Subventioner och privata aktörer inom Gotlandstrafiken.

Transkript

1 Svenska politiska systemet 733G16 1 Grupp A: Mimmi Muleta Josefine Stephani Johanna Tydén Subventioner och privata aktörer inom Gotlandstrafiken. - Ska Gotlandstrafiken ses som transportinfrastruktur eller olönsam kollektivtrafik?

2 Innehållsförteckning Innehållsförteckning Inledning Metoddel Statens förhållande till Gotlandstrafiken Olika aktörer och intressegrupper inom Gotlandstrafiken Gotlandsbolaget Gotlandsbåten Region Gotland och näringslivet som intressenter Vision Gotland Gotlandsupproret Diskussion Slutsats Referenslista Litteratur Internetsidor... 18

3 Svenska politiska systemet 733G Inledning 1.1 Bakgrund Färjetrafiken mellan Gotland och fastlandet ligger som ansvar på staten. Staten ska se till att det finns goda färjeförbindelser och har hand om upphandlingarna. Det har sett ut på detta sätt sedan 1970 då det efter flera statliga utredningar bestämdes att färjetrafiken borde regleras. Statens uppdrag i denna fråga är att besörja Gotland med en tillfredsställande året-runt transportkommunikation med fastlandet. Sedan detta beslutades 1970 hade staten avtal med Rederi AB Gotland Därefter trädde en annan operatör in mellan åren nämligen Nordstöm & Thulin. Efter detta återtog Rederi AB Gotland transportsträckan och har kontrakt fram till I dagsläget har Trafikverket, som företräder staten i frågan, skjutit upp förhandlingarna om Gotlandstrafiken i hopp om större konkurrens på marknaden. Upphandlingarna av Gotlandstrafiken är en känslig fråga då det berör statens förhållande till dels ett bolag, i och med att staten ger bidrag på 400 miljoner kronor per år, men också beroende på gotlänningarnas intressen. Hur trafiken ska betraktas och vilka kvalitetssänkningar som kan göras för att vidga marknaden är således en del i allt som Trafikverket behöver överväga när det gäller upphandlingarna. Det finns många olika aktörer och intressegrupper i frågan, däribland gotlänningarna själva. En av de stora intresseorganisationerna kan ses vara Gotlandsupproret som opinerar för att Gotlandstrafiken ska klassas som en riksväg mellan Gotland och fastlandet. Denna ställning i frågan är inte särskilt främmande då både invånarna och näringslivet på Gotland är beroende av en fungerande färjetrafik. Färjetrafiken till Gotland kan ses motsvara väg- och järnvägstrafik i resten utav landet. De skilda intressena i frågan om Gotlandstrafiken kan således delas in i två stora kategorier: privata och statliga intressen. 1.2 Syfte Syftet är att undersöka hur staten ska göra sin avvägning gällande Gotlandstrafiken; om den ska likställas med en riksväg eftersom det är invånarnas koppling till fastlandet eller om det ska ses som en turistort- dvs. olönsam kollektivtrafik. Det har lett till en monopolsituation i

4 färjetrafiken eftersom det bara finns en verksam aktör på marknaden. Vilket i sin tur lett till försämrade villkor gentemot en konkurrenskraftig marknad. Detta har gjort att både gotlänningar och turister önskar en utveckling av Gotlandstrafiken. Arbetet kommer således att handla om den status Gotlandstrafiken ska ha och hur staten ska hantera upphandlingen med respekt för alla olika aktörer. 1.3 Metoddel Fakta till denna rapport har hämtats in främst via internetsökningar och då från pålitliga och berörda källor som Trafikverket, Riksdagens och Region Gotlands hemsidor. Litteraturstudier har också använts men då i form av kurslitteraturen, Norén Bretzners Sveriges politiska system. Vi har också använt oss av tidningsartiklar och reportage för att sätta oss in i dels allmän opinion men också för att få ett större sammanhang, samt för att studera frågan i lekmannatermer. Vi har använt oss av en längre rapport som har diskuterat upphandlingsprocessen inom Gotlandstrafiken, Anbudsförfarandet för Gotlandstrafiken, denna rapport innehåller många förbättringsförslag när det gäller färjeförbindelsen. Eftersom vi har fokuserat på olika aktörers roll i frågan så har vi använt oss av Gotlandstrafikens hemsida och den information som de ger ut, satt oss in i den av Trafikverket ledda upphandlingsprocessen samt tittat på vad Region Gotland anser i frågan. För att förbättra underlaget för rapporten hade vi kunnat söka efter fler rapporter på ämnet eller intervjuat fler personer. 2. Faktadel 2.1 Statens förhållande till Gotlandstrafiken För staten är det viktigt att transporter och resor till och från Gotland fungerar väl. De har därför valt att subventionera Gotlandstrafiken med en summa runt 400 miljoner kronor per år (2007) 1. Sedan 1971 har lagen om linjesjöfart på Gotland gällt. Detta innebär att staten ansvarar för att det finns ett företag som bedriver färjetrafiken mellan Gotland och fastlandet. Då Gotlands enda förbindelse med fastlandet har staten vidtagit åtgärder för att säkerställa en god transportkommunikation via färjetrafiken. För att upprätthålla en god marknad och för att se till sitt ansvar i situationen delar staten således ut en koncession, dvs. tillstånd att bedriva 1 Sveriges radio, URL:

5 Svenska politiska systemet 733G16 5 viss verksamhet med hänsyn till verksamhetens betydelse för samhällsordningen och med särskild tanke på hur många aktiva aktörer det kan finnas på marknaden. 2 Statens ställföreträdare i detta är trafikverket som ansvarar för upphandlingarna av linjesjötrafiken till och från Gotland. Avtalen som ingås ska innehålla krav såväl på personsom godstrafik samt värna om den regionala utvecklingen. De krav som ställs på upphandlaren av koncessionen är på flera olika ämnen som turtäthet, året-runt verksamhet, miljöaspekter samt kvalitéten på verksamheten. Inför varje ny upphandling skrivs ett förfrågningsunderlag som kan skilja sig från år till år. Ett av de största problemen som Trafikverket har stött på är bristen på intressanter i upphandlingen. Detta har resulterat i att en aktör har hamnat i en position utan konkurrens. 3 För att motverka detta har Trafikverket sänkt vissa krav och utarbetat flera olika strategier för att höja intresset för Gotlandstrafiken. De olika tillvägagångssätten som Trafikverket kan använda sig av för att förbättra konkurrensen inom Gotlandstrafiken syns i bilden till höger. Bilden är hämtad från en rapport som utkom i september 2008, Anbudsförfarandet för Gotlandstrafiken 4, där upphandlingsprocesserna för år då ingen anmälde sitt intresse för upphandlingen av Gotlandstrafiken- och då endast Rederi AB Gotland gick in i upphandlingen- utvärderades. Denna oberoende utvärdering beställdes av Näringsdepartementet. Slutsatserna som kunde dras av rapporten var främst att trots Gotlandstrafikens växande passagerarantal, stigande statlig ersättning och lönsamhet saknades intresserade operatörer. 2 Trafikverket.se, Färjetrafik mellan Gotland och fastlandet från 2017, och- utreda/utredning- av- langvaga- kollektivtrafik/utredningar- om- trafikavtal/farjetrafik- mellan- Gotland- och- fastlandet- fran- 2017/ Sveriges radio, Anbudsförfarandet inom Gotlandstrafiken, s. 11, Sveriges radio, Anbudsförfarandet inom Gotlandstrafiken, s. 5-6,

6 I rapporten Anbudsförfarandet för Gotlandstrafiken utvärderades båda upphandlingsprocesserna för att se hur man skulle kunna utveckla upphandlingen för att få fler operatörer intresserade av Gotlandstrafiken. Det man kom fram till var att många olika aktörer inom färjetrafiken var intresserade men valde att avstå från att lägga ett anbud på Gotlandstrafiken på grund att upphandlingsprocessen var för krånglig, kraven som ställdes var för många och komplicerade samt att det rederi som hade hand om färjekommunikationen, nämligen Rederi AB Gotland, hade ett alltför stort försprång på just den marknaden det handlade om. 5 Trafikverket har sedan dess arbetat med att tillämpa dessa förbättringsförslag i upphandlingarna genom att bland annat förlänga upphandlingstiden vid bristande intresse men också genom att omvandla det hela till ett nettoavtal vilket innebär att operatören av färjetrafiklinjen får en fast ersättning och behåller intäkterna från trafiken. Detta har gjorts med främsta syfte för operatören att öka resandet och hålla en god standard på färjetrafiken. Andra förändringar som har gjorts är bland annat att Trafikverket satt låga minimikrav för att släppa in flera aspiranter på marknaden och därigenom öka konkurrensen. 6 Trots dessa förändringar i upphandlingsprocessen syns inget större resultat om man ser till antalet ansökningar om upphandling som har inkommit. Anledningen till att staten vill ha en ökad konkurrens på marknaden är främst för att se till att marknaden inte domineras av ett enda företag, vilket i nuläget är fallet. Med en skapad monopolsituation är risken att kvalitén på färjetrafiken minskar till fördel för företagets intäkter. Det skulle också kunna medföra att staten får dela ut höga summor för att företaget är det enda som agerar på sagda marknad. En monopolsituation som denna riskerar alltså att dels sänka standarden och därigenom försämra transportkommunikationen men också att staten får oskäligt höga utgifter. I kontraktet som staten stiftar med upphandlande rederi har staten stora åtaganden för att säkra att det finns några, eller så många som möjligt, anbudsgivare genom att ta halva risken för bränslekostnadsökningar och att så gott som garantera en ensamrätt till linjen. I utbyte reglerar staten turtäthet, hastighet och biljettpris. 7 5 Sveriges radio, Anbudsförfarandet inom Gotlandstrafiken, s. 9-16, Trafikverket.se, Nu startar upphandlingen av Gotlandstrafiken, startar- upphandlingen- av- Gotlandstrafiken/ Sveriges radio, Anbudsförfarandet inom Gotlandstrafiken, s ,

7 Svenska politiska systemet 733G16 7 Anledningen till en nödgad ensamrätt på marknaden i Gotlandstrafiken är främst de stora skillnader som råder i persontransport. Under hela februari månad transporteras lika många människor med gotlandstrafiken som tre dygn i juli. Dessa stora skillnader medför således att för att få en året-runt verksamhet att fungera behöver man intäkterna från högsäsongen för att klara lågsäsong. Om inga anbudsgivare går in i den pågående anbudstiden- som går ut den 28 oktober- kommer staten i december ha behövt utveckla en plan för en statlig färjetrafik mellan Gotland och fastlandet. 8 Detta skulle ske genom ett så kallat statligt ägt tonnage- nämligen att staten skulle köpa upp färjor som ett eller flera företag sedan får hyra för en fortsatt god färjelinjetrafik, detta skulle öppna upp för fler företag på marknaden. För införskaffandet av fartyg i den klass som krävs för att bedriva färjelinjen mellan Gotland och fastlandet är staten villig att lägga 4,5 miljarder kronor. Anledningen till detta förslag är just den ytterst bristfälliga konkurrensen om färjetrafiken och statens ansvar att tillgodose Gotlands behov av person- och godstransport. Om Trafikverket får igenom ett trafikavtal för Gotlandstrafiken i den pågående upphandlingsprocessen kommer dessa åtgärder inte vara nödvändiga. 9 Mycket kritik har riktats mot förslaget om ett förstatligande av Gotlandstrafiken, främst i det hänseende att Gotlandstrafiken har varit på den privata marknaden i uppemot 150 år och att ett förstatligande troligtvis skulle leda till en försämring av färjetrafiken, genom bland annat hastighetssänkningar Olika aktörer och intressegrupper inom Gotlandstrafiken Gotlandsbolaget Rederi AB Gotland, även kallat Gotlandsbolaget är en koncern som består av tre verksamheter: hotellverksamhet, förvaltning av egna fastigheter samt rederirörelser. Det sistnämnda är det vi i denna undersökning ska fokusera på. Staten slöt ett avtal med Rederi AB Gotland om att ta hand om färjetrafiken Operatören Nordström & Thulin trädde därefter in mellan åren Hädanefter återtog Rederi AB Gotland transportsträckan och har skrivit kontrakt fram till år När det 8 Riksdag och departement, Gotlandstrafiken kan bli statlig, kan- bli- statlig, Sveriges Radio, Staten kan köpa gotlandsfärjor för 4,5 miljarder, Svenska Dagbladet, Regeringen tror på förstatligande, tror- pa- forstatligande_ svd,

8 kommer till färjetrafik har Rederi AB Gotland, historiskt sätt, varit den största aktören på marknaden. Om man inte ser till Nordström och Thulin - perioden har dem också i stort sett varit den enda driftiga aktören på marknaden. Rederi AB Gotland har historiskt sett varit den störste aktören när det gäller färjetrafiken mellan Gotland och fastlandet. Bortsett från perioden så har de i stort sett varit den ende verksamma aktören på marknaden. Rederi AB Gotland har bedrivit linjetrafik på sträckan sedan 1865 då bolaget grundades. Det är via dotterbolaget Destination Gotland som Rederi AB Gotland driver trafiken mellan Gotland och fastlandet. Enligt avtal med den svenska staten bedriver dem färjetrafiken mellan Visby, Nynäshamn och Oskarshamn. Nuvarande avtal med Trafikverket gäller fram 31 januari Det Destination Gotland vill göra för färjetrafiken är att utveckla miljö- och säkerhetsdrivna fartyg, ge rimliga biljettpriser samt snabba transporter till dess passagerare. Uppdraget till sjöss sköts av tidigare nämnt dotterbolaget Destination Gotland. Men på flera håll talas det om hur företaget myglar med sitt inkomstbringande facit. Under förra året fick Destination Gotland 473 miljoner kronor för persontrafiken mellan ön och fastlandet. De transporterade då 1,6 miljoner resenärer vilket innebär att subventionerna fördelat på antalet resenärer uppgår till en summa av 300 kr per enkelbiljett. Av Destination Gotlands omsättning år 2012 kan 38 % av intäkterna härledas från staten. Men trots att dessa subventioner ges har Destination Gotland visat i sina resultat att deras lönsamhet är mager, när den i själva verket är oerhört vinstgivande. På olika sätt kan Destination Gotland manipulera sina vinstgivande resultat. Genom den höga avskrivningstakten på Gotlandsfärjorna har vinsten tryckts ner med 100 miljoner kronor per år. Detta ger dem goda anledningar till att ta ut högre biljettpriser och ger dem större chanser att få statliga subventioner. När avskrivningarna upphör skulle man tro att det inte finns en möjlighet att hålla ner resultatet, men det går. Destination Gotland kan fiffla med sin bokföring, hyra ut färjorna till en annan part, köpa nya till sig själva och börja om hela processen med de höga avskrivningarna igen. I sådana fall flyttas färjornas möjliga övervärden över på nya bolag och 11 Företaget, URL: Årsrapport 2013 URL:

9 Svenska politiska systemet 733G16 9 den eventuella vinsten kommer inte synas på Destination Gotlands resultat, endast på koncernens Gotlandsbåten Gotlandsbåten är ett projekt som leds av Pigge Werkelin och som han hoppas kommer igång till Gotlandsbåten vill agera som en lågprisfärja mellan sommarstäderna Västervik och Visby. Målet med färjan är att utmana det nuvarande destination Gotland med låga priser och därigenom attrahera nya turister till ön ex. småbarnsfamiljer. Gotlandsbåten ska ligga ungefär 30 % under det pris som destination Gotland har på sina färjeturer. Fartyget är redan utsett, med plats för 1000 passagerare, 200 bilar och med en fart på 19 knop. Turen till Gotland kommer gå på 3 timmar och 20 minuter. Planen är att särskilda bussar kommer gå från Stockholm till Västervik där biljetterna kommer kosta ca 100 kr för att sedan ta färjan från Västervik till Visby. Det är möjligt att bibehålla den lägre taxan eftersom Gotlandsbåten är mindre, långsammare och förbrukar vara en fjärdedel så mycket bränsle som Destination Gotlands snabbare färjor gör. Med initiativet till Gotlandsbåten hoppas gotlänningarna och Pigge Werkelin att öka turismen och konkurrensen om färjetrafiken. I en intervju med Affärsvärlden menar Pigge Werkelin att det kommer bli priskrig eftersom Destination Gotland blir utsatt för hård konkurrens. Biljettpriserna kommer sjunka vilket kommer att leda till ett ökat antal resenärer till och från Gotland. 14 I en intervju berättar Pigge mer ingående om iden bakom Gotlandsbåten och vad det i framtiden kommer att leda till. De som inte åker till Gotland idag pga. priset ska, när Gotlandsbåten startar, börja åka dit som lågpristurister. När de sedan kommer tillbaka om fem år, har de en lite bättre kassa och om tio år kommer de hit och köper sommarhus. Får vi inte hit folk som köper hus, faller fastigheterna på Gotland Med detta menar Pigge att Gotlandsbåten inte bara kommer bidra med billigare priser och mer turism, utan också en ljusare framtid för Gotlands fastighetsmarknad. Han nämner också att invånarna på Gotland måste få fler valmöjligheter inom transport till och från ön. Det är inte 13 Staten och kapitalet i samma båt, URL: Priskrig i Gotlandstrafiken, URL:

10 acceptabelt med en leverantör. År 2020 bedömer Pigge Werkelin att Västervik kommer uppfattas som Sveriges nya Skavsta- den nya lågprislinjen till och från Gotland Region Gotland och näringslivet som intressenter Vision Gotland 2025 Inom ramen för EU:s Lissabonstrategi 16 och de strukturfonder som därigenom har fastställts har Sverige upprättat Sveriges handlingsprogram för tillväxt och sysselsättning 17. I enlighet med lag (2002:34) 18 i svensk författningssamling (SFS) har Region Gotland sedan utarbetat ett regionalt utvecklingsprojekt (RUP) 19, Vision Gotland 2025, som ligger till grund för de mål och visioner som kommunen avser att sträva efter vad gäller den hållbara tillväxten på ön. En central del av utvecklingsprojektet är kommunikationen med övriga Sverige och således också strävandet efter en hållbar transportväg till fastlandet. Gotland har som en integrerad och dynamisk region i Europa och som ett centrum i Östersjöområdet en transportstruktur som gynnar tillväxt och utveckling och som är miljömässigt hållbar 20. Denna målbild ligger till grund för dem strategier som Region Gotland har utformat för färjetrafiken och kommunikationen med fastlandet. Med hjälp av målbilden och strategierna arbetar kommunen följaktligen för att på lång sikt utveckla färjetrafiken och därmed öka tillväxten på Gotland. I regionens RUP beskrivs vikten av en god kommunikation med fastlandet utifrån aspekter så som näringslivets utveckling, möjligheten för privatpersoner att enkelt ha förbindelse med övriga Sverige samt att Gotland genom en god transportförbindelse blir delaktig i den pågående regionförstoringen och således också får möjligheten att ta del av ett ökat utbud av såväl service som arbetstillfällen. Följaktligen skulle Gotland även bli en mer attraktiv plats att resa till och även underlätta för de privatpersoner som valt att pendla antingen till eller från Gotland 21. En annan nyckelfråga är den som rör Gotlands konkurrenskraft gentemot övriga Sverige; med kontinuerlig färjetrafik och sänkta kostnader skulle transportmöjligheterna underlätta för näringslivet då både transporten av varor till ön samt transporten av varor från ön skulle bli ett 15 Gotlandsbåten 2013 intervju, URL: Lissabonstrategin verkar för att stärka långsiktig utveckling och hållbar tillväxt och sysselsättning (Norén Bretzer, Y. (2010). Sveriges politiska system. Lund: Studentlitteratur 17 Regeringskansliet, URL: Rättsnätet, Notisum AB, URL: Lissabonstrategins förverkligande på regional nivå går genom RUP:erna i de olika kommunerna. 20 RUP Vision Gotland 2025, URL: , se s RUP Vision Gotland 2025, URL: , se s. 24

11 Svenska politiska systemet 733G16 11 mindre problem. Vision Gotland 2025 tar även upp vikten av att Gotlands färjetrafik måste ses och prioriteras på samma sätt som annan infrastruktur runt om i landet så som järnvägar, broar, tunnlar och vanliga landsvägar då det är den enda förankringen till fastlandet Näringslivets påverkan - två synvinklar Näringslivet: jordbruk och livsmedel Gotland är en plats där framförallt småföretagandet är en etablerad del av näringslivet. Jordbruk och turism är två huvudsakliga delar som utgör en stor del av den totala näringen på ön. Jordbruks- och skogssektorn samt förädlingsindustrin är delar av näringslivet som framförallt är beroende av en fungerande och hållbar transportmöjlighet då den totala exporten från Gotland utgör hela % av produktionen 23. För att denna del av Gotlands näringsliv ska kunna existera, utvecklas och konkurrera med övrig näring i landet är behovet av en välfungerande och året-runt baserad färjetrafik av största vikt. Till skillnad från besöksnäringen, som också den är en viktig del av Gotlands näringsliv, är jordbruksnäringens konkurrenskraft således beroende av en året-runt trafik som främjar exporten av gotländska varor. I dagsläget samlas 0,4 procent av de totala fraktkostnaderna in från de rikstäckande fraktbolagen och ges sedan vidare i fraktsubventioner till Gotlandstrafiken. Detta avdrag kallas Gotlandstillägget och har varit i bruk (efter Riksdagsbeslut) sedan Procentsatsen började på 0,9 procent men har sedan dess reducerats ned till dagens 0,4. Trots tillägget på 0,4 procent ligger de gotländska fraktkostnaderna hela procent över övriga kostnader runt om i landet då fraktbolagen själva tar ut en merkostnadsavgift. Således är näringslivet på Gotland i riskzonen för avveckling då det i längden inte är lönsamt att bedriva produktion på ön med hänvisning till den stora fraktkostnad som tillkommer. Detta visade sig i ett verkligt exempel då Arla Foods 2011 flyttade halva sin produktion från Gotland till Linköping på grund av de stigande fraktkostnaderna 24. Det framkommer tydligt att en försämrad transportkommunikation med fastlandet skulle resultera i ytterligare nedskärningar inom det gotländska näringslivet (se tabell nedan). 22 Gotland har även en flygplats, Visby Flygplats, där flygen går till antingen Bromma eller Arlanda. 23 Lrf, Färjetrafiken Gotland's livsnerv, URL: , s Lrf, Färjetrafiken Gotland's livsnerv, URL: , s. 7

12 Subventionerna för fraktkostnaderna är ur detta perspektiv av största vikt för utvecklingsmöjligheterna i näringslivet. Den hårda press som råder på priserna inom framförallt jordbruks- och livsmedelssektorn skulle påverkas ytterligare om kostnaderna för transport ökade. Gotland, som redan i dagens situation är ett utsatt område på marknaden, skulle lida än större förluster i form av bristande investeringar och avveckling. I längden skulle denna förlust påverka den gotländska ekonomin negativt 25. I bilden ovan påvisas den effekt som eventuella ändringar skulle medföra på näringslivet. Förstudien Färjeförbindelsens betydelse för regionens tillväxt (2012) är gjord på uppdrag av Region Gotland och avser att utreda de skador som ändrad färjetrafik kan åstadkomma Besöksnäringen: turismen personer reste till Gotland under 2012 och av dessa reste med färjetrafiken. Detta indikerar på att besöksnäringen på Gotland är en stor del av näringslivet och det bevisas dessutom genom att besöksnäringen årligen bidrar med närmare 1,1 miljarder svenska kronor till det gotländska samhället. Konsumtionen ligger då främst inom servicesektionen. Turismen är således viktig för den gotländska utvecklingen och dessutom beroende av färjetrafiken. I tabellen på nästkommande sida redovisas de teser kring ekonomiska skador på den gotländska marknaden vid eventuella ändringar i färjetrafiken till och från Gotland. Minskad turtäthet och höjda priser är de ändringar som indikerar att skapa störst påverkan på besöksnäringen och är således de faktorer som torde vara värst för den gotländska ekonomin. De resenärer som väljer Gotland som semestermål klassas som budgetresenärer vilket resulterar i att de är känsliga för prishöjningar. En viktig aspekt i den gotländska besöksnäringen är således variation och anpassning så att en bredare marknad av turister väljer färjetrafiken som transportmedel Region Gotland, Färjeförbindelsens betydelse för regionens tillväxt förstudie, URL: , se s Region Gotland, Färjeförbindelsens betydelse för regionens tillväxt förstudie, URL: , se s. 10

13 Svenska politiska systemet 733G16 13 I bilden ovan demonstreras hypotetiska skador på besöksnäringen vid eventuella ändringar inom färjetrafiken. Tabellen är en del av Region Gotlands förstudie Färjeförbindelsens betydelse för regionens tillväxt (2012) Gotlandsupproret I december 2005 gick Gotlands Idrottsförbund, Gotlands Hotell & Restaurangvärdar, Gotlands Campingvärdar och ICA handlarna på Gotland samman och bildade hemsidan Vägpris.nu. Målsättningen var att få ned färjetrafikens priser till samma nivå som råder för övriga transportvägar i Sverige. Priset för enkel resa till och från Gotland skulle således likställas med landsvägskonstnaderna för samma sträcka på fastlandet. Vägpris.nu gjorde utifrån denna ståndpunkt en kalkyl för vad transportkostnaderna skulle komma att innebära, detta redovisas i tabellen nedan: Förslag på prissättning i Gotlandstrafiken från vägpris.nu Sträcka Oskarshamn-Visby Nynäshamn- Visby Avstånd 12 mil 15 mil Snittavstånd 14 mil (då det är fler passagerare på nynäshamnslinjen) Hur kostnadssättningen borde se ut inom Gotlandstrafiken räknat på en avdragsgrundande bilkostnad baserad på 23:-/mil* och ett snittantal på 1,8 passagerare/bil. Uträkning 14 x 23 = 322:-/ enkel resa med bil delat på antal passagerare blir således 161:- Kostnad för barn 6-18 Kostnad för vuxen Kostnad för biltrafik Förslag på kostnadssättning inom Gotlandstrafiken (enkel resa) 50:- 90:- 165:-

14 De baserade sin ståndpunkt på en definition som Region Gotland, tillsammans med andra intressenter från bland annat näringslivet, redan under 1990-talet hade utarbetat: Vägpriset skall motsvaras av de rörliga kostnaderna för att framföra en personbil 27. Denna ståndpunkt har de sedan dess drivit gentemot staten och de rederier som genom historien har trafikerat sträckorna mellan Gotland och Nynäshamn respektive Oskarshamn. Våren 2013 när upphandlingen om färjetrafiken för 2017 startade utvecklade Vägpris.nu en motaktion som de valt att kalla Gotlandsupproret till syfte att ytterligare lyfta frågan kring färjetrafiken från och till Gotland. Tillsammans med fler intressenter på den gotländska näringslivsmarknaden (Lrf-Gotland, Landsbygdsupproret, LO-Gotland m.fl.) 28 har Vägpris.nu samordnat demonstrationer på Gotland och i Stockholm samt upprättat en namninsamling. Påtryckning på ansvariga politiker på regeringsnivå har även varit ett sätt för Gotlandsupprorets aktörer att centralisera frågan. 3. Diskussion Det finns många olika åsikter kring hur Gotlandstrafiken ska se ut och regleras; om den ska vara förstatligad, privat eller leasad. Vi har i vår rapport tagit upp olika aktörer och ståndpunkter som nyttjar eller förespråkar dessa olika alternativ. Det väsentliga i diskussionen om Gotlandstrafiken är de följder beslutet kommer innebära för Gotland som region utifrån ett invånarperspektiv samt för näringslivet och turismen. Frågan är följaktligen: hur ska färjetrafiken vara reglerad i hänsyn till Gotland bästa? De intressenter och aktörer som vi redogjort för i vår rapport är givna förespråkare för denna viktiga transportfråga, då det de arbetar för ett beaktande av Gotlandstrafiken som infrastruktur. Framförallt handlar det om att Gotland ska betraktas som en del av Sverige på lika villkor som övriga kommuner och regioner och att ön ska värderas och prioriteras inom samma ramar som för andra små orter. Således kommer Gotlandstrafiken att kunna klassas som infrastruktur i samma utsträckning som broar, järnvägar och övrig landsväg i Sverige. Färjetrafiken mellan Gotland och fastlandet ska inte, som i dagsläget, betraktas som olönsam kollektivtrafik med fokus på ön som semesterort. Med en sådan inställning till Gotland 27 Vägpris.nu, URL: Vägpris.nu, URL:

15 Svenska politiska systemet 733G16 15 kommer de invånare som valt att bosätta sig där att missgynnas av en allt för säsongsanpassad färjetrafik och således kommer regionen att vara mål för turism i första hand och prioriteras som en kommun i andra hand. Det är viktigt att uppmärksamma och inkludera Gotland i den nationella gemenskapen i och med regionförstoringar och andra samarbetsprojekt. Vart kan problemet med färjetrafiken då härledas? Vi anser att den bristande konkurrensen på marknaden är en orsak till att Gotlandstrafiken inte går mot den utveckling som den borde utan snarare står still i gamla ramar. Fler aktörer skulle skapa bättre förutsättningar för prissättning, förhöjd service samt miljövänlighet och turtäthet. En viktig aspekt i frågan är dessutom möjligheten för Gotland att i ett nationellt, men även internationellt, sammanhang kunna konkurrera med andra produkter och tjänster inom olika områden. En mer anpassningsbar färjetrafik skulle underlätta för den gotländska marknaden i avseende på t.ex. livsmedelsproduktionen både i etableringen av gotländska varor och produkter men även i transporten av de varor och tjänster som Gotland är i behov av. Nedskärningar inom gotländskt näringsliv skulle också motverkas genom en förbättrad färjetrafik eftersom länken till den större marknaden är just Gotlandstrafiken och dess kapacitet att anpassa och underlätta för det gotländska näringslivet. Turismens inverkan på Gotlandstrafiken syns tydligt i skillnaderna mellan intäkterna under sommar- och vinterhalvåret. Dessa skillnader medför även att det inte finns rum för flera olika aktörer på färjetrafikmarknaden samtidigt eftersom intäkterna sett på ett helårsperspektiv inte är särskilt stora. Lönsamheten inom Gotlandstrafiken bygger således på statligt stöd som vi har beskrivit i rapporten. Då färjetrafiken är i ständigt behov av de statliga subventionerna för att överhuvudtaget skapa en vinstdrivande situation och då samtidigt locka aktörer till uppdraget tror inte vi att marknaden skulle ha rum för fler än ett bolag. En konkurrens inom trafikeringen skulle på så sätt gynna resenärerna (genom prissättning och eventuellt högre hastigheter) men inte rederierna eftersom att priserna skulle pressas i hopp om att locka resenärer till det egna bolaget. De krav på turtäthet, prissättning etc. som staten ställer på upphandlaren av färjetrafiken leder till att få aktörer väljer att gå in på marknaden. Som det står beskrivet i rapporten bidrar dessa krav med att få aktörer väljer att ens lägga ett anbud på färjetrafiken eftersom komplexiteten i själva anbudsprocessen och reglerna kring själva upphandlandet inte är gynnsamma eller intressanta att sätta sig in i. Dessa faktorer gör det inte lätt för vissa bolag att slå sig in på

16 marknaden. Svåra anbudsprocesser och krångliga regelverk leder därför till en ofrivillig monopolsituation där det rådande bolaget, Destination Gotland, både i erfarenhet och kompetens har ett väldigt långt försprång gentemot andra intressenter. Den vinst som Destination Gotland sedan kan ta ut är således baserad på de statliga bidrag som subventioneras ut, utan dessa skulle inte Gotlandstrafiken vara en intressant marknad och det leder till en ohållbar situation där naturlig konkurrens inte går att etablera. Eftersom behovet av Gotlandstrafiken är så pass stort i alla olika områden uppstår en problematik i vilka åtgärder som borde göras för att skapa en långsiktigt hållbar transportlinje mellan ön och fastlandet. Alla olika aktörer, från den enskilda gotlänningen till dem rederier som trafikerar linjen, vill ha något att säga i upphandlingen och på lång sikt krockar många åsikter och behov med varandra. Det finns många aspekter att väga in i resonemanget kring en åtgärdsplan och staten som är uppdragsgivare har i största utsträckning den slutgiltiga beslutanderätten (delegerat via Trafikverket). Nämnt i rapporten finns en plan på ett eventuellt statligt övertagande av Gotlandstrafiken om den pågående upphandlingen inte får det utfall som man önskar. Genom en sådan reglering av linjesjöfarten skulle den trafik som idag drivs av Destination Gotland bli en totalt statlig angelägenhet och de färjor som trafikerar linjen skulle således vara helt statligt ägda. Om färjorna sedan ska drivas i statens regi eller hyras ut till den aktör som vinner anbudsprocessen är en följdfråga som får diskuteras vid eventuellt utfall. Vi tror att ett sådant genomförande skulle kunna bidra till en mer anpassningsbar färjetrafik då staten inte behöver gå med vinst på samma sätt som de privata aktörerna måste. Fokus skulle då kunna riktas på de behov som existerar och därefter kunna anpassas mer efter t.ex. privatpersoners behov av att kunna göra dagsturer, företagens behov av kontinuerliga leveranser och rimligare fraktkostnader. Samtidigt bidrar en konkurrenskraft till ständig utveckling av verksamheten vilket helt skulle försvinna vid ett statligt förvaltande. Det som det i dagsläget råder brist på är konkurrens i själva upphandlingsprocessen. Fler intressenter i själva anbudsprocessen skulle bidra till att den mest lönsamma och konkurrenskraftiga aktören fick koncessionsrätten. På så vis skulle färjetrafiken redan i upphandlingen påverkas av de viktiga aspekter och krav som staten och den gotländska befolkningen ställer på linjesjöfarten. Skulle statligt ägda färjor och en statligt bedriven färjetrafik bidra till lägre kostnader för staten? På det hela taget finns det följaktligen tre linjer som verkar som de mest relevanta lösningarna på färjetrafikfrågan enligt den information vi har tagit del av; en medvetet

17 Svenska politiska systemet 733G16 17 utformad monopolsituation där ett bolag i enlighet med de krav och riktlinjer som finns beskrivna i upphandlingen får sköta färjetrafiken utan konkurrens från andra statligt subventionerade bolag (som det ser ut i dagsläget), en statligt bedriven färjetrafik där antingen staten äger samt bedriver trafiken eller äger de färjor som används men sedan ger uppdraget till ett inhyrt bolag, eller att situationen som i dagsläget existerar men att andra privata aktörer så som Gotlandsbåten i regi av Pigge Werkelin kan ta sig in på marknaden och konkurrera med det etablerade bolaget. Ytterligare en viktig aspekt i diskussionen är balansen mellan regional makt och statligt styre. I enlighet med dem regionala utvecklingsfrågorna ligger beslutet om en långsiktig utvecklingsplan av transportinfrastrukturen på Region Gotland dvs. kommunen 29. Dessutom har Gotlands kommun fått ta över de ansvarområden som i övriga län ligger på länsstyrelsens bord. Kan man på så sätt argumentera för ett större regionalt inflytande i upphandlingsprocessen? Gotlands kommun borde i och med sin regionala utvecklingsplan (RUP) ha ett större inflytande på den process som föregår ett beslut om upphandling. Med hänsyn till alla de intressenter, aktörer och politiska riktlinjer som finns, tycker vi att Gotlandstrafiken ska betraktas som infrastruktur. 4. Slutsats Det vi har diskuterat i vår rapport är Gotlandstrafiken utifrån ett flertal olika perspektiv. Vi har lagt fokus på regeringens, aktörernas och Region Gotlands perspektiv i frågan om hur färjetrafiken ska betraktas. Det vi har kommit fram till är att det finns många olika åsikter och ställningstaganden men att det som måste gå före allt är Gotlands förbindelse till fastlandet ur ett regionperspektiv istället för ett turistortsperspektiv. Detta gör man främst genom att i upphandlingsprocessen betrakta regionens behov före dem som rederier och stat ställer. Detta betyder självklart inte att man ska bortse från de viktiga miljöaspekterna men att en försämring inom Gotlandstrafiken bidrar till en försämring av regionens kontakt till fastlandet och i förlängningen dess position som en del av Sverige. 29 Sedan 1 januari 2011 benämner sig Gotlands kommun som Region Gotland. Region Gotland har landsting- och kommunalansvar.

18 5. Referenslista 5.1 Litteratur Norén Bretzer, Ylva. Sveriges politiska system. Studentlitteratur AB: Lund Internetsidor Vägpris.nu, URL: Region Gotland, Färjeförbindelsens betydelse för regionens tillväxt förstudie, URL: Lrf, Färjetrafiken Gotland's livsnerv, URL: RUP Vision Gotland 2025, URL: Rättsnätet, Notisum AB, URL: Regeringskansliet, URL: Affärsvärlden, URL: URL: Trafikverket.se, Färjetrafik mellan Gotland och fastlandet från 2017, Sveriges Radio, Anbudsförfarandet inom Gotlandstrafiken, Riksdag och departement, Gotlandstrafiken kan bli statlig, Sveriges Radio, Staten kan köpa gotlandsfärjor för 4,5 miljarder, Svenska Dagbladet, Regeringen tror på förstatligande,