Utredning om storstadsåtgärder inför Sverigeförhandlingen

Transkript

1 1 Utredning om storstadsåtgärder inför Sverigeförhandlingen

2 2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING Inledning 3 Metod 7 Beskrivning av relationer och alternativ 22 Översikt 23 Beskrivning av kostnader och nyttor Tunnelbana Kungsholmen Älvsjö 25 Tunnelbana Hagsätra Älvsjö 35 Tunnelbana till Arninge 41 Roslagsbana till city 49 Roslagsbanan norrut 58 Tunnelbana Nacka C Orminge 66 Tunnelbana Hjulsta Barkarby 72 Kymlinge station 78 Spårväg syd 83 Tunnelbana Fruängen Kungens kurva 89 Hagalund station 95 Ropsten Lidingö C 101 Medverkande i utredningen 109

3 3 INLEDNING I det här inledande kapitlet beskrivs Sverigeförhandlingen, trafikförvaltningens uppdrag, arbetsprocess, leverans 1 oktober och fortsatt arbete.

4 4 INLEDNING Den här rapporten lämnas från trafikförvaltningen till Sverigeförhandlingens kansli den 1 oktober 2015, som ett underlag i förhandlingens faktafas. I rapporten redovisas preliminära och översiktliga bedömningar av kostnader och nyttor för 12 relationer som tillsammans omfattar 22 alternativa sträckningar. Under 2015 kommer analyserna att fördjupas och siffrorna preciseras. Efter detta inledande kapitel följer ett kapitel om de metoder som har använts för att beräkna kostnader, nyttor och trafikering. Kostnaderna är uppdelade i investeringskostnader och drifts- och underhållskostnader inklusive räntor. Nyttorna omfattar restidsnytta, miljönytta, social nytta och arbetsmarknads- och näringslivsnytta. Om Sverigeförhandlingen Sverigeförhandlingen är en process som är initierad av Regeringen. Syftet är att skapa förutsättningar för att bygga höghastighetsjärnväg i Sverige och åstadkomma förbättrad kollektivtrafik och utökat bostadsbyggande i storstäderna. En viktig del i processen är att hitta finansieringslösningar som involverar flera parter och som kan leda till ett snabbt genomförande. I Stockholm ska även finansieringslösningar för en östlig vägförbindelse utredas. Den organisation som leder processen benämns också Sverigeförhandlingen och består av två förhandlingspersoner, HG Wessberg och Catharina Håkansson Boman, samt ett kansli. Huvuddelen av rapporten utgörs av kapitlet Studerade relationer och alternativ. Där beskrivs relationer och alternativ med karta och information om utformning, kostnader, nyttor och trafikering. Rapporten är utformad för att skrivas ut i liggande format och bindas ihop längs kortsidan.

5 5 INLEDNING Trafikförvaltningens uppdrag Stockholms läns landsting har två uppdrag i Sverigeförhandlingen. Det ena uppdraget har trafikförvaltningen som i samverkan med kommunerna i Stockholms län, landstingsstyrelsen och staten ska genomföra utredningar och ta fram underlag inför Sverigeförhandlingen. Uppdraget genomförs under Sverigeförhandlingens faktafas i vilken en redovisning från kommuner och regioner ska skickas in till Sverigeförhandlingens kansli den 1 oktober Det andra uppdraget har landstingsstyrelsen som med stöd av sin förvaltning företräder Stockholms läns landsting i förhandlingen. Trafikförvaltningen har haft ett nära samarbete med flera parter i utredningsarbetet. De alternativ som har utretts har utformats i dialog med länets kommuner, landstingsstyrelsens förvaltning och Sverigeförhandlingens kansli. Faktafasen pågår under 2015 och övergår under våren 2016 i en förhandlingsfas. Förhandlingsfasen beräknas vara klar under hösten Följande beslut ligger till grund för trafikförvaltningens uppdrag: o Landstingsfullmäktiges budget 2015, LS o Landstingsfullmäktiges budget 2016, LS o Beslut i trafiknämnden,

6 6 INLEDNING Trafikförvaltningens leverans Trafikförvaltningen kommer att leverera tre faktaunderlag till Sverigeförhandlingen den 1 oktober: o Storstadsåtgärder Rapport med utrednings- och analysresultat för 12 relationer och 22 alternativ (denna rapport) o PM Diskussionsunderlag avseende höghastighetståg i Stockholmsregionen o PM Diskussionsunderlag avseende Stockholms läns landstings medverkan i Trafikverkets utredningsarbete kring östlig förbindelse Trafikförvaltningens utredning om storstadsåtgärder är i detta skede preliminär och översiktlig. Den omfattar: o Sträckningar för de studerade relationerna o Investeringskostnader utifrån generella nyckeltal o Drifts- och underhållskostnader o Restidsnytta o Andra nyttor ur ett regionalt perspektiv: Miljönytta Social nytta Arbetsmarknads- och näringslivsnytta o Trafikeringsaspekter Kommunerna i Stockholms län lämnar intresseanmälan om deltagande i Sverigeförhandlingen. Anmälan omfattar bostadspotential, markvärdesbedömningar och andra nyttor utifrån ett kommunalt perspektiv. Fortsatt arbete Efter att denna utredning har lämnats till Sverigeförhandlingens kansli kommer trafikförvaltningen att fördjupa underlaget inom följande områden: o Genomförbarhet och utformning. o Kostnader, genom successiv kalkylering*. Under våren 2016 kommer ytterligare successiv kalkylering att genomföras baserad på fältundersökningar. o Restidsnytta med hänsyn till kommunernas inlämnade bostadsuppgifter. o Trafikering inklusive depå och fordon. o Kvantifiering av arbetsmarknads- och näringslivsnyttor. Sverigeförhandlingens kansli sammanställer i slutet av 2015 ett förhandlingsunderlag och i februari planeras uppstartskonferenser. Förhandlingen planeras starta i mars Det material som trafikförvaltningen skickar in till Sverigeförhandlingens kansli den 1 oktober kommer i sin helhet att finnas tillgängligt i förvaltningens dokumenthanteringssystem Edit, ärendenummer/diarienummer. * Successiv kalkylering innebär en fördjupad analys av kostnader som tar hänsyn till osäkerheter och risker som kan påverka ekonomi och tidplan. Kalkylen görs i flera omgångar.

7 7 METOD I det här kapitlet beskrivs de metoder som har använts för att beräkna kostnader och nyttor. De beskrivs i följande ordning: investeringskostnad drifts- och underhållskostnad trafikering restidsnytta övriga nyttor miljö sociala arbetsmarknads- och näringsliv

8 8 INVESTERINGSKOSTNAD Metod Investeringskostnaderna beräknas i följande steg: Steg 1: Översiktlig teknisk lösning och grov kostnadsbedömning utifrån generella nyckeltal. Leverans 1 oktober. Investeringskostnaderna har delats upp i fem block enligt tabellen nedan. Steg 2: Fördjupad kostnadsbedömning för att ta fram ett underlag för en första successiv kalkylering. Arbetet omfattar inventering av kommunala arkiv, exempelvis databaser med geologisk information, och avstämningar med liknande projekt. Steg 3: Första successiva kalkylen. Leverans december Steg 4: Ytterligare successiva kalkyleringar görs under 2016 efter undersökningar av bland annat vattenpassagerna. Investeringskostnader Block 1. Byggherrekostnader Block 2. Bygg- och anläggningskostnad Block 3. Markinlösen Omfattning Planering, projektledning, myndighetskostnader, projektering, administration, räntekostnader Förarbeten, omläggning av ledningar och vägar, entreprenadgenomförande, konst Markintrång, köp av fastigheter, ersättningstrafik Del av total kostnad 15 % 60 % Block 4. BEST-arbeten Bana, el, spår, tele 15 % Block 5. Ekonomiska osäkerheter Marknadssituation, projektledningsförmåga, förnyade krav, politiska beslut, finansiering, valutor, angränsade projekt, entreprenörer/ leverantörer, kvalitet, tillstånd 5 % 5 % Nyckeltal för de olika byggnadsdelarna är (prisnivå 2015): o Tunnel (per m) 0,350 miljoner kr o Markförlagd station, (per styck) 300 miljoner kr o Ytnära station under jord (per styck) 700 miljoner kr o Djup station (per styck) miljoner kr o Sänktunnel (per meter) 6,75 miljoner kr o Bro (per meter) 0,800 miljoner kr Nyckeltalen ovan utgår från olika källor. Nyckeltalet för tunnel är framtaget i successiv kalkylering för tunnelbana till Nacka inom ramen för Stockholmsöverenskommelsen. Även nyckeltalen för de olika stationerna utgår från den kalkylen men har justerats utifrån andra referensprojekt och bedömning av utredningens experter. Nyckeltalet för bro baseras på underlag från Trafikverket. Övriga nyckeltal utgår från olika referensprojekt och expertbedömningar. För Roslagsbanan norrut har nyckeltal använts från den pågående utbyggnaden. För Spårväg syd baseras kostnadsbedömningen på tidigare genomförd succesiv kalkylering. I kostnadsbedömningen har hänsyn tagits till samtliga delar som avser genomförandet samt åtgärder i angränsande anläggningar, till exempel ledningsomläggningar och ersättningstrafik. Hänsyn har inte tagits till andra kostnadsbärande konsekvenser såsom omläggning av annan infrastruktur eller trafik.

9 9 INVESTERINGSKOSTNAD Förutsättningar och antaganden De investeringskostnader som har tagits fram i steg 1 bör främst användas för att jämföra olika alternativ. För bedömning av kostnader för enskilda alternativ krävs fördjupade analyser. De nyckeltal som har använts från Stockholmsöverenskommelsen är beräknade på medelvärden för tunnelbanelinjer som dels går under stadsmiljö, dels under obebyggda grönområden. Samma förutsättningar gäller för de sträckor som studerats i steg 1 inom ramen för Sverigeförhandlingen. I kalkylen för steg 1 har ett säkerhetskoncept från förvaltningen för utbyggd tunnelbana (FUT) förutsatts. Konceptet innebär en dubbelspårstunnel med parallell service- och evakueringstunnel. Stationer i centrala Stockholm kommer att hamna djupt i berg och under befintliga tunnelbanelinjer. Stationslägena har valts med hänsyn taget till andra undermarksanläggningar. Geotekniska undersökningar saknas och därför har antaganden gjorts om hur djupt det är till berg i Saltsjö-Mälarsnittet. Med djupa stationer avses stationer på större djup än 50 meter. Övriga stationer under jord har djup under markytan på mellan 20 och 40 meter. Depåkostnaden är en schablonkostnad baserad på antal fordon och en depåkostnad per fordon. I det fortsatta utredningsarbetet behöver tillkommande depåbehov och befintlig depåkapacitet studeras mer ingående. Antal fordon per sträcka är framtaget utifrån antaganden om trafikering, medelhastighet och sträckans längd.

10 10 DRIFTS- OCH UNDERHÅLLSKOSTNAD Samband Driftskostnaden består i huvudsak av fyra kostnadsposter. o Trafikdrift Trafikdrift är framförallt förarkostnader och drivström och påverkas av objektets längd, antal avgångar och medelhastighet. o Fordon Fordon innehåller underhållskostnad samt avskrivningar och räntor. Underhållskostnaden bygger på antal kilometer fordonet kör. Kostnaden för räntor och avskrivningar drivs av antal fordon samt investeringskostnaden i fordonet. o Station Stationskostnaden drivs av antal stationer, stationstyp/storlek och stationsbemanningen. Kalkylen bygger i nuläget på att varje tunnelbanestation ska vara bemannad med 1,75 personer under 20 timmar per dygn. o Räntor Räntekostnaden är nuvärdesberäknad och avser lån för den bedömda investeringskostnaden. I det fortsatta utredningsarbetet kommer kommer analysen av drifts- och underhållskostnaderna att fördjupas och kvalitetsgranskas utifrån bland annat fördjupade analyser om trafikering. Bedömda räntekostnader ska räknas om utifrån resultatet av den successiva kalkyleringen. Förutsättningar och antaganden Utredningen bygger på följande förutsättningar och antaganden: o Driftskostnaden uppkommer i samband med att trafiken startar. I utredningen redovisas kostnaden som ett nuvärdesberäknat värde för drift, underhåll och räntor under 60 år. o Inga antaganden om årliga kostnadsökningar till följd av ökad trafik har tagits hänsyn till. o Ersättningstrafik ingår inte i driftskostnaden. o Kalkylen tar inte hänsyn till eventuell förändring av annan trafik som följd av investeringen. o Bemanning på fordonen är antagen att vara en person per tåg/avgång. o Alla tunnelbanelinjer antas ha 5-minuterstrafik under förmiddagens maxtimme. o Räntekostnaden bygger på en linjär avskrivning och en kalkylränta på 4% (i enlighet med trafikförvaltningens riktlinjer) under hela driftsperioden. Denna post innehåller osäkerheter gällande storlek på investeringen samt framtida räntenivå. o Nuvärdesberäkningen av driftskostnader och räntor bygger på samma beräkningsmetodik som den för restidsnytta.

11 11 DRIFTS- OCH UNDERHÅLLSKOSTNAD Metod Metoden för att ta fram drift- och underhållskostnaden har i detta tidiga utredningsskede gjorts för följande två huvudsakliga kostnadsdelar: o Drift och underhåll o Räntor och avskrivningar (gäller för station, depå och BEST Bana, El, Signal, Tele) I redovisningen i denna rapport ingår inte avskrivningar eftersom den posten omfattas av bedömd investeringskostnad. Kostnaden har räknats ut i följande steg: Information om aktuellt alternativ Linjelängd Restid Turtäthet Fordonsbehov Stationer Depåer Beräkning av utbud för aktuellt alternativ Avgångar Utbudstimmar Utbudskilometer Schabloner som är generella för alla alternativ Effektivitet Löner Underhållskostnad Overhead Påslag Driftkostnad per objekt

12 12 TRAFIKERING Samband Begreppet trafikering avser hur kollektivtrafikutbudet utformas och anpassas för att ta hänsyn till hur resenärerna använder trafiksystemet. Trafikering omfattar bland annat hur ofta trafiken körs, var trafiken körs och hur väl trafiksystemet hänger ihop vid exempelvis bytespunkter. En genomtänkt trafikering är en förutsättning för att människor ska välja att åka kollektivt. Om tillkommande investeringar ger mer attraktiva resmöjligheter kan det förändra resenärernas användning av kollektivtrafiksystemet vilket i sin tur påverkar utformningen av trafikutbud och linjer. Kollektivtrafiknätet kan delas upp i radiella förbindelser och tvärförbindelser. Radiella förbindelser kopplar ihop Stockholms yttre delar med city och lockar ofta många resenärer. Till de radiella förbindelserna kopplas ofta matartrafik som kör resenärer till de radiella flödena och på så sätt gör kollektivtrafiken tillgänglig för fler. Tvärförbindelser har i många fall färre resenärer och kan därför trafikeras med mindre fordon såsom buss eller spårväg. Kollektivtrafikens egenskaper kan beskrivas i termer av kapacitet och medelhastighet (se bild nästa sida). Kapaciteten i kollektivtrafiknätet avgörs huvudsakligen av vilket fordon som väljs. Trafikens medelhastighet avgörs i huvudsak av hur trafikens bana eller färdväg utformas. Resenärens restid påverkas inte enbart av tiden i fordonet utan även av den tid det tar att nå kollektivtrafiken. Att separera kollektivtrafiken från övrig trafik och stadsmiljö (exempelvis pendeltåg och tunnelbana) ger en hög medelhastighet men gör samtidigt att det tar längre tid att nå kollektivtrafiken. Att integrera kollektivtrafiken med övrig trafik och stadsmiljö (exempelvis spårväg och buss) ger en lägre medelhastighet men gör att det går snabbare att nå kollektivtrafiken. Trafik som separeras från övrig trafik passar bra för regionala resor medan trafik som integreras med stadsmiljö och övrig trafik lämpar sig för lokala resor. Även stationers läge och utformning kan ha betydelse för resenärernas restid. En djup station kan göra att det tar längre tid att nå kollektivtrafiken än exempelvis en mer ytnära station under jord eller en station ovan jord. Det innebär att djupa stationer blir mer attraktiva om trafiken har hög medelhastighet.

13 13 TRAFIKERING Metod Trafikeringen bestäms normalt genom en iterativ process där antaganden om trafikering testas mot framtida resande i en trafikmodell. Utfallet används sedan för att förfina trafikeringen så att den motsvarar förväntad användning av kollektivtrafiken. I den här studien har denna process förenklats och antaganden om trafikering är gjorda utifrån upparbetad kunskap. Bild som illustrerar hur olika trafikslag förhåller sig till kapacitet och medelhastighet. En hög medelhastighet kan även bidra till lägre driftskostnader eftersom färre fordon krävs för att kunna erbjuda ett visst trafikutbud. I vissa av de studerade relationerna skapas nya kopplingar mellan spårsystem som kan möjliggöra mer samordning av trafik och underhåll. I förlängningen kan det också leda till lägre kostnader för trafikering. Förutsättningar och antaganden Om en investering innebär en förlängning av befintlig trafik förlängs även trafikeringen. För merparten av relationerna som har studerats innebär det 5-minuterstrafik i rusningstrafik. Det är en nivå som kan hänföras till den samhällsekonomiska kalkylen för blå linjes förlängning till Nacka/Hagsätra. I de fall då förväntat resande inte kräver den kapacitet som långa tåg ger antas trafiken utföras med korta tåg. Att långa tåg används kan även vara en konsekvens av att tågen passerar T- Centralen. I de fall där enbart en ny station studeras tillkommer en körtidsförlängning som kan leda till att ytterligare tåg krävs för den planerade trafikeringen. Detta har hittills inte inkluderats i investeringskostnaden.

14 14 RESTIDSNYTTA Samband I en trafikanalys är alla resenärer rationella och gör sina val utifrån restid. Om restiden med kollektivtrafik minskar kommer bilister att flytta över till kollektivtrafiken. Hur många som byter färdmedel beror på hur stor restidsförkortningen är, hur stor kollektivtrafikandelen är initialt osv. Om restiden med ett befintligt kollektivtrafikmedel förkortas eller om ny kollektivtrafik läggs till i modellen kommer det ske en överflyttning från annan kollektivtrafik, givet att det finns andra kollektiva färdmedel i samma stråk. Hur stor överflyttningen blir beror på hur stor restidsförkortningen är. Exempel på sådant som förkortar restiden för kollektivtrafikresenärer är: om hastigheten på en linje ökar om antalet stations-/hållplatsstopp minskar om turtätheten förbättras om antalet byten minskar om stationer/hållplatser lokaliseras så att gångavstånden till/från viktiga start-/målpunkter förkortas Om ett bostadsområde som saknar spårtrafik eller snabba motorvägsbussar får en tunnelbanestation och kopplas ihop med övriga tunnelbanenätet kan det leda till att de boende får stora restidsvinster (lokal effekt). Den totala restidsvinsten blir större ju fler boende som finns i området. Om tätbefolkade bostadsområden knyts ihop med viktiga arbetsplatsområden ger det ofta stora restidsnyttor. Centrala Stockholm är länets viktigaste arbetsplatsområde så åtgärder som förbättrar resmöjligheterna dit ger ofta stora restidsnyttor. Långa sammanhängande linjer som förbinder flera viktiga startoch målpunkter utan byten ger ofta stora restidsvinster spridda över stora geografiska områden (regional effekt). Att förlänga en befintlig linje i dess yttre delar innebär ofta att förlängningen görs till ett område med få bostäder och arbetsplatser. Det medför att restidsvinsten på länsnivå blir liten trots att restidsvinsten per resenär kan bli stor eftersom få personer berörs. Att förlänga en befintlig linje till centrala Stockholm eller till annat lokalt centrum innebär oftast att resenärerna som redan använder linjen får kortare restid. Det medför att restidsvinsten på länsnivå blir stor även om restidsvinsten per resenär är liten eftersom så många personer berörs. Ökat kollektivtrafikresande och färre bilresor leder till högre miljönyttor och om restiden med kollektivtrafik minskar antas det i förlängningen få positiva effekter både på arbetsmarknaden och näringslivet. På sikt kan en sådan förändring även leda till sociala nyttor i form av minskat utanförskap, att områden med olika social karaktär knyts samman etc.

15 15 RESTIDSNYTTA Metod Restidsnytta redovisas i kronor utifrån den restidsvinst i minuter som uppstår i hela länet av att ny infrastruktur byggs. Restidsnytta beräknas med hjälp av modellerna SIMS och Visum. Prognosmodellen SIMS beräknar resandet uppdelat på typ av resa och färdsätt. Modellen tar hänsyn till länets befolkningsoch arbetsplatsstruktur, restider i trafiksystemet, bilinnehav, kostnads- och inkomstutveckling samt åldersfördelning. Modellen förutsätter att varje resenär är rationell i sina val och reser på det sätt som innebär kortast restid. Nätverksmodellen Visum har använts för att fördela kollektivtrafikresenärerna i kollektivtrafiksystemet. Trafikförvaltningens Visummodell omfattar hela Stockholms län och delar av Mälardalen. I modellen analyseras resandet med kollektivtrafiken under en genomsnittlig vintervardagsmorgon, den tidsperiod då resandet generellt sett är som störst under hela dygnet. Trafikanalyser bör i första hand användas för att jämföra olika varianter av åtgärder. Absolutnivån av olika resultat ska tolkas med försiktighet då antagandena de bygger på kan vara osäkra. Efter leveransen den 1 oktober kommer restidsanalyserna att fördjupas och beakta de aspekter som har förenklats hittills (se beskrivning till höger). De fördjupade restidsanalyserna kommer även inkludera den bostadspotential som kommunerna anger inom ramarna för Sverigeförhandlingen. Därefter kan en fullständig samhällsekonomisk analys göras. Förutsättningar och antaganden Analyserna har gjorts för prognosåret Det innebär att indata till modellerna, exempelvis antal boende och infrastruktur, speglar år o Markanvändningen är RUFS 2010 uppskriven med 5% vilket inkluderar tillkommande bostäder enligt Stockholmsöverenskommelsen. För att kunna analysera effekter i områden som enligt RUFS saknar exploatering har boende och arbetsplatser antagits i dessa områden. I Kymlinge antas 7000 boende och 3500 arbetsplatser, på Bromma flygfält och i norra Danderyd antas 1000 boende och 500 arbetsplatser på respektive plats. Följande förenklingar har gjorts i analyserna: o Oförändrad efterfrågan på resor har antagits vilket innebär att målpunktsval och färdmedelsval inte påverkas av respektive åtgärd. Denna förenkling kan innebära att restidsnyttan underskattas, i storleksordningen runt 10%. o Bussutbudet är oförändrat i samtliga scenarier. Detta bedöms leda till att restidsnyttan överskattas och att resandet med den nya kollektivtrafiken underskattas. o I detta skede är det enbart resandet med kollektivtrafiken som analyserats. Om restiderna med kollektivtrafiken minskar brukar följden bli att bilister flyttar över till kollektivtrafiken. Den effekten har inte analyserats fullt ut, den har approximerats med en elasticitetsmodell. Analyserna beaktar inte heller att exploateringar kan ge ett ökat bilresande med trängsel och köer i vägnätet som följd.

16 16 MILJÖNYTTA Samband Transportsektorns miljöpåverkan är främst kopplad till klimatoch energianvändning. Förbränning av fossila bränslen och utsläpp av växthusgaser står för det största bidraget till växthuseffekten. En utbyggnad av kollektivtrafiken antas bidra till att fler människor ges möjlighet och väljer att resa med spårbunden kollektivtrafik vilket leder till en ändrad miljöbelastning. Klimatpåverkan sett över en livscykel skiljer sig mycket mellan olika trafikslag. För infrastruktur för järnväg utgörs enbart 15 % av klimatpåverkan av trafikdriften medan resterande klimatpåverkan utgörs av materialproduktion, byggskede samt drift och underhåll. För vägtrafik är det tvärtom trafiken som har störst klimatpåverkan (se figur 1). Förhållandet mellan klimatpåverkan och energianvändning för olika trafikslag beror på vilket bränsle som används. De fordon som drivs på el (spårbunden kollektivtrafik) har låga koldioxidutsläpp trots sin energianvändning eftersom den el som produceras i Sverige har låga koldioxidutsläpp (se figur 2). Figur 1: Klimatpåverkan i driftsfas (resande) och byggfas (infrastruktur) för olika trafikslag Figur 2: Klimatpåverkan och energianvändning för olika trafikslag

17 17 MILJÖNYTTA Metod Den miljönytta som har studerats är minskad klimatpåverkan och energianvändning till följd av att personer väljer att resa med kollektivtrafik stället för med bil. Miljönyttor uppstår om miljöbelastningen för att transportera de värvade bilisterna med kollektivtrafik är mindre än miljöbelastningen för motsvarande bilresor. Miljönyttan utgörs således av en utebliven miljöbelastning till följd av att utsläpp och energianvändning för bilresorna inte längre äger rum. Det antagna antalet minskade bilresor är hämtade från genomförd analys av restidsnyttor. Följande metoder har använts för att beräkna miljönyttan: Klimatpåverkan: Koldioxidutsläpp (CO 2 -utsläpp) om värvade bilister kör eller åker bil = A CO 2 -utsläpp om värvade bilister åker spårbunden trafik = B Reducerad klimatpåverkan = A-B Energianvändning: Energianvändning om värvade bilister kör eller åker bil = C Energianvändning om värvade bilister åker spårbunden kollektivtrafik = D Reducerad energianvändning = C-D Förutsättningar och antaganden Med miljönyttor avses här en nettoeffekt av potentiellt utebliven miljöbelastning under driftskedet i transportsystemet år Koldioxidutsläpp och energianvändning till följd av att bygga eller underhålla infrastruktur ingår ej. Endast förändrade koldioxidutsläpp och energianvändning från personbil och spårbunden kollektivtrafik ingår i beräkningen. Information om indata: o Utsläpp från drift av spårtrafik antas vara nära noll då den drivs på el från vatten- och vindkraft o Utsläpp för personbilar är beräknad utifrån prognosticerad bränslemix för personbilar i stadstrafik år o Energianvändningen av personbilsflottan antas effektiviseras med 30 % och tunnelbanan med 10 % fram till 2030 o Medelreslängd för en bilresa i Stockholms län är 12 kilometer o Beläggningsgrad per bil är 1,6 personer o Nyttokostnaden för utebliven klimatpåverkan är 1,45 kr/kg koldioxid

18 18 SOCIAL NYTTA Samband Social nytta uppstår när kollektivtrafiksatsningar planeras och genomförs så att de: o skapar ett gemensamt rum och möjlighet att utveckla sociala relationer mellan personer som tillhör samma eller olika grupper i samhället o skapar förutsättning för en fungerande arbetsmarknads- och skolregion o genomkorsar och förbinder platser och stadsdelar o binder samman områden med olika identitet vilket ger människor möjligheter till upplevelser och kunskap om andra områden och människor o bidrar till mötesplatser, exempelvis genom stations- och hållplatsmiljöer o minskar behovet av privatbilism som bidrar till uppdelning i staden o sänder ut signaler om att områden och invånare är prioriterade vilket kan stärka framtidstron och relationen mellan invånare och offentliga institutioner I denna utredning har sociala nytta utvärderats utifrån hur det sociala kapitalet kan stärkas. Med socialt kapital avses här summan av resurser som individer eller grupper har tillgång till via varaktiga nätverk av andra individer, grupper och institutioner i samhället. Det sociala kapitalet påverkas av huruvida dessa nätverk ger erkännande eller igenkännande. Det finns olika former av socialt kapital. Överbryggande socialt kapital kan skapas då tillit byggs mellan invånare som tillhör olika sociala grupper möts. Sammanbindande socialt kapital kan skapas då tillit byggs mellan invånare tillhörande samma sociala grupp. Länkande socialt kapital kan uppstå genom att tillit mellan invånare och sociala institutioner stärks. Illustration av överbryggande, sammanbindande och länkande socialt kapital. Fysisk infrastruktur som sammankopplar områden där invånarna relativt sett har lågt socialt kapital kommer att ge social nytta på lång sikt. En sådan förbindelse skapar förutsättningar för individer och grupper från dessa områden att ta sig till arbete, andra aktiviteter och mötesplatser utanför sitt område.

19 19 SOCIAL NYTTA Metod En metod för bedömning av sociala nyttor har utvecklats utifrån de sju indikatorer som användes vid 2013 års Stockholmsförhandling. Metoden diskuterades och validerades på en workshop med experter på sociala nyttor. I detta tidiga utredningsskede jämförs och redovisas de studerade relationerna utifrån en av de framtagna indikatorerna socioekonomiskt index som bygger på följande variabler: 1. andel förvärvsarbetande 2. andel utan gymnasieexamen 3. andel med ekonomiskt bistånd. Social nytta antas uppstå då infrastrukturen ökar tillgängligheten vilket gör att individer kan stärka sitt sociala kapital. Detta gäller i synnerhet då individer får bättre möjlighet att röra sig mellan områden med olika socioekonomiskt index så att det överbryggande sociala kapitalet kan stärkas. Satsningen som sådan i ett område har en länkande funktion och antas därför stärka individernas sociala kapital. I den fortsatta analysen av social nytta kommer övriga indikatorer att studeras djupare så att mer komplett och nyanserad information kan ges av vilken social nytta som uppstår till följd av studerade alternativ. Exempel på en relation mellan områden med olika socioekonomiskt index. Lågt index = relativt stark socioekonomisk ställning.

20 20 ARBETSMARKNADS- OCH NÄRINGSLIVSNYTTOR Samband Ny infrastruktur påverkar arbetsmarknaden och näringslivet positivt på flera olika sätt: o Förbättrad tillgänglighet ger en geografiskt sett större arbetsmarknad. På den större marknaden kan lediga arbeten i större utsträckning matchas av ledig arbetskraft vilket i sin tur leder till kortare arbetslöshetstider och högre årsinkomster. o Den större arbetsmarknaden kan också göra att arbetsgivarna lättare kan hitta rätt kompetens vilket i förlängningen leder till högre produktivitet och högre inkomster. o Ett ökat konkurrenstryck leder till högre produktivitet vilket kan bidra till en påskyndad strukturomvandling. o För att investeringar i förbättrad transportinfrastruktur ska generera ekonomisk nytta måste investeringar hanteras på systemnivå. Investeringarna ska omfatta samordnade insatser för bostadsbyggande och andra åtgärder som gör att arbetskraften på en given tidsåtgång kan nå fler arbetsplatser. Figur som visar hur investeringar i transportinfrastruktur påverkar arbetsmarknad och näringsliv. * * ** *Till exempel samordning av handel som gynnar kommuninvånare. **Till exempel närhet mellan arbetskraft och företag.

21 21 ARBETSMARKNADS- OCH NÄRINGSLIVSNYTTA Metod Arbetsmarknads- och näringslivsnyttor mäts som lönesumma. Ökning i lönesumma uppstår både som en direkt effekt av att människor i ett system får förbättrad tillgänglighet (statiska effekter) och som en indirekt effekt av att nya människor kommer in i systemet (dynamiska effekter). Analysen är genomförd med flera metoder som lämpar sig för att studera komplexa samband och indirekta effekter av exempelvis bättre tillgänglighet. Metoderna ger möjlighet att studera samband i flera led. Modell med data från perioden har använts för att studera: o hur samlokalisering och koncentration av verksamheter påverkar utveckling av människors utbildning, färdigheter, kompetenser samt hälsa i Sveriges 150 största kommuner. o hur tillgängligheten påverkar bostadsbyggandet, in- och utpendling, antalet förvärvsarbetande och lön per förvärvsarbetande. I analysen ingår 109 kommuner i Stockholm, Skåne och Västra Götaland. o hur förvärvsarbetande invånare i åldrarna år påverkas av bättre tillgänglighet. I den analysen ingår de 109 storstadskommunerna. Förutsättningar och antaganden Utredningen bygger på följande förutsättningar och antaganden: o Förbättrad tillgänglighet i analyserna likställs med generellt förkortad restid. o Arbetsmarknads- och näringslivsnyttorna beror av restidsförkortningar och kommer att uppvisa samma mönster som restidseffekterna. o Generella restidförkortningen har hämtats ur trafikanalyser med VISUM för respektive utredningsalternativ. o Arbetsmarknads- och näringslivsnyttor är långsamma processer och effekten av ny infrastruktur kanske inte syns förrän efter 10 år eller mera. o Det ekonomiska utfallet beror av kommunens bostadsbyggande och möjlighet att attrahera nya invånare (kommunala skattebetalare) Utredningen om arbetsmarknads- och näringslivsnytta visar att sådan nytta uppstår om en investering görs i ny kollektivtrafik. Nyttan varierar i enlighet med restidsnyttan eftersom bedömd restidsvinst är en ingångsparameter. I detta tidiga utredningsskede har det visat sig svårt att fastställa nivåer på nyttan kopplat till de studerade alternativen. Utredningsarbetet fortsätter och resultat kommer att levereras senare i höst.

22 22 STUDERADE RELATIONER OCH ALTERNATIV

23 23 STUDERADE RELATIONER OCH ALTERNATIV I detta kapitel beskrivs de relationer och alternativ som har studerats i följande ordning: o Sammanfattande bild av relationen och dess alternativ med en kartbild och en kort beskrivning av utformning, kostnad, nytta och trafikering. o Mer ingående beskrivning av studerade alternativ med kvantifiering av kostnader och restidsnytta. o Information om geografisk spridning av restidsnytta, förändrat resande och social nytta. o Diagram över kostnader och nyttor (restids- och miljönytta) för jämförelse mellan relationer och alternativ. Resultaten har tagits fram utifrån förenklingar och antaganden enligt redovisning i metodavsnittet. De siffror och bilder som presenteras kan användas för att jämföra olika alternativ. För bedömning av kostnader och nyttor för enskilda alternativ krävs fördjupade analyser. Sådana kommer göras under hösten 2015 och fortsatt under 2016.

24 24 STUDERADE RELATIONER OCH ALTERNATIV I tabellen listas samtliga relationer och alternativ. Tunnelbana Älvsjö norrut Älvsjö (via Liljeholmen) - Fridhemsplan Älvsjö (via Södermalm) - Fridhemsplan Älvsjö (via Liljeholmen) Solna C Älvsjö (via Södermalm) - Solna C Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö Hagsätra - Älvsjö på bro Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana till Arninge Arenastaden - Arninge Mörby C Arninge Roslagsbana till city Universitetet - T-Centralen via Östra station Universitetet - Odenplan via Östra station Universitetet - T-Centralen via Odenplan Roslagsbana norrut Roslagsbanan Arlanda Roslagsbanan Rimbo Tunnelbana Nacka - Orminge Nacka C - Orminge delvis ovan mark Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge station Spårväg syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Hagalund station Ropsten Lidingö C Tunnelbana Lidingöbanan

25 25 TUNNELBANA ÄLVSJÖ NORRUT ALTERNATIV Älvsjö Fridhemsplan (via Liljeholmen) Älvsjö Fridhemsplan (via Södermalm) Älvsjö Solna C (via Liljeholmen) Älvsjö Solna C (via Södermalm) UTFORMNING Relationen innebär ny tunnelbana över Saltsjö-Mälarsnittet som utgår från Älvsjö. Alternativen mellan Älvsjö och Fridhemsplan utformas som en ny fristående tunnelbana. Alternativen mellan Älvsjö och Solna C utformas som en avgrening av befintlig blå tunnelbana. Mellan Västra skogen och Fridhemsplan går spåren i en separat tunnel parallell med befintlig blå tunnelbana. Söder om Fridhemsplan är utformningen densamma som för alternativen mellan Älvsjö och Fridhemsplan. KOSTNAD Investeringskostnaden och kostnaderna för drift, underhåll och räntor i denna relation är stora i förhållande till andra studerade relationer. Kostnaderna är högre för alternativen via Södermalm eftersom de bygger på en sänktunnel under Riddarfjärden och en ny bro över Årstaviken. Kostnad för drift, underhåll och räntor är större för alternativen till Solna C jämfört med alternativen till Fridhemsplan eftersom en längre sträcka ska trafikeras och underhållas. NYTTA Restidsnyttan och de nyttor som är direkt beroende av restiden (miljö-, arbetsmarknads- och näringslivsnytta) är stora i förhållande till andra studerade relationer. Restidsnyttan är större för alternativ via Södermalm än för alternativ via Liljeholmen eftersom fler arbetsplatser nås. Alternativen till Solna C ger större restidsnytta än alternativen till Fridhemsplan eftersom den längre sträckningen med fler stationer ger fler resenärer nya resmöjligheter. Den sociala nyttan kan bli stor till följd av satsningar på söderort. Social integrationsnytta kan uppstå i Östberga och i Solna C för alternativen till Solna C. TRAFIKERING Relationen innebär en ny förbindelse över Saltsjö-Mälarsnittet som minskar sårbarheten i hela trafiksystemet. Alla alternativ får regional betydelse för såväl resande som tillgänglighet. Samtliga alternativ har kopplingar till övriga spårsystem på ett flertal platser. ÄLVSJÖ NORRUT

26 26 TUNNELBANA ÄLVSJÖ NORRUT Älvsjö Fridhemsplan via Liljeholmen UTFORMNING Tunnelbanan mellan Älvsjö och Fridhemsplan via Liljeholmen föreslås gå i bergtunnel under Riddarfjärden och Liljeholmsviken och nå stationerna Fridhemsplan och Liljeholmen strax under befintliga spår. De nya stationerna vid Fridhemsplan och Liljeholmen hamnar då på ett djup under mark på cirka 50 meter respektive 60 meter. Stationsläget i Fridhemsplan kan förläggas så att vidare utbyggnad möjliggörs. Mellan Liljeholmen och Älvsjö går spåren i berg med stationer cirka 25 meter under marknivå. I Älvsjö placeras stationen under befintlig pendeltågsstation. Uppskattad längd för sträckan är 7,9 kilometer. KOSTNAD Investeringskostnaden, inklusive en uppskattad kostnad för depå och fordon, bedöms till 11,2 miljarder kronor. I kostnadsbedömningen ingår en anslutning till övriga tunnelbanesystemet på 2 miljarder kronor. Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden bedöms till 12,3 miljarder kronor. NYTTA Restidsnyttan bedöms till 1,5 miljarder kronor under kalkylperioden. TRAFIKERING För att få tillgång till fordon och depå behöver alternativet anslutas till övriga tunnelbanesystemet vid antingen Hagsätra, Nybodadepån eller Fridhemsplan. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik och korta tåg. ÄLVSJÖ NORRUT

27 27 TUNNELBANA ÄLVSJÖ NORRUT Älvsjö Fridhemsplan via Södermalm UTFORMNING Tunnelbanan mellan Älvsjö och Fridhemsplan via Södermalm föreslås gå i antingen berg- eller sänktunnel under Riddarfjärden. Om passagen under Riddarfjärden sker i bergtunnel hamnar stationerna vid Fridhemsplan på Södermalm och i Årsta på ett djup under mark på mer än 100 meter. Om passagen under Riddarfjärden sker i sänktunnel och på en ny bro över Årstaviken (segelfri höjd) kan stationen vid Fridhemsplan anläggas cirka 50 meter under mark (under befintlig blå tunnelbana) och stationerna på Södermalm och i Årsta bli ytliga stationer under jord. Bergtunneln ger lägre investeringskostnad än sänktunneln men är sämre utifrån ett restidsperspektiv. Uppskattad längd för sträckan är 7,6 kilometer. KOSTNAD Investeringskostnaden, inklusive en uppskattad kostnad för depå och fordon, bedöms till 14,0 miljarder kronor (bergtunnel) eller 19,3 miljarder kronor (sänktunnel). I kostnadsbedömningen ingår en anslutning till övriga tunnelbanesystemet på 2 miljarder kronor. Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden bedöms till 18,9 miljarder kronor. NYTTA Restidsnyttan bedöms till 2,1 miljarder kronor under kalkylperioden. TRAFIKERING För att få tillgång till fordon och depå behöver alternativet anslutas till övriga tunnelbanesystemet vid antingen Hagsätra, Nybodadepån eller Fridhemsplan. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik och korta tåg. ÄLVSJÖ NORRUT

28 28 TUNNELBANA ÄLVSJÖ NORRUT Älvsjö Solna C via Liljeholmen UTFORMNING Tunnelbanan mellan Älvsjö och Solna C utformas som en avgrening av befintlig blå tunnelbana. Mellan Västra skogen och Fridhemsplan går spåren i en separat tunnel parallell med befintlig blå tunnelbana. Mellan Fridhemsplan och Älvsjö är detta alternativ likadant som alternativet Älvsjö - Fridhemsplan via Liljeholmen, se beskrivning på sidan 26. Uppskattad längd för sträckan är 11,3 kilometer. KOSTNAD Investeringskostnaden, inklusive en uppskattad kostnad för depå och fordon, bedöms till 11,5 miljarder kronor. Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden bedöms till 18,3 miljarder kronor. NYTTA Restidsnyttan bedöms till 2,6 miljarder kronor under kalkylperioden. TRAFIKERING Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik och korta tåg. Utan en parallell tunnel till befintlig blå tunnelbana mellan Fridhemsplan och Västra skogen är denna turtäthet inte möjlig i alla delar av blå linje. ÄLVSJÖ NORRUT

29 29 TUNNELBANA ÄLVSJÖ NORRUT Älvsjö Solna C via Södermalm UTFORMNING Tunnelbanan mellan Älvsjö och Solna C utformas som en avgrening av befintlig blå tunnelbana. Mellan Västra skogen och Fridhemsplan går spåren i en separat tunnel parallell med befintlig blå tunnelbana. Mellan Fridhemsplan och Älvsjö är detta alternativ likadant som alternativet Älvsjö - Fridhemsplan via Södermalm, se beskrivning på sidan 27. Uppskattad längd för sträckan är 11,0 kilometer. KOSTNAD Investeringskostnaden, inklusive en uppskattad kostnad för depå och fordon, bedöms till 19,5 miljarder kronor (sänktunnel) eller 14,2 miljarder kronor (bergtunnel). Sänktunnel under Riddarfjärden och ny bro över Årstaviken medför höga investeringskostnader. Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden bedöms till 24,7 miljarder kronor. NYTTA Restidsnyttan bedöms till 3,4 miljarder kronor under kalkylperioden. Restidsnyttan liksom övriga nyttor som beror av restidsnyttan (miljö-, arbetsmarknads- och näringslivsnytta) är större för detta alternativ än för alternativet via Liljeholmen eftersom fler arbetsplatser nås. TRAFIKERING Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik och korta tåg. Utan en parallell tunnel till befintlig blå tunnelbana mellan Fridhemsplan och Västra skogen är denna turtäthet inte möjlig i alla delar av blå linje. ÄLVSJÖ NORRUT

30 30 TUNNELBANA ÄLVSJÖ NORRUT Geografisk spridning av restidsnytta Staplarna i kartbilden visar den geografiska spridningen av restidsnytta för de fyra alternativen för tunnelbana från Älvsjö till Fridhemsplan eller Solna C. Restidsnyttan har beräknats per boende vilket innebär att staplarnas höjd indikerar i vilka områden ytterligare bostäder ger bidrag till respektive alternativs totala restidsnytta. Staplarnas höjd visar nyttan i kronor för varje tillkommande boende. Hjulsta Solna Störst restidsnytta uppnås för boende i Östberga, på Årstafältet och i Årsta. Utan ny tunnelbana försörjs dessa områden med matarbusstrafik. De högsta staplarna på Årstafältet motsvarar en nytta på cirka 2 kronor per boende. Kungsholmen Liljeholmen Älvsjö City Södermalm Nacka Skärholmen Hagsätra ÄLVSJÖ NORRUT

31 31 TUNNELBANA ÄLVSJÖ NORRUT Förändrat resande Flödesbilderna visar hur resandet förändras under morgonens maxtimme för de fyra alternativen för tunnelbana från Älvsjö till Fridhemsplan eller Solna C. Gröna band innebär ett ökat resande och röda band innebär ett minskat resande. Bandens tjocklek motsvarar resandeförändringens storlek. Samtliga alternativ ger en överflyttning av resenärer från pendeltåg, tunnelbanans övriga linjer och norrgående tvärbana till den nya tunnelbanelinjen. Överflyttningen är störst över Saltsjö-Mälarsnittet. Alternativen via Södermalm ger större överflyttningar än alternativen via Liljeholmen. Alternativen till Solna C ger större överflyttningar än alternativen till Fridhemsplan. Alla alternativ avlastar de centrala delarna av röd och grön linje samt blå linje från T- Centralen till Fridhemsplan. I samtliga alternativ minskar resandet med matarbusstrafik från Östberga, Årstafältet och Årsta. På sikt kan den minskande efterfrågan leda till reduceringar av busstrafiken. Fridhemsplan Älvsjö (via Liljeholmen) Solna C Älvsjö (via Liljeholmen) Fridhemsplan Älvsjö (via Södermalm) Solna C Älvsjö (via Södermalm) ÄLVSJÖ NORRUT

32 32 TUNNELBANA ÄLVSJÖ NORRUT Social nytta Kartbilden visar att en ny tunnelbana mellan Fridhemsplan och Älvsjö skulle koppla samman områden där en stor andel av befolkningen är förvärvsarbetande, har gymnasieexamen och få har ekonomiskt bistånd. Bedömningen är att den sociala nyttan och möjligheten att stärka det sociala kapitalet därmed är marginell. De längre alternativen, med dragningarna till och från Solna C är, ur ett socialt perspektiv, att föredra framför de kortare eftersom tillgängligheten och kopplingarna mellan bostad, arbetsplatser/studieplatser och andra målpunkter gynnas. ÄLVSJÖ NORRUT

33 33 TUNNELBANA ÄLVSJÖ NORRUT Kostnader för investering, drift, underhåll och räntor Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Södermalm) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Södermalm) Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö på bro Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana Arenastaden - Arninge Tunnelbana Mörby C - Arninge Roslagsbanan T-Centralen via Östra station Roslagsbanan Odenplan via Östra station Roslagsbanan T-Centralen via Odenplan Roslagsbanan Arlanda Roslagsbanan Rimbo Tunnelbana Nacka C - Orminge i ytligt läge Tunnelbana Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge station Spårväg syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Hagalund station Tunnelbana Ropsten - Lidingö C Lidingöbanan Ropsten - Lidingö C Diagrammet visar bedömd kostnad för investering och kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden för studerade relationer. Observera att skalan skiljer sig från diagram över nyttor på nästa sida Miljarder kronor under kalkylperiod (60 år) Investeringskostnad (inkl depå och fordon) Drift och underhåll Räntor ÄLVSJÖ NORRUT

34 34 TUNNELBANA ÄLVSJÖ NORRUT Nyttor utifrån restid och miljö Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Södermalm) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Södermalm) Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö på bro Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana Arenastaden - Arninge Tunnelbana Mörby C - Arninge Roslagsbanan T-Centralen via Östra station Roslagsbanan Odenplan via Östra station Roslagsbanan T-Centralen via Odenplan Roslagsbanan Arlanda Roslagsbanan Rimbo Tunnelbana Nacka C - Orminge i ytligt läge Tunnelbana Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge station Spårväg syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Hagalund station Tunnelbana Ropsten - Lidingö C Lidingöbanan Ropsten - Lidingö C Diagrammet visar bedömda restids- och miljönyttor under kalkylperioden för studerade relationer. Miljönyttan är ett resultat av restidsnyttan och varierar på samma sätt som den. Observera att skalan skiljer sig från diagram över kostnader på förgående sida. 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 Miljarder kronor under kalkylperiod (60 år) Restid CO2 och energi ÄLVSJÖ NORRUT

35 35 TUNNELBANA HAGSÄTRA ÄLVSJÖ ALTERNATIV Hagsätra - Älvsjö på bro Hagsätra - Älvsjö i tunnel UTFORMNING Relationen innebär en förlängning av befintlig grön (framtida blå) tunnelbana i Hagsätra till befintlig pendeltågsstation i Älvsjö. I alternativet på bro nyttjas befintlig station i Hagsätra och en ny station ovan jord byggs invid befintlig pendeltågsstation i Älvsjö. I alternativet med tunnel anläggs en ny bergtunnel som startar söder om befintlig station i Hagsätra och nya stationer byggs ytnära under jord i Älvsjö och Hagsätra. Tunnelalternativet möjliggör en framtida hopkoppling med studerad tunnelbana norrut från Älvsjö. Sträckan för båda alternativen är 3,1 kilometer lång. KOSTNAD Investeringskostnaden och kostnaderna för drift, underhåll och räntor för alternativen i denna relation är små i förhållande till andra studerade relationer. Investeringskostnaden bedöms till 1,6 miljarder kronor för alternativet på bro och till 2,2 miljarder kronor för alternativet i tunnel. Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden bedöms till 2,7 miljarder kronor för alternativet på bro och till 3,1 miljarder kronor för alternativet i tunnel. NYTTA Restidsnyttan och de nyttor som är direkt beroende av restiden (miljö-, arbetsmarknads- och näringslivsnytta) är små i förhållande till andra studerade relationer. Restidsnyttan bedöms till 0,3 miljarder kronor under kalkylperioden för båda alternativen. Social nytta kan uppnås genom att de boende i området kring Hagsätra ges bättre tillgänglighet till utbildning och arbetsplatser. Alternativet i tunnel bedöms ge större social nytta eftersom det ger mindre barriäreffekter. TRAFIKERING Båda alternativen skapar en ny förbindelse mellan tunnelbana i Hagsätra och pendeltåg och buss i Älvsjö vilket ger ett mer robust trafiksystem. Relationen påverkar resande och tillgänglighet främst för de som bor inom gångavstånd till den nya stationen i Hagsätra. Det är bara alternativet i tunnel som möjliggör gemensam trafikering med studerad tunnelbana norrut från Älvsjö. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik och långa tåg, samma som för befintlig Hagsätragren. HAGSÄTRA ÄLVSJÖ

36 36 TUNNELBANA HAGSÄTRA ÄLVSJÖ Geografisk spridning av restidsnytta Staplarna i kartbilden visar den geografiska spridningen av restidsnytta för tunnelbana mellan Hagsätra och Älvsjö. Restidsnyttan har beräknats per boende vilket innebär att staplarnas höjd indikerar i vilka områden ytterligare bostäder ger bidrag till respektive alternativs totala restidsnytta. Staplarnas höjd visar nyttan i kronor för varje tillkommande boende. Analysen har genomförts för tunnelalternativet men bedöms som representativt för båda alternativen i detta tidiga utredningsskede. Restidsnyttorna bedöms vara små och uppstår inom ett begränsat geografiskt område. Störst restidsnytta uppnås i Hagsätra där den motsvarar cirka 0,13 kronor per boende. HAGSÄTRA ÄLVSJÖ

37 37 TUNNELBANA HAGSÄTRA ÄLVSJÖ Förändrat resande Flödesbilden visar hur resandet förändras under morgonens maxtimme om tunnelbanan förlängs mellan Hagsätra och Älvsjö. Gröna band innebär ett ökat resande och röda band innebär ett minskat resande. Bandens tjocklek motsvarar resandeförändringens storlek. Relationen bedöms i huvudsak ge en lokal påverkan på resandet. De resenärer som nyttjar den nya tunnelbanan kommer från närområdet (Hagsätra/Rågsved/Högdalen) och flertalet väntas byta till pendeltåget i Älvsjö. Därmed minskar belastningen på planerad blå linje norrut från Högdalen till Sofia och ökar något på planerad blå linje söderut från Högdalen till Hagsätra. Viss överflyttning från buss till den nya tunnelbanesträckningen är att vänta. HAGSÄTRA ÄLVSJÖ

38 38 TUNNELBANA HAGSÄTRA ÄLVSJÖ Social nytta Kartbilden visar att en ny tunnelbanesträckning mellan Hagsätra och Älvsjö skulle koppla samman områden med olika nivå på socioekonomiskt index (andel förvärvsarbetande, med gymnasieexamen och ekonomiskt bistånd). Bedömningen är att det finns potential att den skulle bidra till att stärka det sociala kapitalet, särskilt för Hagsätra. Relationen finns i två alternativ, ett ovan och ett under jord. Stationslägena är desamma och de sociala nyttorna bedöms därför vara lika stora oavsett alternativ. En underjordisk station vid Hagsätra kan dock minska barriäreffekterna i området och möjliggöra ny bebyggelse och utveckling vilket kan ge social nytta utöver alternativet på bro. HAGSÄTRA ÄLVSJÖ

39 39 TUNNELBANA HAGSÄTRA ÄLVSJÖ Kostnader för investering, drift, underhåll och räntor Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Södermalm) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Södermalm) Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö på bro Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana Arenastaden - Arninge Tunnelbana Mörby C - Arninge Roslagsbanan T-Centralen via Östra station Roslagsbanan Odenplan via Östra station Roslagsbanan T-Centralen via Odenplan Roslagsbanan Arlanda Roslagsbanan Rimbo Tunnelbana Nacka C - Orminge i ytligt läge Tunnelbana Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge station Spårväg syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Hagalund station Tunnelbana Ropsten - Lidingö C Lidingöbanan Ropsten - Lidingö C Diagrammet visar bedömd kostnad för investering och kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden för studerade relationer. Observera att skalan skiljer sig från diagram över nyttor på nästa sida Miljarder kronor under kalkylperiod (60 år) Investeringskostnad (inkl depå och fordon) Drift och underhåll Räntor HAGSÄTRA ÄLVSJÖ

40 40 TUNNELBANA HAGSÄTRA ÄLVSJÖ Kostnader för investering, drift, underhåll och räntor Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Södermalm) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Södermalm) Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö på bro Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana Arenastaden - Arninge Tunnelbana Mörby C - Arninge Roslagsbanan T-Centralen via Östra station Roslagsbanan Odenplan via Östra station Roslagsbanan T-Centralen via Odenplan Roslagsbanan Arlanda Roslagsbanan Rimbo Tunnelbana Nacka C - Orminge i ytligt läge Tunnelbana Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge station Spårväg syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Hagalund station Tunnelbana Ropsten - Lidingö C Lidingöbanan Ropsten - Lidingö C Diagrammet visar bedömda restids- och miljönyttor under kalkylperioden för studerade relationer. Miljönyttan är ett resultat av restidsnyttan och varierar på samma sätt som den. Observera att skalan skiljer sig från diagram över kostnader på förgående sida. 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 Miljarder kronor under kalkylperiod (60 år) Restid CO2 och energi HAGSÄTRA ÄLVSJÖ

41 41 TUNNELBANA TILL ARNINGE ALTERNATIV Arenastaden Arninge i gul linje Mörby C Arninge i röd linje UTFORMNING Relationen innebär en förlängning av tunnelbana till Arninge. Ett alternativ är att det görs genom att planerad gul tunnelbana förlängs från Arenastaden i bergtunnel. Ett annat alternativ är att det görs genom en förlängning av befintlig röd tunnelbana från Mörby C i bergtunnel. KOSTNAD Investeringskostnaden och kostnaderna för drift, underhåll och räntor för alternativen i denna relation är stora i förhållande till andra studerade relationer. Kostnaderna bedöms bli högre för alternativet Arenastaden Arninge eftersom det alternativet innebär en längre sträckning och fler nya stationer. NYTTA Restidsnyttan och de nyttor som är direkt beroende av restiden (miljö-, arbetsmarknads- och näringslivsnytta) är i förhållande till andra studerade relationer stora för Arenastaden Arninge och små för Mörby C Arninge. Förlängning av gul linje från Arenastaden ger större restidsnytta än förlängningen av röd linje från Mörby C eftersom den ger boende i nordostsektorn en ny koppling till arbetsplatsområden i Solna. Social nytta uppkommer genom att områden som idag inte har spårtrafik binds samman. TRAFIKERING Alternativet att förlänga gul linje från Arenastaden ger en ny tvärförbindelse mellan nordostsektorn och Solna. Alternativet att förlänga röd linje från Mörby C innebär ingen ny förbindelse men kan ge vissa resenärer en bytesfri resa till city. Alternativet går till viss del parallellt med Roslagsbanan. I båda alternativen medför den tillkommande trafiken ett depåbehov. TUNNELBANA ARNINGE

42 42 TUNNELBANA TILL ARNINGE Arenastaden - Arninge UTFORMNING Förlängningen av befintlig gul tunnelbana mellan Arenastaden och Arninge föreslås gå i bergtunnel hela sträckan. Förlängningen innebär totalt åtta stationer varav sju är nya. Stationerna Järva Krog, Danderyds sjukhus, Mörby C och Norra Danderyd blir djupa till följd av geologiska förhållanden. Stationerna Roslags Näsby, Täby C och Arninge förläggs ytnära under jord. Möjligheten att anlägga en station i Ulriksdal ska studeras vidare. Uppskattad längd för förlängningen är 15,0 kilometer. KOSTNAD Investeringskostnaden, inklusive en uppskattad kostnad för depå och fordon, bedöms till 14,8 miljarder kronor. Den djupt placerade tunneln för passagen under Brunnsviken och Stocksundet medför höga investeringskostnader. Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden bedöms till 20,8 miljarder kronor. NYTTA Restidsnyttan bedöms till 2,4 miljarder kronor under kalkylperioden. TRAFIKERING Förlängningen av befintlig gul tunnelbana till Arninge ger en tvärförbindelse mellan Solna och nordostsektorn. Alternativet kan öka robustheten i trafiksystemet genom att knutpunkter längs grön tunnelbana, röd tunnelbana, Roslagsbanan och pendeltåg binds samman. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik med korta tåg. TUNNELBANA ARNINGE

43 43 TUNNELBANA TILL ARNINGE Mörby C - Arninge UTFORMNING Förlängningen av befintlig röd tunnelbana mellan Mörby C och Arninge föreslås gå i bergtunnel hela sträckan. Förlängningen innebär totalt fem stationer varav fyra är nya. Stationen Norra Danderyd blir djupförlagd till följd av befintliga undermarksanläggningar och geologiska förhållanden. Stationerna Roslags Näsby, Täby C och Arninge förläggs ytnära under jord. Uppskattad längd för förlängningen är 10,0 kilometer. KOSTNAD Investeringskostnaden, inklusive en uppskattad kostnad för depå och fordon, bedöms till 8,3 miljarder kronor. Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden bedöms till 11,8 miljarder kronor. NYTTA Restidsnyttan bedöms till 1,1 miljarder kronor under kalkylperioden. Den sociala nyttan bedöms högre för det här alternativet då det ger högre tillgänglighet för boende i de norra områdena till arbetsplatstäta områden längs den röda tunnelbanelinjen. TRAFIKERING Förlängningen av befintlig röd tunnelbana till Arninge ger en ny direktförbindelse mellan nordostsektorn och centrala Stockholm. Alternativet kommer i huvudsak att påverka resande och tillgänglighet för de som bor eller arbetar inom gångavstånd till de nya stationerna eftersom trafiken går parallellt med befintlig Roslagsbana på en lång sträcka. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik med långa tåg, samma som för befintlig röd linje. TUNNELBANA ARNINGE

44 44 TUNNELBANA TILL ARNINGE Geografisk spridning av restidsnytta Staplarna i kartbilden visar den geografiska spridningen av restidsnytta för de två alternativen för förlängd tunnelbana till Arninge. Restidsnyttan har beräknats per boende vilket innebär att staplarnas höjd indikerar i vilka områden ytterligare bostäder ger bidrag till respektive alternativs totala restidsnytta. Staplarnas höjd visar nyttan i kronor för varje tillkommande boende. Förlängningen av gul linje från Arenastaden ger restidsnytta som sprids över ett stort geografiskt område. Förlängningen gör att nordostsektorn kopplas till pendeltågssystemet vid Solna station vilket ger nytta för boende där, samt tillgång till arbetsplatser i Arenastaden, Solna, Karolinska sjukhuset och Odenplan. Störst restidsnytta uppnås i Järva krog där den bedöms till cirka 1,8 kronor per boende. Att förlänga röd linje från Mörby C till Arninge ger effekter lokalt kring de nya tunnelbanestationerna i Täby och Danderyd samt till viss del i Sollentuna. Störst förbättring uppnås i Norra Danderyd där restidsnyttan bedöms till cirka 0,9 kronor per boende. TUNNELBANA ARNINGE

45 45 TUNNELBANA TILL ARNINGE Förändrat resande Flödesbilderna visar hur resandet förändras under morgonens maxtimme om tunnelbanan förlängs till Arninge. Gröna band innebär ett ökat resande och röda band innebär ett minskat resande. Bandens tjocklek motsvarar resandeförändringens storlek. Vid förlängning av gul linje från Arenastaden sker överflyttning från i huvudsak Roslagsbanan och röd tunnelbanelinje. Röd linje mellan Tekniska högskolan och T-Centralen avlastas, en sträcka där det redan idag är trängsel under vissa tidsperioder. Överflyttning från buss till den gula linjen väntas bli marginell i Arninge, Täby C och Roslags Näsby. Resenärer från nordostsektorn väntas använda den gula tunnelbanelinjen för att nå arbetsplatser i Arenastaden, Hagastaden och Vasastan samt för byte till pendeltåg i Solna. Arenastaden - Arninge Vid förlängning av röd linje från Mörby C sker överflyttning från motorvägsbussar och Roslagsbanan till röd linje. Överflyttningen leder till ökat resande mellan Tekniska högskolan och T-Centralen, en sträcka där det redan idag är trängsel under vissa tidsperioder. Mörby C - Arninge TUNNELBANA ARNINGE

46 46 TUNNELBANA TILL ARNINGE Social nytta En förlängd tunnelbana till Arninge, kopplar huvudsakligen samman områden med lågt socioekonomiskt index, det vill säga områden med hög andel förvärvsarbetande, låg andel utan gymnasieexamen och låg andel med ekonomiskt bistånd. Undantaget är Arninge som har ett högt socioekonomiskt index. Den sociala nyttan av relationen som helhet bedöms vara måttlig, då majoriteten av de områden som kopplas samman har goda socioekonomiska förhållanden. Det längre alternativet, Arenastaden-Arninge, ger något högre social nytta jämfört med det förkortade alternativet då fler boende ges högre tillgänglighet till utbildning och förvärvsarbete eftersom fler områden kopplas samman. TUNNELBANA ARNINGE

47 47 TUNNELBANA TILL ARNINGE Kostnader för investering, drift, underhåll och räntor Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Södermalm) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Södermalm) Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö på bro Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana Arenastaden - Arninge Tunnelbana Mörby C - Arninge Roslagsbanan T-Centralen via Östra station Roslagsbanan Odenplan via Östra station Roslagsbanan T-Centralen via Odenplan Roslagsbanan Arlanda Roslagsbanan Rimbo Tunnelbana Nacka C - Orminge i ytligt läge Tunnelbana Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge station Spårväg syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Hagalund station Tunnelbana Ropsten - Lidingö C Lidingöbanan Ropsten - Lidingö C Diagrammet visar bedömd kostnad för investering och kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden för studerade relationer. Observera att skalan skiljer sig från diagram över nyttor på nästa sida Miljarder kronor under kalkylperiod (60 år) Investeringskostnad (inkl depå och fordon) Drift och underhåll Räntor TUNNELBANA ARNINGE

48 48 TUNNELBANA TILL ARNINGE Nyttor utifrån restid och miljö Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Södermalm) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Södermalm) Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö på bro Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana Arenastaden - Arninge Tunnelbana Mörby C - Arninge Roslagsbanan T-Centralen via Östra station Roslagsbanan Odenplan via Östra station Roslagsbanan T-Centralen via Odenplan Roslagsbanan Arlanda Roslagsbanan Rimbo Tunnelbana Nacka C - Orminge i ytligt läge Tunnelbana Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge station Spårväg syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Hagalund station Tunnelbana Ropsten - Lidingö C Lidingöbanan Ropsten - Lidingö C Diagrammet visar bedömda restids- och miljönyttor under kalkylperioden för studerade relationer. Miljönyttan är ett resultat av restidsnyttan och varierar på samma sätt som den. Observera att skalan skiljer sig från diagram över kostnader på förgående sida. 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 Miljarder kronor under kalkylperiod (60 år) Restid CO2 och energi TUNNELBANA ARNINGE

49 49 ROSLAGSBANAN TILL CITY ALTERNATIV Universitetet T-Centralen via Östra station Universitetet Odenplan via Östra station Universitetet T-Centralen via Odenplan UTFORMNING Relationen innebär att befintlig Roslagsbana förlängs till centrala Stockholm. I samtliga alternativ görs det genom en tunnel som börjar strax norr om Universitetet och som går till Odenplan eller T-Centralen enligt tre olika alternativ. I utformningen av alternativen har hänsyn tagits till befintliga undermarksanläggningar längs de tre alternativen. KOSTNAD Investeringskostnaden och kostnaderna för drift, underhåll och räntor för alternativen i denna relation är små i förhållande till andra studerade relationer. Kostnaderna bedöms som ungefär desamma oavsett alternativ. NYTTA Restidsnyttan och de nyttor som är direkt beroende av restiden (miljö-, arbetsmarknads- och näringslivsnytta) är stora i förhållande till andra studerade relationer. För samtliga alternativ uppstår restidsnytta i stora delar av nordostsektorn. Alternativet som går till T-Centralen via Odenplan ger störst restidsnyttor medan alternativet till Odenplan via Östra station ger minst restidsnyttor. Att förlänga Roslagsbanan till city ger restidsvinster för hela nordostsektorn och restidsnyttor uppstår inom ett stort geografiskt område i Vallentuna, Täby, Åkersberga och Danderyd. Den sociala nyttan av utbyggnaden i denna relation bedöms vara relativt låg, då sträckningen kopplar samman områden med liknande socioekonomiska förutsättningar. TRAFIKERING Alla alternativen innebär en ny direktförbindelse mellan Roslagsbanan, övriga spårsystem och centrala Stockholm. Förlängningen till city bidrar till ett mer robust trafiksystem genom ytterligare en koppling mellan Danderyd sjukhus/mörby C och T- Centralen. Förlängningen får betydelse för resande och tillgänglighet för hela nordostsektorn. ROSLAGSBANA CITY

50 50 ROSLAGSBANAN TILL CITY Universitetet T-Centralen via Östra station UTFORMNING Förlängningen av Roslagsbanan mellan Universitetet och T-Centralen via Östra station föreslås gå i bergtunnel hela sträckan. Tunneln startar strax före befintlig station vid Universitetet. Förlängningen innebär tre nya stationer som placeras ytnära under jord vid Universitetet, under befintlig station vid Östra station och i nivå med Citybanan vid T-Centralen. Uppskattad längd för förlängningen är 4,8 kilometer. KOSTNAD Investeringskostnaden, inklusive en uppskattad kostnad för depå och fordon, bedöms till 5,4 miljarder kronor. Möjlig utformning av vändstation vid T- Centralen kommer påverka fordonsbehov (och därmed investeringskostnad). Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden bedöms till 9,2 miljarder kronor. NYTTA Restidsnyttan bedöms till 3,0 miljarder kronor under kalkylperioden. TRAFIKERING Under förmiddagens maxtimme antas 3-minuterstrafik med delvis korta och delvis långa tåg, samma som för Roslagsbanan söder om Djursholms Ösby. ROSLAGSBANA CITY

51 51 ROSLAGSBANAN TILL CITY Universitetet Odenplan via Östra station UTFORMNING Förlängningen av Roslagsbanan mellan Universitetet och Odenplan via Östra station föreslås gå i bergtunnel hela sträckan. Tunneln startar strax före befintlig station vid Universitetet. Förlängningen innebär tre nya stationer som placeras ytnära under jord vid Universitetet, under befintlig station vid Östra station och i nivå med Citybanan vid Odenplan. Uppskattad längd för förlängningen är 4,4 kilometer. KOSTNAD Investeringskostnaden, inklusive en uppskattad kostnad för depå och fordon, bedöms till 5,2 miljarder kronor. Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden bedöms till 9,0 miljarder kronor. NYTTA Restidsnyttan bedöms till 2,9 miljarder kronor under kalkylperioden. TRAFIKERING Under förmiddagens maxtimme antas 3-minuterstrafik med delvis korta och delvis långa tåg, samma som för Roslagsbanan söder om Djursholms Ösby. ROSLAGSBANA CITY

52 52 ROSLAGSBANAN TILL CITY Universitetet T-Centralen via Odenplan UTFORMNING Förlängningen av Roslagsbanan mellan Universitetet och T-Centralen via Odenplan föreslås gå i bergtunnel hela sträckan. Tunneln startar strax före befintlig station vid Universitetet och passerar bland annat under Norra länken och befintlig röd tunnelbana. Förlängningen innebär tre nya stationer som placeras ytnära under jord vid Universitetet och i nivå med Citybanan vid Odenplan och T-Centralen. Uppskattad längd för förlängningen är 4,9 kilometer. KOSTNAD Investeringskostnaden, inklusive en uppskattad kostnad för depå och fordon, bedöms till 5,4 miljarder kronor. Möjlig utformning av vändstation vid T- Centralen kommer att påverka investeringskostnaden. Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden bedöms till 9,3 miljarder kronor. NYTTA Restidsnyttan bedöms till 3,4 miljarder kronor under kalkylperioden. Alternativet frigör exploateringsbar mark där befintliga spår vid Östra station är placerade. TRAFIKERING Under förmiddagens maxtimme antas 3-minuterstrafik delvis korta och delvis långa tåg, samma som för Roslagsbanan söder om Djursholms Ösby. ROSLAGSBANA CITY

53 53 ROSLAGSBANAN TILL CITY Geografisk spridning av restidsnytta Staplarna i kartbilden visar den geografiska spridningen av restidsnytta för de tre alternativen för förlängd Roslagsbana till city. Restidsnyttan har beräknats per boende vilket innebär att staplarnas höjd indikerar i vilka områden ytterligare bostäder ger bidrag till respektive alternativs totala restidsnytta. Staplarnas höjd visar nyttan i kronor för varje tillkommande boende. Att förlänga Roslagsbanan till city ger restidsnytta över stora delar av nordostsektorn. Flertalet av resenärerna på Roslagsbanan kan få ett byte mindre på sin resan om Roslagsbanan förlängs till T- Centralen. Att förlänga Roslagsbanan till Odenplan minskar också antalet byten för vissa. Störst nytta uppstår i Roslags Näsby där restidsnyttan blir cirka 0,4 kronor per boende. ROSLAGSBANA CITY

54 54 ROSLAGSBANAN TILL CITY Förändrat resande Flödesbilderna visar hur resandet förändras under morgonens maxtimme om Roslagsbanan förlängs till city. Gröna band innebär ett ökat resande och röda band innebär ett minskat resande. Bandens tjocklek motsvarar resandeförändringens storlek. Förlängningen av Roslagsbanan till city väntas leda till en överflyttning av resenärer från tunnelbanans röda linje mellan Tekniska högskolan och T- centralen, en sträcka där det redan idag är trängsel under vissa tidsperioder. Förlängningen bedöms avlasta bussar mellan Tekniska högskolan och Odenplan samt mellan Odenplan och Universitetet. Oavsett alternativ sker endast en marginell överflyttning från buss till Roslagsbanan norr om Danderyd. De flesta bussresenärerna från nordost fortsätter resa till Danderyds sjukhus för byte till tunnelbanans röda linje. De två alternativen som går till Odenplan ökar resandet på pendeltåget norrut och på tunnelbanans gröna och gula linjer. Universitetet T-Centralen via Östra station Universitetet Odenplan via Östra station Universitetet T-Centralen via Odenplan ROSLAGSBANA CITY

55 55 ROSLAGSBANAN TILL CITY Social nytta Utbyggnad av den här relationen som helhet ger ökad tillgänglighet mellan Roslagsbanans stationer och arbetsplatser i de centrala delarna av Stockholm vid Odenplan eller vid T-centralen. Den sociala nyttan bedöms som relativt låg eftersom de områden som kopplas ihop har relativt lågt socioekonomiskt index, det vill säga områdena har hög andel förvärvsarbetande, låg andel utan gymnasieexamen och låg andel med ekonomiskt bistånd. Alternativet Universitetet T-centralen via Östra station bedöms bidra med något större social nytta då den nya spårburna kopplingen kan skapa en beständig, mer länkande samt överbryggande effekt jämfört med alternativet som angör Odenplan via Östra station. Om Roslagsbanan samtidigt byggs norrut till Rö och Rimbo ökar den sociala nyttan då tillgängligheten till arbetsplatser och service för boende i dessa områden blir högre. ROSLAGSBANA CITY

56 56 ROSLAGSBANAN TILL CITY Kostnader för investering, drift, underhåll och räntor Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Södermalm) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Södermalm) Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö på bro Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana Arenastaden - Arninge Tunnelbana Mörby C - Arninge Roslagsbanan T-Centralen via Östra station Roslagsbanan Odenplan via Östra station Roslagsbanan T-Centralen via Odenplan Roslagsbanan Arlanda Roslagsbanan Rimbo Tunnelbana Nacka C - Orminge i ytligt läge Tunnelbana Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge station Spårväg syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Hagalund station Tunnelbana Ropsten - Lidingö C Lidingöbanan Ropsten - Lidingö C Diagrammet visar bedömd kostnad för investering och kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden för studerade relationer. Observera att skalan skiljer sig från diagram över nyttor på nästa sida Miljarder kronor under kalkylperiod (60 år) Investeringskostnad (inkl depå och fordon) Drift och underhåll Räntor ROSLAGSBANA CITY

57 57 ROSLAGSBANAN TILL CITY Nyttor utifrån restid och miljö Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Södermalm) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Södermalm) Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö på bro Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana Arenastaden - Arninge Tunnelbana Mörby C - Arninge Roslagsbanan T-Centralen via Östra station Roslagsbanan Odenplan via Östra station Roslagsbanan T-Centralen via Odenplan Roslagsbanan Arlanda Roslagsbanan Rimbo Tunnelbana Nacka C - Orminge i ytligt läge Tunnelbana Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge station Spårväg syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Hagalund station Tunnelbana Ropsten - Lidingö C Lidingöbanan Ropsten - Lidingö C Diagrammet visar bedömda restids- och miljönyttor under kalkylperioden för studerade relationer. Miljönyttan är ett resultat av restidsnyttan och varierar på samma sätt som den. Observera att skalan skiljer sig från diagram över kostnader på förgående sida. 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 Miljarder kronor under kalkylperiod (60 år) Restid CO2 och energi ROSLAGSBANA CITY

58 58 ROSLAGSBANAN NORRUT ALTERNATIV Roslagsbanan Arlanda Roslagsbanan Rimbo UTFORMNING Relationen innebär att befintlig Roslagsbana förlängs norrut enligt två olika sträckningar. I det ena alternativet förlängs Roslagsbanan från Molnby till Arlanda C och i det andra alternativet förlängs Roslagsbanan från Kårsta till Rimbo. Alternativen är ungefär lika långa och båda alternativen innebär att spår och nya stationer förläggs ovan jord. De två alternativen för Roslagsbanan norrut bör betraktas som komplement till varandra snarare än alternativ som kan ersätta varandra. KOSTNAD Investeringskostnaden och kostnaderna för drift, underhåll och räntor för alternativen i denna relation är små i förhållande till andra studerade relationer. Kostnaderna är högre för en förlängning till Arlanda jämfört med en förlängning till Rimbo. NYTTA Restidsnyttan och de nyttor som är direkt beroende av restiden (miljö-, arbetsmarknads- och näringslivsnytta) är små i förhållande till andra studerade relationer. Restidsnyttan är större för förlängningen till Arlanda än till Rimbo. TRAFIKERING Båda alternativen ger direktkoppling mellan de nya stationerna och befintlig Roslagsbana och därmed även mellan nordostsektorn och centrala Stockholm. Förlängningen till Arlanda C ger även direktkoppling till Arlanda flygplats och regionaltåg för stationer längs befintlig Roslagsbana. ROSLAGSBANA NORRUT

59 59 ROSLAGSBANAN NORRUT Roslagsbanan Arlanda UTFORMNING Förlängningen av Roslagsbanan mellan Molnby och Arlanda föreslås gå ovan jord. Förlängningen startar vid befintlig station i Molnby och nya stationer anläggs ovan jord vid Benstocken och Sky City vid Arlanda flygplats. Naturoch kulturkänsliga områden längs sträckningen kan kräva att ett antal broar byggs för vissa passager. Uppskattad längd för förlängningen är 15 kilometer. KOSTNAD Investeringskostnaden, inklusive en uppskattad kostnad för depå och fordon, bedöms till 3,5 miljarder kronor. Kostnadskalkylen bygger på underlag från tidigare genomförd idéstudie och underlag från utbyggnaden av Roslagsbanan. Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden bedöms till 6,3 miljarder kronor. NYTTA Restidsnyttan bedöms till 0,6 miljarder kronor under kalkylperioden. Social nytta kan uppstå genom ökad tillgänglighet till flygplatsen. TRAFIKERING Förlängningen av Roslagsbanan till Arlanda innebär en tvärförbindelse mellan nordostsektorn och Arlanda. Förlängningen bidrar till ökad redundans genom att erbjuda ytterligare en möjlighet till direktresa till Arlanda från centrala Stockholm. Kopplingen möjliggör även vidare resor med tåg till exempelvis Knivsta och Uppsala. Under förmiddagens maxtimme antas 15-minuterstrafik med långa tåg, samma som för befintlig Roslagsbana norr om Ormsta. ROSLAGSBANA NORRUT

60 60 ROSLAGSBANAN NORRUT Roslagsbanan Rimbo UTFORMNING Förlängningen av Roslagsbanan mellan Kårsta och Rimbo föreslås gå ovan jord. Förlängningen startar vid befintlig station i Kårsta och nya stationer anläggs ovan jord vid Rö och Rimbo. Uppskattad längd för förlängningen är 14 kilometer. KOSTNAD Investeringskostnaden, inklusive en uppskattad kostnad för depå och fordon, bedöms till 2,5 miljarder kronor. Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden bedöms till 4,1 miljarder kronor. NYTTA Restidsnyttan bedöms till 0,4 miljarder kronor under kalkylperioden. Restidsnyttan är lokal i de berörda områdena som förses med direktkoppling till alla stationer längs Roslagsbanan. De sociala nyttorna bedöms relativ höga då områdena med olika socioekonomiska förhållanden knyts ihop. TRAFIKERING Förlängningen av Roslagsbanan till Rimbo innebär en ny radiell förbindelse till centrala Stockholm för de nya stationerna. Under förmiddagens maxtimme antas 15-minuterstrafik med långa tåg som för befintlig Roslagsbana norr om Ormsta. ROSLAGSBANA NORRUT

61 61 ROSLAGSBANAN NORRUT Geografisk spridning av restidsnytta Staplarna i kartbilden visar den geografiska spridningen av restidsnytta av förlängd Roslagsbana till Arlanda eller Rimbo. Restidsnyttan har beräknats per boende vilket innebär att staplarnas höjd indikerar i vilka områden ytterligare bostäder ger bidrag till respektive alternativs totala restidsnytta. Staplarnas höjd visar nyttan i kronor för varje tillkommande boende. En förlängning till Arlanda ger liten restidsnytta förutom för boende kring stationen i Vallentuna och den nya stationen Benstocken. Eftersom det inte finns några boende vid Arlanda uppstår det ingen restidsnytta där i denna bild. Restidsnyttan för personer som arbetar på Arlanda eller ska flyga därifrån redovisas i området varifrån de startar sin resa. Störst restidsnytta uppnås i Skånela (där den nya stationen Benstocken ligger) där restidsnyttan blir cirka 2,5 kronor per boende. En förlängning till Rimbo ger främst lokala restidsnyttor i Rimbo och Rö till följd av en direktkoppling till Roslagsbanan. Störst restidsnytta i uppnås i Kårsta där restidsnyttan blir cirka 1,3 kronor per boende. ROSLAGSBANA NORRUT

62 62 ROSLAGSBANAN NORRUT Förändrat resande Flödesbilderna visar hur resandet förändras under morgonens maxtimme om Roslagsbanan förlängs norrut. Gröna band innebär ett ökat resande och röda band innebär ett minskat resande. Bandens tjocklek motsvarar resandeförändringens storlek. En förlängning till Arlanda väntas leda till en överflyttning från flygbuss, Arlanda Express, pendeltåg och buss för boende som bor nära Roslagsbanan och ska till Arlanda. En förlängning till Rimbo väntas leda till överflyttning från buss. Arlanda Rimbo ROSLAGSBANA NORRUT

63 63 ROSLAGSBANAN NORRUT Social nytta Alternativet Roslagsbanan till Arlanda skapar en ny förbindelse för boende längs Roslagsbanan och arbetsplatstäta Arlanda med dess kommunikationer med luftfart och tåg. Detta ger ökad tillgänglighet till och från övriga stationer längs Roslagsbanan. Den sociala nyttan bedöms vara relativt låg då satsningen i huvudsak påverkar områden som redan har relativt hög andel förvärvsarbetande, låg andel utan gymnasieexamen och låg andel med ekonomiskt bistånd. För alternativet som förlänger Roslagsbanan till Rimbo, områden som idag inte är försedda med spårtrafik, bedöms den sociala nyttan vara relativt hög. Satsningen kopplar samman Rö och Rimbo, som har sämre socioekonomiska förutsättningar, med andra områden som har relativt högre socioekonomiska förutsättningar längs den befintliga Roslagsbanan. Om Roslagsbanan byggs ut till city antas den sociala nyttan av satsningen för dessa områden öka ytterligare. ROSLAGSBANA NORRUT

64 64 ROSLAGSBANAN NORRUT Kostnader för investering, drift, underhåll och räntor Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Södermalm) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Södermalm) Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö på bro Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana Arenastaden - Arninge Tunnelbana Mörby C - Arninge Roslagsbanan T-Centralen via Östra station Roslagsbanan Odenplan via Östra station Roslagsbanan T-Centralen via Odenplan Roslagsbanan Arlanda Roslagsbanan Rimbo Tunnelbana Nacka C - Orminge i ytligt läge Tunnelbana Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge station Spårväg syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Hagalund station Tunnelbana Ropsten - Lidingö C Lidingöbanan Ropsten - Lidingö C Diagrammet visar bedömd kostnad för investering och kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden för studerade relationer. Observera att skalan skiljer sig från diagram över nyttor på nästa sida Miljarder kronor under kalkylperiod (60 år) Investeringskostnad (inkl depå och fordon) Drift och underhåll Räntor ROSLAGSBANA NORRUT

65 65 ROSLAGSBANAN NORRUT Nyttor utifrån restid och miljö Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Södermalm) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Södermalm) Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö på bro Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana Arenastaden - Arninge Tunnelbana Mörby C - Arninge Roslagsbanan T-centralen via Östra station Roslagsbanan Odenplan via Östra station Roslagsbanan T-centralen via Odenplan Roslagsbanan Arlanda Roslagsbanan Rimbo Tunnelbana Nacka C - Orminge i ytligt läge Tunnelbana Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge station Spårväg syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Hagalund station Tunnelbana Ropsten - Lidingö C Lidingöbanan Ropsten - Lidingö C Diagrammet visar bedömda restids- och miljönyttor under kalkylperioden för studerade relationer. Miljönyttan är ett resultat av restidsnyttan och varierar på samma sätt som den. Observera att skalan skiljer sig från diagram över kostnader på förgående sida. 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 Miljarder kronor under kalkylperiod (60 år) Restid CO2 och energi ROSLAGSBANA NORRUT

66 66 TUNNELBANA NACKA C ORMINGE ALTERNATIV Nacka C Orminge delvis ovan mark Nacka C Orminge i tunnel UTFORMNING Relationen innebär en förlängning av planerad blå tunnelbanelinje från Nacka C till Orminge C med nya stationer i Ektorp, Björknäs och Orminge. I alternativet delvis ovan mark förläggs 3,1 kilometer i tunnel och 3,6 kilometer ovan jord. Stationen i Ektorp förläggs som en ytlig station under jord och övriga två stationer, i Björknäs och Orminge, planeras ovan jord. Passage av Skurusundet sker på den befintliga Skurubron. I alternativet i tunnel går hela förlängningen på 6,0 kilometer i bergtunnel och samtliga tre planerade stationer byggs ytnära under jord. Skurusundet passeras på stort djup. KOSTNAD Investeringskostnaden och kostnaderna för drift, underhåll och räntor för alternativen i denna relation är små i förhållande till andra studerade relationer. Investeringskostnaden bedöms till 4,2 miljarder kronor för alternativet delvis ovan mark och till 5,9 miljarder kronor för alternativet i tunnel. Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden bedöms till 9,1 miljarder kronor för alternativet delvis ovan mark och till 8,0 miljarder kronor för alternativet i tunnel. NYTTA Restidsnyttan och de nyttor som är direkt beroende av restiden (miljö-, arbetsmarknads- och näringslivsnytta) är små i förhållande till andra studerade relationer. Restidsnyttan bedöms till 1,2 miljarder kronor för båda alternativen i detta tidiga utredningsskede. Den sociala nyttan bedöms bli låg eftersom tillkommande stationer planeras i områden med liknande socioekonomiska förhållanden. TRAFIKERING Båda alternativen innebär en förlängning av en radiell förbindelse som påverkar tillgänglighet och resande till och från centrala Stockholm. Alternativet med stationer delvis ovan mark kan leda till något kortare restider än alternativet i tunnel till följd av kortare gångtider mellan stationsentré och plattform. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik med långa tåg, samma som för planerad blå linje till Nacka C. NACKA ORMINGE

67 67 TUNNELBANA NACKA ORMINGE Geografisk spridning av restidsnytta Staplarna i kartbilden visar den geografiska spridningen av restidsnytta för förlängd tunnelbana mellan Nacka C och Orminge. Restidsnyttan har beräknats per boende vilket innebär att staplarnas höjd indikerar i vilka områden ytterligare bostäder ger bidrag till respektive alternativs totala restidsnytta. Staplarnas höjd visar nyttan i kronor för varje tillkommande boende. Analysen har genomförts för tunnelalternativet men bedöms vara representativ för båda alternativen i detta tidiga utredningsskede. Störst restidsnytta i uppnås i Ektorp där restidsnyttan blir cirka 1,4 kronor per boende. Motsvarande siffror för Orminge är cirka 0,7 kronor per boende. NACKA ORMINGE

68 68 TUNNELBANA NACKA ORMINGE Förändrat resande Flödesbilden visar hur resandet förändras under morgonens maxtimme om tunnelbanan förlängs från Nacka C till Orminge. Gröna band innebär ett ökat resande och röda band innebär ett minskat resande. Bandens tjocklek motsvarar resandeförändringens storlek. Utbyggnaden bedöms leda till en överflyttning från buss till den nya tunnelbanan. Det är framförallt resenärer som bor inom gångavstånd till de nya stationerna som kommer att välja tunnelbanan framför buss. Att förlänga tunnelbanan till Orminge bedöms leda till ökad trängsel på tunnelbanan. Under morgonens maxtimme bedöms trängseln öka framförallt från Nacka C till Sofia. Relationen behöver analyseras tillsammans med övrig kollektivtrafik i Nacka för att skapa ett sammanhängande kollektivtrafiksystem. NACKA ORMINGE

69 69 TUNNELBANA NACKA ORMINGE Social nytta Genom en utbyggd tunnelbana mellan Nacka Orminge får områden som idag främst är sammankopplade med buss, spårtrafik. De stationer som kopplas samman ligger i områden med relativt hög andel förvärvsarbetande, låg andel utan gymnasieexamen och låg andel med ekonomiskt bistånd vilket innebär att den sociala nyttan som investeringen medför blir begränsad. Relationen finns i två alternativ. Stationslägena är desamma i de båda alternativen (under eller delvis ovan jord) och för bedömningen av sociala nyttor görs därför ingen skillnad mellan de båda alternativen. Alternativet under jord kan dock minska barriäreffekterna i området och möjliggöra ny bebyggelse och utveckling vilket kan ge social nytta utöver alternativet ovan jord. NACKA ORMINGE

70 70 TUNNELBANA NACKA ORMINGE Kostnader för investering, drift, underhåll och räntor Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Södermalm) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Södermalm) Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö på bro Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana Arenastaden - Arninge Tunnelbana Mörby C - Arninge Roslagsbanan T-Centralen via Östra station Roslagsbanan Odenplan via Östra station Roslagsbanan T-Centralen via Odenplan Roslagsbanan Arlanda Roslagsbanan Rimbo Tunnelbana Nacka C - Orminge i ytligt läge Tunnelbana Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge station Spårväg syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Hagalund station Tunnelbana Ropsten - Lidingö C Lidingöbanan Ropsten - Lidingö C Diagrammet visar bedömd kostnad för investering och kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden för studerade relationer. Observera att skalan skiljer sig från diagram över nyttor på nästa sida Miljarder kronor under kalkylperiod (60 år) Investeringskostnad (inkl depå och fordon) Drift och underhåll Räntor NACKA ORMINGE

71 71 TUNNELBANA NACKA ORMINGE Nyttor utifrån restid och miljö Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Södermalm) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Södermalm) Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö på bro Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana Arenastaden - Arninge Tunnelbana Mörby C - Arninge Roslagsbanan T-Centralen via Östra station Roslagsbanan Odenplan via Östra station Roslagsbanan T-Centralen via Odenplan Roslagsbanan Arlanda Roslagsbanan Rimbo Tunnelbana Nacka C - Orminge i ytligt läge Tunnelbana Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge station Spårväg syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Hagalund station Tunnelbana Ropsten - Lidingö C Lidingöbanan Ropsten - Lidingö C Diagrammet visar bedömda restids- och miljönyttor under kalkylperioden för studerade relationer. Miljönyttan är ett resultat av restidsnyttan och varierar på samma sätt som den. Observera att skalan skiljer sig från diagram över kostnader på förgående sida. 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 Miljarder kronor under kalkylperiod (60 år) Restid CO2 och energi NACKA ORMINGE

72 72 TUNNELBANA HJULSTA BARKARBY UTFORMNING Relationen innebär en förlängning av befintlig blå tunnelbana från Hjulsta till planerad blå tunnelbana i Barkarby. Förlängningen omfattar inga nya stationer. Uppskattad längd för förlängningen är 1,6 kilometer. KOSTNAD Investeringskostnaden och kostnaderna för drift, underhåll och räntor för alternativen i denna relation är små i förhållande till andra studerade relationer. Investeringskostnaden bedöms till 1,1 miljarder kronor. Relationen medför inget behov av ny depå eller fordon. Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden är 1,4 miljarder kronor. NYTTA Restidsnyttan och de nyttor som är direkt beroende av restiden (miljö-, arbetsmarknads- och näringslivsnytta) är små i förhållande till andra studerade relationer. Restidsnyttan bedöms till 0,6 miljarder kronor under kalkylperioden. Bedömningen är att denna relation kan bidra till social nytta då den kan stärka det sociala kapitalet bland de som bor i berörda områden. TRAFIKERING Förlängning av tunnelbana mellan Hjulsta och Barkarby innebär en ny tvärförbindelse mellan en befintlig och en planerad gren på blå tunnelbana. Kopplingen kopplar därmed samman Hjulstagrenen med pendeltåg och regionaltåg i Barkarby. Förlängningen påverkar resande och tillgänglighet främst för de som bor inom gångavstånd till stationen i Hjulsta. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik med långa tåg, samm som för befintlig blå linje till Hjulsta. HJULSTA BARKABY

73 73 TUNNELBANA HJULSTA BARKARBY Geografisk spridning av restidsnytta Staplarna i kartbilden visar den geografiska spridningen av restidsnytta för förlängd tunnelbana mellan Hjulsta och Barkarby. Restidsnyttan har beräknats per boende vilket innebär att staplarnas höjd indikerar i vilka områden ytterligare bostäder ger bidrag till respektive alternativs totala restidsnytta. Staplarnas höjd visar nyttan i kronor för varje tillkommande boende. Restidsnyttan bedöms vara liten och uppstår för boende inom ett begränsat geografiskt område. Störst restidsnytta uppnås i Hjulsta där restidsnyttan blir cirka 0,3 kronor per boende. HJULSTA BARKABY

74 74 TUNNELBANA HJULSTA BARKARBY Förändrat resande Flödesbilden visar hur resandet förändras under morgonens maxtimme om tunnelbanan förlängs från Hjulsta till Barkarby. Gröna band innebär ett ökat resande och röda band innebär ett minskat resande. Bandens tjocklek motsvarar resandeförändringens storlek. Utbygganden bedöms leda till en överflyttning från buss och tvärbanan. Viss överflyttning kan även ske för resenärer från Hjulsta, Tensta och Rinkeby som åker till Barkarby för att byta till pendeltåg söderut istället för att ta tunnelbanan till city. Utbyggnaden möjliggör genomgående trafik som ungefär motsvarar en ringlinje, vilket ger möjlighet att resa åt två håll. HJULSTA BARKABY

75 75 TUNNELBANA HJULSTA BARKARBY Social nytta Detta utbyggnadsalternativ utgår från befintliga stationer, men kopplar ihop Hjulsta och Barkarby som idag inte är sammankopplade med spårtrafik. Områdena har olika socioekonomiskt index. Bedömningen är därför att en tunnelbana mellan Hjulsta och Barkarby har möjlighet att bidra till viss social nytta och stärka det sociala kapitalet hos de människor som bor där. HJULSTA BARKABY

76 76 TUNNELBANA HJULSTA BARKARBY Kostnader för investering, drift, underhåll och räntor Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Södermalm) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Södermalm) Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö på bro Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana Arenastaden - Arninge Tunnelbana Mörby C - Arninge Roslagsbanan T-Centralen via Östra station Roslagsbanan Odenplan via Östra station Roslagsbanan T-Centralen via Odenplan Roslagsbanan Arlanda Roslagsbanan Rimbo Tunnelbana Nacka C - Orminge i ytligt läge Tunnelbana Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge station Spårväg syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Hagalund station Tunnelbana Ropsten - Lidingö C Lidingöbanan Ropsten - Lidingö C Diagrammet visar bedömd kostnad för investering och kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden för studerade relationer. Observera att skalan skiljer sig från diagram över nyttor på nästa sida Miljarder kronor under kalkylperiod (60 år) Investeringskostnad (inkl depå och fordon) Drift och underhåll Räntor HJULSTA BARKABY

77 77 TUNNELBANA HJULSTA BARKARBY Nyttor utifrån restid och miljö Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Södermalm) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Södermalm) Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö på bro Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana Arenastaden - Arninge Tunnelbana Mörby C - Arninge Roslagsbanan T-Centralen via Östra station Roslagsbanan Odenplan via Östra station Roslagsbanan T-Centralen via Odenplan Roslagsbanan Arlanda Roslagsbanan Rimbo Tunnelbana Nacka C - Orminge i ytligt läge Tunnelbana Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge station Spårväg syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Hagalund station Tunnelbana Ropsten - Lidingö C Lidingöbanan Ropsten - Lidingö C Diagrammet visar bedömda restids- och miljönyttor under kalkylperioden för studerade relationer. Miljönyttan är ett resultat av restidsnyttan och varierar på samma sätt som den. Observera att skalan skiljer sig från diagram över kostnader på förgående sida. 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 Miljarder kronor under kalkylperiod (60 år) Restid CO2 och energi HJULSTA BARKABY

78 78 KYMLINGE STATION UTFORMNING Öppnande av Kymlinge station innebär att den sedan tidigare byggda tunnelbanestationen mellan Hallonbergen och Kista längs blå tunnelbana inreds och rustas upp för trafik. KOSTNAD Investeringskostnaden och kostnaderna för drift, underhåll och räntor för stationen i Kymlinge är mycket små i förhållande till andra studerade relationer. Investeringskostnaden bedöms till 0,3 miljarder kronor. Stationen antas inte medföra tillkommande behov av depå eller fordon. Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden bedöms till 0,6 miljarder kronor. NYTTA Restidsnyttan och de nyttor som är direkt beroende av restiden (miljö-, arbetsmarknads- och näringslivsnytta) bedöms som små i förhållande till andra studerade relationer. Restidsnyttan bedöms till 0,6 miljarder kronor under kalkylperioden. Den nyttan är baserad på ett fiktivt bostadsområde i Kymlinge eftersom det idag inte finns några boende där. Den sociala nyttan bedöms kunna bli stor då relationen kan möjliggöra utveckling och bebyggelseutbyggnad i en omgivning med relativt högt socioekonomiskt index. TRAFIKERING En ny tunnelbanestation i Kymlinge innebär att området Kymlinge kopplas till befintlig blå tunnelbana och därigenom andra spårsystem och centrala Stockholm. Det gör att nya resmöjligheter skapas som kan nyttjas om området kring den nya stationen bebyggs. I och med att stationen redan är byggd och ligger längs en befintlig tunnelbanelinje innebär den ett merutnyttjande av befintlig station och trafik. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik med långa tåg, samma som för befintlig blå linje förbi Kymlinge. KYMLINGE STATION

79 79 KYMLINGE STATION Geografisk spridning av restidsnytta Staplarna i kartbilden visar den geografiska spridningen av restidsnytta för öppnande av tunnelbanestationen Kymlinge. Restidsnyttan har beräknats per boende vilket innebär att staplarnas höjd indikerar i vilka områden ytterligare bostäder ger bidrag till respektive alternativs totala restidsnytta. Staplarnas höjd visar nyttan i kronor för varje tillkommande boende. Genomförda analyser för Kymlinge bygger på ett antagande om boende och arbetsplatser i Kymlinge år 2030 (motsvarar Ursvik i storlek). Av bilden framgår att restidsnyttan per boende är positiv för (antagna) boende i Kymlinge eftersom direktkopplingen till tunnelbanesystemet ger kortare restider. Små negativa restidsnyttor uppkommer dock för resenärer runt Kista, Akalla och Barkarby eftersom den nya stationen i Kymlinge gör att restiden mot city förlängs. Den genomsnittliga restidsnyttan framtida boende i Kymlinge är 1,5 kronor per boende. KYMLINGE STATION

80 80 KYMLINGE STATION Social nytta Den föreslagna nya stationen möjliggör utveckling och bebyggelse i en omgivning där närliggande stationer ligger i områden med relativt högt socioekonomiskt index. Runt dessa stationer har en låg andel av invånarna förvärvsarbete, en hög andel är utan gymnasieexamen och en hög andel har ekonomiskt bistånd. Den sociala nyttan bedöms därför kunna bli relativt stor. KYMLINGE STATION

81 81 KYMLINGE STATION Kostnader för investering, drift, underhåll och räntor Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Södermalm) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Södermalm) Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö på bro Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana Arenastaden - Arninge Tunnelbana Mörby C - Arninge Roslagsbanan T-Centralen via Östra station Roslagsbanan Odenplan via Östra station Roslagsbanan T-Centralen via Odenplan Roslagsbanan Arlanda Roslagsbanan Rimbo Tunnelbana Nacka C - Orminge i ytligt läge Tunnelbana Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge station Spårväg syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Hagalund station Tunnelbana Ropsten - Lidingö C Lidingöbanan Ropsten - Lidingö C Diagrammet visar bedömd kostnad för investering och kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden för studerade relationer. Observera att skalan skiljer sig från diagram över nyttor på nästa sida Miljarder kronor under kalkylperiod (60 år) Investeringskostnad (inkl depå och fordon) Drift och underhåll Räntor KYMLINGE STATION

82 82 KYMLINGE STATION Nyttor utifrån restid och miljö Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Södermalm) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Södermalm) Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö på bro Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana Arenastaden - Arninge Tunnelbana Mörby C - Arninge Roslagsbanan T-Centralen via Östra station Roslagsbanan Odenplan via Östra station Roslagsbanan T-Centralen via Odenplan Roslagsbanan Arlanda Roslagsbanan Rimbo Tunnelbana Nacka C - Orminge i ytligt läge Tunnelbana Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge station Spårväg syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Hagalund station Tunnelbana Ropsten - Lidingö C Lidingöbanan Ropsten - Lidingö C Diagrammet visar bedömda restids- och miljönyttor under kalkylperioden för studerade relationer. Miljönyttan är ett resultat av restidsnyttan och varierar på samma sätt som den. Observera att skalan skiljer sig från diagram över kostnader på förgående sida. 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 Miljarder kronor under kalkylperiod (60 år) Restid CO2 och energi KYMLINGE STATION

83 83 SPÅRVÄG SYD UTFORMNING Relationen innebär en ny snabbspårväg mellan pendeltågsstationerna i Älvsjö och Flemingsberg. Hela spårvägen är utformad att gå ovan jord och den innebär totalt 16 nya stationer. Uppskattad längd för den nya spårvägen är 17 kilometer. KOSTNAD Investeringskostnaden och kostnaderna för drift, underhåll och räntor för Spårväg syd är små i förhållande till andra studerade relationer. Investeringskostnaden bedöms till 4,7 miljarder kronor enligt pågående programstudie (inklusive en uppskattad kostnad för depå och fordon). Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden (60 år) bedöms till 9,3 miljarder kronor. NYTTA Restidsnyttan och de nyttor som är direkt beroende av restiden (miljö-, arbetsmarknads- och näringslivsnytta) är små i förhållande till andra studerade relationer. Restidsnyttan bedöms till 1,2 miljarder kronor under kalkylperioden. Restidsnytta uppkommer i områdena runt den nya spårvägen men också längs befintlig tunnelbanas röda linje. Den sociala nyttan bedöms som relativt hög då spårvägen kan ha en länkande effekt i områden med varierande socioekonomiska förutsättningar. TRAFIKERING Spårväg syd innebär en ny tvärförbindelse som binder samman flera knutpunkter i söderort med övriga spårsystem. Spårväg syd är i detta alternativ inte sammankopplad med befintligt tvärbanesystem. Under förmiddagens maxtimme antas 10-minuterstrafik med korta tåg. SPÅRVÄG SYD

84 84 SPÅRVÄG SYD Geografisk spridning av restidsnytta Staplarna i kartbilden visar den geografiska spridningen av restidsnytta för utbyggnaden av Spårväg syd. Restidsnyttan har beräknats per boende vilket innebär att staplarnas höjd indikerar i vilka områden ytterligare bostäder ger bidrag till respektive alternativs totala restidsnytta. Staplarnas höjd visar nyttan i kronor för varje tillkommande boende. Spårväg syd väntas ge restidsnytta jämnt utspridd längs sträckningen men också utmed befintlig tunnelbanas röda linje i hela söderort. Störst restidsnytta uppnås i Solberga (stapeln norr om Älvsjö) där restidsnyttan blir cirka 0,8 kronor per boende. SPÅRVÄG SYD

85 85 SPÅRVÄG SYD Förändrat resande Flödesbilden visar hur resandet förändras under morgonens maxtimme om Spårväg syd byggs. Gröna band innebär ett ökat resande och röda band innebär ett minskat resande. Bandens tjocklek motsvarar resandeförändringens storlek. Störst är överflyttningen från tunnelbanans röda linje vid stationerna Masmo och Fruängen. Spårväg syd bedöms leda till en överflyttning av bussresenärer som ska till eller från framförallt Älvsjö, Skärholmen och Flemingsberg där den ny spårvägen har stationer. Att ta spårvägen kan ge en snabbare resa jämfört med att ta bussen. Den nya spårvägen avlastar tunnelbanans röda linje där trängseln minskar mellan Fruängen och Liljeholmen. SPÅRVÄG SYD

86 86 SPÅRVÄG SYD Social nytta Det socioekonomiska indexet varierar relativt kraftigt längs sträckningen för Spårväg syd vilket innebär att sträckningen sammankopplar områden med varierande andel förvärvsarbetande, utbildningsnivå samt andel med ekonomiskt bistånd. Spårväg syd bedöms bidra med stor social nytta och möjligheter att öka det sociala kapitalet. SPÅRVÄG SYD

87 87 SPÅRVÄG SYD Kostnader för investering, drift, underhåll och räntor Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Södermalm) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Södermalm) Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö på bro Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana Arenastaden - Arninge Tunnelbana Mörby C - Arninge Roslagsbanan T-Centralen via Östra station Roslagsbanan Odenplan via Östra station Roslagsbanan T-Centralen via Odenplan Roslagsbanan Arlanda Roslagsbanan Rimbo Tunnelbana Nacka C - Orminge i ytligt läge Tunnelbana Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge station Spårväg syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Hagalund station Tunnelbana Ropsten - Lidingö C Lidingöbanan Ropsten - Lidingö C Diagrammet visar bedömd kostnad för investering och kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden för studerade relationer. Observera att skalan skiljer sig från diagram över nyttor på nästa sida Miljarder kronor under kalkylperiod (60 år) Investeringskostnad (inkl depå och fordon) Drift och underhåll Räntor SPÅRVÄG SYD

88 88 SPÅRVÄG SYD Nyttor utifrån restid och miljö Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Södermalm) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Södermalm) Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö på bro Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana Arenastaden - Arninge Tunnelbana Mörby C - Arninge Roslagsbanan T-Centralen via Östra station Roslagsbanan Odenplan via Östra station Roslagsbanan T-Centralen via Odenplan Roslagsbanan Arlanda Roslagsbanan Rimbo Tunnelbana Nacka C - Orminge i ytligt läge Tunnelbana Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge station Spårväg syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Hagalund station Tunnelbana Ropsten - Lidingö C Lidingöbanan Ropsten - Lidingö C Diagrammet visar bedömda restids- och miljönyttor under kalkylperioden för studerade relationer. Miljönyttan är ett resultat av restidsnyttan och varierar på samma sätt som den. Observera att skalan skiljer sig från diagram över kostnader på förgående sida. 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 Miljarder kronor under kalkylperiod (60 år) Restid CO2 och energi SPÅRVÄG SYD

89 89 TUNNELBANA FRUÄNGEN KUNGENS KURVA UTFORMNING Relationen innebär en förlängning av befintlig röd tunnelbana mellan Fruängen och Kungens kurva. Förlängningen utformas så att befintlig tunnelbana dras ner under jord norr om befintlig station i Fruängen och fortsätter under jord till Kungens kurva via Segeltorp. Nya ytliga stationer under jord anläggs i Fruängen, Segeltorp och vid Kungens kurva. Uppskattad längd för förlängningen är 4,1 kilometer. KOSTNAD Investeringskostnaden och kostnaderna för drift, underhåll och räntor för denna relation är små i förhållande till andra studerade relationer. Investeringskostnaden, inklusive en uppskattad kostnad för depå och fordon, bedöms till 3,6 miljarder kronor. Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden bedöms till 5,8miljarder kronor. NYTTA Restidsnyttan och de nyttor som är direkt beroende av restiden (miljö-, arbetsmarknads- och näringslivsnytta) är små i förhållande till andra studerade relationer. Restidsnyttan bedöms till 0,4 miljarder kronor under kalkylperioden. Den sociala nyttan är uppskattningsvis relativt låg då berörda områden bedöms ha relativt goda socioekonomiska förutsättningar. TRAFIKERING En förlängning av tunnelbana mellan Fruängen och Kungens kurva innebär att Segeltorp och Kungens kurva får en ny direktförbindelse till centrala Stockholm. Förlängningen påverkar resande och tillgänglighet främst för de som bor, eller besöker platser, inom gångavstånd till de nya stationerna. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik med långa tåg, samma som för befintlig röd linje till Fruängen. FRUÄNGEN KUNGENS KURVA

90 90 TUNNELBANA FRUÄNGEN KUNGENS KURVA Geografisk spridning av restidsnytta Staplarna i kartbilden visar den geografiska spridningen av restidsnytta för förlängd tunnelbana mellan Fruängen och Kungens kurva. Restidsnyttan har beräknats per boende vilket innebär att staplarnas höjd indikerar i vilka områden ytterligare bostäder ger bidrag till respektive alternativs totala restidsnytta. Staplarnas höjd visar nyttan i kronor för varje tillkommande boende. Restidsnyttan bedöms vara liten och uppstår för boende inom ett begränsat geografiskt område. Störst restidsnytta uppnås kring den nya stationen i Segeltorp (mellan Kungens kurva och Fruängen). Där blir restidsnyttan cirka 0,4 kronor per boende. FRUÄNGEN KUNGENS KURVA

91 91 TUNNELBANA FRUÄNGEN KUNGENS KURVA Förändrat resande Flödesbilden visar hur resandet förändras under morgonens maxtimme om tunnelbanan byggs ut mellan Fruängen och Kungens kurva. Gröna band innebär ett ökat resande och röda band innebär ett minskat resande. Bandens tjocklek motsvarar resandeförändringens storlek. Utbygganden bedöms leda till överflyttning från bussar till den nya tunnelbanan. FRUÄNGEN KUNGENS KURVA

92 92 TUNNELBANA FRUÄNGEN KUNGENS KURVA Social nytta Detta utbyggnadsalternativ knyter samman Fruängen och Segeltorp med arbetsplats- och servicetäta Kungens kurva. Den sociala nyttan bedöms vara relativt låg då satsningen i huvudsak påverkar områden som redan har relativt goda socioekonomiska förutsättningar. FRUÄNGEN KUNGENS KURVA

93 93 TUNNELBANA FRUÄNGEN KUNGENS KURVA Kostnader för investering, drift, underhåll och räntor Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Södermalm) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Södermalm) Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö på bro Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana Arenastaden - Arninge Tunnelbana Mörby C - Arninge Roslagsbanan T-Centralen via Östra station Roslagsbanan Odenplan via Östra station Roslagsbanan T-Centralen via Odenplan Roslagsbanan Arlanda Roslagsbanan Rimbo Tunnelbana Nacka C - Orminge i ytligt läge Tunnelbana Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge station Spårväg syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Hagalund station Tunnelbana Ropsten - Lidingö C Lidingöbanan Ropsten - Lidingö C Diagrammet visar bedömd kostnad för investering och kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden för studerade relationer. Observera att skalan skiljer sig från diagram över nyttor på nästa sida Miljarder kronor under kalkylperiod (60 år) Investeringskostnad (inkl depå och fordon) Drift och underhåll Räntor FRUÄNGEN KUNGENS KURVA

94 94 TUNNELBANA FRUÄNGEN KUNGENS KURVA Nyttor utifrån restid och miljö Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Södermalm) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Södermalm) Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö på bro Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana Arenastaden - Arninge Tunnelbana Mörby C - Arninge Roslagsbanan T-Centralen via Östra station Roslagsbanan Odenplan via Östra station Roslagsbanan T-Centralen via Odenplan Roslagsbanan Arlanda Roslagsbanan Rimbo Tunnelbana Nacka C - Orminge i ytligt läge Tunnelbana Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge station Spårväg syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Hagalund station Tunnelbana Ropsten - Lidingö C Lidingöbanan Ropsten - Lidingö C Diagrammet visar bedömda restids- och miljönyttor under kalkylperioden för studerade relationer. Miljönyttan är ett resultat av restidsnyttan och varierar på samma sätt som den. Observera att skalan skiljer sig från diagram över kostnader på förgående sida. 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 Miljarder kronor under kalkylperiod (60 år) Restid CO2 och energi FRUÄNGEN KUNGENS KURVA

95 95 HAGALUND STATION UTFORMNING Relationen avser byggande av en ny tunnelbanestation i Hagalund mellan stationerna Arenastaden och Hagastaden längs planerad gul tunnelbana. KOSTNAD Investeringskostnaden och kostnaderna för drift, underhåll och räntor för stationen i Hagalund är mycket små i förhållande till andra studerade relationer. Investeringskostnaden bedöms till 1,0 miljard kronor. Stationen medför inget behov av ny depå eller fordon. Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden bedöms till 1,1 miljarder kronor. NYTTA Restidsnyttan och de nyttor som är direkt beroende av restiden (miljö-, arbetsmarknads- och näringslivsnytta) är små i förhållande till andra studerade relationer. Restidsnyttan bedöms till 0,4 miljarder kronor under kalkylperioden. Den sociala nyttan bedöms bli relativt stor till följd av att området som berörs har sämre socioekonomiska förutsättningar jämfört med övriga områden längs tunnelbanelinjen som den kopplas samman med. TRAFIKERING En ny tunnelbanestation i Hagalund innebär att området genom anslutning till befintlig gul tunnelbana ges en direktförbindelse till pendeltåg och befintlig grön tunnelbana. Det medför en ny koppling till centrala Stockholm och gör att planerad gul tunnelbana blir tillgänglig för fler. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik med korta tåg. HAGALUND STATION

96 96 HAGALUND STATION Geografisk spridning av restidsnytta Staplarna i kartbilden visar den geografiska spridningen av restidsnytta av en ny tunnelbanestation i Hagalund. Restidsnyttan har beräknats per boende vilket innebär att staplarnas höjd indikerar i vilka områden ytterligare bostäder ger bidrag till respektive alternativs totala restidsnytta. Staplarnas höjd visar nyttan i kronor för varje tillkommande boende. Restidsnytta uppstår inom ett begränsat geografiskt område kring den nya stationen. Små restidsförluster uppkommer för boende runt Arenastaden eftersom den nya stationen i Hagalund gör att restiden mot Odenplan förlängs. Störst restidsnytta uppstår i området närmast nya stationen i Hagalund där restidsnyttan blir cirka 1,3 kronor per boende. HAGALUND STATION

97 97 HAGALUND STATION Förändrat resande Flödesbilden visar hur resandet förändras under morgonens maxtimme om en ny station byggs i Hagalund. Gröna band innebär ett ökat resande och röda band innebär ett minskat resande. Bandens tjocklek motsvarar resandeförändringens storlek. En ny station i Hagalund bedöms i första hand leda till en överflyttning från tunnelbanans blå linje och från pendeltåg. Resandet längst ut på den gula linjen minskar något då vissa resenärer väljer den nya stationen i Hagalund istället för stationen i Arenastaden. HAGALUND STATION

98 98 HAGALUND STATION Social nytta Genom en station i Hagalund möjliggörs utveckling och bebyggelse i en omgivning med relativt dåliga socioekonomiska förutsättningar baserat på andel förvärvsarbetande, andel utan gymnasieexamen och andel med ekonomiskt bistånd. Hagalund har också sämre socioekonomiska förutsättningar än de närliggande stationerna längs sträckningen, Karolinska/Hagastaden samt Arenastaden. Den sociala nyttan av stationen bedöms därmed som relativt stor. HAGALUND STATION

99 99 HAGALUND STATION Kostnader för investering, drift, underhåll och räntor Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Södermalm) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Södermalm) Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö på bro Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana Arenastaden - Arninge Tunnelbana Mörby C - Arninge Roslagsbanan T-Centralen via Östra station Roslagsbanan Odenplan via Östra station Roslagsbanan T-Centralen via Odenplan Roslagsbanan Arlanda Roslagsbanan Rimbo Tunnelbana Nacka C - Orminge i ytligt läge Tunnelbana Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge station Spårväg syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Hagalund station Tunnelbana Ropsten - Lidingö C Lidingöbanan Ropsten - Lidingö C Diagrammet visar bedömd kostnad för investering och kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden för studerade relationer. Observera att skalan skiljer sig från diagram över nyttor på nästa sida Miljarder kronor under kalkylperiod (60 år) Investeringskostnad (inkl depå och fordon) Drift och underhåll Räntor HAGALUND STATION

100 100 HAGALUND STATION Nyttor utifrån restid och miljö Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Södermalm) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Södermalm) Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö på bro Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana Arenastaden - Arninge Tunnelbana Mörby C - Arninge Roslagsbanan T-Centralen via Östra station Roslagsbanan Odenplan via Östra station Roslagsbanan T-Centralen via Odenplan Roslagsbanan Arlanda Roslagsbanan Rimbo Tunnelbana Nacka C - Orminge i ytligt läge Tunnelbana Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge station Spårväg syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Hagalund station Tunnelbana Ropsten - Lidingö C Lidingöbanan Ropsten - Lidingö C Diagrammet visar bedömda restids- och miljönyttor under kalkylperioden för studerade relationer. Miljönyttan är ett resultat av restidsnyttan och varierar på samma sätt som den. Observera att skalan skiljer sig från diagram över kostnader på förgående sida. 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 Miljarder kronor under kalkylperiod (60 år) Restid CO2 och energi HAGALUND STATION

101 101 ROPSTEN LIDINGÖ C ALTERNATIV Tunnelbana Lidingöbanan UTFORMNING Relationen innebär en ny förbindelse mellan Ropsten och Lidingö C. Ett alternativ är att förlänga befintlig röd tunnelbana från Ropsten. Ett annat alternativ är en ny dragning av Lidingöbanan-Spårväg city mellan Ropsten och Baggebydal via Lidingö C. KOSTNAD Investeringskostnaden och kostnaderna för drift, underhåll och räntor för alternativen i denna relation är små i förhållande till andra studerade relationer. Kostnaderna är högre för alternativet med förlängd tunnelbana jämfört med omdragen Lidingöbana. NYTTA Restidsnyttan och de nyttor som är direkt beroende av restiden (miljö-, arbetsmarknads- och näringslivsnytta) är små i förhållande till andra studerade relationer. Restidsnyttan är större för alternativet med utbyggd tunnelbana än för alternativet med Lidingöbanan. Den sociala nyttan bedöms som relativt låg då de berörda områdena idag har relativt lågt socioekonomiskt index. TRAFIKERING Alternativen innebär en förlängning eller en omdragning av en radiell förbindelse som ger en direktförbindelse mellan Lidingö C och centrala Stockholm. Förlängningen av tunnelbanan innebär att nuvarande bytespunkt i Ropsten flyttas till Lidingö C vilket får betydelse för befintliga matarbussar och tvärförbindelser. Omdragningen av Lidingöbanan-Spårväg city innebär en anpassning av befintlig dragning. ROPSTEN LIDINGÖ C

102 102 ROPSTEN LIDINGÖ C Tunnelbana UTFORMNING Förlängningen av befintlig röd tunnelbana mellan Ropsten och Lidingö C föreslås gå på en ny anlagd bro över Värtan och i bergtunnel på Lidingö. Förlängningen startar från befintlig station i Ropsten och en ny station anläggs ytnära under jord i Lidingö C. Uppskattad längd för förlängningen är 2,0 kilometer. KOSTNAD Investeringskostnaden, inklusive en uppskattad kostnad för depå och fordon, bedöms till 2,4 miljarder kronor. Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden bedöms till 2,9 miljarder kronor. NYTTA Restidsnyttan bedöms till 0,7 miljarder kronor under kalkylperioden. Detta alternativ bidrar till högst restidsnytta i denna relation. Även de sociala nyttorna blir högre med tunnelbanealternativet. TRAFIKERING Förlängningen av röd tunnelbana från Ropsten till Lidingö C innebär en direktförbindelse mellan Lidingö C och centrala Stockholm. Om alternativet medför att befintlig matarbusstrafik planeras om och matar resande till Lidingö C istället för till Ropsten bör även tvärgående busstrafik (idag söderut och västerut från Ropsten) utgå från Lidingö C. Om så inte sker försämras restiden eftersom det kan leda till resor som kräver två byten. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik med långa tåg, samma som för befintlig röd linje till Ropsten. ROPSTEN LIDINGÖ C

103 103 ROPSTEN LIDINGÖ C Lidingöbanan UTFORMNING Omdragningen av Lidingöbanan-Spårväg city mellan Ropsten och Lidingö C startar på Lidingösidan av den planerade gång-, cykel- och spårvägsbro som Lidingö stad ska bygga. Lidingöbanan dras därifrån om ovan mark på Lidingö till nya stationer som anläggs vid Lidingö C och vid Baggebydal (den senare ersätter de befintliga stationerna Bodal och Baggeby). Uppskattad längd för förlängningen är 1,9 kilometer. KOSTNAD Investeringskostnaden för sträckan från norra landfästet på bron till Lidingö C bedöms till 0,4 miljarder kronor. Kostnad för drift, underhåll och räntor under kalkylperioden bedöms till 2,2 miljarder kronor. NYTTA Restidsnyttan bedöms till 0,1 miljarder kronor under kalkylperioden. TRAFIKERING En omdragning av Lidingöbanan-Spårväg city via Lidingö C innebär att centrala Lidingö får en direktförbindelse till Spårväg city och centrala Stockholm. Eftersom alternativet utvecklar ett befintligt system kan det dra nytta av redan gjorda investeringar i Lidingöbanan och depån i AGA. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik med långa tåg, samma som för planerad Lidingöbana och Spårväg city. ROPSTEN LIDINGÖ C

104 104 ROPSTEN LIDINGÖ C Geografisk spridning av restidsnytta Staplarna i kartbilden visar den geografiska spridningen av restidsnytta för förlängd tunnelbana eller omdragen Spårväg city-lidingöbana mellan Ropsten och Lidingö C. Restidsnyttan har beräknats per boende vilket innebär att staplarnas höjd indikerar i vilka områden ytterligare bostäder ger bidrag till respektive alternativs totala restidsnytta. Staplarnas höjd visar nyttan i kronor för varje tillkommande boende. Restidsnyttan är större för alternativet med förlängd tunnelbana än alternativet att dra om Lidingöbanan. Då Lidingöbanan dras om uppstår små restidsförluster för vissa resenärer. Omdragningen via Lidingö centrum förlänger restiden för genomresande. Störst restidsnytta uppnås i Lidingö C för tunnelbanealternativet, restidsnyttan blir cirka 1,6 kronor per boende. För alternativet då Lidingöbanan dras om är motsvarande siffra cirka 0,7 kronor. ROPSTEN LIDINGÖ C

105 105 ROPSTEN LIDINGÖ C Förändrat resande Flödesbilderna visar hur resandet förändras under morgonens maxtimme om tunnelbanans röda linje förlängs eller om Lidingöbanan dras om. Gröna band innebär ett ökat resande och röda band innebär ett minskat resande. Bandens tjocklek motsvarar resandeförändringens storlek. Förlängningen av befintlig röd tunnelbana bedöms ge en överflyttning av resenärer från buss till tunnelbana mellan Ropsten och Lidingö C. För alternativet då Lidingöbanan dras om bedöms resandet i riktning mot Gåshaga brygga öka till följd av att resenärer väljer att resa med Lidingöbanan från Lidingö C istället för med buss. En överflyttning av bussresenärer mellan Ropsten och Lidingö C väntas även i detta alternativ. I tunnelbanealternativet ökar trängseln på röda linjen. Tunnelbana Lidingöbanan ROPSTEN LIDINGÖ C

106 106 ROPSTEN LIDINGÖ C Social nytta Utbyggnad mellan Ropsten och Lidingö bedöms bidra med relativt låg social nytta med hänsyn till områdena kring de närliggande stationerna Ropsten och Lidingö C. Båda dessa områden har ett relativt lågt socioekonomiskt index vilket betyder att andel förvärvsarbetande är hög, andel utan gymnasieexamen är låg och andel med ekonomiskt bistånd är låg. Alternativet med tunnelbana bedöms bidra med högre social nytta, eftersom det tydligare länkar områden med olika socioekonomiskt index. ROPSTEN LIDINGÖ C