Hur använder vi bioenergipotentialen bäst? Per Kågeson Elma

Transkript

1 Hur använder vi bioenergipotentialen bäst? Per Kågeson Elma

2 Effektiv klimatpolitik Behövs ett generellt ekonomiskt styrmedel som ger samma incitament och marginalkostnad i alla sektorer: - Koldioxidskatt på samma nivå - Generell handel med utsläppsrätter Komplettera med styrmedel som förbereder långsiktiga åtaganden eller undanröjer marknadsimperfektioner

3 Biobränslen en begränsad resurs Europas biobränsletillgångar kan utan skada på biologisk mångfald bara ersätta 20% av nuvarande användning av kol, olja och naturgas enligt EEA (2006) Med 10 mdr människor, livsstil som i dagens OECD, men halverad specifik energianvändning, kan bioenergi klara 10% av världens energibehov år 2100 (Azar, 2006) 13% år 2050 (OECD, 2007, IEA, 2006)

4 Mer optimistiska bedömningar Det finns också bedömningar om att ända upp till 50% av vägtrafikens framtida globala bensinbehov skulle kunna klaras med biodrivmedel (t.ex. Fulton, 2004) Oklart under vilket risktagande Oklart om utsläpp av andra växthusgaser Oklart om behov i andra samhällsektorer

5 Biomassa ska räcka till mycket Livsmedel Råvara för textilier Trävaror Papp- och pappersprodukter Kemisk råvara Bioenergi För 9-10 miljarder människor

6 Risker med ökad bioproduktion Frigörande av delar av markens kolförråd Hög vattenförbrukning, sänkning av grundvatten Förlust av biologisk mångfald och hela ekosystem Näringsläckage/övergödning Stora utsläpp av dikväveoxid (N 2 O) från intensivodlade grödor, främst raps (Crutzen el, al, 2007)

7 Andra problem Ökad efterfrågan på animalisk föda Ökad användning av papper och bomull Oklara effekter av GMO Hot mot ursprungsbefolkningar - nykolonialism

8 Effekter av klimatförändringen? Minskad nederbörd och ökad avdunstning kommer att försvåra livsmedelsproduktion i delar av världen Ökad nederbörd kan innebära problem i andra delar Havets produktionsförmåga kan påverkas Längre växtsäsong kan öka avkastningen på nordliga breddgrader men liten effekt på livsmedelsproduktionen

9 Slutsatser om potentialen Potentialen är svårbedömd men liten i förhållande till förväntad efterfrågan Skaderisken vid överexploatering är mycket större än för solel, solvärme, vindkraft och vågkraft samt jämfört med effektivisering hos användarna Solvärme och sol-, vind-, våg- och vattenkraft ger mycket högre utbyte per investerad kwh

10 Bioenergi med ett försiktigt synsätt Om hela jordens befolkning i framtiden använder hälften så mycket energi per capita som vi gör idag kan bioenergi motsvara högst en femtedel av nuvarande europeisk efterfrågan på bränslen och drivmedel Vi kan tillfälligt använda en högre andel

11 Framtida möjligheter? Produktion av biomassa med hjälp av alger under kontrollerade former? Kostnad? Risker?

12 Effekter på utsläpp av biodrivmedel Utgör idag ca 1% av drivmedelsanvändningen 11% i Brasilien Minskning av växthusgaserna med % i bästa fall jämfört med bensin (EU Kommissionen, 2007) Upp till 90% för tropisk etanol

13 Minskade fossila CO 2 -utsläpp från 1 ha biomassa (framtida system all hjälpenergi CO 2 -neutral) tco2/ha/år vete-etanol ersätter bensin Träflis ersätter olja i fjärrvärme Träflis ersätter kol i kraftvärmeproduktion

14 Är det här klokt? I Tyskland ska enligt regeringens plan bioenergi år 2020 utgöra: - 14% av energi för uppvärmning - 17% av drivmedel - 28% av kraftproduktion Källa: ERU (2007)

15 Kostnader, kr per kg CO CO2-ekvivalent år 2030 (IPPC för att nå stabilisering på 550 ppm år 2100) Ca 190 (priset för 2008-rätter på EU ETS) (kostnaden för att avskilja och slutförvara CO2) (osubventionerad etanol, exkl. fordonssubventioner)

16 Well to wheels analyses g/kwh 50% 40% Fossil Renewable % 20% 10% 0% Diesel (crude oil) hybrid Diesel (crude oil) DME (natural gas) MeOH (natural gas) CNG (natural gas) Synthetic diesel (natural gas) Hydrogen (electr. EU mix) hybrid Energy efficiency, % DME (wood, black liqour) hybrid Hydrogen (electr. wind) hybrid DME (wood, black liqour) MeOH (wood, black liqour) Biogas (sewage) DME (wood) MeOH (wood) Synthetic diesel (wood) RME (rape seed) Ethanol (wood) Ethanol (wheat) CO2-equivalents, g/kwh Källa: AB Volvo, Environmental Affairs, 2004

17 Andra generationens biodrivmedel Ännu inte lyckats framställa etanol ur barrvedscellulosa i kontinuerlig drift Alternativet är lågt etanolutbyte i kombination med pelletsproduktion och stora värmeförluster Andra generationen dyrare än första (EU COM) Förluster är energi man inte får betalt för

18 Om man lyckas? Antag att ett genombrott sker före 2010 och att en första kommersiell anläggning står klar 2012 Samtidigt har den tillåtna gränsen för låginblandning höjts till 10% Man hinner inte bygga ut för att producera för 10% låginblandning förrän tidigast 2020

19 Gissningar om vad sker till 2020 Lätta fordon: Plug-in elhybrider (+elbilar) = Behov av ett kompletterande bränsle med hög energitäthet (ej gas eller alkoholer) Tunga stadsfordon: Biogas/naturgas eller diesel (i båda fallen som elhybrider) Övriga tunga fordon: Diesel (inkl. syntetisk diesel och biodiesel) och DME

20 Effektivt utnyttjande av naturresurserna 1. Använd biobränslen i kraft- och värmesektorn 2. Använd bensin, diesel och naturgas som drivmedel tills vidare 3. Komplettera med etanol från sockerrör i form av låginblandning (5-10%) 4. Utnyttja biogasen 5. Fortsätt forska - håll alla dörrar öppna

21 Kraftvärme + eldrift Vi har en stor outnyttjad potential för elproduktion i kraftvärmeverk Mycket hög verkningsgrad 1/3 el, 10% förluster Nästan inga förluster i produktion av flis Elmotorn har mycket högre verkningsgrad än bensin- och dieselmotorer 3 TWh räcker till ¼ av bilparken med snåla bilar 2020

22 Verkningsgrad hos elbil % Transmissionsförluster på nätet Förluster vid laddning av batterierna Batteriernas självurladdning Förluster från bilens elmotor Överfört till hjulen

23 Plug-in elhybrider En plug-in elhybrid kan gå km på el 50% av genomsnittsbilistens årliga körsträcka består av dagsresor kortare än 40 km Dessutom kan plug-in klara de första 40 km av alla andra resor = 25 procent av den genomsnittliga årliga körsträckan Teoretiskt kan plug-in klara 75% av all körning

24 Politisk intervention EU kommissionen vill utvidga handeln till transportsektorn - stöds av Sverige Men vill ändå att transportsektorns utnyttjande av biodrivmedel ska motsvara 5.75% 2010 och 10% år 2020 Ingen genomarbetad analys har presenterats som underlag för detta Målet snedvrider utfallet av handeln och gör det dyrare att nå målet

25 Föreslagna EU regelverk 1. Minst 10% biodrivmedel % minskning per år mellan 2010 och 2020 av livscykelutsläppen av växthusgaser från produktion av drivmedel (EP hellre krav på biodrivmedel) 3. Höjning av tillåtna halten etanol i bensin till 10%

26 Ansvaret hos drivmedelsleverantörerna Flertalet länder (som bestämt sig) lägger kvotplikten på drivmedelsdistributörerna Det innebär att konsumenterna betalar Svenskt utredningsförslag (2004) om gröna drivmedelscertifikat förkastades av den förra regeringen Sverige satsade istället på skatteundantag

27 Effekter av kvotplikt Vid kvotplikt kommer drivmedelsbolagen att komplettera låginblandning med de övriga åtgärder som har lägst kostnad för att nå de båda målen Det kan innebär att de prissätter biogas, DME och E85 så att försäljningen bidrar till måluppfyllelsen i nödvändig utsträckning

28 Vinnare och förlorare. Vinnare Förlorare Biogas DME Naturgas Sockerrörsetanol Biosyntesgas Kol Oljesand och oljeskiffer Biodiesel (RME) Vin- och spannmålsetanol

29 Räcker biomassan? Det är inte säkert att biomassan räcker till 10% av drivmedelsförbrukningen: - OECD (Doornbosch och Steenblik, 2007) - Världsbanken - International Transport Forum - SRU (2007) - UN Energy (2007) - Righelato och Spracklen (Science, 2007) - UK (King s report)(2007)

30 Olika nationella mål för 2005 Enligt EU:s biodrivmedelsdirektiv skulle medlemsländerna ange mål för 2005 med sikte på 2 procent. Mål satta av nordiska medlemsländer: - Sverige 3.0% - Danmark 0.1% - Finland 0.1%

31 . Men transportsektorns utsläpp?

32 Transportsektorns andel av oljeanvändningen idag Sverige 80% OECD-länderna >70% Världen 58% Peak för bensin och diesel först år efter råoljans peak

33 Effektiviseringspotential Bränsleförbrukningen hos nya personbilar kan halveras till 2020 om alla möjligheter utnyttjas: - Lägre rull- och luftmotstånd - Lättare material - Hybridisering och downsizing av motorer - Övrig effektivisering av drivlinan - Reducerade krav på prestanda

34 Föreslaget EU regelverk Krav på minskade CO2-utsläpp per fordonskilometer max 130g år 2012 Men gäller alla drivmedel Troligen som koncernmedelvärde Troligen viss kompensation för nyttan av större bilar Handel med utsläppskrediter är sannolik (baseline and tradable credits)

35 Fordonsindustrin klarar inte målet om max 140 gram. Progress towards voluntary agreement targets Projection based upon continuation of average performance g/km ACEA JAMA KAMA

36 New Car CO2 Emissions in EU ,0 190,0 180,0 g/km 170,0 160,0 150,0 140,0 Austria Belgium Denmark Finland France Germany Greece Ireland Italy Luxembourg Netherlands Portugal Spain Sweden UK

37 Troligen gränsvärden efter storlek Stora bilar får troligen släppa ut mer än små, men knappast mer än gram per km Det innebär i så fall att de minsta inte får släppa ut mer än ca 100 gram per km Fortsatt minskning efter 2012 kanske max 95 gram 2020

38 Average new car CO2 emissions by Brand /km Fiat Citroen Renault Ford Peugeot Opel/Vauxhall Toyota Kia Skoda Seat Honda Mercedes-Benz Hyundai Volkswagen BMW Volvo Audi Mazda Suzuki Nissan

39 En utmaning för Sverige Sverige har (liksom USA) satsat på skattesubventioner av biodrivmedel och E85-bilar men inte gjort något för att minska bränsleförbrukningen EU kommissionen föreslår (med Kalifornien som förebild) krav på sänkta livsmedelsutsläpp och lägre specifik bränsleförbrukning

40 Drivmedelspolitiken Avskaffa pumptvånget Eventuell skattelättnad för biodrivmedel bör vara livscykelbaserad Om transportsektorn inte tas in i ETS bör skattereduktionen motsvara priset på utsläppsmarknaden (= ca kr per liter bensin vid /ton CO2) Avskaffa etanoltullen

41 Svenska statens miljöbilsdefinition 1. Alternativbränslebilar som inte har en bränsleförbrukning per 100 km vid blandad körning som överstiger 9,2 liter bensin eller 8,4 liter diesel (= 218 g koldioxid) 2. Extra påslag för bilar med automatisk växellåda om de klarar gränsvärdet med manuell låda 3. Bilar som bara går på fossila drivmedel får högst släppa ut 120 gram/km

42 Styrmedel för snålare bilar Ändra statliga miljöbilsdefinitionen så att den stödjer EU-målet om max 130 g Avstå från subventioner som ökar utsläppen från trafiken, t.ex. befrielse från trängselskatt och besöksparkering Koldioxiddifferentiera förmånsskatten

43 Förslag till ny miljöbilsdefinition. g/km Grupp 1 Grupp 2 Grupp 3 Grupp 4 Grupp

44 Övriga åtgärder (I) Motsvarande krav på lätta lastbilar Premiera energieffektiva däck (VTI-studie) Avgiftsbelägga dubbdäck i storstäderna Ställa om hastighetsbegränsare till 80 km/h på tunga lastbilar Föreskriva ISA i yrkesmässigt framförda fordon Skärpt hastighetsövervakning

45 Övriga åtgärder (II) Utbildning i energisnål körstil (Ecodriving) Trängselskatt (utan undantag) Energieffektiva vägbeläggningar? Effektiv gatu- och vägbelysning Samdistribution Fler kombiterminaler Bättre cykelinfrastruktur Tydliga regler för tjänsteresor

46 Slutsatser (I) Varje ton biomassa som kunde ha använts för uppvärmning men utnyttjas för drivmedel innebär en klimatförlust Subventionerna till biodrivmedel fördyrar och försvårar klimatpolitiken Subventionerna till miljöbilarna motverkar energieffektivisering och gör det svårare att nå klimatmålet Sverige är inget föredöme

47 Slutsatser (II) Biomassapotentialen är liten jämfört med behoven Använd resurserna främst för kraft- och värmeproduktion Låginblandning av främst tropisk etanol Partiell elektrifiering av vägtransporterna Effektivisering 10 gånger viktigare än bränslebyte i transportsektorn