade eklandskap finns kring Västra Harg, i delområde mitt. Ekmiljöerna är känsliga för barriäreffekter och buller eftersom de också är rika fågelmiljöer. Anläggningstyp med hög bank ger barriäreffekter och det är bättre att passera landskapet i låg bank eller viadukt för att åstadkomma god konnektivitet Kraftigt kuperat skogsdominerat landskap - Östra Vätternbranten och Sommen Fo2 omfattar den största delen av Det kraftigt kuperade skogslandskapet som ligger inom det översiktliga utredningsområdet. Fokusområde Hälsa Det Kraftigt kuperade skogsdominerade landskapet liknar Mosaiklandskapet så till vida att det ur hälsoperspektiv främst är känsligt för barriärer och, i de delar som är mer tätbefolkade, även buller. De stora nivåskillnaderna i landskapstypen och att höjdpartierna domineras av skog, innebär att odlingsmark, bebyggelse och vägnät huvudsakligen finns i smala zoner kring sjöarna och längs dalgångarna. Landskapstypen är sjörik och hyser flera fina friluftsområden. Genom att välja en hög linjeföring, det vill säga en hög profil, för en höghastighetsjärnväg genom landskapstypen kan dalgångarna, och i stor utsträckning även sjöstränderna, hållas fria. I den södra och sydvästra delen av landskapstypen, på gränsen till FO3, inom delområde Norr, finns områden, exempelvis Skärstaddalen, som är mer flacka. Här är också både bebyggelsen och vägnätet tätare. Dessa delar är därför extra känsliga för fragmentering, barriäreffekter och buller. Fokusområde Landskap Landskapstypen karaktäriseras av stora relativa höjdskillnader, ofta med sjöar i dalbotten och skogklädda eller kala berg omkring. Odlingsmark, bebyggelse och vägar finns i smala zoner längs vattendragen. Kulturlandskapet kring sjöarna uppvisar ofta en småskalig karaktär. De bebyggda delarna av landskapet är känsliga för fragmentering, barriäreffekter och skalbrott. Övergångar mellan tunnel och bro eller bank kan göra stora visuella intrång i de branta sluttningarna. Lokaliseringen av järnvägslinjen och utformningen är därför viktig i dessa avsnitt. Sommen och liknande stora sjöar är överblickbara stora landskapsrum och därför visuellt känsliga men de är också känsliga för buller. Bibehållen konnektivitet och begränsad bullerstörning är viktigt att beakta i dessa delar. En höghastighetsjärnväg inom delområde Syd samt östliga sträckningar inom delområde Mitt måste passera över Sommen. Höga broar kommer att krävas ifall sjöar som Sommen ska korsas. Utformning och noggrann lokalisering av höghastighetsjärnvägen är väsentlig för att minimera en kraftig landskapspåverkan. Östra Vätterbranten i delområde Norr är ett stort och mycket mångformigt naturlandskap med bland annat naturbetesmarker, lövängar och rasbranter med rika lövträdsmiljöer. Dessa miljöer är särskilt känsliga för barriärer och fragmentering vilket gör att viadukt eller tunnel är att föredra Storskaligt böljande landskap norra och nordvästra delarna av Sydsvenska höglandet Det Storskaligt böljande landskapet finns både öster och väster om Jönköping i det översiktliga utredningsområdet. Landskapstypen berör därför tre funktionsområden, FO2, FO3 och 90

91 FO4. Delområdena uppvisar olika karaktärer och redovisningen för respektive funktionsområde skiljer sig därför åt i vissa avseenden. Den del som ingår i FO2 ligger öster om sjöarna Stora Nätaren och Ylen. Fokusområde Hälsa Det Storskaligt böljande landskapet är huvudsakligen glesbefolkat inom FO2 och i stora delar är inte heller jordbruket särskilt utbrett. En stor del av den tidigare odlingsmarken är planterad med barrskog. Det innebär att det Storskaligt böljande landskapet är den landskapstyp som generellt sett är minst känslig för en höghastighetsjärnväg beaktat de miljöaspekter som hör till fokusområde Hälsa. I den del av landskapstypen som ligger inom FO2 bor flest människor i och kring Aneby. Här finns också huvuddelen av den odlade marken. Det gör att dessa delar är mer känsliga för exempelvis buller från höghastighetsjärnvägen och banans barriärverkan. Brukandet av den odlade marken är särskilt känslig för barriäreffekter och fragmentering. Det finns en risk att kvarvarande rester av odlingsmarken i de delar som påverkas planteras med skog om brukandet försvåras. En av de tre kopplingspunkter (Kp1) som har studerats för banan mellan Göteborg och Stockholm och banan mellan Stockholm och Malmö ligger inom den här delen av det Storskaligt böljande landskapet. En kopplingspunkt är en storskalig anläggning och den barriärverkan samt fragmentering som dessa orsakar för exempelvis de areella näringarna behöver beaktas i den fortsatta processen. Grundvattentillgången är bitvis mycket god inom landskapstypen, framförallt i vissa isälvsavlagringar där det återfinns förekomster med både medelhöga, höga ( l/s) och till och med mycket höga uttagsmöjligheter. De nyttjas dock i liten utsträckning idag men utgör viktiga framtida resurser. Eftersom negativa effekter på grundvattnets kvalité och kvantitet som uppstår till följd av byggnation kan kvarstå under lång tid behöver grundvattenresursen inom landskapstypen beaktas. Fokusområde Landskap Det Storskaligt böljande landskapet har flacka och skogsdominerade sluttningar och odlingsmarken och därmed bebyggelsen är framförallt knuten till höjderna i landskapet. Vanligen är naturbetesmarkerna få och betesmarken ligger på tidigare åkermark. Ett stråk inom delområde Syd och Mitt från Nässjö och norrut förbi Tenhult har mer naturbetesmark. En storskalig anläggning medför fragmentering och barriäreffekter trots att lägre skärningar och bankar förväntas på grund av landskapets mindre brutenhet. Järnvägsanläggning på en viadukt minskar barriäreffekten och tunnel minskar effekterna avsevärt. Kulturlandskapet längs vattenvägarna öster om Vättern har rika fornlämningsmiljöer. Dessa miljöer är känsliga för utradering och fragmentering. Om höghastighetsjärnvägen lokaliseras längs med ådalgångarna kan det medföra brutna samband, förändrad karaktär och på sikt indirekt strukturomvandling. 91

92 8.3 Funktionsområde Identifierade principfunktioner Stationsläge i Jönköpingsområdet Möjlig kopplingspunkt med ny höghastighetsjärnväg mot Malmö. Två kopplingspunktsalternativ finns inom funktionsområdet, dessa benämns Kp2 och Kp3 med Kp2 längst åt öster. Figur 44 Funktionsområde 3, med delområden nord, mitt och syd Funktionsområde 3 omfattar delvis en sänka med betydande höjdskillnader. Järnvägsanläggningens höjdprofil genom funktionsområdet kommer därför att skilja mellan olika alternativa stationslokaliseringar Principfunktion station Jönköping Station vid Jönköping är en fast förutsättning, därmed finns det principer för stationsalternativ inom alla tre delområden. Flera av stationsprinciperna kan dessutom fungera för mer än ett av delområdena. Stationsprinciperna presenteras geografiskt från norr till söder. 92

93 Princip stationsläge J1, Vätterstrand väster Stationsprincipen förutsätter att höghastighetsjärnvägen korsar tvärs över Vättern på en bro. Stationen skulle ligga i anslutning till Jönköpingsbanan, antingen på bro nära stranden eller i mötet med den västra Vätterstrandens sluttningar. Med en ny station på Jönköpingsbanan där denna kosas av höghastighetsjärnvägen skapas enkla förbindelser in till centrala Jönköping och andra omkringliggande orter. Fungerar för delområde norr. Figur 45 Stationsläge J1, alternativ Vätterstrand Väster 93

94 Princip stationsläge J2, Centralstationen/Vättern Stationsläge J2 ligger på utfylld mark eller lågbro norr om befintligt stationsområde i Vättern. Alternativet innebär långa broar längs Vätterns södra strand. In mot Vättern från båda riktningar går banan i långa tunnlar. Stationen hamnar i direkt anslutning till Jönköping C med mycket goda förbindelser både för byten och till staden. Fungerar främst för delområde norr men även för delområde mitt. Figur 46 Stationsläge J2, alternativ Centralstationen Vättern 94

95 Princip stationsläge J3, Centralstationen tunnel Principen för stationsalternativet är att lägga den nya höghastighetsstationen i en tunnel i nära anslutning till Jönköping C under centrala Jönköping. Alternativet innebär en längre sträcka tunnel på båda sidor för att nå ned till det djupa läget än övriga alternativ. Fungerar för alla tre delområden men främst för delområde norr. Figur 47 Stationsläge J3, alternativ Centralstationen tunnel 95

96 Princip stationsläge J4 Munksjön Principen för stationsläge J4 är ett stationsläge i utkanten av centrala Jönköping vid den befintliga godsbangården söder om Munksjön. En station här skulle företrädelsevis ligga på en viadukt för att hamna lite högre för att kunna passera befintlig infrastruktur, inkl. E4. Banan skulle komma i en mycket lång tunnel österifrån bortsett från passagen över sänkan vid Tenhultsdalen, som passeras på bro och sista biten in mot stationen. Väster om stationen skulle banan åter gå in i tunnel. Alternativ J4 innebär att huvudbanan går genom stationen och Jönköping i Vätternsänkan. Fungerar för alla tre delområden, men främst för delområde mitt. Figur 48 Stationsläge J4 Munksjön 96

97 Princip stationsläge J5, Munksjön med bibana Alternativ J5 innebär att huvudbanan byggs söder om Jönköping, med en bibana med lägre standard in till stationsläget. Alternativ J5s linjeprofil för själva huvudbanan kan förläggas högre upp på platån söder om Jönköping. Därmed kan man undvika att sjunka hela vägen ned till Jönköping i Vätternsänkan med huvudbanan. Stationen inne vid Munksjön kvarstår och bibanan behöver ändå sjunka ner till Jönköping. Fungerar främst för delområde mitt men även för delområde syd. Figur 49 Stationsläge J5, alternativ Munksjön bibana 97

98 Princip stationsläge J6, Tenhultsdalen Principen för stationsläge J6 är en station i korsning med Jönköpingsbanan i Tenhultsdalen. Den mest troliga utformningen är att höghastighetsjärnvägen skulle passera sänkan på bro, och själva stationen läggas i anslutning på den västra höjdryggen med bytesförbindelse till Jönköpingsbanan och nära väg 40. Under höghastighetsstationen skapas en ny station på Jönköpingsbanan för att förbinda den nya höghastighetsstationen med de omgivande orternas centrala delar. Beroende på vilken sträckning och vinkel som väljs på stationen, blir det möjligt för banans profil att inte gå ner i Vätternsänkan. Ju längre söderut stationen ligger, desto mindre höjdskillnad behöver banan överbrygga i området kring Jönköping i Vätternsänkan vilket innebär att det behövs betydligt mindre tunnel såväl öster som väster om stationen. Stationsläget fungerar främst för delområdena syd med även för delområde mitt. Figur 50 Stationsläge J6, alternativ Tenhultsdalen 98

99 Princip stationsläge J7, Tabergsdalen/Torsvik I principen för stationsläge J7 ligger stationen i mötet med Jönköping-Värnamobanan i Tabergsdalen eller vid Torsvik. Höghastighetsstationen skulle ligga antingen tvärs över Jönköping-Värnamobanan eller i anslutning på endera sidan, beroende på vad som lämpar sig topografiskt. Under höghastighetsjärnvägen skapas en ny station för att förbinda den nya höghastighetsstationen med Jönköping C och omkringliggande orter. I likhet med alternativ J6 gäller grovt att ju längre söder ut stationen ligger desto mindre behöver banan sjunka för att nå stationsläget. Fungerar främst för delområde syd men även för delområde mitt. Figur 51 Stationsläge J7, alternativ Tabergsdalen/Torsvik 99

100 Princip stationsläge J8, Odensjö I principen för J8 förläggs stationen strax öster om E4. Stationen har ingen koppling till befintligt järnvägsnät, matning till stationen från centrum kan ske via den närliggande E4:an vilket skulle ta cirka 15 minuter. Topografiskt ligger läget inte lika djupt som de centrala lägena. Figur 52 Stationsläge J8, alternativ Odensjö 100

101 Princip stationsläge J9, Ubbarp I principen för J9 förläggs stationen öster om E4 i anslutning till Åkerbyvägen. Stationen har ingen koppling till befintligt järnvägsnät, matning till stationen från centrum kan ske via E4:an och Åkerbyvägen, vilket skulle ta cirka 30 minuter. Topografiskt ligger området uppe på höjden men inte på toppen vilket medger att banan inte får så stora lutningar. Figur 53 Stationsläge J9, alternativ Ubbarp Kopplingspunkter I FO3 finns två möjliga områden för eventuell kopplingspunkt mellan höghastighetsjärnvägens båda ben mot Göteborg respektive Malmö, dessa benämns Kp2 och Kp3. Området för Kp2 ligger öster om Jönköping, i området strax väster om sjöarna Ylen och Stora Nätaren. Området för Kp3 ligger väster om Jönköping, i området strax söder om Dumme mosse. Alternativt om stationen hamnar i läge J6 så kan kopplingspunkten förläggas mer söder om Jönköping Depå Den nya höghastighetsjärnvägen förväntas komma att trafikeras av höghastighetståg i 320 km/h samt av regionala höghastighetståg i 250 km/h. Trafiksystemet planeras troligen för att en del regionala höghastighetståg vänder i Jönköping. Detta medför att en depå för uppställning och service av fordon bör vara intressant att etablera, likaså att anordna mer uppställningskapacitet. Det finns fyra olika principer för depå i Jönköping. Depån kan förläggas i förlängningen av stationen i Jönköping mellan de båda höghastighetsspåren antingen öster 101

102 eller väster om stationen, exempel 1 och 2. De andra två principerna innebär att depån hamnar utanför Jönköpings stations omedelbara område. I princip 3 skapas en depå som grenar av från det södra eller det västra benet på höghastighetsjärnvägen mot Malmö strax efter att detta och det västra benet mot Göteborg gått isär. Alternativet förutsätter en västlig kopplingspunkt till depån. I princip 4 skapas en depå som svänger av från höghastighetsjärnvägen någonstans öster om stationen, även denna med kopplingspunkt. För höghastighetstågen i 320 km/h förväntas depåer lokaliseras till ändpunkterna då trafikupplägget är av annan karaktär. Beroende på kopplingspunkten mot Malmös placering kommer flertalet tåg antingen ankomma Jönköping i huvudsak väster ifrån eller österifrån. Läget bör väljas så att så många tåg som möjligt kan fortsätta utan att vända vid plattformarna till depån. Figur 54 Principskiss för alternativa lösningar för depå i Jönköping Järnvägsanläggningen Järnvägsanläggningens utformning beror mycket på vilket höjdläge som väljs, främst beroende på vilket stationsalternativ som väljs. En station nere i dalgången vid Jönköping innebär att järnvägsanläggningen behöver övervinna en stor höjdskillnad (ca m) direkt före och direkt efter stationen. Även med höghastighetsjärnvägens större tillåtna lutningar som begränsas in mot stationer, kräver en sådan stationsplacering långa tunnlar för att hantera höjdskillnaderna. Dessa tunnlar blir ungefär km långa på ömse sidor. Att kombinera dessa med kopplingspunkten som benämns Kp3 innebär att denna hamnar i den västra tunneln vilket ökar anläggningskostnaden. Anslutningar och förläggning av depåer och ytor för uppställning medför att stationsutformningen blir mer komplex. Detta studeras vidare i senare skede av uppdraget. 102

103 8.3.6 Landskap Funktionsområde 3 berör fyra landskapstyper: Storskaligt böljande landskap, Kraftigt kuperat skogslandskap, Vätternsänkan och Åslandskap. Figur 55 Landskapets topografi inom funktionsområde 3 De nyckelfaktorer som utifrån den översiktliga landskapskaraktärsanalysen och tillkommande kunskap har identifierats för Storskaligt böljande landskap - norra och nordvästra delarna av Sydsvenska höglandet är: Flacka och skogsdominerade sluttningar Bebyggelse och odlingsmark på höjderna Kulturlandskapet längs vattenvägarna Stora mossar och myrmarker De nyckelfaktorer som utifrån den översiktliga landskapskaraktärsanalysen och tillkommande kunskap har identifierats för Kraftigt kuperat skogslandskap- Östra Vätternbranten och Sommen är: Branta sluttningar Bebyggelse invid sjöarna och på sluttningarna Faunarörelser längs skogsklädda höjdstråk Stor brutenhet och storskalighet i norra delen Sjölandskap med stark visuell karaktär och ett rikt fågelliv Dalgångsbygder med kontinuerlig bosättning och jordbruk 103

104 De nyckelfaktorer som utifrån den översiktliga landskapskaraktärsanalysen och tillkommande kunskap har identifierats för Vätternsänkan är: Centralortens struktur och stadsbild Långa siktlinjer Dramatiska branter som är exponerade mot sjön och staden samt med en hög biologisk mångfald Vätterns stränder och vattenmiljö Tätortsnära herrgårdslandskap med lövskogar De nyckelfaktorer som utifrån den regionala landskapskaraktäranalysen och tillkommande kunskap har identifierats för Åslandskap inom Hökensås är: Bebyggelse och vägnät i övergångszonen mellan åsen och omgivande landskap Tallskogarna populära rekreationsområden Motiv till val av anläggning, exklusive stationsområde FO3 omfattar Vätternsänkan, åslandskap, storskaligt böljande landskap samt kraftigt kuperat skogsdominerat landskap I norra delområdet antas en lång tunnel i berg krävas för att nå Jönköping på rätt nivå. Jönköping kan därifrån passeras på en bro över Vätterns södra del för att ansluta till ett stationsläge på sjöns västra sida. Vidare följer en nordlig linjedragning i tunnel genom berg och bro över dalgång med viktig infrastruktur. På Vätternsänkans västra sida fortsätter en linjedragning genom Åslandskapet. Bank, skärning, viadukt och bro blir aktuellt för att följa topografin, vilket också möjliggör naturliga passager för djur och friluftsliv under bro och viadukt. På den östra sidan av delområde mitt har det storskaligt böljande landskapet mer flacka sluttningar, vilket möjliggör mer bank och skärning. Odlingslandskapet har tydliga nordsydliga riktningar och bör bitvis korsars med viadukt. Sjöar passeras med bro vilket även gäller för Huskvarnaån, om en sådan linjedragning blir aktuellt. En central linjedragning innebär vidare en lång tunnel i berg genom det kraftigt kuperande skogsdominerade landskapet för att nå ner till Jönköping och tänkt stationsläge. Den mellanliggande Tenhultsdalen passeras på bro. Därefter passeras delar av Vätternsänkan på viadukt och bro, bland annat p.g.a. infrastruktur och tät bebyggelse, men också utifrån topografiska och geotekniska förutsättningar. Sänkans lösa jordar hade vid val av bank krävt stora förstärkningar av undergrunden. Topografin stiger kraftigt i den västra delen av området och för en central linjedragning krävs en lång tunnel för att nå upp på höglandet från Vätternsänkan. Därtill finns stora skyddsvärda mossar och Jönköping flygplats att förhålla sig till på höjderna väster om staden, vilka rimligen gör att en längre tunneldragning väljs än vad topografin kräver. Funktionslösningar i Jönköping avgör vilka mossar som blir påverkade. 104

105 En linjedragning genom delområde syd innebär en mindre andel tunnel genom funktionsområde 3. Vätternsänkan passeras här i ett högre läge med mer växlande topografi, vilket innebär att anläggningen placeras på såväl bank som viadukt och bro. Från det kraftigt kuperade skogsdominerade landskapet krävs i huvudsak tunnel för att nå ner till det översiktliga utredningsområdet för ett alternativt stationsläge i Tenhultsdalen. Såväl Tenhultsdalen som Tabergsdalen, i den östra delen av området, korsas vidare med bro för att bibehålla konnektivitet och kommunikationsvägar. Mellan dalarna och väster om Tabergsdalen är olika anläggningstyper möjliga. Större mossar i den västra delen av funktionsområdet innebär att osäkerheten kring lämpliga anläggningstyper är större i denna del av delområdet Översiktlig beskrivning av miljöeffekter Den översiktliga beskrivning av miljöeffekter utgår från de anläggningstyper som har bedömts vara möjliga i landskapstyperna som ryms inom det översiktliga utredningsområdet, se För FO3 är det Kraftigt kuperat skogslandskap, Storskaligt böljande landskap, Vätternsänkan och Åslandskapet Kraftigt kuperat skogsdominerat landskap - Östra Vätternbranten och Sommen De sydvästra delarna av det Kraftigt kuperade skogsdominerade landskapet ligger inom FO3. Fokusområde Hälsa Den del av det Kraftigt kuperade skogsdominerade landskapet som ligger inom FO3 utgörs av Skärstaddalen som har en betydligt mer plan topografi jämfört med övriga delar av landskapstypen. Här är även både bebyggelsen och vägnätet tätare jämför med övriga delar. Denna del av landskapstypen är därför extra känsliga för fragmentering, barriäreffekter och buller. Fokusområde Landskap FO3 berör endast delområde Norr var i bland annat de Östra Vätterbranten ingår. Här finns ett stort och mycket mångformigt naturlandskap med bland annat naturbetesmarker, lövängar och rasbranter med rika lövträdsmiljöer. Dessa miljöer är särskilt känsliga för barriärer och fragmentering vilket gör att viadukt eller tunnel är att föredra Storskaligt böljande landskap - - norra och nordvästra delarna av Sydsvenska höglandet Det Storskaligt böljande landskapet finns både öster och väster om Jönköping i det översiktliga utredningsområdet. Landskapstypen berör därför tre funktionsområden, FO2, FO3 och FO4. Delområdena uppvisar olika karaktärer och redovisningen för respektive funktionsområde skiljer sig därför åt i vissa avseenden. De delar som ingår i FO3 ligger dels mellan Jönköping i väster och sjöarna Stora Nätaren och Ylen i öster och dels väster om Jönköping fram till Nissans dalgång. Fokusområde Hälsa Det Storskaligt böljande landskapet är mer tätbefolkat inom FO3 jämfört med FO2. Här finns också en större andel odlad mark i området mellan Stora Nätaren och förkastningsbranten ner mot Jönköping. En stor del av den tidigare odlingsmarken är planterad med barrskog. Det gör att dessa delar är mer känsliga för exempelvis buller från höghastighetsjärnvägen och banans barriärverkan än vad stora delar av landskapstypen är. Brukandet av den odlade marken är särskilt känslig för barriäreffekter och fragmentering. Det finns en 105

106 förhöjd risk att även kvarvarande rester av odlingsmarken planteras med skog om brukandet försvåras. Två av de tre kopplingspunkter (Kp2 och Kp3) som har studerats för banan mellan Stockholm-Göteborg och banan mellan Stockholm-Malmö ligger inom den här delen av det Storskaligt böljande landskapet. En kopplingspunkt är en storskalig anläggning och den barriäreffekt samt fragmentering som dessa orsakar för exempelvis de areella näringarna behöver beaktas i den fortsatta processen. Grundvattentillgången är bitvis mycket god inom landskapstypen, framförallt i vissa isälvsavlagringar där det återfinns förekomster med både medelhöga, höga ( l/s) och till och med mycket höga uttagsmöjligheter. De nyttjas dock i liten utsträckning idag men utgör viktiga framtida resurser. Eftersom negativa effekter på grundvattnets kvalité och kvantitet som uppstår till följd av byggnation kan kvarstå under lång tid behöver grundvattenresursen inom landskapstypen beaktas. Fokusområde Landskap Det Storskaligt böljande landskapet har flacka och skogsdominerade sluttningar och odlingsmarken och därmed bebyggelsen är framförallt knuten till höjderna i landskapet. Vanligen är naturbetesmarkerna få och betesmarken ligger på tidigare åkermark. Ett stråk inom delområde syd och mitt från Nässjö och norrut förbi Tenhult har mer naturbetesmark. En storskalig anläggning medför fragmentering och barriäreffekter trots att lägre skärningar och bankar förväntas på grund av landskapets mindre brutenhet. Järnvägsanläggning på en viadukt minskar barriäreffekten och tunnel minskar effekterna avsevärt. Kulturlandskapet längs vattenvägarna öster om Vättern har rika fornlämningsmiljöer. Dessa miljöer är känsliga för utradering och fragmentering. Om höghastighetsjärnvägen lokaliseras längs med ådalgångarna bedöms det medföra brutna samband, förändrad karaktär och på sikt indirekt strukturomvandling. Stora mossar och myrmarker är framförallt av betydelse för biologisk mångfald. Dumme mosse ligger inom FO3 och berörs av delområde Norr och Mitt. Fragmentering genom förändrad hydrologi och därmed igenväxning samt bullerstörning i ett område med mycket rikt fågelliv är de allvarligaste effekterna av en höghastighetsjärnväg i närheten av eller genom myrmarkerna. Om Dumme mosse passeras i tunnel är utmaningarna för passagen kopplade till anläggningsfasen Vätternsänkan De södra delarna av Vätternsänken, inklusive Jönköpings tätort, ingår i det översiktliga utredningsområdet. Fokusområde Hälsa Vätternsänkan är tillsammans med Slättlandskapet den mest tätbefolkade landskapstypen inom det översiktliga utredningsområdet eftersom stora delar upptas av Jönköping och kringliggande tätorter. Det innebär att landskapstypen, sett ur hälsoperspektiv, är särskilt känslig för buller och barriärer som begränsar människors tillgänglighet till målpunkter i banans närområde. Utmed Vätterns stränder och på branterna ner mot sänkan finns stora attraktiva närrekreationsområden med fina utblickar över sjön och staden. Vättern är också Sveriges största vattenskyddsområde och sjön försörjer flera större orter, bland annat Jönköping, med dricksvatten. När banan är i drift innebär en passage nära eller genom vattenskyddsområdet för Vättern relativt små risker eftersom en höghastighetsjärn- 106

107 väg inte ska användas för godstrafik. En passage över Vättern på bro kan dock bli mer problematisk i detta avseende. Fokusområde Landskap Jönköpings struktur och stadsbild, som är mycket speciell, påverkas av både sträckningar inom delområde norr och mitt. Stadens läge i sänkan gör den överblickbar från många håll och sluttningarna är synliga nerifrån de lägre belägna delarna. Detta gör att tunnelmynningar och förskärningar blir väl synliga och värdetrakter för ekdominerad ädellövskog i branter och sluttningar påverkas. En bro med station över dalgången i delområde mitt kommer att påverka stadsbilden lokalt men också på håll. Utblicken över Vätterns storskaliga landskapsrum kommer att begränsas och skalan förändras av en linje i nordligt läge, då det bland annat kan innebära en bro över Vättern. Brostöd i sjön innebär förlust av bottenhabitat, men också att nya bottenstrukturer bildas. I det tätortsnära herrgårdslandskapet i stadens utkanter finns ett flertal herrgårdsmiljöer som ofta sammanfaller med värdetrakter för ädellövskog. Dessa är karaktärsbärande för övergången mellan stad och landsbygd, och kan utgöra viktiga gröna korridorer in mot tätorten. Herrgårdsmiljöerna är känsliga för fragmentering och utradering och berörs framförallt vid en sträckning inom delområde syd Åslandskapet - Hökensås De södra delarna av Hökensås ingår i det översiktliga utredningsområdet och ligger helt inom FO3. Det är endast delområde Norr som berör landskapstypen. Fokusområde Hälsa Den del av Hökensås som ligger inom det översiktliga utredningsområdet är glest befolkat förutom strax söder om Habo. Den östra sluttningen ned mot Vättern, det vill säga i övergången mot landskapstypen Vätternsänkan är mer tätbefolkad. Själva åsen hyser populära rekreationsområden. Förutom buller i de mer tätbefolkade delarna är landskapstypen Åslandskap även känsligt för den barriäreffekt och fragmentering som en höghastighetsjärnväg kan innebära för människors tillgänglighet till och inom rekreationsområdet. Fokusområde Landskap Vid åsens södra del flackar landskapet ut och här återfinns såväl jordbruksbygder med kontinuitet från järnåldern som mindre tätorter och samhällen. Anläggningen bedöms kunna medföra fysiska och visuella barriäreffekter i de öppna odlingsbygderna. Ett stort antal vägar i framförallt nord-sydlig riktning förbinder Jönköping med tätorterna och jordbruksbygderna i landskapstypens södra del, och under- eller överfart kommer att krävas. Hökensås ingår i det viktiga stråket för större däggdjur som binder samman Tiveden med sydsvenska höglandet. Passager för faunan är väsentliga för att behålla denna konnektivitet. 107

108 8.4 Funktionsområde Identifierade principfunktioner Eventuellt stationsläge i Ulricehamn Figur 56 Funktionsområde 4, med delområden nord, mitt och syd Principfunktion eventuell station Ulricehamn Stationsalternativen i Ulricehamn fungerar för delområde norr och mitt. De går inte att kombinera med delområde syd. Ulricehamns stationsområden ligger i en dalgång med mycket stora höjdskillnader. Detta kommer medföra att olika stationslägen får stor skillnad utifrån profil beroende på om linjens profil skall gå ner i sänkan. Stora lutningar nära en höghastighetsstation är enligt Teknisk systemstandard inte önskvärt. Stationsprinciperna presenteras geografiskt från norr till söder. 108

109 Princip stationsläge U1, norr om Ulricehamn Principen innebär ett stationsläge norr om Ulricehamn någonstans i Ätrans dalgång söder om Blidsberg. Dalgången blir allt bredare med mindre branta sluttningar längre norrut. Stationen förutsätts ligga på viadukt, lite upphöjd över dalgången, i anslutning till väg 46 så att förbindelser till Ulricehamn och omgivande orter kan skapas med buss och bil. In mot stationen österifrån går banan i långa tunnlar och västerut går banan delvis i tunnel. Fungerar främst för delområde norr. Figur 57 Stationsläge U1, Norr om Ulricehamn 109

110 Princip stationsläge U2, Ulricehamn C I princip U2 skapas ett nytt stationsläge i anslutning till centrala Ulricehamn. Detta kan ske antingen i industriområdet i Ulricehamns norra utkant eller centralt vid det före detta stationsläget. In mot stationen i båda riktningar går banan i långa tunnlar. Alternativet fungerar främst för delområde mitt. Figur 58 Stationsläge U2, Ulricehamn C 110

111 Princip stationsläge U3, Ulricehamn C I princip U3 skapas ett nytt stationsläge i centrala Ulricehamn längs Åsundens östra strand åtföljt av en bro över Åsunden. Från öster ankommer stationen i långa tunnlar och väster om bron över Åsunden går banan åter in i tunnel. Alternativet fungerar främst för delområde mitt. Figur 59 Stationsläge U3, Ulricehamn C 111

112 Princip stationsläge U4, Ulricehamn S I princip U4 skapas ett nytt stationsläge längs Åsundens östra strand, söder om Ulricehamns tätort. Höjdskillnaderna medför att stationen nås via långa tunnlar österifrån. Västerifrån nås stationen via tunnlar väster om sjön Åsunden samt via en hög bro över själva sjön. Alternativet fungerar främst för delområde mitt. Figur 60 Stationsläge U4, Ulricehamn S Järnvägsanläggningen Järnvägsanläggningens utformning har här, precis som i FO3, stora höjdskillnader att hantera över korta avstånd. Det styr i stor utsträckning val av anläggningstyper. Ett läge där järnvägen ska ha station i Ulricehamn gör att denna fråga får stor betydelse Landskap Funktionsområde 4 berör två olika landskapstyper: Storskaligt böljande landskap och Storskaligt sprickdalslandskap. 112

113 Figur 61 Landskapets topografi inom funktionsområde 4 De nyckelfaktorer som utifrån den översiktliga landskapskaraktärsanalysen och tillkommande kunskap har identifierats för Storskaligt böljande landskap - norra och nordvästra delarna av Sydsvenska höglandet är: Flacka och skogsdominerade sluttningar Bebyggelse och odlingsmark på höjderna Kulturlandskapet längs vattenvägarna Stora mossar och myrmarker De nyckelfaktorer som utifrån den översiktliga landskapskaraktäranalysen och tillkommande kunskap har identifierats för Storskaligt sprickdalslandskap i Nissadalen och Sjuhäradsbygden är: Tätbebyggda dalgångar Täta komplexa kulturmiljöer i ådalarna Branta sluttningar, djupa dalgångar Höjdernas barrskogsområden, attraktivt för fauna och friluftsliv Lövrika sjö- och herrgårdslandskap Främst syd-nordliga men också öst-västliga riktningar Motiv till val av anläggning, exklusive stationsområde FO4 omfattar storskaligt spricklandskap och storskaligt böljande landskap. 113

114 För det norra delområdet sammanfaller de topografiska förutsättningar naturligt med bro och viadukt över dalgångar med bebyggelse och vattendrag som är ekologiskt känsliga. Höjdryggar passeras med tunnel och viadukter. Stora områden är lämpliga för bank och skärningar genom höjder p.g.a. stor andel berg. I delområde mitt passerar järnvägen i huvudsak genom tunnlar, på bank och på viadukt. Nissans dalgång och vattendrag passeras med bro. På sträckan mellan Nissan och Åsunden väntas anläggningen bestå av en stor andel bank och viadukt p.g.a. smala och skogstäta dalar utan visuell öppenhet och mer våta områden, där hänsyn bör tas till bullerverkan på närliggande mossar. En linjedragning i delområde mitt skulle kunna möjliggöra för en station i Ulricehamn. För att kunna nå ett stationsläge i Ulricehamn på rimlig höjdnivå, bedöms det krävas stora delar tunnel på ömse sidor om dalgången. Ulricehamns dalgång passeras på bro och följer sedan västerut främst genom tunnel för att komma upp ur dalgången. Viskans dalgång passeras på bro. För linjedragning i delområde syd krävs mindre andel tunnel och bro, än för delområde mitt. Under förutsättning att järnvägen placeras söder om sjöarna Åsunden och Sämsjön, kan de stora mossarna passeras med skyddsavstånd. Gles bebyggelse med jämn topografi och fast mark är gynnsamt för stor andel bank, men kräver också viadukt över våta områden. Genom kullar och berg föreslås skärning Översiktlig beskrivning av miljöeffekter Den översiktliga beskrivning av miljöeffekter utgår från de anläggningstyper som har bedömts vara möjliga i landskapstyperna som ryms inom det översiktliga utredningsområdet, se För FO4 är Storskaligt böljande landskap och Storskaligt sprickdalslandskap Storskaligt böljande landskap - - norra och nordvästra delarna av Sydsvenska höglandet Det Storskaligt böljande landskapet finns både öster och väster om Jönköping i det översiktliga utredningsområdet. Landskapstypen berör därför tre funktionsområden, FO2, FO3 och FO4. Delområdena uppvisar olika karaktärer och redovisningen för respektive funktionsområde skiljer sig därför åt i vissa avseenden. Den del som ingår i FO4 ligger väster om Nissans dalgång. Fokusområde Hälsa Det Storskaligt böljande landskapet är särskilt glesbefolkat inom FO4. En stor del av den tidigare odlingsmarken är planterad med barrskog. Det innebär att det är den landskapstyp som generellt sett är minst känslig för en höghastighetsjärnväg beaktat de miljöaspekter som hör till fokusområde Hälsa. I dessa delar av landskapstypen finns stora myrkomplex, varav flera är skyddade för sina höga naturvärden. I dessa områden bedrivs därför inte heller något aktivt skogsbruk. höghastighetsjärnväg. Fokusområde Landskap Det Storskaligt böljande landskapet har flacka och skogsdominerade sluttningar och odlingsmarken och därmed bebyggelsen är framförallt knuten till höjderna i landskapet. Vanligen är naturbetesmarkerna få och betesmarken ligger på tidigare åkermark. En storskalig anläggning medför fragmentering och barriäreffekter trots att lägre skärningar och bankar förväntas på grund av landskapets mindre brutenhet. Järnvägsanläggning på en viadukt minskar barriäreffekten och tunnel minskar effekterna avsevärt. 114

115 Stora mossar och myrmarker är framförallt av betydelse för biologisk mångfald. Komosse ligger inom FO4 och berörs av delområde Mitt och Syd. Fragmentering genom förändrad hydrologi och därmed igenväxning samt bullerstörning i ett område med mycket rikt fågelliv är de allvarligaste effekterna av en höghastighetsjärnväg i närheten av eller genom myrmarkerna Storskaligt sprickdalslandskap - Nissadalen och Sjuhäradsbygden Det Storskaliga sprickdalslandskapet ligger inom FO4 och FO5. I FO4 omfattar det huvudsakligen Nissans och Ätrans dalgångar inom det översiktliga utredningsområdet. Fokusområde Hälsa Det Storskaliga sprickdalslandskapet är totalt sett relativt tätbefolkat eftersom här finns flera tätorter inklusive Borås och Ulricehamn. Bebyggelsen är framförallt samlad till Ätrans och Viskans dalgångar. Dalgångarna är också i stor utsträckning uppodlade medan höjderna är barrskogsbevuxna. Eftersom de stora sprickdalarna huvudsakligen går i nord-sydlig riktning kommer en höghastighetsjärnväg mellan Jönköping och Borås att passera över dessa. Därmed passeras såväl tätbebyggda och uppodlade dalgångar samt glesbefolkade höjdryggar med kvalitet för friluftsliv. Ur hälsoperspektiv är dalgångarna framförallt känsliga i det Storskaliga sprickdalslandskapet. Här bor flest människor som således kan komma att störas av buller och påverkas av den barriärverkan som en höghastighetsjärnväg kan ha. I dalgångarna kan även jordbruket påverkas av denna barriär. Genom att välja ett upphöjt läge vid passage över dalgångarna kan barriärverkan minska och i viss mån till och med helt undvikas. I den del av landskapstypen som ingår i det översiktliga utredningsområdet finns flera vattenskyddsområden. Kring Ulricehamn nyttjas grundvatten som dricksvattenresurs, medan Borås stad tar ytvatten från Öresjö. Risken för att höghastighetsjärnvägen ska påverka ytvattenresursen i drift bedöms som liten. Däremot kan negativa effekter på grundvattnets kvalité och kvantitet som uppstår till följd av byggnation kvarstå under lång tid. Fokusområde Landskap I ett landskap, som karaktäriseras av dramatiska terrängvariationer där bebyggelsen är samlad i dalgångarna, kommer en höghastighetsjärnvägs lokalisering och utformning att ha stor betydelse för vilken påverkan den kommer att ge. Höga landskapsbroar men också djupa skärningar och höga bankar behövs för att kunna ta upp höjdskillnaderna. Viskans och Ätrans dalgångar rymmer rika odlingslandskap med ett av länets tätaste fornlämningsbestånd och stort inslag av naturbetesmarker och naturliga slåttermarker. Delområde Norr och Mitt berör dessa miljöer. Vid bropassager över de täta komplexa kulturmiljöerna i ådalarna ställs stora krav på anläggningens utformning. Landskapet är känsligt för ytterligare fragmentering och det är viktigt att säkra de ekologiska sambanden till Falbygden längre norrut. Anläggningstyp bank kan innebära stor barriärverkan då banan kommer att tvära viktiga samband. Bro och viadukt är därför att föredra i passagen av dalgångar. Val av passage där dalgångarna är trängre och mindre bebyggda kan minska anläggningens effekt på kulturlandskapets karaktär. En placering av höghastighetsjärnvägen längs med en öst-västlig dalgång mellan Fristad och Hökerum i delområde norr bedöms få mycket stora effekter för den bebyggda miljön. Herrgårdslandskapet kring sjöarna Åsunden, Sämsjön och Yttre Åsunden sammanfaller med rika ädellövskogar. Detta landskap ligger framförallt inom delområde Syd. Landskapet är känsligt för storskaliga anläggningar, och en höghastighetsjärnväg genom landskapet kan medföra visuella och audiella effekter och konnektiviteten inom och mellan lövskogsmiljö- 115

116 erna riskerar att påverkas negativt. De långa utblickarna över sjöarna gör att en anläggning är synlig på långt håll. Stor hänsyn bör tas till anläggningens lokalisering och utformning. Beroende på framkomligheten i terrängen är stråken som används av större däggdjur i det storskaliga sprickdalslandskapet relativt koncentrerade. De stora relativa höjdskillnaderna gör att höghastighetsjärnvägen behöver gå omväxlande i tunnel och på höga broar, särskilt i delområde mitt. Detta innebär att stråken i vissa delar kan bibehållas utan särskilda åtgärder. 116

117 8.5 Funktionsområde Identifierade principfunktioner Stationsläge i Borås Eventuell depå för regionala höghastighetståg öster om station Borås Figur 62 Funktionsområde 5, med delområden nord, mitt och syd Principfunktion station Borås En utredning i syfte att ta fram beslutsunderlag för val av lokalisering av höghastighetsjärnvägen i Borås pågår. De fyra stationslägena i Borås med utfart illustreras av nedanstående figur. Det finns även ett femte alternativ, som skulle bestå av en station i tunnel under Borås. Detta alternativ är inte utritat då det tekniskt sett kan hamna vart som helst under staden. Flera troliga alternativ medför att banan kommer ut från Borås antingen i nordöstlig sträckning eller i sydöstlig sträckning. Stationslägen och delområdena går troligen att kombinera på valfritt sätt, en utfart åt nordost kan medföra en lång sträckning för att ta sig till delområde syd förbi Åsunden. En utfart åt sydöst ger en kraftig sväng norr över och längre bana om den skall komma i delområde mitt och norr. För kostnadsberäkningar har en punkt öster om Borås valts för samtliga tre delområden för att symbolisera ett tänkt överlämningsområde mellan projekt lokaliseringsutredning Bollebygd-Borås och projekt Linköping-Borås. 117

118 Figur 63 Alternativa stationslägen i Borås I nedanstående figurer visas de utredningskorridorer för ny höghastighetsstation i Borås som projekt Lokaliseringsutredning Borås studerar. Figur 64 Korridorer genom Borås. Röd korridor är ett tunnelalternativ och kan därför komma ut i vilken riktning som helst 118

119 8.5.3 Depå Den nya höghastighetsjärnvägen förväntas komma att trafikeras av höghastighetståg i 320 km/h samt av regionala höghastighetståg i 250 km/h. Trafiksystemet planeras för att en del regionala höghastighetståg vänder i Borås. Detta medför att en depå för uppställning och service av fordon kan vara intressant att etablera öster om Borås, dit tågen kan fortsätta efter sista uppehållet. Markbehov för depå bör utredas gemensamt mellan projekt Göteborg- Borås och Linköping-Borås Järnvägsanläggningen Järnvägsanläggningens utformning beror mycket på vilket sträckning som väljs dels ut ur Borås och dels genom FO4. Samtliga varianter bedöms i detta läge som möjliga. Att hålla sig strikt till delområdena är dock troligen att föredra, dvs. sydost ut ur Borås medför en sträckning söder om Åsunden och nordost ut från Borås medför en sträckning norr om Åsunden Landskap Funktionsområde 5 berör endast landskapstypen Storskaligt sprickdalslandskap. Figur 65 Landskapets topografi inom funktionsområde 5 De nyckelfaktorer som utifrån den översiktliga landskapskaraktäranalysen och tillkommande kunskap har identifierats för Storskaligt sprickdalslandskap i Nissadalen och Sjuhäradsbygden är: Tätbebyggda dalgångar Täta komplexa kulturmiljöer i ådalarna Branta sluttningar, djupa dalgångar Höjdernas barrskogsområden, attraktivt för fauna och friluftsliv 119

120 Lövrika sjö- och herrgårdslandskap Främst syd-nordliga men också öst-västliga riktningar Motiv till val av anläggning, exklusive stationsområde FO5 omfattar storskaligt spricklandskap för alla delområden och olika linjedragningar i respektive område har likartade förutsättningar. Likt FO4 följer landskapets värden och nyckelfaktorer generellt de topografiska förutsättningarna. Anpassning av anläggningstyper utifrån topografin följer därför också landskapets värden. Val av stationsläge i Borås styr till stor del linjedragning i FO5. För delområde norr sammanfaller de topografiska förutsättningar med bebyggelse och vattendrag som är ekologiskt känsliga, varvid bro och viadukt över dalgångar gynnar både topografi och markanvändning. Området har bra geotekniska förutsättningar med berg, vilket ger en stor andel bank och skärningar. Enstaka höjdryggar passeras med tunnel och mellan dem viadukter. För anslutning till station i Borås krävs tunnel till och från anslutningspunkt. En linjedragning genom delområde mitt präglas av de topografiska förutsättningarna. Norr om Tolken, där det finns många konkurrerande intressen såsom kulturmiljö och befintligt nyttjande av marken, är viadukt och bank aktuellt. Dalgången vid Rångedala, med infrastruktur och tät bebyggelse, passeras med hög bro, vilket till viss del väntas vara kostnadsdrivande. Större delvis obebyggda områden passeras på bank. Likt en linjedragning i delområde norr antas tunnel krävas till och från anslutningspunkt i Borås. För det södra delområdet utgörs anläggningstyper till stor delen av bank p.g.a. gynnsamma topografiska förutsättningar. Här utgör också broar och viadukter möjliga passager för även större däggdjur. Ätrans dalgång med många konkurrerande intressen passeras med bro. Även här antas tunnel krävas till och från anslutningspunkt i Borås Översiktlig beskrivning av miljöeffekter Den översiktliga beskrivning av miljöeffekter utgår från de anläggningstyper som har bedömts vara möjliga i landskapstyperna som ryms inom det översiktliga utredningsområdet, se För FO5 är det Storskaligt sprickdalslandskap Storskaligt sprickdalslandskap Det Storskaliga sprickdalslandskapet ligger inom FO4 och FO5. I FO5 omfattar det huvudsakligen Ätrans och Viskans dalgångar inom det översiktliga utredningsområdet. Fokusområde Hälsa Det Storskaliga sprickdalslandskapet är totalt sett relativt tätbefolkat eftersom här finns flera tätorter inklusive Borås och Ulricehamn. Bebyggelsen är framförallt samlad till Ätrans och Viskans dalgångar. Dalgångarna är också i stor utsträckning uppodlade medan höjderna är barrskogsbevuxna. Eftersom de stora sprickdalarna huvudsakligen går i nord-sydlig riktning kommer en höghastighetsjärnväg mellan Jönköping och Borås att passera över dessa. Därmed passeras såväl tätbebyggda och uppodlade dalgångar samt glesbefolkade höjdryggar med kvalitet för friluftsliv. Ur hälsoperspektiv bedöms framförallt dalgångarna vara känsliga i det Storskaliga sprickdalslandskapet. Här bor flest människor som således kan komma att störas av buller och påverkas av den barriärverkan som en höghastighetsjärnväg kan ha. I dalgångarna kan även jordbruket påverkas av denna barriär. Genom att välja ett upphöjt 120

121 läge vid passage över dalgångarna kan barriärverkan minska och i viss mån till och med helt undvikas. I den del av landskapstypen som ingår i det översiktliga utredningsområdet finns flera vattenskyddsområden. Kring Ulricehamn nyttjas grundvatten som dricksvattenresurs, medan Borås stad tar ytvatten från Öresjö. Risken för att höghastighetsjärnvägen ska påverka ytvattenresursen i drift bedöms som liten. Däremot kan negativa effekter på grundvattnets kvalité och kvantitet som uppstår till följd av byggnation kvarstå under lång tid. Fokusområde Landskap I ett landskap, som karaktäriseras av dramatiska terrängvariationer där bebyggelsen är samlad i dalgångarna, kommer en höghastighetsjärnvägs lokalisering och utformning att ha stor betydelse för vilken påverkan den kommer att ge. Höga landskapsbroar men också djupa skärningar och höga bankar behövs för att kunna ta upp höjdskillnaderna. Viskans och Ätrans dalgångar rymmer rika odlingslandskap med ett av länets tätaste fornlämningsbestånd och stort inslag av naturbetesmarker och naturliga slåttermarker. Delområde Norr och Mitt berör dessa miljöer. Vid bropassager över de täta komplexa kulturmiljöerna i ådalarna ställs stora krav på anläggningens utformning. Landskapet är känsligt för ytterligare fragmentering och det är viktigt att säkra de ekologiska sambanden till Falbygden längre norrut. Anläggningstyp bank kan innebära stor barriärverkan då banan kommer att tvära viktiga samband. Bro och viadukt är därför att föredra i passagen av dalgångar. Val av passage där dalgångarna är trängre och mindre bebyggda kan minska anläggningens effekt på kulturlandskapets karaktär. En placering av höghastighetsjärnvägen längs med en öst-västlig dalgång mellan Fristad och Hökerum i delområde norr bedöms få mycket stora effekter för den bebyggda miljön. Herrgårdslandskapet kring sjöarna Åsunden, Sämsjön och Yttre Åsunden sammanfaller med rika ädellövskogar. Detta landskap ligger framförallt inom delområde Syd. Landskapet är känsligt för storskaliga anläggningar, och en höghastighetsjärnväg genom landskapet kan medföra visuella och audiella effekter och konnektiviteten inom och mellan lövskogsmiljöerna riskerar att påverkas negativt. De långa utblickarna över sjöarna gör att en anläggning är synlig på långt håll. Stor hänsyn bör tas till anläggningens lokalisering och utformning. Beroende på framkomligheten i terrängen är stråken som används av större däggdjur i det storskaliga sprickdalslandskapet relativt koncentrerade. De stora relativa höjdskillnaderna gör att höghastighetsjärnvägen behöver gå omväxlande i tunnel och på höga broar, särskilt i delområde mitt. Detta innebär att stråken i vissa delar kan bibehållas utan särskilda åtgärder. 121

122 8.6 Kopplingspunkt Kopplingspunktens lägen har beskrivits i ovanstående funktionsområden, och för Översiktlig design och systemlösning sammanställts i tre tänkbara lägen (Kp 1-3) för att ge beräkningsbara gångtider för sträckan Jönköping Malmö, och behandlas i åtgärdsvalsstudien Jönköping Malmö. Utgångspunkten för samtliga gångtidsberäkningar har varit att huvudtågspåren går på banan Stockholm Göteborg, medan avvikande spår går mot Malmö. I rakspåret är det möjligt att köra full hastighet, medan det i det avvikande grenspåret blir en hastighetsnedsättning beroende på vald växel. Växlarna för kopplingspunkten har i beräkningarna antagits till STH 160 i grenspåret, detta eftersom större växlar är väldigt stora, komplexa och troligen känsliga för vinterväder. Grenspåret ligger för dessa i riktning mot Malmö. Kopplingspunktens utformning och placering medför olika möjligheter för trafikering av banan. Trafikmöjligheter kopplat till kopplingspunkten beskrivs i kapitlet om trafikering. Kopplingspunkten kan principiellt utformas på fyra sätt, väster eller öster om Jönköpings station, med eller utan triangelspårsförbindelse. Figur 66 Olika principer för kopplingspunkt mot banan Jönköping-Malmö Kopplingspunkten kan ha olika principiella lägen. I huvudsak beror dessa på vilken sträckning som banan skall gå i söder om Jönköping. De tre principiella lägena som identifierats är Öster om Jönköping, i Funktionsområde 2 (Kp1) Direkt öster om Jönköping station (Kp2) Direkt väster om Jönköping station (Kp3) 122

123 Kp1 och Kp2 blir mer intressant för alternativ via Växjö, men även en sträckning via Värnamo skulle få kortare sträckning och restid av att ansluta öster om Jönköping. Däremot är Kp1 mindre intressant för sträckning via Värnamo, då de två banorna till en början ändå skulle gå i princip parallellt. Om stationslösningen i Jönköping anläggs med bibana kan det finnas samordningsfördelar med att förlägga ena avgreningspunkten för bibanan i samma koppling som avgrening mot Malmö. Förgreningen mellan de olika spåren måste ske planskilt, då en förgrening i plan skulle medföra stora kapacitetsproblem och därför inte anses vara en realistisk lösning. Detta gäller även för en eventuell triangelspårsanslutning. Figur 67 Planskild förgrening på bro vid Halle, Tyskland. Källa: DB Netze. I en växel är det möjligt att köra full hastighet genom växelns rakspår, men det blir en hastighetsnedsättning för spåret som avviker. För kopplingspunkten där banan delar sig mellan Göteborg/Malmö bör denna utformas med mycket hög standard. Med hög standard menas i det här sammanhanget minst 160 km/h. Ju högre hastighet desto mindre förluster för tåget som går i grenspåret. Växlarnas underhållsbehov blir större med större växlar och detta behöver vägas in i valet. Som exempel kan nämnas 220 km/h-växeln, som är ca 300 m lång och har 12 växeldriv och därför också är mer komplicerad och störningskänslig. Dessa växlar återfinns idag främst i varma länder som Frankrike/Spanien, medan t ex Japan valt en 160 km/h-växel i sin motsvarande kopplingspunkt på Shinkansen för att göra den driftsäkrare. Där linjeskiljande växel läggs i spår med mer än 160 km/h behöver även huvudspåret förses med skyddsväxel vilket behöver beaktas i utrymmes och utformningen. I det fortsatta arbetet kommer flera varianter att studeras för att belysa konsekvenser och möjligheter med olika val av växelstorlek. I tidigare utredningar har utformningen av kopplingspunkten utgått från att huvudtågspåret, där man kan köra full hastighet, har legat i riktning mot Göteborg vilket medför att det är tågen mot Malmö som fått en hastighetsnedsättning vid själva kopplingspunkten. Vilket man bör välja som huvudriktning för växeln framöver behöver studeras utifrån både gångtider, gångtidskrav och samhällsekonomi. Förläggs kopplingspunkten öster om Jönköping, samtidigt som passagen genom Jönköping för tåg mot Göteborg får någon typ av hastighetsnedsättning kan det medföra stora fördelar att förlägga rakspåret i riktning mot Malmö istället. Detta för att då skapa en lång sammanhängande sträcka där man kan köra full has- 123

124 tighet, t ex Linköping Lund om inga andra nedsättningar finns på sträckan ner till Lund. Samtidigt förlorar Göteborgstågen inte lika mycket på förändringen eftersom de ändå behöver bromsa för passagen genom Jönköping. Figur 68 Måttsatt principskiss över ett alternativ på kopplingspunkt där banan delar sig mellan Göteborg och Malmö. Samt principlösning för kopplingspunkt med triangelspår, huvudtågspår Stockholm - Göteborg (t.v.) resp. huvudtågspår Stockholm Malmö (t.h.) 124

125 9 Grov kostnadsindikation Syftet med grov kostnadsindikation(gki) är att på ett översiktligt sätt kunna jämföra hur kostnaderna varierar mellan olika funktionsområden och stationsalternativ. Underlaget till GKI är dock föremål för en kostnadsanalys enligt successivprincipen och kan komma att revideras efter att denna är slutförd. 9.1 Kalkylmetod Den integrerade arbetsmetodiken beskriven i kap. 3.1 ligger till grund för bedömning av kostnader för höghastighetsjärnväg mellan Linköping och Borås. Då utredningsområdet är stort, ca 19o km långt och ca 30 km brett, har beräkningar gjorts för tre för området representativa beräkningslinjer inom delområde norr, mitt och syd (för norr och syd definieras dessa av restidsmålet). Underlag för beräkningarna enligt successivprincipen och den grova kostnadsindikationen, som redovisas i kap 9.3, baseras på en bedömning av lämplig anläggningstyp i förhållande till banans geometriska förutsättningar, topografi, geotekniska förhållanden och landskapets nyckelfaktorer. En sammanställning av de kostnadsposter som ingår redovisas nedan. Identifieringen av geotekniska förhållanden har hanterats genom att bedömningen bank och skärning förfinats till att gälla förstärkt bank/skärning, oförstärkt jordbank/skärning och bank/skärning i berg. Jordartskartan har legat till grund för fördelning av bank- och skärningstyper. Bedömning av mängder tillgängliga och behövliga massor har utförts enligt en överslagsberäkning baserat på anläggningstyper. 9.2 Kalkylunderlag Underlag har tagits fram för respektive funktionsområde, stationsalternativ samt för kopplingspunkter. Det ska betonas att detta underlag ska betraktas som mycket grovt med hänsyn till det inledande skede i vilket utredningsarbetet befinner sig. Underlaget till kalkylen enligt successivprincipen beskrivs i form av mängder. Dessa redovisas dock inte här, men har legat till grund för att ta fram bedömda kostnader i GKI (grov kostnadsindikation), kap 9.3. Mängderna har kostnadssatts utifrån relevanta erfarenhetsvärden (á-priser). Var och en av kostnadsposterna har beräknats med en viss osäkerhet som i sin tur ger upphov till ett kostnadsspann. Underlag för kalkyl har tagits fram för följande kostnadsposter: Byggherrekostnad Projektadministration, Leda och styra projektet T.ex. projektledare, byggledare, övergripande teknikstöd, projektadministratörer etc. Projektering (skede BH och bygg-skedet) T.ex. Förfrågningsunderlag, ritningar, tekniska beskrivningar etc Överlämnande/projektavslut inkl. besiktningar och förvaltningshandlingar Kostnader som specifikt anknyter till färdigställandet av projektet 125

126 Fastighetsärende Markinlösen, anges i areal (m2). Ingen bestämd typ av mark anges. Fastighetsinlösen, anges i antal fastigheter (st). Ingen bestämd typ av fastighet anges. Miljö, arkeologi etc Buller längd bullerskydd (m). Typ kommer ej anges. Arkeologi Antal m intensivt, antal m medelintensivt och antal m glest. Skyddsåtgärder Antal träffar med Natura 2000 Stängsel, anges i längd (m). Typ anges ej. Markarbeten järnväg Längd anläggning bank (m). Längd anläggning bank pålad (m). Längd anläggning bank berg (m). Längd anläggning skärning (m). Längd anläggning skärning pålad (m). Längd anläggning skärning berg (m). Ledningsomläggningar (m). Typ anges ej. Uppskattad längd vid partier det är troligt med ledningsomläggningar. Ballast/slabtrack och kanalisation ingår i BEST. Markarbeten övrigt Servicevägar (m). Om- och nybyggnad av vägnät (m). Typ anges ej. Uppskattad längd vid partier det är troligt med omläggning och nybyggnad. Teknikhus, ytor och grundläggning och nya KTL-fundament på hela sträckan ingår i BEST. Byggnadsverk inkl. grundläggning Järnvägsbro längd (m). Höjd och spannbredd kan inte anges i nuläget. Viadukt längd (m). Vägportar antal (st). Typ anges ej. Eco- och sociodukt antal (st). Typ anges ej. 126

127 Tunnlar Tunnel area xx längd xx inklusive påslag. Kan vara allt från Drill and blast, Cut and cover till TBM. Skyddstunnel area xx längd xx inklusive påslag. BEST Nytt spår. Växlar. El. Banöverbyggnad (slabtrack). Signal inkl. ställverk st. xx ERTMS level 2. Tele. Teknikhus. KTL fundament. Kanalisation. Kraftförsörjning. Stationer I station Tranås ingår plattform 5 m bred 600 m lång, spår 800 m, 12 st växlar, tillkommande dubbelspårig bank station 800 m, tillkommande dubbelspårig viadukt station 860 m, 4st väderkurer, 4st trappor, 4 st hissar, 1 st trafikinformation och 800 m EST. I station Jönköping ingår mittplattform 12 m bred 840 m lång, spår m, 20 st växlar, tillkommande enkelspåriga viadukter vid station m, 8 st väderkurer, 8 st trappor, 8 st hissar, 2 st trafikinformation och m EST. I station Ulricehamn ingår plattform 5 m bred 600 m lång, spår 800 m, 12 st växlar, tillkommande bank 6000 m2, tillkommande viadukt 6000 m2, 4st väderkurer, 4st trappor, 4 st hissar, 1 st trafikinformation och 800 m EST. 9.3 Grov kostnadsindikation per beräkningslinje, stationer och kopplingspunkter Nedan redovisas resultatet av kostnadsindikation och vilka egenskaper som är kostnadsdrivande per beräkningslinjer inom delområden norr(rosa), mitt(gul) och syd(blå) inom respektive funktionsområde. Stationer och kopplingspunkter redovisas som tillägg till kostnader för beräkningslinjer. Kostnad för beräkningslinjer inom delområden, stationslägen och kopplingspunkter kan kombineras mellan funktionsområdena varav olika kombinationer ger olika utslag i kostnader. 127

128 9.3.1 Beräkningslinjer Figur 69 Linjerna i figuren representerar en beräkningslinje för delområden norr(rosa), mitt(gul) och syd(blå) samt stationslägen och kopplingspunkter per funktionsområde. Funktionsområde 1 (FO1) Beräkningslinje Längd Kostnad (TKr/meter) Total kostnad (Mdr) Norr (1A) 37km ,8 11 Mitt (1B) 25km ,5 7,1 Syd (1C) 21km ,6 Kostnadsdrivande egenskaper för beräkningslinjer inom FO1: Norr (1A): Den största delen av kostnaderna ligger i pålad bank Mitt (1B): De stora kostnaderna ligger i stor del pålad bank samt stor andel viadukt. De stora kostnaderna ligger i anläggningstyp pålad bank. Även större kostna- Syd (1C): der för tunnel 128

129 Funktionsområde 2 (FO2) Beräkningslinje Längd Kostnad (TKr/meter) Total kostnad (Mdr) Norr (2A) 59km ,5 15,7 Mitt (2B) 68km ,9 20,7 Syd (2C) 78km ,7 23,5 Kostnadsdrivande egenskaper för FO2: Norr (2A): De stora kostnaderna ligger i anläggning bank både på fast mark och för pålning. Jämnt fördelad kostnad mellan andra anläggningstyper för sträckan Mitt (2B): Mittlinjen kräver en större del andel byggnadsverk pga. andel vattendrag vilket genererar stora kostnader. Även stora kostnader för markarbete som är jämnt fördelat mellan olika anläggningstyper. Syd (2C): Jämna kostnader för markarbeten medan byggnadsverken är kostnadsdrivande. Stor andel vattendrag inkl. Sommen vilket ger större kostnader för broar. Även stor andel tunnel Funktionsområde 3 (FO3) Beräkningslinje Längd Kostnad (TKr/meter) Total kostnad (Mdr) Norr (3A) 36km ,8 14,2 Mitt (3B) 42km ,4 18,6 Syd (3C) 50km ,4 15,6 Kostnadsdrivande egenskaper för FO3: Norr (3A): Byggnadsverk såsom bro och tunnel är kostnadsdrivande då beräkningar för delområde norr innefattar bro över Vättern Mitt (3B): De stora kostnaderna ligger uteslutande i tunnel Syd (3C): Större kostnader för bank på fast mark och pålad bank annars mer jämt fördelad kostnad på markarbeten och byggnadsverk. 129

130 Funktionsområde 4 (FO4) Beräkningslinje Längd Kostnad (TKr/meter) Total kostnad (Mdr) Norr (4A) 41km ,5 12,5 Mitt (4B) 38km ,9 14,4 Syd (4C) 28km ,6 7,2 Kostnadsdrivande egenskaper för FO4: Norr (4A): Jämt fördelad kostnad mellan bank, bro, viadukt och tunnel Kostnadsdrivande är stor andel tunnel vilket för med sig stor andel berg- Mitt (4B): schakt Syd (4C): Anledningen till mindre kostnader för delområde syd är stor andel bank och endast korta sträckor viadukt och bro. Observera att beräkning för delområde syd för FO4 inte inkluderar kostnader för en linjedragning över sjöar i delområdet vilka skulle innebära stora kostnadsdrivande egenskaper. Funktionsområde 5 (FO5) Beräkningslinje Längd Kostnad (TKr/meter) Total kostnad (Mdr) Norr (5A) 16km ,6 5 Mitt (5B) 17km ,1 6,7 Syd (5C) 23km ,2 6,8 Kostnadsdrivande egenskaper för FO5: Norr (5A): Kostnadsmässigt jämn mellan bank bro viadukt och tunnel Mitt (5B): Stora kostnaden ligger i andel tunnel Syd (5C): De större kostnaderna ligger i pålad bank och broar. 130

131 Sammanställning beräkningslinjer Kostnad för beräkningslinjerna per funktionsområde i spann mellan lägsta och högsta identifierade kostnader, exkl. stationslägen Beräkningslinje Längd FO1 FO2 FO3 FO4 FO5 Totalt (Mdr) Norr (A) 189km 9, ,5 15,7 12,8 14,2 11,5 12,5 4,6 5 53,2 58,4 Mitt (B) 190km 6,5 7,1 18,9 20,7 16,4 18,6 12,9 14,4 6,1 6,7 60,8 67,5 Syd (C) 200km 6 6,6 21,7 23,5 14,4 15,6 6,6 7,2 6,2 6,8 54,9 59,7 131

132 9.3.2 Stationer Kostnad för stationer är beräknade som styckpris och baseras på Stationslayouter från kap Alla stationer är tillägg till kostnader för beräkningslinjer(norr, mitt, syd). En del stationer kan vara förenliga med fler linjealternativ och är i figurerna redovisade som en streckad cirkel, dessa är dock ej prissatta. För beskrivning av underlag beräkningarna se Kalkylunderlag kap.9.2. Tranås Figur 70 Alternativa stationslägen i Tranås. Stationsläge i Tranås är endast förenlig med en linjedragning inom delområde mitt, se fig. 67. Stationslägen i Tranås är inte en fast förutsättning och är enbart möjlig med linjedragning i delområde mitt. Kostnad för stationer i Tranås har beräknats på Stationslayout 1, se kap 6.5. För stationsläge T1 i Tranås är den avgående sträckan från beräkningslinje för stationslägena kortare än beräkningslinjen och kostnadsdrivande anläggningstyper som viadukt och broar utgår. Spannet för kostnaden för station T1 utgår därför från en minuskostnad. Alternativa stationslägen i Tranås har följande kostnad och kostnadsdrivande egenskaper: Stationsläge Tranås Merkostnad i tilllägg till beräkningslinje (miljarder kr) Kostnadsdrivande egenskaper T1-0,2 +0,4 Station på bank T2 0,31 0,34 Del av station på viadukt T3 0,25 0,27 Station på bank T4 1,1 1,9 Stora kostnaden ligger i inlösen av fastigheter T5 3,1 3,5 Bibana där tillkommande sträcka adderas till beräkningslinjens grundkostnad 132

133 Jönköping Figur 71 Alternativa stationslägen i Jönköping. Färgerna på stationerna står för vilken beräkningslinje stationen kan kopplas samman med, se fig. 67. Stationslägen med streckad linje kan vara förenliga med fler linjealternativ men är ej redovisade i kalkylen. Ett stationsläge i Jönköping är en fast förutsättning. Kostnad för stationer i Jönköping har beräknats på Stationslayout 1, se kap 6.5. Alternativa stationslägen i Jönköping har följande kostnad och kostnadsdrivande egenskaper: Stationsläge Jönköping Merkostnad i tillägg till beräkningslinje (miljarder kr) Kostnadsdrivande egenskaper J1 2,8 3,2 Station på viadukt. Större andel tillkommande anläggning pga. ökad sträcka J2 3,3 4,3 Station på bro J3 Ej kalkylerbar Ej tillräckligt med underlag för att uppskatta en kostnad J4 3,3 4 Station på viadukt J5 4,6 5,4 Högre kostnad pga. bibana J6 2,2 2,6 Station på viadukt J7 2,2 2,6 Station på viadukt J8 2,0 2,6 Ev station på bro p g a närhet till bebyggelse J9 2,0 2,6 Ev station på bro p g a närhet till bebyggelse 133

134 Ulricehamn Figur 72 Alternativa stationslägen i Ulricehamn. Färgerna på stationerna står för vilken beräkningslinje stationen kan kopplas samman med, se fig. 67. Stationslägen med streckad linje kan vara förenliga med fler linjealternativ men är ej redovisade i kalkylen Stationsläge Ulricehamn är inte en fast förutsättning och är enbart möjlig med linjedragning i delområde norr eller mitt. Kostnad för stationer i Ulricehamn har beräknats på Stationslayout 1, se kap 6.5. Alternativa stationslägen i Ulricehamn har följande kostnad och kostnadsdrivande egenskaper: Stationsläge Ulricehamn Merkostnad i tilllägg till beräkningslinje (miljarder kr) Kostnadsdrivande egenskaper U1 0,37 0,43 Station på viadukt U2 0,37 0,43 Station på viadukt U3 Ej kalkylerbar i detta skede Ej tillräckligt med underlag för att uppskatta en kostnad U4 Ej kalkylerbar i detta skede Ej tillräckligt med underlag för att uppskatta en kostnad 134

135 Sammanställning stationslägen Matrisen redovisar relativa kostnader för stationslägen i förhållande till den beräkningslinje till vilken stationsläget är möjligt. Stationsläge Merkostnad i tillägg till beräkningslinje Ej möjlig kombination (miljarder kronor) X Station och beräkningslinje kan vara förenliga men är ej kalkylerade i denna fas Tranås Norr Mitt Syd T1-0,2 +0,4 T2 0,309 0,339 T3 0,249 0,269 T4 1,1 1,9 T5 3,1 3,5 Jönköping Norr Mitt Syd J1 2,8 3,2 X J2 3,3 4,3 X J3 X Ej kalkylerbar J4 3,3 4 X J5 X 4,6 5,4 J6 X 2,2 2,6 J7 X 2,2 2,6 J8 X 2,2 2,6 J9 X 2,2 2,6 Ulricehamn Norr Mitt Syd U1 0,37 0,43 X U2 X 0,37 0,430 U3 U4 Ej kalkylerbar Ej kalkylerbar 135

136 9.3.3 Kopplingspunkter Kostnader för kopplingspunkter utgörs av typ av kopplingspunkt, se kap Kopplingspunkter är förenliga med alla beräkningslinjer inom delområdena men i kostnadsberäkningen ingår inte kostnader för avvikande sträckningar från beräkningslinjerna. Kopplingspunkter Merkostnad i tilllägg till beräkningslinje Kostnadsdrivande egenskaper (miljader kr) KP1 0,76 0,82 Typ av kopplingspunkt, se KP2 1,4 1,5 Större typ av kopplingspunkt med triangelspår samt tillkommande kostnader för viadukt och bro Kp3 1,7 1,9 Kopplingspunkt i tunnel kostnadsdrivande 136

137 10 Diskussion och fortsatt arbete Trots innovationer de senaste 200 åren, finns stora delar av de ursprungliga transportnätverken kvar. Dock kan vissa språng identifieras i form stambanornas utveckling på talet samt tillkomsten av motorvägarna under de senaste decennierna. Många av dagens nätverk bygger dock vidare på gamla strukturer som funnits sedan århundraden. Denna tröghet förklaras dels av fysiska egenskaper och naturförhållanden som är svåra att bortse från och dels av att ny infrastruktur har utvecklats i relationer mellan orter som redan har ett stort utbyte med varandra. Ny transportteknik med ökad kapacitet, såsom erbjuds med en höghastighetsjärnväg, förändrar dock villkoren för ökad exploatering av resurser, arbetskraft och ökad integration av regioner genom att restiden minskar. Ett väl fungerande transportsystem: överbryggar avstånd och tillfredsställer efterfrågan på tillgänglighet, länkar samman regioner och platser och underlättar därmed förflyttningar av varor, människor och spridning av idéer. påverkar lokalisering av produktion, marknader, terminaler etc. Det är därför viktigt att studera vilka mönster, flöden och strukturer som uppstår och förändras med en höghastighetsjärnväg. Det är också viktigt att förstå hur denna järnväg förändrar landskapets karaktärer, funktioner och värden. Figur 73 En höghastighetsjärnväg kan genom förkortade restider föra städer närmare varandra och möjliggöra en ökad arbetspendling och regional tillväxt. Ny infrastruktur såsom en höghastighetsjärnväg fortsätter trenden av urbanisering, ökande hastigheter men även barriärverkan som pågått från år fram till idag. Järnvägens samspel med landskapet, påverkas av vart järnvägen kommer att gå och hur järnvägens anläggningar utformas. 137