Trafikverket Översiktlig beskrivning av miljöeffekter För höghastighetsjärnväg Linköping - Borås

Transkript

1 Trafikverket Översiktlig beskrivning av miljöeffekter För höghastighetsjärnväg Linköping - Borås Bilaga 1 till rapport: Översiktlig design- och systemlösning Slutlig handling, , Göteborg

2 Översiktlig beskrivning av miljöeffekter För höghastighetsjärnväg Linköping - Borås Bilaga 1 till rapport: Översiktlig design- och systemlösning Höghastighetsjärnväg Linköping-Borås Bilaga till rapport: Översiktlig design- och systemlösning Höghastighetsjärnväg Linköping-Borås Uppdragsnummer Utgåva/Status Slutlig handling Jan Hammarström, Ramböll Sara Bergström, Ramböll Lena Åsander, Ramböll Katharina Nyström, Ramböll Emy Lanemo, KMV Forum John Askling, Calluna Johan Jönsson, Ramböll Caroline Boström, Ramböll David Palm, Ramböll Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll Sverige AB Box 5343, Vädursgatan Göteborg Telefon Fax Unr Organisationsnummer

3 Förord Trafikverket har fått i uppdrag av regeringen att planera för höghastighetsjärnväg Stockholm -Göteborg och Stockholm-Malmö. Sträckorna Linköping-Borås och Jönköping-Malmö utgör delar av detta och är i ett tidigt utredningsskede, dessa utredningar kommer att redovisas som så kallade Åtgärdsvalsstudier. Som en första del av utredningsarbetet för delen Linköping-Borås har en översiktlig principstudie genomförts för att kartlägga tänkbara och relevanta systemlösningar. Rapporten från detta arbete benämns Översiktlig design och systemlösning och kommer att utgöra underlag för det fortsatta utredningsarbetet. I rapporten redovisas funktioner och krav som den nya järnvägen skall uppfylla. Dessa är kopplade till styrande dokument som finns för höghastighetsjärnväg, landskapsknutna förutsättningarna och relevanta miljöaspekter. I arbetet med Översiktlig design och systemlösning har en geografisk avgränsning gjorts till ett översiktligt utredningsområde. Målsättningen har varit att inom detta översiktliga utredningsområde skall tänkbara systemlösningar återfinnas baserat på de systemtekniska funktioner som har identifierats. Arbetet med Översiktlig design och systemlösning är också en första del för att succesivt analysera de effekter och konsekvenser som föreslagna lösningar och funktioner har avseende miljö. Det har även utgjort underlag för en grov kostnadsindikation och underlag för en osäkerhetsanalys avseende kostnader. Detta dokument utgör bilaga till ovan beskrivna rapport. i

4 Innehållsförteckning 1. Inledning Syfte Bedömning ur ett landskapsperspektiv Miljöbedömning för åtgärdsvalsstudien Avgränsning Avgränsning av miljöbedömningen i sak Avgränsning av miljöbedömningen i rum Avgränsning av miljöbedömningen i tid Avgränsning i förhållande till tidigare utredningar Nollalternativ Övergripande förutsättningar Miljöförutsättningar Höghastighetsbana kort beskrivning av anläggningstyper Buller från höghastighetsjärnväg Markvibrationer Översiktlig beskrivning av miljöeffekter Arbetsmetodik och bedömningsgrunder Fokusområde Klimat Fokusområde Hälsa och Landskap per landskapstyp Fortsatt arbete med miljöbedömningen i åtgärdsvalsstudien Områden med behov av särskild hänsyn Fortsatt arbete med landskapskaraktärsanalys och övriga miljöaspekter Strategier för scenarioanalys ii

5 1. Inledning Trafikverket har fått i uppdrag att ta fram åtgärdsvalsstudie och underlag till den nationella infrastrukturplanen för en ny höghastighetsbana mellan Linköping och Borås. Inför åtgärdsvalsstudien har möjliga och byggbara lösningar för höghastighetsjärnvägen på den aktuella sträckan identifierats på en övergripande nivå. Denna inledande utredning redovisar en översiktlig design och systemlösning för järnvägen. Utredningen inkluderar både en analys av järnvägssystemets behov och förutsättningar, möjliga tekniska anläggningsprinciper samt de förutsättningar som finns kopplade till landskapet och miljön för övrigt inom det område som kan komma att beröras av en höghastighetsbana på den aktuella sträckan. Resultatet från utredningen redovisas i rapport Översiktlig design och systemlösning Höghastighetsjärnväg Linköping-Borås. Föreliggande dokument är en bilaga till denna rapport och en första redovisning av den miljöbedömning som ska göras för åtgärdsvalsstudien. Bilagan sammanfattas i huvudrapporten. 1.1 Syfte I arbetet med att studera möjligheter och förutsättningar för en höghastighetsjärnväg mellan Linköping och Borås ingår att succesivt bedöma de effekter och konsekvenser som de lösningar och förslag som framkommer i studien har på miljön. Syftet är att redan tidigt i utredningsprocessen skapa förståelse för miljöintressen och utmaningar samt ge underlag till miljöanpassningar och skyddsåtgärder, både i innevarande och kommande skeden. Vidare ska bedömningar göras av vilka tillstånd, dispenser och liknande som kan behövas enligt olika skyddsförordnanden och vad de innebär i fråga om genomförbarhet och tider. För åtgärdsvalsstudien som helhet kommer analysen av miljöeffekter och konsekvenser i stort sett följa principerna för en miljöbedömning enligt 6 kap. miljöbalken. I denna den inledande fasen inför åtgärdsvalsstudien, har en första avgränsning för miljöbedömningen gjorts. Som grund för det fortsatta arbetet har det även gjorts en översiktlig beskrivning av de miljöeffekter som de möjliga anläggningstyperna får för de relevanta miljöaspekterna i respektive landskapstyp. Vi har valt att kalla denna analys för Översiktlig beskrivning av miljöeffekter. Möjliga anläggningstyper är tunnel, skärning, bank, bro och viadukt, dessa beskrivs kortfattat i avsnitt 4.2. Den översiktliga beskrivningen av miljöeffekter utgår från de anläggningstyper som har bedömts vara möjliga i de sju olika landskapstyperna vilka ryms inom det översiktliga utredningsområdet. Därutöver studeras om det innebär någon skillnad för effekterna var i eller med vilken riktning en höghastighetsbana passerar genom de olika landskapstyperna. För denna analys har det översiktliga utredningsområdet delats upp i tre delområden, se figur 1. 1 av 84

6 Figur 1. Det översiktliga utredningsområdet med de tre delområdena, Norr, Mitt och Syd. Genom att i detta tidiga, inledande skede, även ur miljöperspektiv studera både utformningsalternativ och läge för en höghastighetsbana mellan Linköping och Borås, på en översiktlig nivå, skapas en grund för både de konsekvensanalyser och de miljömässiga hänsyn som ska vara en del av underlaget för olika inriktningsbeslut i processen för åtgärdsvalsstudien. Med stöd av denna analys identifieras de fördjupningar som behöver göras i det kommande arbetet med åtgärdsvalsstudien sett till olika miljöaspekter. Analysen ger också en första bild av vilka geografiska områden som är särskilt känsliga och därmed kommer att kräva särskilda hänsyn om en höghastighetsbana lokaliseras dit. Hänsyn kan dessutom bara tas till en viss gräns och i det kommande arbetet kommer därför även områden till vilka det, ur miljösynpunkt, är direkt olämpligt att lokalisera en höghastighetsbana att identifieras. Det fortsatta arbetet med miljöbedömningen redovisas i avsnitt 6 i detta dokument. 2 av 84

7 1.2 Bedömning ur ett landskapsperspektiv De tekniska kraven på en höghastighetsbana har stor betydelse för vilken anläggningstyp som bedöms som lämplig. Men även landskapets förutsättningar är av betydelse för såväl lokalisering och val av anläggningstyp, som för vilka effekter den planerade anläggningen får för olika miljöaspekter. Kunskap om det specifika landskapets förutsättningar bidrar till att vald anläggningstyp (exempelvis bro, bank, viadukt eller tunnel) även kan göra att de funktioner och kvaliteter som finns i landskapet kan bibehållas eller utvecklas. Landskapet betydelse innebär att både miljöbedömningen i sin helhet och den inledande översiktliga effektbeskrivningen utgår från de landskapsanalyser, både den genomförda övergripande och kommande fördjupningar, som görs för projektet. Genom att samordna miljöbedömningen med landskapsanalysen motverkas sektorsuppdelad miljöhänsyn och samtidigt gynnas helhetslösningar, både i detta och kommande skeden för planeringen av den aktuella höghastighetsbanan. Miljöbedömningen kommer att följa den geografiska indelningen enligt landskapsanalysen. I den inledande fasen innebär det att den översiktliga effektbeskrivningen för de olika miljöaspekterna utgår från de sju landskapstyperna. För de miljöaspekter som hör till fokusområde Landskap är detta samband självklart. Även för miljöaspekterna som hör till fokusområde Hälsa finns mer eller mindre starka kopplingar till landskapets förutsättningar. För miljöaspekten materiella tillgångar i betydelsen areella näringar är kopplingen stark. Men det finns också en tydlig koppling mellan landskapets förutsättningar och människors tillgänglighet, förekomst av dricksvattenresurser och var människor bosatt sig, vilket bland annat är av betydelse för hur känsliga områden är för buller. 2. Miljöbedömning för åtgärdsvalsstudien Även om en åtgärdsvalsstudie inte formellt omfattas av krav på miljöbedömning för planer och program på det sätt som anges i 6 kap miljöbalken kommer de formella principerna angivna i miljöbalken för avgränsning och bedömning av betydande miljöpåverkan att följas. Vidare kommer metoder för arbetet hämtas från Trafikverkets publikation: Metod för miljöbedömning av planer och program inom transportsystemet (2011:134), med tillhörande förslag till bedömningsgrunder ( samt Trafikverkets metodikhandbok Miljökonsekvensbeskrivning för vägar och järnvägar. Det innebär bland annat att miljöbedömningen utgår från de av Trafikverket definierade fokusområdena Klimat, Hälsa och Landskap och att relevanta miljöaspekter enligt 6 kap 12 6p.miljöbalken har avgränsats för respektive fokusområde. De tre fokusområden omfattar transportsektorns stora miljöutmaningar. Från metodikhandboken för MKB hämtas, i tillämpliga delar för den aktuella utredningen, principer för bland annat bedömningsgrunder och integrerade arbetsmetoder. 3 av 84

8 Arbetet med miljöbedömningen har påbörjats redan i den inledande fasen, det vill säga inför åtgärdsvalsstudien, så till vida att det har gjorts en första avgränsning för processens innehåll och geografiska omfattning, se nedanstående avsnitt. Förutom effekt- och konsekvensanalys ingår det också i miljöbedömningsprocessen att bedöma i vilken grad relevanta miljökvalitetsmål och miljöanknutna transportpolitiska mål uppnås eller motverkas. Utgångspunkten är att projektet ska bidra positivt till de nationella miljökvalitetsmålen och till de transportpolitiska målen, även om avvägningar mellan olika mål så småningom alltid behöver göras. Avstämningen mot uppställda mål innebär även att eventuella målkonflikter liksom konflikter mellan hänsyn för olika miljöaspekter identifieras. Bedömningen för miljökvalitetsmål samt identifiering av målkonflikter kommer att genomföras i det fortsatta arbetet med åtgärdsvalsstudien. 3. Avgränsning En del i miljöbedömningsprocessen är att avgränsa både utredning och redovisning i sak, i rum och i tid. Enligt miljöbalken (6 kap 13 ) ska redovisningen innehålla de uppgifter som är rimliga med hänsyn till bland annat planens innehåll och detaljeringsgrad och att vissa frågor kan bedömas bättre i samband med prövning av andra planer och program eller i tillståndsgivningen av verksamheter och åtgärder. Syftet med avgränsningen är att koncentrera arbetet till de miljöaspekter och det geografiska område som är relevanta för den aktuella utredningen och den fas utredningen befinner sig i. Avgränsningen minskar således risken för att sådant som har marginell miljöpåverkan utreds liksom risken för att väsentlig miljöpåverkan missas. Vidare innebär det att redovisningen blir både renodlad och relevant samt mer lättförståelig. I denna den första fasen har det gjorts en första avgränsning för det inledande arbetet. Avgränsningen kommer att revideras efterhand som analyserna fördjupas. Avgränsningen, liksom bedömningsgrunder för analyserna, kommer således att både uppdateras och fördjupas i det fortsatta arbetet med åtgärdsvalsstudien. 3.1 Avgränsning av miljöbedömningen i sak I sak utgår avgränsningen från de miljöaspekter (14 st) som listas i miljöbalken (6 kap 12 6p.) och de nationella miljökvalitetsmålen (16 st). I Trafikverkets handbok, Metod för miljöbedömning av planer och program inom transportsystemet (2011:134), sorteras de miljöaspekter som listas i miljöbalken till något av de tre fokusområdena Klimat, Hälsa och Landskap. Denna indelning av miljöaspekter har följts. Definitionerna som redovisas i underlaget till metoden för de olika miljöaspekterna har dock anpassats dels beroende på den geografiska skalan för utredningen och dels beroende på det underlag som finns tillgängligt, främst i form av 4 av 84

9 den översiktliga landskapsanalysen. Anpassningarna har också inneburit att nomenklaturen föreslås ändras för några av miljöaspekterna, vilket redovisas nedan. I tabell 1 redovisas indelningen av miljöaspekter till respektive fokusområde samt tillhörande miljökvalitetsmål. Miljöaspekterna luft och mark har markerats med parentes eftersom de, med definition enligt Trafikverkets förslag, har avgränsats bort för den fortsatta utredningen. Motiv för avgränsningen redovisas för båda aspekterna i efterföljande text. Tabell 1: Trafikverkets indelning av miljöaspekter till de tre fokusområdena, samt de miljökvalitetsmål som har bedömts som relevanta för den aktuella utredningen och respektive fokusområde Fokusområde Miljöaspekter Miljökvalitetsmål Klimat Klimatfaktorer 1. Begränsad klimatpåverkan 15. God bebyggd miljö Hälsa Landskap Människors hälsa Befolkning (Luft) Vatten (Mark) Materiella tillgångar Landskap Forn- och kulturlämningar samt annat kulturarv Bebyggelse Biologisk mångfald samt växtoch djurliv 8. Levande sjöar och vattendrag 9. Grundvatten av god kvalitet 15. God bebyggd miljö 8. Levande sjöar och vattendrag 11. Myllrande våtmarker 12. Levande skogar 13. Ett rikt odlingslandskap 15. God bebyggd miljö 16. Ett rikt växt- och djurliv Nedan följer en redovisning av de tre fokusområden och de miljöaspekter som sorterats till respektive fokusområde. För miljöaspekterna redovisas dels grund för avgränsning och dels den definition som används för respektive aspekt i föreliggande utredning. Om inget särskilt anges är det Trafikverkets förslag på definition som används. 5 av 84

10 Fokusområde Klimat tar utgångspunkt från transportsektorns klimatpåverkan och de mål som finns för att begränsa denna i form av både miljökvalitetsmål och de transportpolitiska målen. Enligt Trafikverkets indelning hör följande miljöaspekt till fokusområdet: Klimatfaktorer Definition: Miljöaspekten definieras som begränsad klimatpåverkan genom minskade utsläpp av växthusgaser och minskad energianvändning. Relevanta växthusgaser för transportsektorn är koldioxid, metan och lustgas. Avgränsning och motiv: Aspekten bedöms relevant att utreda vidare i miljöbedömningen av åtgärdsvalsstudien för höghastighetsbana inom aktuellt område. Höghastighetsjärnväg bedöms innebära storskalig omvandling i transportsektorn vilket på ett betydande sätt kan påverka miljöaspekten klimatfaktorer. Fokusområde Hälsa omfattar transportsektorns inverkan på människors hälsa i vid bemärkelse, både direkt och indirekt. Enligt Trafikverkets indelning hör följande miljöaspekter till fokusområdet: Människors hälsa Definition: En del av Trafikverkets definition av miljöaspekten är att olägenhet för människors hälsa definieras som en störning som kan påverka hälsan menligt och som inte är ringa eller helt tillfällig. Avgränsning och motiv: Aspekten bedöms relevant att utreda vidare i miljöbedömningen av åtgärdsvalsstudien för höghastighetsbana inom aktuellt område. En höghastighetsbana innebär framförallt störning i det avseende som anges ovan i form av buller och i vissa områden även vibrationer. Med hänvisning till den geografiska skalan för åtgärdsvalsstudien bedöms buller vara den parameter som bör studeras vidare. Därför kommer begreppet buller att användas likställt med miljöaspekten människors hälsa i den fortsatta redovisningen. Befolkning Definition: Miljöaspekten handlar om hur transportsystemet påverkar tillgängligheten till de målpunkter som olika grupper i befolkningen har i ett geografiskt avgränsat område. För miljöbedömningen av åtgärdsvalsstudien har det preciserats som tillgänglighet till målpunkter i höghastighetsbanans omgivning exempelvis social infrastruktur som skolor och närrekreationsområden, det vill säga inte tillgänglighet till själva höghastighetsbanan som infrastruktur eller till målpunkter som nås med hjälp av denna infrastruktur. Avgränsning och motiv: Aspekten bedöms relevant att utreda vidare i 6 av 84

11 miljöbedömningen av åtgärdsvalsstudien för höghastighetsbana inom aktuellt område. En höghastighetsbana kan, beroende på anläggningstyp, skapa definitiva barriärer och därmed hindra tillgänglighet. Eftersom miljöaspekten begränsas till att handla om tillgänglighet kommer begreppet tillgänglighet för människor att användas likställt med miljöaspekten befolkning i den fortsatta redovisningen. Luft Definition: Miljöaspekten definieras dels som emissioner av luftföroreningar och dels som luftkvalitet i form av halter av luftföroreningar där människor vistas i tätorter. Avgränsning och motiv: Aspekten bedöms inte relevant att utreda vidare i miljöbedömningen av åtgärdsvalsstudien för höghastighetsbana inom aktuellt område. Utredningen omfattar inte anläggningsskedet och görs inte på sådan skala att luftutsläpp från exempelvis följdverksamhet vid drift kan identifieras. Miljöaspekten bedöms därför bättre i kommande skeden av planeringsprocessen för höghastighetsbanan. Vatten Definition: Trafikverkets definition av miljöaspekten är vid och omfattar allt vatten såsom det uppträder i naturen. För denna utredning har miljöaspekten begränsats till att omfatta dricksvattenresursen. Vatten som naturmiljö ingår i fokusområde Landskap, se nedan. Avgränsning och motiv: Med definition enligt ovan bedöms aspekten relevant att utreda vidare i miljöbedömningen av åtgärdsvalsstudien för höghastighetsbana inom aktuellt område. Banan passerar genom både tätorter och relativt tätbefolkad landsbygd. Det innebär också att här finns ett flertal dricksvattentäkter, både yt- och grundvatten, med skyddsområde. Eftersom miljöaspekten begränsas till att handla om vatten som dricksvattenresurs kommer det att användas som begrepp för miljöaspekten i den fortsatta redovisningen. Mark Definition: Trafikverkets definition omfattar förorenad mark och regioner med naturligt höga bakgrundshalter av exempelvis metaller. Avgränsning och motiv: Aspekten bedöms inte relevant att utreda vidare i miljöbedömningen av åtgärdsvalsstudien för höghastighetsbana inom aktuellt område med definition enligt ovan. Utredningen omfattar inte anläggningsskedet och görs inte på sådan skala att passage genom förorenade områden identifieras. Miljöaspekten bedöms därför bättre i kommande skeden av planeringsprocessen för höghastighetsbanan. 7 av 84

12 Materiella tillgångar Definition: Trafikverkets definition har avgränsats till areella näringar samt avfall och avfallshantering. Av dessa bedöms endast areella näringar vara relevant för fortsatt utredning. Brukandet av både jordbruksoch skogsmark är även av betydelse för flera av de miljöaspekter som hör till fokusområde Landskap, se nedan. Avgränsning och motiv: Aspekten, enligt definition areella näringar, bedöms relevant att utreda vidare i miljöbedömningen av åtgärdsvalsstudien för höghastighetsbana inom aktuellt område. En höghastighetsbana kan, beroende på anläggningstyp, skapa definitiva barriärer och därmed både försvåra och förhindra brukandet av marken. Det är också en storskalig anläggning som kommer att ta både jord- och skogsbruksmark i anspråk. Eftersom miljöaspekten begränsas till att handla om de areella näringarna kommer begrepp som areella näringar och markresurs att användas likställt med miljöaspekten materiella tillgångar i den fortsatta redovisningen. Fokusområde Landskap består av tre huvuddelar; landskapets fysiska och rumsliga förutsättningar, landskapets ekologiska förutsättningar samt mänsklig/kulturell användning. Enligt Trafikverkets indelning hör följande miljöaspekter till fokusområdet: Landskap Definition: Form och rumslighet tillhör de grundläggande parametrar som bygger upp landskapets karaktär. I landskapets form och rumslighet inbegrips landskapets skala, struktur och visuell karaktär. Landskapets skala och struktur konstitueras av topografi, riktning och brutenhet medan den visuella karaktären (och i viss grad också strukturen) även påverkas av landskapets olika grad av öppenhet/slutenhet samt lokalisering och utformning av bebyggelse och infrastruktur. Avgränsning och motiv: Aspekterna bedöms relevant att utreda vidare i miljöbedömningen av åtgärdsvalsstudien för höghastighetsbana inom aktuellt område. En höghastighetsbana är en storskalig anläggning som både kan bryta landskapsmässiga samband och påverka den visuella upplevelsen. Forn- och kulturlämningar, bebyggelse och annat kulturarv Definition: Trafikverket gruppera dessa tre miljöaspekter och kallar dem gemensamt kulturmiljö. Både stora strukturer och mönster i landskapet samt enskilda byggstenar som byggnader och fornlämningar inbegrips i definitionen som tillämpas. Avgränsning och motiv: Aspekterna bedöms relevant att utreda vidare i miljöbedömningen av åtgärdsvalsstudien för höghastighetsbana inom ak- 8 av 84

13 tuellt område. Höghastighetsbana är en storskalig anläggning som kan förändra områdens användning över tid (stukturomvandling), bryta kulturhistoriska samband och funktioner, påverka kulturhistoriska karaktärsbärande drag (karaktärsförändring) och innebära utradering av fornlämningar, bebyggelse eller andra kulturmiljöer/objekt. Påverkan kan vara direkt eller ett resultat av kumulativ effekt. Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Definition: Trafikverket gruppera dessa tre miljöaspekter och kallar dem gemensamt biologisk mångfald. För utredningen inbegrips mångfald mellan arter och av ekosystem samt biologiska kulturarvet i begreppet biologisk mångfald. Avgränsning och motiv: Aspekterna bedöms relevant att utreda vidare i miljöbedömningen av åtgärdsvalsstudien för höghastighetsbana inom aktuellt område. En höghastighetsbana kan, beroende på anläggningstyp, bland annat skapa definitiva barriärer och därmed bryta ekologiska samband. Det är också en storskalig anläggning som kommer att ta naturmark i anspråk med direkt förlust av biologisk mångfald. 3.2 Avgränsning av miljöbedömningen i rum Geografiskt omfattar miljöbedömningen hela utredningsområdet, vilket i den inledande fasen utgörs av det så kallade översiktliga utredningsområdet. Områden utanför utredningsområdet kan också ingå i analyserna för en del miljöaspekter om det finns samband av betydelse till områden eller objekt utanför själva utredningsområdet eller om påverkan från en höghastighetsjärnväg har en större spridning än utredningsområdets avgränsning. Det senare gäller framförallt buller. Miljöbedömningen kommer vidare att följa den geografiska indelningen enligt landskapsanalysen. Den översiktliga bedömningen av miljöeffekter omfattar i den inledande fasen själva banan och inte de stationsområden med tillhörande anläggningar som kan vara aktuella utmed den aktuella sträckan. Dessa kommer att studeras vidare i det fortsatta arbetet. 3.3 Avgränsning av miljöbedömningen i tid I detta inledande skede har miljöbedömningen, i form av den översiktliga beskrivningen av miljöeffekter, huvudsakligen omfattat den färdiga anläggningen i drift. Det vill säga det är framförallt effekter som uppstår då anläggningen är på plats som har beskrivits. I det fortsatta arbetet kommer effekter som uppstår under byggskedet och som är av betydelse för den utredningsnivå som åtgärdsvalsstudien omfattar att identifieras och bedömas. 9 av 84

14 Den huvudsakliga inriktningen på driftskedet får bland annat betydelse för miljöbedömningens avgränsning i sak, exempelvis avgränsas miljöaspekterna luft och mark bort med hänvisning till bland annat detta. Eftersom en stor del av klimatbelastningen från en höghastighetsjärnväg sker vid anläggning redovisas en översiktlig effektbeskrivning rörande byggskedet för fokusområde Klimat. Utöver detta har det inte gjorts någon avgränsning av miljöbedömningen i tid i detta inledande skede. Frågan om till exempel referensår behöver fastställas i det fortsatta arbetet. 3.4 Avgränsning i förhållande till tidigare utredningar En höghastighetsbana mellan Linköping och Borås har tidigare studerats i en så kallad förstudie, vilken redovisades 2009/2010. I denna utredning ingick en landskapsanalys. Information, slutsatser och rekommendationer från förstudien har inhämtats i det inledande arbetet inför åtgärdsvalsstudien. Inför och i det inledande arbetet för den nu aktuella åtgärdsvalsstudien har ny kunskap vunnits och sammanställts, inte minst i den övergripande regionala landskapskaraktärsanalysen. Det finns således ett uppdaterat underlag. I förstudiearbetet gjordes inte någon miljöbedömning eller liknande analys varför den nu aktuella åtgärdsvalsstudien tar ett bredare grepp om miljöfrågorna. Ändrade tekniska krav på en höghastighetsbana har också inneburit att det översiktliga utredningsområde som ges av restidsmålen kan utvidgas idag jämfört med vad som förutsattes i arbetet med förstudien. För att inte förbise den uppdaterade och breddade informationen för olika miljöaspekter har vi i arbetet med den inledande analysen inför åtgärdsvalsstudien valt att i vissa delar ta ett steg tillbaka jämfört med förstudiens slutsatser och rekommendationer. Syftet är att i detta tidiga skede skapa både en mer utzoomad (i rum) och en bredare bild (i sak) av de miljöfrågor som behöver beaktas i det fortsatta arbetet med åtgärdsvalsstudien för en höghastighetsbana mellan Linköping och Borås. Trots detta omtag utgör förstudiens slutsatser och rekommendationer ett viktigt underlag för det fortsatta arbetet, se avsnitt 6 Fortsatt arbete med miljöbedömningen. 3.5 Nollalternativ Nollalternativet innebär en framtida situation utan att projektet genomförs. Det innebär att järnvägstrafiken forsätter på befintliga banor, men också att exempelvis Borås och Jönköping inte får någon direkt järnvägslänk till Stockholm. I nollalternativet förutsätts att de delar av det planerade svenska höghastighetsjärnvägsnätet som ingår i den nationella infrastrukturplanen genomförs. Det gäller exempelvis sträckan Mölnlycke-Bollebygd och Ostlänken. Däremot ingår inte utbyggnad mellan Malmö och Jönköping. Även andra samhällsprojekt genomförs i de berörda kommunerna. Här ingår till exempel planerad bebyggelse enligt både föreslagen markanvändning i översiktsplaner och pågående detaljplaneläggning. 10 av 84

15 Undantaget är de planer som är direkt kopplade till en höghastighetsbana mellan Linköping och Borås som exempelvis stationsområden. I den inledande fasen inför åtgärdsvalsstudien har det inte genförts några jämförande studier och därför har inte heller nollalternativet använts på det sättet. 4. Övergripande förutsättningar 4.1 Miljöförutsättningar Trafikverket har med hjälp av Befaringsbyrån, som en förberedelse för åtgärdsvalsstudien, tagit fram en översiktlig landskapskaraktärsanalys för södra Sverige (Publikationsnummer: 2015:146). Analysen bygger på de resultat som uppnåtts i forsknings- och innovationsprojektet Landskap i långsiktig planering. Den översiktliga landskapskaraktärsanalysen utgör första steget i den successiva kunskapsuppbyggnaden kring höghastighetsbanans förhållande till omgivningen på bland annat sträckan Linköping Borås. Analysen är ett underlag för planering som på ett tydligt sätt ska skapa förståelse för landskapet som helhet. Landskapets egenskaper uppstår genom samspelet mellan dess naturgivna förutsättningar, människans historiskt betingade nyttjande, samt de rumsliga och visuella förhållandena. I rapporten för den översiktliga landskapsanalysen redovisas de landskapsanknutna miljöförutsättningarna och rapporten är därmed ett viktigt underlag för miljöbedömningen och den inledande översiktliga beskrivningen av miljöeffekter. Redovisningen av de regionala landskapstyper som förekommer i det översiktliga utredningsområdet sammanfattas i huvudrapporten för denna bilaga (Översiktlig design och systemlösning Höghastighetsjärnväg Linköping-Borås, granskningshandling ). Någon mer utvecklad redovisning av de landskapsanknutna miljöförutsättningarna görs därför inte i denna bilaga utan de olika landskapstypernas karaktär och funktion redovisas mycket översiktligt i avsnitt För mer information hänvisas till huvudrapportens avsnitt 3 Landskapet - arenan. Den översiktliga landskapskaraktärsanalysen omfattar inte förutsättningar för alla miljöaspekter. Därför innehåller huvudrapporten också ett avsnitt om befolkning och hur strukturen i tätorter ser ut idag. Denna redovisning samt statistik från SCB har använts för att beskriva hur befolkningstätheten ser ut i de olika landskapstyperna inom det översiktliga utredningsområdet. Eftersom befolkning är en del i fokusområde Hälsa redovisas både täthet och fördelning av befolkningen i dessa avsnitt översiktligt för respektive landskapstyp. I nedanstående avsnitt (4.3 Buller från höghastighetsjärnväg) redovisas förutsättningar vad gäller bullerspridning från de olika anläggningstyper som är möjliga för en höghastighetsbana. Andra miljöförutsättningar som inte ingått i den övergripande landskapskarakärsanalysen är områden skyddade enligt miljöbalken och kulturmiljölagen, undanta- 11 av 84

16 get fornlämningsbilden som redovisas kopplat till människans historiska nyttjande av landskapet. I bilagor till huvudrapporten redovisas olika geografiska skyddsförordnanden. I bilaga x till huvudrapporten redovisas utbredningen av de riksintressen enligt 3 kap 6 miljöbalken för naturmiljö, friluftsliv och kulturmiljövården som berör det översiktliga utredningsområdet. I bilaga x redovisas Natura områden, naturreservat och kulturreservat. I bilaga x redovisas vattenskyddsområden. Förekomst av vattenskyddsområden redovisas också i text i föreliggande dokument för miljöaspekten dricksvattenresurser (fokusområde Hälsa). 4.2 Höghastighetsbana kort beskrivning av anläggningstyper De olika anläggningstyperna är i princip möjliga i alla landskapstyper. Landskapets topografi är tillsammans med banans geometriska krav styrande. Det är de grundläggande förutsättningarna för vilka anläggningstyper som är möjliga i specifika lägen. Genom att variera anläggningstyperna inom ramen för vad de tekniska kraven tillåter kan höghastighetsbanan på olika sätt anpassas till de skilda landskapstypernas karaktärer och funktioner, det vill säga ta hänsyn till olika miljöaspekter. De geometriska kraven på en höghastighetsbana innebär särskilt svårigheter att anpassa banan till kuperade landskap, det vill säga om höjdskillnaden är stor. I ett starkt kuperat landskap krävs både höga broar och långa tunnlar. Ett exempel är vid Jönköping där en station i eller nära invid tätorten, som ligger nere i en sprickdal, innebär att det för två av de studerade delområdena krävs långa tunnlar för att ta sig ner från de omgivande höjderna. I ett varierat och småbrutet landskap blir istället variationen av anläggningstyper större med bankar, skärningar, viadukter och i viss mån även kortare broar och tunnlar. I ett planare eller böljande landskap är mer enhetliga anläggningstyper möjliga och om inga andra hänsyn tas än till topografin är bank och skärning mest trolig. Landskapets topografi varierar således inom det översiktliga utredningsområdet vilket visas i figur av 84

17 Figur 2. Topografisk illustration över det översiktliga utredningsområdet. För att underlätta förståelsen av beskrivningarna för hur olika anläggningstyper kan inverka på olika miljöaspekter följer här en kort redovisning av de anläggningstyper som är aktuella för en höghastighetsbana. Anläggningstyperna redovisas mer utförligt i huvudrapportens avsnitt 8 Anläggning och där finns också foto som visar exempel för de olika typerna. I arbetet med att identifiera möjliga och byggbara lösningar för höghastighetsjärnvägen på den aktuella sträckan har förutom de tekniska kraven på en sådan anläggning också landskapets förutsättningar använts som en del i analysen. Det innebär att också den översiktliga beskrivningen av miljöeffekter bygger på att sådan hänsyn i viss mån har tagits vid identifiering av möjliga anläggningstyper Tunnel Tunnel för höghastighetståg ska ha minst 91 m 2 fritt utrymme. Banöverbyggnaden ska utföras med fixerat spår och ett underliggande, ca 1,8 m tjockt, frostisoleringslager förutsätts för att säkerställa dränering av inläckande vatten. Parallellt ska service- och räddningstunnel byggas med utrymningsvägar. En tunnel kan byggas på olika sätt och de geologiska förutsättningarna har stor påverkan på val av tunnelkonstruktion. Eftersom det framförallt skiljer sig åt vad gäller anläggning och anläggningsfas redovias det inte ytterligare här. 13 av 84

18 4.2.2 Bank Figur 3. Principsektioner av hög och låg bank samt en alternativ brantare bank konstruerad med geonät och helgjuten betongplatta. En banks banunderbyggnad består av bärkraftig ballast som är dränerande och frostisolerande. Släntlutning för bank är 1:1,5-2, beroende på typ av ballast, och bör kläs i betong eller bitumen som erosionsskydd. En fysisk barriär med minst 2,5 m höjd och minst 5 m från spårmitt placeras nedanför bankslänt på båda sidor om banan för att förhindra att djur och människor når banan. En alternativ konstruktion av bank konstrueras med geonät och med en helgjuten betongplatta, formad som ett U, där spåret är infäst i betongklossar och har integrerade fundament/bullerinfästning. En sådan bank har god stabilitet och tar mindre mark i anspråk jämfört med en vanlig bank då släntlutningarna kan vara brantare. Anläggning av bank ske direkt på ytligt eller synligt berg eller på fasta moränjordar. Där de postglaciala jordarna är av betydande tjocklek krävs grundförstärkningar i undergrunden. De kan utföras med ett antal olika tekniker som främst inkluderar kalkcementpelare eller pålning för att reducera sättningar och öka stabiliteten Skärning Figur 4. Principsektioner av skärning. Skärning genom berg eller jord har olika släntlutningar. Järnvägen går på bank genom skärningen. 14 av 84

19 Skärning innebär att järnvägen har en lägre nivå än omgivande mark och går genom ett schakt. Anläggningen ska ha en 2,5 meter hög fysisk barriär placerad på båda sidorna om skärningen på skärningens krön. Tekniska förutsättningarna avgör vilken typ av skärning som är aktuell och hur brant lutningen kan vara. En skärning i jord har vanligen en släntlutning på >1:2 medan en skärning i berg vanligen är 4: Viadukt Figur 5. Principsektioner på hög och låg viadukt med olika spännvidder. Viadukt definieras i denna rapport som en bro med mindre spännvidd än 20 m per spann. En viadukt byggs på pelare och kan ha varierande höjd och spännvidd. En upphöjd järnväg har stora krav på bärighet varför robusta betongkonstruktioner är lämpliga. Betongkonstruktioner är att också att föredra utifrån egenfrekvens och lägre vibrationsverkan. Betongkonstruktionerna kan prefabriceras och/eller platsgjutas. Prefabricering ställer större krav på anpassning av landskapet pga. svårigheter med situationsanpassning, medan platsgjutning underlättar en situationsanpassning men har en längre byggtid och svårare kvalitetssäkring. 15 av 84

20 4.2.5 Bro Figur 6. Principsektioner av bro. Bro klassificeras här av att spännvidden är längre än 20m. Typ och utformning av bro enligt platsens förutsättningar. Det finns en mängd olika utföranden och utformningar för brokonstruktioner och avgörande i valet av typ är främst spännvidd, tillgänglig överbyggnadshöjd men också estetiska värden. Enligt TDOK 2014:0159 är följande konstruktionstyper för höghastighetsjärnväg ej lämpliga på grund av risk för resonans: hängbroar, snedkabelbroar eller bågbroar med hängstag. Därtill riskerar stålbroar höga vibrationsnivåer, varför betong är att föredra. 4.3 Buller från höghastighetsjärnväg Från tåg i hastigheter upp till 200 km/h kommer buller till allra största del från kontakten mellan hjul och räls. Tågbuller är hastighetsberoende och ökar med högre tåghastigheter. Vid hastigheter över 200 km/h börjar även strömningsbuller från luftturbulens runt framförallt främre boogie och strömavtagaren på tågets tak bli en källa som måste beaktas. Då tågbuller vid normala hastigheter uppkommer nära marken är det i vanliga fall effektivt att placera låga bullerskärmar längs järnvägen som en bullerdämpande åtgärd. Detta gäller inte i samma grad för tåg i högre hastigheter då strömningsbullret, framförallt från strömavtagaren, kommer från en position mycket högre över spåret än vanligt. Bullret som uppkommer runt strömavtagaren är även till större del lågfrekvent än vanligt tågbuller och dämpas därför i lägre grad än vanligt tågbuller av skärmar och i fasader. För höghastighetsjärnväg kan därför andra typer av skydd än vad som är aktuellt vid en konventionell bana behövas för att dämpa det buller som uppstår från olika delar av järnvägsanläggningen. Typ av anläggning, som kan vara skärning, bank, bro, viadukt eller tunnel, påverkar mer eller mindre hur ljud från anläggningen sprids. Anläggningstyp är således av betydelse för bullerstörningen. Därför har schablonmässiga bullerberäkningar gjorts för ett typfall av varje anläggningstyp. Dessa schablonberäkningar är en del av det underlag som beskrivningarna av omfattningen av bullerstöringen för olika 16 av 84

21 delar av det översiktliga utredningsområdet bygger på för respektive landskapstyp. Fokus i denna del har lagts på hur den nya järnvägen påverkar boendemiljöer. Övrig påverkan på miljö, exempelvis på områden med stora natur- eller rekreationsvärden, fördjupas i det fortsatta arbetet. Beskrivningarna redovisas därför huvudsakligen i Fokusområde Hälsa för miljöaspekten Människors hälsa Beräkningsförutsättningar Beräkningar har genomförts för ett typfall för varje anläggningstyp. Det är en schablonmässig beräkning utan hänsyn till omgivande topografi och variationer i marktyp. Det som presenteras är utbredningen av den maximala ljudnivån från ett 400 meter långt passerande persontåg i 320 km/h. Samtliga beräkningar utgår ifrån ett ballastfritt spår (s.k. slab track) vilket innebär ett ökat buller från hjul och räl i vissa frekvensband. Buller från höghastighetståg kan beskrivas som fyra dominerande ljudkällor: Räl höjd: 0,01 m över RÖK Boggi höjd 0,5 m över RÖK Hjul höjd 0,5 m över RÖK Pantograf höjd: 5 m över RÖK Boggi och hjul kan i beräkningar slås ihop och beskrivas som en ljudkälla då dessa beräknas på samma höjd. Beräkningar är genomförda med beräkningsmodellen Nord2000 med källdata för höghastighetståg framtaget av SP Sveriges Tekniska Forskningsinstitut (och sammanställt av Tyréns/ÅF i en beräkningsmanual för höghastighetståg). Diskussioner runt källmodellen och eventuella justeringar pågår fortfarande och kan komma att uppdateras mot den version som använts i beräkningar för denna utredning. Figur 7. Färgskala som använts för figur 8-12 nedan för att visualisera spridning av ljudnivå 17 av 84

22 4.3.2 Anläggningstypers påverkan på ljudets spridning Tunnel I detta inledande skede har det antagits att anläggningstypen tunnel inte bidrar med någon bullerstörning. Buller från tunnelmynningar samt det extra ljudtillskott som kan skapas av trycket när ett tåg i hög hastighet kör in i en tunnel har inte beaktats i detta skede. Detta är ett lokalt problem som på denna översiktliga nivå inte påverkar resultaten Bank Med en bank på fyra meter över omgivande platt och mjuk mark beräknas gränsen för Lmax 70 db(a) gå ca 800 meter från spårmitt. En lägre bank, 1 m över mark, har också beräknats, och skillnaderna i ljudnivåer jämfört med den högre banken är små på stora avstånd. Figur 8. Tvärsnittskarta (grid noise cross section map) över maximal ljudnivå vid snabbtågspassage schablonberäkning 4 m och 1 m hög bank med platt och mjuk mark utanför banken Skärning Skärningen är en ur bullerhänseende fördelaktig anläggningstyp. Skärningens sidor fungerar som bullervallar och minskar ljudets utbredning. Beräkning har gjorts för en fyra meter djup skärning och i detta typfall begränsas gränsen för Lmax 70 db(a) 2 meter över mark till cirka 300 meters avstånd från spåret. Detta gäller en situation med platt och mjuk mark utanför skärningen. Skärningars djup kommer att variera med avseende på landskapets förutsättningar och kan vara både större och mindre än fyra meter. Det påverkar hur långt ljudet från järnvägen sprids. 18 av 84

23 Figur 9. Tvärsnittskarta (grid noise cross section map) över maximal ljudnivå vid snabbtågspassage schablonberäkning 4m djup skärning med platt och mjuk mark utanför skärningen Bro och viadukt Beräkning av ljud från viadukter har utgått från en typsektion med cirka 5 meters höjd. Beräkningar med bro har utgått ifrån en 15 m hög bro. Ljudeffektkorrektion för passage på bro har inte gjort då detta beräknas ingå i den korrektion som gjorts för ballastfritt spår i alla beräkningar. Skillnad mellan bro och viadukt, förutom att bro har räknats som högre än en viadukt, har gjorts genom att en bro antas korsa vatten, och därför har räknats med hård mark under. Viadukt förutsätts gå över mjuk mark. Figur 10. Tvärsnittskarta (grid noise cross section map) över maximal ljudnivå vid snabbtågspassage schablonberäkning med 5 m hög viadukt över platt och mjuk mark samt 15 m hög bro över hård mark, antaget passage över vatten. Både för bro och viadukt beräknas gränsen för Lmax 70 db(a) till drygt 700 m från spår. Det är således ingen större skillnad utifrån de antaganden som gjorts för beräkningen Effekt av bullerskydd längs spår Bullerskydd längs spår har en god effekt på hur långt maximala ljudnivåer över 70 db(a) går. Ett högre bullerskydd (4,5 m) dämpar framförallt de högsta ljudnivåerna nära spåret bättre än de lägre bullerskydden (3 m), men ger inte en betydande 19 av 84

24 skillnad i var gränsen för Lmax 70 db(a) går. Jämfört med beräkningarna utan bullerskydd blir ljudnivåer allmänt ca 10 db(a) lägre med bullerskydd. Effekten är större närmast järnvägen och då särskilt med de högre bullerskydden. Figur 11. Tvärsnittskarta (grid noise cross section map) över maximal ljudnivå vid snabbtågspassage schablonberäkning med 4 m hög järnvägsbank med två höjder på bullerskydd, 3 meter och 4,5 meter Figur 12. Tvärsnittskarta (grid noise cross section map) över maximal ljudnivå vid snabbtågspassage schablonberäkning med 5 m hög viadukt med två höjder på bullerskydd, 3 meter och 4,5 meter Beräkningarna visar att bullerskydd längs spår inte är en universal lösning för att innehålla riktvärden för bostäder utomhus. Man kan med bullerskydd ungefär halvera området som får Lmax >70 db(a) och även dämpa de allra högsta ljudnivåerna i markplan nära spåret. Även där bullerskärmar uppförs kommer det sannolikt att krävas fasadåtgärder och lokala uteplatsåtgärder vid vissa bostäder på upp mot 300 m från spår. 20 av 84

25 4.4 Markvibrationer En av konsekvenserna av transport med höghastighetståg är tillkomsten av markvibrationer, vilka uppstår ur det dynamiska samspelet mellan tåget, spåret och den underliggande jorden. För att höghastighetståg ska kunna användas i tätbefolkade områden och för att framgångsrikt kunna begränsa påverkan på omgivningarna, är det nödvändigt att modellera och förutsäga spårens reaktioner korrekt. Frågeställningen om markvibrationer kommer att undersökas vidare i åtgärdsvalsstudien, tillsammans med överväganden av åtgärder som kan vidtas för att minska vibrationerna och att uppfylla miljö- och säkerhetskrav. 5. Översiktlig beskrivning av miljöeffekter 5.1 Arbetsmetodik och bedömningsgrunder Den översiktliga beskrivning av miljöeffekter utgår från de anläggningstyper som har bedömts vara möjliga i de sju olika landskapstyperna som ryms inom det översiktliga utredningsområdet. För varje landskapstyp har var och en av de miljöaspekter som har avgränsats för miljöbedömningen i sak analyserats. Eftersom landskapets förutsättningar i flera fall är styrande kan en anläggningstyp ge stora effekter i ett landskap för en viss miljöaspekt, medan samma anläggningstyp kan ge obetydliga eller helt motsatta effekter för samma miljöaspekt men i en annan typ av landskap. Därutöver har det studerats om det innebär någon skillnad för effekterna var i eller med vilken riktning en höghastighetsbana passerar genom de olika landskapstyperna. För denna analys har det översiktliga utredningsområdet delats upp i tre delområden, se figur 1. Eftersom beskrivningen av miljöeffekter följer både de principer som gäller för miljöbedömningar och landskapstyperna innehåller redovisningen nedan en del upprepningar. Det är både upprepningar för samma miljöaspekter i olika landskapstyper och upprepningar för olika miljöaspekter men inom samma landskapstyp. Det beror dels på att miljöaspekterna är känsliga för samma typ av påverkan inom olika landskapstyper och dels på att samma nyckelfaktorer (se nedan) är av betydelse och därför har använts som grund för beskrivning av olika miljöaspekter inom samma landskapstyp. För att underlätta läsningen har det därför gjorts sammanfattande beskrivningar för fokusområdena Hälsa och Landskap för respektive landskapstyp. Fokusområde Klimat redovisas på en övergripande nivå och inte uppdelat per landskapstyp. För att systematiskt analysera de miljöeffekter, och i det kommande arbetet även konsekvenser, som en höghastighetsbana kan få för de olika miljöaspekterna används bedömningsgrunder. I detta skede har ingen bedömning gjorts i det avseendet att effekter eller betydelsen av miljöaspekter värderats. Men som grund för de beskrivningar som har gjorts i detta inledande skede har de nyckelfaktorer som identifierats för respektive landskapstyp använts för flertalet av de studerade mil- 21 av 84

26 jöaspekterna. Nyckelfaktorer har definierats som karaktärsdanande eller funktionsbaserade faktorer av sådan betydelse för landskapstypens karaktär och funktion att dessa förändras på en övergripande nivå om faktorn påverkas. För att faktorn ska definieras som en nyckelfaktor behöver den även vara känslig för påverkan av en järnvägsanläggning. Den övergripande regionala landskapskaraktärsanalysens beskrivningar av respektive landskapstyps känslighet, funktioner, potential samt nyckelelement ligger till grund för valet av nyckelfaktorer. Därutöver har ytterligare nyckelfaktorer identifierats i arbetet med beskrivningen av miljöeffekter. Olika nyckelfaktorer är relevanta för olika miljöaspekter. Vilka nyckelfaktorer som nyttjats redovisas för respektive miljöaspekt. För några miljöaspekter är inte nyckelfaktorerna tillämpliga och då redovisas alternativ grund för den översiktliga effektbeskrivningen per miljöaspekt. Det gäller exempelvis miljöaspekten dricksvattenresurser. Samma nyckelfaktorer som använts vid denna kvalitativa beskrivning har också använts som del i kalkylunderlaget. Det vill säga att utifrån landskapets förutsättningar och de nyckelfaktorer som identifierats per landskapstyp, har det gjorts en fördelning av anläggningstyper. Denna fördelning har sedan legat till grund för att ta fram underlag för kostnadskalkyl enligt successivprincipen samt en så kallad grov kostnadsindikation (GKI) per delområde (Norr, Mitt och Syd). Den översiktliga beskrivningen av miljöeffekter bygger således i detta avseende på samma principers som underlaget för kalkyl. I den översiktliga effektbeskrivningen har de identifierade miljöeffekterna inte värderats. Beskrivningarna värderar inte heller systematiskt betydelsen av de olika miljöaspekterna. I det fortsatta arbetet kommer både miljöeffekterna och miljöaspekterna värderas inom ramen för miljökonsekvensanalysen. Det kommer sedan att ligga till grund för exempelvis arbetet med att identifiera geografiska områden som kommer att kräva särskild hänsyn samt områden där det trots omfattande hänsyn ändå bedöms vara olämpligt att lokalisera en höghastighetsbana. För detta kommer särskilda bedömningsgrunder att användas, vilka redovisas i kommande skeden. 5.2 Fokusområde Klimat Höghastighetståg är i grunden ett mer klimatvänligt transportslag än bil eller flyg givet de möjligheter till driftselektricitet med låg koldioxidintensitet som finns tillgängligt i Sverige. De primära klimatfördelarna med höghastighetståg är möjligheten att ersätta flygresor samt att frigöra utrymme på befintliga banor för ökad godstrafik. Flyget har små möjligheter för att inom översiktlig tid nå klimatförbättrande åtgärder för att matcha eltåg vilket gör klimatfördelarna i denna jämförelsevis robusta. En elektrifiering av personbilsflottan kan komma att ske inom överskådlig tid, men då höghastighetståg erbjuder kortare restider och en totalt sätt lägre energiförbrukning per personkilometer är det troligen även här en klar klimatnytta vid drift. Elen för tågdrift bör i största möjliga mån komma från miljö- 22 av 84

27 märkt el även om denna effekt är mindre än nyss nämnda klimatfördelar. Tågdrift på el från enbart förnybara energikällor har inga fördelar givet att detta redan regleras genom elcertifikatsystemet. Den primära klimatbelastningen från en höghastighetsjärnväg sker vid anläggning och underhåll snarare än för tågdrift. Här finns ett tydligt samband mellan användningen av stål och betong och totala klimatbelastningen och t.ex. Botniabanans EPD visar att materialanvändningen vid anläggning där stod för 60 % av klimatpåverkan och avskogning vid anläggning för ytterligare 20 %. Valet av konstruktionslösning visar även på stora skillnader där, återigen baserat på Botniabanans EPDer, en brolösning ger utsläpp motsvarande 7700 ton CO2-ekv. per km att jämföra med tunnel som ger ca 3400 ton CO2-ekv- per km och anläggning på järnvägsbank endast ca 2000 ton CO2-ekv. per km. Då höghastighetsbana ställer ytterligare krav på stabilitet tillkommer pålning i större utsträckning jämfört med en konventionell järnväg vilket ytterligare ökar klimatbelastningen för banan. Omfattningen varierar med olika platsers geotekniska förutsättningar och kan komma att behövas för olika anläggningstyper men främst för bro, viadukt och bank. Minst påverkan på klimataspekter innebär passage genom områden som kräver minst koldioxidintensiva anläggningsformer där t.ex. profilen kan hållas låg och tunnel därmed kan prioriteras framför broar och viadukter samt pålning kan minimeras. I det fortsatta arbetet kommer fördjupade klimatkalkyler att genomföras. 5.3 Fokusområde Hälsa och Landskap per landskapstyp I nedanstående avsnitt beskrivs de miljöeffekter som en höghastighetsbana kan orsaka för de miljöaspekter som har avgränsats för fokusområde Hälsa samt Landskap i de olika landskapstyperna. Landskapstyperna som ingår i det översiktliga utredningsområdet är: Slättlandskapet Östgötaslätten, Västantång Mosaiklandskapet Södra Östergötlands övergångsbygder Kraftigt kuperat skogslandskap Östra Vätternbranten och Sommen Storskaligt böljande landskap norra och nordvästra delen av Sydsvenska höglandet Vätternsänkan Åslandskapet Hökensås Storskaligt sprickdalslandskap Nissadalen och Sjuhäradsbygden 23 av 84