Effekten av kanturgrävningar

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Effekten av kanturgrävningar"

Transkript

1 2010:098 CIV EXAMENSARBETE Effekten av kanturgrävningar Robert Hjelm CIVILINGENJÖRSPROGRAMMET Väg- och vattenbyggnadsteknik Luleå tekniska universitet Institutionen för Samhällsbyggnad Avdelningen för Geoteknologi Universitetstryckeriet, Luleå 2010:098 CIV ISSN: ISRN: LTU - EX / SE

2

3 Förord Förord Följande rapport är ett examensarbete vid Luleå Tekniska Universitet, institutionen för samhällsbyggnad. Arbetet är utfört på uppdrag åt Vägverket, sektionen för vägteknik och drivs som ett utvecklingsprojekt. Arbetet föreslogs av Johan Ullberg Utvecklingsingenjör vid vägverket, Luleå. Anledningen till dess uppkomst är att kunskapen angående de varierande resultat som erhållits vid användning av förstärkningsmetoden kallad kanturgrävning ansågs vara bristfällig. Jag vill börja med att tacka samtliga personer som ingick i styrgruppen för examensarbetet häribland Virgilio Perez, Uppdragsledare bärighetsförbättringar WSP, Kenneth Enbom, Biträdande projektchef Vägverket, Martin Lindmark, handledare för detta examensarbete vid LTU och ett särkilt tack riktas till Johan Ullberg för möjligheten att genomföra detta examensarbete i samarbete med vägverket. Utöver dessa vill jag även tacka de projektledare och projektörer som ställt upp med kunskap och tid, ingen nämnd, ingen glömd. Luleå, Maj 2010 Robert Hjelm I

4

5 Sammanfattning Sammanfattning Kanturgrävning är en förstärkningsmetod som används för att förstärka vägar med skador på endast en sida av vägen. Då endast den skadade sidan förstärks är åtgången på material och arbete mindre, detta gör det möjligt att spara pengar jämfört med en traditionell urgrävning av hela vägen. Detta examensarbete initierades av Vägverket och syftar till att utreda varför kanturgrävningar har skiftande resultat. Målet med detta examensarbete är att skapa en större förståelse för vilka faktorer som påverkar resultatet vid förstärkning med kanturgrävning samt ge förslag och rekommendationer inför användandet av kanturgrävning. Som underlag för detta arbete genomfördes inventering och provtagning på 6 objekt i närheten av Luleå. Detta sammanställdes tillsammans med vägytedata från vägverket och behandlades i flera steg för att användas som underlag för slutsatserna i detta examensarbete. Slutsatserna av varje delsträcka sammanfattas och ett resultat utarbetas från det underlag som skapats i detta examensarbete. De främsta faktorer som framkommit i detta examensarbete som orsaker till skador är ojämna rörelser av kanturgrävningen relativt den gamla delen av vägen, otillräcklig styvhet av kanturgrävningen samt att förstärkningen inte har åtgärdat det bakomliggande problemet till skadorna som funnits. De ojämna rörelserna orsakas ofta av ojämna tjällyftningar, sättningar, deformationer mm och ger upphov till sprickor, kanthäng, sättningar och spårbildning. I detta examensarbete har det visat sig att en av de vanligaste faktorerna som bidragit till skador på sträckor med kanturgrävning är bristfällig packning och har i detta examensarbete uptäckts som kraftig efterpackning på ett flertal delsträckor. Denna efterpackning ger upphov till sättningar, kanthäng och snabb spårdjupsutveckling. I flera fall har kanturgrävningen inte åtgärdat alla de faktorer som orsakat skador på vägen innan förstärkningen, dessa faktorer är t.ex. ojämna lager av tjälfarliga material i terrassen och otillräckligt mothåll från innerslänten. III

6

7 Abstract Abstract Excavation of one side of the road is a reinforcement method used to reinforce a road with damage to only one side. Since only the damaged side is enhanced the consumption of materials and work is less, this makes it possible to save money compared to a traditional excavation of the whole road. This thesis was initiated by the Swedish Road Administration, and aims to investigate why excavation of one side of the road gives so diverse results. The goal of this essay is to create a greater understanding of the factors that influence the outcome of the strengthening of a road using excavation of one side of the road and give input and recommendations for the use of this method. In support of this work inventory and sampling of six objects was conducted in the vicinity of Luleå. This was compiled together with monitoring of the road surface condition that was available from the Swedish road administration. This material was treated in several stages to be used as a basis for the conclusions in this thesis. The conclusions of each distance are summarized and the result drawn from the basis created in this thesis. The main factors identified in this thesis, which causes the damage is uneven movements relative to the excavation of the old part of the road, insufficient rigidity of the excavation and the fact that the reinforcement did not correct the underlying problem to the damage. The uneven movements are often caused by uneven frost heave, subsidence, deformation, etc. and is causing cracks, deformation of the edge of the road, subsidence and rutting in the excavation. The problems of creating a rigid excavation are often due to the fact that the compaction is insufficient and in this thesis this has emerged as the strong after compaction of several sections. This after packing gives rise to subsidence, deformation of the edge of the road and rutting. In some cases, the excavation of one side of the road did not address all the factors that caused the damage to the road before the reinforcement, these factors include frost susceptible layers of uneven thickness in the terrace and inadequate counter stay from the inner slope and more. V

8

9 Innehållsförteckning Innehållsförteckning FÖRORD... I SAMMANFATTNING... III ABSTRACT... V INNEHÅLLSFÖRTECKNING... VII FÖRKORTNINGAR OCH FÖRKLARINGAR... IX 1 INLEDNING Bakgrund Problemformulering Syfte och mål Avgränsningar Metod INVENTERING OCH PROVTAGNING Inventering Placering av borrhål för provtagning Borrhål Borrning och provtagning SAMMANSTÄLLNING OCH ANALYS Objekt Profiler Visualisering av sträckorna Tvärprofiler ANALYS UTIFRÅN PVD, VÄGYTEDATA OCH INVENTERING Beskrivning av parametrar Objekt 1 Arnemark Sjulsmark Objekt 2 Sjulsmark Ersnäs Objekt 3 Önusberget - Fagerheden Objekt 4 Fagerheden - Svensbyn Sträcka 5 Edefors - Vuollerim DISKUSSION OCH SLUTSATS Förslag på fortsatt arbete REFERENSER BILAGOR Bilaga 1 Checklista för inventering Bilaga 2 Inventering Bilaga 3 Provtagningsprotokoll och tvärprofiler Bilaga 4 PVD objekt Bilaga 5 Checklista för kanturgrävning VII

10

11 Förkortningar och förklaringar Förkortningar och förklaringar IRI Spårdjup PVD International Roughness Index (IRI) är ett mått på vägens vertikala ojämnhet längs vägen. (mm/m) enligt Vägverket publikation 2009:79. Spårdjupet är ett uttryck för vägens ojämnhet i tvärled. (mm) enligt Vägverket publikation 2009:79. Presentation Vägtekniska Data, ett visualiseringsprogram från KUAB. ÅDT Medeltrafikflödet per dygn för ett visst år, enligt vägverket Publikation 2004:80. IX

12

13 Inledning 1 INLEDNING 1.1 Bakgrund Den övervägande delen av allt vägbyggande i Sverige består av underhåll av det befintliga vägnätet för att säkerställa dess beständighet. Det statliga vägnätet När det gäller vägbyggande i Sverige är den övervägande delen underhåll av det befintliga vägnätet för att säkerställa vägens beständighet. Då det statliga vägnätet uppgår till km enligt Vägverket (2010) samt att budgeten för varje projekt är begränsad försöker man använda sig av metoder där man på olika sätt kan spara pengar. Förstärkning i form av utbyte av en del av vägens överbyggnad utförs ofta då skador endast finns på en sida av vägen, s.k. kanturgrävning, se Figur Det kan till exempel handla om utbyte av material vid kanthäng eller kraftiga bärighetsskador i en riktning av vägen. Figur 1.1 Principskiss kanturgrävning Metoden i sig innebär att man sparar pengar då åtgången av nytt material och transporter minskar i förhållande till om man byter ut hela överbyggnaden. Metoden i sig har enligt Ullberg (2009) både förespråkare och motståndare samt har uppvisat skiftande resultat vilket inte minst syns vid den inventering som genomförts i detta arbete. Det finns idag ingen metodbeskrivning för hur en kanturgrävning ska eller bör utformas. 1.2 Problemformulering Idag används kanturgrävningar som en förstärkningsmetod där en sida av vägen är skadad. De kanturgrävningar som genomförts har dock gett skiftande resultat, varför? För att göra problemformuleringen mer specifik har ett antal forskningsfrågor skapats: Varför har kanturgrävningar skiftande resultat? Hur utformas en kanturgrävning idag? Hur bör en kanturgrävning utformas? Vilken provtagning utförs innan man väljer kanturgrävning som metod? Vid vilka omgivningar och förutsättningar i vägen är kanturgrävning en passande förstärkningsåtgärd? 1

14 Inledning 1.3 Syfte och mål Syftet med detta arbete är att om möjligt utreda under vilka förutsättningar kanturgrävning är en lämplig åtgärd. Detta skulle bidra till en effektivare väghållning då man kan få en längre livslängd på kanturgrävningarna eller redan under projekteringen utesluta platser som är ofördelaktiga för denna metod. Målet är att utifrån slutsatserna och resultaten i detta arbete skapa en större förståelse för hur utformning, omgivning och andra faktorer påverkar resultatet av kanturgrävningen. Resultatet finns sammanställt som en checklista i bilaga Avgränsningar Arbetet begränsas till en fallstudie av fem vägar i norrbotten. Detta på grund av att kostnaderna för fältstudierna skulle öka eller omfattningen minska om dessa bedrevs på annan plats. Budgeten begränsade provtagningen till en veckas (40 timmar) fältstudier och på denna tid genomfördes provtagning på 5 sträckor och totalt 20 provtagningspunkter. Arbetet avgränsas till att beröra endast tekniska delar rörande kanturgrävningar. Detta arbete kommer inte att beröra eller jämföra kostnaderna för olika metoder. Eftersom att arbetet är ett examensarbete måste det rymmas inom ramen för 30 universitetspoäng där fältstudierna genomfördes under hösten 2009 och rapporten skrevs under vintern Metod Arbetet startade inledningsvis med att hitta vägar där kanturgrävningar har genomförts. Detta gjordes genom att fråga runt bland projektledare och projektörer på vägverket men även bland konsulter. De vägar och sträckor som behandlas i denna rapport är: BD563 Arnemark Sjulsmark BD563 Sjulsmark Ersnäs BD373 Önusberget Fagerheden BD373 Fagerheden Svensbyn BD97 Vittjärv Bredåker (Endast inventering) BD97 Edefors - Vuolerim Läget för dessa vägar syns i figur

15 Inledning Figur 1.2 Objektens läge På de vägar som identifierades gjordes sedan en okulär inventering där tillståndet på sträckorna med kanturgrävningar sammanställdes, denna inventering finns beskriven i kap 2.1. Följande steg var att bestämma lämpliga platser att genomföra provtagning på. Dessa platser valdes så att provtagning gjordes på både sträckor med skador men även där kanturgrävningen gett ett bra resultat, mer om provtagningen finns i kap 2.2, 2.3 och 2.4. Nästa del i arbetet blev att sammanställa inventeringar och provtagning samt beställa vägytedata d.v.s. IRI, spårdjup och spårbottenavstånd för de aktuella vägarna. För att få en överblick på allt detta och få en möjlighet att dra slutsatser användes programmet PVD från KUAB som är ett program som b.l.a. används för att identifiera orsakerna till skador på vägar vid projektering. Detta gjorde det möjligt att få en uppfattning om hur stor del av sträckorna som har skador och även att utifrån IRI och spårdjup dra slutsatser huruvida åtgärderna bidragit till någon bärighetsförbättring. För att få en bättre överblick över utformningen på kanturgrävningarna och även den gamla vägens konstruktion skapades även profiler utifrån provtagningen i CAD. 3

16

17 Inventering och provtagning 2 INVENTERING OCH PROVTAGNING 2.1 Inventering Inventeringen av de sträckor som behandlas i detta arbete genomfördes i september och oktober De sträckor där kanturgrävning har genomförts identifierades först med hjälp av bygghandlingarna som användes vid förstärkningsåtgärderna på de respektive vägarna. Längden på dessa sträckor varierer mellan 40 till 600 meter.för att inventeringen av sträckorna skulle genomföras på rätt ställe mättes sträckorna in med hjälp av digitrip. Innan inventeringen genomfördes skapades en checklista för att underlätta inventeringen. Denna checklista skapades med stöd av Virgilio Perez (2009) som har mångårig erfarenhet av inventering av vägar. Checklistan finns bifogad i bilaga 1. De parametrar som tas upp i checklistan är följande: Geometri, dränering m.m. Sprickor Kanturgrävningens start och stopp Sida för kanturgrävningen (H, V) Vägbredd Längd på innerslänt Dikesdjup Dräneringsklass enligt bära eller brista Omgivning (skog, odlingsmark mm) Start och slut Skadeklass enligt bära eller brista Läge på vägen, mätt från vägmitt Deformationer Start och slut Bredd Skadeklass enligt bära eller brista Läge på vägen, mätt från vägmitt Typ av deformation Mätningarna av vägens bredd, dikesdjup och längden på innerslänten gjordes med måttstock Måtten på dikesdjup samt innersläntens längd, se Figur 2.1, användes sedan för att beräkna släntlutningen trigonometriskt. Figur 2.1 Beräkning av släntlutning 5

18 Inventering och provtagning Släntlutningen blir då 2.2 Placering av borrhål för provtagning Placeringen av borrhålen gjordes utifrån skadeinventeringen. Borrpunkterna placerades på sträckor med skador men även på sträckor utan skador för att göra det möjligt att göra en jämförelse och utifrån detta upptäcka vad som gjort att förstärkningen gett ett bra eller ett sämre resultat. På de flesta provtagningsställena borrades två hål ett i kanturgrävningen samt ett hål närmare vägmitt utanför kanturgrävningen, se Figur 2.1. Tack vare detta kan vi se och jämföra lagertjocklekar och material i den gamla vägen med de i kanturgrävningen. 2.3 Borrhål Figur 2.2 Placering av borrhål Provtagningshålen görs i 2 olika faser där den första delen ner till ungefär 1,2 meter grävs upp ur ett hål med en diameter på ungefär 30 centimeter. Detta gör det möjligt att mäta och se lagertjocklekar samtidigt som man får upp tillräckligt mycket material från överbyggnaden för att kunna göra en bedömning av materialen. Det gör det även möjligt att göra en bedömning av packningen av de olika materialen beroende på hur svåra de olika lagrena är att penetrera med spett och genom att gräva. För att komma djupare ner och se vad terrassen består av för material användes sedan skruvprovtagning ned till 1,5 meter och i 4 fall ned till 2 meters djup. 6

19 Inventering och provtagning 2.4 Borrning och provtagning Figur 2.3 Borrhål Provborrningen genomfördes under vecka 41 och Borrhålen vid provborrningen placerades på förbestämda platser som valts utifrån skadeinventeringen se kapitel 2.1. Borrningen genomfördes i samarbete med Geir Eriksen och underlättaren från Vectura. Klassificering av materialen gjordes okulärt på platsen då detta anses ge ett fullgott resultat. Det fullständiga provtagningsprotokollet finns bifogat i Bilaga 3. 7

20 Sammanställning och ANALYS 3 SAMMANSTÄLLNING OCH ANALYS 3.1 Objekt Här beskrivs kort de objekt som berörts i detta arbete. BD563 Arnemark Sjulsmark Beläggnings och förstärkningsarbeten genomfördes Sträckan hade en ÅDT som varierade mellan 350 fordon i början av objektet till 510 mitt på objektet och 250 i slutet av objektet. Den tunga trafiken varierade på samma sätt från 60 i början till 50 på mitten och 25 i slutet av objektet BD563 Sjulsmark Ersnäs Beläggnings och förstärkningsarbeten genomfördes Sträckan hade en uppmätt ÅDT på 570 fordon per dag varav 50 av dessa var tung trafik (8,8 %). BD373 Önusberget Fagerheden Beläggnings och förstärkningsarbeten genomfördes Sträckan hade en uppmätt ÅDT på 660 fordon per dag varav 130 av dessa var tung trafik (19,6%). Detta objekt är en tillfartsväg där det går en hög andel tunga transporter med fullt lass ned mot E4:an och piteå och med tomt lass i andra riktningen. BD373 Fagerheden Svensbyn Beläggnings och förstärkningsarbeten genomfördes Sträckan hade en uppmätt ÅDT på 940 fordon per dag varav 140 av dessa var tung trafik (14,9%). BD97 Vittjärv Bredåker Beläggnings och förstärkningsarbeten genomfördes BD97 Edefors - Vuolerim Beläggnings och förstärkningsarbeten genomfördes Sträckan hade en uppmätt ÅDT på 560 fordon per dag varav 70 av dessa var tung trafik (12,5%). 3.2 Profiler Vägarna som undersöktes var samtliga belägna i närheten av Luleå. Detta medförde att samtliga objekt hade samma projektledare men olika projektörer och entreprenörer. En faktor som kan påverka resultatet av en kanturgrävning är dess utformning. I dessa fall kan vi se att dimensionerna inte varierat nämnvärt mellan de olika projektörerna, samtliga profiler kan ses i figur Figurerna visar att bredden på urgrävningen varierar mellan 2 till 2,25 meter och djupet varierar mellan 57,6 cm till 54 cm. Notera att i figur 3.5 tillkommer en beläggning på 4 eller 7,5 cm. 8

21 Sammanställning och ANALYS Figur 3.1 Kanturgrävning Arnemark - Sjulsmark, WSP Figur 3.2Kanturgrävning Sjulsmark Ersnäs, WSP Figur 3.3 Kanturgrävning Önusberget Fagerheden, WSP Figur 3.4 Kanturgrävning Vittjärv - Bredåker, SWECO 9

22 Sammanställning och ANALYS Figur 3.5 Kanturgrävning Edefors Vuolerim, VUAB 10

23 Sammanställning och ANALYS 3.3 Visualisering av sträckorna För att skapa en bra överblick på de sträckor som behandlats i denna rapport användes programmet Presentation Vägtekniska Data (PVD) från KUAB licensierat till WSP. I detta program sammanställdes skadorna som upptäcktes vid inventeringen med historiska data över spårdjup, IRI och spårbottenavstånd. Detta gjordes främst för att skapa en tydlig överblick men även för att göra det möjligt att bedöma huruvida förstärkningen i form av kanturgrävning gett något resultat. De historiska data samt mätningarna efter åtgärd kunde jämföras och på så vis blev det möjligt att se om t.ex. hastigheten på spårbildning minskat, var oförändrad eller ökade efter förstärkningen. Inventeringen av sträckorna följde objektens längdmätning d.v.s. den längdmätning som användes när förstärkningsarbetena genomfördes. För att ge en bättre överblick och förenkla hanteringen av vägarna i PVD omvandlades längdmätningen till en redovisningsanpassad längdmätning för respektive objekt där varje delsträcka d.v.s. varje sträcka där kanturgrävning genomförts startar på ett jämnt tusental, första delsträckan är XXX, andra delsträckan är XXX, tredje delsträckan är XXX o.s.v. Denna transformation gjordes för såväl inventeringen samt spårdjup, IRI och spårbottensavstånd på samtliga vägar där inventering genomförts. 3.4 Tvärprofiler För att skapa en bra överblick över vägens konstruktion vid de olika provtagningspunkterna skapades tvärprofiler över vägen med hjälp av CAD. Som underlag för dessa profiler användes provtagningsprotokollet och lagertjocklekarna ritades ut i varje profil, dessa profiler kan ses i Bilaga 4. 11

24 Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering 4 ANALYS UTIFRÅN PVD, VÄGYTEDATA OCH INVENTERING 4.1 Beskrivning av parametrar De parametrar som användes som indata i PVD och för utvärderingen är IRI, spårdjup, Spårbottenavstånd och Inventeringen som genomförts m.a.p. sprickor, deformationer samt geometri. Även provtagningarna och profilerna som ritats upp utifrån provtagningen togs med. IRI är ett mått på vägens vertikala ojämnhet längs vägen och mäts i enheten mm/m. Ett större värde på IRI innebär större ojämnheter. Utvärderingen i detta fall fokuserade mer på trenderna än på storheten d.v.s. om IRI följder samma trend efter förstärkningen som före. Spårdjupet är ett mått på vägens ojämnhet i tvärled och mäts i mm. Även låg störst fokus på trender men även på tillväxten av spårdjupet. En snabb spårbildning är negativt för vägen och minskar dess livslängd. Spårbildning kan ske i beläggningen, de obundna lagren i vägen eller i terrassen. Utifrån de undersökningar som gjorts i detta arbete kunde jag inte med säkerhet bestämma i vilket eller vilka lager spårbildningen skett. Jag kunde dock utifrån de prover som gjorts, inventering och vägytemätningarna m.m. anta orsakerna till spårbildningen. Spårbottenavståndet är som det låter ett mått på avståndet mellan spåren och mäts i mm. Detta mått representerar spårbredden på de fordon som orsakar spårbildningen. Ett mått på 1700mm eller större tyder på att det är den tyngre trafiken (lastbilar, bussar m.m.) som skapat spåren och kan om spårbildningen är stor tyda på att vägen lider av bärighetsproblem. Sprickor och deformationer fördes in i PVD och de områden som hade sprickor och deformationer var områden som ansågs vara problemområden. Provtagningar samt profilen över de olika lagren i vägen användes om möjligt som underlag för att dra slutsatser om vad som orsakat skadorna. Övriga observationer som gjorts vid inventeringen, dessa omfattar omgivning, släntlutningar m.m. har även använts vid denna analys för att dra slutsatser angående orsakerna till eventuella skador. Dessa observationer omnämns i texten och den kompletta inventeringen finns i Bilaga 2. Alla sträckorna som behandlats i PVD finns bifogade i Bilaga 5. 12

25 Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering 4.2 Objekt 1 Arnemark Sjulsmark Delsträcka 1 Inventeringen visade inga direkta skador förutom antydan till spårbildning. Spårbottenavståndet från historiska data innan åtgärden tyder på att sträckan led av bärighetsproblem d.v.s. att den tunga trafiken orsakat skadorna. Ser man till IRI respektive spårdjup har åtgärden endast inneburit en temporär åtgärd då det är tillbaka till den magnitud det var innan åtgärd, se figur 4.1. Speciellt IRI följer en tydlig trend precis som innan förstärkningen Delsträcka 1 Figur 4.1 Spårdjupsutveckling delsträcka 1 Delsträcka 2 Inventeringen visade en spricka klass 1 som anses vara en typisk tjälspricka, se Figur 4.2. Ser man till IRI och spårdjupsutvecklingen ser man att åtgärden helt klart tog ned dessa till en acceptabel nivå, se figur 4.3 Sprickan som fanns på sträckan anses vara en typisk tjälspricka som orsakats av ojämna tjällyftningar. Figur 4.2 Spricka på delsträcka 2 13

26 Medel spårdjup (mm) Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering Delsträcka Figur 4.3 Spårdjupsutveckling delsträcka 2 Delsträcka 3 Inventeringen visade inga direkta skador. Spårbottenavståndet från historiska data innan åtgärden tyder på att sträckan led av bärighetsproblem d.v.s. att den tunga trafiken orsakat skadorna. Åtgärden bidrog till att IRI minskade. Tillväxtshastigheten på spårdjupet var hög även efter åtgärd, se figur 4.4 och följde en tydlig trend med hur det såg ut innan förstärkningen. Spårbottenavståndet påvisar i detta fall bärighetsproblem. Delsträcka Figur 4.4 Spårdjupsutveckling delsträcka 3 Delsträcka 4 Inventeringen visade att det fanns typiska tjälsprickor i vägkant på sträckan. Spårbottenavståndet från historiska data innan åtgärden visade på att sträckan led av bärighetsproblem d.v.s. att den tunga trafiken orsakat skadorna. Spårbottenavståndet från efter åtgärden är praktiskt taget oförändrat. Åtgärden bidrog till att förbättra IRI. Tillväxtshastigheten på spårdjupet var dock fortsatt på gränsen till hög, ca 1,5 mm per år, se figur 4.5 och ser man till denna bidrog inte åtgärden till någon permanent förbättring. Spårdjupet följer dessutom en tydlig trend med hur det såg ut innan förstärkningen. 14

27 Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering Delsträcka 4 Figur 4.5 Spårdjupsutveckling delsträcka 4 På denna sträcka genomfördes även provtagning. Provtagningen visade att det är stora skillnader på lagertjocklekarna i kanturgrävningen jämfört med den gamla delen av vägen, kan ses i bilaga 3 Arnemark Sjulsmark Provtagningen visade även att det under kanturgrävningen som i detta fall var 52 cm djup fanns flera lager med varierande tjocklek av tjälfarlighetsklass 4 enligt TK Geo. Detta är troligtvis ett resultat av en gammal breddning av vägen och vill man bli kvitt problemen med ojämn tjällyftning måste ytterligare åtgärder genomföras här. Lagrena med tjälfarligt material och olika tjocklek anses vara orsaken till tjälsprickornas uppkomst på denna delsträcka. Delsträcka 5 Inventeringen visade inga direkta skador. Spårbottenavståndet från historiska data innan åtgärden visade att sträckan led av bärighetsproblem d.v.s. att den tunga trafiken orsakat skadorna. Spårbottenavståndet från efter åtgärden är praktiskt taget oförändrat. Åtgärden bidrog till att IRI (ojämnheterna längs vägen) har minskat och att ökningen i IRI åren efter åtgärden är mycket liten. Tillväxtshastigheten på spårdjup var dock fortsatt hög med en medel tillväxtshastighet på ca 2mm per år mellan de sista mätningarna, se figur 4.6, och med extremvärden på ca 4 mm per år. Spårbottenavståndet påvisar i detta fall bärighetsproblem. 15

28 Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering Delsträcka 5 Figur 4.6 Spårdjupsutveckling delsträcka 5 Delsträcka 6 Inventeringen visade inga direkta skador. Spårbottenavståndet från historiska data innan åtgärden tyder på att sträckan led av bärighetsproblem. IRI och Spårdjup efter åtgärd var på en acceptabel nivå och det var svårt att dra några slutsatser utifrån vägytedatan då den är för oregelbunden men en viss trend kunde ses i spårdjupet med hur det såg ut innan åtgärd. Medelspårdjupsutvecklingen mellan de sista mätningarna var ca 0,6 mm per år. Delsträcka 7 Inventeringen visade inga direkta skador. Spårbottenavståndet från historiska data innan åtgärden tyder på att sträckan led av bärighetsproblem. IRI och Spårdjup efter åtgärd var på en acceptabel nivå och det var svårt att dra några slutsatser utifrån vägytedatan då den var för oregelbunden på denna delsträcka. Ingenting tyder dock på att delsträckan lider av några bärighetsproblem. Delsträcka 8 Inventeringen visade inga direkta skador. Spårbottenavståndet från historiska data innan åtgärden visade att sträckan led av bärighetsproblem. Spårbottenavståndet från efter åtgärden var praktiskt taget oförändrat. Åtgärden bidrog till en förbättring av IRI och Spårdjup både gällande nivån samt tillväxtshastigheten, Spårdjupstillväxten mellan de sista mätningarna var ca 0,3 mm per år. Delsträcka 9 Inventeringen visade inga direkta skador. 16

29 Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering Åtgärden bidrog till att förbättra IRI. Tillväxtshastigheten på spårdjupet mellan de två första mätningarna efter åtgärden visade att medelspårdjupstillväxten var ca 2 mm på ett år men minskade till att ligga på mindre än 0,2 mm per år, se figur 4.7. Detta beror mest troligt på efterpackning i de obundna lagren då det anses orimligt med så stor efterpackning i beläggningen Delsträcka Objekt 2 Sjulsmark Ersnäs Delsträcka 1 Inventeringen visade inga direkta skador. Figur 4.7 Spårdjupsutveckling Delsträcka 9 Åtgärden bidrog till att IRI respektive Spårdjupet minskade och bidrog även till att tillväxthastigheten minskade, medelspårdjupstillväxt för delsträckan var ca 0,6 mm per år mellan de senaste mätningarna. Delsträcka 2 Inventeringen visade inga direkta skador. Förstärkningen bidrog till en förbättring av IRI. Spårdjupet följde precis samma trend som innan åtgärden och på vissa ställen var spårdjupet 3 år efter åtgärd större än innan åtgärd. Detta framförallt på de sträckor där spårbottenavståndet var runt 2 meter vilket antyder att sträckan led av bärighetsproblem. Medelspårdjupstillväxt för delsträckan var ca 0,15mm per år vilket är bra. Spårdjupet vid första mätningen ett år efter åtgärd var dock högt, med ett medel för delsträckan på 5,6mm, se Figur 4.8, vilket kan tyda på kraftig efterpackning i de obundna lagren redan innan första mätningen. 17

30 Medel spårdjup (mm) Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering Delsträcka 2 Figur 4.8 Spårdjupsutveckling delsträcka 2 Delsträcka 3 Inventeringen visade inga direkta skador. Förstärkningen bidrog till en förbättring av IRI. Även på denna delsträcka var spårdjupsutvecklingen kraftig vid första mätningen för att sedan stanna av, se figur 4.9. Slutsatsen blir således likadan som på delsträcka 2, att efterpackningen varit stor Delsträcka 3 Figur 4.9 Spårdjupsutveckling delsträcka 3 Delsträcka 4 Inventeringen visade inga direkta skador. IRI och Spårdjupet minskade efter åtgärden som även bidrog till att tillväxthastigheten minskade. Dock var tillväxtshastigheten högre än önskvärd, ca 1,5 mm per år mellan de sista mätningarna. Delsträcka 5 Inventeringen visade inga direkta skador. IRI och spårdjupet minskade efter åtgärden som även bidrog till att tillväxthastigheten minskade till ca 0,5 mm per år mellan de sista mätningarna. 18

31 Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering Delsträcka 6 Inventeringen visade att det fanns tydliga sprickor längs kanten på urgrävningen och även tendens till kanthäng på delar av sträckan. Omgivningen bestod av myrmark och i diket stod det fritt vatten 1,1 meter under vägytan. Spårbottenavståndet från historiska data innan åtgärden tyder på att sträckan led av bärighetsproblem. IRI och spårdjupsmätningarna visade att sträckan haft kraftig spårbildning och stora ojämnheter i längdled. Åtgärden minskade ojämnheterna och spårdjupet men spårdjupstillväxten var fortsatt stor på delar av sträckan upp till 4mm per år mellan de 2 sista mätningarna och med ett medel för sträckan på 2mm per år, se figur Delsträcka 6 Figur 4.10 Spårdjupsutveckling delsträcka 6 Prover togs på 2 sektioner längs sträckan. Vid den första sektionen fanns det sprickor samt kanthäng. Provtagningen visade att tjocklekarna på lagren i vägen varierade kraftigt och även att det under kanturgrävningen fanns ett mycket tjälfarligt material (lesi) på ca 1,5 meters djup, kan ses i bilaga 3 Sjulsmark - Ersnäs Detta bidrar till en ojämn tjällyftning av kanturgrävningen relativt den gamla vägen vilket är orsaken till den tydliga sprickan. Delsträcka 7 Inventeringen visade inga direkta skador. IRI och Spårdjupet har minskat efter åtgärden men framförallt spårbildningen var fortsatt kraftig på delar av sträckan, som extremvärde upp till 5 mm per år mellan de sista mätningarna och med ett medelvärde på 2,5 mm per år, se figur

32 Medel spårdjup (mm) Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering Delsträcka 7 Figur 4.11 Spårdjupsutveckling delsträcka 7 Delsträcka 8 Inventeringen visade inga direkta skador. Spårbottenavståndet från historiska data innan åtgärden tyder på att sträckan led av bärighetsproblem d.v.s. att den tunga trafiken orsakat skadorna och spårbottenavståndet kvarstår oförändrat. Spårdjupsmätningarna visar att spårdjupstillväxten var fortsatt hög mellan de sista mätningarna, se figur Delsträcka 8 Figur 4.12 Spårdjupsutveckling delsträcka 8 Delsträcka 9 Inventeringen visade inga direkta skador. Spårbottenavståndet från historiska data innan åtgärden tyder på att sträckan led av bärighetsproblem d.v.s. att den tunga trafiken orsakat skadorna och spårbottenavståndet kvarstår oförändrat. 20

33 Medel spårdjup (mm) Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering Mätningarna av IRI visade att åtgärden förbättrade detta men spårbildningen var fortsatt kraftig mellan de sista mätningarna, se figur 4.13, och följer en tydlig trend med hur det såg ut innan förstärkningen Delsträcka 9 Figur 4.13 Spårdjupsutveckling delsträcka Objekt 3 Önusberget - Fagerheden Delsträcka 1 Inventeringen visade att det fanns tydliga sprickor längs kanten på urgrävningen och även kanthäng på delar av sträckan. IRI och spårdjupsmätningarna visade att sträckan haft kraftig spårbildning och ojämnheter i längdled. IRI och spårdjup följde en tydlig trend med hur det såg ut innan åtgärd och sträckan hade på vissa ställen redan 3 år efter åtgärd spårdjup på 12 15mm med ett medelspårdjup på sträckan på 8,3mm. I Figur 4.14 syns det tydligt att spårdjupet ökade kraftigt mellan de två första mätningarna efter åtgärden för att sedan avta i tillväxt Delsträcka 1 Figur 4.14 Spårdjupsutveckling delsträcka 1 Prov togs på en sektion på sträckan. Detta prov visade att lagertjocklekarna på kanturgrävningen respektive den gamla vägen är relativt lika men att terrassen under urgrävningen innehöll en del torv. Anledningen till sprickorna är mest troligt att packningen inte varit fullgod i kanturgrävningen och att efterpackning från trafiken orsakat 21

34 Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering sättningar som även orsakat sprickorna i urgrävningens kant. Torven som fanns på sträckan kan även den vara en bidragande orsak till skadorna trots att lagret är relativt tunt. Delsträcka 2 Inventeringen visade att det fanns en 14 meter lång spricka längs kanturgrävningen i början av sträckan. Spårdjupet var vid sista mätningen redan uppe 10 mm på delar av sträckan med ett medel på 6,6 mm. I figur 4.15 syns det tydligt hur spårdjupsutvecklingen var kraftig mellan de två första mätningarna för att sedan avta. En trend kunde även ses på sträckan hur spårdjupsutvecklingen är jämfört med innan förstärkningen Delsträcka 2 Figur 4.15 Spårdjupsutveckling delsträcka 2 Anledningen till sprickorna är mest troligt att packningen inte varit fullgod i kanturgrävningen och att efterpackning från trafiken orsakat sättningar som även orsakat sprickorna i urgrävningens kant. Delsträcka 3 Inventeringen visade att det fanns sprickor samt 2 negativa slag längs sträckan. IRI och spårdjup uppvisade en tydlig trend med hur det såg ut innan åtgärd, detta kan ses i bilaga 5 objekt 3 delsträcka 3. Spårdjupet var vid sista mätningen 8,7mm som medel för hela sträckan. I figur 4.16 syns det tydligt att huvuddelen av spårbildningen skedde mellan de två första mätningarna. 22

35 Medel spårdjup (mm) Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering Delsträcka 3 Figur 4.16 Spårdjupsutveckling delsträcka 3 Studeras sprickornas läge ser man att dessa sammanföll med ett parti där man hade extrem spårbildning och stora ojämnheter innan förstärkningen. Prov togs på en sektion på sträckan. Dessa prover visade att lagertjocklekarna varierade kraftigt mellan urgrävningen och den gamla delen av vägen med b.l.a. ett 18cm tjockt intakt lager av beläggning i den gamla delen av vägen, kan ses i bilaga 3 Önusberget Fagerheden Sprickan som uppkommit i kanten av urgrävningen berodde troligtvis på efterpackning av urgrävningen. Delsträcka 4 Inventeringen visade att det fanns en 30 meter lång spricka längs urgrävningen. Spårdjupet var vid sista mätningen redan uppe vid 14 mm som medel för hela sträckan. I figur 4.17 syns det tydligt hur spårdjupsutvecklingen var kraftig, ca 5 mm per år, mellan de två första mätningarna för att sedan avta till ca 2 mm per år mellan de senare mätningarna. En trend kan även ses på sträckan hur spårdjupsutvecklingen var jämfört med innan förstärkningen. 15 Delsträcka Figur 4.17 Spårdjupsutveckling delsträcka 4 Delsträcka 5 23

36 Medel spårdjup (mm) Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering Inventeringen visade inga direkta skador. Spårdjuputvecklingen var kraftig även på denna delsträcka. Som medel för sträckan var spårdjupet 8mm. I figur 4.18 syns det tydligt att även här skedde huvuddelen av tillväxten mellan de första mätningarna för att sedan plana ut Delsträcka 5 Figur 4.18 Spårdjupsutveckling delsträcka 5 Delsträcka 6 Inventeringen visade att det fanns 2 sprickor på 26 respektive 12 meter där den sista var en typisk tjälspricka i vägkant. Spårdjuputvecklingen var kraftig även på denna delsträcka mellan de första mätningarna. Som medel för sträckan var spårdjupet 5,4 mm. I figur 4.19 syns det tydligt att även här skedde huvuddelen av tillväxten mellan de två första mätningarna för att sedan avta Delsträcka 6 Figur 4.19 Spårdjupsutveckling delsträcka 6 Delsträcka 7 Inventeringen visade att det fanns en 14 meter lång spricka i vägmitt på sträckan. Spårdjuputvecklingen var kraftig även på denna delsträcka mellan de första mätningarna, som medel för sträckan var spårdjupet 5 mm. I figur 4.20 syns det tydligt att även här 24

37 Medel spårdjup (mm) Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering skedde huvuddelen av tillväxten mellan de två första mätningarna för att sedan avta. Den del av sträckan som hade störst spårdjup vid inventeringen sammanföll även med det parti där sprickan fanns Delsträcka 7 Figur 4.20 Spårdjupsutveckling delsträcka 7 Delsträcka 8 Inventeringen visade inga direkta skador. Spårdjupsmätningarna visade att sträckan hade en mycket kraftig spårdjupsutveckling mellan de två första mätningarna för att sedan minska, se figur Denna minskning beror troligtvis på att positioneringen av mätbilen har varit olika vid mätningarna eller något annat problem som påverkat mätresultatet Delsträcka 8 Figur 4.21 Spårdjupsutveckling delsträcka 8 Delsträcka 9 Inventeringen visade att det fanns 2 sprickor på 50 respektive 33 meter längs sträckan. Dessa sprickor sammanföll även med den del av sträckan som haft störst spårbildning. IRI och spårdjup följde en trend med hur det såg ut innan förstärkningen, detta kan ses i bilaga 5 objekt 3 delsträcka 9. De historiska data visade även att det gjorts underhålls- 25

38 Medel spårdjup (mm) Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering åtgärder på sträckan innan förstärkningen. I figur 4.22 syns det att även på denna sträcka skedde huvuddelen av spårbildningen mellan de två första mätningarna Delsträcka 9 Figur 4.22 Spårdjupsutveckling delsträcka 9 Delsträcka 10 Inventeringen visade att det fanns 2 sprickor längs sträckan. Dessa var 133 respektive 53 meter långa. Det fanns även en tydlig sättning av hela kanturgrävningen längs dessa sprickor. Spårdjupet var 3 år efter åtgärd lika stort eller större än innan förstärkningen, detta berodde på sättningen av kanturgrävningen. I figur 4.23 syns det att även på denna sträcka skedde huvuddelen av spårbildningen mellan de två första mätningarna för att sedan avta Delsträcka 10 Figur 4.23 Spårdjupsutveckling delsträcka 10 På sträckan togs det prover vid 2 olika sektioner. Sektion ett placerades där det inte fanns någon sättning eller spricka. Ur provtagningsprotokollet och sektionsritningarna kan vi se att det inte fanns några exceptionellt tjälfarliga lager. Lagertjocklekarna varierade inte heller allt för mycket mellan kanturgrävningen och den gamla delen av vägen. 26

39 Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering Sektion två var där det fanns sättningar i kanturgrävning samt en mycket tydlig spricka. Ur provtagningsprotokollet och sektionsritningarna kan vi se att det inte fanns några exceptionellt tjälfarliga lager med undantag för ett lager med torv, kan ses i bilaga 3 Önusberget Fagerheden Lagertjocklekarna varierade inte allt för mycket, kan ses i bilaga 3 Önusberget Fagerheden och Vid provtagningen noterades att bärlagret och förstärkningslagret var mycket dåligt packat och lätt att penetrera. Hela sättningen av kanturgrävningen beror således på bristfällig packning som bidragit till en kraftig efterpackning av kanturgrävningen pga. trafiken. Delsträcka 11 Inventeringen visade att det fanns en 28 meter lång spricka längs urgrävningen. IRI och Spårdjup på sträckan förbättrades avsevärt efter förstärkningen. I figur 4.24 syns spårdjupsutvecklingen som medel för sträckan Delsträcka 11 Figur 4.24 Spårdjupsutveckling delsträcka 11 Inga slutsatser angående vad som orsakat sprickan på denna delsträcka kan dras utifrån endast IRI och spårdjupsmätningarna. 4.5 Objekt 4 Fagerheden - Svensbyn Delsträcka 1 Inventeringen visade att det finns en 56 meter lång spricka längs delsträckan. IRI och Spårdjup på sträckan förbättrades av åtgärden. De största spårdjupen sammanföll dock med den sträcka var sprickan fanns, detta tyder på att detta var ett problemområde. Denna del av sträckan led dock inte av någon större spårbildning än övriga sträckan efter förstärkningen. Spårdjupet var vid senaste mätningen 4 mm som medel för hela delsträckan, se Figur

40 Medel spårdjup (mm) Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering Delsträcka 1 Figur 4.25 Spårdjupsutveckling delsträcka 1 Delsträcka 2 Inventeringen visade att det fanns en 4 meter lång spricka längs delsträckan. IRI förbättrades med förstärkningen. Medelspårdjupet på delsträckan ökade med ca 3mm mellan de två senaste mätningarna, se figur Mätningarna visade dock att spårdjupet minskat mellan 2007 och 2008 vilket anses vara orimligt. Räknar man spårdjupsutvecklingen mellan 2007 och 2009 var ökningen ca 1,2mm per år Delsträcka 2 Figur 4.26 Spårdjupsutveckling delsträcka 2 Delsträcka 3 Inventeringen visade att det finns ett flertal sprickor på sträckan och även kanthäng längs hela sträckan. På delsträckan finns det dels en 15 meter lång spricka som följer kanturgrävningen, se Figur 4.27 och det finns även sprickbildning i hjulspåren. 28

41 Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering Figur 4.27 Sprickor längs delsträcka 3 Spårdjupet på sträckan förbättrades inte nämnvärt av kanturgrävningen på denna delsträcka. Åtgärden minskade medelspårdjupet från 11 till 9,8 mm, se figur Mätningarna visade även att sättningarna som det i detta fall rör sig om fanns redan innan första mätningen efter förstärkningen Delsträcka 3 Figur 4.28 Spårdjupsutveckling delsträcka 3 På sträckan gjordes även 2 borrhål för att studera konstruktionen. Provtagningen visade att lagertjocklekarna inte varierade allt för mycket längs sträckan, kan ses i bilaga 3 Fagerheden Svensbyn I den gamla delen av vägen identifierades dock en gammal beläggning med relativt sandiga material under som bör ha bidragit till en lägre bärighet. Sprickbildningen och sättningarna längs kanturgrävningen anses dock ha en annan orsak. Vid inventeringen noterades det att släntvinkeln på innerslänten endast är 1:1,5 vilket är för lite. Detta har medfört att man tydligt kan se att diket har jäst ut i släntfot se Figur Anledningen till den branta släntvinkeln är att vägen på denna delsträcka passerar bebyggelse samt att vägen har fått en profilhöjning över den gamla beläggningen i vägen. 29

42 Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering Figur 4.29 Dike på delsträcka 3 Delsträcka 4 Inventeringen visade inga direkta skador. Åtgärden bidrog till att förbättra IRI. Tillväxtshastigheten på spårdjupet var dock hög på delar av sträckan, som medel ca 2 mm per år, se figur 4.30, och följde en tydlig trend med hur spårdjupet var innan förstärkningen Delsträcka 4 Figur 4.30 Spårdjupsutveckling delsträcka 4 Delsträcka 5 Inventeringen visade att det fanns en 9 meter lång spricka på delsträckan. Studerar man IRI och spårdjup kan man dock se att spårbildningen har minskat speciellt på de delar av sträckan där den var kraftig innan åtgärd medan den var nästan oförändrad på de delar som hade mindre spårbildning innan förstärkningen. Spårdjupet ökade som medel för sträckan med 2,4mm per år mellan de 2 sista mätningarna, se figur

43 Medel spårdjup (mm) Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering Delsträcka 5 Figur 4.31 Spårdjupsutveckling delsträcka 5 Delsträcka 6 Inventeringen visade att det fanns en 60 meter lång spricka längs delsträckan. IRI förbättrades av förstärkningen, en viss trend med hur det såg ut innan förstärkningen kunde ses i vägytedatan, se bilaga 5 objekt 4 delsträcka 6. Spårbildningen längs sträckan var dock relativt hög och spårdjupet var som medel för sträckan 9,5mm vid senaste mätningen, se figur Delsträcka 6 Figur 4.32 Spårdjupsutveckling delsträcka 6 Provtagning gjordes i 2 sektioner längs sträckan. Provtagningen visade förutom att lagertjocklekarna varierade kraftigt även att det fanns en 10 cm tjock, intakt gammal beläggning under den gamla delen av vägen. Man kunde även se att på den gamla delen av vägen sparades en del av den gamla beläggningen vilket gjorde att där fanns en total beläggningstjocklek på 13cm medan beläggningen på kanturgrävningen var 7,5 cm tjock. Orsaken till sprickbildningen i detta fall tros vara de stora skillnaderna i konstruktion mellan den gamla delen av vägen jämfört med kanturgrävningen och då framförallt den stora skillnaden i tjocklek på de bundna lagren, kan ses i bilaga 3 Fagerheden Svensbyn

44 Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering 4.6 Sträcka 5 Edefors - Vuollerim IRI och spårdjupsmätningarna för samtliga delsträckor på väg BD97 Edefors Vuollerim visade att spårdjupet skulle ha minskat mellan de sista mätningarna vilket anses vara orimligt. Därför drogs inga slutsatser utifrån storleken eller spårdjupsutvecklingen för denna sträcka. Delsträcka 1 Inventeringen visade inga direkta skador. Delsträcka 2 Inventeringen visade inga direkta skador. Spårbildningen följde en tydlig trend med hur det såg ut innan åtgärd då den var större i början av delsträckan. Delsträcka 3 Inventeringen visade att det fanns sprickor och kanthäng längs delar av sträckan. Inga slutsatser kunde dras utifrån vägytedatan. Delsträcka 4 Inventeringen visade att sträckan hade ett flertal sprickor både tvärgående och längsgående, se Figur Figur 4.33 Start på delsträcka 4 Provtagning gjordes längs sträckan, kan ses i bilaga 3 Edefors Vuollerim 4045, och visade att vägen hade en mycket tunn beläggning på endast 38 mm men att överbyggnaden i övrigt var relativt bra även i den oförstärkta delen av vägen. Längre ner under den oförstärka delen fanns dock lager med tjälfarligt material. Anledningen till sprickbildningen tros främst bero på den tunna beläggningen i kombination med viss ojämn tjällyftning. Delsträcka 5 32

45 Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering Inventeringen visade att det fanns 2 sprickor på 21 respektive 18 meter. Denna sträcka låg endast 130 meter från föregående och problematiken antas vara liknande, ingen provtagning gjordes på sträckan men omgivningen och läget på vägen är snarlikt med delsträcka 4. Delsträcka 6 Inventeringen visade inga direkta skador. Delsträcka 7 Inventeringen visade inga direkta skador. Delsträcka 8 Inventeringen visade att det fanns tendens till kanthäng och spårbildning längs sträckan Delsträcka 9 Inventeringen visade att det fanns ett flertal sprickor på delsträckan. En viss ökning av ojämnheter längs den del av sträckan där den längsta sprickan finns. Spårbottenavståndet på sträckan tyder på att sträckan lider av vissa bärighetsproblem även efter förstärkningen. Inga slutsatser kunde dras utifrån spårdjupsmätningarna då dessa inte är entydiga för sträckan. Delsträcka 10 Inventeringen visade att det fanns ett flertal sprickor på delsträckan. IRI och spårdjup följde en tydlig trend med hur det såg ut innan förstärkningen, se bilaga 5 objekt 4 delsträcka 10. Spårbottenavståndet ökade på de delar av sträckan där spårdjupen var störst. Delsträcka 11 Inventeringen visade att det fanns en kantspricka längs större delen av sträckan. Denna spricka var en typisk tjälspricka för en väg med denna bredd. Delsträcka 12 Inventeringen visade att det finns en 28 meter lång, lagad spricka på delsträckan. Spårbottenavståndet på sträckan tyder på att sträckan fortfarande led av bärighetsproblem. Inga slutsatser kan dras utifrån spårdjupsmätningarna då de även på denna delsträcka visar att spårdjupet minskat med tiden, se figur

46 Medel spårdjup (mm) Analys utifrån PVD, vägytedata och inventering Delsträcka 12 Figur 4.34 Spårdjupsutveckling delsträcka 12 34

47 Diskussion och slutsats 5 DISKUSSION OCH SLUTSATS Syftet med examensarbetet var att utreda varför kanturgrävningar har skiftande resultat och att utreda under vilka förutsättningar det är en lämplig förstärkningsmetod. Slutsatserna från utvärderingen utifrån spårdjupstillväxten i kapitel 4 är att det i Objekt1 och 2 fanns totalt 18 delsträckor där man utfört kanturgrävning. I 9 av dessa sträckor (50%) var spårdjupsutvecklingen/år vid senare års mätningar högre och i vissa fall mycket högre än de 1 1,5mm som rekommenderats av Ullberg (2010). Objekt 3 led av kraftig efterpackning på 10 av 11 sträckor, spårdjupsutvecklingen efter efterpackningen var dock godtagbar i 10 fall av 11. På objekt 4 hade 5 av 6 sträckor en spårdjupsutveckling/år på mer än 1,5mm och en av sträckorna led av kraftigt kanthäng som gjorde att spårdjupet var 10 mm redan vid första mätningen. I detta examensarbete kunde inga slutsatser dras huruvida någon av de konstruktioner av kanturgrävning som använts var bättre än någon annan då skillnaderna mellan dem var för små och att inverkan från andra faktorer spelat en större roll. Ser man utifrån inventeringen som genomförts och jämför detta med den ÅDT som fanns på vägarna kan man tydligt se att skadorna varit färre och mindre på vägarna som haft minst trafik. Orsaken till att det förekommer skador endast på en sida av vägen kan vara att det går en större andel tung trafik på den sidan. Detta förekommer bland annat vid så kallade timmerrännor där timmertransporterna går fullastade i en riktning och tomma i den andra riktningen. Detta är något som man måste ta hänsyn till vid dimensioneringen. Vid samtliga kanturgrävningar som utförts har materialet som använts varit ur vägbyggnadssynpunkt bra material, i två av objekten har även hyttsten från SSAB använts. Detta arbete kan inte påvisa någon skillnad i resultat som kan härledas till de använda materialen eller fraktionerna. Inventeringen som genomfördes visade att dräneringen i de flesta fallen var god. På objekt 2 delsträcka 2 stod det fritt vatten i diket ca 1,1 meter under vägytan och inslag av fuktkrävande växter förekom i innerslänten. Just på denna delsträcka var det svårt att bedöma orsakerna till kanthänget som fanns men detta kan vara en bidragande orsak. Släntlutningen på de olika delsträckorna varierar mellan 1:2,3 till 1:4 på samtliga delsträckor förutom på objekt 4 delsträcka 2 där släntlutningen på innerslänten endast var 1:1,5. Detta var enda sträckan där kanthänget direkt kan härledas till ett dåligt mothåll. De vägar som inventerats har haft nästan uteslutande en stödremsa på 25 cm. En bredare vägren kan vara ett alternativ till att öka mothållet i sida speciellt på de vägar som trafikeras av en större andel tung trafik. De undersökningar som gjorts i detta arbete tyder på att förstärkning med kanturgrävning ibland har använts endast för att man haft en väg med deformationer på en sida utan att ordentligt utreda vad som var den bakomliggande orsaken till detta. Detta har lett till att man utfört kanturgrävningar på platser utan att egentligen lösa den bakomliggande orsaken till problemen och på dessa sträckor fanns det relativt snabbt efter åtgärden skador i form av sprickor, kraftiga sättningar, spårdjup och kanthäng 35

Prov med krossad betong på Stenebyvägen i Göteborg

Prov med krossad betong på Stenebyvägen i Göteborg VTI notat 68 21 VTI notat 68-21 Prov med krossad betong på Stenebyvägen i Göteborg Lägesrapport 21 Författare FoU-enhet Projektnummer 6611 Projektnamn Uppdragsgivare Distribution Håkan Carlsson Väg- och

Läs mer

BBÖ-provsträckor E4 och E18

BBÖ-provsträckor E4 och E18 VTT notat Nr: 5-1996 Utgivningsår: 1996 Titel: BBÖ-provsträckor på väg E18 i C-län vid Enköping. Lägesrapport 1995-12 efter sex års trafik Författare: Krister Ydrevik Programområde: Vägteknik (Vägkonstruktion)

Läs mer

Forum för BK Kenneth Natanaelsson, Trafikverket

Forum för BK Kenneth Natanaelsson, Trafikverket TMALL 0141 Presentation v 1.0 Forum för BK4 2019-04-09 Kenneth Natanaelsson, Trafikverket Vision Mål - Status Visionen är att upplåta hela BK1-vägnätet för BK4 i framtiden 70 80 procent av de viktigaste

Läs mer

OBS I Finland användes namnet Gilsonite för Uintaite

OBS I Finland användes namnet Gilsonite för Uintaite NVF/Finska avdelningen Utskott 33 - asfaltbeläggningar FÖRBUNDSUTSKOTTSMÖTET 17. JUNI 22 PÅ NÅDENDAL SPA Jari Pihlajamäki Den eviga asfaltbeläggningen mot utmattningen? - erfarenheter från testsektioner

Läs mer

SPECIALISTSEMINARIUM avseende Smala körfält- en utmaning för beläggningsbranschen. 20 januari, 2011 Hagaporten, Solna

SPECIALISTSEMINARIUM avseende Smala körfält- en utmaning för beläggningsbranschen. 20 januari, 2011 Hagaporten, Solna SPECIALISTSEMINARIUM avseende Smala körfält- en utmaning för beläggningsbranschen 20 januari, 2011 Hagaporten, Solna Spårbildning på grund av ökad trafikkoncentration Richard Nilsson, Skanska Disposition

Läs mer

Vägytemätning -mått, metoder och hjälpmedel. NVF seminarium 27/1-05. Innehåll. Bakgrund - vägytemätning idag.

Vägytemätning -mått, metoder och hjälpmedel. NVF seminarium 27/1-05. Innehåll. Bakgrund - vägytemätning idag. Vägytemätning -mått, metoder och hjälpmedel NVF seminarium 27/1-05 peter.ekdahl@ramboll.se Innehåll Bakgrund - vägytemätning idag Kvalitet Bättre utnyttjande av dagens information Tvärprofil Längsprofil

Läs mer

Innehåll. Metodbeskrivning Vägytemätning av objekt

Innehåll. Metodbeskrivning Vägytemätning av objekt Metodbeskrivning Vägytemätning av objekt Innehåll 1. Orientering 2 2. Sammanfattning 2 3. Begrepp 2 3.1 Beteckningar 2 3.2 Benämningar 3 4. Utrustning 6 4.1 Mätfordon 6 4.2 Utrustning för bestämning av

Läs mer

Grå-Gröna systemlösningar för hållbara städer. HVS och fältförsök. Fredrik Hellman VTI

Grå-Gröna systemlösningar för hållbara städer. HVS och fältförsök. Fredrik Hellman VTI Grå-Gröna systemlösningar för hållbara städer HVS och fältförsök Fredrik Hellman VTI Introduktion HVS och Fallvikt Syftet Undersöka hållfasthet och hållbarhet av nya överbyggnadskonstruktioner (dränerande

Läs mer

EXAMENSARBETE. Vältning och packning vid asfaltbeläggning

EXAMENSARBETE. Vältning och packning vid asfaltbeläggning EXAMENSARBETE 09:001 YTH Vältning och packning vid asfaltbeläggning Luleå tekniska universitet Yrkestekniska utbildningar - Yrkeshögskoleutbildningar Bygg- och anläggning Institutionen för Samhällsbyggnad

Läs mer

3. Förutsättningar och basfakta, kort beskrivning av objektet

3. Förutsättningar och basfakta, kort beskrivning av objektet Objektnr 85544655 Kalkyl-PM Datum: 2008-08-22 Beteckning: Version 1 1. Bakgrund Väg 2183 ingår i det lokala vägnätet och går mellan Ed och Nössemark i Dals Eds kommun, Västra Götaland. Vägen utgör enda

Läs mer

Publikation 1994:40 Mätning av tvärfall med mätbil

Publikation 1994:40 Mätning av tvärfall med mätbil Publikation 1994:40 Mätning av tvärfall med mätbil Metodbeskrivning 109:1994 1. Orientering... 3 2. Sammanfattning... 3 3. Begrepp... 3 3.1 Benämningar... 3 4. Utrustning... 4 4.1 Mätfordon... 4 4.2 Utrustning

Läs mer

Underhållsutredning gator 2016

Underhållsutredning gator 2016 Nacka kommun Underhållsutredning gator 2016 Version 1 Malmö november 2016 Nacka kommun Datum november 2016 Uppdragsnummer Utgåva/Status 1 Peter Mauritzson Uppdragsledare Ramböll RST, del av Ramböll Sverige

Läs mer

VÄGPLAN. Väg 23 Växjö - Linköping delen Målilla - Hultsfred. Objektnummer: GRANSKNINGSHANDLING Teknisk PM Geoteknik

VÄGPLAN. Väg 23 Växjö - Linköping delen Målilla - Hultsfred. Objektnummer: GRANSKNINGSHANDLING Teknisk PM Geoteknik VÄGPLAN Väg 23 Växjö - Linköping delen Målilla - Hultsfred Objektnummer: 871854 GRANSKNINGSHANDLING 2013-12-03 Teknisk PM Geoteknik Beställare: Projektledare: Konsult: Uppdragsledare: Teknikansvarig: Trafikverket,

Läs mer

ROADEX Network Implementing Accessibility. Projekt Timmerleden. WP3: D3 Forest Road Management and Maintenace policies

ROADEX Network Implementing Accessibility. Projekt Timmerleden. WP3: D3 Forest Road Management and Maintenace policies Projekt Timmerleden WP3: D3 Forest Road Management and Maintenace policies Projektidé: Målsättningen är att jämföra olika tekniker för framtagande av rehabiliteringsplaner och dess kvalité. Utifrån dessa

Läs mer

Publikation 1994:38 Mätning av spår och ojämnheter med mätbil

Publikation 1994:38 Mätning av spår och ojämnheter med mätbil Publikation 1994:38 Mätning av spår och ojämnheter med mätbil Metodbeskrivning 103:1994 1. Orientering... 3 2. Sammanfattning... 3 3. Begrepp... 3 3.1 Beteckningar... 3 3.2 Benämningar... 3 4. Utrustning...

Läs mer

Erfarenheter av funktionskrav

Erfarenheter av funktionskrav Erfarenheter av funktionskrav Rune Fredriksson 6-1-6 Antal funktionsentrepenader 198-9 Antal funktionsentrepenader 1 Antal funktionskrav Antal krav som mäts objektivt Antal krav som registreras okulärt

Läs mer

Del av kv Sjöjungfrun 2 och 3 Is och evenemangsarena, Gällivare. PM Geoteknik, översiktlig undersökning Systemhandling Rev

Del av kv Sjöjungfrun 2 och 3 Is och evenemangsarena, Gällivare. PM Geoteknik, översiktlig undersökning Systemhandling Rev Del av kv Sjöjungfrun 2 och 3, översiktlig undersökning Systemhandling 2015-05-26 Rev 2015-08-11 Upprättad av: Tobias Lundström Granskad av: Göran Pyyny Del av kv Sjöjungfrun 2 och 3, Systemhandling 2015-05-26

Läs mer

PM Geoteknisk undersökning för detaljplan

PM Geoteknisk undersökning för detaljplan 2011-01-27 10145578 SANDBACKA - STRÖMSBRO Nytt bostadsområde PM Geoteknisk undersökning för detaljplan Handläggare: Magnus Larsson WSP Samhällsbyggnad Norra Skeppargatan 11 803 20 Gävle Tel: 026-54 38

Läs mer

Bräddningav väg Några exempel från Finland

Bräddningav väg Några exempel från Finland Bräddningav väg Några exempel från Finland Hannu Peltoniemi, Destia Panu Tolla, Trafikverket Antti Nissinen, Suomen Maastorakentajat Taina Rantanen, SITO Ab Timo Saarenketo, Roadscanners 1. Varför brädda

Läs mer

Att skapa hållbara vägar och gator

Att skapa hållbara vägar och gator Att skapa hållbara vägar och gator -Mitt land är inte så rikt att det har råd med dåliga vägar Vilhelm Erövraren, 1066 Illustration från Ted Stridsberg, Keolis Johan Granlund, chef vägteknik Vilhelm var

Läs mer

Geoteknisk utredning PM Planeringsunderlag. Detaljplan Malmgården Flässjum 1:7, 1:8 och 1:34 Bollebygd Kommun 2011-03-25

Geoteknisk utredning PM Planeringsunderlag. Detaljplan Malmgården Flässjum 1:7, 1:8 och 1:34 Bollebygd Kommun 2011-03-25 Detaljplan Malmgården Flässjum 1:7, 1:8 och 1:34 Bollebygd Kommun 2011-03-25 Upprättad av: Sara Jorild Granskad av: Michael Engström Uppdragsnr: 10148220 Detaljplan Malmgården Flässjum 1:7, 1:8 och 1:34

Läs mer

Metodbeskrivning, urgrävning av stödben på befintlig väg

Metodbeskrivning, urgrävning av stödben på befintlig väg Metodbeskrivning, urgrävning av stödben på befintlig väg Förutsättningar Vid byggande av ny väg ovanpå befintlig önskar man schakta ur dåliga massor på befintlig vägs kanter, ner till fast botten. De dåliga

Läs mer

Betongvägen vid Arlanda

Betongvägen vid Arlanda VTI notat 35-2002 VTI notat 35 2002 Betongvägen vid Arlanda Tillståndet efter 10 års trafik Foto: VTI Författare FoU-enhet Projektnummer 60530 Projektnamn Uppdragsgivare Bengt-Åke Hultqvist Bo Carlsson

Läs mer

Geoteknisk undersökning Inför byggande av butikslokal på Kv Ödlan, Luleå Kommun. Uppdragsnummer: 229303-03. Uppdragsansvarig: Nyström, Birgitta

Geoteknisk undersökning Inför byggande av butikslokal på Kv Ödlan, Luleå Kommun. Uppdragsnummer: 229303-03. Uppdragsansvarig: Nyström, Birgitta 1(7) Geoteknisk undersökning Inför byggande av butikslokal på Kv Ödlan, Luleå Kommun 2011-05-23 Uppdragsnummer: 229303-03 Uppdragsansvarig: Nyström, Birgitta Handläggare Kvalitetsgranskning Birgitta Nyström

Läs mer

Vägytans tillstånd, historik och framtid. Johan Lang

Vägytans tillstånd, historik och framtid. Johan Lang Vägytans tillstånd, historik och framtid Vägytans tillstånd, historik och framtid Johan Lang Vägytemätningar visar tillståndet som trafikanten möter Effekt på trafikant och fordon Vägytans tillstånd Gränsytan

Läs mer

TORSBY KOMMUN KV STÄDET 2 PLANERADE BOSTADSHUS GEOTEKNISK UTREDNING TEKNISK PM GEOTEKNIK. Örebro 2015-07-29. WSP Box 8094 700 08 Örebro

TORSBY KOMMUN KV STÄDET 2 PLANERADE BOSTADSHUS GEOTEKNISK UTREDNING TEKNISK PM GEOTEKNIK. Örebro 2015-07-29. WSP Box 8094 700 08 Örebro TORSBY KOMMUN KV STÄDET 2 PLANERADE BOSTADSHUS GEOTEKNISK UTREDNING TEKNISK PM GEOTEKNIK Örebro WSP Box 8094 700 08 Örebro Lars O Johansson tfn; 010/722 50 00 2 TORSBY KOMMUN KV STÄDET 2 PLANERADE BOSTADSHUS

Läs mer

Projekterings PM Geoteknisk undersökning Detaljplan för Del av Kyrkostaden 1:1, Storumans kommun Projektnummer: 10192673

Projekterings PM Geoteknisk undersökning Detaljplan för Del av Kyrkostaden 1:1, Storumans kommun Projektnummer: 10192673 1:1, Storumans kommun Projektnummer: 10192673 2014-04-09 Upprättad av: Mikael Persson Granskad av: Joakim Alström 2014-04-09 Kund Storumans kommun Blå vägen 242 923 81 Storuman Konsult WSP Samhällsbyggnad

Läs mer

RAPPORT - TRAFIK. Fjällvyn Loftsdalen. Upprättad av: Truls Persson. Granskad av: Olov Näslund. Uppdrag. Datum UPPDRAGSNUMMER

RAPPORT - TRAFIK. Fjällvyn Loftsdalen. Upprättad av: Truls Persson. Granskad av: Olov Näslund. Uppdrag. Datum UPPDRAGSNUMMER RAPPORT - TRAFIK Uppdrag Fjällvyn Loftsdalen UPPDRAGSNUMMER 16034 Uppdragsledare Truls Persson Datum 2016-08-25 Upprättad av: Truls Persson Granskad av: Olov Näslund Innehållsförteckning 1 Uppdrag och

Läs mer

Långskatan, Piteå kommun PM Geoteknik 2012-11-30. Upprättad av: Robert Hjelm Granskad av: Anders Andersson

Långskatan, Piteå kommun PM Geoteknik 2012-11-30. Upprättad av: Robert Hjelm Granskad av: Anders Andersson 0--0 Upprättad av: Robert Hjelm Granskad av: Anders Andersson Uppdragsnr: Daterad: 0--0 Kund Piteå kommun Fastighets- och servicekontoret Konsult WSP Samhällsbyggnad Skeppsbrogatan Luleå Tel: + 0 00 WSP

Läs mer

DRIFT 96 VV Publ 1996:16 1 Innehållsförteckning VÄGLAGSTJÄNSTER 3 1 Allmänt 3 1.1 Definitioner 3 Sektionselement 3 Observationsytor 3 Friktionsklasser 4 Jämnhet 4 Snödjup 4 Snöfall 4 Rimfrost 4 Snödrev

Läs mer

2+1, Utredning av befintliga konstruktioner

2+1, Utredning av befintliga konstruktioner 2+1, Utredning av befintliga konstruktioner Peter Ekdahl NVF 2010-01-20 1 Innehåll A. Metodik och metoder för utvärdering av vägens tillstånd B. Påverkan på asfalttöjning av av sidolägesplacering internationell

Läs mer

Ytbehandlingar Försök med modifierade emulsioner och långa fraktioner Fortsättning 2006-

Ytbehandlingar Försök med modifierade emulsioner och långa fraktioner Fortsättning 2006- Utlåtande, försök med Y1 Ytbehandlingar Försök med modifierade emulsioner och långa fraktioner Fortsättning 2006- Av Nils-Gunnar Göransson Uppdragsgivare: Trafikverket, Borlänge Handläggare, Trafikverket:

Läs mer

EXAMENSARBETE. Kostnad för och effektivisering av skyltning vid vägarbeten vid Vägverket Produktion Drift Norr. Jonas Fredriksson

EXAMENSARBETE. Kostnad för och effektivisering av skyltning vid vägarbeten vid Vägverket Produktion Drift Norr. Jonas Fredriksson EXAMENSARBETE 2009:005 YTH Kostnad för och effektivisering av skyltning vid vägarbeten vid Vägverket Produktion Drift Norr Yrkestekniska utbildningar - Yrkeshögskoleutbildningar Bygg- och anläggning Institutionen

Läs mer

2 (6) RAPPORT FÖRENINGSTORGET, ESLÖV. \\semmafs001\projekt\2217\ \000\3 genomförande\35 arbetsmaterial\geoteknik\ pm.

2 (6) RAPPORT FÖRENINGSTORGET, ESLÖV. \\semmafs001\projekt\2217\ \000\3 genomförande\35 arbetsmaterial\geoteknik\ pm. 2 (6) \\semmafs001\projekt\2217\2217597\000\3 genomförande\35 arbetsmaterial\geoteknik\2217597 pm.docx repo001.docx 2012-03-29 Innehållsförteckning 1 Uppdrag 1 2 Objekt 1 3 Utförda undersökningar 1 4 Geotekniska

Läs mer

Nr: Utgivningsår: BBÖ-provsträckor på väg E l8 i C-län vid Enköping. Lägesrapport efter fem års trafik.

Nr: Utgivningsår: BBÖ-provsträckor på väg E l8 i C-län vid Enköping. Lägesrapport efter fem års trafik. VTI notat Nr: 82-1994 Utgivningsår: 1994 Xitel: BBÖ-provsträckor på väg E l8 i C-län vid Enköping. Lägesrapport 1994-12 efter fem års trafik. Författare: Krister Ydrevik Resursgrupp: Vägkonstruktion Projektnummer:

Läs mer

Väg 579 GC- väg, Ockelbo Wij Trädgårdar

Väg 579 GC- väg, Ockelbo Wij Trädgårdar Projekterings-PM Geoteknik Väg 579 GC- väg, Ockelbo Wij Trädgårdar Ockelbo kommun, Gävleborgs län Datum: 2016-09-27 Projektnummer: 150563 Dokumenttitel: Projekterings-PM Geoteknik, Väg 579, GC- väg, Ockelbo

Läs mer

Mobil Datainsamling Projekteringsunderlag samt Drift och Underhåll

Mobil Datainsamling Projekteringsunderlag samt Drift och Underhåll Mobil Datainsamling http://bilskanning.se/ Projekteringsunderlag samt Drift och Underhåll TRAFIKVERKET, KOMMUNER, INDUSTRI OSV. MOBIL DATAINSAMLING HISTORIK Önskemål vid datafångst Något som ersätter mätning

Läs mer

SYDÖSTRA KUMMELNÄS (OMRÅDE G)

SYDÖSTRA KUMMELNÄS (OMRÅDE G) NACKA KOMMUN SYDÖSTRA KUMMELNÄS (OMRÅDE G) Befintlig överbyggnad väg PM nr 2 Geoteknik. 2011-04-07 rev 110504 Beställare Nacka kommun Konsult WSP Samhällsbyggnad 121 88 Stockholm-Globen Besök: Arenavägen

Läs mer

Dimensionering av lågtrafikerade vägar

Dimensionering av lågtrafikerade vägar publikation 2009:7 Dimensionering av lågtrafikerade vägar DK1 VVMB 302 Titel: Publikationsnummer: 2009:7 Utgivningsdatum: Februari 2009 Utgivare: Vägverket Kontaktperson: Tomas Winnerholt ISSN-nummer:1401-9612

Läs mer

Vad har vi lärt oss av de senaste årens FoU?

Vad har vi lärt oss av de senaste årens FoU? Vad har vi lärt oss av de senaste årens FoU? Nils-Gunnar Göransson www.tankgruppen.nu FoU-program (TRV, BVFF*) Ytbehandling - Utförandetid Y1B - Racked-in * Branschprogram TRV, KTH, VTI, LTU Indränkt makadam

Läs mer

Innehåll. Bestämning av ojämnheter VV Publ. nr 2001:29 och tvärfall med rätskiva VVMB 107

Innehåll. Bestämning av ojämnheter VV Publ. nr 2001:29 och tvärfall med rätskiva VVMB 107 Bestämning av ojämnheter VV Publ. nr 2001:29 1 Innehåll 1 Orientering... 3 2 Sammanfattning... 3 3 Utrustning... 3 4 Utförande... 4 4.1 Fördelning av stickprovets kontrollpunkter... 4 4.2 Utsättning av

Läs mer

Startmöte Värmebeläggningsgrupp Solna Minnesanteckningar Kenneth Lind / Trafikverket

Startmöte Värmebeläggningsgrupp Solna Minnesanteckningar Kenneth Lind / Trafikverket Startmöte Värmebeläggningsgrupp 2015-10-28 Solna Minnesanteckningar Kenneth Lind / Trafikverket Agenda vid startmöte Presentation deltagare Mål och syfte med Värmebeläggningsgruppen Erfarenheter laget

Läs mer

Vägytemätning TRV 2013:XXX TDOK 2013:XXX 1 Vägnät TRVMB XXX

Vägytemätning TRV 2013:XXX TDOK 2013:XXX 1 Vägnät TRVMB XXX Vägytemätning TRV 2013:XXX TDOK 2013:XXX 1 Innehåll 1 Inledning... 2 2 Förändring från VVMB121 och 122... 2 3 Begrepp... 3 4 Mätning... 4 4.1 Allmänt... 4 4.2 Sidolägesplacering... 4 4.3 Digitala stillbilder...

Läs mer

Funktioner hos Typar

Funktioner hos Typar Att använda geotextiler vid anläggningsarbeten har sedan länge varit accepterat som en kostnadsbesparande och funktionshöjande lösning jämfört med konventionella tekniker. Förmåga att motstå skador i anläggningsskedet

Läs mer

Ansökan skolskjuts vid särskilda skäl för 4 barn boende i Ytterklintfäboda/Stenfors

Ansökan skolskjuts vid särskilda skäl för 4 barn boende i Ytterklintfäboda/Stenfors Ansökan skolskjuts vid särskilda skäl för 4 barn boende i Ytterklintfäboda/Stenfors Ansökan Enligt bifogade ansökningar om skolskjuts vid särskilda skäl, ansöker vårdnadshavare för 4 barn boende i Ytterklintfäboda

Läs mer

Tjäle. Hur ska vi åtgärda tjälproblem? Workshop LTU Gunnar Zweifel, Vectura

Tjäle. Hur ska vi åtgärda tjälproblem? Workshop LTU Gunnar Zweifel, Vectura Tjäle Hur ska vi åtgärda tjälproblem? Workshop LTU 2012-03-28 Gunnar Zweifel, Vectura Vilka är tjälproblemen på grusvägarna respektive det belagda vägnätet? 2 2012-04-24 Vilka faktorer bidrar till att

Läs mer

Peter Gustafsson Peab Asfalt AB

Peter Gustafsson Peab Asfalt AB Peter Gustafsson Peab Asfalt AB Hur gör vi idag? Hur ser dagens teknik ut? 42 000 m 2 motorväg 3 lager 50 mm AG 22 160/220 50 mm ABb 16 70/100 (Trafikeras i 8 månader) 35 mm ABS 16 50/70 84 provkroppar

Läs mer

TEKNISK PM VÄGTEKNIK VÄG 56 KVICKSUND - VÄSTJÄDRA

TEKNISK PM VÄGTEKNIK VÄG 56 KVICKSUND - VÄSTJÄDRA TEKNISK PM VÄGTEKNIK VÄG 56 KVICKSUND - VÄSTJÄDRA 1 (22) WSP Samhällsbyggnad Box 117 651 04 Karlstad Besök: Lagergrens gata 8 Tel: +46 10 7225000 WSP Sverige AB Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm

Läs mer

Vägytemätning med mätbil; objektmätning

Vägytemätning med mätbil; objektmätning Publ 2004:65 Metodbeskrivning 116:2004 Ersätter metodbeskrivning 111:1998 Vägytemätning med mätbil; objektmätning Beskrivningen avser mätning av spårdjup max, längsprofil, IRI, tvärfall, och position i

Läs mer

PM VIBRATIONER FRÅN VÄGTRAFIK KVARNBÄCK 2B, 3 SAMT MAGLEHILL, HÖÖR

PM VIBRATIONER FRÅN VÄGTRAFIK KVARNBÄCK 2B, 3 SAMT MAGLEHILL, HÖÖR PM VIBRATIONER FRÅN VÄGTRAFIK KVARNBÄCK 2B, 3 SAMT MAGLEHILL, HÖÖR RAPPORT 2018-12-12 UPPDRAG 286645, Höör Maglehill mfl Trafk- och bullerutredning Titel på rapport: Status: Översiktlig bedömning av vibrationer

Läs mer

Översiktlig geoteknisk undersökning PM Geoteknik Hasselbacken, Tyresö

Översiktlig geoteknisk undersökning PM Geoteknik Hasselbacken, Tyresö 1(6) Översiktlig geoteknisk undersökning PM Geoteknik Hasselbacken, Tyresö Datum: 2012-03-27 Beställare: Ebab Projektutveckling Uppdragsnummer: 241029 Uppdragsansvarig: Per Hedman Uppdragsledare Granskare

Läs mer

Beskrivning sektionsmallar

Beskrivning sektionsmallar Beskrivning sektionsmallar Författare: Tomas Sandström Datum: 2014-09-23 Inledningsid1 Historik: Rev Datum Beskrivning Sign A 2014-09-23 Beskrivning sektionsmallar som läggs ut på hemsidan TOSA Beskrivning

Läs mer

Kalkyl PM. Väg 44 Lavad - Gillstad

Kalkyl PM. Väg 44 Lavad - Gillstad Kostnadsanalys med Successivprincipen projekt Kalkyl genomförd 2009-01-27 o 2009-02-05 Datum: 2009-02-06 1(9) 1. Bakgrund Väg 44 är en del av det regionala vägnätet och utgör riksintresse för kommunikation.

Läs mer

Del av kv Sjöjungfrun 2 och 3 Is och evenemangsarena, Gällivare. PM Geoteknik, översiktlig undersökning Systemhandling

Del av kv Sjöjungfrun 2 och 3 Is och evenemangsarena, Gällivare. PM Geoteknik, översiktlig undersökning Systemhandling Del av kv Sjöjungfrun 2 och 3, översiktlig undersökning Systemhandling 2015-05-26 Upprättad av: Tobias Lundström Granskad av: Göran Pyyny Del av kv Sjöjungfrun 2 och 3, Systemhandling 2015-05-26 Kund Gällivare

Läs mer

Väg 222, tpl Kvarnholmen

Väg 222, tpl Kvarnholmen Teknisk PM Geoteknik Väg 222, tpl Kvarnholmen Nacka kommun, Stockholms län 2014-10-31 Projektnummer: 107350 Dokumenttitel: Teknisk PM Geoteknik, Väg 222, tpl Kvarnholmen, Nacka kommun, Stockholms län Skapat

Läs mer

Bilaga till detaljplan Björkfors 1:449 mfl. Nya bostäder utmed Trollhålsbäcken. PM Översiktlig geoteknisk undersökning

Bilaga till detaljplan Björkfors 1:449 mfl. Nya bostäder utmed Trollhålsbäcken. PM Översiktlig geoteknisk undersökning Bilaga till detaljplan Björkfors 1:449 mfl. Nya bostäder utmed Trollhålsbäcken PM Översiktlig geoteknisk undersökning Umeå 2015-09-15 Beställare: Sigma civil Granskad Eric Carlsson Tyréns AB Nina Nilsson

Läs mer

ASFALTBELÄGGNING OCH -MASSA

ASFALTBELÄGGNING OCH -MASSA Sid 1 (8) ASFALTBELÄGGNING OCH -MASSA Provtagning vid kontroll av asfaltbetong Bituminous pavement and mixture. Sampling from pavement of bituminous mixture. 1. ORIENTERING 2. SAMMANFATTNING 3. SÄKERHET

Läs mer

Bilaga till detaljplan Björkfors 1:449 mfl. Nya bostäder vid Skjutbanevägen. PM Översiktlig geoteknisk undersökning

Bilaga till detaljplan Björkfors 1:449 mfl. Nya bostäder vid Skjutbanevägen. PM Översiktlig geoteknisk undersökning Bilaga till detaljplan Björkfors 1:449 mfl. Nya bostäder vid Skjutbanevägen PM Översiktlig geoteknisk undersökning Umeå 2015-0-15 Beställare: Sigma civil Granskad Eric Carlsson Tyréns AB Nina Nilsson 2

Läs mer

Teknisk PM Geoteknik. Detaljplan Hällebäck. Stenungsund 2013-08-26

Teknisk PM Geoteknik. Detaljplan Hällebäck. Stenungsund 2013-08-26 Detaljplan Hällebäck Stenungsund 2 (6) Beställare Samhällsbyggnad Plan 444 82 Stenungsund Daniela Kragulj Berggren, Planeringsarkitekt Konsult EQC Karlstad Lagergrens gata 8, 652 26 Karlstad Telefon: 010-440

Läs mer

Bestämning av luminanskoefficient i diffus belysning

Bestämning av luminanskoefficient i diffus belysning Publikation 1994:45 Bestämning av luminanskoefficient i diffus belysning Metodbeskrivning 504:1996 1 Orientering... 3 2 Sammanfattning... 3 3 Säkerhet... 3 4 Benämningar... 3 4.1 Objekt... 3 4.2 Mätplats...

Läs mer

NY FÖRSKOLA MELLANOMRÅDET PM Geoteknik. Rapport Upprättad av: Rebecka Westerberg Granskad av: Göran Pyyny

NY FÖRSKOLA MELLANOMRÅDET PM Geoteknik. Rapport Upprättad av: Rebecka Westerberg Granskad av: Göran Pyyny NY FÖRSKOLA MELLANOMRÅDET PM Geoteknik Rapport 2016-05-10 Upprättad av: Rebecka Westerberg Granskad av: Göran Pyyny NY FÖRSKOLA MELLANOMRÅDET PM Geoteknik KUND Gällivare kommun KONSULT WSP Sverige AB Smedjegatan

Läs mer

PROJEKTERINGS-PM GEOTEKNIK

PROJEKTERINGS-PM GEOTEKNIK Ludvika Kommun Gamla bangolfanläggningen, Ludvika Uppdragsnummer 2417881000 S wec o Södra Mariegatan 18E Box 1902 SE-791 19 Falun, Sverige Telefon +46 (0)23 46400 Fax +46 (0)23 46401 www.sweco.se S w ec

Läs mer

Rökland 1:156 & 1:144 Alnön Projekterings PM/Geoteknik

Rökland 1:156 & 1:144 Alnön Projekterings PM/Geoteknik Beställare: Sundsvalls kommun Drakfastigheter Att: Anders Lager 851 85 Sundsvall Beställarens representant: Anders Lager Konsult: Uppdragsledare Handläggare Norconsult AB Storgatan 35 972 32 Luleå Birgitta

Läs mer

VTInatat Nummer: V 03 - Datum: Titel: Uppföljning av CG-provvägen Nyängsleden, Västerås -81 Författare: Sven-Olof Hjalmarsson

VTInatat Nummer: V 03 - Datum: Titel: Uppföljning av CG-provvägen Nyängsleden, Västerås -81 Författare: Sven-Olof Hjalmarsson VTInatat Nummer: V 03 - Datum: 1986-11-14 Titel: Uppföljning av CG-provvägen Nyängsleden, Västerås -81 Författare: Sven-Olof Hjalmarsson Avdelning: (Vägkonstruktionssektionen) Projektnummer: 4132803-0

Läs mer

Fjällbacka 187:44 och 187:47 Geoteknisk undersökning PM Geoteknik

Fjällbacka 187:44 och 187:47 Geoteknisk undersökning PM Geoteknik Sweco Infrastructure AB Geoteknik, Göteborg; 2010-01-05 10:46 Göteborg Sweco Infrastructure AB Geoteknik, Göteborg Uppdragsnummer 2305 389 Sweco Gullbergs Strandgata 3 Box 2203, 403 14 Göteborg Telefon

Läs mer

Vilka utmaningar har vi? Transportforum : Personbilar + 14 % Tung trafik + 48 % : % dubbade fordon

Vilka utmaningar har vi? Transportforum : Personbilar + 14 % Tung trafik + 48 % : % dubbade fordon Index Val av beläggning NVF-seminarium 2013 Torbjörn Jacobson Trafikverket Vilka utmaningar har vi? Utvecklingen av trafikarbetet 1974-2010 250 200 + 94 % 150 100 50 0 1974 1991 2011 Andel fordon med dubbdäck

Läs mer

PM Geoteknik. Beskrivning av geotekniska förhållanden samt grundläggningsrekommendationer. Norra Rosendal, Uppsala 2014-05-22

PM Geoteknik. Beskrivning av geotekniska förhållanden samt grundläggningsrekommendationer. Norra Rosendal, Uppsala 2014-05-22 Beskrivning av geotekniska förhållanden samt grundläggningsrekommendationer 2014-05-22 Kund Uppsala kommun UPK 5100 Ansvar 18011 Box 1023 751 40 UPPSALA Germund Landqvist Tel: 018 727 40 05 Konsult WSP

Läs mer

Ytbehandlingar Försök med modifierade emulsioner och långa fraktioner Fortsättning 2006-

Ytbehandlingar Försök med modifierade emulsioner och långa fraktioner Fortsättning 2006- Utlåtande, försök med Y1 Ytbehandlingar Försök med modifierade emulsioner och långa fraktioner Fortsättning 2006- Av Nils-Gunnar Göransson Uppdragsgivare: Trafikverket, Borlänge Handläggare, Trafikverket:

Läs mer

E22 Malmö-Kristianstad, delen trafikplats Gastelyckan-trafikplats Lund N

E22 Malmö-Kristianstad, delen trafikplats Gastelyckan-trafikplats Lund N Vägteknisk undersökningsrapport/ E22 Malmö-Kristianstad, delen trafikplats Gastelyckan-trafikplats Lund N Lunds kommun, Skåne län 2015-03-03 Objekt: 2 (7) Objektdata Vägnummer E22 Objektnamn Väg E22 tpl

Läs mer

Hur kan entreprenören använda sig av PMSv3 i anbud och entreprenader?

Hur kan entreprenören använda sig av PMSv3 i anbud och entreprenader? Hur kan entreprenören använda sig av PMSv3 i anbud och entreprenader? Möjligheter med mätningar av vägområdet Radisson Arlandia, Arlanda torsdag 21 april 2016 Richard Nilsson Skanska Sverige AB, Teknik

Läs mer

Torbjörn Jacobson. Vägavdelningen Provväg EG Kallebäck-Åbro. Vägverket, region Väst. Fri

Torbjörn Jacobson. Vägavdelningen Provväg EG Kallebäck-Åbro. Vägverket, region Väst. Fri VT notat Nr V230 1993 Titel: Dubbavnötning på provsträckor med skelettasfalt. E6 Göteborg, delen Kallebäck-Abro Författare: Avdelning: Vägavdelningen Projektnummer: 42382-2 Projektnamn: Provväg EG Kallebäck-Åbro

Läs mer

Trafikomläggning och ny hårdare asfalt på Folkungagatan, Stockholm

Trafikomläggning och ny hårdare asfalt på Folkungagatan, Stockholm Trafikomläggning och ny hårdare asfalt på Folkungagatan, Stockholm Mätningar och beräkningar av NO 2 och PM10 Max Elmgren Utfört på uppdrag av SLB-analys SLB 4:2018 SLB 4:2018 Innehållsförteckning Förord...

Läs mer

Vägavsnitt med hyttsten och hyttsand

Vägavsnitt med hyttsten och hyttsand VTI notat 16-28 Utgivningsår 28 www.vti.se/publikationer Vägavsnitt med hyttsten och hyttsand Inventering genom provbelastning Håkan Carlsson Förord VTI har av SSAB Merox AB fått i uppdrag att inventera

Läs mer

BESIKTNINGSRAPPORT 2014-05-06 UPPDRAGSNUMMER 100956 VÄG 975 NIPAN NÄSÅKER 2014-05-20 HANDLÄGGARE: HASNAIN IQBAL GRANSKARE: STEFAN JOHANSSON repo002.docx 2013-06-14 Sweco Innehållsförteckning 1 Allmänt

Läs mer

Geoprodukter för dagens infrastruktur. Tryggt val

Geoprodukter för dagens infrastruktur. Tryggt val Geoprodukter för dagens infrastruktur Tryggt val Geotextil Funktioner och egenskaper Fiberduk och geotextil används inom bygg- och anläggningssektorn främst i egenskap av separerande skikt men även vid

Läs mer

Kv. Radiomasten Luleå

Kv. Radiomasten Luleå Galären i Luleå AB Luleå 2014-02-14 Datum 2014-02-14 Uppdragsnummer 1320005691 Utgåva/Status Lajla Sjaunja Lajla Sjaunja Peter Lindkvist Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll Sverige AB Kungsgatan

Läs mer

Anläggnings-AMA. Metoddagen 11 febr 2010. Anvisningar i AMA Anläggning. Anläggnings-AMA. Anläggnings-AMA. Vad är Anläggnings AMA?

Anläggnings-AMA. Metoddagen 11 febr 2010. Anvisningar i AMA Anläggning. Anläggnings-AMA. Anläggnings-AMA. Vad är Anläggnings AMA? Metoddagen 11 febr 2010 Anvisningar i AMA Anläggning Vad är Anläggnings AMA? Allmän Material- och Arbetsbeskrivning för anläggningsarbeten Fördelen med AMA Ett branschgemensamt beskrivningssystem AMA s

Läs mer

Markteknisk undersökningsrapport MUR

Markteknisk undersökningsrapport MUR Mullsjö kommun Markteknisk undersökningsrapport MUR Nykyrka Ruder 1:7 m.fl. Mullsjö Grontmij AB Linköping Vår referens Linköping MUR Datum 2013-06-12 Uppdragsnr 10010753 Namnteckning Märta Lidén Granskad

Läs mer

Kalkyl PM. Väg 44 Tre Älgar Håle Täng

Kalkyl PM. Väg 44 Tre Älgar Håle Täng Kostnadsanalys med Successivprincipen projekt Kalkyl genomförd 2009-02-05 Datum: 2009-02-06 1(8) 1. Bakgrund Väg 44 är en del av det regionala vägnätet och utgör riksintresse för kommunikation. Åt väster

Läs mer

Hur väl kan makrotextur indikera risk för låg friktion?

Hur väl kan makrotextur indikera risk för låg friktion? Hur väl kan makrotextur indikera risk för låg friktion? Asfaltdagarna 2013-11-20/21, Malmö och Stockholm Thomas Lundberg, Drift och Underhåll thomas.lundberg@vti.se Översikt av presentation Projektdeltagare

Läs mer

Utredningar Gredelby 7:85, Knivsta

Utredningar Gredelby 7:85, Knivsta Utredningar Gredelby 7:85, Knivsta 2015-06-18 Upprättad av: Henrik Kristoffersson Granskad av: David Stenman Utredningar Gredelby 7:85, Rosendal Fastigheter i Uppsala AB Kund Villavägen 7 752 36 Uppsala

Läs mer

RAPPORT. Geoteknisk deklaration Fastighet 1:199 HÄLLBACKEN ETAPP 3. 2014-07-01, rev 2014-10-28. Uppdragsnummer: 13512320192

RAPPORT. Geoteknisk deklaration Fastighet 1:199 HÄLLBACKEN ETAPP 3. 2014-07-01, rev 2014-10-28. Uppdragsnummer: 13512320192 HÄLLBACKEN ETAPP 3 Geoteknisk deklaration Fastighet 1:199 Framställd för: Luleå kommun RAPPORT Uppdragsnummer: 13512320192 Innehållsförteckning 1.0 ALLMÄNT... 1 2.0 UTFÖRDA UNDERSÖKNINGAR... 1 3.0 GEOTEKNISKA

Läs mer

TRVMB 703: Provtagning vid kontroll av asfaltbeläggning. Metodbeskrivning : Asfaltbeläggning Publ. 2011:004

TRVMB 703: Provtagning vid kontroll av asfaltbeläggning. Metodbeskrivning : Asfaltbeläggning Publ. 2011:004 TRVMB 703: Provtagning vid kontroll av asfaltbeläggning Metodbeskrivning : Asfaltbeläggning Publ. 2011:004 Dokumenttitel: Provtagning vid kontroll av asfaltbeläggning Skapat av: Kullander Björn, IVtsöö

Läs mer

Väg 156, stigningsfält, Skoghem Backadal

Väg 156, stigningsfält, Skoghem Backadal TEKNISK PM GEOTEKNIK Väg 156, stigningsfält, Skoghem Backadal Marks kommun, Västra Götalands län Vägplan, 2018-05-07 Projektnummer: 157363 1 Trafikverket Postadress: 405 33 Göteborg E-post: trafikverket@trafikverket.se

Läs mer

PM BESLUTSUNDERLAG TRAFIKTEKNISK STANDARD

PM BESLUTSUNDERLAG TRAFIKTEKNISK STANDARD -14 UPPDRAG Vattenskyddsåtgärder längs väg 570 för Bottorps vattentäkt UPPDRAGSNUMMER 2203057 UPPDRAGSLEDARE Christina Sjögren UPPRÄTTAD AV Daniel Alm DATUM Inledning Bottorps grundvattentäkt ligger utmed

Läs mer

2 FASTIGHETER ENGEL- BREKTSGATAN PM Geoteknik. Rapport Upprättad av: Robert Hjelm

2 FASTIGHETER ENGEL- BREKTSGATAN PM Geoteknik. Rapport Upprättad av: Robert Hjelm 2 FASTIGHETER ENGEL- BREKTSGATAN Rapport 2015-12-09 Upprättad av: Robert Hjelm 2 FASTIGHETER ENGELBREKTSGATAN KUND Bodens kommun och Vatten & Miljöbyrån KONSULT WSP Sverige AB Smedjegatan 24 972 31 Luleå

Läs mer

Detaljplaner för Gårvik och Bergsvik, Munkedals kommun

Detaljplaner för Gårvik och Bergsvik, Munkedals kommun Munkedals kommun Detaljplaner för Gårvik och Bergsvik, Munkedals kommun Trafikutredning Göteborg 2014-10-31 Detaljplaner för Gårvik och Bergsvik, Munkedals kommun Trafikutredning Datum 2014-10-31 Uppdragsnummer

Läs mer

Vibrationsutredning Norskavägen, Gällivare

Vibrationsutredning Norskavägen, Gällivare Uppdrag Norskavägen Beställare MAF Arkitekter Handläggare Jan Pons Rapportnr 1320030728 Datum 2017-12-19 Rev 2018-03-07 Ramböll Sverige AB Box 17009, Krukmakargatan 21 104 62 Stockholm T: +46-10-615 60

Läs mer

PM Trafikflöden i Östersund och Odenskog

PM Trafikflöden i Östersund och Odenskog PM Trafikflöden i Östersund och 2010-02-08 Upprättad av: Oskar Lundblad Haggren RAPPORT 2010-02-08 Kund Jenny Jernström Östersunds kommun, Samhällsbyggnad, Plan och Bygg, 831 82 Östersund Konsult WSP Samhällsbyggnad

Läs mer

GEOTEKNIK FÖR ELEKTRIFIERING AV HARAHOLMSSPÅRET

GEOTEKNIK FÖR ELEKTRIFIERING AV HARAHOLMSSPÅRET MUR (Markteknisk undersökningsrapport)/geoteknik GEOTEKNIK FÖR ELEKTRIFIERING AV HARAHOLMSSPÅRET 2013-10-15 Uppdrag: 251029, Geoteknik för elektrifiering av Haraholmsspåret Titel på rapport: Geoteknik

Läs mer

Karlskrona kommun. Villa Fehr, Nättraby Nyexploatering av tomterna Dammanl. 6:16 och 6:96. Geotekniskt utlåtande

Karlskrona kommun. Villa Fehr, Nättraby Nyexploatering av tomterna Dammanl. 6:16 och 6:96. Geotekniskt utlåtande Nyexploatering av tomterna Dammanl. 6:16 och 6:96 2014-12-09 Upprättad av: Lars Marboe Granskad av: Martin Holmberg Uppdragsnummer: 10205430 KARLSKRONA KOMMUN VILLA FEHR, NÄTTRABY Nyexploatering av tomterna

Läs mer

Vilka funktionskrav har vi, lämpliga objekt, nya mått, behov av utveckling?

Vilka funktionskrav har vi, lämpliga objekt, nya mått, behov av utveckling? NVF seminarium 2006 "Leder funktionskrav till bättre beläggningar?" 1 Vilka funktionskrav har vi, lämpliga objekt, nya mått, behov av utveckling? Miljö Prestanda Mats Wendel, Vägverket Kvalitet Trafiksäkerhet

Läs mer

Storsjöskolan. Östersunds Kommun. Översiktligt geotekniskt PM

Storsjöskolan. Östersunds Kommun. Översiktligt geotekniskt PM Östersunds Kommun Översiktligt geotekniskt PM 2017-04-04 Upprättad av: Viktor Forsberg Granskad av: Mikael Persson Godkänd av: Mikael Persson ÖVERSIKTLIG GEOTEKNISK UNDERSÖK- NING STORSJÖSKOLAN Östersunds

Läs mer

Bakgrund. Validering basprognos inför

Bakgrund. Validering basprognos inför Bakgrund Validering basprognos inför 160401 Sammanfattning Dalarna Gävleborg Sammanfattning Västernorrland Örnsköldsvik och Härnösand. Vid Ånge är trafiken skev och överskattas. Lastbilstrafiken med släp

Läs mer

VÄGMÄSTAREN, GÄLLIVARE. Markteknisk undersökningsrapport (MUR)

VÄGMÄSTAREN, GÄLLIVARE. Markteknisk undersökningsrapport (MUR) VÄGMÄSTAREN, GÄLLIVARE Markteknisk undersökningsrapport (MUR) 2017-02-06 VÄGMÄSTAREN, GÄLLIVARE Markteknisk undersökningsrapport (MUR) KUND Gällivare kommun KONSULT WSP Samhällsbyggnad Smedjegatan 24 972

Läs mer

RAPPORT. Morkarlby nedre skola, MORA KOMMUN VIBRATIONSMÄTNING MORKARLBY 21:9 OCH 21:18 UPPDRAGSNUMMER

RAPPORT. Morkarlby nedre skola, MORA KOMMUN VIBRATIONSMÄTNING MORKARLBY 21:9 OCH 21:18 UPPDRAGSNUMMER MORA KOMMUN Morkarlby nedre skola, UPPDRAGSNUMMER 1521056000 VIBRATIONSMÄTNING MORKARLBY 21:9 OCH 21:18 SWECO ENVIRONMENT AB FALUN MILJÖ ANNA ÅBERG HANNA GRANBOM HENRIK NAGLITSCH repo001.docx 2015-10-05

Läs mer

Tillståndsmätning och analys av vägmarkeringars synbarhet i mörker i Sverige 2003

Tillståndsmätning och analys av vägmarkeringars synbarhet i mörker i Sverige 2003 VTI notat 25 2004 VTI notat 25-2004 Tillståndsmätning och analys av vägmarkeringars synbarhet i mörker i Sverige 2003 Författare FoU-enhet Projektnummer 80573 Projektnamn Uppdragsgivare Behzad Koucheki

Läs mer

ÖVERLÄRAREN, GÄLLIVARE. PM Geoteknik

ÖVERLÄRAREN, GÄLLIVARE. PM Geoteknik ÖVERLÄRAREN, GÄLLIVARE PM Geoteknik 2017-02-22 ÖVERLÄRAREN, GÄLLIVARE PM Geoteknik KUND Gällivare kommun KONSULT WSP Samhällsbyggnad Smedjegatan 24 972 31 Luleå Besök: Smedjegatan 24 Tel: +46 10 7225000

Läs mer

Energiförbrukning och kvalité

Energiförbrukning och kvalité 1 Energiförbrukning och kvalité hos olika vägkonstruktioner och beläggningar 2 1 Presentationen baseras på: Examensarbete vid KTH 1995 Examensarbete Högskolan Dalarna 1995 och1997 Examensarbete Högskolan

Läs mer

Funktionskontroll av Sunderbystråket i Luleå

Funktionskontroll av Sunderbystråket i Luleå Norrbottenskretsen skontroll av Sunderbystråket i Luleå september 2014-1 - Hösten 2013 en funktionskontroll av Björkskatastråket enligt den metodik som Cykelfrämjandet i Norrbotten har utvecklad. Under

Läs mer