Utredning av storstadsåtgärder i Sverigeförhandlingen

Transkript

1 1 Utredning av storstadsåtgärder i Sverigeförhandlingen Lägesrapport om alternativen i förhandlingsfasen 23 mars 2016

2 2 INLEDNING Denna rapport innehåller Stockholms läns landstings senaste bedömningar om kostnad och nytta för följande alternativ: Nordost Tunnelbana Mörby C Täby C Roslagsbanan till city Lidingö Lidingöbana via Lidingö C Tunnelbana till Lidingö C Kombination av Tunnelbana och Lidingöbana till Lidingö C Tunnelbana Älvsjö Fridhemsplan Spårväg syd De utredningsresultat som redovisas i rapporten ersätter de bedömningar som levererades 1 oktober 2015 (Utredning om storstadsåtgärder inför Sverigeförhandlingen) och i kompletterande rapporter i december 2015 och i januari Kostnadsbedömningarna är baserade på en första successiv kalkyl. De är fortsatt osäkra eftersom tekniska utredningarna har gjorts under kort tid. Inga geotekniska fältundersökningar eller djupare dialog med kommuner om stationslägen med mera har ännu kunnat genomföras. Utredning om kollektivtrafik i Östlig förbindelse pågår och redovisas separat. Utredningsarbetet fortsätter och fler lägesrapporter kan komma om de alternativ som fortsatt ingår i förhandlingen.

3 3 INNEHÅLL Metod och redovisningsprinciper 4 Investeringskostnad 5 Drift- och underhållskostnad 7 Trafikering 9 Restidsnytta 11 Alternativen 13 Nordost 14 Lidingö 22 Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan 29 Spårväg syd 31 Jämförelse mellan alternativen 33 Jämförelse i siffror 34 Restidsnytta 35 Restidsnytta/investering 36 Bostäder/investering 37 Restidsnytta/driftkostnad 38 Medverkande 40

4 4 METOD OCH REDOVISNINGS- PRINCIPER I detta avsnitt beskrivs metoder och redovisningsprinciper för: Investeringskostnad Drift- och underhållskostnad Trafikering Restidsnytta

5 5 INVESTERINGSKOSTNAD Metod Investeringskostnaderna beräknas successivt i flera steg: Steg 1: Översiktlig teknisk lösning och grov kostnadsbedömning utifrån generella nyckeltal. Levererades den 1 oktober Se mer om metod steg 1 i den rapporten. Steg 2: Fördjupad teknisk utredning för att ta fram en grundkalkyl utifrån förutsättningarna för de olika alternativen. Arbetet omfattade inga geotekniska fältundersökningar men inventering av kommunala arkiv, exempelvis databaser med geologisk information, och avstämningar med liknande projekt. Steg 3: En första successiv kalkyl utifrån grundkalkylen och de tekniska lösningarna i steg 2. Personer från andra projekt har deltagit för att komplettera kunskapen hos projektgruppen. Steg 4: Fortsatt fördjupade tekniska utredningar för att minska osäkerheten i kostnadsbedömingen. Geotekniska fältundersökningar (t ex i Mälaren) och dialog med kommuner och andra berörda parter om stationer med mera. Utredning om systemeffekter och följdinvesteringar. Därefter görs eventuellt ytterligare successiva kalkyleringar. Successivmetoden innebär att de osäkerheter som finns, särskilt i tidiga skeden, i stora komplexa projekt värderas. Resultatet av kalkylen blir ett spann inom vilket slutkostnaden med viss sannolikhet kommer att hamna. Kostnadsbedömning som anges i denna rapport är den kostnad som med 85 procent säkerhet inte bedöms överskridas. I övrigt gäller: o Kostnadsbedömningen omfattar en total kostnad för att möjliggöra alternativet oavsett vem som ska finansiera vad. Det senare är en fråga för förhandlingen. o o Varje alternativ har analyserats enskilt; ingen analys har hittills gjorts på systemeffekter: nyttor och kostnader av att kombinera olika alternativ har inte analyserats påverkan på landstingets nuvarande investeringsplan har inte utretts Reinvestering ingår inte i investeringskostnaden. Steg 1 Översiktlig teknisk lösning och första grundkalkyl utifrån generella nyckeltal Steg 2 Mer detaljerad teknisk lösning och fördjupad grundkalkyl Steg 3 Första successiva kalkylen Steg 4 Fördjupad teknisk utredning och kvalitetssäkring, dialog med kommuner

6 6 INVESTERINGSKOSTNAD Förutsättningar och antaganden Investeringskostnaden från successiv kalkylering omfattar tiden från och med avtal till trafikstart inklusive tester, provningar, utbildningar medmera inför driftsättning. Investeringskostnaden omfattar den byggda anläggningen inklusive byggherrekostnad, projektering och marklösenkostnader för stationen. Alla ytor i stationer ingår, både trafikala och kommersiella. Följande ingår inte i investeringskostnaden: o Driftkostnader o o o Finansieringskostnader/intäkter Eventuella kostnader som konsekvens av påverkan på Stockholmsöverenskommelsens avtal Förändring som en följd av force majeure, till exempel naturkatastrof I övrigt gäller att: o Kostnadsbedömningen är gjord i prisnivå november 2015 o o o Projektet förutsätts bli kompenserat för eventuella kommande indexförändringar Berörd kommun förutsätts tillhandahålla mark (utan kommersiell verksamhet) utan kostnad Projektet förutsätts bli kompenserat för väsentliga omfattningsförändringar, exempelvis extra uppgångar

7 7 DRIFT- OCH UNDERHÅLLSKOSTNAD Metod Drift- och underhållskostnaden består i huvudsak av fyra kostnadsposter. o Trafikdrift Trafikdrift omfattar framförallt förarkostnader och drivström och påverkas av objektets sträcka, antal avgångar och medelhastighet. Kostnaden för trafikdriften utgår från antagandet om att restiden ökar med cirka 1 minut vid stationsstopp. Redovisningsprinciper o o o Drift- och underhållskostnaderna redovisas för en antagen kalkylperiod om 60 år. Drift- och underhållskostnaden redovisas både exklusive och inklusive ränta. Anledningen är att räntekostnaden innehåller stora osäkerheter. Driftkostnader är nominella och nuvärdesberäknade med 3,5 procent diskonteringsränta. o Fordonsdrift Underhållskostnaden för fordon bygger på antal kilometer fordonet kör. Bemanning på fordonen är antagen att vara en person per tåg/avgång. o Drift av station Stationskostnaden påverkas av antal stationer, stationstyp/storlek och stationsbemanningen. Kalkylen bygger på att varje tunnelbanestation ska vara bemannad med 1,75 personer under 20 timmar per dygn. o Drift av bana, elsystem, signalsystem, telesystem (BEST) och depå. Drift- och underhållskostnaden är direkt beroende av investeringskostnaden och har uppdaterats utifrån fördjupningen av denna. Jämfört med leveransen till Sverigeförhandlingen i oktober 2015 har även metoden utvecklats för att ge en mer komplett bild av vilka kostnader som uppkommer under driftfasen för respektive alternativ.

8 8 DRIFT- OCH UNDERHÅLLSKOSTNAD Förutsättningar och antaganden Bedömningen av drift- och underhållskostnaden bygger på följande förutsättningar och antaganden: o Räntekostnaden är nuvärdesberäknad och avser lån för den bedömda investeringskostnaden. Räntekostnaden bygger på en linjär avskrivning och en kalkylränta på 4 procent (i enlighet med trafikförvaltningens riktlinjer) under hela driftperioden. o Driftkostnaden uppkommer i samband med att trafiken startar. Osäkerheter i ränteutveckling, kostnadsökningar och diskontering påverkar driftekonomin väsentligt. o Ersättningstrafik ingår inte i driftkostnaden. o Kalkylen tar inte hänsyn till eventuell förändring av annan trafik som följd av investeringen. o Alla tunnelbanelinjer antas ha 5-minuterstrafik under förmiddagens maxtimme. o Nuvärdesberäkningen av driftkostnader och räntor bygger på samma beräkningsmetodik som den för restidsnytta. o o o Kostnadsuppskattningarna för respektive parameter utgår från trafikförvaltningens erfarenhet om kostnader i trafikproduktionen. Den investeringskostnad som är använd som grund till avskrivningar och räntor är 85 procentvärde från successiv kalkyl, dvs den investeringskostnad som med 85 procent säkerhet inte bedöms överskridas. Eventuella nya tekniska lösningar som innebär förändring i drift- och underhåll har inte omhändertagits.

9 9 TRAFIKERING Samband Begreppet trafikering avser hur kollektivtrafikutbudet utformas och anpassas för att ta hänsyn till hur resenärerna använder trafiksystemet. Trafikering omfattar bland annat hur ofta trafiken körs, var trafiken körs och hur väl trafiksystemet hänger ihop vid exempelvis bytespunkter. En genomtänkt trafikering är en förutsättning för att människor ska välja att åka kollektivt. Om tillkommande investeringar ger mer attraktiva resmöjligheter kan det förändra resenärernas användning av kollektivtrafiksystemet vilket i sin tur påverkar utformningen av trafikutbud och linjer. Kollektivtrafiknätet kan delas upp i radiella förbindelser och tvärförbindelser. Radiella förbindelser kopplar ihop Stockholms yttre delar med city och lockar ofta många resenärer. Till de radiella förbindelserna kopplas ofta matartrafik som kör resenärer till de radiella flödena och på så sätt gör kollektivtrafiken tillgänglig för fler. Tvärförbindelser har i många fall färre resenärer och kan därför trafikeras med mindre fordon såsom buss eller spårväg. Kapacitet Kollektivtrafikens egenskaper kan beskrivas i termer av kapacitet och medelhastighet (se bild nästa sida). Med kapacitet avses systemets förmåga att ta emot nya resenärer och i kollektivtrafiknätet avgörs denna huvudsakligen av vilket fordon som väljs. Attraktivitet Trafikens medelhastighet avgör hur lång restiden blir och påverkas i huvudsak av hur trafikens bana eller färdväg utformas. Resenärens restid påverkas inte enbart av tiden i fordonet utan även av den tid det tar att nå kollektivtrafiken. Att separera kollektivtrafiken från övrig trafik och stadsmiljö (exempelvis pendeltåg och tunnelbana) ger en hög medelhastighet, men gör att det tar längre tid att nå kollektivtrafiken. Att integrera kollektivtrafiken med övrig trafik och stadsmiljö (exempelvis spårväg och buss) ger en lägre medelhastighet men gör att det går snabbare att nå kollektivtrafiken. Trafik som separeras från övrig trafik passar bra för regionala resor medan trafik som integreras med stadsmiljö och övrig trafik lämpar sig för lokala resor. Även stationers läge och utformning kan ha betydelse för resenärernas restid. En djup station kan göra att det tar längre tid att nå kollektivtrafiken än exempelvis en mer ytnära station under jord eller en station ovan jord.

10 10 TRAFIKERING En hög medelhastighet kan även bidra till lägre driftkostnader eftersom färre fordon krävs för att kunna erbjuda ett visst trafikutbud. Drifteffektivitet I vissa av de studerade relationerna skapas nya kopplingar mellan spårsystem som kan möjliggöra mer samordning av trafik och underhåll. I förlängningen kan det också leda till lägre kostnader för trafikering och en större drifteffektivitet, till exempel genom att reducera busstrafiken. Metod Trafikeringen bestäms normalt genom en iterativ process där antaganden om trafikering testas mot framtida resande i en trafikmodell. Utfallet används sedan för att förfina trafikeringen så att den motsvarar förväntad användning av kollektivtrafiken. I den här studien har denna process förenklats och antaganden om trafikering är gjorda utifrån upparbetad kunskap. Bild som illustrerar hur olika trafikslag förhåller sig till kapacitet och medelhastighet. Förutsättningar och antaganden Om en investering innebär en förlängning av en linje förlängs även trafikeringen. För merparten av relationerna som har studerats innebär det 5-minuterstrafik i rusningstrafik. Det är en nivå som kan hänföras till den samhällsekonomiska kalkylen för blå linjes förlängning till Nacka/Hagsätra. I de fall då förväntat resande inte kräver den kapacitet som långa tåg ger antas trafiken utföras med korta tåg. Att långa tåg används för en utbyggnadssträcka kan även vara en konsekvens av att långa tåg behövs på en annan delsträcka som tåget betjänar, t.ex. vid passage av T-centralen.

11 11 RESTIDSNYTTA Samband I en trafikanalys är alla resenärer rationella och gör sina val utifrån restid. Om restiden med kollektivtrafik minskar kommer bilister flytta över till kollektivtrafiken. Hur många som byter färdmedel beror på hur stor restidsförkortningen är, hur stor kollektivtrafikandelen är initialt och så vidare. Om restiden med ett befintligt kollektivtrafikmedel förkortas eller om ny kollektivtrafik läggs till i modellen kommer det ske en överflyttning från annan kollektivtrafik, givet att det finns andra kollektiva färdmedel i samma stråk. Hur stor överflyttningen blir beror på hur stor restidsförkortningen är. Exempel på sådant som förkortar restiden för kollektivtrafikresenärer: om hastigheten på en linje ökar om antalet stations-/hållplatsstopp minskar om turtätheten förbättras om antalet byten minskar om stationer/hållplatser lokaliseras så att gångavstånden till/från viktiga start-/målpunkter förkortas Om ett bostadsområde som saknar spårtrafik eller snabba motorvägsbussar får en tunnelbanestation och kopplas ihop med övriga tunnelbanenätet kan det leda till att de boende får stora restidsvinster (lokal effekt). Den totala restidsvinsten blir större ju fler boende som finns i området. Om tätbefolkade bostadsområden knyts ihop med viktiga arbetsplatsområden ger det ofta stora restidsnyttor. Centrala Stockholm är länets viktigaste arbetsplatsområde så åtgärder som förbättrar resmöjligheterna dit ger ofta stora restidsnyttor. Långa sammanhängande linjer som förbinder flera viktiga startoch målpunkter utan byten ger ofta stora restidsvinster spridda över stora geografiska områden. Att förlänga en befintlig linje i dess yttre delar innebär ofta att förlängningen görs till ett område med få bostäder och arbetsplatser. Det medför att restidsvinsten på länsnivå blir liten trots att restidsvinsten per resenär kan bli stor. Att förlänga en befintlig linje till centrala Stockholm eller till annat lokalt centrum innebär oftast att resenärerna som redan använder linjen får kortare restid. Det medför att restidsvinsten på länsnivå blir stor även om restidsvinsten per resenär är liten eftersom så många personer berörs. Ökat kollektivtrafikresande och färre bilresor leder till högre miljönyttor och om restiden med kollektivtrafik minskar antas det i förlängningen få positiva effekter både på arbetsmarknaden och inom näringslivet. På sikt kan en sådan förändring även leda till sociala nyttor i form av minskat utanförskap, att områden med olika social karaktär knyts samman etc.

12 12 RESTIDSNYTTA Metod Restidsnytta redovisas i kronor utifrån den restidsvinst i minuter som uppstår i hela länet av att ny infrastruktur byggs. Restidsnytta beräknas med hjälp av modellerna SIMS och Visum. Prognosmodellen SIMS beräknar resandet uppdelat på typ av resa och färdsätt. Modellen tar hänsyn till länets befolkningsoch arbetsplatsstruktur, restider i trafiksystemet, bilinnehav, kostnads- och inkomstutveckling samt åldersfördelning. Modellen förutsätter att varje resenär är rationell i sina val och reser på det sätt som innebär kortast restid. Nätverksmodellen Visum har använts för att fördela kollektivtrafikresenärerna i kollektivtrafiksystemet. Trafikförvaltningens Visummodell omfattar hela Stockholms län. I modellen analyseras resandet med kollektivtrafiken under en genomsnittlig vintervardagsmorgon, den tidsperiod då resandet generellt sett är som störst under hela dygnet. Trafikanalyser bör i första hand användas för att jämföra olika alternativ. Absolutnivån av olika resultat ska tolkas med försiktighet då antagandena de bygger på kan vara osäkra. Restidsanalyserna har delvis fördjupats genom att kommunernas inlämnade uppgifter om antal bostäder har beaktats. Förutsättningar och antaganden Analyserna har gjorts för prognosåret Det innebär att indata till modellerna, exempelvis antal boende och infrastruktur, speglar år o Markanvändningen är RUFS 2010 uppskriven med 5 procent vilket inkluderar tillkommande bostäder enligt Stockholmsöverenskommelsen. Tillägg av bostäder har gjorts kopplade till de olika alternativen enligt uppgifter från kommunerna som inkommit i utredningsarbetet. För att kunna analysera effekter i områden som enligt RUFS saknar exploatering har boende och arbetsplatser antagits i dessa områden. I Kymlinge antas 7000 boende och 3500 arbetsplatser, på Bromma flygfält och i norra Danderyd antas 1000 boende och 500 arbetsplatser. Följande förenklingar har gjorts i analyserna: o Bussutbudet är oförändrat i samtliga scenarier. Detta bedöms leda till att restidsnyttan överskattas och att resandet med den nya kollektivtrafiken underskattas. o I detta tidiga utredningsskede är det enbart resandet med kollektivtrafiken som analyserats. Fullständiga analyser för samtliga transportslag borde genomföras i ett senare skede. Dessa kan ge en bättre uppskattning av överflyttningar mellan trafikslag och bedöma om befolkningstillskottet kommer leda till ökad trängsel i vägnätet mm. o Analyserna beaktar inte heller att exploateringar kan ge ett ökat bilresande med trängsel och köer i vägnätet som följd.

13 13 ALTERNATIVEN I detta avsnitt redovisas varje alternativ utifrån en karta med tillhörande text om utformning och trafikering. För Nordost redovisas även geografisk fördelning av restidsnytta.

14 14 NORDOST I Sverigeförhandlingen har två relationer i nordost varit aktuella att utreda vidare. Det ena är en förlängning av tunnelbanans röda linje från Mörby centrum till Täby centrum och det andra är en förlängning av Roslagsbanan till city. Tunnelbana Mörby centrum till Täby centrum (röd linje) Roslagsbanan till city 6,2 km 3,5 km

15 15 NORDOST - TUNNELBANA MÖRBY CENTRUM TILL TÄBY CENTRUM (RÖD LINJE) Utformning Förlängningen av befintlig röd tunnelbana mellan Mörby centrum och Täby centrum föreslås gå i bergtunnel hela sträckan. Förlängningen innebär totalt tre nya stationer. Stationen Norra Danderyd blir djupförlagd till följd av befintliga undermarksanläggningar och geologiska förhållanden. Stationerna Roslags Näsby och Täby centrum förläggs ytnära under mark. Uppskattad längd för förlängningen är 6,2 kilometer. 6,2 km Trafikering Förlängningen av befintlig röd tunnelbana till Täby centrum ger en ny direktförbindelse mellan nordostsektorn och centrala Stockholm. Alternativet kommer i huvudsak att påverka resande och tillgänglighet för de som bor eller arbetar inom gångavstånd till de nya stationerna eftersom trafiken går parallellt med befintlig Roslagsbana på en lång sträcka. Förlängningen medför ökad trängsel på den högt belastade sträckan mellan Tekniska Högskolan och T-Centralen. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik med långa tåg, samma som för befintlig röd linje.

16 16 NORDOST - ROSLAGSBANAN TILL CITY 3,5 km Utformning Förlängningen av Roslagsbanan mellan Universitetet och T- Centralen via Odenplan föreslås gå i bergtunnel hela sträckan. Tunneln startar strax söder om befintlig station vid Universitetet och passerar bland annat under Norra länken och befintlig röd tunnelbana. Förlängningen innebär två nya stationer som placeras parallellt med Citybanan vid Odenplan och T-Centralen. Uppskattad längd för förlängningen är 3,5 kilometer. Trafikering En ny direktförbindelse skapas mellan Roslagsbanan, övriga spårsystem och centrala Stockholm. Förlängningen till city bidrar till ett mer robust trafiksystem genom ytterligare en koppling mellan Danderyd sjukhus/mörby centrum och Odenplan/T- Centralen. Förlängningen får betydelse för resande och tillgänglighet för hela nordostsektorn. Betydande reduceringar kan göras i parallellgående busstrafik och tunnelbanesträckan mellan Tekniska Högskolan och T-centralen kan avlastas. Genom station Odenplan skapas en tvärförbindelse mellan nordostsektorn/ Universitet och Solna/Sundbyberg/Hagastaden. Genom att resenärer kan byta till pendeltåg och tunnelbana på Odenplan avlastas T-Centralen som bytespunkt. Under förmiddagens maxtimme antas 2,5-minuterstrafik delvis korta och delvis långa tåg, samma som för Roslagsbanan söder om Djursholms Ösby.

17 17 NORDOST Restidsnytta Tunnelbana Mörby C - Arninge Tunnelbana Mörby C - Täby C Här redovisas restidsnytta för olika alternativ för förlängning av tunnelbanans röda linje och för Roslagsbanan till city. Figuren visar summa restidsnytta för alla boende i respektive område under hela kalkylperioden (60 år). Roslagsbanan T-Centralen via Odenplan Roslagsbanan direkt T-Centralen (ej Odenplan) Roslagsbanan T-Centralen via Östra station Roslagsbanan Odenplan via Östra station Miljarder kronor

18 18 NORDOST - TUNNELBANA (RÖD LINJE) Geografisk spridning av restidsnytta Staplarna i kartbilden visar den geografiska spridningen av restidsnytta. Staplarnas höjd visar nyttan i kronor för varje tillkommande boende. Att förlänga röd linje norrut ger framförallt nyttor i Danderyd och i delar av Täby. Det innebär en relativt liten försämring i restidsnytta att förlänga till Täby C istället för till Arninge. Att skillnaden inte är större mellan de båda alternativen beror främst på att Arninge redan i utgångsläget har en god kollektivtrafiktillgänglighet i form av till exempel Roslagsbanan och snabba motorvägsbussar. Därför ger inte en tunnelbaneförlängning så stor förbättring.

19 19 NORDOST - ROSLAGSBANAN TILL CITY Geografisk spridning av restidsnytta via Odenplan Staplarna i kartbilden visar den geografiska spridningen av restidsnytta. Staplarnas höjd visar nyttan i kronor för varje tillkommande boende. Att förlänga Roslagsbanan till city ger restidsnytta över stora delar av nordostsektorn. Många resenärer på Roslagsbanan kan få ett byte mindre på sina resa.

20 20 NORDOST Jämförelse mellan tunnelbana Mörby C-Täby C och Roslagsbanan till city (två alternativ) Tunnelbana Mörby C Täby C Roslagsbanan till city (T-centralen via Odenplan) Roslagsbanan till city (T-Centralen ej via Odenplan Investering bana, miljarder kronor 6,7 7,1 5,9 Fordon och depå, miljarder kronor 0,6 1,2 1,2 Drift- och underhållskostnad 60 år (inklusive ränta), miljarder kronor 2,3 (6,7) 1,3 (6,4) 1,3 (6,4) Driftkostnad/år, miljarder kronor 0,084 0,046 0,046 Restidsnytta 60 år, miljarder kronor 2,1 5,3 3,6 Antal bostäder* Restidsnytta/investering * 0,29 0,64 0,51 Bostäder*/investering** * Bostäder enligt sverigeforhandlingen.se och kommuner **60 år, investering = spår, fordon och depå

21 21 NORDOST Sammanfattande slutsatser Kapacitet/trängsel Med röd tunnelbanelinje förlängd till Täby C ökar trängseln söder om Tekniska Högskolan. Med Roslagsbana till city tillförs ny kapacitet där trängseln är som störst och röd linje avlastas söder om Tekniska Högskolan (cirka resenärer/h). Kopplingen via Odenplan förbättrar tvärresandet Västerort/Nordväst Universitetet Nordost. Restidsnytta/tillgänglighetsvinster Roslagsbanans förlängning till city ger mer än dubbelt så stor restidsnytta som en förlängning av tunnelbanan till Täby C. Anledningen är att Roslagsbanan ger ökad tillgänglighet i alla kommuner som den betjänar (Danderyd, Täby, Österåker och Vallentuna). Tunnelbanan ökar tillgängligheten framförallt i Norra Danderyd och i delar av Täby. Tunnelbanan har få stationer i Täby och ger en längre restid än Roslagsbanan. I analyserna har antagits att bytet mellan befintlig bussterminal vid Täby C och tunnelbanan blir rimligt. Någon utökning av busstrafiken vid Täby har inte studerats i det här skedet. Drifteffektivitet Den förbättrade restiden med Roslagsbanan till city möjliggör reducering av parallellgående busstrafik, utan betydande restidsförsämring. Genom att Roslagsbanan dras både till Odenplan och T-Centralen fördelas bytesströmmarna mellan dessa stationer och på så sätt undviks överbelastning av knutpunkterna. Tunnelbanan ger längre restider än Roslagsbanan och därför finns inte lika stora möjligheter att reducera parallellgående busstrafik. Fordon och depå Roslagsbanan till city kräver fler fordon än en förlängning av tunnelbanan från Mörby C till Täby C trots att körtiden är kortare. Anledningen är att Roslagsbanan behöver ta hand om en större resandeökning än tunnelbanan. Driftkostnad Roslagsbanans låga driftkostnad beror på att den tillkommande körsträckan är kort. För tunnelbanan har varken investeringskostnader eller driftnyttor med eventuellt införande av automatdrift tagits med i kalkylen. Automatdrift kan spara något tågsätt på kortare vändtider. Personalkostnadseffekten är osäker och beror på vilken kundservicenärvaro som antas för tunnelbanan och hur teknisk felavhjälpning ska ske.

22 22 LIDINGÖ För Lidingö har tre alternativ studerats enligt bilderna nedan. Lidingöbanan via Lidingö centrum Tunnelbanan går till Ropsten. Tunnelbana till Lidingö centrum Lidingöbanan går i befintlig sträckning och kopplas till Spårväg city i Ropsten. Kombinationsalternativet Tunnelbana till Lidingö C, Lidingöbanan stannar och vänder i Lidingö C.

23 23 LIDINGÖ Alternativens komponenter I tabellen nedan beskrivs de olika komponenter som respektive alternativ består av. För mer beskrivning av tabellen, se nästa sida. Komponenter 2030 (Jämförelsealternativ) Lidingöbanan via Lidingö centrum Tunnelbana till Lidingö centrum (Lidingöbanan kvar i befintlig sträckning) Kombinationsalternativet (T-bana och Lidingöbanan möts i Lidingö centrum) Ny tunnelbana - - 2,2 km 2,2 km Ny spårväg - 2,7 km - 1,1 km Brolösning Lilla Lidingöbron (GCM). Ny bro byggs enligt gällande planer Ny spårvägsbro för gång, cykel och moped (GCM) Ny tunnelbanebro och nya Lilla Lidingöbron (GCM) Ny tunnelbanebro med GCM Förlängd livslängd, Gamla Lidingöbron Nej Ja Nej Ja Bussterminal Befintlig i Ropsten Befintlig i Ropsten Lidingö centrum alt befintlig busshållplats Lidingö centrum Spårväg city Ihopkopplad med Lidingöbanan Ihopkopplad med Lidingöbanan Ihopkopplad med Lidingöbanan Skulle kunna vända i Södra Värtan, buss Lidingö C Norra Djurgårdsstaden Depå för Spårväg city AGA AGA AGA Ny depå Frihamnen Infartsparkering Ja Ja (längs Lidingöbanan) Ja (Lidingö C) Ja (Lidingö C)

24 24 LIDINGÖ Alternativens komponenter Alternativen är utformade för att ta hand om flera transportbehov, både avseende transportslag och riktning på resande (gång, cykel, moped, bussterminal, radiella och tvärgående kollektivtrafikflöden, infartsparkering, depåbehov för Spårväg city). För placering av bussterminal och infartsparkering behövs ytterligare dialog med berörda kommuner. Spårväg city förutsätts vara förlängd till Ropsten i samtliga alternativ. Brolösningen skiljer sig åt i de olika alternativen. Jämförelsealternativet innebär att Lilla Lidingöbron byggs. I alternativ Lidingöbanan via centrum behöver Lilla Lidingöbron förändras för att anpassas till den nya spårdragningen. Till exempel behöver den landa högt på Lidingösidan. I alternativ Tunnelbana till Lidingö C byggs en ny tunnelbanebro som kan kombineras med Lilla Lidingöbron. I kombinationsalternativet byggs endast en ny tunnelbanebro med utrymme för gång-, cykel- och mopedtrafik eftersom Lidingöbanan vänder i Lidingö C. I de alternativ där Lilla Lidingöbron inte ingår behöver befintlig bro finnas kvar längre än planerat.

25 25 LIDINGÖBANAN VIA LIDINGÖ CENTRUM Utformning Lidingöbanan dras på en ny bro mellan Ropsten och Torsvik för gång, cykel, moped och spårväg. I Ropsten integreras Lidingöbanan med Spårväg city. På Lidingösidan ansluter bron i högt läge och följer Södra Kungsvägen fram till Bodal där spåren kopplas ihop med befintlig Lidingöbana. Infartsparkeringar antas finnas längs Lidingöbanan. Befintlig bussterminallösning ligger kvar i Ropsten. Befintlig bansträckning Bodal Torsvik läggs ner. Spårvägs citys depåbehov löses i AGA. Uppskattad längd för omdragningen är 2,7 kilometer (Ropsten Bodal). Trafikering En omdragning av Lidingöbanan via Lidingö C innebär att centrala Lidingö får en direktförbindelse till centrala Stockholm. Tillsammans med Spårväg city kan direkta tvärförbindelser från Lidingö till Norra Djurgårdsstaden möjliggöras. Genom att Lidingöbanan kopplas ihop med Spårväg city sker en viss avlastning av röd tunnelbanelinjes Ropstengren. Huvuddelen av den avlastningseffekten består av att lokala resor till Östermalm sker med Spårväg city i stället för med röd tunnelbanelinje. Eftersom omdragningen av Lidingöbanan utvecklar ett befintligt system kan nytta dras av redan gjorda investeringar i Lidingöbanan och depån i AGA. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik med långa tåg, vilket är detsamma som planeras för Spårväg city.

26 26 TUNNELBANA TILL LIDINGÖ CENTRUM Utformning Förlängningen av befintlig röd tunnelbana mellan Ropsten och Lidingö C föreslås gå på en nyanlagd bro över Värtan och i bergtunnel på Lidingö. Förlängningen börjar vid befintlig station i Ropsten och en ny station anläggs i berg under Lidingö C. Uppskattad längd för förlängningen är 2 kilometer. För gång-, cykel-, moped- och spårvägstrafik anläggs lilla Lidingöbron och i Ropsten integreras Lidingöbanan med Spårväg city. Lidingös matarbussar fördelas mellan Ropsten och Lidingö. Infartsparkering ordnas vid Lidingö C. Spårväg citys depåfunktion löses i AGA-depån Trafikering Förlängningen av röd tunnelbana från Ropsten till Lidingö C innebär en direktförbindelse mellan Lidingö C och centrala Stockholm. Det är framförallt områden som har gångavstånd till Lidingö centrum som får förbättrad tillgänglighet. Många befintliga och tillkommande bostadsområden ligger längs Lidingöbanan som därför är fortsatt viktig för Lidingös trafikförsörjning. Tillsammans med Spårväg city kan direkta tvärförbindelser från Lidingö till Norra Djurgårdsstaden möjliggöras. För många resor finns ett fortsatt behov att leda matartrafiken till Ropsten istället för att rikta om den till Lidingö C. Det gäller dels områdena längs Lidingöbanan, dels vissa bussförsörjda områden på Norra Lidingö. I Ropsten finns möjlighet att byta till tunnelbana och till anslutande tvärförbindelser så som Spårväg city och tvärgående busstrafik mot Danderyd, Universitetet, KTH och Odenplan/Solna. Under förmiddagens maxtimme antas tunnelbanan trafikeras i 5- minuterstrafik med långa tåg, samma som för befintlig röd linje till Ropsten.

27 27 LIDINGÖ - KOMBINATIONSALTERNATIVET Utformning Förlängningen av befintlig röd tunnelbana mellan Ropsten och Lidingö C föreslås gå på en nyanlagd bro över Värtan och i bergtunnel på Lidingö. Förlängningen börjar vid befintlig station i Ropsten och en ny station anläggs i berg under Lidingö C. Uppskattad längd för förlängningen är 2 kilometer. Ny dragning av Lidingöbanan till Lidingö centrum är cirka 1 kilometer. För gång-, cykel-, moped- och spårvägstrafik ges Gamla Lidingöbron ett förstärkt underhåll för att fungera tills tunnelbanan kan tas i drift cirka En gång-, cykel- och mopedförbindelse anordnas på den nya tunnelbanebron. När tunnelbanan tas i drift rivs Gamla Lidingöbron och Lidingöbanan ges en ny sträckning till Lidingö C. Där byggs en bussterminal och en infartsparkering. Befintlig bansträckning Bodal Torsvik läggs ner. Spårväg citys depåbehov löses med en ny depå i Frihamnen. Trafikering Förlängningen av röd tunnelbana från Ropsten till Lidingö C innebär en direktförbindelse mellan Lidingö C och centrala Stockholm. Det är framförallt områden som har gångavstånd till Lidingö Centrum som får förbättrad tillgänglighet. Många befintliga och tillkommande bostadsområden ligger längs Lidingöbanan som därför är fortsatt viktig för Lidingös trafikförsörjning. Eftersom Lidingöbanan separeras från Spårväg city bortfaller möjligheterna till direktförbindelser från södra Lidingö till arbetsplatser i Norra Djurgårdsstaden. Lidingös matartrafik i form av buss och spårväg koncentreras till Lidingö C. För att undvika tvåbytesresor förlängs tvärgående busstrafik mot KTH/Odenplan/Solna och Norra Djurgårdsstaden till bytespunkten vid Lidingö C. Eftersom Lidingöbanan separeras från Spårväg city behövs en separat depålösning för denna. Under förmiddagens maxtimme antas tunnelbanan trafikeras i 5- minuterstrafik med långa tåg, vilket är samma som för befintlig röd linje till Ropsten.

28 28 LIDINGÖ Sammanfattande slutsatser Kapacitet/Trängsel Lidingöbanans koppling med Spårväg city avlastar röd tunnelbanelinje i viss mån. Den största effekten uppstår genom att Spårväg city kan avlasta tunnelbanan söder om Karlaplan för resande till/från Östermalm och Norra Djurgårdsstaden. Restidsnytta/tillgänglighetsvinster Tunnelbanan ökar den lokala tillgängligheten till Lidingö centrum. Det är främst de som har gångavstånd till tunnelbanan som vinner på att tunnelbanan tillkommer. Det finns viss risk att det uppstår behov av utökad matartrafik. Lidingös matarbussar behöver angöra tvärförbindelserna söderut och västerut. D.v.s. kopplas till Lidingöbanan/Spårväg city och stombusstrafik mot KTH/Odenplan/Solna respektive Universitetet/Danderyd. Av det skälet bör viss busstrafik även fortsättningsvis angöra Ropsten. Om Lidingöbanan vänder i Lidingö C och separeras från Spårväg city uppstår tillgänglighetsförluster längs Lidingöbanan utanför Lidingö centrum och försämrad restidsnytta. För samtliga scenarier finns en kostnad för infartsparkeringar medtagen. Placering av dessa kräver fortsatt utredning tillsammans med berörda kommuner. Drifteffektivitet En fortsatt utveckling av Lidingöbanan ökar nyttan av redan gjorda investeringar i Lidingöbanan. Huvuddelen av de tillkommande bostäderna ligger längs befintlig Lidingöbana. Trafikförsörjning av de bostäderna med befintlig infrastruktur är ekonomiskt effektivt för landstinget. Separeras Lidingöbanan från Spårväg city behövs en ny depålösning för Spårväg city.

29 29 TUNNELBANA ÄLVSJÖ TILL FRIDHEMSPLAN Utformning Tunnelbanan föreslås gå i bergtunnel under Riddarfjärden och Liljeholmsviken och når stationerna Fridhemsplan och Liljeholmen under befintliga spår. Dessa nya stationer hamnar då djupt under mark. Stationsläget i Fridhemsplan kan förläggas så att vidare utbyggnad möjliggörs. Mellan Liljeholmen och Älvsjö går spåren i berg med stationer cirka 30 meter under marknivå. I Älvsjö placeras stationen under befintlig pendeltågsstation. Uppskattad längd för sträckan är 7,9 kilometer. 7,9 km Den nya tunnelbanesträckningen ansluts med anslutningsspår från Station Årstaberg till Nybodadepån (vid Liljeholmen ) som röda linjen använder. Trafikering En ny förbindelse skapas över Saltsjö-Mälarsnittet som minskar sårbarheten i trafiksystemet. Tunnelbanans stationer blir djupt belägna och tunnelbanan får snarare regional än lokal funktion. Stombusslinje 4 får fortsatt stor betydelse för resandet. I söderort får framför allt Östberga, som idag trafikförsörjs med buss, bättre tillgänglighet med den nya tunnelbanan. Tunnelbanan ansluts till övriga systemet vid Nybodadepån. Under förmiddagens maxtimme antas 5-minuterstrafik och korta tåg.

30 30 TUNNELBANA ÄLVSJÖ FRIDHEMSPLAN Sammanfattande slutsatser Kapacitet/Trängsel Ny kapacitet tillförs över Saltsjö/Mälarsnittet. Viss avlastning sker av tunnelbana och pendeltåg via T-centralen. Stombusslinje 4 avlastas endast något på sträckan över Västerbron. Prognosticerat resande på det mest belastade snitt ligger i underkant (ca resande/h) för den kapacitet som tunnelbanan erbjuder (ca resande/h). Det hanteras genom att trafiken planeras för korta tåg i 5-minuterstrafik. Drifteffektivitet Depålösningen för alternativet bygger på att röd tunnelbanelinjens depåresurser i Nyboda och i Norsborg kan samutnyttjas. Möjligheten att samutnyttja beror på vilka övriga utbyggnader som behöver depåkapacitet. I det fortsatta arbetet bör hela tunnelbanans fordons- och depåbehov studeras vidare. Restidsnytta/tillgänglighetsvinster Stationerna blir djupa för att kunna ligga i berg och tunnelbanans funktion blir snarare regional än lokal. För att få en bra regional funktion bör trafiken dras längre ut i systemet. Yttrafiken (stombusslinje 4) är fortsatt konkurrenskraftig för resor med lokala målpunkter. Tillgängligheten förbättras kraftigt i Östberga och till viss del i resten av sydvästra Stockholm.

31 31 SPÅRVÄG SYD Utformning Relationen innebär en ny snabbspårväg mellan pendeltågsstationerna i Älvsjö och Flemingsberg. Hela spårvägen är utformad att gå ovan jord och den innebär totalt 16 nya hållplatser. Uppskattad längd för den nya spårvägen är 17 kilometer. Trafikering Spårväg syd innebär en ny tvärförbindelse som binder samman flera knutpunkter i söderort med övriga spårsystem. Under förmiddagens maxtimme antas 10-minuterstrafik med korta tåg. 17 km

32 32 SPÅRVÄG SYD Sammanfattande slutsatser Kapacitet/Trängsel Ny kapacitet tillförs i tvärled i söderort. Det ger en viss avlastande effekt på befintliga radiella spårsystem i söderort. Restidsnytta/tillgänglighetsvinster Spårväg syd skapar genare kopplingar mellan stationerna i det befintliga kollektivtrafiknätet för buss, tunnelbana och pendeltåg. Detta medför att restiderna med kollektivtrafiken överlag kommer att förbättras i spårvägens närområde. De största restidsnyttorna uppkommer i närheten av Spårväg syds linjedragning, men även en spridning av restidsvinster längs pendeltåget (grenarna mot Tullinge, Farsta) och längs tunnelbanan (Norsborg, Hagsätra, röda linjen norr om Bredäng) noteras. En stor andel av spårvägens resenärer behöver byta till andra trafikslag för att nå sin målpunkt. För att spårvägen ska kunna vara konkurrenskraftig måste därför stor vikt läggas vid att åstadkomma korta och attraktiva byten mellan olika trafikslag. Konkret innebär detta att utformningen och lokaliseringen av spårvägsalternativen fokuserar på att hitta hållplatslägen i nära anslutning till bussterminaler, tunnelbane- och pendeltågsstationer. Driftseffektivitet Utredningsarbetet har utgått från stomnätsplanens linje M för att utreda spårvägens sträckning. En eventuell framtida förlängning av spårvägen österut enligt stomnätsplanen bör inte omöjliggöras för att på så sätt skapa ett bra tvärresande. Vid en utbyggnad av Spårväg syd är det därför lämpligt att även studera den vidare dragningen mot Tvärbanan då detta bedöms öka nyttan och resandet på linjen. Att koppla ihop Spårväg syd med Tvärbanan skapar möjligheter till samutnyttjande av depåer med andra resurser och servicefunktioner. I samband med spårutbyggnaden finns vissa möjligheter att justera busstrafiken.

33 33 JÄMFÖRELSE MELLAN ALTERNATIVEN I detta avsnitt redovisas siffror för samtliga alternativ: Investeringskostnad Drift och underhållskostnader Restidsnytta Jämförande kvoter

34 34 JÄMFÖRELSER I SIFFROR Tunnelbana Mörby C Täby C Roslagsbanan till city (T-Centralen via Odenplan) Lidingöbanan via Lidingö centrum Tunnelbana till Lidingö centrum Lidingö kombinationsalternativet Tunnelbana Älvsjö Fridhemsplan Spårväg syd Investering bana, miljarder kronor Fordon och depå, miljarder kronor Drift- och underhållskostnad 60 år, miljarder kronor (inklusive ränta) Driftkostnad/år, miljarder kronor Restidsnytta 60 år, miljarder kronor 6,7 7,1 3,0 3,8 4,8 11,6 4,2 0,6 1,2 0 0,2 1,3 2,2 1,0 2,3 (6,7) 1,3 (6,4) 0 (1,7) 0,7 (2,6) 0,5 (3,8) 2,9 (12,2) 3,5 (6,8) 0,084 0, ,026 0,017 0,105 0,13 2,1 5,3 0,3 0,8-0,9 4,3 1,9 Antal bostäder* Restidsnytta/ investering** 0,29 0,64 0,09 0,20 *** 0,31 0,37 Bostäder*/ investering** Restidsnytta/driftkostnad (inklusive ränta) 1,62 (0,33) 2,30 (0,76) 0 (0) 1,14 (0,31) *** 1,48 (0,35) 0,54 (0,28) * Bostäder enligt och kommuner **60 år, investering = spår, fordon och depå ***Kvot beräknas inte p g a negativ nytta

35 35 RESTIDSNYTTA Restidsnytta, totalt under kalkylperioden (60 år) i miljarder kronor. Tunnelbana Mörby C - Täby C 2,1 Roslagsbanan till city via Odenplan 5,3 Lidingöbanan via Lidingö C 0,3 Tunnelbana till Lidingö C 0,8 Lidingö kombinationsalternativet -0,9 Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan 4,3 Spårväg syd 1,

36 36 RESTIDSNYTTA/INVESTERING Nedan redovisas kvoten mellan restidsnytta och investering. Både restidsnyttan och investeringskostnaden är beräknade för hela kalkylperioden (60 år) och i miljarder kronor. I investering ingår kostnader för bana, fordon och depå. Tunnelbana Mörby C - Täby C 0,29 Roslagsbanan till city via Odenplan 0,64 Lidingöbanan via Lidingö C 0,09 Tunnelbana till Lidingö C 0,20 Lidingö kombinationsalternativet -0,15 Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan 0,31 Spårväg syd 0,37-0,2-0,1 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7

37 37 BOSTÄDER/INVESTERING Nedan redovisas kvoten mellan bostäder och investering. Antal bostäder är baserade på uppgifter från och kommuner. Investeringen redovisas för hela kalkylperioden (60 år) i miljarder kronor i investeringen ingår kostnader för bana, fordon och depå. Tunnelbana Mörby C - Täby C 3000 Roslagsbanan till city via Odenplan 3500 Lidingöbanan via Lidingö C 2500 Tunnelbana till Lidingö C 1900 Lidingö kombinationsalternativet 1200 Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan 2200 Spårväg syd

38 38 RESTIDSNYTTA 60 ÅR/DRIFTKOSTNAD 60 ÅR EXKLUSIVE RÄNTA Nedan redovisas kvoten mellan restidsnytta och driftkostnad exklusive ränta. Både restidsnyttan och driftkostnaden är beräknade för hela kalkylperioden (60 år) i miljarder kronor. Tunnelbana Mörby C - Täby C 1,62 Roslagsbanan till city via Odenplan 2,30 Lidingöbanan via Lidingö C 0,00 Tunnelbana till Lidingö C 1,14 Lidingö kombinationsalternativet -1,80 Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan 1,48 Spårväg syd 0,54-2,5-2 -1,5-1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3

39 39 RESTIDSNYTTA 60 ÅR/DRIFTKOSTNAD 60 ÅR INKLUSIVE RÄNTA Nedan redovisas kvoten mellan restidsnytta och driftkostnad inklusive ränta. Både restidsnyttan och driftkostnaden är beräknade för hela kalkylperioden (60 år) i miljarder kronor. Tunnelbana Mörby C - Täby C 0,33 Roslagsbanan till city via Odenplan 0,76 Lidingöbanan via Lidingö C 0,00 Tunnelbana till Lidingö C 0,31 Lidingö kombinationsalternativet -0,24 Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan 0,35 Spårväg syd 0,28-0,4-0,2 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1

40 40 MEDVERKANDE I UTREDNINGEN Följande personer har deltagit i utredningen. TF = Trafikförvaltningen, Stockholms läns landsting. Teknisk utformning och genomförande: Faegh Adel pour (TF), Curt Wichmann (Bergboken AB), Robin Lindmark (Ramböll), Jens Svensson (Ramböll), Christoph Krause (Ramböll), Mats Tenne (Geokonsult Tenne AB) Restidsanalyser: Beatrice Gustafsson (TF), Lei Guo (ÅF), Sofia Heldemar (ÅF) Fordon, depå, trafikering: Robert Lagnebäck (TF), Carl Silfverhielm (TF), Martin Bäfverfeldt (Ramböll), Magnus Kusoffsky (Ramböll) Stationsutformning: Antonio Lainez (WSP), Henrik Jonestrand (Rundquist Arkitekter), Henrik Rundquist (Rundquist Arkitekter) Fastighets- och markvärden: Rolf Simón (Forum Fastighetsekonomi AB), Magnus Hofström (Forum Fastighetsekonomi AB) Investeringskalkyl: Emil Pettersen (Scandinavian Tunneling AB), Johnny Kåhre (Scandinavian Tunneling AB), Riggert Anderson, (Förvaltningen för utbyggd tunnelbana) Successiv kalkyl: Per-Olov Karlsson (POKarlsson Projektstyrning), Ulrica Nilsson (Tyréns), Ulrika Westgren (Tyréns) samt experter från andra projekt och organisationer som har deltagit för att komplettera projektgruppen (Roslagsbanans utbyggnad, Förvaltning för utbyggd tunnelbana, Spårväg city, Spårväg syd med flera) Drift- och underhållskostnad: Peter Svahn (TF), Karin Isberg (TF) Styrgrupp (TF): Pernilla Helander, Gabriella Nilsson, Mattias Wäppling (TF), Cecilia Bostorp (TF), Henrik Normark (TF), Johan von Schantz (TF), Sara Catoni (TF) Projektledning: Charlotta Hök (TF), Katharina Nyberg (TF), Anna Forsmark (TF) Projektadministration: Rose-Marie Nottehed (TF), Marie Edenrud Söderholm (Academic Work) Redaktion: Carina Jönhill Nord (Sweco), Isa Haeggman (Sweco)