Trafikutredning avseende pendel-och regionaltåg

Transkript

1 1(114) Trafikutredning avseende pendel-och regionaltåg Pendel- och regionaltåg bredvid varandra på Stockholm C, foto Johan Hellström

2 2(114) Medverkande Projektleding: Carl Silfverhielm (SLL TF SU), Caj Rönnbäck (UL), Göran Gullbrand (MÄLAB) Styrgrupp: Jens Plambeck (SLL TF SU), Johan Wadman(UL), Mårten Levin (MÄLAB), Peter Torndal (SLL TF PU Program Pendel), Bengt Stenberg/Mattias Sjöström/Karin Svingby (SLL TF TA Pendeltåg/Järnväg), Mattias Wäppling (SLL TF SU TIU), Marcus Andersson/Per Ekberg (SLL TF SU PLAN) SLL Trafikförvaltningen: Beatrice Gustafsson, Bengt Hultin, Robert Lagnebäck, Kristina Abelin Kollektivtrafikförvaltningen UL: Anders Bergquist, Cecilia Forslund, Thomas Montgomery MÄLAB: Tomas Ahlberg Trivector: Malin Gibrand, Erik Sjaunja, Mats Améen, Pontus Gunnäs, Jacob Witzell, Stina Hörtin, Jonna Milton, Kristoffer Levin

3 3(114) Förord År 2017 planeras Citybanan öppna för trafik vilket skapar nya möjligheter att trafikera pendeltågsnätet och regionaltågen i Mälardalen. I en rad olika sammanhang behövs beslut om hur trafikeringen av pendeltågsnätet i kombination med regionaltågstrafiken ska se ut med Citybanan i drift. I december 2016 upphör avtalet mellan MÄLAB och SJ om TiM-samarbetet, vilket gör att förutsättningarna för hur regionaltågstrafiken kan organiseras förändras. MÄLAB och dess ägare har därför tagit fram ett konceptuellt upplägg för utveckling av regionaltågstrafik kallat Trafikplan Utformningen av den regionala tågtrafiken mellan Stockholm Uppsala är av största vikt, men den är inte reglerad i de avtal som MÄLAB:s ägare antagit. Därför finns behov av att utreda och lägga fram förslag om tågtrafikens utveckling inom och mellan de två länen med särskilt fokus på sträckan Stockholm Uppsala. Därtill växer Stockholms län och Mälardalsregionen i rekordfart. Med hänsyn till de regionala utvecklingsmålen i regionen och länen samt den resandeutveckling som finns och förväntas öka finns god grund att föreslå förändringar i dagens tågtrafiksystem så att de kan öka sin effektivitet, konkurrenskraft och attraktivitet och samtidigt uppnå en god trafikekonomi. I april 2014 beslutade trafiknämnden att uppdra åt förvaltningschefen att återkomma till trafiknämnden med en studie av vilken roll pendeltågen ska ha i relation till den storregionala pendlingen efter att Citybanan öppnat för trafik. 1 I utredningsbeslutet föreslås även ett par specifika utredningsobjekt. I denna utredning studeras effekten av olika tänkbara principiella alternativ när Citybanan tas i drift, preliminärt i slutet av Utredningen ska även ge underlag till planeringsarbete för regional tågtrafik 2 och pendeltåg 3 på längre sikt. En remissversion av rapporten skickades ut till berörda intressenter under sommaren Under hösten 2016 behöver beslut fattas om inriktning för pendeltågstrafiken för att inleda den operativa planeringen inför Citybanans öppnande. Regionaltågen kräver ett lite mer komplext beslutsfattande som omfattar flera av landstingen i Mälardalen. Utredningen har bedrivits i samarbete mellan SLL trafikförvaltning, UL och MÄLAB. 1 SL Arbetet med regional systemanalys som sker inom ramen för En bättre sits-processen 3 Den långsiktiga planeringen för pendeltågstrafiken drivs inom RUFS

4 4(114) Innehållsförteckning Sammanfattning... 6 Utredningens bakgrund och sammanhang... 6 Utredningsalternativ... 8 Utredningens resultat Föreslaget ramverk Inledning Bakgrund Utredningens syfte och mål Beskrivning av arbetsprocess Anknytande planering Kompletterande utredningar under remisstid Avgränsningar Nuläge, utveckling och framtida utmaningar Regional struktur och utveckling Dagens pendeltågssystem Dagens regionaltågssystem Utmaningar Mål och utvärderingskriterier Regionala policydokument Projektspecifika mål Uppföljning och måltal Principiella trafikscenarier när Citybanan tas i drift Pendeltåg två huvudalternativ Effekter av de två pendeltågsuppläggen Regionaltågsupplägg Effekter av regionaltågsupplägg Utblickar Samlad bedömning och måluppfyllelse Bedömning av måluppfyllelse Pendeltågstrafik och regionaltågstrafik i samverkan

5 5(114) 6 Bilagor Bilaga 1 Remissammanställning Bilaga 2 Utredningsbeslut Bilaga 3 Trafikupplägg tidtabellsstudier Bilaga 4 Robusthet Spårtrafiksimulering Bilaga 5 Resanderäkningar Resandeprognoser Bilaga 6 Social konsekvensbeskrivning Bilaga 7 Prognos för behov av pendeltågsfordon Bilaga 8 Spårutredning för utökad pendeltågstrafik i Bro och Bålsta Referenslista

6 6(114) Sammanfattning Utredningens bakgrund och sammanhang Med Citybanans öppnande år 2017 skapas nya möjligheter att trafikera pendeltågsnätet och regionaltågen i Mälardalen utifrån strukturer som tidigare inte har varit möjliga. I en rad olika sammanhang behövs beslut om hur pendeltågstrafiken och regionaltågstrafiken kan se ut med Citybanan i drift. I december 2016 upphör avtalet mellan MÄLAB och SJ om TiM-samarbetet, vilket gör att förutsättningarna för hur regionaltågstrafiken kan organiseras förändras. MÄLAB och dess ägare har därför tagit fram ett konceptuellt upplägg för utveckling av regionaltågstrafik kallat Trafikplan Utformningen av den regionala tågtrafiken mellan Stockholm Uppsala är av central betydelse för regionaltågsystemets uppbyggnad. Men den är inte reglerad i de avtal som MÄLAB:s ägare har antagit. Därför finns behov av att utreda och lägga fram förslag på tågtrafikens utveckling inom och mellan de två länen med särskilt fokus på sträckan Stockholm Uppsala. Stockholms län och Mälardalsregionen växer i rekordfart. Med hänsyn till de regionala utvecklingsmålen i regionen och länen samt den resandeutveckling som finns och förväntas öka finns god grund att föreslå förändringar i dagens tågtrafiksystem. Tågtrafiksystemet behöver öka sin effektivitet, konkurrenskraft och attraktivitet och samtidigt uppnå en god trafikekonomi. Trafikförvaltningen SLL, Kollektivtrafikförvaltningen UL och MÄLAB driver utredningen som ett gemensamt projekt. 4 Beslut om samverkansavtal och allmän trafikplikt för regional tågtrafik i östra Sverige, TN

7 7(114) I denna rapport studeras effekten av olika tänkbara principiella alternativ när Citybanan tas i drift, preliminärt i slutet av Utredningen ska ge underlag till: Länens regionala trafikförsörjningsprogram. Utvecklingsplaner för pendeltåg och buss. Beslut om allmän trafikplikt i samband med etablering av trafik. Trafikförvaltningens Program pendeltåg avseende; avrop av ytterligare pendeltågsfordon, beslut om ombyggnad för samkörbarhet mellan nya och gamla fordon, följdinvesteringar gentemot Trafikverkets infrastrukturprojekt. Trafikupphandling för pendeltågstrafiken, E24. Med inriktning på hur trafikökningen ser ut år 2017/2018 minskar osäkerheterna i förhandlingarna med anbudsgivarna till E24. Motsvarande effekter finns i en rad aktuella busstrafikupphandlingar inom pendeltågens influensområde. Den här utredningen har genomförts parallellt med trafikupphandling för pendeltpgstrafiken, E24 och fordonsanskaffningen till program pendeltåg. Löpande avstämningar har gjorts mellan den här utredningen och ovanstående projekt. Besluten som är fattade inom trafikupphandling för E24 och fordonsanskaffningen till program pendeltåg har tagits i harmoni med det som kom att bli föreslaget ramverk för pendeltågstrafiken i den här utredningen 5. Samtidigt har de besluten inte föregått besluten inom den här utredningen. MÄLAB och dess ägare kring hur regionaltågstrafiken ska utformas mellan Stockholm och Uppsala, inklusive eventuell fordonsanskaffning. Upphandling och planering av anslutande busstrafik och samordning med övrig tågtrafik i Uppsala och Stockholms län. Prioriteringar av Trafikverkets medel för trimning och nyinvestering i regionens järnvägsnät. Utredningen ska även ge underlag till planeringsarbete för regional tågtrafik 6 och pendeltåg på längre sikt som bedrivs inom t.ex. RUFS-arbetet. Analysen av nuläge och planerad utveckling visar att Stockholms län står inför flera betydelsefulla utmaningar som har bäring på trafikeringen av pendeltåg och regionaltåg i Stockholm-Mälarregionen. Både Stockholms län och regionen växer i rekordtakt. Det har lett till en omfattande bostadsbrist, vilket även påverkar pendlingen i Mälardalen. Det blir allt vanligare att bo i en ort och arbeta i en annan. Regionens har ett omfattande utbud av attraktiva arbetsplatser, utbildning, kultur, fritid och handel. Med snabbare tågförbindelser stärks länets och regionens sammanhållning. Det i kombination med höga boendekostnader främst i de centrala delarna av Stockholm, men 5 T.ex. Prognos för behov av fordon till pendeltågstrafiken Arbetet med regional systemanalys som sker inom ramen för En bättre sitsprocessen

8 8(114) även i Uppsala, bidrar till en geografisk expansion. Den funktionella arbetsmarknadsregionen blir allt större. En växande region ställer krav på en konkurrenskraftig kollektivtrafik. Kraven omfattar både en ökad kapacitet i kollektivtrafiksystemet och korta restider med kollektivtrafiken. En utvecklad kollektivtrafik kan bidra till bättre förutsättningar för bostäder och urban utveckling i nya områden. Samtidigt finns en risk för utspridd bebyggelse, om bostadsutvecklingen sker frikopplat från kollektivtrafikens utveckling. En sådan utveckling leder till högt bilberoende, i strid med regionen och länens mål. Regional tillgänglighet och tillväxt måste därför utvecklas på ett medvetet sätt. På så sätt ges underlag för en effektiv kollektivtrafik som hushåller med samhällets medel. Det möjliggör ett hållbart stadsbyggande för urbana miljöer. Utredningsalternativ Två principiella lösningar för pendeltågstrafiken och två principiella lösningar för regionaltågstrafiken togs fram som underlag för val av planeringsinriktning för trafikupplägg år 2017/2018. I senare skeden måste trafikuppläggen detaljstuderas och vidareutvecklas. Utredningen omfattar den pendeltågs- och regionaltågstrafik som passerar Stockholms C och Citybanan. Godstrafiken har rent principiellt antagits kunna använda insatstågens 7 kanaler utanför högtrafiken. 7 Med insatståg avses tåg som endast går under högtrafiken för att möta högtrafikens resande

9 9(114) Principiella upplägg för pendeltågstrafiken Följande inriktningar för pendeltågsupplägget studerades: Alternativ Jämn trafik med 10-minutersintervaller. Detta alternativ innebär en fortsättning på dagens trafikstruktur, men med högre turutbud. Basen under mellantrafiken är två korsande linjer i 10-minuterstrafik. Trafikupplägget kan sägas prioritera hög turtäthet framför kort åktid. Alternativ Snabbpendeltågstrafik med 15-minutersintervaller. Detta alternativ innebär att en ny trafikstruktur skapas med 4 linjer i 15- minuterstrafik under mellantrafiken. Snabblinjer stannar bara på större stationer, medan nuvarande uppehållståg fortsatt angör alla stationer. Trafikupplägget kan sägas vara inspirerat av regionpendelkoncept som är beskrivet i RUFS 2010.

10 10(114) Förslag till regionaltågsupplägg Följande principiella inriktningar för regionaltågsupplägget har studerats: Vändande regionaltågstrafik. I det vändande trafikupplägget vänder alla regionaltåg från Svealandsbanan respektive Uppsala vid Stockholms C. Genomgående regionaltågstrafik. I det genomgående trafikupplägget finns genomgående tåg från Svealandsbanan vid Stockholms C. Figur 1 Principskiss över regionaltågsförslag. Överst illustreras vändande trafik och under återfinns förslaget som innefattar genomgående trafik. Utredningens resultat För utredningen har en målmodell tagits fram inspirerad av målmodellen i Stockholms trafikförsörjningsprogram. Målen grupperas i 3 områden Attraktiva resor, Tillgänglig och sammanhållen region och Ett hållbart transportsystem Förutom de här målområdena tillkommer Punktlig och robust trafik samt Remissvar som viktiga aspekter att gruppera utredningens slutsatser kring. Utifrån de här fem aspekterna sammanfattas först lärdomar för pendeltågstrafiken och sedan lärdomar för regionaltågstrafiken I aspekten attraktiva resor ligger effekter som vänder sig mot resenärernas upplevelse av trafiken. Viktiga utvärderingsparametrar är kollektivtrafikandel, restidsvinster, tillförlitlighet, trängsel

11 11(114) I aspekten Punktlig och robust trafik analyseras trafiken utifrån produktionsperspektivet. Viktiga utvärderingsparametrar är kvalitativa bedömningar av risker och möjligheter att bedrivas trafiken I aspekten Tillgänglig och sammanhållen region analyseras trafikens förmåga att bidra till uppsatta samhällplaneringsmål. Viktiga utvärderingsparametrar är regional tillgänglighet, bostadspotential I aspekten Ett hållbart transportsystem fokuseras på trafiksystemets externa effekter i form av dess ekonomi, sociala effekter samt miljö- och hälsoeffekter. I aspekten Remissinstanser redogörs för remissinstansernas synpunkter Pendeltåg Attraktiva resor Kollektivtrafikandel Antalet resenärer i pendeltågstrafiken är liknande i de båda trafikeringsalternativen, även om systemet med snabbpendeltåg skulle öka resandet något mer: 11 % fler resenärer med snabbpendeltågstrafik och 9 % fler resenärer med jämn trafik jämfört med den trafik som bedrivs idag, T15 8. Skillnader i resenärsantal kan dock förväntas på stationsnivå, vid snabbpendeltåg sker en viss överflyttning till intilliggande stationer där alla tåg stannar. Attraktiva resor Kapacitet och trängsel Den sammanlagda sittplatskapaciteten blir något högre med snabbpendeltågstrafik än i jämn trafik. Det beror på att snabbpendeltågstrafikeringen har ett effektivare fordonsutnyttjande. I den jämna trafiken med 10-minutersbas är det svårt att fördela insatstågen på pendeltågsgrenarna norr om Stockholms innerstad. Antingen får Bålstagrenen färre tåg än i nuläget, 2015 eller så får tidtabellen ojämna luckor. Med färre tåg än nuläget på Bålstagrenen riskerar trängselsituationen bli problematisk. Det gäller i synnerhet tågen som utgår från Bålsta. Detta eftersom tåg med starteller målpunkt längre ut i systemet får fler resenärer än tåg med start- eller målpunkt längre in i systemet 9. Med ojämna luckor i tidtabellen får insatstågen svårt att fylla sin uppgift att avlasta stomtågen. Det blir svårt att mata busstrafik till insatstågen när det finns luckor i deras tidtabell. Motsvarande kapacitetsunderskottsproblem ger även jämn trafikering i mindre skala på Västerhaningegrenen. Befintlig infrastruktur medger inte att köra de pendeltågstrafikupplägg som skisserades i remissutgåvan i sin helhet. 10 Sett till de resandevolymer som förväntas 2018 finns det inget större behov av att köra väsentligt mycket mer 8 I trafikanalyserna har trafiken som bedrevs våren 2015, T15 används som Jämförelsealternativ. Skillnaderna mot innevarande tidtabell T16 är små. 9 Samma fenomen kan studeras på Tunnelbanans Hässelbygren, där tågen som utgår från Hässelby har fler resenärer än de som utgår från Alvik. 10 Bilaga 4 Robusthet avsnitt 1 diskussion kring robusthet för Stockholms pendeltåg

12 12(114) trafik 2018 under rusningstrafik jämfört med dagens utbud. Däremot finns ett behov av att fördela resenärerna jämnare mellan tågen under rusningstrafiken. Sammantaget bedöms en nivå på 16 tåg/h genom Citybanan under högtrafik vara tillräckligt utbud under I takt med att resandevolymerna ökar kan tätare och mer ambitiös trafik införas stegvis. Det finns tillräckligt med sittplatser på tågen, men fördelningen av resenärer mellan tågen är mycket ojämn. Det innebär att framtida planering bör sträva mot en klokare planering för att fördela resenärer mellan tågen. 12 Exempel på åtgärder som kan bidra till bättre fördelning mellan avgångarna är: Köra snabbtåg så att resande från de yttre stationerna samlas på ett tåg. Resande från de inre stationerna samlas på ett annat tåg. Köra insatståg strax före stomtågen Se till att busstrafiken matar till rätt tåg. D.v.s. att exempelvis bussarna i Upplands Väsby inte matar till samma tåg som bussarna i Sollentuna och motsvarande. Den stora vinsten med Citybanan på kort sikt är inte primärt att köra fler pendeltåg i rusningen utan att köra tågen på ett smartare sätt. Det är inte möjligt att köra mycket mer trafik 2018 än idag då vändstationerna utanför citybanan enbart kan ta emot ett fåtal fler tåg jämfört med idag. T.ex. blir vändstationer hårt ansträngda och behöver förstärkas för att kunna hantera koppling och tät trafik samtidigt Bilaga 7 Prognos för behov av pendeltågsfordon Bilaga 7 Prognos för behov av pendeltågsfordon kap 5 13 Bilaga 4 Robusthet avsnitt 1 diskussion kring robusthet för Stockholms pendeltåg

13 13(114) Attraktiva resor Enkel och tydlig kollektivtrafik För resenärerna innebär snabbpendeltågtrafik ett mer avancerat trafikupplägg än jämn trafikering. För att konceptet ska uppfattas som tydligt för resenärerna krävs ett genomarbetat koncept för trafikinformation Attraktiva resor Restidsvinster De två principiella lösningarna för pendeltågen ger båda två restidsförbättringar för resenärerna av liknade storleksordning. I jämn trafikering fås en kortare upplevd restid och större restidsvinster längre in i trafiksystemet. Med snabbpendeltåg fås en kortare faktiskt restid och större restidsvinster i regionala kärnor och längre ut i systemet. Längs Mälarbanan uppstår restidsförluster i båda trafikuppläggen. I jämn trafikering beror det på att 10- minuterstrafiken innebär en reducering jämfört med dagens trafik. I Snabbpendeltågstrafiken verkar restidsförlusterna bero på att Spånga och Kallhäll hoppas över av snabbpendeltågen. Spånga station har ett relativt stort resande och Kallhäll är en målpunkt för resor från Bro exempelvis. Av det skälet är det lämpligt att se över trafikupplägget på Mälarbanan. Punktlig och robust trafik Störningskänslighet Ur ett resenärsperspektiv är punktlighet, robusthet och låg trängsel viktigt. Givet att snabbpendeltågstrafik fungerar robust och punktligt kan det vara ett verktyg som jämnar ut trängseln på ett effektivt sätt. Utmaningen med snabbpendeltågstrafik blir just att säkerställa att sådan går att införa med tillräckligt bra punktlighet och robusthet. För att undersöka detta har punktlighet och robusthet studerats med en rad olika metoder Trafikuppläggen och tidtabellslösningarna har studerats analytiskt för att identifiera problempunkter 14 En översiktlig jämförelse med liknande citytunnlar i andra nordiska och europeiska storstadsområden 15 En simulering av trafikupplägg med snabbpendeltåg och ett utbud som motsvarar efterfrågan 2018 De två principiella trafikuppläggen analyserades av en grupp sammansatt av personer från olika delar av Trafikverket och tågoperatören. Gruppen identifierade ett antal utmaningar med framför allt den snabbpendeltågstrafik som ingick i remissen. Men även den jämna trafiken som den beskrivs i remissen har ett par utmaningar. De identifierade utmaningarna består i kapacitet hos anslutande infrastruktur, arbetsätt och processer i trafikledningsfunktionen och bristande samkörbarhet i fordonsflottan. De remissade trafikuppläggens ökade ambitioner i form av till- och frånkoppling, körtidsskillnader och linjebytare bedöms ge högre risk än vad som är önskvärt. På Mälarbanan byggs en stor vändstation i Kallhäll där fyrspåret slutar som inte används i de remissade trafikuppläggen, samtidigt som Kungsängen får en hög 14 Bilaga 4 Robusthet avsnitt 1 diskussion kring robusthet för Stockholms pendeltåg 15 Bilaga 4 Robusthet avsnitt 3 Jämförelser mellan Citytunnlar i Europa

14 14(114) belastning. Av de skälen kan det vara lämpligt att se över trafikupplägget på Mälarbanan. Nyckeltal för ett par liknande citytunnlar i Nordeuropa har jämförts med de remissade trafikuppläggen. De remissade trafikuppläggen ligger i linje med liknande trafikupplägg som körs genom motsvarande nordeuropeiska citytunnlar med avseende på komplexitet. Utifrån resandeprognoser och resanderäkningar 16 framstår behovet av kapacitet 2018 kunna klaras med betydligt mindre trafikutbud än vad som skisserades i remissen. På så sätt kan antalet tågrörelser minskas i pendeltågsystemet till en nivå som bedöms vara genomförbar 2018 med tillgänglig infrastruktur ochgällande förutsättningar. Ett par trafikupplägg med snabbpendeltågstrafik och en sådan trafikomfattning simulerades. Resultatet av simuleringen blev att trafikupplägg som innehåller snabbpendeltåg uppvisar en likvärdig punktlighet som trafikupplägg utan snabbpendeltåg. En stor del av vardagsförseningarna i pendeltågstrafiken beror på ojämn beläggning som leder till längre uppehållstider på grund av högt resande i visas tåg. Genom att använda snabbpendeltåg som ett verktyg för att fördela resenärerna smartare kan beläggningen jämnas ut. På så sätt minskar den här källan till vardagsförseningar. Rätt använda bidrar snabbpendeltågen till att förbättra punktligheten i pendeltågssystemet. Däremot behöver trafiken förtätas under 2020-talet för att kunna möta resandet Av det skälet behöver ett utvecklingsarbete bedrivas kring pendeltågstrafiken för att kunna förtäta trafiken och dra full nytta av de gjorda investeringarna i Citybanan, fyrspår, fordon och depåer. Det utvecklingsarbetet behöver inbegripa såväl infrastruktur och fordon som arbetsätt och rutiner. 16 Bilaga 5 Resanderäkningar och resandeprognos samt bilaga 7 prognos för behov av pendeltågsfordon

15 15(114) Tillgänglig och sammanhållen region Restidskvoter Snabbpendeltågalternativet fokuserar på de regionala kärnorna, medan jämn trafikering ger en mer utspridd tillgänglighetsökning. Därför bedöms snabbpendeltågalternativet ge ett något mer positivt bidrag till restidskvoter för storregionala kärnor. Tillgänglig och sammanhållen region Nåbara arbetsplatser/boende inom 45 min Tillgängligheten till/från antal nådda arbetsplatser och/eller befolkning i regionala kärnor är relativt likvärdigt i utredningsalternativen sinsemellan. Tillgänglig och sammanhållen region -Effekter för ökat bostadsbyggande Gällande bostads- och stadsutvecklingspotential bedöms trafikering med snabbpendeltåg främja en flerkärnig utveckling av regionen bäst i enlighet med målsättningarna som finns i RUFS. Valet av lösning ger skilda geografiska fördelningseffekter. Snabbpendeltågstrafik stärker de regionala stadskärnorna och kan på sikt ge positiva stadsbyggnadseffekter för dessa områden. Den jämna trafikeringen ger mer spridd och lägre tillgänglighetsökning per område. Det kan stimulera en mer spritt bebyggelsemönster. Ett sådant mönster med en mindre tydlig rumslig hierarki kan vara svårare att försörja med kollektivtrafik jämfört med ett bebyggelsemönster med färre och mer koncentrerade centra. Ett hållbart transportsystem Trafikekonomi Kostnaden för de olika trafikuppläggen kan fördelas på antal körda kilometer (fordonsunderhåll), antal körda timmar (personalkostnader) och antal fordon (kapitalkostnader). Snabbpendeltågstrafik medför en högre tågkilometerproduktion vilket innebär en något högre driftskostnad än jämn trafikering. Samtidigt kan snabbpendeltågstrafik medföra besparingar inom personalkostnader eftersom medelhastigheten då är högre än vid jämn trafikering. De remissade trafikuppläggen är så konstruerade att fordonsåtgången är densamma. Däremot ger snabbpendeltågstrafiken mer trafik per insatt fordon. Det är en ekonomiskt effektiv drivkraft som märks nästa gång fordon behöver anskaffas för att utöka trafiken. Genom att behålla kvartstrafiken som bas för trafiken möjliggörs fler steg för trafiken att utökas eller reduceras jämfört med 10-minuterstrafiken. På så sätt är det enklare att anpassa trafiken till efterfrågan. Även det är en ekonomiskt effektiv drivkraft. Ett hållbart transportsystem Effekter för övrig trafik I jämn trafik behöver busstrafiken anpassas till 10-minuterstrafik i pendeltågstrafiken. I utredningen har det antagits innebära en driftkostnadsökning. Det är möjligt att anpassa busstrafiken till 10- minuterstrafik med befintlig kostnadsram genom prioritering, omläggning m.m. Det skulle innebära samma kostnad för båda förslag och ger god möjlighet för buss och tåg att samarbeta i de båda förslagen. En sådan omfördelning inom

16 16(114) befintliga medel riskerar att ge relativt stora konsekvenser för enskilda områden och linjer. Dessa konsekvenser kan vara svåra att genomföra varför det är rimligt att anta en viss fördyrande effekt uppstår av att gå över från 15- minutersbas till 10-minutersbas för matarbuss- och pendeltågstrafiken. Storleken på den kostnadsökningen kan variera. En förenklad bedömning är att i båda remissade alternativen bör det vara möjligt att hålla kostnaderna för busstrafiken inom rimliga ramar. Däremot kan en omläggning till att köra 10- minuterstrafik kräva en större planerings- och förankringsinsats jämfört med att behålla 15-minuterstrafiken som bas. Ett hållbart transportsystem Utsläpp av CO2/andel förnyelsebar energi Båda alternativen ger en förbättrad konkurrenskraft för kollektivtrafiken. Ökar kollektivtrafikandelen kan satsningen på pendeltågstrafiken bidra till att nå de regionala miljömålen. Ett hållbart transportsystem Social konsekvensbedömning Den sociala konsekvensbeskrivningen har avgränsats till att bedöma uppläggens konsekvenser för den regionala tillgängligheten i allmänhet och i för områden med lågt socioekonomiskt index i synnerhet. Den regionala tillgängligheten går inte att likställa med social hållbarhet, men det är ett mått som har bäring på flera sociala aspekter, bland annat jämlikhet och delaktighet. Tillväxt- och regionplaneförvaltningen identifierade i en rapport ett antal områden i länet med lågt socioekonomiskt index. Områden med lågt socioekonomiskt index tenderar att dels ligga perifert i länet eller vara något mer centralt belägna miljonprogramsområden. För dessa områden har restidseffekter studeras. Generellt sett gynnas de perifert belägna områdena och regionala kärnor av snabbpendeltågstrafiken. Medan områden längre in gynnas av jämn trafik. För Jordbro och Bro är jämn trafikering ett bättre alternativ medan alternativen är likvärdiga för Märsta. För Järvafältet bedöms inget av alternativen vara bra. De studerade trafikuppläggen verkar således vara mindre anpassade för resandemönster och bebyggelsestrukturer längs Mälarbanan. Den sociala konsekvensbeskrivningen indikerar att snabbpendeltågtrafik är ett bättre alternativ än jämn trafikering i Nynäshamn, Södertälje och Flemmingsberg. Detta eftersom de perifert belägna områdena får en riktad förbättring av tillgängligheten genom att trafiken snabbas upp. Sammantaget finns i båda fall vinnare och förlorare fördelade i systemet. Valet av trafikupplägg handlar alltså i viss mån om vilka resenärer och vilka relationer som ska prioriteras. Det kan också finnas vissa möjligheter att 17 SLL, Tillväxt- och regionplaneförvaltningen (2015). Inomregionala skillnader i Stockholmsregionen, Arbetsmaterial

17 17(114) Remissinstanser En majoritet av utredningens remissinstanser förespråkar alternativet med snabbpendeltåg givet att det är robust och pålitligt och med låg störningskänslighet. Nackdelar med snabbpendeltågsalternativet framhålls dock, exempelvis anser några remissinstanser att jämn trafik kommer fler resenärer till godo och därför har bättre konkurrenskraft mot bilen. Dessutom påpekas att snabbpendeltågalternativet visserligen förkortar restiderna men samtidigt riskerar att glesa ut tidtabellen vid mindre viktiga stationer. Vilket alternativ som förordas är i viss mån kopplat till remissinstansens lokalisering i regionen/länet. Flera remissinstanser har även haft synpunkter på vilka stationer som snabbpendeltågen ska trafikera. I synnerhet har Mälarbanan framhållits som olämplig att trafikera med snabbpendeltåg och att samtliga tåg bör stanna i Spånga. Regionaltåg Attraktiva resor Kollektivtrafikandel Både genomgående och vändande trafikering bedöms bidra positivt till kollektivtrafikandelen. Eftersom genomgående trafik är mer attraktiv än vändande bedöms genomgående trafik i större utsträckning bidra till ökad kollektivtrafikandel jämfört med vändande trafik. Attraktiva resor Kapacitet och trängsel Bedömningen är att trafikuppläggen är dimensionerade för att trängsel i normalfallet inte ska uppstå, och därför kan ingen skillnad mellan alternativen utläsas. Båda alternativen ger ökad kapacitet och högre turutbud i systemet. Genomgående tåg ökar attraktiviteten ytterligare. Attraktiva resor Enkel och tydlig kollektivtrafik Den genomgående trafiken innebär att en tydlig genomgående regionaltågslinje inrättas genom Stockholms län. Den minskar behovet av byten för genomgående resenärer. I den vändande trafiken kan trafiken lättare samlas på vissa plattformslägen på Stockholm C. Bedömningen är att trafikuppläggen är likvärdiga i det avseendet men att olika för och nackdelar finns. Attraktiva resor Restidsvinster Oavsett val av regionaltågsupplägg, väntas öppnandet av Citybanan ge restidsvinster. Citybanans öppnande innebär att pendeltågen flyttas till egna spår, vilket frigör kapacitet för regionaltågen. Oavsett val av regionaltågsupplägg väntas detta ge restidsvinster, framför allt beroende på ett högre turutbud än i nuläget. Åktiden blir kortare med genomgående trafik. Men med den genomgående trafiken minskar reseuppoffringen radikalt och resmöjligheter öppnar sig som inte finns idag. Alltså bedöms genomgående regionaltågstrafik ge ett större positivt bidrag än vändande trafik till den här aspekten.

18 18(114) Punktlig och robust trafik Störningskänslighet Avseende det genomgående trafikupplägget är det två av tre tåg i timmen som blir genomgående vid Stockholms central under högtrafik. Med 5 minuters tidsbuffert för genomgående tåg vid Stockholm C, finns det goda förutsättningar för en tillräcklig punktlighet. En helt ny förutsättning är den förändrade tågföringen in mot Stockholm genom Citybanans tillkomst. Genom att pendeltågen flyttas bort från Stockholm Central samt genom att flytta till- och frånkopplingar från Stockholms central, ökar systemets robusthet och störningskänslighet förbättras ytterligare. Tidigare utredningar 18 har visat på att tillräcklig robusthet för genomgående regionaltåg kan uppnås med något förlängda uppehåll vid Stockholm C samt en ökad beredskap att vid trafikstörningar sätta in ersättningståg. Tillgänglig och sammanhållen region Restidskvoter Genomgående trafik ökar tillgängligheten till Arlanda och Uppsala samt mellan norra och södra regiondelarna. Det genomgående trafikupplägget ger något mer positivt bidrag än den vändande trafiken för kollektivtrafikens konkurrenskraft mot biltrafiken, uttryckt i restidskvoter under låg- och mellantrafik. Tillgänglig och sammanhållen region Nåbara arbetsplatser/boende inom 45 min Det genomgående trafikupplägget ger snabba direktförbindelser inom hela storstadsområdet Stockholm-Uppsala. Det ger en större inverkan på tillgängligheten till arbetsplatser och boende än ett vändande trafikupplägg. Bedömningen är att båda trafikuppläggen bidrar till ökad tillgänglighet till bostäder och arbetsplatser, men att det genomgående trafikupplägget ger ett större positivt bidrag. Tillgänglig och sammanhållen region Effekter för ökat bostadsbyggande Bostadspotentialen är nära kopplad till effekter på den regionala tillgängligheten. I det genomgående trafikupplägget nås fler platser med snabba direktförbindelser än i det vändande trafikupplägget Ett hållbart transportsystem Trafikekonomi Alternativet med genomgående trafik beräknas innebära såväl ökade intäkter som sänkta driftkostnader jämfört med vändande trafik. Resandet och intäkterna bedöms vara ca 5 % högre med genomgående trafik samtidigt som kostnaderna är lägre p.g.a. effektivare trafikupplägg. Genomgående tåg beräknas dra ca 4 färre fordon än ett vändande trafikupplägg. Oavsett nivå på trafikutbud bedöms genomgående regionaltågstrafik ha större möjligheter att uppnå full kostnadstäckning jämfört med ett vändande trafikupplägg Sannolikt kommer upptrappning av trafikutbudet behöva ske under något eller några år. Detta med hänsyn till när nya fordon levereras samt annan trafik vid 18 Vectura (2013) Riskanalys för genomgående regionaltrafik

19 19(114) tidpunkt för genomförande. Utbudet ligger till grund för gemensamma beslut om fordonsanskaffning och upphandling av trafik och andra tjänster som krävs för att trafiken ska kunna etableras. Ett hållbart transportsystem Effekter för övrig trafik En isolerad analys av kostnaden för att bedriva tågtrafiken på sträckan Stockholm-Uppsala med genomgående eller vändande trafik tyder på att driftnettot för ett vändande system genererar ett underskott. Ett genomgående system generar ett så litet underskott att det bedöms kunna trimmas till att generera ett nollresultat. Av det skälet bedöms den vändande trafiken ge ett större negativt bidrag än den genomgående trafiken Ett hållbart transportsystem Utsläpp av CO2 Regionaltågen ska konkurrera om marknadsandelar mot bil i det regionala resandet. En utveckling mot fler genomgående regionaltågslinjer kan vara en viktig del för att vinna marknadsandelar då detta ökar den regionala tillgängligheten inom och mellan Stockholm, Uppsala och delar av Sörmland. Att vinna marknadsandelar genom att erbjuda ett attraktivt tågtrafiksystem förutsätter att trafiken kan bedrivas på en tydligt och robust sätt. Även om överflyttning sker från bil till tåg bedöms det ha en liten påverkan på utsläpp av CO2. Ett hållbart transportsystem Social konsekvensbedömning Med genomgående trafik skapas ökad tillgänglighet till Arlanda samt restidsvinster för de som inte har Stockholm C som mål-/startpunkt. Tillgängligheten ökar mellan Stockholms länshalvor och mellan den södra och norra regionhalvan med genomgående trafik. Genomgående trafik förbättrar den regionala sammanhållningen och kan på sikt leda till en starkare utveckling av Flemingsberg, Nykvarn, Strängnäs och Eskilstuna samt även Örebro. Ett hållbart transportsystem Stationer med god standard Oavsett regionaltågsalternativ kommer nya regionaltåg att vara tillgänglighetsanpassade. Då uppehållsbilden är densamma för båda alternativen bedöms ingen effektskillnad finns mellan alternativen. Remissynpunkter En majoritet av remissvaren förespråkar genomgående regionaltågtrafik. De vanligast förekommande argumenten för genomgående regionaltågtrafik är förbättrad tillgänglighet till delregionala kärnor, samt förbättrad koppling mellan länshalvorna. Samtidigt påperkar flera remissinstanser att Stockholms C behöver vara väl anpassad för såväl genomgående som vändande tågtrafik. Det vanligaste argumentet mot genomgående regionaltågtrafik är en ökad störningskänslighet och att den förbättrade tillgängligheten behöver vägas mot detta, i synnerhet då merparten av resenärerna har sin målpunkt vid Stockholms C.

20 20(114) Föreslaget ramverk Utredningen tillsammans med kompletterande studier under remisstiden har gett en omfattande bild av olika alternativ för pendel- och regionaltågstrafik i Stockholm år 2017/2018. Kunskapen om effektsamband och strategiska val ger möjligheten att formulera ett ramverk för fortsatt trafikplanering. Ramverket anger politikens ambitioner med trafiken. Inom ramverket har sedan trafikförvaltningen/mälab, trafikutövaren, och Trafikverket frihet att lägga upp planeringen. På så sätt kan trafiken successivt anpassas till förändrade förutsättningar, dragna erfarenheter och infrastrukturutbyggnader. Pendeltågsalternativen i remissen är på totalnivån relativt likvärdiga. Nuvarande kapacitet (T15) är i stort sett tillräcklig. Därför formuleras ett planeringsramverk i stället för ett utpekat trafikupplägg i följande kapitel. För regionaltågstrafiken är resultaten mer entydiga och ramverket formuleras därför enligt en av de i remissen utredda alternativen. Förutom planeringsramverkets förslag på inriktning av trafiken redovisas ett par utvecklingsuppdrag i det föreslagna planeringsramverket. Planeringsramverk för pendel- och regionaltågstrafiken Ramverk för planering av pendel- och regionaltågstrafiken Det föreslagna ramverket består av ett par mål för trafiken att utvecklas mot, ett par principer för trafikens struktur och ett par utvecklingsuppdrag för den trafikanknutna verksamheten Mål för trafiken Trafiken ska planeras för Korta restider Robusthet, enkelhet Effektivt resursutnyttjande Trängseln ska hållas på en acceptabel nivå Stödja RUFS och andra relevanta policydokument Syftet med målstyrningen är att tydliggöra vilka mål som trafikplaneringen ska sträva mot. Under framtagandet av de årliga trafikplanerna kommer trafikförvaltningen att behöva utvärdera hur och styra mot att den valda trafiklösningen stödjer dessa mål. Principer för pendeltågstrafikens utveckling Trafiken ska planeras enligt följande principer Behåll kvartstrafiken som bas Med kvartstrafik som bas för trafiken är det enklare att bygga en tågplan där pendeltågstrafiken delar spår med annan trafik, d.v.s. på Mälarbanan och norr om Skavstaby. Kvartstrafikenbefästs som en basnivå för stora delar av pendeltågsnätet och stora delar av trafikdygnet. Den nivån ligger i linje med trafikförvaltningens riktlinjer för trafikplanering. Genom att pendeltågstrafiken ligger kvar med kvartstrafiken kan busstrafiken i många fall ligga kvar med dagens utbud samtidigt som anslutningarna mellan tåg och buss även fortsättningsvis fungerar.

21 21(114) Trafik utöver kvartstrafiken kan gå som snabbtåg på de bansträckningar där det passar. Snabbpendeltåg ska ses som ett möjligt sätt att fördela resenärerna längs en bansträckning för att skapa en jämnare beläggning mellan tåg som startar längre ut i systemet och tåg som startar längre in i systemet. Förutom styrningsoch fördelningseffekten bidrar snabbpendeltågstrafik till att uppfylla RUFS:s stadsplaneringsprinciper med regionala kärnor. I vissa situationer passar inte snabbpendeltåg resandemönstren, infrastrukturen eller trafikbilden. Av det skälet är planeringsramverket utformat för att tillåta snabbpendeltåg som ett möjligt trafikplaneringsverktyg inte att föreskriva snabbpendeltåg. Principer för snabbpendeltågstrafiken, I de fall snabbpendeltågstrafik ska införas på en bangren behöver det ske med en viss långsikthet. Av det skälet behöver vägledande principer införas som anger hur sådan trafik bör se ut. Snabbpendeltåg ska stanna vid stationer med anslutande spårtrafik Snabbpendeltåg ska stanna vid kommuncentrum med större bussterminal Varje regional kärna får en snabbpendeltågstation Snabbpendeltågen bör köra förbi 4-5 stationer Stations- och bebyggelsestrukturen skiljer sig åt mellan de olika bangrenarna. På samma sätt skiljer sig kompletterande och konkurrerande trafik åt mellan bangrenarna. Av det skälet är de olika bangrenarna olika lämpade för snabbpendeltågstrafik. Därför anges för respektive bangren om snabbpendeltågstrafik ska tillåtas eller inte. Snabbpendeltågs tillåts för trafiken på Märstagrenen, Nynäshamnsgrenen och Södertäljegrenen. För Bålstagrenen, Arlanda-Uppsalagrenen och Gnestapendeln ska trafiken planeras så att samtliga tåg stannar på samtliga stationer Genom att tillåta snabbpendeltågstrafik på Nynäsbanan kan tågtrafiken göras snabbare än motorvägsbussarna. På så sätt kan nyttan tillvaratas av de stora investeringar som Trafikverket har gjort i Nynäsbanan Trafiken på Ostkustbanan (Märsta/Arlanda-Uppsala) består av flera överlagrade trafiksystem. Samtidigt är stationsavstånden söder om Upplands Väsby korta varför en uppdelning av snabba och långsamma tåg tenderar att vara effektiv. En rimlig rollfördelning att sträva mot blir då att regionaltåg och vanliga pendeltåg leds över Arlanda medan snabbpendeltåg leds via Märsta. Eftersom regionaltågen inte angör Södertäljes centrum kan det av restidsskäl vara motiverat med snabbpendeltåg på Södertäljegrenen. På Bålstagrenen är stationsavstånden längre och stationerna är relativt jämnstora eftersom ett par mindre stationer lades ner under efterkrigstiden. Samtidigt angör regionaltågen

22 22(114) samma stationer som pendeltågen varför motiven för snabbpendeltågstrafik på Mälarbanan är svaga. Principer för regionaltågstrafikens utveckling Regionaltågstrafiken mellan Uppsala och Stockholm ska i hög grad bedrivas som genomgående trafik från södra Mälardalen via Arlanda. Tågtrafik Uppsala Knivsta Märsta ska säkerställs. Genom att fokusera och prioritera stommen i regionaltågstrafiken via Arlanda och bedriva den genomgående stärks den regionala sammanhållningen mellan södra och norra delarna av Stockholms län och Mälardalen. Dessutom stärks Arlandas tillgänglighet och passagerarunderlag. Däremot behöver även relationen Märsta Knivsta Uppsala även fortsättningsvis trafikförsörjas med tåg. I närtid kan den trafikförsörjningen ske med regionaltåg. Men på sikt kan även pendeltågstrafikering vara en möjlighet. Värdet med den här principen i ramverket är att själva utförandet av trafiken kan över tid lösas på olika sätt. Utvecklingsuppdrag för den trafikanknutna verksamheten För att kunna möra framtida utmaningar ska trafikförvaltningen i samarbete med berörda aktörer driva ett par utvecklingsuppdrag i form av; Tillsammans med Trafikverket och operatörer utveckla arbetsätt och metoder för trafikledning Trafiken blir tätare. Fler människor är i rörelse i trafiksystemen som blir allt mer integrerade. Gränssnitt mot tunnelbanan uppstår på flera centrala stationer 19 Samtidigt är dagens metoder och arbetsätt för trafikledningsfunktionen av järnvägstrafiken inte optimalt anpassade till tät pendeltågstrafik. För att kunna få ut mer av de stora investeringarna som samhället har lagt ned i Citybanan och pendeltågstrafiken bör potentialen i utvecklat arbetsätt för den gemensamma operativa ledningen av trafiken studeras. Syftet med ett sådant utvecklingsarbete är att metoder och arbetsätt för den gemensamma opertiva ledningen bli effektivare och smidigare utan att säkerheten åsidosätts. Eftersom ledningsfunktionen delas mellan trafikoperatör, Trafikverket och landstinget är det viktigt att förstå trafikledningensfunktionen som ett gemensamt ansvar med flera intressenter. Infrastrukturen och trafiken ska utvecklas i samverkan med varandra Systemets kapacitet avgörs av samverkan mellan resenärer, fordon och fast infrastruktur. Med Citybanan i drift flyttas flaskhalsarna längre ut i systemet vilket kräver en fortsatt utveckling av infrastrukturen för att kunna utnyttja Citybanans fulla potential. Genom att fastställa ett ramverk för trafikeringen finns tydliga mål för i vilken riktning trimningsåtgärder för alla dessa sakområden ska drivas 19 Barkarby, Sundbyberg, Solna, Odenplan, City, Farsta strand

23 23(114) Se över busstrafiken och samplanera buss- och tågtrafik Trängsel och belastning på tågtrafiken styrs i stor utsträckning av hur matarbussarna matar tågtrafiken. Pendeltågens takt styr stora delar av Stockholms läns busstrafik. På samma sätt finns korsberoenden mellan direktbusstrafiken och pendeltågen. Genom att samverka mellan busstrafik- och tågtrafikplaneringen kan driftkostnader och nyttor optimeras till en gemensam helhet. En sådan tvärdisciplinärt arbetsätt kan bitvis bli ansträngande. Men alternativet till förbättrade arbetsätt är ytterligare miljardinvesteringar. Inarbeta planeringsramverkets påverkan på övriga strategiska processer Landstingets planering av trafik, infrastruktur och bebyggelse behöver hänga ihop på både lång och kort sikt. Därför är det en naturlig följd av den här sortens utredningar att resultaten av dem arbetas in berörda policydokument och strategier såsom RUFS, trafikförsörjningsprogram, strategier och riktlinjer.

24 24(114) 1 Inledning 1.1 Bakgrund Pendel- och regionaltågen erbjuder hög kapacitet och snabba resor, i synnerhet för de längre resorna inom Stockholms län och inom Mälardalen. År 2017 planeras Citybanan öppna för trafik vilket skapar nya möjligheter att trafikera pendeltågsnätet och regionaltågen i Mälardalen. En utveckling av pendel- och regionaltågstrafiken kan bidra till; Regionalekonomisk utveckling Vidgad arbetsmarknad Ökad tillgänglighet mellan boende, arbete och studieort Ökad rekryteringsyta för företag Högre tillgänglighet till Arlanda för resande från södra Stockholm och delar av Södermanland, Västmanland och Örebro län Större utbud av fritidsaktiviteter I en rad olika sammanhang behövs beslut om hur pendeltågstrafiken och regionaltågstrafiken kan ska se ut med Citybanan i drift. Denna utredning genomförs därför av tre parter; Trafikförvaltningen (SLL), Kollektivtrafikförvaltningen LUL och MÄLAB. Pendeltågstrafikeringen är styrande för investering och trafikdrift inom Stockholms läns landsting, Trafikverket, andra regionala kollektivtrafikmyndigheter och i viss utsträckning den kommunala planeringen. Trafiknämnden i Stockholms landsting beslutade att uppdra åt förvaltningschefen att återkomma till trafiknämnden med en studie av vilken roll pendeltågen i SL-regi lämpligast ska ha i relation till den storregionala pendlingen efter att Citybanan öppnat för trafik. Beslut fattades även om att genomföra en studie av hur pendeltågstrafiken kan utvecklas genom bl.a. nattrafik samt andra innovativa lösningar i samarbete med kommuner och angränsande län. Sedan 90-talet sker ett samarbete om den regionala tågtrafiken via bolaget Mälardalstrafik, MÄLAB AB. MÄLAB har tecknat avtal med SJ om det trafiksystem som vanligen benämns Trafik i Mälardalen (TiM). Det nuvarande huvudavtalet TiM III, som avser formerna för övergripande samverkan, samt vissa av trafikavtalen, löper ut i december De senaste 15 åren har det länsöverskridande resandet ökat kraftigt. Utvecklingen har också gjort att resenärerna och samhället i stort blivit allt mer beroende av regional tågtrafik. På motsvarande sätt har det faktum att allt fler människor rör sig över länsgränserna gjort att länen successivt blivit allt mer beroende av varandra. Den regionala tågtrafikens omfattning, men alltmer 20 SL Godkännande av förstudie inför upphandling av avtal för pendeltågstrafik (E24)

25 25(114) också kvalitet och förmåga till stabilitet över tiden, har därmed blivit en kritisk faktor för länens och regionens utveckling. I systemanalysen beskrivs Stockholm Mälarregionen som internationell, rörlig och innovativ med en tredjedel av landets befolkning, med en produktion om ungefär 40 procent av landets BNP. Arbetsplatser och bostäder är i hög grad koncentrerade till vissa orter, vilket ställer krav på ett kapacitetsstarkt och attraktivt transportsystem. Samtidigt innehåller regionen stora områden med gles och ibland minskande befolkning. På längre sikt antas befolkningen i regionen försätta öka, men ökningen är ojämnt fördelad. I RUFS 2010 görs grundantaganden till år 2050; framskrivningar av utvecklingen avseende befolkning, sysselsättning och ekonomi. Dessa grundantaganden pekar på en fortsatt kraftig utveckling i framförallt Stockholms och Uppsala län. I december 2013 beslutade företrädare för Mälardalens kollektivtrafikmyndigheter i sex län att teckna Samverkansavtal 22 om gemensam utveckling av regional tågtrafik. Samverkan mellan länen ska omfatta ett gemensamt åtagande att genomföra och utveckla ett storregionalt sammanhållet stomnät för arbets- och vardagsresor med samordnad trafikering, garanterad fordonsförsörjning, samordnat pris- och biljettsystem och en gemensam information och marknadsföring. Överenskommelsen beslutades av: SLL Trafiknämnd SLL:s beslut om allmän trafikplikt (TN ) LF beslutade ingå samverkansavtal om regional tågtrafik i Östra mellansverige (CK ) LUL beslutade genom Kollektivtrafiknämnden om Trafikpliktsbeslut för den storregional tågtrafiken (KTN ) För sträckan Uppsala-Stockholm fastställdes aldrig det exakta utbudet av regionaltågstrafik, utan hänvisades istället till fortsatt utredning. Det finns därför behov av en analys över förutsättningar och möjligheter för hur tågtrafiken kan komma att utvecklas på kort respektive längre sikt. I närtid gäller det utformningen av den regionala tågtrafiken i stråket Uppsala- Stockholm, inklusive omfattningen av trafik som är genomgående i Stockholm till Uppsala från södra och sydvästra regiondelen. På längre sikt gäller det möjlighet till utveckling och ökad tillgänglighet i Mälardalen och i regionen som helhet. Med ett integrerat tågtrafiksystem bestående av både pendel- och regionaltåg kan förutsättningarna för ökad integration, hållbar utveckling och tillväxt i regionen stärkas. 21 Länsplaneansvariga myndigheter i Uppsala, Sörmland, Örebro, Stockholm och Uppsala, REGIONAL SYSTEMANALYS Stockholm, Mälarregionen och Gotland. 22 MÄLAB, Samverkansavtal.

26 26(114) 1.2 Utredningens syfte och mål Syftet med utredningen är att fastställa en strukturbild för pendel- och regionaltåg som svarar upp mot de mer övergripande målen i utredningsområdet. Utredningen har två utredningsetapper. Indelningen i etapper har gjorts för att kunna prioritera tidskritiska frågeställningar. Den första utredningsetappen avser inriktning för trafikupplägg år 2017/2018 och redovisas i denna rapport. Den kommer att följas av en andra utredningsetapp, som är mer långsiktig och har målår Målet för etapp 1 är att: Formulera mål och krav för kollektivtrafiken i utredningsområdet, med utgångspunkt från bland annat regionala utvecklingsplaner och trafikförsörjningsprogram Analysera och utvärdera alternativa trafikeringsupplägg för: Pendeltåg/regionaltåg 2017/2018 Föreslå inriktning för trafikering för behandling hos projektets parter För etapp 2 finns inga mål preciserade, men utredningsetappen avser att behandla hur trafiken bör utvecklas på längre sikt (målår 2030) för att bidra till regionens mål och utmaningar. Etapp 2 kommer även ge underlag till: Arbetet med regional systemanalys som görs inom ramen för En bättre sitsprocessen 23. Långsiktig plan för pendeltågens utveckling och hur de samspelar med övrig kollektivtrafik och regiontrafik, där Ostlänkens framtida möjligheter kan beaktas. Regionala utvecklingsplaner för samhällsutveckling och bostadsbyggande i Uppsala och Stockholms län 1.3 Beskrivning av arbetsprocess Trafikförvaltningen SLL, Kollektivtrafikförvaltningen UL och MÄLAB driver utredningen som ett gemensamt projekt. Beslutsfattande relaterat till utredningen behöver därför ske parallellt hos respektive part. Inom projektet har en styrgrupp på tjänstemannanivå bildats. En viktig samarbetspartner i utredningen är Trafikverket. Konsultstöd har upphandlats för utredningsarbetet. Under arbetsprocessen har tidiga dialogmöten genomförts med olika aktörer där befintliga samarbetsforum utnyttjats: ABC kommunerna, ABCU-kommunerna och Södertörnskommunerna Swedavia SLL Tillväxt- och regionplaneförvaltningen MÄLAB tjänstemannagrupp 23 En Bättre Sits är namnet på en bred och långsiktig process inom infrastruktur och transporter som har för avsikt att samla behovet och gemensamma prioriteringar inom infrastruktur- och transportfrågorna. En bättre sits-samarbetet omfattar sju län - Stockholm, Uppsala, Västmanland, Örebro, Sörmland, Östergötland och Gotland.

27 27(114) Sörmlands kollektivtrafikmyndighet En bättre sits arbetsgrupp för regional kollektivtrafik Trafikoperatörer inkl. nuvarande regionaltågsoperatör SJ Resenärsforum med pendlarföreningar Resursgrupper tillgänglighet Dialogen har genomförts i ett konstruktivt samarbetsklimat och har bidragit till att forma remissens frågeställningar och lyfta fram aspekter såsom att Formulera principer för snabbpendeltågsuppehåll. Värdet av tydliga och konsekvent genomförda trafikkoncept, linjekartor etc. Vikten att arbeta med samtrafik buss-tåg. 1.4 Anknytande planering Utredningen ger bland annat underlag till länens regionala trafikförsörjningsprogram och nödvändiga beslut om allmän trafikplikt i samband med etablering av trafik. För den lite längre sikten utgör den här utredningen ett bidrag till det arbete med regional systemanalys som görs inom ramen för En bättre sits-processen. Trafikförvaltningen För trafikförvaltningen SLL är utredningen också underlag till: Utvecklingsplaner för pendeltåg och buss - Utvecklingsplanerna är en del av trafikförvaltningens strategiska ramverk som beskriver nuläge, beslutad utveckling och behov av ytterligare utveckling för de olika trafikslagen Program pendeltåg - Inom program pendeltåg är ett antal projekt samlade som berör pendeltågssystemet däribland fordonsanskaffning, depåförsörjning, kravställning, samverkan och följdinvesteringar gentemot Trafikverkets infrastrukturprojekt. Inom programmet har en optionsutredning genomförts där det har konstaterats att de 129 tillgängliga fordon kommer att klara av kapaciteten år 2017/2018 och en bra bit in på 2020-talet 24. Baserat på detta kommer inte flera fordon att anskaffas i nuläget. Trafikupphandling för pendeltågstrafiken, E24 Trafikavtalet för pendeltågstrafiken är en av Trafikförvaltningens största affärer. Beslut om tilldelning fattades i december 2015 och trafikstart sker december I trafikavtalet finns en volymmässigt beskriven trafikutökning med start vid tidtabellskiftet i december 2017 men hur trafiken ska se ut beslutas i den här utredningen. MÄLAB För MÄLAB och dess ägare utgör utredningen underlag till hur regionaltågstrafiken ska utformas mellan Stockholm och Uppsala efter Det styr i sin tur program Ny trafik inom MÄLAB. Inom det programmet samlas alla projekt som berör genomförandet av den överenskomna 24 Prognos för behov av pendeltågsfordon

28 28(114) regionaltågstrafiken såsom fordonsanskaffning, trafikupphandling och Mälardalstaxan 25. I överenskommelsen regleras hur kostnader, beslut och ansvar fördelas mellan ägarlänen. Kollektivtrafikförvaltningen UL För Kollektivtrafikförvaltningen UL utgör utredningen underlag för lokal och regional planering: Uppsala läns behov av utvecklad Upptågstrafik med anknytning till SLpendeln ABC-stråkets utveckling med en stor och växande arbetspendlingen mellan Uppsala och Stockholm Eventuell fordonsanskaffning och del i gemensam trafikdrift med SLL Potential för stads- och bebyggelseutveckling i framförallt Uppsala och Knivsta, men i förlängningen även övriga stationsorter inom Upptågets trafikområde. Behov av ny infrastruktur lokalt och i järnvägen Förbättrade marktransporter till och från Arlanda Trafikverket För Trafikverket utgör utredningen en samlad bild över trafikeringsambitionerna hos de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i regionen. Med en tydlig trafikbild som underlag kan verkningsfulla prioriteringar göras av medel för trimning och nyinvestering i regionens järnvägsnät. Som exempel på trimningsåtgärder i närtid finns beslutade närtidssatsningar på Västra stambanan och Ostkustbanan i Trafikverkets planering. Som exempel på lite mer långsiktiga satsningar finns ett antal åtgärdsvalsstudier på Ostkustbanan kring Arlanda och följdverkningar av Ostlänkens öppnande. Sverigeförhandlingen Sverigeförhandlingen utreder och förhandlar om framtida höghastighetståg. I anknytning till det har SLL belyst två viktiga punkter: 26 Kapacitet för tågtyper med olika uppehållsmönster i Stockholms län. Trafikplaneringen för höghastighetsnätet behöver ta höjd för regionaltågens uppehåll i de olika etapperna under utbyggnaden av de nya stambanorna. Det är av stor vikt att identifiera tidskritiska åtgärder för att säkerställa detta och undvika konflikter mellan regionaltåg och höghastighetståg. Inkludera Arlanda. I arbetet med de nya stambanorna måste tillgängligheten till Arlanda flygplats inkluderas i målformuleringar och 25 En central del av överenskommelsen är att inrätta en gemensam taxa där biljetter för regionaltågsresande även gäller på anslutande och parallellgående trafik, se samverkansavtal för regional tågtrafik bilaga D 26 Diskussionsunderlag avseende höghastighetståg i Stockholmsregionen, SL

29 29(114) utvärderingar. Arlanda är en internationell nod för hela Mälardalen och kan med höghastighetståg få ett större upptagningsområde. 1.5 Kompletterande utredningar under remisstid Utredningen har varit remitterad under sommaren Remissinstansernas synpunkter har sammanställts och har lett till kompletteringar och justeringar av rapporten. En del kompletterande utredningar har också genomförts under remissperioden som gett nytt underlag för utredningen: Social konsekvensbeskrivning 27. Den sociala konsekvensbeskrivningen belyser sociala aspekter av trafikuppläggen för både pendel- och regionaltågstrafiken. Primärt fokus har varit att studera trafikuppläggens konsekvenser för den regionala tillgängligheten. Robusthetsutredning. Under remisstiden har SLL tillsammans med trafikoperatör och Trafikverket genomfört en rad olika utredningar av robustheten i trafiksystemet. 28 Syftet har varit att kartlägga känsliga punkter i systemet som kan orsaka förseningar och problem för trafikuppläggen. PM Prognos för behov av pendeltågsfordon Inom ramen för program pendeltåg har en utredning av resandet och fordonsbehovet fram mot 2030 gjorts. Därigenom har ett ställningstagande att inte utlösa den sista optionen på 14st X60B-fordon gjorts. Tätare trafik till Bro/Bålsta 30. Upplands Bro tillsammans med Håbo kommuner har tagit initiativ att utreda infrastrukturförutsättningar för tätare trafik väster om Kungsängen. 1.6 Avgränsningar Geografisk Utredningsområdet avgränsas till stråken för den tågtrafik som passerar Stockholm C eller Citybanan. Inom den geografiska avgränsningen ingår Uppsala, Bålsta, Nynäshamn och Södertälje, se följande figur. 27 Bilaga 6 Social konsekvensbeskrivning 28 Robusthet och punktligghet har undersökts analytiskt, genom jämförande studier av motsvarande citytunnlar i storstadsområden utanför Stockholm och slutligen en spårtrafiksimulering, bilaga 4 robusthet 29 Bilaga 7 PM prognosför behov av pendeltågsfordon Bilaga 8 spårutredning tätare trafik till Bro, Bålsta

30 30(114) Figur 2 Geografiskt avgränsas utredningen till att omfatta Uppsala, Bålsta, Nynäshamn och Södertälje Innehåll och omfattning Utredningen omfattar den pendeltågs- och regionaltågstrafik som passerar Stockholms C och Citybanan. Konsekvenser för busstrafik ska beaktas, men analyseras inte ingående. T.ex. finns inte analyser kring omdirigering av busstrafik och vad ökat turutbud i scenariot med jämn trafik skulle innebära för busstrafiken. Trafik som inte direkt passerar Citybanan/Stockholm C behandlas som utblickar. Den trafiken är lite mer oberoende av strukturbilden för trafiken inom utredningens kärnområde. Regionaltågstrafiken på Mälarbanan, Nyköpingsbanan och Västra stambanan behandlas inte lika djupt som den mellan Uppsala och Södertälje-Svealandsbanan. Detta eftersom behovet av ställningstagande för trafiken på Mälarbanan, Nyköpingsbanan och Västra stambanan är mindre i närtid jämfört med behovet av ställningstagande för sträckan Stockholm-Uppsala. Däremot kan regionaltågstrafiken på övriga banor vara en del i en fortsatt diskussion om ytterligare regionaltågsuppehåll däribland Barkarby. 31 RUFS 2010 s127

31 31(114) 2 Nuläge, utveckling och framtida utmaningar Detta kapitel beskriver nuläge, planerad utveckling och betydelsefulla utmaningar som har bäring på trafikeringen av pendeltåg och regionaltåg i Stockholm-Mälarregionen. 2.1 Regional struktur och utveckling Citybanan ger nya förutsättningar Citybanan är en cirka 6 km lång pendeltågstunnel med två nya stationer: Station City och Odenplan. Karlbergs station läggs ner i samband med öppnandet av station Odenplan och Citybanan. Det sker även en ombyggnation av Stockholms central för bättre anpassning för regionala och interregionala tåg. Ombyggnationen förutsätter en mix av vändande och genomgående tåg, där cirka hälften av trafiken är vändande och hälften är genomgående. Idag avgår Arlanda Express från spår 1-2 och detsamma kommer att gälla när Citybanan tas i drift. Spår 3-7 kallas för den Norra säcken och är till för norrifrån vändande tåg. Här vänder bl.a. SJ:s Uppsalapendel idag. Regionala, interregionala tåg och godståg trafikerar i dagsläget spår 8 12 och som leder till Hagalundsdepån och furneringsplattformar 32 vilket passar fjärrtågen bra. Uppehåll på dessa spår på Stockholm C måste begränsas för att kunna trafikera ett spår var 15:e min med viss marginal. Dagens pendeltåg går från spår på Stockholms C och delar kapaciteten in och ut ifrån Stockholm med annan tågtrafik, vilket gör trafiken störningskänslig och begränsar antalet möjliga avgångar. När Citybanan tas i drift under sommaren år 2017 kommer pendeltågen flyttas till egna spår genom centrala Stockholm. Pendeltågstrafiken kommer att trafikera den nya station City istället för Stockholms C. Det ger bättre trafikeringsförutsättningar för pendeltågen och ökar kapaciteten för fjärr- och regionaltåg på Stockholms C. Spår är genomfartsspår på Stockholm C och efter flytten av pendeltågen möjliggörs en utökning av genomgående regionaltåg. 32 Plattform för att tillhandahålla mat till tågen. Ej resandeutbyte vid dessa plattformar.

32 32(114) Figur 3 Spårskiss över Stockholms C efter invigningen av Citybanan Befolkningsförändringar Stockholms län och ABC stråket 33 har under en längre tid haft en kraftig befolkningsökning och samtliga Mälardalslän har ökat i befolkning under de senaste åren. Mälardalen i sin helhet omfattar knappt 4 miljoner människor vilket svarar för ungefär 40 procent av Sveriges totala befolkning. 34 För närvarande är ökningen omkring cirka invånare per år i Stockholms län. Bostadsefterfrågan i Uppsala län är också hög bland annat beroende på den marknad som råder i Stockholms län. Detta är tydligt i den södra länsdelens kommuner Håbo, Enköping och Knivsta samt Uppsala. Som framgår av kartan nedan har befolkningsökningen varit störst 33 ABC-stråket omfattar Stockholm Uppsala med mellanliggande orter. 34 Mål och behov av regional tågtrafik. Underlag till Trafikförsörjningsprogram i Stockholm Mälarregionen

33 33(114) Stockholmsområdet samt i större orter som betjänas av snabb regionaltågstrafik. Figur 4 Befolkningsutvecklingen är starkt beroende av dagspendlingstillgänglighet till i första hand Stockholm och i andra hand läns- och utbildningscentra. De ökade obalanserna har kunnat överbryggas till följd av utveckling av järnvägssystemet. Särskilt Eskilstuna har fått förbättringar (genom Svealandsbanan). Källa: Mälardalsområdet - regional funktionsanalys. I RUFS 2010 görs grundantaganden till år 2050 med framskrivningar av utvecklingen avseende befolkning, sysselsättning och ekonomi. Dessa grundantaganden pekar på en fortsatt kraftig utveckling i framförallt Stockholms och Uppsala län. Den största ökningen sker i Stockholm, och till år 2030 beräknas antalet invånare i Stockholms län öka till cirka 2,6 miljoner från knappt 2,1 miljoner Kommunerna i det starkt växande ABC-stråket mellan Stockholm och Uppsala bedriver tillsammans med Stockholms läns landsting och Regionförbundet Uppsala län ABC-samarbetet. Syftet är att genom samverkan över länsgränsen i Uppsala-Stockholm stråket bidra till bättre funktionella samband och därigenom stärka arbetsmarknaden och regionen som helhet Resande och pendling Det sker en betydande pendling i Mälardalen. Det blir allt vanligare att man bor i en ort och arbetar i en annan. Regionens omfattande utbud av attraktiva arbetsplatser, utbildning och nöjen i kombination med höga boendekostnader främst i de centrala delarna av Stockholm, har bidragit till en geografisk expansion och en utveckling mot en allt större gemensam funktionell arbetsmarknadsregion.

34 34(114) Arbetspendlingen mellan kommuner i Mälardalsregionen är störst inom avstånd för dagpendling till/från Stockholm och till/från läns- och utbildningscentra. Arbetspendlingen i Stockholm Mälarregionen domineras av inpendlingen till centrala Stockholms län procent av all pendling över länsgränser inom östra Mellansverige har Stockholms län som start eller målpunkt. Från de storregionala kärnorna är inpendlingen till Stockholm dominerande. Från övriga tätorter och landsbygd är det vanligast att pendla till närmsta större stad. Den största pendlingsströmmen sett i antal resenärer är mellan Stockholm och Uppsala med ca personer. Pendlingen är större mot Stockholm, men ändå mer dubbelriktad än i flertalet relationer i Stockholm-Mälardalen, vilket ger fördelar inte minst för trafikekonomin. Näringsliv och organisationer blir allt mer integrerade mellan Uppsala och Stockholms län. Företag i Stockholm visar nu intresse att etablera sin verksamhet i Uppsala beroende på lägre lokalkostnader, tillgång till välutbildad arbetskraft, närheten till Arlanda samt bedömning att kommunikationerna är bra och förbättras. Sörmlands län har en för svenska län ovanlig arbetsmarknadssituation, med ett stort beroende av arbetspendling till och från omkringliggande län, speciellt Stockholms län, där Södertälje är av stor betydelse som målpunkt. Det externa stationsläget vid Södertälje Syd, där de regionala tågen stannar, i kombination med god biltillgänglighet, har gjort att kollektivtrafikens marknadsandel till och från Södertälje i många relationer är låg. Gnesta, som har tågförbindelser utan byte till Södertälje centrum har en marknadsandel på 35 %, medan motsvarande värden från Nyköpingsbanan och Svealandsbanan endast är 10 %.

35 35(114) Figur 5 Arbetspendling i Mälardalen-Östergötland år Källa: Mälardalsområdet - regional funktionsanalys. Förbättrade kommunikationer har bidragit till att den funktionella regionen har vidgats. Utbyggnaden av nya motorvägar, Mälar- och Svealandsbanan tillsammans förbättrad regional tågtrafik har inneburit tätare trafik och kortare restider. Samtidigt är många beredda att acceptera längre pendlingstider med tåg jämfört med andra trafikslag, eftersom det finns goda möjligheter att arbeta eller studera under resan.

36 36(114) Figur 6 Restider ombord fordon med kollektivtrafik i Mälardalen och i anknytande stråk. Rött: Längre regionala resor, helt eller till huvuddel med tåg. Bredare linjer för särskilt viktiga relationer. Blått: Regionalresor med tåg mellan närbelägna kommuner. Grönt: Busstider i ortsstråk utan tåglinjer. Källa: Mälardalsområdet - regional funktionsanalys Arlanda flygplats Arlanda är utpekat som en grundläggande funktion för ökad internationell, nationell och regional tillgänglighet. Det är därför även viktigt att marktransportsystemet har en god tillgänglighet till Arlanda och ett stort upptagningsområde, särskilt med kollektivtrafik på spår. Idag sker 29 % av resandet till och från flygplatsen med tåg, 18 % med buss, 20 % med taxi och resten med privat bil. Av flygresenärerna åker 50 % kollektivt, medan motsvarande siffra för de anställda är 45 %. Swedavia har ambitionen att Arlanda ska bli nordens största knutpunkt för flygtrafik och en större transitflygplats. I linje med denna ambition har de därför bl. a sänkt start- och landningsavgifterna. Med fler transitflyg/long-haul flyg så ökar även behovet av marktransporter under nattetid. Idag trafikerar inte Arlanda Express under nätterna, däremot anpassar flygbussarna sina avgångar efter eventuella sena eller tidiga flyg. Nattrafik för tågen kan i ett första skede framförallt för pendeltågen vara intressant för att möta charterflygningar som ankommer eller avgår nattetid, men även för viss genomgående regionaltågstrafik. Swedavia har även stora utvecklingsplaner för Airport City Stockholm. I Masterplan för Arlandas utveckling fram till 2030 med utblick mot 2050 omfattar en utveckling mot arbetsplatser jämfört med dagens arbetsplatser.

37 37(114) Både resandebehovet och marktransporterna till och från Arlandaområdet förväntas öka till följd av ett förväntat ökat flygresande och genom en ökning av arbetsplatser med anledning av exploateringar i området. För att långsiktigt klara en god tillgänglighet, så måste även kollektivtrafiken till och från Arlanda öka. 2.2 Dagens pendeltågssystem Trafikupplägg Nuvarande pendeltågsupplägg utgörs av följande linjer: Linje 35 Kungsängen-City-Västerhaninge i 15-minuterstrafik, där hälften av turerna förlängs i båda ändar till Bålsta respektive Nynäshamn. Glesare utbud i lågtrafik 35. Linje 36 Märsta-City-Södertälje i 15-minuterstrafik. Glesare utbud i lågtrafik. Linje 37 Gnesta-Södertälje i ca halvtimmestrafik i högtrafik 36 och timmestrafik i mellantrafik 37. På veckosluten går trafiken varannan timme. Oregelbunden tidtabell. Linje 38 Uppsala-Arlanda-City-Älvsjö i 30-minuterstrafik, som i högtrafik förlängs till Tumba. Timmestrafik i lågtrafik. Alla de fyra huvudsträckningarna in mot Stockholm C har extra insatståg i maxtimmen vardagsmorgnar och vardagseftermiddagar. I vissa fall hoppar insatstågen över mellanstationer, växlar över mellan linjerna och har inskränkningar i trafikeringen, vilket gör att tidtabellerna ger viss otydlighet. 35 Lågtrafik omfattar trafiken innan kl. 06 och efter kl Högtrafik omfattar vardagar kl respektive kl Mellantrafik omfattar vardagar kl , och kl samt helger mellan kl

38 38(114) Figur 7 Pendeltågets spårtrafikkarta Fordon Pendeltågssystemet trafikeras idag dels av äldre X10-fordon, dels av nyare X60- fordon. Antalet X60-fordon uppgår idag till 83 stycken. I samband med trafikstart av Citybanan avses X10-fordonen att fasas ut då de inte kan trafikera Citybanan. Däremot kan de användas perifert i systemet. Inför öppnandet av Citybanan och för att möjliggöra trafikökning köps 46 nya fordon (X60B) in, där de 23 första i leveransen ersätter X10. Leveransen planeras att ske under 2016 och Att handla upp nya fordon tar cirka 6-8 år Depå I dagsläget finns det depåer för pendeltåg i Bro, Älvsjö och Södertälje. En ny depå Nord planeras i Sigtuna kommun strax norr om Märsta. I ett framtida scenario där det behövs ytterligare fordon kan det uppstå behov av en femte depå eller ytterligare uppställningsmöjligheter vilket det inte finns beslut om i dagsläget. 2.3 Dagens regionaltågssystem Trafikupplägg Dagens tågsystem i Mälardalen är framförallt uppbyggt kring de storregionala städerna Uppsala, Västerås, Örebro, Eskilstuna, Nyköping, Norrköping, Linköping och Stockholm. Trafiken bedrivs i huvudsak av SJ under eget

39 39(114) varumärke, SJ Regional, men det finns även andra operatörer som kör regionaltågstrafik, t ex Tågkompaniet. Figur 8 regionaltågstrafiken i östra Mellansverige. Källa: MÄLAB MÄLAB har tecknat särskilda trafikavtal 38 med SJ för fyra sträckor. På banor med trafikavtal regleras utbudet och berörda RKTM står för underskottet, men på övriga banor har SJ full frihet att utforma trafiken. De sträckor som berörs av avtalen är: Norrköping Nyköping Stockholm (Nyköpingsbanan) Hallsberg Katrineholm Stockholm (Sörmlandspilen) Örebro Eskilstuna Stockholm (Svealandsbanan) Sala Västerås Eskilstuna Norrköping Linköping En samverkan finns mellan SJ och MÄLAB benämnt TiM, Trafik i Mälardalen, vars syfte är att marknadsföra regionalt och lokalt resande i samma biljett. I dagsläget trafikeras sträckan Uppsala-Stockholm av 1 tåg per timme i låg- och mellantrafik samt 2 tåg per timme i högtrafik. Därtill kommer extra insatståg under högtrafik. Idag hindrar kapacitetsbristen en utökning av trafiken till och från Stockholm i rusningstid. I Trafikverkets tilldelningsprocess för tåglägen har regionaltågen lägre prioritering än fjärrtågen, vilket begränsar möjligheterna att utöka regionaltågstrafiken mot Sörmland. En generell brist med dagens utbud är att trafiken planeras, utförs och marknadsförs inom flera avgränsade system där samordningen sinsemellan är 38

40 40(114) bristfällig, detta drabbar särskilt resenärer i relationer som kräver resa inom två eller flera system Fordon SJ tillhandahåller i huvudsak själva tågfordon för trafiken, men genom kollektivtrafikförvaltningen i Västmanland tillhandahålls även 4 Regina/X50 39 och 3 stycken X12 40 till Mälardalens trafiksystem. Till ungefär hälften bedrivs trafiken med moderna regionaltågfordon och till hälften med traditionella äldre tåg med lok och personvagnar. Figur 9 Till vänster ett Regina-tåg (wikipedia) och till höger ett X12-tåg Många av de fordon som för närvarande trafikerar det regionala tågtrafiksystemet är idag ålderstigna och uppfyller inte moderna krav för tillgänglighet, komfort- och ombordklimat, internetuppkoppling mm. Länen i Mälardalen har med utgångspunkt i samverkansavtalet beslutat att genom Transitio anskaffa egna fordon för vissa linjer för att långsiktigt säkra en modernare fordonsflotta. Pågående anskaffning avser fordon till linjerna: Norrköping Nyköping Stockholm Hallsberg Katrineholm Stockholm Örebro Eskilstuna Stockholm Sala Västerås Eskilstuna Linköping Prissättning SJ har ett eget prissystem med en prissättning som varierar med både sträcka och tid på dygnet. Prissättningen är kommersiellt utformad och periodkorten är generellt högre än den samhällsupphandlade trafiken i länen på jämförbara sträckor. SJ i samarbete med de regionala kollektivtrafikmyndigheterna ger ut TiM-periodkort. TiM-periodkort ger resenären tillgång till: SJ Regionaltåg och InterCity på alla SJ-sträckor inom Mälardalen. SLs pendeltåg, tunnelbana, bussar och spårvagnar. 39 Regina är ett eldrivet motorvagnståg tillverkat av Bombardier. Det finns i olika varianter; X50, X51, X52, X53, X54 och X55. Produktionen startade år X12 är ett eldrivet motorvagnståg som används i Sverige. X12-tågsätten är tvådelade. De tillverkades av ABB och liknar X10.

41 41(114) Upptåget inom Uppsala län, samt till Sala, Gävle, Arlanda och Upplands Väsby. Tåg i Bergslagen (TiB) inom Örebro respektive Västmanlands län. Region- och stads-/tätortsbussar på alla linjer i TiM-parternas egen regi. Bussar och spårvagnar inom Linköpings och Norrköpings tätortstrafik. Förutom TiMperiodkorten gäller kollektivtrafikmyndighetens periodkort på tågtrafiken inom vissa län genom avtal med SJ. Det är också möjligt att köpa periodkort som enbart gäller regionaltågen som SJ säljer. Det kan konstateras att prisnivån på dagens regionala tågtrafik i Mälardalen (SJ) är relativt hög för periodkort jämfört med t ex Sydtaxan 41. Detta trots att den regionala tågtrafiken i Mälardalen har generellt lägre utbud än den samhällsupphandlade i södra Sverige. Figur 10 Jämförelsepriset för resa med 30-dagarskort i Mälardalen och Sydtaxan. Källa: Sammanställning av fördjupade kunskapsunderlag underlag för storregional systemanalys för Östra Mellansverige 41 Gemensam prissättning för länsöverskridande resor i södra Sverige.

42 42(114) 2.4 Utmaningar Det finns flera betydelsefulla utmaningar som har bäring på trafikeringen av pendeltåg och regionaltåg i Stockholm-Mälarregionen: En växande region ställer krav på ökad kapacitet i kollektivtrafiksystemet och en kollektivtrafik med korta restider. Trängseln i vägnätet i Stockholms län flyttar allt längre ut, vilket ökar behovet av kapacitetsstark och konkurenskraftig kollektivtrafik utanför de centrala delarna och tunnelbanans upptagningsområde. För ett dynamiskt och växande näringsliv, kunskapsintensiva branscher och innovativa mindre företag har geografisk närhet och tillgänglighet skapad genom goda kommunikationer betydelse för utvecklingen. Regional tillgänglighet och tillväxt - effektiv kollektivtrafik och medvetet stadsbyggande är förutsättningar för en hållbar regionförstoring och en sammanhållen region. Idag är utbytet mellan norra och södra länshalvan i Stockholms län begränsat. Samma förhållande gäller för utbytet mellan regionhalvorna och de regionala och storregionala kärnorna. Bostadsbristen - utvecklad kollektivtrafik kan skapa bättre förutsättningar för bostäder och urban utveckling i nya områden. Samtidigt måste eventuella konsekvenser av regionförstoringen beaktas där spridd bebyggelse ställs i relation till koncentrerad bebyggelse kring centrala stråk. Konkurrenskraftig kollektivtrafik - i årtionden har vi byggt och planerat för bilen. Ska kollketivtrafiken vinna marknadsandelar i enlighet med länens målsättningar formulerade i trafikförsörjningsprogrammen behöver samhällsplaneringen utgå från kollektivtrafiken som norm. Samordning, kvalitet och stabilitet - ett sammanhållet system ger en bättre stabilitet i kollektivtrafiken och underlättar för resenärens resa ur ett dörrtill-dörr perspektiv. Ekonomisk effektivitet hushålla och få största möjliga nytta av samhällets medel. Ett långsiktigt hållbart transportsystem där en utvecklad kollektivtrafik utgör en viktig del.

43 43(114) 3 Mål och utvärderingskriterier De projektspecifika målen har tagits fram utifrån befintliga målsättningar inom regionen formulerade i trafikförsörjningsprogram, regionala utvecklingsplaner och andra relevanta strategier hos landstingen i Stockholm, Uppsala och MÄLAB. Målen har anpassats till nya möjligheter som tillkommer med ny infrastruktur och byggnationer som exempelvis Citybanan. Viktiga delar i målsättningen handlar om att skapa möjligheten att erbjuda ett robust kollektivtrafiksystem som kan svara upp mot framtida resande och resenärernas olika behov samt samhällets behov av att uppnå ett hållbart transportsystem. 3.1 Regionala policydokument Nedan listas de regionala policydokument som legat till grund för framtagandet av projektspecifika mål: En bättre sits RUFS Arbetet med att ta fram en ny RUFS med målår 2050 pågår. Erfarenheter från den här utredningen har fungerat som inspel i det arbetet. Uppländsk Drivkraft 3.0 Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län Regionalt trafikförsörjningsprogram för Uppsala län MÄLAB: mål och behov av regional tågtrafik Trafikstrategi för den regionala kollektivtrafiken i Stockholm 3.2 Projektspecifika mål Övergripande mål Det övergripande målet är att kollektivtrafiken ska stödja ökad regional tillgänglighet, täthet och flerkärnighet i Stockholm-Mälarregionen och främja samhällsutvecklingen i goda kollektivtrafiklägen. Genom konkurrenskraftiga och attraktiva resmöjligheter ska resandet med pendel- och regionaltåg öka. Ökningen ska leda till en ökad marknadsandel genom överflyttning från biltrafiken. Tågsystemet ska kunna växa, vara stabilt över tid och möta de behov som regionen och dess invånare har gällande kvalitet, komfort, utbud samt svara mot olika förutsättningar att nå dessa. Resandet ska vara sömlöst över geografiska och organisatoriska gränser.

44 44(114) Tre funktionsmål Det övergripande målet har förtydligats genom tre funktionsmål som är inspirerade av målmodellen i Stockholms trafikförsörjningsprogram: Attraktiva resor Att erbjuda: god tidhållning och hög tillförlitlighet hög turtäthet och snabba resor god komfort och bekväma byten trygga och säkra resor Trafiken ska bedrivas med enhetliga, moderna och ändamålsenliga fordon. Konkurrenskraftig kollektivtrafik med attraktiva restidskvoter i högtrafik mellan regionala centrum och större tätorter med tydligt pendlingsmönster Prioritering av de starka stråken Möta ett ökat resande Kollektivtrafiken ska utgöra grunden i transportsystemet Behov av pendelparkering, gena gång- och cykelstråk och tydlig information om möjligheterna med kollektivtrafik. Där så är möjligt ska taktfast tidtabell införas för att erbjuda en lättförståelig kollektivtrafik på fasta tider. Tillgänglig och sammanhållen region God fysisk tillgänglighet så att varje individ som vill resa kollektivt ska ha möjlighet att resa kollektivt med hjälp av väl utformad miljö, ledsagning och tydlig information anpassad för olika grupper. God regional tillgänglighet och tillgång till kollektivtrafik: För pendeltågen: förbättra resmöjligheterna mellan regionala stadskärnor. För regionaltågen: utveckla kollektivtrafiken över länsgränser och mellan storregionala stadskärnor. Erbjuder ett lättförståeligt och förutsägbart basutbud Uppbyggd kring en långsiktighet som resenären kan förlita sig på Kompletterande trafik erbjuds för att binda samman lokala och regionala centra och för att stödja en flerkärnig utveckling av regionen. Den lokala tillgängligheten förstärks genom ett sammanhållet system med smidiga övergångar mellan anslutningsresorna. Stärka den internationella kopplingen till regionen genom goda resmöjligheter till och från Arlanda Ett hållbart transportsystem Negativ miljö- och folkhälsopåverkan genom buller, förbrukning av fossila bränslen och utsläpp av luftföroreningar ska minska. Utformas så att kollektivtrafikens positiva folkhälsoeffekter genom goda anslutningsresor med gång och cykel kan öka. Bidra till en hållbar och sammanhållen utvidgning av regionen, men goda pendlingsmöjligheter Genom ett jämställt, inkluderande, tillgängligt, tryggt och säkert transportsystem bidrar till ökad folkhälsa, välbefinnande och lycka.

45 45(114) Förbättra förutsättningarna för utbyggnad av bostäder. Tillgänglighet till en högvärdig kollektivtrafik är avgörande både för att kunna utveckla attraktiva stadsmiljöer och för betalningsviljan för kontor och bostäder. Samhällsekonomiskt effektiva resor och utnyttjandet av befintlig och ny infrastruktur på ett resurseffektivt sätt. 3.3 Uppföljning och indikatorer Uppföljningsbara indikatorer har tagits fram inom de tre funktionsmålen Attraktiva resor: Kollektivtrafikandel hela dygnet (måltal TFP SLL, mål KTN LUL) Faktiskt och upplevd trängsel Restidskvoter mellan reg. stadskärnor (måltal TFP SLL), storregionala kärnor (mål KTN LUL) och andra viktiga tätorter (Bålsta, Knivsta och Enköping) ska vara mindre än 1 Tidhållning/störningskänslighet Kollektivtrafiken ska vara enkel och tydlig, samt enkel att informera om Tillgänglig och sammanhållen region: Restider mellan reg. stadskärnor och storregionala kärnor Nåbara arbetsplatser/boende inom 45 minuter för reg. stadskärnor, storregionala kärnor och andra viktiga tätorter Restidsvinster Effekter för ökat bostadsbyggande Avlastning/ökad kapacitet i belastade snitt Ett hållbart transportsystem: Social konsekvensbedömning med bl a fördelningseffekter för olika grupper (män/kvinnor, inkomstgrupper, olika bostadsområden). Stationer med god standard; tillgänglighet, anslutning gång, cykel, buss, pendlarparkering, belysning, närhet till bebyggelse och service Restidskvoten under låg- och mellantrafik mellan reg. stadskärnor, storregionala kärnor och andra viktiga tätorter Årligt utsläpp av CO 2 Effekter för övrig trafik (fordonskilometer buss) Investeringskostnad Årlig kapital- och driftkostnad (antal fordon, fordonskilometer tåg)

46 46(114) 4 Principiella trafikscenarier när Citybanan tas i drift De trafikscenarier som beskrivs i detta kapitel är tänkbara principiella alternativ när Citybanan tas i drift, preliminärt i slutet av Två principiella lösningar för pendeltågstrafiken och två principiella lösningar för regionaltågstrafiken har tagits fram som underlag för val av planeringsinriktning. I senare skeden måste trafikuppläggen detaljstuderas och vidareutvecklas. 4.1 Pendeltåg två huvudalternativ Förutsättningar & tidshorisont Följande förutsättningar gäller för framtagna trafikupplägg: Trafikering år 2018 Tidtabellsskisser baserat på tidigare utredningsarbete med TrV 42 Resandedata för 2014 uppräknat 10-15% i rusningstrafik Matande busstrafik är anpassad till 10- eller 20-minuterstrafik i alternativet med jämn trafik. I alternativet med snabbpendeltågstrafik sker matande busstrafik i 15-minuterstrafik liksom de flesta linjer idag. Pendeltågsuppläggen ska möjliggöra obehindrad regionaltågs-/fjärrtågtrafik minst fyra gånger per timme på bandelar som är gemensamma i de inre delarna av pendeltågssystemet. Godstrafik kan trafikera i föreslagna insatskanaler. Citybanan är färdig med 4-spårig anslutning till Mälarbanan i Tomteboda samt fyrspår mellan Barkarby och Kallhäll Alternativ Jämn trafik med 10-minutersintervaller Detta alternativ innebär att dagens linjestruktur behålls, men med högre turutbud. Basen under mellantrafiken är två korsande linjer i 10-minuterstrafik. Eftersom att basen i pendeltågtrafiken ändras till 10-minuterstrafik sker en relativt stor påverkan på omgivande buss- och tågtrafik. Under högtrafik sker förstärkning med insatståg, medan 15-minuterstrafik tillämpas i lågtrafik. Trafikupplägget kan sägas prioritera turtäthet framför kort åktid. Detta alternativ förutsätter att pendeltåget har en separat linje till Uppsala och kan därför trafikera obehindrat från regional- och fjärrtåg. 42 Trafikplan 2017, Citybanan och ett storregionalt tågtrafiksystem i Mälardalen. Delrapport. Ärendenummer: TRV 2014/45393

47 47(114) Figur 11 Förslag på jämn trafikering år De svarta strecken visar vid vilka stationer som respektive linje gör uppehåll. Fördelar: Alla tåg stannar på alla stationer, alla stationer blir lika viktiga. Trafikupplägget gynnar turtäthet framför åktid. Trafiken är enkel och lättkommunicerad. Trafikal störning kan isoleras till halva systemet. Nackdelar: Svårt att fördela insatstågen mellan Kallhäll och Upplands Väsby i jämn trafikering. Resultatet blir hoppande 5-10-minuterstrafik alternativt underkapacitet på Bålstalinjen. De stationer som ligger långt från city får även fortsättningsvis relativt långa åktider. Busstrafiken måste anpassas från dagens 15-minuterstrafik till 10- minuterstrafik (kostnads- och turutbudsökning) eller glesas ut till 20- minuterstrafik (försämrad resestandard och minskad kostnad).

48 48(114) Alternativ snabbpendeltågstrafik med 15-minutersintervaller Snabbpendeltågstrafik innebär att dagens kvartstrafik med tåg som stannar på samtliga mellanstationer kompletteras med snabblinjer i kvartstrafik. Eftersom att basen i pendeltågtrafiken ligger kvar på 15-minuterstrafik är påverkan på omgivande buss- och tågtrafik relativt begränsad. Snabblinjerna stannar bara på större stationer. Trafikupplägget kan sägas vara inspirerat av regionpendelkoncept som är beskrivet i RUFS Basen under mellantrafik är fyra linjer i 15-minuterstakt. Två av linjerna har snabbpendeltågsupplägg och går hela vägen ut till de yttre delarna av pendeltågssystemet. Trafiken på Uppsala är en integrerad del av stomtrafiken. Snabbpendeltågslinjerna byter linjegren 43. De två övriga linjerna fokuserar på de inre delarna av pendeltågsnätet och betjänar samtliga mellanstationer. Det innebär att varje linjegren trafikeras av två linjer; en snabb och en som gör uppehåll på alla stationer. Under högtrafik förstärks trafiken med insatståg. Under lågtrafik tas snabbpendeltågslinjerna bort, övriga linjer går kvar i 15- minuterstakt. Korta åktider prioriteras framför hög turtäthet. Ett par principer föreslås för vilka stationer som ska trafikeras av snabbpendeltåg: Stationer som ligger vid kommuncentrum och har en stor bussterminal trafikeras av snabbpendeltågslinjer Varje regional kärna får en snabbpendeltågsstation Stationer med anslutande spårtrafik betjänas av snabbpendeltågslinjer Snabbpendeltågslinjerna behöver köra förbi ca 4-5 stationer för att erbjuda märkbart kortare åktider En följd av snabbpendeltågsupplägget är att det behövs en uppdelning i stora och mindre stationer. För att en differentiering av tågen ska vara meningsfull bör tidsvinsten för de snabba tågen uppgå till minst ca 5 minuter, vilket innebär att minst ca 4 stationer behöver hoppas över. I de centrala delarna av systemet mellan Älvsjö och Odenplan stannar samtliga linjegrenar på alla stationer. Utanför de centrala delarna tillämpas en prioritering för att få fram vilka stationer som ska få uppehåll med alla tåg. De stationer föreslås som trafikeras av snabbpendeltågen är: Uppsalagrenen: Upplands Väsby, Sollentuna, Helenelund, Solna Bålstagrenen: Kungsängen, Jakobsberg, Barkarby, Sundbyberg Nynäshamnsgrenen: Farsta Strand, Handen, Västerhaninge Södertäljegrenen: Huddinge, Flemingsberg, Tumba 43 Snabbpendeltågen måste byta linjegren på andra sidan city för att de inte komma ifatt uppehållstågen. Alternativt kan de byta trafikuppgift. På en sidan city är de snabbpendeltåg på andra sidan city är de stopppendeltåg.

49 49(114) Figur 12 Förslag på snabbpendeltågstrafikering De svarta strecken visar vid vilka stationer som respektive linje gör uppehåll. Fördelar: Snabbpendeltågstrafikeringen med sin 15-minutersbas är mer skalbar än jämn trafikering med sin 10-mimnutersbas. Desutom är skalbarhetsstegen mindre. (lättare anpassa till efterfrågan och ekonomiska ramar) 44. En stationshierarki uppstår där viktigare stationer får mer trafik än andra stationer. Denna stationshierarki ligger i linje med RUFS mål om att samla bebyggelsen i kärnor och noder och att stärka utvecklingen av regionala stadskärnor. Trafikupplägget gynnar åktid framför turtäthet. 44 Med 15-minutersbas kan följande turtätheter väljas uttryckt i tåg/h; 2, 4, 8, 12, 16, 20, 24, 28. Med 10-minutersbas kan följande turtätheter väljas uttryckt i tåg/h; 2, 3, 6, 12, 18, 24, 30

50 50(114) Trafikupplägget innebär att de största stationerna får den högsta turtätheten och stationer långt ut i systemet får kortare åktider (upp till 5 minuter). Av stationerna utanför Odenplan och Älvsjö sker ca ¾ av resandet från stationer där alla tåg stannar, medan ¼ sker från stationer som snabbpendeltågen hoppar över. Det blir direktresmöjligheter mellan alla större stationer norr och söder om Stockholm. Anslutande busstrafik kan vara kvar i dagens struktur, som bygger på 15- minutersintervaller. Uppsalatrafiken är integrerad del av tågen som stannar på alla stationer Nackdelar: Mindre stationer närmare city får inte del av hela turutbudet. De större stationerna, där både snabbpendeltågen och uppehållstågen stannar, får i flera fall en ojämn fördelning av turutbudet. Snabbpendeltågen ökar ambitionsnivån på trafiksystemet därmed ökar risken för störningar i pendeltågsystemet om inga motåtgärder vidtas Snabbpendeltågsystemet kan vara svårare för resenären att förstå och kräver en god och tydlig information med en bra linjekarta och en konsekvent användning av trafikala koncept så som linjenumrering. I vissa fall bör matarbussarna diregeras om till stationer där samtliga tåg stannar. (det kan vara båden en fördel eller nackdel) 4.2 Effekter av de två pendeltågsuppläggen Utredningsarbetet har bestått av flera delutredningar med lite olika utgångspunkter, detaljeringsgrad, tidshorisonter och varianter på upplägg. Utredningsarbetet har även varit en lärande process. Vartefter insikter och lärdomar har kommit har trafikupplägg och analyser förändrats. Nedan redovisas sammanfattande slutsatser för de frågeställningar som har varit aktuella under utredningsarbetet. Utförligare utredningsmaterial finns i bilagorna Analys av restidseffekter I trafikanalyserna har pendeltågtrafiken och regionaltågstrafiken analyserats var för sig. Arbetssättet valdes eftersom det saknas analysverktyg som på ett bra sätt kan hantera de två systemen tillsammans. De två systemen har väldigt olika geografiska utbredningar, skilda taxesystem och resenärsutväxlingen mellan de två systemen är relativt liten. Därför är det alltför komplext att genomföra analyser för båda systemen samtidigt. I utredningsarbetet har två uppsättningar resandeprognoser genomförts för pendeltågstrafiken. Båda resandeprognoserna har målår Markanvändningen speglar år 2030 i båda prognoserna, i enlighet med 2013: års Stockholmsförhandling. Förutom Citybanan finns en rad andra beslutade infrastruktursatsningar med i analysförutsättningarna såsom: Vega station mellan Skogås och Handen

51 51(114) Utbyggd tunnelbana i enlighet med 2013: års Stockholmsöverenskommelse Utbyggnad av Tvärbana med genomgående trafik mellan Sickla och Solna/Helenelund Utökad trafik på tunnelbanans röda linje Utbyggd infrastruktur och utökad trafik på Saltsjöbanan och Roslagsbanan Spårväg City ihopkopplad med Lidingöbanan Ett par stombusslinjer i enlighet med stomnätsplanen. Förbifart Stockholm Figur 13 Jämförelsealternativets spårtrafiknät Befolkning och markanvändning antas vara RUFS % med korrigering för Stockholmsförhandlingens bostäder. De olika analyserna kompletterar varandra eftersom bakgrundsantagandena är lite olika i dem. Tillsammans ger de en helhetsbild av effekterna av de olika principerna för utvecklad pendeltågsoch busstrafik Resandeprognos SIMS-VISUM Till remissutgåvan i juni 2015 gjordes en resandeprognos av ett utvecklat trafikupplägg för år 2030 med anpassningar i busstrafiken för den jämna trafikeringen. I snabbpendeltågstrafiken har inga omläggningar av matarbusstrafiken till stationer där snabbpendeltåg stannar gjorts. Resandeprognosen togs fram med hjälp av prognosmodellen SIMS. För analyser av resandeströmmar och restidseffekter användes VISUM. Analysperiod är morgonrusning kl I den prognosen finns inget jämförelsealternativ utan

52 52(114) jämn trafik jämförs med snabbpendeltågstrafiken. I analyserna av restidseffekter för år 2030 användes samma resandeprognos för båda trafikuppläggen. Det innebär att antalet resenärer är det samma liksom deras start och målpunkter i de båda trafikuppläggen. Eftersom det inte finns något jämförelsealternativ kan dessa analyser inte svara på om något av trafikeringsalternativen påverkar kollektivtrafikandelen, om restidsvinsterna blir så pass stora att det sker en överflyttning från andra färdsätt till kollektivtrafiken. Däremot ger den här analysen en bild av skillnaden i tillgänglighetseffekter mellan de två pendeltågsuppläggen.en djupare analys skulle även kunna jämföra driftkostnaderna för de två olika trafiknäten mot nyttorna för de två olika trafiknäten. Resandeprognos SAMPERS - VISUM Under remisstiden gjordes en resandeprognos med SAMPERS. Till skillnad från SIMS kan SAMPERS modellera ett trafikdygn och på så sätt kan även effekter under mellantrafik analyseras. I den här prognosen analyserades exakt de pendeltågsupplägg som beskrivs i remissutgåvan. Ett jämförelsealternativ med T15-trafiken jämfördes med två utredningsalternativ. Busstrafiken var oförändrad och likadan i båda utredningsalternativen och i jämförelsealternativet. Trots att busstrafiken i verkligheten skulle anpassas efter respektive trafikeringsupplägg för pendeltåget valdes samma busstrafik i alla analyser, detta för att isolera effekterna av de olika pendeltågsuppläggen. I verkligheten skulle ett sådant trafikupplägg missgynna jämn trafik eftersom bytestiderna mellan matarbuss och tåg blir konstiga när bussen går i 15- minuterstrafik och pendeltåget går i 10-minuterstrafik. Restidseffekter SIMS-VISUM Under förmiddagens maxtimme innebär jämn trafikering en något större restidsförbättring i den upplevda restiden. Att resenärerna upplever snabbpendeltågstrafik som något sämre beror framförallt på att resenärer som reser från stationer som hoppas över av vissa tåg får en längre väntetid samt att vissa resenärer hittar andra alternativa resvägar som innebär fler byten. Ikappkörningseffekterna begränsar restidsvinsterna med snabbpendeltågstrafik. Vid glesare trafik kan större restidsvinst uppnås från Bålsta, Kungsängen, Södertälje, Tumba, Märsta, Upplands Väsby, Västerhaninge och Nynäshamn. De negativa effekterna med snabbpendeltågstrafikering vägs inte upp fullt ut av att restiden förkortas för många resenärer som inte ska resa till eller från de stationer som hoppas över.

53 53(114) De största försämringarna uppkommer kring de stationer som hoppas över av vissa linjer med snabbpendeltågstrafik vilket innebär längre väntetider. Men det uppkommer också restidsvinster då många resenärer får en något kortare åktid då deras tåg inte stannar vid alla stationer som passeras, se följande tabell. Tabell 1 Restider i jämn trafikering och snabbpendeltågstrafik för utvalda reserelationer. Restidsjämförelsen avser år Sträcka Körtid Jämn Körtid Snabbpendeltågstrafik Bålsta - Stockholm C 39 min 34 min (-5 min) Märsta - Stockholm C 39 min 34 min (-5 min) Uppsala - Stockholm C 57 min 57 min (±0 min) Södertälje - Stockholm C 45 min 40 min (-5 min) Nynäshamn - Stockholm 65 min 57 min (-8 min) C Södertälje - Arlanda 81 min 75 min (-6 min) Analysen omfattar två varianter av kombinerat buss- och tågnät år Jämn trafik ger en kortare upplevd restid 45, ca 250 timmar kortare än snabbpendeltågstrafik under morgonens maxtimme. Detta beror på att bytestiden och väntetiden minskar till följd av den förbättrade turtätheten i det kombinerade pendeltågs- och busstrafiknätet. Vilken effekt som kommer av tätare tågtrafik respektive tätare busstrafik går inte att urskilja i den här analysen. Som jämförelse ger satsningen på förtätad trafik oavsett trafikupplägg ca 6000 timmar kortare upplevd restid. Antal byten: Snabbpendeltågstrafik genererar ca 600 fler byten än jämn trafikering under förmiddagens maxtimme. Väntetid vid påstigningsstation: Snabbpendeltågstrafik genererar ca 350 timmar längre väntetid än jämn trafikering under förmiddagens maxtimme. Väntetid vid byte: Snabbpendeltågstrafik genererar ca 150 timmar längre väntetid vid byte än jämn trafikering under förmiddagens maxtimme. Faktisk restid: Snabbpendeltågstrafik genererar ca 600 timmar kortare faktisk restid än jämn trafikering under förmiddagens maxtimme. 46 Restidseffekter SAMPERS-VISUM Enligt SAMPERS-analyserna leder både jämn trafikering och snabbtrafikering till att fler resenärer väljer att resa med pendeltåget jämfört med dagens trafikering. Ca 10 % (9 % fler med jämn trafikering och 11 % fler med 45 Upplevd restid innebär att hänsyn tagits till att resenärer upplever olika delkomponenter av resan som olika jobbiga t.ex. att det är jobbigare att vänta eller byta än att färdas ombord fordon. Detta har bevisats ha stor betydelse för kortare resor. 46 Med faktisk restid avses den restid du får i en reseplanerare utan extra viktning för bytes-, vänte och förflyttningstid

54 54(114) snabbpendeltågstrafik) fler resenärer i båda fallen. Den främsta anledningen till resandeökningen är att antalet tåg ökar på de flesta delsträckor både under högoch mellantrafik jämfört med dagens trafik under både rusningstrafiken och normal trafik. Antalet resenärer som reser med pendeltåget totalt sett är relativt likvärdigt i de båda trafikeringsalternativen, men det förekommer relativt stora skillnader på stationsnivå. Vid snabbpendeltågstrafikering sker till exempel en viss överflyttning till intilliggande stationer som inte hoppas över. Sett ur ett systemperspektiv innebär båda trafikeringsalternativen restidsförbättringar jämfört med idag. Jämn trafik innebär, i jämförelse med dagens trafikering (T15), restidsvinster utmed i princip hela pendeltågssystemet, undantaget Nynäshamn och på Mälarbanan (snabbpendeltåg försvinner från Nynäshamn och det går färre tåg på Mälarbanan i jämn trafikering än i dagens trafik). Snabbpendeltågstrafik innebär, i jämförelse med dagens trafik, både restidsvinster och förluster. Stationer som hoppas över får ett försämrat utbud och därmed också försämrade restider, medan stationer som trafikeras gynnas av kortare åktider. Den totala restidsvinsten (nettoeffekten jmf med JA) är ungefär samma för båda alternativen. Tillgängligheten till/från antal nådda arbetsplatser och/eller befolkning i regionala kärnor är relativt oförändrad, både jämfört med jämförelsealternativet och utredningsalternativen sinsemellan. Jämn trafik är något bättre ur ett hela-resan perspektiv som tar hänsyn till att resenärerna upplever komponenter som vänte- och bytestid som besvärligare än åktid. Snabbpendeltågstrafik ger dock en något kortare genomsnittlig åktid. I resandeprognosen har inte hela den potentiella körtidsvinsten med snabbpendeltåg tagits med. En del av den möjliga körtidsvinsten har använts för att förbättra marginalerna i systemet. Med färre tåg och ett tuffare kapacitetsutnyttjande finns möjligheten till större körtidsvinster med snabbpendeltågen. Eftersom det alltid finns ett visst risktagande med att införa snabbpendeltåg har ett mer försiktigt antagande gjorts för körtidsvinster än vad som kan vara möjligt. Med en mer trimmad organisation och infrastruktur kan på sikt trafiken köras med mindre marginaler och större körtidsvinster uppnås Restidskvoter regionala och storregionala kärnor För att stärka utvecklingen i de regionala kärnorna betonas i den här utredningens målmodell vikten av att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft för resor mellan de regionala stadskärnorna 47. Ett vanligt mått på det är restidskvoten. Restidskvoten definieras som restiden med kollektivtrafik/restiden med biltrafik. Snabbpendeltågalternativet fokuserar på de regionala kärnorna, medan jämn trafikering ger en mer utspridd 47 Se kap 3

55 55(114) tillgänglighetsförbättring. Därför bedöms snabbpendeltågalternativet innebära något större förbättringar av de regionala kärnornas tillgänglighet. För de regionala kärnorna har såväl den upplevda som den faktiska kollektivrestiden räknats fram och jämförts med faktiskt bilrestid 48. Restiderna har beräknats utifrån genomsnittliga restider ett vintervardagsdygn 2030 med för de olika trafikuppläggen i SAMPERS-VISUM-prognosen. Generellt kan noteras att kollektivtrafiken är mer attraktiv om faktiskt restid räknas i stället för upplevd restid. Det indikerar värdet av att förbättra byten och bytespunkter så att bytesupplevelsen blir angenämare. Restidskvot upplevd restid Stockholm C Kista C Arlanda C Barkarby Skärholmen Flemingsberg Handen Täby Södertälje Snabb Jämn S J S J S J S J S J S J S J S J Stockholm C 1,0 1,0 1,5 1,6 2,0 2,0 1,2 1,4 1,8 1,8 1,5 1,5 1,4 1,6 2,1 2,1 1,5 1,6 Kista C 1,4 1,4 1,0 1,0 3,0 3,0 2,6 2,6 2,1 2,1 2,3 2,4 1,5 1,6 2,8 2,8 2,3 2,4 Arlanda C 1,6 1,7 2,7 2,8 1,0 1,0 3,3 3,5 2,6 2,7 2,3 2,2 1,5 1,8 3,1 3,3 2,2 2,2 Barkarby 1,0 1,1 2,3 2,3 3,5 3,5 1,0 1,0 2,4 2,4 2,4 2,5 1,4 1,4 2,6 2,6 2,2 2,6 Skärholmen 1,5 1,5 1,9 1,9 2,7 2,8 2,3 2,3 1,0 1,0 3,1 3,1 2,0 2,0 2,0 2,0 3,6 3,8 Flemingsberg 1,3 1,3 2,1 2,1 2,3 2,2 2,2 2,5 2,9 2,9 1,0 1,0 2,7 2,7 1,9 1,9 2,4 2,6 Handen 1,2 1,3 1,4 1,5 1,5 1,8 1,4 1,3 1,8 1,8 2,7 2,7 1,0 1,0 1,6 1,7 2,0 2,2 Täby 2,1 2,1 3,1 3,1 3,3 3,3 2,8 2,8 2,1 2,1 2,2 2,2 1,8 1,9 1,0 1,0 2,2 2,3 Södertälje 1,2 1,3 2,0 2,1 2,2 2,1 2,0 2,4 3,2 3,3 2,2 2,4 1,6 1,7 1,9 2,0 1,0 1,0 Tabell 2. Restidskvot (upplevd restid kollektivtrafik/bil) vardagsdygn år Avser upplevd restid för kollektivtrafik och faktisk restid för biltrafik. Restidskvot Bilrestid OVR mapp PJT. Grön bakgrundsfärg anger att restidskvoten är bättre för respektive trafikupplägg. Röd bakgrundsfärg anger att restidskvoten är sämre för respektive trafikupplägg. Vit bakgrundsfärg anger att restidskvoten är likvärdig för de båda alternativa trafikuppläggen i respektive relation Restidskvot faktisk restid Stockholm C Kista C Arlanda C Barkarby Skärholmen Flemingsberg Handen Täby Södertälje Snabb Jämn S J S J S J S J S J S J S J S J Stockholm C 1,0 1,0 1,2 1,2 1,4 1,5 0,8 0,9 1,3 1,3 0,9 0,9 1,1 1,2 1,4 1,4 1,2 1,3 Kista C 1,1 1,0 1,0 1,0 2,0 2,0 1,7 1,7 1,6 1,6 1,6 1,6 1,1 1,2 2,0 2,0 1,9 1,9 Arlanda C 1,2 1,3 1,8 1,9 1,0 1,0 2,3 2,6 2,0 2,1 1,6 1,7 1,2 1,4 2,2 2,3 1,7 1,8 Barkarby 0,7 0,8 1,5 1,5 2,5 2,5 1,0 1,0 1,9 1,9 1,7 1,8 1,1 1,1 2,1 2,1 1,8 2,0 Skärholmen 1,2 1,2 1,5 1,5 2,0 2,1 1,7 1,7 1,0 1,0 2,2 2,2 1,6 1,6 1,6 1,6 2,4 2,5 Flemingsberg 0,8 0,8 1,4 1,4 1,6 1,7 1,5 1,9 2,1 2,1 1,0 1,0 2,0 2,0 1,3 1,3 1,6 1,7 Handen 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 1,3 1,1 1,1 1,5 1,5 1,8 1,8 1,0 1,0 1,2 1,3 1,4 1,5 Täby 1,4 1,4 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 1,6 1,6 1,4 1,5 1,3 1,4 1,0 1,0 1,6 1,7 Södertälje 1,0 1,1 1,6 1,6 1,7 1,7 1,6 1,8 2,1 2,2 1,5 1,6 1,5 1,6 1,4 1,5 1,0 1,0 Tabell 3. Restidskvot (faktisk restid kollektivtrafik/bil) vardagsdygn år Avser faktisk restid för kollektivtrafik och faktisk restid för biltrafik. Restidskvot Bilrestid OVR mapp JRT. Grön bakgrundsfärg anger att restidskvoten är bättre för respektive trafikupplägg. Röd bakgrundsfärg anger att restidskvoten är sämre för respektive trafikupplägg. Vit bakgrundsfärg anger att restidskvoten är likvärdig för de båda alternativa trafikuppläggen i respektive relation Tillgänglighet till/från nådda arbetsplatser Tillgängligheten till/från antal nådda arbetsplatser och/eller befolkning i regionala kärnor är relativt oförändrad, både jämfört med jämförelsealternativet och utredningsalternativen sinsemellan. Det resultatet ligger i linje med erfarenheterna från RUFS-planeringen att lokaliseringen av arbetsplatser till starka kollektivtrafiklägen har större effekt än utbyggt kollektivtrafik. 48 Bilaga 5 Resandeprognoser pendeltågsutredning SWECO

56 56(114) Figur 13. Exempel på nåbara arbetsplatser från Stockholm C inom 90 minuter Sammanfattande diskussion Trafikuppläggen utvärderas huvudsakligen utifrån upplevd restid. I beräkningen av upplevd restid viktas t.ex. gångtid och väntetid högre än åktid för att spegla att resenärerna upplever dessa kompontenter som mer ansträngande än åktiden. Därför får förkortningar av åktid ett begränsat genomslag i analyserna. För kollektivtrafikresor i stadstrafik är upplevd restid ett relevant mått att optimera trafiken mot som speglar resenärernas preferenser. För fjärrtrafikresor är däremot den faktiska restiden ett mer relevant mått att optimera trafiken mot som speglar resenärernas preferenser. Pendeltågstrafiken är kanske ett mellanting mellan dessa principer. I den här utredningen har trafikförvaltningens analyssystem VISUM använts. I det analyssystemet görs ruttval och resenärsnytta beräknas med upplevd restid. I en sådan analys vinner nästan alltid ett trafikupplägg som betonar turtäthet före restid. I exempelvis de trafikanalyser i Sampers som gjordes inför förhandlingarna av Citybanans finansiering 2007 vinner istället trafikupplägg som betonar restid före turtäthet. I den promemorian nämns följaktligen snabbpendeltåg som ett trafikupplägg med stor potential att öka nyttan med investeringen 49. Den här grundantagandena över hur ruttval och resenärsnyttor fördelar sig blir avgörande för analysresultaten. Förståelsen av de effekterna är viktiga när effekterna av de olika trafikuppläggen diskuteras. I avsnitt Potential för ökat bostadsbyggande och RUFS finns ett resonemang om fördelningseffekterna av de två principiella trafikuppläggen. 49 Analys av hur Citybanans nytta fördelas geografiskt WSP

57 57(114) Analyser av resandemängder & kapacitet 2018 För pendeltågstrafiken har över tid ett antal resandeprognoser och resanderäkningar gjorts. Inom ramen för arbetet med PM prognos för behov av pendeltågsfordon 50 har resandeprognoserna sammanställt. Utifrån den sammanställningen har en samlad bedömning av kapacitetsbehovet i pendeltågstrafiken gjorts. Analyserna pekar på att i genomsnitt körs idag tillräcklig kapacitet i pendeltågstrafiken. Men att fördelningen mellan tågen uppvisar stora variationer vilket skapar trängsel. Kapaciteten i de två trafikuppläggen har jämförts med resenärsstatistik för år I avsnitt har motsvarande jämförelse gjorts för prognosticerat resande år 2020 och Resandet och behovet av kapacitet år 2018 bör ligga någonstans mellan värdena för 2014 och 2020 respektive I analyserna har samma resandeunderlag använts i de båda trafikuppläggen, dvs. ingen ny generering av reseefterfrågan har gjorts. Det innebär att antalet resenärer är det samma liksom deras start och målpunkter i båda scenarierna. Det går därför inte att dra några slutsatser kring överflyttningar eller av hur många nya resenärer som de olika uppläggen väntas generera. Analyser visar att stationer som hoppas över med snabbpendeltågstrafik generellt får färre resenärer medan intilliggande stationer får fler. 51 Ett antagande kan vara att resande på de stationer, där alla tåg stannar, väljer 2/3 av resenärerna snabbpendeltåg och 1/3 väljer de långsammare tågen. På de mindre stationerna är resenärerna hänvisade till de långsammare tågen. Utifrån dessa förutsättningar väljer ca hälften snabbpendeltåg och hälften uppehållstågen. Givet att de inbördes tidslägena mellan snabbpendeltåg och uppehållståg kan väljas på ett någorlunda optimalt sätt, bör det finnas förutsättningar för en ganska jämn fördelning av resandet mellan avgångarna i systemet. I jämn trafikering finns risk att tågen blir ojämnt belastade. Tåg med start- eller målpunkt längre ut i systemet får fler resenärer än tåg med start och målpunkt längre in i systemet. Samma fenomen uppträder på tunnelbanans Hässelbygren. 50 Bilaga 7 PM Prognos för behov av pendeltågsfordon Bilaga 5 resandeprognoser

58 58(114) Kapacitetsutnyttjande med 2014: års resande Tabell 4. Genomsnittligt antal resande i maxtimmen Linjegren Maxsnitt maxtimme Utbud 2015 tåg/h beläggning Jämn trafik beläggning Genomsnittlig Genomsnittlig Snabb- pendel- tåg Genomsnittlig beläggning Bålsta Nynäsham n Märsta/ Uppsala Södertälje Jämn trafik ger en högre kapacitet än i nuläget för Södertälje- och Märstagrenarna, medan det blir en minskning för Bålsta- och Västerhaningegrenarna. Resultatet blir en överkapacitet på Södertälje- och Märsta/Uppsalalinjerna. Samtidigt blir utnyttjandegraden mycket nära sittplatskapaciteten på Bålstagrenen och Nynäsbanan. Resandet 2018 bör ligga högre än resandet 2014 och det här är genomsnittsiffror. Slutsatsen blir att jämn trafikering ger en överkapacitet på Södertälje- och Uppsala/Märstalinjen samtidigt som det blir en underkapacitet på Bålstagrenen och Nynäsbanan. Till priset av en ojämn trafikering kan insatståg omfördelas för att öka kapaciteten på Bålstagrenen. Detta eftersom det blir en viss överkapacitet att köra alla insatståg till Upplands Väsby. Snabbpendeltågsupplägget ger genom sin 15-minutersbas 8 tåg/h på både Bålstagrenen och Nynäsbanan vilket ger ett rimligare sittplatskapacitetsutnyttjande på de linjerna. På Södertäljegrenen och Märsta/Uppsalagrenen möjliggör snabbpendeltågsupplägget 12 tåg/h vilket troligen är lite i överkant år Genom att behålla 15-minutersbasen finns fler utbudsnivåer att välja på än vid övergång till 10-minutersbas. 53 Utbudsmässigt är 8 tåg/h för de nordliga grenarna ett ganska balanserat utbud. För den södra sidan av pendeltågsnätet kan 8 tåg/h vara en lämplig bas som tillsammans med en viss komplettering i kritiska tidslägen kan vara ett lämpligt utbud. 52 Bilaga 7 PM Prognos för behov av pendeltågsfordon Med 15-minutersbas kan man köra 4,8,12,16,20,24 eller 28 tåg/h. med 10-minutersbas kan man köra 6,12,18,24 eller 30 tåg/h om trafiken ska ha regelbunda intervall

59 59(114) Kapacitetsutnyttjande med 2030: års resande Förutom beräkning av resandet och behovet av trafik år 2014 finns även utblick mot 2030 i PM prognos för behov av pendeltågsfordon Beräkningen utgår från de prognoser som tagits fram inom ramen för den här utredningen och ett tillkommande resonemang om variationer inom och mellan tågen under rusningstrafik. För pendeltågen har en varians på 1,1 antagits 55 vilket betyder att genomsnittssiffrorna ha räknats upp med 10 % för att med viss marginal kunna möta trafikförvaltningens riktlinjer 56 om god utrymmeskomfort. Med god standard enligt Trafikförvaltningens riktlinjer 57 blir dimensionerande krav att planerat ståplatsutnyttjande får förekoma max inom 15 min restid från Stockholm City. För att klara variationerna inom och mellan tågen behöver resandet räknas upp med 10 % jämfört med prognos. Tabell 5 Genomsnittligt antal resande i maxtimmen 2014 och 2030 Resande i maxtimmen 2014 Resande i maxtimmen 2030 Turer i maxtim men 2014 Behov av turer 2030 Genoms nittlig beläggni ng Genomsnitt lig beläggning /tå g Bålsta Märsta/ Uppsala Södertälje V-haninge/ Nynäshamn Citybanan Tabellen visar prognosticerat resande och genomsnittlig beläggning på tågen med föreslaget dimensionerande utbud 2030 För att möta det föreslagna dimensioneringskravet kan trafiken läggas upp på olika sätt. I promemorian diskuteras två olika trafikupplägg som ska ses som förstärkta och vidareutvecklade varianter på de två principerna i remissen. Syftet med studien är att studera utvecklingsbarheten hos de två principerna i remissen. Det går att bygga vidare på det förslagna planeringsramverkets principer med snabbpendeltåg och 15-minutersbas. Men det krävs tillkommande infrastruktur. Fordonsåtgången blir fordon Bilaga 7 PM Prognos för behov av pendeltågsfordon , avsnitt 4.2 Dimensionering 55 Bilaga 7 PM Prognos för behov av pendeltågsfordon , avsnitt 4.1 Varianser 56 RiPlan, Riktlinje för trafikplanering i Stockholms län Ibid.

60 60(114) Tänkbart utvecklat linjenät 2030 i enlighet med föreslaget planeringsramverk Linje 30 Sollentuna Tumba (rusning, korta tåg) Linje 31 Jakobsberg Tumba (rusning, korta tåg) Linje 32 Uppsala/Märsta Västerhaninge/Nynäshamn (snabblinje) Linje 33 Bålsta- Södertälje (snabblinje söder om Älvsjö) Linje 35 Kallhäll Västerhaninge Linje 36 Södertälje C - Arlanda/Uppsala Tänkbart trafikupplägg för rusningstrafik 2030 i enlighet med föreslaget planeringsramverk för pendeltågstrafiken med utbyggd infrastruktur och fler fordon i systemet. Varje heldragen linje representerar ett tåg/kvart. Planeringen dimensioneras av att hålla trängseln på en acceptabel nivå. Satsningar utöver detta för att skapa önskade tillgänglighetseffekter kräver ytterligare fordon.

61 61(114) Turutbud Turutbudet styrs av valt trafikupplägg och utbudet av insatståg. Med snabbpendeltågstrafik körs trafiken i 15-minutersintervall på de fyra linjerna. Varje linjeben får då 2 linjer i 15-minuterstrafik varav den ena går som snabblinje. Det ger ett jämnare kapacitetsutnyttjande av Citybanan. 15- minutersbasen harmoniserar även väl med övrig trafik på järnvägen som går i 15-, 30-, eller 60 minuters takt. I jämn trafikering körs däremot trafiken i 10- minutersintervall på 2 linjer. Varje linjeben får då en linje i 10-minuterstrafik som i rusningen kompletteras med en insatslinje Upplands Väsby Tumba där 5-minuterstrafik uppstår. Det ger ett ojämnt kapacitetsutnyttjande av Citybanan och dålig harmonisering av övrig trafik på järnvägen. De större stationerna på Södertäljegrenen (Flemingsberg, Tumba och Huddinge) får ett förbättrat utbud sett ur ett resenärsperspektiv i såväl jämn som snabbpendeltågstrafik under högtrafik: På Bålstagrenen med jämn trafik blir det ett försämrat utbud jämfört med dagens trafik år Snabbpendeltågstrafik förbättrar för Kungsängen, Jakobsberg, Barkarby och Sundbyberg men försämrar för mellanliggande Kallhäll och Spånga. I mellantrafik ger snabbpendeltågstrafik 8 tåg/h varav 4 snabbtåg/h på respektive linjegren. Snabbpendeltågalternativet ger även direktförbindelse mellan alla stora stationer på linjegrenarna 58 på ömse sidor om regioncentrum. På så sätt bortfaller behovet av byten mellan linjegrenarna till viss del. Mellantrafiken i jämn trafikering erbjuder 6 tåg/h per linjegren, utan grenbytande linjer. Trafiklösningarna innebär samma trafiklösning under lågtrafik oavsett snabbpendeltågstrafik eller jämn trafikering. Trafiklösningen bygger på 15- minuterstrafik i den inre delen av nätet med 2 korsande linjer i 15- minuterstrafik som trafikerar alla stationer. 58 Från exempelvis Södertäljegrenen finns i snabbpendeltåg-alternativet såväl direkttåg mot Märsta/Arlandagrenen som mot Bålstagrenen. I jämn trafikering körs alla tåg från Södertäljegrenen mot Märsta/Arlandagrenen

62 62(114) Tabell 6 Antal turer per timme i maxriktningen. Antal avgångar markerat med * ger upphov till ojämna luckor mellan avgångarna i tidtabellen. Nuläge (hösten 2015) Jämn Snabbpendeltåg Södertäljegrenen låg mellan hög låg mellan hög låg mellan hög Södertälje hamn, Södertälje C 2 4 6* Östertälje, Rönninge 2 4 6* Tumba, Flemingsberg, Huddinge Tullinge, Stuvsta Uppsalagrenen Uppsala, Knivsta, Arlanda Märsta, Rosersberg Upplands Väsby 3 6* Rotebro, Norrviken, Häggvik 3 6* Sollentuna, Helenelund, Solna 3 6* Ulriksdal 3 6* Bålstagrenen Bålsta Bro 2 2 4* Kungsängen 2 4 6* Kallhäll, Spånga 2 4 6* Jakobsberg, Barkarby, Sundbyberg Nynäshamnsgrenen 2 4 7* Nynäshamn, Ösmo, Segersäng 1 2 3* Hemfosa, Nynäsgård, Gröndalsviken, Tungelsta, Krigslida Västerhaninge, Handen, Farsta strand Jordbro, Vega 59, Skogås, Trångsund Citybanan Karlberg/Odenplan Älvsjö Om turutbudet under högtrafik jämförs med antal påstigande 60 för att beräkna hur många resenärer som får bättre/oförändrat/försämrat utbud vid sin påstigningsstation jämfört med nuläget kan det konstateras att snabbpendeltågstrafik förbättrar för flest men ger även försämringar i turutbud för vissa relationer. Det är viktigt att poängtera att detta är en förenkling som antar att resandet sker mellan aktuell station och City. 59 År 2015 stannar inte tågen i Vega. 60 Antalet påstigande är taget från fakta om SL och länet 2013, se även bilaga 5

63 63(114) Tabell 7 Andel av resenärerna som får förbättrad/försämrad/oförändrad turtäthet vid sin påstigningsstation jämfört med dagens trafik. Jämn trafikering Snabbpendeltågstrafik Förbättrad turtäthet 50 % 63 % Försämrad turtäthet 12 % 11 % Oförändrad turtäthet 38 % 26 % Fordonsbehov och trafikproduktion För de två trafikuppläggen har ett typtrafikdygn tagits fram för att beräkna produktionskostnaden för trafiken. Utbudet finns redovisat i tabell 4. För snabbpendeltågstrafiken har ingen anpassning av busstrafiken gjorts eftersom den med bibehållande av 15-minutersbasen kan ligga kvar oförändrad. För jämn trafik matarbussnätet gåtts igenom och en bedömning gjorts om turtätheten ska ökas från 15 till minuterstrafik eller minskas från 15 till 20-minuterstrafik. Resultatet av den bedömningen är en utbudsökning. I formulerandet av ett trafikdygns finns flera olika möjligheter och val som kan göras. Därför ska resultatet av den här räkneövningen snarare ses som en tendens och storleksordning än en absolut ekonomisk konsekvens. Fordonsåtgången år blir ungefär samma i båda alternativen. Jämn trafik binder 111 tursatta fordon och snabbpendeltågstrafik binder 112 tursatta fordon 61. Med 10 % vagnreserv kräver alternativen 123 respektive 124 fordon. Det innebär att de befintliga och beställda 129 X60-fordonen skulle räcka för båda alternativen. Om vagnreserven istället är 15 % åtgår 128 respektive 129 fordon och även då räcker de 129 beställda fordonen, men i det fallet utan någon ytterligare marginal. Trafikproduktionen blir 18,6 miljoner fordonskilometer i jämn trafik och 19,5 miljoner fordonskilometer med snabbpendeltågstrafik. Det innebär att snabbpendeltågstrafik har ca 5 % högre tågdriftkostnad. Däremot är busstrafiken dyrare i jämn trafik. Busstrafikproduktionen ökar med 3,65 miljoner fordonskm/år i jämn trafik jämfört med snabbpendeltågstrafik Effekter busstrafik Busstrafiken och pendeltågssystemet är ett integrerat system där båda delar är starkt beroende av varandra. En förändring i pendeltågssystemet kommer att medföra effekter på busstrafiken och vise versa. Anpassning av busslinjenätet i Stockholms län skulle krävas för jämn trafik där passningen måste justeras från dagens 15-minuterstrafik till 10- eller 20-minuterstrafik. Snabbpendeltågstrafik genererar därför färre utbudskilometrar för buss då detta alternativ har Inkl. 4 insatsberedda X60-fordon (två multar), s.k. hot-stand-by. I jämn trafik måste alla insatståg gå dubbelkopplade, eftersom infrastrukturkapaciteten i Tumba är otillräcklig för att hantera vändningar med dubbelkopplade Uppsala-tåg som är separerade från enkelkopplande Upplands Väsby-tåg. Men för att klara sittplatskapaciteten hade det räckt med enkelkopplade insatståg 2018.

64 64(114) minuterstrafik som bas. Skillnaden under hela förmiddagens högtrafik (kl ) beräknas till cirka 2850 utbudskilometer buss. Resandet på matande busslinjer beror till stor del på deras turtäthet. På busslinjer som får ökad turtäthet så ökar resandet och vise versa. Små överströmningseffekter från direktbusstrafik till snabbpendeltågstrafik kan skönjas, däremot inga effekter i jämn trafik. I analysen är inga reduceringar av direktbusstrafiken genomförda utan överströmningen kommer av att pendeltåget är mer attraktivt i snabbpendeltåg-alternativet. I snabbpendeltågstrafik kan det i vissa fall vara önskvärt att omdirigera matningen så att den i större utsträckning sker till stationer med högt turutbud. Även vissa direktbussar som idag kompletterar pendeltåg kan med större sannolikhet läggas ned vid snabbpendeltågstrafik. Inom snabbpendeltågstrafik kan direktbusslinjer som ersätts av snabbare pendeltåg läggas ned. Det är möjligt att anpassa busstrafiken till 10-minuterstrafik med befintlig kostnadsram genom prioritering, omläggning m.m. Det skulle innebära samma kostnad för båda förslagen. En sådan omfördelning inom befintliga medel riskerar att ge relativt stora konsekvenser för enskilda områden och linjer. Dessa konskevenser kan vara svåra att genomföra varför det är rimligt att anta en viss fördyrande effekt uppstår av att gå över från 15-minutersbas till 10- minutersbas för matarbuss- och pendeltågstrafiken. Storleken på den kostnadsökningen kan variera. En förenklad bedömning är att i båda remissade alternativen bör det vara möjligt att hålla kostnaderna för busstrafiken inom rimliga ramar. Däremot kan en omläggning till att köra 10-minuterstrafik kräva en större planerings- och förankringsinsats jämfört med att behålla 15- minuterstrafiken som bas Potential för ökat bostadsbyggande och RUFS Beträffande bostads- och stadsutvecklingspotential ger de två trafikuppläggen lite olika fördelningseffekter. Valet och prioriteringen mellan de olika effekterna beror på vilka principer för regionens stadsutveckling som prioriteras. Landstinget har tillsamman med länets kommuner och andra planeringsaktörer inom ramen för regionplaneringsuppdraget pekat ut åtta regionala stadskärnor i RUFS. I dessa planeras för omfattande bostads- och arbetsplatsutveckling. Den tillgänglighetsökning som en utvecklad kollektivtrafik ger är ett starkt verktyg för att förverkliga den stadsbyggnadsvisionen. Av det skälet har bostadspotentialen till stor del tolkats som möjligheterna till ökad tillgänglighet i de regionala kärnorna. Med andra stadsbyggnadsideal och tolkningar av begreppet bostadspotential kan andra slutsatser än de som redovisas nedan dras.

65 65(114) Tillgänglighetsförändringar i regionala kärnor För de regionala kärnorna har två analyser av tillgänglighetsförändringar gjorts. Dels har en matris tagits fram över förändring i faktiskt restid mellan de olika kärnorna. Dels har en beräkning av hur den upplevda tillgängligheten i de regionala kärnorna förändras genom de olika trafikuppläggen. Den senare definierar hur mycket den upplevda restiden förändras för resor som startar eller börjar i ett område som definieras som regional kärna. Tabell 6 Restidsförändring för de regionala kärnorna med snabbpendeltågstrafik respektive jämn trafik jämfört med dagens trafikering (T15), uttryckt i min. Värdena kommer från Sampers-VISUM-analysen 62 Restidsförändring i minuter faktisk restid Stockholm C Kista C Arlanda C Barkarby Skärholmen Flemingsberg Handen Täby Södertälje Snabb Jämn S J S J S J S J S J S J S J S J Stockholm C 1, Kista Arlanda Barkarby Skärholmen Flemingsberg Handen Täby Södertälje Negativa värden indikerar att den faktiska restiden blir kortare med respektive trafikupplägg jämfört med dagens trafik (T15). Grön bakgrundsfärg indikerar att trafikupplägget ger en större restidsförbättring än det andra, mätt i faktisk restid. Snabbpendeltågsystemet uppvisar den största restidsförbättringen mätt i faktiskt restid för de regionala kärnorna. I den faktiska restiden ingår bytes- och väntetider men de ges samma vikt som åktiden. Det är den åktid som fås via en reseplanerare. För relationen Handen Arlanda och Södertälje/Flemmingsberg Barkarby nås relativt stora restidsförbättringar med snabbpendeltågstrafiken. Effekten kommer sig av att snabba direktlinjer körs i de relationerna. För Kistakärnan verkar snabbpendeltågens satsning på kortare faktiska åktider motsvara jämn trafiks satsning på tätare turer. Resultatet är relativt väntat eftersom utvärderingen sker dels på faktiskt restid och att snabbpendeltågsupplägget är framtaget för att gynna de regionala kärnorna. 62 Bilaga 5 PM Trafikanalyser , s 27-28

66 66(114) Tabell 7 Tillgänglighetsförändring i upplevd restid för de regionala kärnorna med jämfört med dagens trafikering (T15), uttryckt som KRESU/dygn. Värdena kommer från Sampers-VISUM-analysen 63 Regional kärna Skillnad upplevd restid (Snabbpendeltågstrafik - JA) Skillnad upplevd restid (Jämn - JA) Centrala 2200 h 2250 h Flemingsberg 170 h 130 h Handen 320 h 130 h Jakobsberg/Barkarby 350 h 0 h Kista/Sollentuna/Häggvik 90 h 370 h Kungens 0 h 0 h Kurva/Skärholmen Sigtuna/Märsta/Arlanda 190 h 140 h Södertälje 150 h 50 h Täby/Arninge 10 h 0 h Negativa värden indikerar att det nya trafikupplägget ( Snabbpendeltåg eller Jämn trafik ) ger kortare restid jämfört med dagens trafikering. Grön bakgrundsfärg indikerar att trafikupplägget ger kortare upplevd restidsförbättring än det andra trafikupplägget Snabbpendeltågstrafiken ger större restidsförbättring i samtliga regionala kärnor utom den centrala och Kista/Sollentuna/Häggvik. För Flemmingsberg, Arlanda, Regioncentrum och Täby är skillnaderna relativt små. För Handen, Barkarby, Kista och Södertälje är skillnaderna större. Regionkärnan Kista förlorar på snabbpendeltågsupplägget eftersom det är en relativt utbredd kärna som även inkluderar Häggvik, vilken är klassad som en liten station i formulerandet av snabbpendeltågsupplägget. Finns behov att förtärka tillgängligheten till Häggvik i ett snabbpendeltågsupplägg kan utökad insatstågskörning övervägas. Kollektivtrafikens konkurrenskraft i regionala kärnor Förutom att räkna ut tillgänglighetsförändringen för de regionala kärnorna har kollektivtrafikens konkurrenskraft i förhållande till biltrafiken beräknas i form av restidskvoter för de regionala kärnorna. Restidskvot är ett relevant mått att mäta kollektivtrafikens konkurrenskraft med. Ett erkänt effektsamband är att vid en restidskvot på 1,5 får kollektivtrafiken en marknadsandel mot biltrafiken på ca 50 % Bilaga 5 PM Trafikanalyser , s Sveriges Kommuner och Landsting, Trafikverket, (2012), Kol-TRAST Planeringshandbok för attraktiv och effektiv Kollektivtrafik; s32

67 67(114) Restidskvot upplevd restid Stockholm C Kista C Arlanda C Barkarby Skärholmen Flemingsberg Handen Täby Södertälje Snabb Jämn S J S J S J S J S J S J S J S J Stockholm C 1,0 1,0 1,5 1,6 2,0 2,0 1,2 1,4 1,8 1,8 1,5 1,5 1,4 1,6 2,1 2,1 1,5 1,6 Kista C 1,4 1,4 1,0 1,0 3,0 3,0 2,6 2,6 2,1 2,1 2,3 2,4 1,5 1,6 2,8 2,8 2,3 2,4 Arlanda C 1,6 1,7 2,7 2,8 1,0 1,0 3,3 3,5 2,6 2,7 2,3 2,2 1,5 1,8 3,1 3,3 2,2 2,2 Barkarby 1,0 1,1 2,3 2,3 3,5 3,5 1,0 1,0 2,4 2,4 2,4 2,5 1,4 1,4 2,6 2,6 2,2 2,6 Skärholmen 1,5 1,5 1,9 1,9 2,7 2,8 2,3 2,3 1,0 1,0 3,1 3,1 2,0 2,0 2,0 2,0 3,6 3,8 Flemingsberg 1,3 1,3 2,1 2,1 2,3 2,2 2,2 2,5 2,9 2,9 1,0 1,0 2,7 2,7 1,9 1,9 2,4 2,6 Handen 1,2 1,3 1,4 1,5 1,5 1,8 1,4 1,3 1,8 1,8 2,7 2,7 1,0 1,0 1,6 1,7 2,0 2,2 Täby 2,1 2,1 3,1 3,1 3,3 3,3 2,8 2,8 2,1 2,1 2,2 2,2 1,8 1,9 1,0 1,0 2,2 2,3 Södertälje 1,2 1,3 2,0 2,1 2,2 2,1 2,0 2,4 3,2 3,3 2,2 2,4 1,6 1,7 1,9 2,0 1,0 1,0 Tabell 8. Restidskvot (restid kollektivtrafik/bil) vardagsdygn år Avser upplevd restid för kollektivtrafik och faktisk restid för biltrafik. Restidskvot Bilrestid OVR mapp PJT Restidskvot faktisk restid Stockholm C Kista C Arlanda C Barkarby Skärholmen Flemingsberg Handen Täby Södertälje Snabb Jämn S J S J S J S J S J S J S J S J Stockholm C 1,0 1,0 1,2 1,2 1,4 1,5 0,8 0,9 1,3 1,3 0,9 0,9 1,1 1,2 1,4 1,4 1,2 1,3 Kista C 1,1 1,0 1,0 1,0 2,0 2,0 1,7 1,7 1,6 1,6 1,6 1,6 1,1 1,2 2,0 2,0 1,9 1,9 Arlanda C 1,2 1,3 1,8 1,9 1,0 1,0 2,3 2,6 2,0 2,1 1,6 1,7 1,2 1,4 2,2 2,3 1,7 1,8 Barkarby 0,7 0,8 1,5 1,5 2,5 2,5 1,0 1,0 1,9 1,9 1,7 1,8 1,1 1,1 2,1 2,1 1,8 2,0 Skärholmen 1,2 1,2 1,5 1,5 2,0 2,1 1,7 1,7 1,0 1,0 2,2 2,2 1,6 1,6 1,6 1,6 2,4 2,5 Flemingsberg 0,8 0,8 1,4 1,4 1,6 1,7 1,5 1,9 2,1 2,1 1,0 1,0 2,0 2,0 1,3 1,3 1,6 1,7 Handen 0,9 1,0 1,0 1,1 1,2 1,3 1,1 1,1 1,5 1,5 1,8 1,8 1,0 1,0 1,2 1,3 1,4 1,5 Täby 1,4 1,4 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 1,6 1,6 1,4 1,5 1,3 1,4 1,0 1,0 1,6 1,7 Södertälje 1,0 1,1 1,6 1,6 1,7 1,7 1,6 1,8 2,1 2,2 1,5 1,6 1,5 1,6 1,4 1,5 1,0 1,0 Tabell 9. Restidskvot (restid kollektivtrafik/bil) vardagsdygn år Avser faktisk restid för kollektivtrafik och faktisk restid för biltrafik. Restidskvot Bilrestid OVR mapp JRT Tabellerna ovan visar restidskvoter mellan kollektivtrafik och bil för de två utredningsalternativen för pendeltågstrafikering under ett vardagsdygn år Snabbpendeltågsupplägget gynnar kollektivtrafikens konkurrenskraft mest i de regionala kärnorna. Det är ett förväntat resultat eftersom snabbpendeltågsupplägget ursprungligen kommer från RUFS-planeringen och just syftar till att koncentrera tillgängligheten till vissa utpekade platser. Nya stationer Byggnation av en ny station vid Vega pågår i dagsläget på Västerhaningegrenen. Öppnandet av nya stationer ger mindre konsekvenser i snabbpendeltågstrafik än i jämn trafikering. Detta eftersom inte alla tåg behöver stanna på den tillkommande stationen. På så sätt kan nya stationer öppnas längre in i pendeltågsnätet utan att resenärer från stationer längre ut behöver drabbas av en restidsförlängning Tre av dagens pendeltågsgrenar har ungefär samma genomsnittliga stationsavstånd; Södertälje (3,2 km), Märsta (3,5 km) och Västerhaninge (3,8 km). Den fjärde grenen till Kungsängen har betydligt längre stationsavstånd (5,2 km), vilket har historiska orsaker. Mälarbanan var länge enkelspårig och hade stor kapacitetsbrist, vilket gjorde att många mindre stationer fick slopas, 65 Bilaga 5 PM Trafikanalyser , s 29-30

68 68(114) bl. a Huvudsta, Solvalla, Bromsten, Stäket och Kalmarsand. Efterhand har kapaciteten byggs ut och på sikt blir det längre sammanhängande 4- spårssträckor. Då kommer större hastighetsskillnader mellan olika tåg att kunna hanteras och nya station kan övervägas. Det stationsläge som är mest intressant är Solvalla, mellan Sundbyberg och Spånga. På Ostkustbanan kan stationer i Alsike (mellan Knivsta och Uppsala) och Bergsbrunna (norr om Alsike och söder om Uppsala) bli aktuella efter en utbyggd bankapacitet. Nya stationer förutsätter att det sker en kraftfull bebyggelseutveckling i närområdet. Sammanfattande diskussion Den här utredningen har utgått från hur den genomförda och planerade kapaciteten i en transportapparat ska användas för att öka tillgänglighet i regionen. Oavsett trafikeringsalternativ ligger den förbättrade tillgängligheten på ca 6000 timmars kortare restid under morgonens maxtimme. Den tillgänglighetsförbättringen kan användas på två principiellt olika sätt. I jämn trafik prioriteras turtäthet och mindre stationer i de halvcentrala delarna av Stockholms län. I Snabbpendeltågstrafiken prioriteras faktisk restid, regionala kärnor och de lite mer perifera delarna av Stockholms län. Med en större transportapparat finns det mer tillgänglighet att fördela. Den jämna trafiken ger en jämnt spridd tillgänglighetsökning som följer med det geografiska avståndet till Stockholms innerstad. Med snabbpendeltågstrafik uppstår istället en stationshierarki som gör att tillgängligheten koncentreras till vissa platser som då får bättre förutsättningar för täthet och behöver hänga samman med stadsbyggnadsplaneringen. För att kollektivtrafiken är det lättare att vara konkurrenskraftig med tät och mer koncentrerad bebyggelsestruktur. En sådan struktur ger korta gångavstånd till kollektivtrafiken. Kollektivtrafikresan börjar och slutar alltid med en långsam gångresa. Därför blir längden av den gångresan viktig för kollektivtrafikens konkurrenskraft mot biltrafiken. Med snabbpendeltåg frikopplas tillgängligheten något från det geografiska avståndet från Stockholms City och gynnar stationer längre ut i systemet. Valet av trafikeringsstrategi blir delvis ett val av stadsbyggnadsstrategi. Givet att landstingets ambition att styra stadsbyggnadsutvecklingen till RUFS:s regionala kärnor är giltig och viktig för ett beslut om trafikeringsstrategi, är snabbpendeltåg det mest effektiva trafikupplägget. Snabbpendeltågsstrategin styr tillgänglighetsökningen till de regionala kärnorna. Det leder till att de regionala kärnorna får en större tillgänglighetsökning jämfört med andra platser i regionen. Det innebär att även om tillgängligheten i länet ökar totalt sett stärker de regionala kärnorna sin relativa tillgänglighet på bekostnad av andra platser i länet.

69 69(114) Det studerade snabbpendeltågsupplägget innebär en viss men inte absolut prioritering av tillgängligheten till de regionala kärnorna. Den prioriteringen hade kunnat vara starkare eller svagare, vilket hade gett större eller mindre utslag i trafikanalyserna. Det kan finnas anledning och möjlighet att dämpa den fördelningseffekten. Ett sådant beslut behöver i så fall relateras till motsvarande beslut om RUFS Behov av infrastrukturåtgärder De studerade trafikuppläggen har arbetats fram under ett par års tid där olika varianter har förekommit. I huvudsak har hänsyn tagit till linjekapaciteten i de redovisade varianterna. Däremot har kapaciteten i vissa kritiska knutpunkter inte studerats till samma detaljnivå. Över tid kan dessutom olika bedömningar göras över hur tätt tågen kan trafikera samma infrastruktur. Slutsatsen i de senaste bedömningarna 66 är att de remissade trafikuppläggen inte rakt av är körbara. Främst gäller det kapaciteten i vissa knutpunkter, möjligheterna till koppling och förmågan att framföra godståg på pendeltågsspåren under högtrafik. Eftersom behovet att köra så mycket trafik som studerades i remissutgåvan inte finns 2018, är kapacitetsrestriktionerna inte ett problem i närtid. Men i takt med att efterfrågan och behovet av trafik ökar behöver de här restriktionerna hanteras. Trimning av infrastruktur Oavsett vilket trafikupplägg som väljs finns det ett behov att trimma infrastrukturen. På så sätt kan kvalitén, robustheten och effektiviteten öka i respektive trafikupplägg. Behovet och nyttan av olika trimningsåtgärder kan skilja mellan alternativen. Därför är det värdefullt att slå fast en inriktning för trafiken så att planeringen kan drivas i den riktningen. Nedan listas ett antal infrastrukturåtgärder och motiven till dessa. Med ett valt trafikeringsalternativ kan ett trimnings-och optimeringsarbete drivas tillsammans med Trafikverket och övriga järnvägsföretag. Därigenom kan en effektivare, mer robust och attraktivare trafik uppnås. Generellt sett finns ett behov att kunna genomföra till- och frånkoppling av fordon på vändstationerna. Det kräver i vissa fall (signal)ombyggnader varav några redan är planerade 67. Genom att införa till/frånkoppling i större utsträckning än hittills finns större möjligheterna att anpassa tåglängden till efterfrågan. På så sätt kan driftkostnaderna effektiviseras utan negativ resenärspåverkan. Följande vändstationer kräver kapacitetsförstärkning för att kunna hantera studerade trafikeringsupplägg: 66 Bilaga 4 Robusthet 67 Bl.a. Södertälje Centrum planeras få en signalombyggnad som tillåter till- och frånkoppling.

70 70(114) Upplands Väsby (snabbpendeltågstrafik och Jämn trafik) Södertälje (snabbpendeltågstrafik och vid utökad trafik mot Sörmland) Kungsängen (jämn trafik och snabbpendeltågstrafik) Märsta (jämn trafik, framför allt vid koppling) Oavsett trafikeringsalternativ finns vinster i att bygga om Märsta station och lägga vändande tåg i mitten av bangården. På så sätt tas de korsande tågvägarna söder om plattformen bort. De korsande tågvägarna skapar en låsning i tågplanen. När den låsningen försvinner kan tågen läggas friare och på så sätt kan ytterligare tåglägen eller restidsvinster tillkomma i järnvägsystemet. I övrigt är målsättningen att använda befintlig infrastruktur mer effektivt genom att anpassa trafikeringsuppläggen. Ett exempel på en sådan förändring i upplägget är att flytta planerade tågvändningar från Kungsängen till Kallhäll där det redan finns ett vändspår 68. Beroende på framtida trafikutveckling kan det bli aktuellt att se över Märsta station för att göra det möjligt att köra genomgående pendeltåg till Uppsala via Märsta. Om behov av att förtäta trafik till Arlanda kan det vara intressant att kunna vända tåg på Arlanda C. Det kan t.ex. ske genom att förlänga de tåg som vänder i Upplands Väsby till Arlanda C. Om trafiken ska utvecklas genom förlängningar av kvartstrafiken till Bro, Tungelsta och andra platser som kan vara aktuella behöver kompletterande vändspår byggas som också kan hantera till/frånkoppling. Norr om Sollentuna är det önskvärt med en motsvarande lösning, framför allt för att kunna hantera störningssituationer och extratåg i samband med evenemang på Friends Arena. Ett sådant spår skulle också kunna användas av godståg som ska förbigås av snabbpendeltåg. I senare analyser har kapaciteten för uppställning och tågvändning i Uppsala framkommit som ett kommande problem som behöver få sin lösning. Fortsatt dubbelspårsutbyggnad på Nynäshamnsbanan kan korta restiderna, öka kapaciteten och minska störningskänsligheten. Fortsatt 4-spårsutbyggnad på Mälarbanan är också mycket angelägen, eftersom Barkarby-Kallhäll egentligen är en för kort sträcka för att kunna hantera flygande förbi gångar. Kapacitetsutbyggnad söder om Uppsala behövs också, framför allt är det en förutsättning för ytterligare uppehåll i Bergsbrunna och Alsike. Hastighetshöjning på innerspåren, som används av pendeltågen, är önskvärd. Det är särskilt angeläget om snabbpendeltågalternativet väljs. Vidare bör signalförtätning ske in mot knutpunkter, vändstationer och infasningsstationer för att hantera gångtidsskillnader. På Nynäsbanans enkelspårsdel kan en hastighetshöjning från 140 km/h till 160 km/h ge tillräckligt många sekunder förkortad körtid så att tågmötena kan läggas så att vändtiderna blir mer optimerade vilket kan spara ett tågsätt. Mellan Järna och Gnesta är det önskvärt 68 Under remisstiden har det konstaterats att redan befintligt vändspår i Kallhäll inte nyttjas. Ett förslag innebär insatståg till Kallhäll istället för Kungsängen.

71 71(114) att slopa en plankorsning vilket i sin tur möjliggör att tågen kan köra tätare. På så sätt blir det enklare att lägga tidtabellen för Gnestapendeln. Förutom spårinfrastrukturen är kapaciteten, flödena och bytestiderna för resenärerna i bytespunkterna intressanta att arbeta vidare med. Eftersom resenärerna värderar bytestid så negativt finns det samhällsekonomiska vinster att hämta i att skapa effektivare bytespunkter. Ett sådant exempel är Årstaberg där pendeltågsplattformen är smal, resenärsutrymmena på stationen är små och flödena mellan trafikslagen är onödigt långa och i vissa fall innebär trafiksäkerhetsrisker. Trängseln och fördelningen av resenärer i tågen styrs till stor del av hur stationsentréer och förbindelsegångar ser ut. Även om pendeltågssystemet är relativt gynnsamt ur den här aspekten kan det finnas optimeringspotential inom det här området. Sammantaget pekar de här identifierade infrastrukturbristerna på ett behov av att gå igenom pendeltågsystemet för att se vilka nya flaskhalsar som uppstår av när pendeltågen mer eller mindre frikopplas från övrig järnvägstrafik i och med Citybanans öppnande Osäkerheter, risker och potentiella konfliktytor Punktlighet och robusthet framhålls som ett viktigt fokusområde av flera olika remissinstanser. Pendeltågstrafiken har historiskt sett haft en hel del problem med att leverara en robust och pålitlig trafik. Till skillnad från tunnelbanetrafiken körs pendeltågen i ett öppet system där många gränssnitt finns till andra aktörer på järnvägen som behöver beaktas. Under utredningens gång har frågan om trafikens robusthet, punktlighet, påverkan på infrastrukturen och övrig trafik studerats vid flera olika tillfällen och med olika metoder. Trafikuppläggen och tidtabellslösningarna har studerats analytiskt för att identifiera problempunkter 69 En översiktlig jämförelse med liknande citytunnlar i andra nordiska och europeiska storstadsområden 70 En simulering av trafikupplägg med snabbpendeltåg och ett utbud som motsvarar efterfrågan Bilaga 4 Robusthet avsnitt 1 diskussion kring robusthet för Stockholms pendeltåg 70 Bilaga 4 Robusthet avsnitt 3 Jämförelser mellan Citytunnlar i Europa

72 72(114) Analytiska studier av robusthet De två principiella trafikuppläggen analyserades av en multidisciplinär grupp av personer från olika delar av Trafikverket och tågoperatören. Trafikeringsgruppen identifierade ett antal utmaningar med framför allt den snabbpendeltågstrafik som ingick i remissen. Men även den jämna trafiken som den beskrivs i remissen har ett par utmaningar. De identifierade utmaningarna består i kapacitet hos anslutande infrastruktur, arbetsätt och processer i trafikledningsfunktionen och bristande samkörbarhet i fordonsflottan. De förutsättningarna i förhållande till de remissade trafikuppläggens ökade ambitioner i form av till- och frånkoppling, körtidsskillnader och linjebytare bedöms ge högre risk än vad som är önskvärt. På Mälarbanan byggs en stor vändstation i Kallhäll där fyrspåret slutar som inte används i de remissade trafikuppläggen, samtidigt som Kungsängen får en hög belastning. Av de skälen kan det vara lämpligt att se över trafikupplägget på Mälarbanan. Nyckeltal för ett par liknande citytunnlar i Nordeuropa har jämförts med de remissade trafikuppläggen. De remissade trafikuppläggen ligger i linje med motsvarden trafikupplägg som körs genom motsvarande nordeuropeiska citytunnlar med avseende på komplexitet. Förbigång på Mälarbanan Dubbelspåret Barkarby-Kallhäll, som beräknas vara klart när Citybanan tas i bruk, kan användas för att ett regionaltåg förbigår ett pendeltåg som startar i Kallhäll. Först med ett längre 4-spår innanför Kallhäll kan en fullständig förbigång planeras på Mälarbanan. Därigenom ökar frihetsgraderna i tågplanen vilket skapar möjlighet till fler tåglägen och/eller kortare restid för regionaltågen. Med ett fullständigt 4-spår ökar även frihetsgraderna i hur pendeltågstrafiken kan läggas upp. Grenbytare Med snabbpendeltågstrafik ökar störningskänsligheten i hela systemet då det studerade trafikupplägget med snabbpendeltåg byter linjegren och på så sätt sprids eventuella störningar till alla fyra linjegrenarna. Det går att konstruera trafikupplägg med snabbpendeltåg utan linjebytare om det skulle vara önskvärt. 71 På samma sätt går det konstruerar ett trafikupplägg med tåg som byter bangren i där alla tåg stannar på samtliga stationer. Grenbytarna ger vinster av direktförbindelser samtidigt som de ökar risken för att störningar sprider sig. Samtidigt kan det finnas punktlighetsvinster av att en bättre fördelning av vändtider och eller resenärer blir möjlig med linjebytare. I Jämn trafikering som saknar linjebytare kan en störning i de flesta fall isoleras till halva systemet. I konstruktionen av framtida trafikupplägg behöver värdet av linjebytande tåg vägas mot riskerna. En annan form av linjebytande tåg är om omloppen konstrueras så att tågen inte körs linjerena. Med en sådan integration 71 Exempelvis har S-tågsystemet i Köpenhamn snabbtåg på linje E och A som istället för att byta bangren, byter uppehållsmönster på ömse sidor om centrum.

73 73(114) av flera trafiklinjer 72 kan problem uppstå vid tillkoppling då fordonsflottan initialt inte kommer att vara samkörbar mellan X60 och X60B 73 Till- och frånkoppling För att kunna optimera (sittplats)kapaciteten i trafiksystemet till efterfrågan behöver tågen kunna till- och frånkopplas. Det är också viktigt för att kunna hålla driftkostnaderna på en rimlig nivå utan att försämra turtätheten. De framtida trafikuppläggen bygger till stor del på att ungefär samma tågantal körs i högtrafik som i mellantrafik. Därigenom för resenärerna i stort sett samma trafikutbud i hög- som i mellantrafiken. Eftersom biltrafiken är mer konkurrenskraftig i mellantrafiken är den sortens trafikupplägg en bra möjlighet att öka kollektivtrafikens konkurrenskraft. Eftersom fordonsflottan åtminstone initialt inte kommer att vara fullt samkörbar, behöver X60 respektive X60B tursättas i separata omlopp. Vid störningar kommer omloppen att blandas. När sedan trafiken ska redas upp och tillkoppling ske inför eftermiddagens högtrafik, försvåras det arbetet av att flottan inte är fullt samkörbar. Av det skälet kan kanske inte mellantrafiken köras med korta tåg i så stor utsträckning som är önskvärt med hänsyn till optimeringen mellan resenärsnytta och driftekonomi. Snabbpendeltågstrafik har ikappkörningseffekter som ger tät tågföljd vid vändoch infasningsstationer som ställer större krav på vändstationernas och infasningsstationernas 74 kapacitet. När till/frånkoppling ska ske krävs ytterligare kapacitet (långa vändtider, uppställningsspår). Framkomlighet för övrig tågtrafik Jämn trafikering ger med sin 10-minutersbas 6 tidskanaler per timme för fjärroch regionaltåg på Mälarbanan till. Men 10-minutersbasen har olägenheten att fjärrtågskanalerna hamnar i 10-minutersintervaller medan fjärrtrafiken lämpligen trafikerar i 15-minutersintervaller. Med snabbpendeltågstrafik finns i likhet med dagens trafik 4 snabba tågkanaler per timme i 15- minutersintervaller. Den här effekten beror huvudsakligen på med vilken bas trafiken utförs med. Om pendeltågstrafiken stannar på samtliga mellanstationer eller hoppar över mindre pendeltågstationer är i det här avseendet av mindre betydelse. Med snabbpendeltåg närmar sig pendeltågens medelhastighet regionaltågens medelhastighet. Det gör det lättare att samplanera det tågtrafiktyperna där pendel- och regionaltågstrafik delar spår. Det är idag fallet på Mälarbanan. Av det skälet finns i dagens tidtabell snabbpendeltåg i motrusningsriktningen på 72 Med integration mellan trafiklinjer avses exempelvis om tågen på linjen Uppsala-Södertälje i Södertälje vänder till att gå vidare mot Kallhäll. 73 X60B är de senast anskaffade X60-pendeltågen med individnummer X60 är de tidigare anskaffade tågen med individnummer Med infasningsstation avses en plats där två bangrenar möts och trafiken på respektive bangren ska fasas in i ett gemensamt flöde, t.ex. Upplands Väsby.

74 74(114) Mälarbanan i viss omfattning. Men med 4-spårsutbyggnaden försvinner den effekten. Mot Uppsala påverkas inte utvecklingsmöjligheterna för övrig tågtrafiken av vilket alternativ som väljs, eftersom det är fortsatt halvtimmestrafik via Arlanda i både jämn trafik och snabbpendeltågstrafik. Framkomlighet för godståg Förmågan och behovet av att framföra godståg på pendeltågspåren är en strategiskt viktig fråga för landstinget och Trafikverket. Idag finns inget principiellt ställningstagande annat än att i de tidiga planeringsfaserna framhålls behovet av godstågskanaler. I den ettåriga tåglägestilldelningen avgörs eventuella konflikter tåg för tåg. En sådan ordning är problematisk för landstinget i egenskap av RKTM och trafikhuvudman som söker bygga ett trafiksystem. Samtidigt har landstinget via regionplaneuppdraget ett uppdrag att värna tillgänglighet för godståg till verksamhetsområden. Godstågen har i många fall en medelhastighet som är samkörbar med pendeltågen. Men för att en sådan samkörning ska fungera behövs särskild infrastruktur för in- och utfasning. De här frågorna är inte direkt alternativskiljande för de olika trafikuppläggen. Men de behöver hanteras i vidare planeringsprocesser kring järnvägens användning. För landstinget är planeringsprocesserna kopplade till RUFS ett naturligt forum för den här sortens frågor. Robusthet - Simulering Resandet 2018 kan klaras av med ett trafikupplägg som är mindre omfattande än de som studerades i remissen. Utifrån den förutsättningen och det föreslagna planeringsramverket konstruerades ett trafikupplägg som simulerades i trafikverkets spårtrafiksimuleringssystem, RailSys. Två varianter av trafikuppläggen simulerades och jämfördes med T17-trafiken. Resultatet av simuleringen blev att trafikupplägg som innehåller snabbpendeltåg uppvisar en likvärdig punktlighet som trafikupplägg utan snabbpendeltåg. En stor del av vardagsförseningarna i pendeltågstrafiken beror på ojämn beläggning som leder till längre uppehållstider på grund av högt resande i vissa tåg. Genom att använda snabbpendeltåg som ett verktyg för att fördela resenärerna smartare kan beläggningen jämnas ut. På så sätt minskar den här källan till vardagsförseningar. Rätt använda bidrar snabbpendeltågen till att förbättra punktligheten i pendeltågssystemet. Trafikledningen Ett av de viktigaste utvecklingsbehoven som trafikeringsgruppen identifierade är trafikledningsfunktionens arbetsätt. Trafikverket förvaltar och trafikleder km järnväg med sinsemellan relativt olika funktion, användning och standard. Till det finns ett standardiserat operativt regelverk och arbetssätt som Trafikverket själva

75 75(114) förvaltar för hur trafikledning bedrivs. Trafikverket styr själva tågen samtidigt som järnvägsföretagen har en parallell transportledning som styr över fordon, personal och anger önskemål om trafikledningsåtgärder till Trafikverkets tågtrafikledning. Eftersom olika järnvägsföretag har olika intressen bär trafikverkets trafikledning en viss prägel av myndighetsutövning. Prioritet ligger på likabehandling vilket kan vara svårt att förena med krav på snabba beslut och optimering. Optimum är också svårt att ange eftersom olika aktörer på järnvägen har olika prioriteringar. Ytterst är prioriteringen en politisk fråga vad staten anser är viktiga funktioner på järnvägen. Till viss del kan järnvägsföretagen genom frivilliga överenskommelser ange vad som branschen anser vara optimum. Men det är ofrånkomligt att det finns intressekonflikter mellan olika järnvägsföretag och trafiktyper där någon funktion måste prioriteras på bekostnad av en annan funktion. I synnerhet blir den här rollfördelningen tydlig i störda situationer. För Stockholms pendeltågstrafik har infrastrukturen sedan trafiken startades 1968 stegvis byggts ut och trafiken separeras. Citybanan och 4-spåret på Mälarbanan blir i det här sammanhanget logiska sista steg i att skapa egna spår för pendeltågstrafiken. I praktiken har staten och regionen under de här åren byggt egna spår för pendeltågstrafiken för att komma bort från behovet av prioriteringar mellan pendeltågstrafiken och annan trafik. Utifrån det perspektivet blir ett naturligt följande steg att trafikledningsfunktionen för just pendeltågstrafiken kan optimeras för just pendeltågstrafiken, utan att så mycket hänsyn behöver tas till att jämka mellan järnvägsföretag. För pendeltågstrafiken skulle en sådan utveckling kunna öka ambitionsnivån i trafiken och samhället bör kunna få ut större nytta av trafiken och investeringarna. Däremot finns det en balansgång mot kraven på operatörsneutralitet. Till viss del bör en sådan utveckling kunna ske för pendeltågen utan att andra intressen på järnvägen upplever sig hotade. I tät pendeltågstrafik förekommer att tåg behöver dirigeras om i samband med ett trafikstopp eller annan störning. På järnvägen ska lokföraren i en sådan situation få ett nytt tågnummer, ny körplan och ny tågorder. Det är en mer omständlig procedur med fler gränssnitt jämfört med förhållanden i t.ex. tunnelbanan där trafikoperatören både ansvarar för trafikledning och trafik. När Citybanan öppnar blir pendeltågens förutsättningar mer tunnelbaneliknande. Kan den här sortens snabba trafik- och transportledningsbeslut göras smidigare bör det finnas samhällsnytta att vinna på en sådan utveckling av arbetsätten. I synnerhet behöver regler och rutiner kring omledning, nyutrustning, anordnande och inställande av tåg bli smidigare. En del av nyttan med den här sortens utvecklingsarbete kommer att komma alla järnvägsföretag till godo. Trafikeringsgruppen rekommenderade därför att landstinget bör verka för och initiera den här sortens utvecklingsarbete. Som exempel på utvecklingsarbete för trafikledningen bör i förväg uppställda störningsplaner för ett par användbara scenarier till varje tågplan.

76 76(114) Vidare rekommenderades en stegvis utveckling av trafiken och en viss planeringsfrihet i detaljutformning av trafiken. Genom stegvis utveckling kombinerat med viss planeringsfrihet kan ambitionsnivåerna succesivt höjas. I de lägen där något grepp inte visar sig fungera finns i så fall möjlighet att göra omtag utifrån dragna lärdomar Trängsel i pendeltåg I dagens pendeltågstrafik körs under maxtimmen tillräckligt mycket sittplatser för att erbjuda god standard enligt RiPlan. Med god standard avses att max 20 % av ståplatserna får utnyttjas och att en resenären max behöver stå i 15 minuter. Men många resenärer upplever trängsel i tågen som ligger under god standard enligt RiPlan 75. Det beror på att vissa tåg och vissa vagnar har en mycket hög beläggning samtidigt som föregående och efterföljande tåg kan ha lediga sittplatser 76. Sammanfattningsvis har vi inte ett kapacitetsproblem i dagens pendeltågstrafik, vi har ett problem med en dålig fördelning av resenärerna mellan tågen. Ett nytt trafikupplägg bör således fokusera på att omfördela resande så att beläggningen blir jämnare snarare än att köra flera tåg. Exempel på åtgärder som kan bidra till bättre fördelning mellan avgångarna är: Köra snabbtåg så att resande från de yttre stationerna samlas på ett tåg. Resande från de inre stationerna samlas på ett annat tåg. Köra insatståg strax för stomtågen Se till att busstrafiken matar till pendeltågen på ett optimalt sätt. D.v.s. att bussarna i Upplands Väsby inte matar till samma tåg som bussarna i Sollentuna och motsvarande. Den stora vinsten på kort sikt med Citybanan är inte primärt att köra fler tåg i rusningen utan att köra tågen på ett smartare sätt Sociala konsekvenser Ett tydligt, generellt resultat av kartläggningen, är att nyttorna av den framtida ökade trafikeringen sprids jämnare över regionen i alternativet med jämn trafik än med snabbpendeltågsupplägg. I alternativ snabbpendeltågstrafik tillfaller nyttorna de stationer där snabbtågen har uppehåll och de mer perifera delarna av länet. I dessa områden blir nyttorna samtidigt större än i motsvarande läge med jämn trafikering. Detta är en följd av förkortade restider och därmed förbättrad regional tillgänglighet. De stationer som hoppas över i snabbpendeltågsupplägg får sämre regional tillgänglighetsförbättring och i vissa fall försämras till och med tillgängligheten jämfört med dagens trafikering. 75 Trafikförvaltningen (2014), Riktlinjer Planering av kollektivtrafiken i Stockholms län 76 Bilaga 5 Belastningsmatris hösten 2015

77 77(114) De viktigaste sociala konsekvenserna av snabbpendeltågstrafik är: Snabbpendeltågstrafikalternativet påverkar känslan av regional tillgänglighet positivt då det erbjuder direktresor från de större stationerna till båda linjegrenar. Vikten av god kollektivtrafik avtar i områden med högre social status eftersom boende i dessa områden i högre grad har tillgång till alternativa transportmedel. Den sociala konsekvensbeskrivningen har därför förstärkt fokus på områden med lågt socioekonomiskt index. Socioekonomiskt svaga områden finns främst i länets periferi och i miljonprogramsområden. Snabbpendeltågstrafik anses stärka utvecklingen av de regionala stadskärnorna, vilket på sikt kan leda till ökat utbud av arbete och service. Med ökad närhet och tillgänglighet till viktiga vardagsfunktioner förstärks möjligheterna att integrera människor i samhällslivet. Snabbpendeltågstidtabellen kan vara svårare för resenärer att förstå, vilket riskerar att påverka kollektivtrafikens attraktivitet. Det kan även försvåra tillgängligheten för resenärer med vissa funktionsnedsättningar, barn och resenärer som inte har svenska som modersmål. Om snabbpendeltågstrafik ska införas behöver det kombineras med förbättrade insatser på informationsområdet Hög turtäthet och vetskapen om att ett tåg snart kommer kan stärka resenärernas upplevda trygghet. Snabbpendeltågsalternativet kan i detta hänseende innebära försämrad trygghet på grund av att resenärerna kan få vänta länge i en emellanåt ödslig stationsmiljö. Införandet av snabbpendeltågstrafik-trafik som princip kan vara kontroversiellt då det kan tolkas som att vissa områden belönas medan andra inte. De stationer där snabbtågen stannar erbjuds högre turtäthet, förkortade restider och nya direktrelationer. Resenärer värderar generellt sett hög turtäthet (kort väntetid) högre än kort restid, men vid längre resor blir kortare restid viktigare. Snabbpendeltågsalternativet innebär att resenärer vid mindre stationer inte får ta del av värdet av det utökade trafikutbudet.

78 78(114) 4.3 Regionaltågsupplägg De regionala kollektivtrafikmyndigheterna i Mälardalen har ingått en politisk överenskommelse om att utveckla ett gemensamt regionaltågsystem, med bl.a. egna fordon och ett gemensamt taxesystem. Överenskommelsen beslutades av Trafiknämnden SLL och av Landstingsfullmäktige i Uppsala län / Utveckling av den regionala tågtrafiken i Trafikplan 2017 Överenskommelsen omfattar att regionen anskaffar egna fordon för linjerna: Norrköping Nyköping Stockholm Hallsberg Katrineholm Stockholm Örebro Eskilstuna Stockholm (-Uppsala 78 ) Sala Västerås Eskilstuna Norrköping Linköping Överenskommelsen innebär även att följande linjer ingår i det totala trafiksystemet genom bland annat Mälardalstaxan, men att de kan bedrivas kommersiellt av trafikoperatör med egna fordon: Hallsberg Örebro Västerås Stockholm Regionaltåg Uppsala Stockholm Gävle Uppsala Stockholm - Linköping Jämfört med dagens regionala tågtrafik i Mälardalen som drivs kommersiellt av SJ innebär överenskommelsen en förbättring av utbudet, men utbudet mellan Uppsala och Stockholm är ännu inte fastställt. I samverkansavtalet mellan MÄLAB och ägarna anges att regionaltågens utbud mellan Uppsala och Stockholm ska fastställas efter fortsatt utredning liksom omfattningen på den genomgående trafiken förbi Stockholm C. I etapp 1 av Trafikplan 2017 anges även att linjen Örebro Eskilstuna Stockholm med några avgångar på morgonen förlängs till Arlanda och Uppsala, samt omvänt utgår några avgångar från Uppsala och Arlanda på eftermiddagen. Omfattningen av den genomgående trafiken hanteras i kommande trafikplaner och görs utifrån tillgänglig kapacitet samt med hänsyn till helheten av trafik i stråket. Resultaten från denna utredning blir då viktig att beakta. Utöver trafiken Uppsala - Stockholm förväntas det också finnas kommersiell regionaltågstrafik Stockholm Gävle med uppehåll i Arlanda, Uppsala och Tierp. MÄLAB ska verka för att kommersiell regionaltågstrafik på sträckan Stockholm Gävle ska kunna vara integrerad i den övriga regionala kollektivtrafiken, exempelvis genom avtal om giltighet för MÄLAB:s färdbevis. Idag finns inget trafikavtal mellan regionen och operatören SJ som reglerar regionaltågstrafiken Stockholm Uppsala. Nu gällande TiM-avtal mellan MÄLAB och SJ reglerar hur samverkan mellan SJ och MÄLAB samt 77 TN Beslut om samverkansavtal och allmän trafikplikt för regional tågtrafik i östra Sverige 78 Avser två tågpar per dag

79 79(114) kollektivtrafikmyndigheterna sker samt innehåller en icke förpliktigande beskrivning om bland trafikutbud eller uppehållsbild Metod I trafikanalyserna har de alternativa pendeltågsuppläggen och regionaltågsuppläggen analyserats var för sig. Detta förklaras av att det saknas utvecklade analysverktyg där de båda systemen kan analyseras gemensamt. Två principiella trafikupplägg för regionaltågstrafikeringen mellan Södertälje och Uppsala efter Citybanans öppnande har tagits fram. Det ena innebär vändande regionaltågstrafik vid Stockholms C och det andra innebär genomgående regionaltågstrafik vid Stockholms C. Båda de föreslagna trafikeringsalternativen förbättrar för resenärerna i relation till dagens trafik och jämförelsen sker mellan vändande och genomgående regionaltågstrafik istället för nuläget. Syftet med framtagandet av två principupplägg är att kunna värdera för- och nackdelar inklusive risker med de olika uppläggen. Varianter för ett etappvis genomförande kan även vidareutvecklas utifrån de två principerna. Exempelvis kan genomkörningen begränsas till en mindre del av trafiken. Följande förutsättningar gäller för de framtagna trafikuppläggen: Trafikering 2018 I båda alternativen genomförs samma trafikproduktion. Snabbtågstrafiken till Göteborg, Malmö och Sundsvall samt interregionala tåg mot Dalarna har betraktats som en given förutsättning. Enligt Trafikplan 2017 är det fastslaget att stomtrafiken på Svealandsbanan vänder i Arboga och i Örebro under högtrafik Alternativ vändande trafik I alternativet med vändande trafik finns inga genomgående regionala tåg förbi Stockholms C. Upplägget består av följande linjer: Uppsala-Knivsta-Märsta-Stockholm (1 tåg per timme) Uppsala-Knivsta-Arlanda-Stockholm (1 tåg per timme) Arboga-Eskilstuna-Södertälje-Stockholm (1 tåg per timme) I högtrafik kompletteras upplägget med: Ett eller två insatståg per timme och riktning Uppsala-Arlanda-Stockholm. Eventuellt fler tåg mot Stockholm på morgonen och därifrån på eftermiddagen. Kan även gå som regionalexpress Stockholm-Uppsala utan uppehåll på mellanliggande stationer. Omfattningen på insatstågen är behovsstyrd. Eskilstuna-Södertälje-Stockholm, vilket då ger halvtimmestrafik på sträckan Linjen Arboga-Eskilstuna-Södertälje-Stockholm förlängs till Örebro, vilket ger timmestrafik Örebro-Stockholm under högtrafik.

80 80(114) Ett reservtågsätt i Stockholm för möjligheten att kunna nyutrusta och isolera eventuella störningar 79. Figur 14 Trafikupplägg med vändande trafik vid Stockholms C. Heldragna linjer innebär 1 tåg per timme under mellan- och högtrafik. Streckade linjer innebär ett tåg per timme under högtrafik Fördelar: Vändande trafik gör den tunga pendlingstrafiken Stockholm-Uppsala mindre störningskänslig genom att isolera en eventuell störning norr respektive söder om Stockholm. Fasta/stabila plattformslägen för vändande linjer, i huvudsak vänder tågen Uppsala-Stockholm från spår 3-4 på Stockholms C, men det är inte otänkbart att nyttja spår för vändande tåg också. Nackdelar: Utformningen av Stockholms central efter öppnandet av Citybanan bygger på en trafikering med både genomgående och vändande trafik för ett optimalt utnyttjande av befintlig och ny kapacitet. Vändande tåg söderifrån tar upp kapacitet under vändtiden vid Stockholms C. För genomgående resor tillkommer bytestid på minst 20 minuter för att förbindelser ska kunna garanteras. Byten vid Stockholms central är krävande med långa och trånga gångvägar samt många nivåskillnader. Tiden för vändning kräver fler fordon eftersom vändtiden blir längre än uppehållstiden för genomgående tåg. Att vända tåg innebär en störningskälla genom att flera system i fordonen måste återstartas och att tågen eventuellt måste växlas mellan spårgrupper Alternativ genomgående trafik I det genomgående trafikupplägget finns genomgående tåg vid Stockholm C. Upplägget består av följande linjer: Uppsala-Knivsta-Märsta-Stockholm (1 tåg per timme) 79 Motsvarande reservtåg finns idag inom pendeltågstrafiken.

81 81(114) Uppsala-Knivsta-Arlanda-Stockholm Södertälje-Eskilstuna-Arboga (1 tåg per timme) I högtrafik kompletteras upplägget på samma sätt som i alternativet med vändande tåg. Figur 15 Trafikupplägg med genomgående trafik vid Stockholms C. Heldragna linjer innebär 1 tåg per timme under mellan- och högtrafik. Streckade linjer innebär ett tåg per timme under högtrafik. Fördelar: Resor kan ske utan byte mellan Örebro/Arboga/Eskilstuna/Södertälje och Arlanda/Uppsala, liksom mellan Uppsala och målpunkter söder om Stockholms C. Bytestiden är idag 20 minuter för genomresande resenärer Stärker resandet inom Stockholm, t ex resande mellan Nykvarn/Södertälje/Flemingsberg och Märsta/Arlanda/Knivsta/Uppsala. Stärker tillgängligheten mellan Stockholms två länshalvor som delar av Saltsjö Mälarsnittet och mellan den södra och norra regionhalvan, där de södra delarna ges ökad tillgänglighet till Arlanda och Uppsala. Därigenom stärks den regionala sammanhållningen. Möjligheten att nå Arlanda med tåg inom flygets peaktider är särskilt viktigt. Stärker Arlandas attraktivitet och vidgar upptagningsområdet. Ger regionen en lösning med snabbare resa utan byte till Arlanda där Mälardalstaxan gäller (Mälardalstaxan gäller ej på Arlanda Express). Förbättrar trafikekonomin genom att merutnyttja regionaltåg anskaffade för regionaltågstrafiken söder om Stockholm C. Ett trafikupplägg som är anpassat för utformningen av Stockholms central efter öppnandet av Citybanan, vilket bygger på en trafikering med både genomgående och vändande trafik för ett optimalt utnyttjande av befintlig och ny kapacitet. Genom att trafikera Märsta med delar av regionaltågstrafiken finns inget behov av en lokal pendeltågslösning mellan Märsta-Uppsala, med tillhörande kostnader.

82 82(114) Nackdelar Genomgående linjer och vändande linjer kan komma att gå från olika spår. Vändande linje Uppsala-Stockholm kommer i huvudsak gå från spår 3-4 på Stockholms C. Genomgående linjer kommer i huvudsak avgå från spår på Stockholms C. Möjligheten att samla allt utbud till de genomgående spåren är inte uteslutet om kapacitetssituationen tillåter detta. Störningar i systemet sprider sig lättare mellan tågtrafiken söder och norr om Stockholm. Med hjälp av ett reservtåg som placeras i Stockholm kan omlopp nyutrustas och mildra effekten av störningar. 4.4 Effekter av regionaltågsupplägg Resandebedömningar och trafikekonomi bygger på förutsättningen att trafiken på aktuella sträckor är upphandlad. Om det kommer att finnas kvar kommersiell trafik parallellt med den upphandlade kommer det att påverka trafikekonomin och eventuellt turutbudet. Under tidigt samråd har SJ uttryckt en vilja att fortsätta bedriva regionaltågstrafik på sträckan Uppsala-Stockholm utan ekonomiskt stöd från samhället. Båda alternativen förutsätter nya fordon och effekterna är beräknade utifrån det Turutbud I tabellen nedan visas vilket turutbud de olika principiella uppläggen (se kolumnerna Vändande och Genomgående) ger jämfört med dagens trafikering (se kolumn Nuläge). Dagens trafikering saknar genomgående trafik mellan Svealandsbanan och Uppsala. Inför genomförandet måste en mer detaljerad planering upprättas. Endast de regionaltåg redovisas som söderifrån har slutpunkt i Uppsala. Tabell 10 Turutbudet i låg-, mellan- och högtrafik med antal turer per timme i maxriktningen Nuläge Vändande Genomgående låg Mellan hög låg Mellan hög låg mellan hög Uppsala * * Knivsta Märsta Arlanda Stockholm * * Flemingsberg, 0,5 0,5-1 1, Södertälje syd, Nykvarn, Läggesta, Strängnäs, Eskilstuna Arboga, Kungsör 0,5 0, Örebro 0 0 0, * Beroende på efterfrågan kan 1-2 insatståg köras i högtrafik mellan Uppsala och Stockholm, eventuellt bara i maxriktningen.

83 83(114) Som framgår av tabellen ovan är det inga skillnader i turutbud mellan de två alternativen. Enda skillnaden är om Svealandsbanans stomtåg är genomgående eller inte Restidseffekter Det blir betydande restidsvinster i båda alternativen, framför allt beroende på ett högre turutbud än i nuläget. Restiden blir kortare med genomgående trafik, eftersom de genomresande resenärerna slipper att byta. Idag är bytestiden 20 minuter. För genomgående tåg kommer 5 minuter att krävas som reglertid vid Stockholms C. För genomresande resenärer blir den åktidstidsvinsten då minst 10 minuter per resa. Beräknat på att regionaltågsresenärerna har en genomsnittlig restid på 60 minuter så ger det dem en restidsvinst på ca 17 %. Åktidsvinsten 80 med genomgående tåg på Svealandsbanan jämfört med vändande blir för dagens resande (ca 750 genomresande per dag enligt RVU 2013) cirka 125 timmar per vardag. Den upplevda 81 restidsvinsten blir ännu större eftersom de genomresande resenärerna slipper att byta. Vinsten i upplevd restid blir cirka 376 timmar per vardag Resmängder Till följd av utbudsförändringen väntas resandet öka med cirka 17 %. I det genomgående alternativet ger det minskade behovet av att byta ytterligare restidsvinster och en total resandeökning på cirka 22 %. Resandet är störst på sträckan Uppsala-Stockholm. Beläggningen på tågen beräknas öka jämfört med idag, vilket påverkar trafikekonomin positivt. Tabellen nedan tar inte hänsyn till beräknad resandeökning utan utgår från dagens regionaltågsresande. Som jämförelse kan nämnas att pendeltågsresandet söderut från Uppsala är ungefär hälften så stort som regionaltågsresandet. Frågor kring hur förändringar i pris, turutbud, punktlighet m.m. kan påverka fördelningen mellan tågslagen bör ingå i fortsatta studier. Bandel Resor per dag Resor i maxtimmen Andel genomresande Uppsala-Arlanda-Sthlm & % Uppsala-Märsta-Sthlm Eskilstuna-Stockholm % Tabell 11 Resmängderna per bandel med regionaltåg in mot Stockholm, i maxriktningen. 80 Åktid beaktar inte att resenärerna upplever olika delar av resan som olika jobbiga, utan tillskriver alla komponenter vikten Upplevd restid innebär att hänsyn tagits till att resenärer upplever olika delkomponenter av resan som olika jobbiga t.ex. att det är jobbigare att vänta eller byta än att färdas ombord fordon.

84 84(114) Fordonsbehov och trafikproduktion Fordonsåtgången är beräknad med förutsättningen att det i dimensionerande tid går dubbelkopplade tåg Stockholm-Uppsala och på Svealandsbanan, medan att det går enkelkopplade tåg på övriga sträckor. Eftersom MÄLAB:s depå kommer att ligga i Eskilstuna blir det en lämplig plats att genomföra till- och frånkoppling på. På sträckan Stockholm-Uppsala bedöms det utöver stomtrafiken krävas ytterligare två tågsätt per timme och riktning. Aktuella fordon beräknas med ca 300 sittplatser per enhet, vilket ger cirka 1800 sittplatser per timme och riktning i högtrafik. För att beskriva effekterna för fordonsbehov och trafikproduktion för genomgående tåg Uppsala Stockholm (Eskilstuna/Örebro) har beräkningarna utgått från MÄLAB:s beräkningsprinciper som ligger till grund för samverkansavtalet. Beräknat fordonsbehov: 8 fordon + 1 reserv för genomgående tåg 12 fordon reserv för vändande tåg Fordonsbehov och trafikproduktion har bedömts oavsett anskaffningssätt. Det finns ingen värdering i vem som finansierar fordonen Effekter på övrig regionaltågstrafik och busstrafik Med genomgående trafik kan det uppstå nya resmönster, då den genomgående linjen blir ett attraktivt resalternativ för de resenärer som har start- och målpunkter på olika sidor om Stockholms C. Det kan medföra att fler väljer att byta till de genomgående linjerna och att byten sker på andra ställen än vid Stockholm C, t ex i Södertälje eller i Eskilstuna. Båda alternativen innebär ett högre turutbud jämfört med idag. Det kan föranleda behov av att reducera parallell busstrafik, t ex mellan Uppsala och Arlanda. Regionaltågstrafiken påverkar matarbussystemet endast i begränsad utsträckning. Detta eftersom bussanslutningarna är relativt få och regionaltågstrafikens intervaller är oförändrade jämfört med dagens situation Potential för ökat bostadsbyggande Prisutvecklingen på fastigheter påverkas av trafikutbudet. Figur 15 nedan beskriver fastighetspriser från 2006 och det är därför viktigt att ha i åtanke den kraftiga förändring som skett mellan 2006 och 2015 i ABC-stråket som denna utredning avser. Om man betraktar prisutvecklingen jämfört med rikssnitt, (exklusive Stockholm) finner man att Strängnäs, Enköping och Västerås haft tydlig prisökning, närmast följda av Eskilstuna, vilket hänger samman med att Mälardalstrafiken gett bättre tillgänglighet till Stockholm.

85 85(114) Fastighetspriserna visar ett tydligt mönster, där dagspendlingstillgängligheten till Stockholm respektive till universitetsorter får påtagligt genomslag. Väl fungerande regional persontågtrafik skulle påtagligt kunna stärka den regionala funktionen och därmed öka efterfrågan och fastighetspriser i stråken. Det föreslagna trafikuppläggen ökar förutsättningarna för att kunna bosätta sig längre ut i regionen och arbeta i Stockholm och med en mix av tågprodukter kan fler arbetsplatser nås. Även tillgängligheten till Uppsala och andra stora städer är viktig. Framför allt är det inom en timmes restid i stråken som attraktiviteten ökar. På Mälarbanan förkortas restiderna genom att det nya fyrspåret Barkarby- Kallhäll utnyttjas för förbigångar av pendeltåg. Figur 16 Fastighetspriserna avspeglar tydligt var kommunikationerna är bra och var det finns behov av förbättrade kommunikationer. (Vid sidan av tillgängligheten har även kustnärhet stor betydelse.) Källa: Mälardalsområdet - regional funktionsanalys Behov av infrastrukturåtgärder Föreslaget trafikupplägg förutsätter att beslutade infrastrukturprojekt genomförs, främst Citybanan inklusive omdaning av Stockholms C till enbart station för fjärr- och regionaltåg, fyrspår Barkarby-Kallhäll och partiellt dubbelspår Härad-Strängnäs. Därutöver finns ett behov att utveckla spår- och signalsystem för att bättre uppfylla trafikens behov av korta vändtider och fordonsuppställning, samt förutsättningar för effektiv till- och frånkoppling av fordon.