Utredning om kollektivtrafik i Förbifarten

Transkript

1 1 Utredning om kollektivtrafik i Förbifarten Tyresö/Haninge Förbifarten Kista/Täby 29 januari 2016

2 2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING Inledning 3 Metod 7 Studerade alternativ 15 Medverkande i utredningen 26

3 3 INLEDNING I det här inledande kapitlet beskrivs Sverigeförhandlingen, trafikförvaltningens uppdrag, arbetsprocess, leverans och förutsättningar för BRT.

4 4 INLEDNING Den här rapporten lämnas från Stockholms läns landsting till Sverigeförhandlingens kansli den 29 januari 2016, som ett underlag i förhandlingens faktafas. I rapporten redovisas preliminära och översiktliga bedömningar av kostnader och nyttor för BRT i Förbifarten. Efter detta inledande kapitel följer ett kapitel om de metoder som har använts för att beräkna kostnader, nyttor och trafikering. Kostnaderna är uppdelade i investeringskostnader och drifts- och underhållskostnader inklusive räntor. Nyttorna omfattar restidsnytta. Huvuddelen av rapporten utgörs av kapitlet Studerade relationer och alternativ. Där beskrivs relationer och alternativ med karta och information om utformning, kostnader, nyttor och trafikering. Om Sverigeförhandlingen Sverigeförhandlingen är en process som är initierad av Regeringen. Syftet är att skapa förutsättningar för att bygga höghastighetsjärnväg i Sverige och åstadkomma förbättrad kollektivtrafik och utökat bostadsbyggande i storstäderna. En viktig del i processen är att hitta finansieringslösningar som involverar flera parter och som kan leda till ett snabbt genomförande. I Stockholm ska även finansieringslösningar för en östlig vägförbindelse utredas. Den organisation som leder processen benämns också Sverigeförhandlingen och består av två förhandlingspersoner, HG Wessberg och Catharina Håkansson Boman, samt ett kansli.

5 5 INLEDNING Trafikförvaltningens uppdrag Stockholms läns landsting har två uppdrag i Sverigeförhandlingen. Det ena uppdraget har trafikförvaltningen som i samverkan med kommunerna i Stockholms län, landstingsstyrelsen och staten ska genomföra utredningar och ta fram underlag inför Sverigeförhandlingen. Uppdraget genomförs under Sverigeförhandlingens faktafas. Faktafasen pågår under 2015 och övergår under våren 2016 i en förhandlingsfas. Förhandlingsfasen beräknas vara klar under hösten Trafikförvaltningens leverans Kollektivtrafik i Förbifarten Rapport med utrednings- och analysresultat för 3 alternativ Trafikförvaltningens utredning är i detta skede preliminär och översiktlig. Den omfattar: o Sträckningar för de studerade alternativen o Investeringskostnader utifrån generella nyckeltal o Drifts- och underhållskostnader o Restidsnytta o Trafikeringsaspekter Följande beslut ligger till grund för trafikförvaltningens uppdrag: o Landstingsfullmäktiges budget 2015, LS o Landstingsfullmäktiges budget 2016, LS o Beslut i trafiknämnden, Det andra uppdraget har landstingsstyrelsen som med stöd av sin förvaltning företräder Stockholms läns landsting i förhandlingen.

6 6 INLEDNING Förutsättningar för BRT I skrivelse daterade om Stockholms läns landstings prioriteringar i Sverigeförhandlingen nämns BRT (Bus Rapid Transit) från Tyresö/Haninge via Förbifarten till Täby/Kista som en intressant kollektivtrafiksatsning. BRT är ett samlingsnamn för högkvalitativ och kapacitetsstark kollektivtrafik med attraktiva bussar. Denna utredning har tillämpat de guidelines för BRT som tagits fram inom ramen för ett X2ABprojekt med delfinansiering från Trafikverket och Energimyndigheten. I denna rapport beskrivs de alternativ som har studerats i följande ordning: o Sammanfattande bild av relationen och dess alternativ med en kartbild och en kort beskrivning av utformning, kostnad, nytta och trafikering. o Mer ingående beskrivning av studerade alternativ med kvantifiering av kostnader och restidsnytta. o Information om geografisk spridning av restidsnytta och förändrat resande. o Diagram över kostnader och nyttor (restidsnytta) för jämförelse mellan alternativ. Resultaten har tagits fram utifrån förenklingar och antaganden enligt tidigare redovisade metoder för utredningar inför Sverigeförhandlingen. De siffror och bilder som presenteras kan användas för att jämföra olika alternativ. För bedömning av kostnader och nyttor för enskilda alternativ krävs fördjupade analyser.

7 7 METOD I det här kapitlet beskrivs de metoder som har använts för att beräkna kostnader och nyttor. De beskrivs i följande ordning: investeringskostnad drifts- och underhållskostnad trafikering restidsnytta

8 8 INVESTERINGSKOSTNAD Metod Investeringskostnaderna har beräknats på följande sätt: Översiktlig teknisk lösning och grov kostnadsbedömning utifrån generella nyckeltal (steg 1). Investeringskostnaderna har delats upp i fem block enligt tabellen nedan. Block Benämns Avser 1 Byggherrekostnader Egen organisation, projektering, tillstånd, trafikomläggningar. Utgör 25% av block 2. 2 Bygg och Anläggning Vägar, hållplatser, broar. Räknas fram utifrån faktiska mängder gånger nyckeltals kostnader per objekt. 3 Marklösen Ersättning för intrång. Framräknade kostnader. 4 Ekonomiska osäkerheter Marknad, kompetens egen och Summa investeringskostnad upphandlad. Utgör 10% av investeringskostnaden. I kostnadsbedömningen har hänsyn tagits till samtliga delar som avser genomförandet samt åtgärder i angränsande anläggningar, till exempel ledningsomläggningar och ersättningstrafik. Hänsyn har inte tagits till andra kostnadsbärande konsekvenser såsom omläggning av annan infrastruktur eller trafik. Nyckeltal för bygg- och anläggningskostnader (prisnivå 2016): o Tvåfiligt busskörfält i befintlig väg kr/m o Ny bussväg två körfält kr/m o Busstunnel med två körfält kr/m o Breddning av befintlig bro kr/m o Hållplats BRT över jord (50 km/h) 23 mnkr/st o Hållplats BRT över jord (70 km/h) 33 mnkr/st o Hållplats BRT under jord 300 mnkr/st o Hållplats priobuss över jord 5 mnkr/st Steg 1 Översiktlig teknisk lösning och första grundkalkyl utifrån generella nyckeltal Steg 2 Mer detaljerad teknisk lösning och fördjupad grundkalkyl Steg 3 Första successiva kalkylen Steg 4 Ytterligare successiva kalkyler efter fördjupad teknisk utredning

9 9 INVESTERINGSKOSTNAD Förutsättningar och antaganden De investeringskostnader som har tagits fram i steg 1 bör främst användas för att jämföra olika alternativ. För bedömning av kostnader för enskilda alternativ krävs fördjupade analyser. Geotekniska undersökningar saknas och därför har antaganden gjorts om hur djupt det är till berg i Edsviken. Med djupa stationer avses stationer på större djup än 50 meter. Övriga stationer under jord har djup under markytan på mellan 20 och 40 meter. Depåkostnaden är en schablonkostnad baserad på antal fordon och en depåkostnad per fordon. I ett fortsatt utredningsarbete behöver tillkommande depåbehov och befintlig depåkapacitet studeras mer ingående. Antal fordon per sträcka är framtaget utifrån antaganden om trafikering, medelhastighet och sträckans längd. Förbifart Stockholm kommer att ha tre körfält i varje riktning. BRT och Priobuss ges i denna rapport egna körfält i Förbifarten, vilket kan påverka biltrafikens framkomlighet vid fullt kapacitetsutnyttjande. Konsekvenser för biltrafiken har inte analyserats.

10 10 DRIFTS- OCH UNDERHÅLLSKOSTNAD Samband Driftskostnaden består i huvudsak av fyra kostnadsposter. o Trafikdrift Trafikdrift är framförallt förarkostnader och påverkas av objektets längd, antal avgångar och medelhastighet. o Fordon Fordon innehåller underhållskostnad samt avskrivningar och räntor. Underhållskostnaden bygger på antal kilometer fordonet kör. Kostnaden för räntor och avskrivningar drivs av antal fordon samt investeringskostnaden i fordonet. o Station Stationskostnaden drivs av antal stationer, stationstyp/storlek och stationsbemanningen. o Räntor Räntekostnaden är nuvärdesberäknad och avser lån för den bedömda investeringskostnaden. I ett fortsatt utredningsarbete kan analysen av drifts- och underhållskostnaderna fördjupas och kvalitetsgranskas utifrån bland annat fördjupade analyser om trafikering. Bedömda räntekostnader kan räknas om utifrån resultatet av en eventuell successiv kalkylering. Förutsättningar och antaganden Utredningen bygger på följande förutsättningar och antaganden: o Driftskostnaden uppkommer i samband med att trafiken startar. I utredningen redovisas kostnaden som ett nuvärdesberäknat värde för drift, underhåll och räntor under 60 år. o Inga antaganden om årliga kostnadsökningar till följd av ökad trafik har tagits hänsyn till. o Ersättningstrafik/omläggning ingår inte i driftskostnaden. o Kalkylen tar inte hänsyn till eventuell förändring av annan trafik som följd av investeringen. o Alla busslinjer antas ha 10-minuterstrafik under förmiddagens maxtimme. o Räntekostnaden bygger på en linjär avskrivning och en kalkylränta på 4% (i enlighet med trafikförvaltningens riktlinjer) under hela driftsperioden. Denna post innehåller osäkerheter gällande storlek på investeringen samt framtida räntenivå. o Nuvärdesberäkningen av driftskostnader och räntor bygger på samma beräkningsmetodik som den för restidsnytta. o Effekten av att annan busstrafik kan tillgodogöra sig föreslagna framkomlighetsåtgärder och därmed få minskade driftskostnader är inte beaktad.

11 11 DRIFTS- OCH UNDERHÅLLSKOSTNAD Metod Metoden för att ta fram drift- och underhållskostnaden har i detta tidiga utredningsskede gjorts för följande två huvudsakliga kostnadsdelar: o Drift och underhåll o Räntor och avskrivningar (gäller för station, depå och BEST Bana, El, Signal, Tele) Kostnaden har räknats ut i följande steg: Information om aktuellt alternativ Linjelängd Restid Turtäthet Fordonsbehov Stationer Depåer Beräkning av utbud för aktuellt alternativ Avgångar Utbudstimmar Utbudskilometer Schabloner som är generella för alla alternativ Effektivitet Löner Underhållskostnad Overhead Påslag Driftkostnad per objekt

12 12 RESTIDSNYTTA Samband I en trafikanalys är alla resenärer rationella och gör sina val utifrån restid. Om restiden med kollektivtrafik minskar kommer bilister att flytta över till kollektivtrafiken. Hur många som byter färdmedel beror på hur stor restidsförkortningen är, hur stor kollektivtrafikandelen är initialt osv. Om restiden med ett befintligt kollektivtrafikmedel förkortas eller om ny kollektivtrafik läggs till i modellen kommer det ske en överflyttning från annan kollektivtrafik, givet att det finns andra kollektiva färdmedel i samma stråk. Hur stor överflyttningen blir beror på hur stor restidsförkortningen är. Exempel på sådant som förkortar restiden för kollektivtrafikresenärer är: om hastigheten på en linje ökar om antalet stations-/hållplatsstopp minskar om turtätheten förbättras om antalet byten minskar om stationer/hållplatser lokaliseras så att gångavstånden till/från viktiga start-/målpunkter förkortas Om tätbefolkade bostadsområden knyts ihop med viktiga arbetsplatsområden ger det ofta stora restidsnyttor. Centrala Stockholm är länets viktigaste arbetsplatsområde så åtgärder som förbättrar resmöjligheterna dit ger ofta stora restidsnyttor. Investering i förbättrade tvärförbindelser ger generellt lägre nyttor eftersom konkurrensen med bil i tvärled är större med anledning av mindre trängsel i vägnätet. Tillgången till parkering är också bättre vilket gynnar bilister. Bättre tvärförbindelser är efterfrågat och är också en förutsättning för att fastslagen regional inriktning enligt RUFS med regionala kärnor ska kunna understödjas. Långa sammanhängande linjer som förbinder flera viktiga startoch målpunkter utan byten ger ofta stora restidsvinster spridda över stora geografiska områden (regional effekt). Ökat kollektivtrafikresande och färre bilresor leder till högre miljönyttor och om restiden med kollektivtrafik minskar antas det i förlängningen få positiva effekter både på arbetsmarknaden och näringslivet. På sikt kan en sådan förändring även leda till sociala nyttor i form av minskat utanförskap, att områden med olika social karaktär knyts samman etc.

13 13 RESTIDSNYTTA Metod Restidsnytta redovisas i kronor utifrån den restidsvinst i minuter som uppstår i hela länet av att ny infrastruktur byggs. Restidsnytta beräknas med hjälp av modellerna SIMS och Visum. Prognosmodellen SIMS beräknar resandet uppdelat på typ av resa och färdsätt. Modellen tar hänsyn till länets befolkningsoch arbetsplatsstruktur, restider i trafiksystemet, bilinnehav, kostnads- och inkomstutveckling samt åldersfördelning. Modellen förutsätter att varje resenär är rationell i sina val och reser på det sätt som innebär kortast restid. Nätverksmodellen Visum har använts för att fördela kollektivtrafikresenärerna i kollektivtrafiksystemet. Trafikförvaltningens Visummodell omfattar hela Stockholms län och delar av Mälardalen. I modellen analyseras resandet med kollektivtrafiken under en genomsnittlig vintervardagsmorgon, den tidsperiod då resandet generellt sett är som störst under hela dygnet. Trafikanalyser bör i första hand användas för att jämföra olika varianter av åtgärder. Absolutnivån av olika resultat ska tolkas med försiktighet då antagandena de bygger på kan vara osäkra. Förutsättningar och antaganden Analyserna har gjorts för prognosåret Det innebär att indata till modellerna, exempelvis antal boende och infrastruktur, speglar år o Markanvändningen är RUFS 2010 uppskriven med 5% vilket inkluderar tillkommande bostäder enligt Stockholmsöverenskommelsen samt tillkommande bostäder som bedömts ha en koppling till något av de 22 alternativen som ingått i landstingets utredning om storstadsåtgärder. o Inga nya bostäder har lagts till i markanvändningen med anledning av studerade alternativ; BRT eller priobuss i Förbifarten. o Kopplingen till E18 i Täby saknas i denna utredning varför bytesmöjligheter med motorvägsbussar från Nordostsektorn inte möjliggörs. Restidsnyttorna för Nordost underskattas därmed, liksom resandet i utredda alternativ. Följande förenklingar har gjorts i analyserna: o Nyttorna med annan busstrafik som partiellt kan köras i stråket är inte medräknade. Ökad framkomlighet i stråket som nyttjas av annan busstrafik är inte heller medräknad, nyttorna kan därmed vara underskattade. o I detta skede är det enbart resandet med kollektivtrafiken som analyserats. Om restiderna med kollektivtrafiken minskar brukar följden bli att bilister flyttar över till kollektivtrafiken. Den effekten har inte analyserats fullt ut, den har approximerats med en elasticitetsmodell. Analyserna beaktar inte heller att exploateringar kan ge ett ökat bilresande med trängsel och köer i vägnätet som följd.

14 GUIDELINES FÖR BRT I denna utredning har vi tillämpat de guidelines för BRT som tagits fram inom ramen för ett X2AB-projekt med delfinansiering från Trafikverket och Energimyndigheten. Grön nivå krävs för fullgod BRT. Ger hög attraktivitet och effektivitet FAKTOR Stadens utformning Samhällsplanering Stadsmiljö Hållplatsers samverkan med bebyggelse Linjedragning Kollektivtrafikens infrastruktur Företrädesrätt och signalprioritering Hållplatsutformning Identitet Utformning av körväg/avskildhet Markering av bussens körväg Markbeläggning och utformning Hållplatsavstånd i bebyggelse Fordon och stödsystem Fordon Information på hållplats GRÖN NIVÅ Samplanering mellan BRT och bebyggelse med förankrad strategi, kompletterande verksamheter, service och bebyggelse kring hållplatser och knutpunkter. Ombyggnad/kvalitetshöjning av gaturummet, belysning, gångytor, planteringar, gatumöbler. Hållplatserna utgör en integrerad del i stadsmiljön, med närhet till andra funktioner i staden. Alltid cykelparkering och anslutningar med hög kvalitet. Gen, mjuk, genom/centralt i bostads- och stadsområden, inga tvära kurvor. Mindre än 10 procent längre än avståndet fågelvägen mellan större hållplatser. Full signalprioritet med stopp endast på hållplatser och med aktiv styrning för hög regularitet. Inga cyklar i körbanan, inga störande fordon eller kantstensparkeringar och utfarter. Rak inkörning, plant insteg, markerade dörrpositioner/ handikappentré. Väntyta under tak i hela bussens längd, sittbänkar, hållplatsinfo, cykelparkering, gång- och cykelpassage utanför väntyta. Egen identitet, attraktiv design och varumärke på fordon, hållplatser och info. Egna eller avskilda körbanor/vägar, körfält, spärrområde. Inne i systemettänk. Avskilt från biltrafik med fysisk avgränsning och avvikande färg på körbana. Jämn köryta, inga gatubrunnar. Doserade kurvor vid separata bussvägar m Anpassade fordon, breda dörrar, egen design, extra mjuk gång och mycket tysta, särskilt vid hållplatser. Plant insteg, markerad handikappentré, vid behov automatisk rullstolsramp/ gap filler. Trafikinfo, närområdeskarta med målpunkter. Aktiverbar högtalare, avgångstidsdisplay, aktiv information vid trafikstörningar. Information i fordon Realtidsinformation, information om anslutningar vid kommande hållplatser och aktiv information vid störningar. Trafikering Pålitlighet/regularitet Försening max halva turtätheten högst 1 gång per timme. Hållplatstider och biljetthantering Av- och påstigning i alla dörrar, ingen förarvisering. 1 1,5 sekunder/påstigande och dörr. Turtäthet dagtid Cirka 10 minuter. Turtäthet lågtrafik Mindre än 20 minuter. Trafikeringsdygn Minst klockan 6 23.

15 15 STUDERADE ALTERNATIV

16 16 STUDERADE ALTERNATIV I tabellen listas samtliga alternativ. JA Förbifarten helt utan busstrafik UA1 Ordinär busstrafik i Förbifarten Linje 1: Tyresö Handen Flemingsberg - Huddinge sjk Masmo Skärholmen - Johannelund Barkarby Akalla - Sollentuna stn Täby Linje 3: Norsborg Skärholmen Johannelund Akalla - Kista Linje 4: Skärholmen Ekerö Knalleborg Linje 5: Tumba Fittja - Skärholmen Brommaplan Sundbyberg UA2 Priobuss i Förbifarten Linje 1A: Tyresö Handen Flemingsberg- Huddinge sjk Masmo Skärholmen - Johannelund Barkarby Akalla - Sollentuna stn Täby Linje 1B: Flemingsberg- Huddinge sjk Masmo - Skärholmen Johannelund Barkarby - Akalla - Kista Linje 1C: Kista - Sollentuna stn Täby Linje 4: Skärholmen Ekerö Knalleborg Linje 5: Tumba Fittja - Skärholmen Brommaplan Sundbyberg UA3 BRT i Förbifarten Linje 2A: Tyresö Handen Flemingsberg- Huddinge sjk Masmo Skärholmen - Vällingby Barkarby Akalla - Sollentuna stn Täby Linje 2B: Flemingsberg - Huddinge sjk Masmo - Skärholmen Vällingby Barkarby - Akalla - Kista Linje 2C: Kista - Sollentuna stn Täby Linje 4: Skärholmen Ekerö Knalleborg Linje 5: Tumba Fittja - Skärholmen Brommaplan Sundbyberg

17 17 STUDERADE RELATIONER OCH ALTERNATIV Nedan illustreras studerade alternativ. Ordinär buss Priobuss BRT

18 18 ORDINÄR BUSSTRAFIK I FÖRBIFARTEN ALTERNATIV Linje 1: Tyresö - Täby Linje 3: Norsborg - Kista Linje 4: Skärholmen - Knalleborg Linje 5: Tumba Sundbyberg UTFORMNING Alternativet innebär inga ytterligare infrastrukturåtgärder utöver redan planerade investeringar. Linjerna går på befintlig väginfrastruktur. Befintliga hållplatslägen utnyttjas. KOSTNAD Kostnaden för detta alternativ är 7,8 miljarder kronor. Kostnaden innehåller inga investerings- eller räntekostnader. Kostnad för drift och underhåll är endast något högre än för övriga alternativ eftersom restiderna är längre samtidigt som utbudet är lägre. NYTTA Restidsnyttan 4,5 miljarder och lägre än andra studerade alternativ. Det är framförallt den nya resmöjligheten över Förbifarten som ger restidsnyttor. Åktiden för en resenär som reser hela sträckan Tyresö-Täby är 2 timmar och 22 minuter. TRAFIKERING Alternativet innebär ny busslinje mellan Tyresö och Täby via Förbifarten. Denna kompletteras av ytterligare tre busslinjer via Förbifarten som binder samman Stockholms norra och södra delar. Samtliga linjer trafikerar i 10 minuters trafik. Totalt trafikeras ca 60 hållplatser i alternativet. Figuren visar resflöden på samtliga bussar som passerar Förbifarten under förmiddagens maxtimme

19 19 PRIOBUSS I FÖRBIFARTEN ALTERNATIV Linje 1A: Tyresö Täby Linje 1B: Flemingsberg - Kista Linje 1C: Kista - Täby Linje 4: Skärholmen - Knalleborg Linje 5: Tumba Sundbyberg UTFORMNING Alternativet innebär nya framkomlighetsåtgärder i stråket Tyresö-Handen- Flemingsberg-Skärholmen-Barkarby - Kista Sollentuna - Täby utöver redan planerade investeringar. Åtgärderna består i anläggande av busskörfält, bussvägar, signalprioritering, bussbroar, bussramper. Även hållplatserna längs stråket rustas upp till god standard med skärmtak och viss möblering. KOSTNAD Kostnaden för detta alternativ är 13,4 miljarder kronor. Investeringskostnaden är betydligt högre än ordinär busstrafik till följd av framkomlighetsåtgärder och marklösen. Kostnad för drift och underhåll är marginellt lägre än ordinär busstrafik eftersom restiderna är kortare samtidigt som utbudet är större. NYTTA Restidsnyttan är 6,2 miljarder och större än för ordinär busstrafik. Linje 4 och linje 5 ger endast liten tillkommande nytta. Åktiden för en resenär som reser hela sträckan Tyresö-Täby är 1 timme och 51 minuter, vilket innebär en restidsförkortning med ca 20 % jämfört med busstrafik utan framkomlighetsåtgärder TRAFIKERING Alternativet innebär ny busslinje mellan Tyresö och Täby via Förbifarten med god framkomlighet. Denna kompletteras av ytterligare två busslinjer med god framkomlighet via Förbifarten som ger god tillgänglighet till Kista från både Täby och Flemingsberg. Därutöver kompletteras de av ytterligare två busslinjer som binder samman Stockholms norra och södra delar. Samtliga linjer trafikerar i 10 minuters trafik. Totalt trafikeras ca 50 hållplatser i alternativet. Figuren visar resflöden på samtliga bussar som passerar Förbifarten under förmiddagens maxtimme

20 20 BRT I FÖRBIFARTEN ALTERNATIV Linje 2A: Tyresö Täby Linje 2B: Flemingsberg - Kista Linje 2C: Kista - Täby Linje 4: Skärholmen - Knalleborg Linje 5: Tumba Sundbyberg UTFORMNING Alternativet innebär betydande framkomlighetsåtgärder i stråket Tyresö- Handen-Flemingsberg-Skärholmen-Barkarby - Kista Sollentuna - Täby utöver planerade investeringar. Åtgärderna ger bussen reserverat utrymme längs hela sträckan och består av separerade busskörfält, bussvägar, signalprioritering, bussbroar, bussramper och busstunnlar. Hållplatserna längs stråket utformas som stationer och det tillkommer även bemannade stationer i under jord. KOSTNAD Kostnaden för detta alternativ är 19,7 miljarder kronor. Investeringskostnaden är betydligt högre än priobuss och ordinär buss till följd av fler och kraftfullare framkomlighetsåtgärder. Kostnad för drift och underhåll är något lägre än både ordinär buss och priobuss då restiderna är kortare. NYTTA Restidsnyttan är 7,4 miljarder och större än för ordinär buss och priobuss. Linje 4 och linje 5 ger endast liten tillkommande nytta. Åktiden för en resenär som reser hela sträckan Tyresö-Täby är 1 timme och 20 minuter, vilket innebär en åktidsförkortning med ca 45 % jämfört med busstrafik utan BRT-åtgärder. TRAFIKERING Alternativet innebär ny busslinje mellan Tyresö och Täby via Förbifarten med god framkomlighet. Denna kompletteras av ytterligare två busslinjer med god framkomlighet via Förbifarten som ger god tillgänglighet till Kista från både Täby och Flemingsberg. Därutöver kompletteras de av ytterligare två busslinjer som binder samman Stockholms norra och södra delar. Samtliga linjer trafikerar i 10 minuters trafik. Totalt trafikeras ca 20 hållplatser i alternativet. Figuren visar resflöden på samtliga bussar som passerar Förbifarten under förmiddagens maxtimme

21 21 GEOGRAFISK SPRIDNING AV RESTIDSNYTTA Staplarna i kartbilden visar den geografiska spridningen av restidsnytta för de tre alternativen för busstrafik i Förbifarten. Staplarna i diagrammet visar summan av restidsvinsterna för alla boende i respektive område, vilket innebär att staplarnas höjd indikerar i vilka områden restidsvinsterna är som störst och var ytterligare bostäder ger bidrag till respektive alternativs totala restidsnytta. Störst restidsnytta uppnås för boende och verksamma i Skärholmen, Flemingsberg, Barkarby, Akalla, Skarpäng och Kärrdal. Utan ny bussförbindelse försörjs dessa områden i huvudsak med lokala busslinjer och det radiella spårnätet, vilka ej är anpassade för resande i tvärled. De stora lokala skillnaderna mellan alternativen förklaras av att i synnerhet BRT, men även priobuss har betydligt färre hållplatser jämfört med ordinär buss. Konsekvenser för biltrafiken har ej beräknats. Ordinär busstrafik bedöms ge ringa effekter för biltrafikens restider. BRT och Priobuss ges egna körfält i Förbifarten, vilket kan påverka biltrafikens framkomlighet vid fullt kapacitetsutnyttjande. I övrigt bedöms BRT och Priobuss endast ge mindre effekter på biltrafikens restider då ingen större reducering av biltrafikens kapacitet har föreslagits. Figuren visar summa restidsnytta för alla boende i respektive område under förmiddagens maxtimme.

22 22 FÖRÄNDRAT RESANDE Flödesbilderna visar hur resandet förändras under morgonens maxtimme för de tre alternativen för busstrafik i Förbifarten. Gröna band innebär ett ökat resande och röda band innebär ett minskat resande. Bandens tjocklek motsvarar resandeförändringens storlek. Samtliga alternativ ger ett ökat bussresande över Förbifarten med mellan resenärer i maxtimmen. Skillnaden mellan alternativen är förhållandevis små på denna sträcka. Samtliga alternativ ger en överflyttning av resenärer från pendeltåg, tunnelbana och tvärbana till de nya busslinjerna. Överflyttningen är störst över Saltsjö-Mälarsnittet, pendeltåget Flemingsberg-Centralen och Centralen - Barkarby samt grön tunnelbanelinje i Västerort. Avlastningen är som högst resenärer i maxtimmen. BRT ger störst överflyttning, följt av Priobuss och ordinär buss. Skillnaden mellan alternativen är förhållandevis små. Ordinär buss Priobuss BRT

23 23 KOSTNADER FÖR INVESTERING, DRIFT, UNDERHÅLL OCH RÄNTOR BRT 8,1 7 4,5 Diagrammet visar bedömd kostnad för investering och kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden för studerade alternativ. Priobuss Ordinär buss 3,5 7,8 7, Miljarder kronor under kalkylperioden (60 år) Investeringskostnad (inkl depå & fordon) Drift & underhållskostnad Räntor Kostnaden för priobuss uppgår till 13,4 miljarder kronor och kostnaden för BRT uppgår till 19,7 miljarder kronor under kalkylperioden (60 år) avrundat uppåt. Det är framförallt investeringskostnaden och därav även räntekostnaderna som skiljer sig mellan alternativen. Den totala kostnaden utgörs av investeringskostnad, trafikdrift, underhåll av fordon, drift och underhåll av anläggningar och gemensamma system, räntor på investering samt avskrivningar. Intäkter har inte hanterats eller analyserats i denna utredning.

24 24 KOSTNADER FÖR INVESTERING, DRIFT, UNDERHÅLL OCH RÄNTOR Drifts- och underhållskostnaderna redovisas för hela kalkylperioden 60 år. Drifts- och underhållskostnaden för 60 år redovisas både exklusive och inklusive ränta. Anledningen är att räntekostnaden innehåller stora osäkerheter. Totalt ordinär buss Totalt priobuss Totalt BRT Drift & underhållskostnad exkl. ränta 7,8 mdr 7,8 mdr 7,0 mdr Räntekostnader - 2,0 mdr 4,5 mdr Drift & underhållskostnader inkl. ränta 7,8 mdr 9,8 mdr 11,5 mdr Investering & reinvestering - 3,5 mdr 8,1 mdr Totalt inkl. investering 7,8 mdr 13,4 mdr 19,7 mdr Totalt exkl. investering 7,8 mdr 9,8 mdr 11,6 mdr

25 25 NYTTOR UTIFRÅN RESTID BRT 7,4 Diagrammet visar bedömda restidsnyttor under kalkylperioden för studerade alternativ. Priobuss 6,2 Restid BRT ger en total restidsnytta på 7,4 miljarder, priobuss ger en restidsnytta på 6,2 miljarder och trafikering med ordinär buss ger en restidsnytta på 4,5 miljarder. Ordinär buss 4,5 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 Miljarder kronor under kalkylperiod (60 år) Att skillnaderna mellan alternativen inte blir större beror på att den nya resmöjligheten via Förbifarten återfinns i samtliga alternativ samt att det endast är små skillnader i resandet över Förbifarten mellan alternativen.

26 26 MEDVERKANDE I UTREDNINGEN Följande personer har deltagit i utredningen. TF = Trafikförvaltningen Stockholms läns landsting. Projektledning: Anna Forsmark (TF), Charlotta Hök (TF) Framtagande av rapport: Malin Gibrand (Trivector) Framtagande av kartor: Jens Svensson (Ramböll) Investeringskostnad och genomförande: Curt Wichmann (Bergboken AB) Fordon: Maria Övergaard (TF), Per Gunnar Andersson (Trivector) Stationsutformning: Henrik Jonestrand (Rundquist Arkitekter) Kalkyler: Emil Pettersen (Scandinavian Tunneling AB) Drifts- och underhållskostnad: Peter Svahn (TF) Trafikering: Thomas Fylkehed (TF), Mikael Eriksson (TF), Malin Gibrand (Trivector), Per Gunnar Andersson (Trivector) Restidsanalys: Beatrice Gustafsson (TF), Lei Guo (ÅF)