Internationell omvärldsanalys Höghastighetsprojektet 30 september 2010

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Internationell omvärldsanalys Höghastighetsprojektet 30 september 2010"

Transkript

1 Internationell omvärldsanalys Höghastighetsprojektet 30 september 2010

2

3 PM Ärendenummer: Till: Från: Datum: Trafikverket Box MALMÖ Besöksadress: Nordenskiöldsgatan 4 Telefon: Texttelefon: Lennart Lennefors Planeringsavdelningen Direkt: Mobil: l Förord Höghastighetsprojektet är ett utvecklingsprojekt inom Trafikverket. Under 2008 togs det fram en förstudie som visade inom vilka områden det saknades kunskap. Förstudien visade också hur mycket resurser som krävs för att ta fram en teknisk systemstandard för ett höghastighetsnät. I april 2009 påbörjades därefter arbetet med Höghastighetsprojektet. Föreliggande rapport är en internationell omvärldsanalys som visar vad som kännetecknar höghastighetsnätet i de fem mest betydelsefulla länderna. Rapporten beskriver också hur respektive land har resonerat vid utbyggnad av sitt höghastighetsnät. I det sista kapitlet görs en sammanfattande jämförelse mellan länderna, där det också görs en jämförelse med X2000-trafiken i Sverige. Rapporten har tagits fram på uppdrag av styrgruppen från det tidigare projektet Götalandsbanan. Efter att projekt Götalandsbanan upphörde i juni 2010 är istället Höghastighetsprojektets styrgrupp beställare. Rapportens huvudförfattare har varit Lennart Lennefors på Trafikverket. Pär Olofsson på Trafikverket har hjälpt till med uppgifter för Japan. Anders Lundberg och Martin Swahn på Vectura har hjälpt till med vissa uppgifter för övriga länder. Göteborg den 30 september 2010 Christer Löfving Projektsponsor och ordförande i styrgruppen 1(44)

4 Innehållsförteckning Sammanfattning Bakgrund och syfte Bakgrund Uppdraget Avgränsningar Tidplan Höghastighetsjärnvägar i världen Hastigheter och definitioner Dagens höghastighetsnät runt om i världen Frankrike Allmänt Trafikeringsprinciper för TGV-tågen Lokalisering av järnvägen Paris Lyon Marseille Lokalisering av järnvägen Paris Le Mans/Tours Lokalisering av järnvägen Paris Lille London/Bryssel Lokalisering av järnvägen Paris Strasbourg Förklaringar till Frankrikes val av externa stationslägen Spanien Allmänt Trafikeringsprinciper Lokalisering av järnvägen Madrid Sevilla/Malaga Lokalisering av järnvägen Madrid Valladolid Lokalisering av järnvägen Madrid Barcelona Förklaringar till Spaniens strategi för höghastighetsnät Tyskland Allmänt Trafikeringsprinciper Lokalisering av järnvägen Hannover Würzburg Lokalisering av järnvägen Hannover Berlin Lokalisering av järnvägen Stuttgart Mannheim Lokalisering av järnvägen Köln Frankfurt Lokalisering av järnvägen Nürnberg München Slutsatser från Tyskland Italien Allmänt Trafikeringsprinciper Stationerna Lokalisering av järnvägen Turin Milano Lokalisering av järnvägen Milano Bologna Lokalisering av järnvägen Bologna Florens Lokalisering av järnvägen Florens Rom Lokalisering av järnvägen Rom Napoli Lokalisering av järnvägen Napoli Salerno Slutsatser från Italien Japan Allmänt Trafikeringsprinciper Lokalisering av Tokaido Shinkansen Lokalisering av Sanyo Shinkansen (44)

5 7.5 Lokalisering av Shinkansen inom JR East Lokalisering av Kyūshū Shinkansen Slutsatser och sammanfattning från Japan Sammanfattning och jämförelse med Sverige Befolkning och tågresor Restider och tågutbud Marknadsandelar Punktlighet (44)

6 Sammanfattning Denna omvärldsanalys visar hur andra länder som infört höghastighetståg hanterat frågor om val av linjesträckningar, stationslösningar, trafikering och kapacitet. Omvärldsanalysen som är avgränsad till Frankrike, Spanien, Tyskland, Italien och Japan visar att det finns relativt stora skillnader mellan de studerade länderna. Frankrike har haft som mål att i första hand koppla samman Paris med de fyra storstadsområdena Lille, Lyon, Bordeaux och Marseille samt Strasbourg och Bryssel genom mycket korta restider. Tyngdpunkten på dessa relationer har medfört att Frankrike i stor utsträckning valt externa stationslägen strax utanför staden och att många tåg kör utanför Lyon och Lille. Dessutom har den övriga tågtrafiken till stora delar fått stå tillbaka och har därmed haft en svag utveckling. Spanien har också haft stor tyngdpunkt på de största städerna, men här har det varit en blandning mellan externa och centrala stationslägen. Vissa stationer ligger dock km från centrum. I Spanien är höghastighetsbanan och höghastighetstrafiken mer separerad från övriga järnvägar, vilket är en viktig förklaring till den mycket goda punktligheten. Tyskland och i viss mån Italien har ett höghastighetssystem som är betydligt mer integrerat med övriga järnvägsnätet. Tyskland har till största delen behållit de befintliga stationerna med låga genomgångshastigheter, samtidigt som höghastighetstågen har relativt täta stationsuppehåll. Det har medfört relativt långa restider mellan de största städerna och därmed också lägre marknadsandelar än flyg. Tyskland är också det land där höghastighetstågen har den klart sämsta punktligheten av de fem studerade länderna. Italien har byggt en ny höghastighetsbana längs den folkrika sträckan Turin Milano Bologna Florens Rom Neapel Salerno. Ett viktigt restidsmål har varit non-stopptåg Rom Milano under tre timmar, vilket har styrt järnvägens dragning. Utbyggnaden av stationen Rom Tiburtina har medört att vissa tåg mellan Milano och Neapel inte angör centrala Rom. Liknande planering finns för Neapel, där vissa tåg som fortsätter mot sydligaste Italien inte angör centrala Neapel. I Japan byggdes 1964 världens första höghastighetsbana mellan Tokyo och Osaka. Den drogs huvudsakligen utanför tätorterna. När de nya stationerna Shin Yokohama och Shin Osaka byggdes låg de långt från de centrala delarna av städerna. Nya stadsdelar kring stationerna växte dock upp redan efter några år. Höghastighetssystemet är helt separerat från övriga järnvägar, vilket bidrar till världens högsta punktlighet, trots att det också är världens mest trafikerade höghastighetsbana. På norra delen av huvudön Honshu är befolkningstätheten betydligt lägre. Även här har dock tågtrafiken tagit stora marknadsandelar genom en mycket bra transportkvalitet. 4(44)

7 1 Bakgrund och syfte 1.1 Bakgrund I december 2008 tillsatte regeringen Gunnar Malm som särskild utredare med uppgift att utreda förutsättningarna för utbyggnad av höghastighetsbanor i Sverige. Utredningen som lämnade sitt betänkande den 14 september föreslår att det byggs höghastighetsbanor på delarna Stockholm Göteborg/Malmö. Utredningen har varit på remiss, men regeringen har i nationell transportplan för åren valt att inte ta med någon del av Götalandsbanan, då andra infrastrukturåtgärder anses ha högre prioritet. Parallellt med betänkandet om höghastighetsbanor startade dåvarande Banverket upp ett arbete med att ta fram tekniska systemkrav för höghastighetsbanor i Sverige (Höghastighetsprojektet) där Götalandsbanan och Europabanan utgör studieobjekten. De tekniska systemkraven skall utgå från en kostnadseffektiv servicenivå som skall innehålla en stor mängd olika krav. Arbetet med att ta fram en servicenivå sker i en iterativ process utifrån ett tilltänkt scenario. Kravet är att servicenivån skall ge största möjliga nytta i förhållande till kostnaderna. En första servicenivå utifrån två utgångsscenarier togs fram under hösten 2009 och blev klar i januari Denna ligger till grund för första förslaget till tekniska systemkrav. 1.2 Uppdraget Vid möte i Götalandsbanans styrgrupp den 5 februari fick Höghastighetsprojektet i uppdrag att ta fram en omvärldsanalys för höghastighetsbanor, för att klara ut vilken strategi Trafikverket bör ha för ett antal frågor. I omvärldsanalysen studeras hur andra länder hanterat olika frågor på en övergripande nivå. Tyngdpunkten ligger på val av linjesträckningar, stationslösningar, trafikering och kapacitet och framförallt varför det studerade landet har valt en viss stationslösning 1.3 Avgränsningar Det pågår många intressanta höghastighetsprojekt i ett flertal länder, men tyngdpunkten i denna omvärldsanalys ligger på de länder som redan byggt ut stora delar av nätet. Omvärldsanalysen är därför koncentrerad till Frankrike, Spanien, Tyskland, Italien och Japan. Omvärldsanalysen skall således inte betraktas som någon helhet för höghastighetsjärnvägar runt om i världen. Det finns sedan tidigare framtaget en del material om dessa länder, men det har varit nödvändigt att söka en hel del kompletterade information och sammanställa detta på ett likartat sätt. 1.4 Tidplan Resultatet presenterades för Götalandsbanans styrgrupp den 4 maj. Götalandsbanan upphörde dock som projekt i Trafikverkets organisation den 16 juni. Styrgruppen för Höghastighetsprojektet har därefter bestämt att rapporten skall slutföras till 30 september SOU 2009:74 Höghastighetsbanor - ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft 5(44)

8 2 Höghastighetsjärnvägar i världen 2.1 Hastigheter och definitioner Världens första järnväg för högre hastighet byggdes i Japan mellan Tokyo och Osaka, denna togs i drift Då var hastigheten 210 km/h, men har därefter uppgraderats till 270 km/h öppnade Europas första järnväg för högre hastighet mellan Paris och Lyon, med 260 km/h. Dagens högsta hastighet i reguljär trafik är 350 km/h och finns på en sträcka i Kina. Den högsta testhastigheten är dock 575 km/h och uppnåddes i Frankrike Utvecklingen av högsta testhastighet och högsta hastighet i trafik har genom åren följts åt. Testhastigheten har hela tiden varit nästan dubbelt så hög som högsta hastighet i trafik, se figur 2.1. Figur 2.1 Maxhastighet i test och reguljär trafik Det finns flera olika definitioner för höghastighet på järnväg, men UIC som är järnvägarnas internationella samarbetsorganisation med mer än 200 medlemsländer definierar höghastighet som tåg som går i minst 250 km/h. Med den definitionen fanns det i maj 2010 ca km järnvägar med reguljär höghastighetstrafik. Det pågår en kraftig utökning av nätet, i maj 2010 pågick byggande av ca km och ytterligare km var då planerade. 2.2 Dagens höghastighetsnät runt om i världen Dagens höghastighetsjärnvägar finns i tolv länder, i ytterligare länder finns beslut om att bygga höghastighetsjärnvägar, se röda respektive gula ringar i figur 2.2. Här kan nämnas relativt fattiga länder som Marocko och Algeriet. Ytterligare ett antal länder har idag snabbtåg på befintliga järnvägar med ca 200 km/h som högsta hastighet, däribland Sverige, Finland och Norge. Höghastighetsnätet i Europa har kontinuerligt byggts ut sedan Frankrike och Spanien har flest sträckor som klarar > 250 km/h, därefter kommer Italien och Tyskland. Kortare sträckor finns även i Belgien, Holland, Storbritannien och Schweiz. Den första sträckan i Portugal kommer att börja byggas under (44)

9 Sträckor med km/h är vanligare och finns även i Portugal och Österrike. Figur 2.3 visar det europeiska höghastighetsnätet uppdelat på olika hastighetsstandard. Dessutom visas pågående och långt gångna projekt. Figur 2.2 Höghastighetsjärnvägar runt om i världen Figur 2.3 Höghastighetsnätet i västra Europa 7(44)

10 3 Frankrike 3.1 Allmänt Frankrike öppnade sin första höghastighetsbana för trafik 1981 och sedan dess har nätet byggts ut såväl inom landet som över gränserna. Målet har i första hand varit att koppla samman Paris med de största städerna/regionerna och detta är klart på sträckorna mot Lyon/Marseille och Lille. Till Bordeaux, Rennes/Nantes och Strasbourg är endast delar av utbyggnaderna slutförda. Den långväga trafiken har störst omfattning på TGV-sträckan Paris Lyon där det går mer än 200 persontåg/dygn, den gamla banan via Dijon har mer än 100 persontåg/dygn. Mer än 100 tåg/dygn förekommer även på sträckorna Paris Lille, Paris Bordeaux, Strasbourg Mulhouse samt på stora delar av sträckan längs franska Rivieran. På delen Lyon Avignon har både den nya TGV-banan och den gamla banan mer än 100 tåg/dygn, se figur 3.1. Figur 3.1 Persontågstrafik i Frankrike 2008 TGV-tågen tagit marknadsandelar från framförallt flyget på berörda sträckor, tågets marknadsandel är här betydligt större än flygets. På kortare sträckor som Paris Bryssel är bilandelen nästan lika hög som tåg, medan längre sträckor fortfarande kan ha en hög flygandel. Tågets marknadsandel är följaktligen bäst på 8(44)

11 sträckor mil, där marknadsandelen kan vara större än för bil och flyg tillsammans. TGV-trafiken har medfört att flygtrafiken sedan början på 1980-talet inte ökat på samma sätt som i exempelvis Storbritannien och Tyskland. Tågresandet i Frankrike har under lång tid legat på en relativt hög nivå och TGVtrafiken ökar kontinuerligt. Det är dock viktigt att notera att marknadsandelen för tågtrafiken totalt sett inte har ökat. Under perioden har biltrafikens marknadsandel i Frankrike ökat från 81 till 82 %, medan tågtrafiken ligger kvar på ca 11 % 2. Bussandelen har minskat från 6 till 5 %, medan flygtrafiken har varierat mellan 1 och 3 %, och är nu ca 2 %. Att tågtrafiken inte ökat marknadsandelen beror på att övriga tågtrafiken halverat sin andel. Det hänger samman med att den regionala tågtrafiken fått stå tillbaka, detta kan dock komma att ändras med SNCF:s beställning av totalt 1000 nya regionaltågsfordon som skall börja levereras år Att bilandelen ökat hänger samman med att vägnätet byggts ut och att vägsäkerheten förbättrats. Jämfört med t ex Tyskland har höghastighetsjärnvägarna byggts ut relativt snabbt, Frankrike har idag efter Japan världens längsta höghatighetsnät. Höghastighetstågen har skapat bra utveckling i de stora orterna, men har haft svårt att främja ekonomin på mindre orter. Det beror bl a på att det varit en tydlig strategi att satsa på de mer långväga relationerna med stort befolkningsunderlag, de mellanliggande orterna < inv har normalt fått externt belägna stationslägen som delvis hämmat dagspendling. TGV Est mellan Paris och Strasbourg har ändå samfinansierats så att regioner som ligger utanför själva höghastighetsbanans sträckning men som fått en betydande restidsminskning, är med och finansierar utbyggnaden. 3.2 Trafikeringsprinciper för TGV-tågen I Frankrike är trafiken med höghastighetstågen spridd i en omfattande grenstruktur ut från Paris, för tåg som inte har slutstation i Paris finns en sammanbindningsbana. Eftersom TGV-linjerna har mycket hög standard blir sammanbindningsbanan viktig för resor mellan olika delar av Frankrike. Det innebär att resor mellan t ex Lyon och Tours går via sammanbindningsbanan. Till skillnad från t ex Tyskland och Sverige finns inte någon systemtidtabell med bytesmöjligheter på samma minuttal. Längs TGV-linjerna angör tågen normalt externa stationer utanför centrum, i vissa fall är det rena ödestationer med många parkeringsplatser. Ca 150 orter har TGV-förbindelse med Paris, men i många fall är det endast 2-3 turer/dygn. Enstaka turer angör även de centrala delarna av de lite större städerna t ex Avignon och Valence. Den mest intensiva TGV-trafiken finns på delen Paris Lyon som består av 94 dtr/dygn till/från Paris, det är dock endast 25 dtr/dygn mellan centrala Paris och centrala Lyon. Resten är fördelade på 13 olika destinationer via anslutande banor till och från TGV-banan. Ytterligare nästan 20 dtr/dygn passerar utanför Paris och är fördelade i olika relationer, det går t ex tolv dtr/dygn mellan Lille och Lyon. 2 KPMG Daniel Loschacoff, presentation i Stockholm Today s Railway Europé, dec (44)

12 Mellan Paris och Marseille går fyra dtr/dygn med direkttåg på ca 3 h, dessa turer är spridda oregelbundet över dagen. TGV-trafiken på delarna Paris Tours/Le Mans är också intensiv då flertalet tåg fortsätter på övriga nätet mot Bordeaux, La Rochelle, Nantes eller Rennes. Vissa tåg fortsätter ännu längre ut, t ex Brest och Toulouse. Trafiken mot Bordeaux angör inte centrala Tours, utan stannar i förekommande fall vid en extern station som ligger ca 4 km utanför. Ca hälften av tågen mellan Paris och centrala Tours samkörs med TGV-tågen mot Bordeaux och delas då vid det yttre läget i Tours. Figur 3.2 TGV trafik 2010, antal dubbelturer/dygn Thalys-trafiken mellan Paris, Bryssel och London är mest omfattade på delen Paris Bryssel, där trafiken passerar utanför Lille. Det går separata TGV-tåg mellan Paris och Lille, det går också TGV-tåg till Dunkerque och Valenciennes som kör på TGV-banan söder om Arras, se figur 3.2. TGV-trafiken mellan Paris och Strasbourg har än så länge lägre omfattning, då sista biten närmast Strasbourg inte är klar. Det går separata TGV-tåg till Reims, Metz och Nancy, dessa kör på höghastighetsbanan fram till avgreningspunkten. Delar av trafiken fortsätter till Frankfurt eller Stuttgart. Det går även viss trafik på tvären, t ex Strasbourg Marseille. 10(44)

13 3.3 Lokalisering av järnvägen Paris Lyon Marseille TGV-sträckan mellan Paris och Lyon är 409 km och blev klar Lyons tätort har ca invånare och ca 1,3 milj med förorter. Sträckan Paris Lyon har två mindre mellanliggande stationer; La Creosot ( inv) och Macon ( inv) och elva planskilda anslutningar med det övriga bannätet. En detaljerad bild över järnvägen finns i bilaga 1. Sth är 300 km/h med kurvradier på m med några undantag ner till 3200 m. La Creosot och Macon hade stora förhoppningar på att TGV-trafiken skulle främja den lokala ekonomin. Dessa infriades dock inte beroende på att orterna var för små för att locka nya verksamheter, samt att TGVstationerna är lokaliserade utanför tätorterna, se figur 3.3. Figur 3.3 TGV-järnvägen på delen Macon Lyon Strax norr om Lyon viker TGV banan av söderut mot Valence, banan som är konstruerad för km/h har en TGV-station vid Lyons flygplats. Stationen vid Lyons flygplats angörs dels av tågen mot Marseille och dels de TGV-tåg som går vidare till Grenoble, Annecy och Modane. I centrala Lyon finns tydliga effekter av TGV-trafiken i form av nya hotell och kontorskomplex nära stationen. och introduktionen av HS-tåg sammanföll med en högkonjunktur, dessutom var planeringen förberedd på trafikstarten. Resterande sträcka mot Valence blev klar 1994 och har station ca 10 km utanför Valence, se figur 3.4. Valence tätort har ca invånare och är såldes något mindre än Norrköping, Linköping och Jönköping. Vid TGV-stationen i Valence stannar totalt 11 dtr/dygn till/från Paris. De flesta avgångarna har inte uppehåll längs vägen, vilken medför att restiden endast blir 2:11, för den 527 km långa sträckan. Till vissa avgångar finns anslutningståg till centrala Valence, i de flesta fall är det dock byte till buss med restid 20 min. Det finns dessutom fyra dtr/dygn som går direkt till centrala Valence utan byte, dessa fortsätter på den gamla banan och angör även centrala Avignon, se figur 3.4 och (44)

14 Figur 3.4 TGV-järnvägen förbi Valence Den fortsatta sträckan från Valence till Marseille är ca 233 km och öppnades för trafik år Den har två mellanliggande stationer, dels Avignon TGV ca 5 km utanför centrala Avignon, ( inv) och dels vid Aix en Provence TGV som ligger ca 15 km från tätorten och ca 15 km norr om Marseille. Marseille har ca inv och 1,4 milj med förorter. Restidsmålet på tre timmar för den 77 mil långa järnvägen mellan Paris och Marseille har fått konsekvenser för mellanliggande orter. Trafiken dras utanför centrala Lyon som är jämnstort med Marseille. Stationen i Marseille är en säckstation, TGV-tåg som fortsätter mot Nice angör inte centrala Marseille. Banan har tre planskilda anslutningar, varav en till anslutningsbanan mot Montpellier och Spanien. Den nya banan kommer att dras utanför Nimes ( inv) och Montpellier ( inv), se figur 3.5. Figur 3.5 TGV-järnvägen vid Avignon 12(44)

15 3.4 Lokalisering av järnvägen Paris Le Mans/Tours TGV-sträckan mellan Paris och Le Mans ( inv) blev klar 1989 och de flesta TGV-tågen fortsätter mot Renes eller Nantes. Mellan Paris och Le Mans (202 km) går 16 dtr/dygn med TGV-tåg och restiden är 60 min. Det går ungefär lika många tåg längs den gamla banan via Versailles, men då är restiden ca 2:15. Nuvarande TGV-linje ansluter ca 15 km före Le Mans, förlängningen till Rennes ( inv) kommer att gå utanför, se figur 3.6. Figur 3.6 TGV-järnvägen mot Le Mans och Tours med de planerade TGVsträckorna mot Rennes och Bordeaux Avgreningen mot Tours blev klar 1990 och är 221 km. Den är byggd för 300 km/h och har två mellanliggande stationer, Massy som ligger 14 km utanför Paris och Vendôme som ligger 162 km från Paris. Vendôome ( inv) har TGV-station ca 4 km från centrum som försörjs med sex dtr/dygn och restiden till Paris är endast 47 min. Vendôme har även en central station som inte har någon koppling till TGVnätet, se figur 3.7. Härifrån går endast tre dtr/dygn mot Paris med restid på 2:23, vilket är en medelhastighet på endast 68 km/h. Effekterna för Vendôme har framförallt blivit ökad pendling till Paris. Figur 3.7 Tours och Vendôme med kringliggande nät 13(44)

16 Centrala Tours har ca invånare och försörjs med TGV-tåg mot Paris som klarar sträckan på ca 1:05, samliga tåg stannar även vid den externa stationen St Pierre de Corps, som ligger 3 km från centrala Tours. Själva TGV-banan går dock utanför och ansluter till konventionella nätet strax söder om Tours, se figur 3.7. TGV-tåg mellan Paris och Bordeaux klarar den 570 km långa sträckan på ner mot 3 timmar. 3.5 Lokalisering av järnvägen Paris Lille London/Bryssel Den 227 km långa sträckan mellan Paris och Lille är byggd för 300 km och öppnades 1993, fortsättningen mot Bryssel går söder om Lille. Det finns bara en station på sträckan; Haute Ricardie som ligger ca 5 km från närmaste tätort och angörs bara av vissa tåg mellan Lille och Paris flygplats. Det går även TGV-tåg mellan Paris och flera orter kring Lille. Dessa tåg kör då på TGV-sträckan söder om Arras och angör flera orter med inv, se figur 3.8. Den nya stationen Lille Europé ligger på TGV-linjen mot London, det är dock endast ett uppehåll per dygn för tågen mellan Paris och London. Däremot stannar de flesta tågen mellan London och Bryssel. De tåg som framförallt angör Lille Europe är de som går utanför Paris och fortsätter till södra Frankrike, dessa angör vid säckstationen Lille Flanders som ligger ca 500 m från Lille Europé. I Lilles tätort bor personer och med förstäder ca 1 miljon. Resandet mellan Paris och Lille har ökat kraftigt, men det har framförallt medfört ökad pendling från Paris till Lille. Den regionala tillväxten i Lille har inte alls ökat som i t ex Lyon. TGV-linjerna Lille Bryssel och Lille Calais (kanaltunneln) saknar stationsuppehåll längs vägen. I Calais bor ca personer, TGV-stationen ligger ca 8 km från centrala Calais och angörs av tre dtr/dygn mot Paris. Dessutom går en dubbeltur/dygn med ett separat TGV-tåg till centrala Calais. Figur 3.8 TGV-järnvägen mot Lille med avgreningen vid Arras 14(44)

17 3.6 Lokalisering av järnvägen Paris Strasbourg På TGV-Est mot Strasbourg kvarstår ca 1/3 av sträckan. I Strasbourgs tätort är med ca personer jämnstor med Malmö. I de mellanliggande orterna Reims, Metz och Nancy bor det totalt Dessa relativt stora mellanmarknader angörs inte längs vägen, istället finns separata TGV-tåg som viker av TGV-banan och angör centralt. Vissa tåg fortsätter till Luxemburg och Forbach/Saarbrucken ( inv). Endast 2-3 turer/dygn stannar vid de nya stationerna Champagne Ardene, Meuse och Loraine, dessa TGV-tåg går dock till andra delar av Frankrike och angör inte centrala Paris. Mellan Reims och Paris går 8 dtr/dygn och restiden är endast 45 min tack vare avgreningen söder om Reims, se figur 3.9. Reims ligger ca 160 km från Paris, vilket är samma avstånd som Stockholm Norrköping. Med en restid på 45 min skulle det tidsmässigt också vara möjligt att dagspendla till/från Paris. Med obligatorisk platsbokning och endast 8 dtr/dygn innebär det dock stora begränsningar. Figur 3.9 TGV-Est med avgreningen vid Reims 3.7 Förklaringar till Frankrikes val av externa stationslägen Det finns flera förklaringar till att Frankrike i stor utsträckning valt externa stationslägen. En viktig orsak är målsättningen om mycket korta restider mellan Paris och de fyra storstadsområdena Lille, Lyon, Bordeaux och Marseille. Utmed själva TGV banorna utgör de mellanliggande orterna en relativt liten marknad i förhållande till ändpunktsmarknaden och den i många fall omfattande sidomarknaden. Det är dock inte hela förklaringen, mellan Paris och Marseille/ Grenoble kör TGV-tågen utanför Lyon och mellan Paris och Bryssel kör TGV-tågen utanför Lille. Eftersom stationslägen utanför staden har varit relativt billiga att anlägga i förhållande till centrala staden har det blivit mer ändamålsenligt med externa 15(44)

18 lägen. Den befintliga centrala stationen har istället kunnat användas för resor i andra riktningar. Resandet på TGV linjerna är starkt polariserat, med långa reseavstånd, till och från Paris. En stor del av de 150 stora städerna har på detta sätt kommit betydligt närmare huvudstaden. 48 % av TGV trafiken angör slutstationer utanför själva TGV banan. Enligt SNCF International skulle TGV nätet i Frankrike vara en politisk omöjlighet utan viss integrering med den mycket omfattande sidomarknaden. Vid beslut om linjesträckning mellan Pairs och Marseille beaktades de omfattande resemarknaderna på orter utanför höghastighetsbanan. Det har medfört att t ex Dijon och Grenoble som ligger utanför TGV-nätet har bättre förbindelser än Valence och Avignon som ligger längs TGV-nätet. För TGV linjen Atlantique är dragningen utanför den relativt stora staden Tours helt styrd av restidsmålet tre timmar till Bordeaux som nästan har uppnåtts. För relationen Paris Tours anses det finnas tillräcklig konkurrenskraft med ett lagom antal TGV förbindelser (restid drygt 1 timme). För Strasbourg är underlaget än så länge relativt svagt. Det medför att 2/3 av tågen på TGV Est angör de andra delmarknaderna Reims, Metz och Nancy. Frankrike och Tyskland har sedan länge ett gemensamt mål att klara sträckan mellan Paris och Frankfurt på tre timmar. Detta kommer att klaras först när delsträckan mellan Frankfurt och Mannheim står klar och upprustningen mellan Mannheim och Saarbrücken är färdigställd. För TGV Nord var ändamålet att klara Paris London på två timmar och Paris Amsterdam på tre timmar. För att klara detta går alla tåg mot Amsterdam utanför Lille och de flesta tåg Paris London stannar inte i Lille. Tågen till London går dessutom utanför centrala Calais, istället stannar enstaka avgångar vid en extern station. 16(44)

19 4 Spanien 4.1 Allmänt Den spanska regeringen har haft som mål att alla större städer ska ha mindre än fyra timmars restid till huvudstaden Madrid. Höghastighetslinjen mellan Madrid och Sevilla via Cordoba, öppnade för trafik 1992 och två år senare började AVEtågen trafikera sträckan. Restiden kortades då från 6:30 till ca 2:30. Tåget har på sträckan tagit stora delar både från flyg- och biltrafik och marknadsandelen är nu större än flyg- och bil tillsammans öppnade de övriga sträckorna, Cordoba Malaga, Madrid Valladolid och Madrid Barcelona. Här har tågets marknadsandel ännu inte kommit lika högt. Även om höghastighetstrafiken har varit lyckosam måste även pendeltågstrafiken Cercanias kring storstäderna nämnas. Den har varit mycket lyckosam och är inte bara omfattande i Madrid (3 milj inv) och Barcelona ( inv), även i Valencia ( inv), Sevilla ( inv), Bilbao ( inv), Murcia ( inv) och kring Malaga ( ) är omfattningen betydande. Godstrafiken och den övriga långväga persontrafiken är dock relativt blygsam. Figur 4.1 visar miljoner resor 2008 med AVE tågen Madrid Barcelona, Madrid Valladolid, respektive Madrid Sevilla/Malaga. Figur 4.1 Resande 2008 i miljoner med AVE-tågen 17(44)

20 Höghastighetsbanorna i Spanien är byggda med normalspår till skillnad från det ordinarie nätet som har bredspår. Det innebär att höghastighetsnätet till stor del är separerat från övriga nätet. Det finns dock hela 75 stationer på övriga nätet som kan nå på höghastighetsbanorna. Detta sker med hjälp av spårviddsväxling De spanska AVE-tågen har en mycket hög punktlighet, ca 99 procent. En viktig förklaring till detta är att banorna enbart trafikeras med höghastighetståg och andra snabbtåg i 250 km/h med få uppehåll. 4.2 Trafikeringsprinciper Tre olika tågslag trafikerar höghastighetsbanorna i Spanien i ett sammanhållet system. AVE som går i 300 km/h utgör bastrafikeringen, se figur 4.2. Det finns direkttåg på båda linjerna Madrid Sevilla/Malaga och Madrid Barcelona, men de flesta AVE stannar i de stora städerna Cordoba ( inv) respektive Zaragoza ( inv). AVANT som är en typ av storregionalt tåg som går i 250 km/h och har en gles uppehållsbild. Det innebär att skillnaden i medelhastighet blir relativt liten mot AVE och det uppstår sällan någon kapacitetskonflikt mellan de olika tågen. Det är en viktig förklaring till den goda punktligheten. ALVIA/ ALTARIA trafikerar höghastighetsnätet med enstaka turer/dygn och kör sedan ut på det konventionella nätet via spårviddsväxlare. Figur 4.2 Trafiken med höghastighetståg i Spanien 18(44)

21 4.3 Lokalisering av järnvägen Madrid Sevilla/Malaga Madrid Cordoba Sevilla öppnades 1992 och är byggd för 300 km/h med minsta kurvradie m och 12,5 promilles lutning. Linjen Cordoba Malaga öppnades 2007 och har två mindre mellanstationer som i första hand är anslutningspunkter för kringliggande linjer I Antequera ( inv) har en ny station anlagts långt utanför staden. Den nya stationen utgör också förgreningsstation för direkta genomgående snabbtåg till bredspåsnätet mot Granada och Algeciras. Puertollano ( inv) och Malaga hade tidigare stationer på det konventionella nätet. Det har nu byggts nya kombinerade stationer. I Malaga är stationen inrymd i ett stort köpcentrum i en av stadsdelarna ca 3 km utanför centrum. I Sevilla och Cordoba ligger stationerna ca 3 km utanför centrum, här har stationerna byggts om för HS-trafiken öppnades linjen La Sagra Toledo som endast är 21 km sträckning några mil söder om Madrid. Det medförde att Toledo ( inv) kunde nå Madrid på ca 30 min. Idag går 10 dtr/dygn. Det finns önskemål om att utöka trafiken, men det anses äventyra den goda punkligheten. 4.4 Lokalisering av järnvägen Madrid Valladolid Madrid Segovia Valladolid är 179 km och öppnade Valladolid har ca inv, medan Segovia med inv är en viktig turistort. Den är byggd för 300 km/h och används också av mer långväga tåg till norra Spanien som då fortsätter på bredspårsnätet. 4.5 Lokalisering av järnvägen Madrid Barcelona Madrid Barcelona öppnade 2008 och är byggd för 350 km/h med minsta kurvradie m och 30 promilles lutning. Sträckan har fem mellanliggande stationer, Guadalajara ( inv) som ligger ca 10 mil från Madrid har fått en ny HS-station 10 km från centrum, se figur 4.3. Non-stopptåg Madrid Barcelona går utanför Zaragoza, det medför att restiden blir ca 20 min kortare än för tåg med uppehåll i Zaragoza. Stationen i Zaragoza har omlokaliserats i staden och bättre anpassats till den genomgående trafiken. Den nya stationen har plattformspår med två olika spårvidder samtidigt som en trespårlinje med båda spårvidderna finns till Huesca. Staden har stora ambitioner att utveckla det nya centralstationsområdet. Stationen i Lieda ( inv) är centralt belägen och har renoverats med en banhallsliknande nydanad takanläggning i glas. Stationsområdet på baksidan är under stadsutveckling och en rad funktionsförbättringar har skett. Nya yttre stationen Campo de Tarragona har av fysiska planeringsskäl anlagts in i landet, ca 16 km från centrala Tarragona ( inv). Campo de Tarragona är också tänkt att vara förgreningsstation till en ny anslutningsbana söderut längs banan till Valencia. Den gamla banan går längs med kusten och har små kurvradier med relativt låga hastigheter på sträckan Tarragona Barcelona. 19(44)

22 Figur 4.3 Järnvägen mellan Madrid och Barcelona 4.6 Förklaringar till Spaniens strategi för höghastighetsnät I Spanien har investeringarna de senaste åren uppgått till ca 35 mdr kr per år, enbart i utbygganden av Höghastighetsbanor. Den stora satsningen är betingad av att tydliga effekter i konkurrenssituation och tillgänglighet har uppnåtts. Det finns en tydlig politisk ambition att hålla ihop landet och eftersom Madrid är placerat som nav mitt i så kan hela landet nås med en restid på fyra timmar med direkta tåg till och från ca 100 städer. Precis som i Frankrike har man möjlighet att passera Madrid med en bana runt huvudstaden. De nya stationerna på höghastighetsbanorna har lokaliserats selektivt, beroende på restidsmål och möjlighet till snabb genomgående trafik, där flera av stationerna längs vägen ligger långt utanför städerna. Här kan nämnas Antequera, Guadalajara och Tarragona. Det finns också ett antal tydliga exempel på direkt kopplade stadsutvecklingsprojekt i Malaga och Zaragoza, där stationerna är placerade i stadsdelar i utkanten på städerna. Campo de Tarragona har anlagts av fysiska planeringsskäl in i landet till skillnad från nuvarande station som ligger nära den tättbefolkade kusten. Den nya stationen är också förgreningsstation för en kommande ny anslutningsbana längs kusten. I Spanien finns också exempel på bibehållet upprustat centralt stationsläge i Lleida och Ciudad Real. 20(44)

23 5 Tyskland 5.1 Allmänt Tyskland har idag sex HS-banor i trafik. Dessa banor bildar inte något sammanhängande nät och det finns heller inte några planer på att bygga ett sammanhängande HS-nät. Det har istället varit en tydlig ambition att sammankoppla höghastighetsnätet med det existerande järnvägsnätet genom uppgradering av befintliga huvudlinjer till sth 200 eller 230 km/h. Tydliga exempel är Hamburg Berlin, Hamburg Hannover och Hamburg Bremen Münster och Frankfurt Mannheim. Figur 5.1 som visar de vanligaste ICE-linjerna med vissa uppgifter om dagens resande längs linjen. Figur 5.1 Miljoner resande med ICE-tågen i Tyskland Inriktningen hos Deutsche Bahn har varit att uppnå acceptabla restider över hela järnvägssystemet och inte bara mellan de städer där höghastighetsjärnväg finns. Denna ambition har lett till ett väl fungerande järnvägsnät och goda resmöjligheter över stora delar av Tyskland. Nackdelen är att restiderna på de tyngsta relationerna blir relativt långa. Här kan nämnas det befolkningstunga stråket mellan Hamburg och Köln, där det bor ca 20 miljoner personer längs linjen. 21(44)

24 Den genomgående trafiken mellan Hamburg och Köln har många olika trafikuppgifter. Trots detta går endast timmestrafik där vissa avgångar går som ICE med färre uppehåll. Avståndet är ca 47 mil och normalt är restiden drygt 4 h på grund av ca 1o uppehåll längs vägen. Det kan jämföras med Stockholm Göteborg som har samma avstånd, liknande hastighet och lika mycket trafik, men en timme kortare restid. Att antal uppehåll längs vägen är färre i Sverige förklarar inte hela skillnaden. Orsaken är istället låga hastigheter på långa sträckor genom stationerna och även kapacitetsproblem på stationerna då många olika tåg angör samma station med olika bytesberoenden. De större stationerna har också 5 min uppehållstid. Även trafik som sker med ICE-tåg på nya banor har dock relativt långa restider. Här kan nämnas Hamburg Frankfurt som till stora delar går på HS-bana. Här är restiden 3:20 3:40 och det snabbaste tåget har endast uppehåll i Hannover. Att det ändå tar 30 min längre än Stockholm Göteborg (trots liknande avstånd), torde också bero på låga hastigheter i och kring de större stationerna. De snabbaste sträckorna är de som inte passerar någon av de större noderna. Här kan exempelvis nämnas Köln Mannheim Stuttgart som inte går via centrala Frankfurt. 5.2 Trafikeringsprinciper Trafiksystemet är i hög grad integrerat motiverat av en nätverksorienterad stadsstruktur, med ett flertal stora trafiknav t ex i Berlin, Hannover, Köln, Frankfurt, Mannheim och München. Det finns också en tydlig strategi med jämn regularitet och långa trafiklinjer där höghastighetståg passerar minst tre stora trafiknav. Således är medelreslängden relativt måttlig och varje stol används ofta av flera passagerare i ett komplext mönster av olika delsträckor. Utbyggnaderna av de nya HS-länkarna har till stor del motiverats av kapacitetsskäl. DB anser också att stora utbyggnadsbehov finns i noderna i syfte att förbättra det stora problemet med punktligheten i det relativt känsliga trafiksystemet Det finns 13 olika ICE-linjer som bildar ett sammanflätat nät med viktiga omstigningspunkter i de stora stationsnaven. Ca hälften av linjerna går med timmestrafik, resterande går glesare se figur 5.2. Till skillnad från Frankrike är trafiken uppbyggd i en systemtidtabell, där avgångstider på samma minuttal eftersträvas. Trafiklinjerna är ofta komplimenterande så att det går regionaltåg mellan noderna och i vissa fall långsammare IC-tåg på längre sträckor. I storstadsområdena gör många HS-tåg även uppehåll vid någon yttre station med bättre parkeringsmöjligheter t ex Hamburg Harburg. 22(44)

25 Figur 5.2 Tågtrafik i Tyskland Lokalisering av järnvägen Hannover Würzburg HS-linjen Hannover Würzburg som öppnades 1991 är byggd för 250 km/h, med möjlighet att öka till 280 km/h. Den byggdes med små lutningar för att kunna klara tung godstrafik. Detta kombinerat med den kuperade terrängen medförde att 120 av 327 km går i tunnel. Med undantag för Kassel är samtliga stationer centralt belägna. I Kassel kunde inte säckstationen Kassel Hbf anknytas till HS-linjen Hannover Würzburg på ett lämpligt sätt. Därför byggdes Kassel Wilhelmshöhe som ligger 4 km från Kassel Hbf och har täta tåg- och spårvagnsförbindelser. 23(44)

26 Genom HS-linjen kom Kassel också att ligga på en av huvudlinjerna efter att ha legat utanför (jämför Jönköping). Längs större delen av sträckan passerar tre ICE-linjer: Hamburg München Hamburg Frankfurt Stuttgart/Basel Berlin Frankfurt Stuttgart/Basel ICE mellan Hamburg (1,8 milj inv) och München (1,3 milj inv) går hela sträckan varje timme, medan ICE-tåg Hamburg Frankfurt och Berlin Frankfurt går delar av sträckan. På sträckan finns fem stora knutpunkter. Hannover ( inv), Göttingen ( inv), Kassel ( inv), Fulda ( inv) och Würzburg ( inv). På den mest trafikerade sträckan Göttingen Kassel går totalt ca 140 tåg/dygn uppdelade på 45 dtr med ICE, 8 dtr med IC samt ett 40-tal godståg. 5.4 Lokalisering av järnvägen Hannover Berlin Höghastighetsjärnvägen mellan Hannover och Berlin (3,4 milj inv) sträcker sig över 258 km. Sträckan mellan Wolfsburg ( inv) och Berlin löper till stor del parallellt med den äldre järnvägen mellan Berlin och Hannover. Sträckan består av 5 sektioner; Hannover till Lehrte med hastighet 160 km/h, Lehrte till Wolfsburg 200 km/h, Wolfsburg till Oebisfelde 250 km/h, Oebisfelde till Staaken med hastighet 250 km/h samt mellan Staaken och Berlin 60 till 160 km/h. Längs hela sträckan passerar ICE-tågen mellan Berlin och Ruhrområdet, som går varje timme med stopp i Wolfsburg, kompletterande trafik finns mellan Wolfsburg och Berlin. Berlin Hbf som ligger i centrala Berlin trafikeras av ICE tåg, IC tåg, regionala tåg och S- samt U-Bahn för lokala resor i Berlin. På Berlin Hbf finns möjlighet till byten norrut mot Rostock, söderut mot Leipzig samt mot nordväst till Hamburg Hbf. 5.5 Lokalisering av järnvägen Stuttgart Mannheim Höghastighetsjärnvägen mellan Stuttgart och Mannheim är 99 km och invigdes Järnvägen är till övervägande del byggd i öppen terräng utan att följa en naturlig befintlig trafikled. Initialt byggdes banan för hastigheten 250 km/h med möjlighet att köra 280 km/h för att köra in förseningar. I dagsläget är dock största tillåtna hastighet 250 km/h. Mannheim ( inv) är en viktig knutpunkt och har bytesmöjligheter till S- Bahn och regionaltåg. Från Mannheim går ICE-tåg mot Paris, Zurich och Frankfurt. Stuttgart ( inv) trafikeras även av, S-Bahn och samt Stuttgart U- bahn. Från Stuttgart avgår ICE-tåg till Zurich och till München i öster. 24(44)

27 5.6 Lokalisering av järnvägen Köln Frankfurt HS banan är 177 km och blev klar 2004 och förbinder Frankfurt ( inv) med Köln ( inv) med sex olika genomgående ICE trafiklinjesystem. De flesta fortsätter genom Ruhrområdet via Kölns centralstation, medan mönstret via Frankfurt är mer utspritt. Järnvägen följer till största delen Bundesautobahn 3 mellan städerna. Linjen tillåter hastigheter upp till 300 km/h mellan Frankfurt och Siegburg, medan resterande sträcka till Köln tillåter 230 km/h. Höghastighetsjärnvägen startar i Porz, förort till Köln, med ett sidospår till Köln flygplats. Linjen sträcker sig i sydöst och har yttre stationslägen i Siegburg/Bonn, Montabur och Limburg Sud samt vid Frankfurt flygplats. Debatten om lokaliseringarna har i planeringsprocessen varit hård och starka regionalpolitiska skäl anges som motiv för dessa nya lokaliseringar. Lokaliseringarna har nästan uteslutande styrts av att inga hastighetsnedsättningar har tillåtits på den nya banan som har anlagts för sth 330 km/h medbranta stigningar 30 promille. Banan är också via bibana knuten till flygplatsen i Köln, men trafikeras nästan enbart med matartåg från Köln. Köln Hbf är en mycket viktig knutpunkt och trafikeras även av Thalys mot Brussel och Paris. Systerstationen, Köln Messe ligger österut tvärs över floden Rhen ca; 1 km från Köln Hbf. Köln Messe trafikeras, liksom Köln Hbf, av olika sorters tåg; ICE, regionaltåg, S-Bahn samt lokala tåg. Köln flygplats trafikeras av ICE tåg, regionala expresståg samt av S-Bahn. Siegburg/Bonn. ligger i centrala Siegburg ( inv) 10 km från Bonn och kan nås genom anslutning till Bonn Stadtbahn, Siegburg trafikeras även av regionala expresståg, Rhine Ruhr S-Bahn samt tidigare nämnda Bonn Stadtbahn. Montabaur ( inv) station ligger i anslutning till E44:an ca; 1 km från stadens centrum. Stationen i Limburg Sud ( inv) ligger i stadens sydöstra del, ca; 3 km från stadens centrum. Frankfurt flygplats trafikeras av 12 ICE linjer men inte av några andra tågslag och ligger i nära anslutning till ankomst- och avgångsterminaler. 5.7 Lokalisering av järnvägen Nürnberg München Höghastighetsjärnvägen mellan Nürnberg ( inv) och München 171 km och går i nord- sydlig riktning. Den norra delen mellan Nürnberg och Ingolstadt ( ) är nyast och tillåter 300 km/h. I syfte att minimera påverkan på det omgivande kultur- och naturlandskapet sträcker sig järnvägen till största delen längs med Bundesautobahn 9. Den södra delen mellan Ingolstadt och München är 80 km och har toppfart mellan 160 och 200 km/h. Vid byggnation kom diskussion upp huruvida banan skulle gå via Ingolstadt eller Augsburg( inv). Banan kom sedermera att trafikera Ingolstadt trots Augsburgs större befolkning vilket delvis berodde på den cirka 30 km kortare väg via Ingolstadt. ICE tågen trafikerar sträckan i 300 km/h, de regionala expresstågen i 200 km/h och Regionalbahn mellan Nürnberg och Allersberg (8 000 inv). I Nürnberg finns ICE trafik till Frankfurt och Würzburg i väster, Leipzig och Berlin i norr samt till Wien i öster. Stationen i Ingolstadt ligger centralt i stadens södra del. I München 25(44)

28 finns bytesmöjligheter till München S-Bahn och U-Bahn. Från München Hbf avgår ICE-tåg mot Stuttgart och Mannheim i väster, Innsbruck i söder samt till Salzburg och Wien i öster. 5.8 Slutsatser från Tyskland De mest omfattande omlokaliseringarna i Tyskland har gjorts i Berlin. Den nya centralstationen har trafik i flera plan och lokaliseringen är ett resultat av en intensiv ny stadsplanering sedan återföreningen. Ett motsvarande nytt stationsprojekt pågår i Stuttgart med omfattande tunnelinvesteringar för att medge en ännu snabbaregenomgående trafik mellan Frankfurt och München. Eftersom hela det tyska trafiksystemet är uppbyggt kring noderna som i samtliga fall är de stora städerna pågår ständigt finmaskiga kapacitetsutbyggnader i kombination med gjorda nedgrävningar av pendeltågstrafik i separata bansystem. Korta restider har inte varit avgörande vid byggnation av nya sträckor, hög kapacitet och utbredning har även spelat in. Fördelarna med den tyska utbyggnaden är att det medfört acceptabla restider över hela järnvägssystemet och inte bara mellan de städer där höghastighetsjärnväg. Nackdelarna är att de viktigaste långväga relationerna inte blivit tillräckligt konkurrenskraftiga. Medelhastigheten för de viktigaste långväga relationerna är inte högre än för uppgraderade sträckor i Sverige och betydligt lägre än för motsvarande sträckor i Frankrike och Spanien. Att restiderna förlängs hänger samman med att ICE-tågen går integrerat med annan trafik och skall angöra samma stationslägen med bytesberoenden. Det har också medfört kapacitetsproblem vid de stora stationerna som påverkat restiden negativt. 26(44)

29 6 Italien 6.1 Allmänt I Italien har hög hastighet inte varit ett självändamål, en ökning av kapaciteten både för resande- och godstrafik har varit lika viktig. HS-linjer är i de flesta fall därför byggda för blandad trafik. I december 2009 blev höghastighetssträckan Florens Bologna klar, därmed finns ett genomgående höghastighetsnät på sträckan Turin Milano Bologna Florens Rom Neapel Salerno, se figur 6.1. Under 1970 och 1980-talen byggdes sträckan Rom Florens ut för km/h, denna har därefter uppgraderats för högre hastighet. Den första moderna höghastighetslinjen blev dock Rom Neapel som öppnades för trafik i december De bantekniska förhållandena varierar avsevärt, exempelvis har delsträckan mellan Florens och Bologna nästan helt anlagts i tunnel. Figur 6.1 Järnvägsnätet för högre hastigheter i Italien 27(44)

30 6.2 Trafikeringsprinciper De flesta HS-tåg trafikerar de centralt belägna stationerna i Rom och Florens. Några turer mellan Milano och Neapel angör inte den centrala stationen Roma Termini (säckstation). De angör istället Roma Tiburtina (genomgående) cirka 4 km från centrum. Dels för att avlasta Termini och dels för att vinna restid mot södra Italien. HS-linjen Rom Florens trafikeras både av direkttåg och med tåg som använder HS-linjen bitvis. Vid Florens centralstation, Santa Maria Novella pågår en ombyggnation för att på ett smidigare sätt samordna höghastighetstågen med övrig kollektivtrafik. År 2009 gjordes används tre typer av höghastighetståg/snabbtåg; Frecciarossa, trafikerar Turin Milano Bologna Florence Rom Napoli Salerno med största hastighet 300 km/h Frecciargento, trafikerar Venedig, Verona, Bari/Lecce, Lamezia Terme/Reggio Calabria till och från Rom med största hastighet 250 km/h Frecciabianca, trafikerar Venedig, Udine och Trieste till och från Milano samt Genova och Rom till Bari och Lecce med största hastighet 200 km/h Trafikeringen visas i figur 6.2. Mellan Milano och Rom går totalt 36 dtr, 14 dtr går direkt och klarar sträckan på 2:59. År 2009 gjordes 3,5 milj tågresor mellan Milano och Rom, och 2,5 milj flygresor. Mellan Neapel och Rom har restiden minskat till 1:05. Figur 6.2 Höghastighetstrafiken i Italien 28(44)

31 6.3 Stationerna De tretton största stationerna i Italien utvecklas och förvaltas av bolaget Grandi Stazione. Bland de tretton är Rom, Milano, Torino, Florens, Bologna, Neapel och Venedig lokaliserade vid den befintliga eller planerade Höghastighetsbanan. De 13 stora stationerna har ett stort antal besökande i terminalanläggningarna, därför läggs det ner mycket resurser på att kommersialisera stationerna. Arbetet inleddes med att Rom Terminis köpcentrum utökades till innerstadens största och fick även m2 kontor. Milanos centralstation har genomgått en liknande uppgradering. Stor vikt läggs vid att byta image på stationerna med tillhörande satsningar på arkitektur och design. Den nya stationen Neapel Afragola lokaliseras ca 2 km från nuvarande centralstation i den östra delen av den centrala staden för att kunna erbjuda genomgående trafik till skillnad från dagens säcklösning. Höghastighetsbanan söderut är under fortsatt planering och vissa tåg kommer även att fortsätta över till den adriatiska sidan av södra Italien Även i Florens avses nuvarande säckstation kompletteras med en genomfartsstation i tunnel under staden med en lokalisering liknande den i Göteborg utmed Västlänken eller citytunnelstationen i Malmö. På detta sätt möjliggörs genomgående trafik med Höghastighetsbanan till och från Rom respektive norrut till och från Bologna. Här har man gjort ett medvetet val för att kunna infria restidsmålet tre timmar mellan Rom och Milano. 6.4 Lokalisering av järnvägen Turin Milano Höghastighetsjärnvägen mellan Turin (0,9 milj inv) och Milano(1,3 milj inv) är 125 km och öppnade i sin helhet i december 2009, ca cirka 20 km går över viadukter och 5 km i tunnel. Sträckan Turin Novara ( inv) har tidigarelagts och kunde trafikeras redan till OS i Turin i februari Höghastighetståg går från Torino Porta Nuova, som är en säckstation i stadens mest centrala delar och angör Torino Porta Susa (genomgående station i centrala Turin) efter ca 4 km. På väg till Milano finns koppling till den äldre järnvägen vid Santhia och Novara samt en station i Rho Fiera (kongressområde) strax utanför Milano. Höghastighetstågen angör centrala stationen Milano Centrale, se figur 6.2. Noterbart är att höghastighetslinjen (röd) följer motorvägen E64 i princip hela vägen mellan Turin och Milano med avgreningar till den äldre järnvägen som ansluter till centrala delar av städer i området. Figur 6.2 Höghastighetsbanan mellan Turin och Milano 29(44)

Ostlänken och trafikutvecklingen. Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10

Ostlänken och trafikutvecklingen. Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10 Ostlänken och trafikutvecklingen Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10 1 SJ AB:s resultat 2005 +566 Mkr Snabbtåg 2 SJ:s goda resultat beror på Kraftigt minskade kostnader Ökade intäkter trots Kraftigt ökad

Läs mer

Ostlänken/Götalandsbanan. Höghastighetsbana med blandad persontrafik

Ostlänken/Götalandsbanan. Höghastighetsbana med blandad persontrafik Ostlänken/Götalandsbanan Höghastighetsbana med blandad persontrafik Ostlänken Planeringsprocess med funktionen i fokus Marknad Trafik Infrastruktur Var i processen dimensioneras kapaciteten? Götalandsbanans

Läs mer

Trafikverkets höghastighets- projekt

Trafikverkets höghastighets- projekt Trafikverkets höghastighetsprojekt Förändringar inom Stockholm Göteborg/Malmö efter genomförd nationell plan 2010-2021 Kapacitetsförbättring i Stockholm (2017), Göteborg (2026) och Malmö (2018) Samma restider

Läs mer

frågor om höghastighetståg

frågor om höghastighetståg 12 frågor om höghastighetståg N Vad är Europakorridoren? är vi inom Europakorridoren möter människor och talar om höghastighetståg, är det några frågor som ofta återkommer. Dessa frågor handlar i hög grad

Läs mer

Europakorridoren Ett bredband för fysiska transporter - Utbud, prognoser och samhällsekonomi

Europakorridoren Ett bredband för fysiska transporter - Utbud, prognoser och samhällsekonomi Europakorridoren Ett bredband för fysiska transporter - Utbud, prognoser och samhällsekonomi Adj. Professor Bo-Lennart Nelldal Järnvägsgruppen KTH Stockholm 2003-08-27 Bakgrund Banverkets/Scandiakonsults

Läs mer

Götalandsbanan. Miljoner människor kommer varandra närmare

Götalandsbanan. Miljoner människor kommer varandra närmare Götalandsbanan Miljoner människor kommer varandra närmare 1 Födelsedagskalas i Jönköping år 2030. Klara firar sin femårsdag med morfar från Göteborg, farmor från Stockholm och kusinerna från Linköping.

Läs mer

Sverige måste få ett modernt trafiksystem som i kapacitet och kvalitet motsvarar de järnvägar som redan byggs i övriga Europa.

Sverige måste få ett modernt trafiksystem som i kapacitet och kvalitet motsvarar de järnvägar som redan byggs i övriga Europa. F a k t a o m h a s t i g h e t Sverige måste få ett modernt trafiksystem som i kapacitet och kvalitet motsvarar de järnvägar som redan byggs i övriga Europa. Därför är det avgörande att vi bestämmer oss

Läs mer

Kustjärnväg förbi Oskarshamn PM 2011-10-31

Kustjärnväg förbi Oskarshamn PM 2011-10-31 Kustjärnväg förbi Oskarshamn PM 2011-10-31 Bjerkemo Konsult 1 Kustjärnväg förbi Oskarshamn Framsidesbild från Rydebäcks station PM 2011-10-31 Bakgrund Regionförbundet i Kalmar har tagit initiativ till

Läs mer

Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö

Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö 2 2014-04-22 Det är det här det handlar om! Beställning från Näringsdepartementet Beställning: PM 2014-01-08 från Näringsdepartementet, Transportenheten Ett

Läs mer

OSTLÄNKEN, www.railize.se NYCKELN TILL HELHETSLÖSNINGEN FÖR FRAMTIDENS RESANDE. Almedalen 2009-07-01

OSTLÄNKEN, www.railize.se NYCKELN TILL HELHETSLÖSNINGEN FÖR FRAMTIDENS RESANDE. Almedalen 2009-07-01 OSTLÄNKEN, NYCKELN TILL HELHETSLÖSNINGEN FÖR FRAMTIDENS RESANDE Almedalen 2009-07-01 www.railize.se Höghastighetsbanor i Europa 550 Mil Banor 350 Mil under utbyggnad Höghastighetsnätet år 2025 Pågående

Läs mer

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING Här börjar framtiden Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Sverige växer, storstadsregionerna expanderar

Läs mer

Så bör trafikeringen vara på höghastighetsnätet

Så bör trafikeringen vara på höghastighetsnätet Så bör trafikeringen vara på höghastighetsnätet Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH 2010-05-04 KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 1 KTH Järnvägsgruppen

Läs mer

HÖGHASTIGHETSTÅG ÄR DET FRAMTIDEN?

HÖGHASTIGHETSTÅG ÄR DET FRAMTIDEN? HÖGHASTIGHETSTÅG ÄR DET FRAMTIDEN? Jacob Rommel 2012-05-28 Innehållsförteckning Sammanfattning... 3 1.1 Bakgrund... 4 1.2 Syfte... 4 1.3 Metod... 4 1.4 Avgränsningar... 4 1.5 Definitioner... 5 1.5.1 Höghastighetståg...

Läs mer

Infrastruktur i en växande region. Borås 2012-05-15.

Infrastruktur i en växande region. Borås 2012-05-15. Infrastruktur i en växande region. Borås 2012-05-15. Vår plats på jorden Europa Europa ur spanskt perspektiv Kapacitetsproblem Europakorridoren skall vara ett integrerat transportsystem bestående av E4,

Läs mer

Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg

Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt Vad är Ostlänken? 15 mil ny dubbelspårig järnväg mellan

Läs mer

InterRail. Res fritt och bekvämt i hela Europa.

InterRail. Res fritt och bekvämt i hela Europa. InterRail Res fritt och bekvämt i hela Europa. 2014 Äventyr, bekvämlighet, valfrihet. Europa har så mycket att erbjuda: storstäder, pittoreska byar, vacker natur och spännande evenemang. Med InterRail

Läs mer

Järnvägar med hög tåghastighet i Norden: Från vision till framtid

Järnvägar med hög tåghastighet i Norden: Från vision till framtid Järnvägar med hög tåghastighet i Norden: Från vision till framtid Oskar Fröidh Forskare vid Kungliga Tekniska Högskolan (KTH), Järnvägsgruppen Oslo, 27 januari 2014 Från vision till framtid Vision Verklighet

Läs mer

Fram kommer man väl alltid?

Fram kommer man väl alltid? Fakta om hastighet De nya stambanor som nu ska byggas måste i kapacitet och kvalitet motsvara de järnvägar som redan finns och byggs i övriga Europa. Därför är det avgörande att vi bestämmer oss för att

Läs mer

Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft

Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft 9 januari 2008 Transportforum 08-790 83 79 Session 4 1 Varför Gröna tåget? Tågresandet ökar nya attraktiva tåg behövs Kortare restider är lönsamt och

Läs mer

Aktuellt om höghastighetsbanor

Aktuellt om höghastighetsbanor Aktuellt om höghastighetsbanor Stadskontoret Foto Bombardier Upprättad Datum: Version: Ansvarig: Förvaltning: Enhet: 2008-09-15 1.0 Anna Bjärenlöv Stadskontoret Strategisk utveckling 1. Inledning Idag

Läs mer

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING STOCKHOLM

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING STOCKHOLM Här börjar framtiden Ostlänken den nya tidens järnväg STOCKHOLM VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Sverige växer, storstadsregionerna expanderar

Läs mer

Sektorn för samhällsbyggnad Trafikverksamheten

Sektorn för samhällsbyggnad Trafikverksamheten Sektorn för samhällsbyggnad Trafikverksamheten Göteborg Höghastighetståg (sth >320 km/h) Interregionala snabbtåg (typ Regina, sth 250 km/h) Pendeltåg (typ X40 eller X60, sth 180 km/h) Trafik under en maxtimme,

Läs mer

InterRail. Res fritt och bekvämt i hela Europa.

InterRail. Res fritt och bekvämt i hela Europa. InterRail Res fritt och bekvämt i hela Europa. 2014 Äventyr, bekvämlighet, valfrihet. Europa har så mycket att erbjuda: storstäder, pittoreska byar, vacker natur och spännande evenemang. Med InterRail

Läs mer

Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg

Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg 55 miljarder till Ostlänken, Göteborg-Borås samt investeringar i drift och underhåll som del i investeringssatsning för jobb och tillväxt Regeringen

Läs mer

Yttrande över betänkandet (SOU 2009:74) Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft

Yttrande över betänkandet (SOU 2009:74) Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft Datum Beteckning 2009-11-11 Dnr 09-1-11 Näringsdepartementet 103 33 STOCKHOLM Yttrande över betänkandet (SOU 2009:74) Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft Skånsk

Läs mer

Höghastighetsbanor i Sverige

Höghastighetsbanor i Sverige Götalandsbanan och Europabanan Luleå Uleåborg Skellefteå Trondheim Östersund Örnsköldsvik Umeå Sundsvall Tammerfors Bergen Stavanger Oslo Moss Trollhättan Göteborg Skövde Borås Falun Borlänge Västerås

Läs mer

Gunnar Sibbmark och Göran Johansson, VD respektive ordförande i Europakorridoren.

Gunnar Sibbmark och Göran Johansson, VD respektive ordförande i Europakorridoren. Diskussionen om Europakorridoren stannar ofta vid höga hastigheter och korta restider. Då glömmer vi något viktigt: Den utbyggda korridoren frigör också kapacitet för en kraftigt utökad spårbunden godstrafik.

Läs mer

ERTMS för att stärka järnvägens konkurrenskraft

ERTMS för att stärka järnvägens konkurrenskraft ERTMS för att stärka järnvägens konkurrenskraft Ett gemensamt gränsöverskridande trafikstyrningssystem för järnvägen Europa ska få en gemensam och konkurrenskraftig järnväg. Med detta i fokus beslutade

Läs mer

PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD. en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt

PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD. en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt 1 PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt VARFÖR PERSONTÅG? Hyltebruk

Läs mer

Projekt Göteborg-Borås. Stefan Paterson Projektledare Bollebygd-Borås. Film om projektet

Projekt Göteborg-Borås. Stefan Paterson Projektledare Bollebygd-Borås. Film om projektet Projekt Göteborg-Borås Stefan Paterson Projektledare Bollebygd-Borås Sex mil dubbelspårig höghastighetsjärnväg mellan Västsveriges två största städer. Film om projektet VAR: Göteborg Borås VAD: 6 mil dubbelspårig

Läs mer

Lyntog Ett paradigmskifte i internasjonal samferdseltenkning

Lyntog Ett paradigmskifte i internasjonal samferdseltenkning Lyntog Ett paradigmskifte i internasjonal samferdseltenkning Professor Bo-Lennart Nelldal KTH Järnvägsgrupp 2012-05-11 1 KTH Järnvägsgruppen - Systemsyn Säkerhet Lönsamhet Intäkt Konkurrens/ samverkan

Läs mer

Studie Transportkorridor. Mölndalsåns dalgång Underlag till Fördjupad Översiktsplan. BILAGA Transportkorridoren

Studie Transportkorridor. Mölndalsåns dalgång Underlag till Fördjupad Översiktsplan. BILAGA Transportkorridoren Studie Transportkorridor Mölndalsåns dalgång Underlag till Fördjupad Översiktsplan BILAGA Transportkorridoren Februari 2012 INNEHÅLL 1 NORRA DELEN 2 2 MELLERSTA DELEN 6 3 SÖDRA DELEN 10 Beställare: Trafikverket

Läs mer

GÖTALANDSBANAN DELEN BORÅS-JÖNKÖPING-LINKÖPING

GÖTALANDSBANAN DELEN BORÅS-JÖNKÖPING-LINKÖPING Götalandsbanan - En närmare framtid Marknad -Trafikering - Resandeflöden 07 10 09 Anders Lundberg Idéstudiens trafikavsnitt är inte en spårutredning Marknadsanalys Konkurrensanalys Definition av mål för

Läs mer

SAS- Destinationer och avreseorter Europa

SAS- Destinationer och avreseorter Europa SAS- Destinationer och avreseorter Europa Nedan framgår rabatt för respektive bokningsklass per destination och avreseort. Vid förfrågan kan Ramavtalsleverantören erbjuda högre rabatt. Sid 1 (12) Rabatten

Läs mer

Höghastighetsbanor i Sverige

Höghastighetsbanor i Sverige Götalandsbanan och Europabanan Luleå Uleåborg Skellefteå Trondheim Östersund Örnsköldsvik Umeå Sundsvall Tammerfors Bergen Stavanger Oslo Moss Trollhättan Göteborg Skövde Borås Falun Borlänge Västerås

Läs mer

Blandad trafikering. Roger Nordefors Banverket Leveransdivision

Blandad trafikering. Roger Nordefors Banverket Leveransdivision Blandad trafikering Roger Nordefors Banverket Leveransdivision Disposition Svårigheter med blandad trafik Kapacitetssituationen 2008 Planeringsförutsättningar Fördefinierad trafikstruktur Kapacitetssituation

Läs mer

Höghastighetståg. Utveckling mot modern tågtrafik i Sverige. Oskar Fröidh forskare 26 januari 2009. oskar@infra.kth.se 08-790 83 79.

Höghastighetståg. Utveckling mot modern tågtrafik i Sverige. Oskar Fröidh forskare 26 januari 2009. oskar@infra.kth.se 08-790 83 79. Höghastighetståg Utveckling mot modern tågtrafik i Sverige forskare 26 januari 2009 08-790 83 79 1 Varför ska vi åka så fort? Ökad hastighet ger kortare restid Kortare restid ger ökad tillgänglighet till

Läs mer

Seminarium Översiktlig landskapskaraktärsanalys

Seminarium Översiktlig landskapskaraktärsanalys TMALL 0141 Presentation v 1.0 En ny generation järnväg Sverigeförhandlingen och nya höghastighetsjärnvägar i Sverige Seminarium Översiktlig landskapskaraktärsanalys Trafikverket Peter Uneklint Andreas

Läs mer

En ny generation järnväg. Sverigeförhandlingen och nya höghastighetsjärnvägar i Sverige. Åtgärdsvalsstudier Linköping-Borås, Jönköping-Malmö

En ny generation järnväg. Sverigeförhandlingen och nya höghastighetsjärnvägar i Sverige. Åtgärdsvalsstudier Linköping-Borås, Jönköping-Malmö TMALL 0141 Presentation v 1.0 En ny generation järnväg Sverigeförhandlingen och nya höghastighetsjärnvägar i Sverige Åtgärdsvalsstudier Linköping-Borås, Jönköping-Malmö Översiktlig landskapskaraktärsanalys

Läs mer

Tåg i tid. Nu tar vi första steget mot framtidens tågtrafik

Tåg i tid. Nu tar vi första steget mot framtidens tågtrafik Tåg i tid Nu tar vi första steget mot framtidens tågtrafik Sedan våren 2011 har Region Värmland och Karlstads kommun tillsammans med Trafikverket drivit projektet Tåg i tid. Aktörerna har arbetat fram

Läs mer

REMISSVAR. Remissvar/samråd gällande Målbild tåg 2035 2013-03-21

REMISSVAR. Remissvar/samråd gällande Målbild tåg 2035 2013-03-21 2013-03-21 Västra Götalandsregionen Kollektivtrafiksekretariatet c/o Jan Efraimsson Box 1031 405 22 Göteborg REMISSVAR Målbild tåg 2035 Remissvar/samråd gällande Målbild tåg 2035 Bakgrund Förslaget till

Läs mer

Systemplan för Göteborgsregionen. Infrastruktur och trafikering för höghastighetståg, Oslo- Göteborg-Köpenhamn och Oslo-Stockholm via Göteborg

Systemplan för Göteborgsregionen. Infrastruktur och trafikering för höghastighetståg, Oslo- Göteborg-Köpenhamn och Oslo-Stockholm via Göteborg Infrastruktur och trafikering för höghastighetståg, Oslo- Göteborg-Köpenhamn och Oslo-Stockholm via Göteborg BESTÄLLARE: Lennart Serder, Projektledare COINCO WP2, höghastighet PROJEKTGRUPP VECTURA CONSULTING

Läs mer

Utmaningar: Utmaningar: Höjda standarden på E4 genom Härnösand. Öka bärigheten av lågtrafikerade inlandsvägar för skogsindustrins transporter

Utmaningar: Utmaningar: Höjda standarden på E4 genom Härnösand. Öka bärigheten av lågtrafikerade inlandsvägar för skogsindustrins transporter till de större städerna Sundsvall, Härnösand och Örnsköldsvik. har också två betydande flaskhalsar, genom Härnösand samt genom Örnsköldsvik. åda projekten bedöms samhällsekonomiskt lönsamma att åtgärda

Läs mer

Tågsatsningar riskerar att fastna på Stockholms Centralstation 2013:1. Stockholms Handelskammares rapport ISSN 1654-1758

Tågsatsningar riskerar att fastna på Stockholms Centralstation 2013:1. Stockholms Handelskammares rapport ISSN 1654-1758 2013:1 ISSN 1654-1758 Stockholms Handelskammares rapport Tågsatsningar riskerar att fastna på Stockholms Centralstation centralen.indd 1 2013-01-29 09.55 Utmaningarna i korthet Stockholms Centralstation

Läs mer

Europe By Satellite Installationsanvisningar. Europe by Satellite. SES ASTRA Europe By Satellite Sida 1 av 18

Europe By Satellite Installationsanvisningar. Europe by Satellite. SES ASTRA Europe By Satellite Sida 1 av 18 Europe by Satellite Installationsanvisningar SES ASTRA Europe By Satellite Sida 1 av 18 Innehåll 1 Inledning...3 2 Banpositioner...3 2.1 Tjänst på Ku bandet från 4,8 E...3 2.2 Tjänst på C bandet från 319,5

Läs mer

MAJ 2013: RAPPORT FRÅN STUDIERESA MADRID OCH BARCELONA 2013 ÅRS STOCKHOLMS FÖRHANDLING

MAJ 2013: RAPPORT FRÅN STUDIERESA MADRID OCH BARCELONA 2013 ÅRS STOCKHOLMS FÖRHANDLING MAJ 2013: RAPPORT FRÅN STUDIERESA MADRID OCH BARCELONA 2013 ÅRS STOCKHOLMS FÖRHANDLING 1 Innehåll 1. Inledning... 2 2. Madrid, måndag 2013-05-20... 2 3. Höghastighetståg Madrid-Barcelona, måndag 2013-05-20...

Läs mer

INNEHÅLLSFÖRTECKNING Persontrafikmarknaden - Bilaga 1

INNEHÅLLSFÖRTECKNING Persontrafikmarknaden - Bilaga 1 Nya Tåg i Sverige Bilaga 1 INNEHÅLLSFÖRTECKNING Persontrafikmarknaden - Bilaga 1 1. Marknad för höghastighetståg i Sverige... 2 1.1. Vad är höghastighetståg?... 2 1.2. Vad krävs för att bygga höghastighetståg

Läs mer

Tåget till framtiden En nordisk järnvägsvision

Tåget till framtiden En nordisk järnvägsvision Tåget till framtiden En nordisk järnvägsvision Ortsstorlek Stockholm >1 milj invånare Oslo 0,5-1,0 milj inv. Århus 250-500 tusen inv. Jyväskylä 100-250 tusen inv. Gävle 50-100 tusen inv. Rovaniemi Luleå

Läs mer

Uppdrag och struktur. Samverkansformer och Överenskommelser. Avtal och finansieringsprinciper

Uppdrag och struktur. Samverkansformer och Överenskommelser. Avtal och finansieringsprinciper Uppdrag och struktur Samverkansformer och Överenskommelser Avtal och finansieringsprinciper Sverigeförhandlingens roll och betydelse för finansieringsfrågor Vårt övergripande uppdrag Fyra transportslag

Läs mer

Kapacitet på fyrspår och parallella dubbelspår

Kapacitet på fyrspår och parallella dubbelspår Kapacitet på fyrspår och parallella dubbelspår Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH 2008-10-29 1 40 35 Långväga gods per transportmedel Lastbil Miljarder tonkilometer 30 25 20 15 10 5

Läs mer

Statens inköpscentral vid Kammarkollegiet Bilaga 1. Prisbilaga Upphandling Flyg utrikes 2012 Diarienr: 96-60-2012

Statens inköpscentral vid Kammarkollegiet Bilaga 1. Prisbilaga Upphandling Flyg utrikes 2012 Diarienr: 96-60-2012 ir France KLM Royal Dutch irlines - Destinationer och avreseorter Europa Nedan framgår rabatt för respektive per destination och avreseort. Vid förfrågan kan Ramavtalsleverantören erbjuda högre rabatt.

Läs mer

Låt oss få veta vad du tycker! Banverket utreder åtgärder för att öka trafiken på Mälarbanan

Låt oss få veta vad du tycker! Banverket utreder åtgärder för att öka trafiken på Mälarbanan Låt oss få veta vad du tycker! Banverket utreder åtgärder för att öka trafiken på Mälarbanan Dialog om utbyggnad av sträckan Tomteboda Kallhäll hösten 2004 Om Mälarbanan Järnvägssträckan som går norr om

Läs mer

Möjligheter för tåget att konkurrera med och ersätta flyget

Möjligheter för tåget att konkurrera med och ersätta flyget Möjligheter för tåget att konkurrera med och ersätta flyget Marknadsandel tåg 100 % Tokyo Nagoya Paris Bryssel Madrid Zaragoza Paris Lyon Madrid Sevilla Tokyo Osaka 80 % Paris Clermant Ferrand New York

Läs mer

VÄG SJÖFART LUFTFART JÄRNVÄG FLYGTRAFIK- VÄG SJÖFART LUFTFART JÄRNVÄG STATISTIK 2013

VÄG SJÖFART LUFTFART JÄRNVÄG FLYGTRAFIK- VÄG SJÖFART LUFTFART JÄRNVÄG STATISTIK 2013 VÄG SJÖFART LUFTFART JÄRNVÄG FLYGTRAFIK- VÄG SJÖFART LUFTFART JÄRNVÄG STATISTIK 2013 Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och analys Rapporten finns tillgänglig på

Läs mer

Vänersborg 2015-01-22

Vänersborg 2015-01-22 Vänersborg 2015-01-22 Regionstyrelsen Västra Götlandsregionen ärende 9 mötet 2015-01-27 Yttrande över Kungörande och granskning av Järnvägsplan för Västlänken (Remiss från Trafikverket) Sverigedemokraterna

Läs mer

Frågor och svar om E20 genom Västra Götaland

Frågor och svar om E20 genom Västra Götaland Uppdaterad: 5 juni 2013 Frågor och svar om E20 genom Västra Götaland Vägstandarden på E20 Vilka sträckor på E20 är fortfarande ännu inte utbyggda? Totalt handlar det om fem etapper eller ungefär 80 kilometer

Läs mer

Kinas snabbtågsnätverk

Kinas snabbtågsnätverk 1 (5) 2015-03-27 Rapporten är skriven av Christer Ljungwall, Daniel Ekström och Felix Nyström Tillväxtanalys kontor i Peking christer.ljungwall@growthanalysis.se Kinas snabbtågsnätverk Kina har numera

Läs mer

Höghastighetståg igenom landskapet

Höghastighetståg igenom landskapet SMÅLANDSPOSTEN 2015-03-13 Sida 8-9 Författare: BOSSE VIKINGSON, FILIP SJÖFORS Höghastighetståg igenom landskapet Med en rasande hastighet, 320 kilometer i timmen, kommer tågen att kunna susa förbi. Genom

Läs mer

Höghastighetsjärnväg en global överblick. Rapport 2012:10

Höghastighetsjärnväg en global överblick. Rapport 2012:10 Höghastighetsjärnväg en global överblick Rapport 2012:10 Höghastighetsjärnväg en global överblick Rapport 2012:10 Trafikanalys Adress: Sveavägen 90 113 59 Stockholm Telefon: 010 414 42 00 Fax: 010 414

Läs mer

fråga hur dags kompisen gör olika saker på morgonen

fråga hur dags kompisen gör olika saker på morgonen DIALOGUE 4 Kessel Joseph ( 1898-1979) ; écrivain français hälsa på varandra hälsa på varandra hälsa på varandra fråga vad det är för väder säg vad det är för väder säg vad det är för väder svara på klockan

Läs mer

PLANERAT UTBUD I LINJEFART PÅ SVENSKA FLYGPLATSER. Mars 2013

PLANERAT UTBUD I LINJEFART PÅ SVENSKA FLYGPLATSER. Mars 2013 PLANERAT UTBUD I LINJEFART PÅ SVENSKA FLYGPLATSER Mars 2013 Belgien Göteborg/Landvetter Bryssel Airport 78 9811 Stockholm/Arlanda Bryssel Airport 60 8522 Stockholm/Bromma Bryssel Airport 78 7332 Stockholm/Skavsta

Läs mer

Europakorridoren ett samhällsbyggnadsprojekt för framtidens Sverige

Europakorridoren ett samhällsbyggnadsprojekt för framtidens Sverige Europakorridoren ett samhällsbyggnadsprojekt för framtidens Sverige Oslo Landvetter Göteborg Vårgårda Borås Ulricehamn Høje Taastrup Köpenhamn Helsingör Helsingborg Örkelljunga Åstorp Värnamo Ljungby Vaggeryd

Läs mer

InterRail Res fritt och bekvämt i hela Europa.

InterRail Res fritt och bekvämt i hela Europa. 2264 InterRail Res fritt och bekvämt i hela Europa. Äventyr, valfrihet, bekvämlighet. Europa har så mycket att erbjuda: storstäder, pittoreska byar, vacker natur och spännande evenemang. Med InterRail

Läs mer

Rapport om framtida höghastighetståg genom Skåne. Mars 2012

Rapport om framtida höghastighetståg genom Skåne. Mars 2012 Rapport om framtida höghastighetståg genom Skåne Mars 2012 Rapport om framtida höghastighetståg genom Skåne Mars 2012 Innehåll Region Skåne Malmö Stad s kommun Helsingborgs stad Skåne Nordost Styrgrupp

Läs mer

Bild: Stiliserad bandragning. Lommabanan.

Bild: Stiliserad bandragning. Lommabanan. Bild: Stiliserad bandragning Lommabanan. » Lommabanan behöver byggas ut nu Planerna för att bygga ut Lommabanan för persontrafik har funnits länge, och de flesta utredningar som krävs har också genomförts.

Läs mer

Socialstyrelsens rekommendation om införande av hepatit B i det allmänna vaccinationsprogrammet för barn Yttrande till Socialdepartementet

Socialstyrelsens rekommendation om införande av hepatit B i det allmänna vaccinationsprogrammet för barn Yttrande till Socialdepartementet TJÄNSTESKRIVELSE 1 (3) 2014-04-30 UTBILDNINGSKONTORET Dnr BOU 2014-171 Klas Lind Dnr KS 2014-345 Barn- och ungdomsnämnden Socialstyrelsens rekommendation om införande av hepatit B i det allmänna vaccinationsprogrammet

Läs mer

Bilaga 3 Exempel funktioner ur förslag till Nationell plan. Funktioner i Förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021

Bilaga 3 Exempel funktioner ur förslag till Nationell plan. Funktioner i Förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 RAPPORT 1(6) Datum: Bilaga 3 Exempel funktioner ur förslag till Nationell plan Funktioner i Förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 Nedan beskrivs de identifierade önskvärda funktionerna

Läs mer

Sverigeförhandlingen och Nya höghastighetsbanor i Södra Sverige

Sverigeförhandlingen och Nya höghastighetsbanor i Södra Sverige Sverigeförhandlingen och Nya höghastighetsbanor i Södra Sverige ex på framtida station i Sverige? TMALL 0141 Presentation v 1.0 Trafikverket Region Syd Peter Uneklint 2015-02-18 Vad händer och sker nu

Läs mer

Simrishamnsbanan med på banan

Simrishamnsbanan med på banan Utvecklingsplan Simrishamnsbanan med på banan Sammanfattning av rapport från februari 2010 Gemensamt initiativ Kommunal samverkan för ett genomförande En stråkplanering med en livskvalitativ samhällsbyggnad

Läs mer

Remiss kapacitetsutredning Trafikverket

Remiss kapacitetsutredning Trafikverket Handläggare Datum Diarienummer Anna Ekman 2012-03-22 KS 2012/0261 0480-45 01 24 Kommunstyrelsens arbetsutskott Remiss kapacitetsutredning Trafikverket Förslag till beslut Kommunstyrelsens arbetsutskott

Läs mer

Komplettering terrängstudie Uppsala - Enköping

Komplettering terrängstudie Uppsala - Enköping Komplettering terrängstudie Uppsala - Enköping Anslutning till Ostkustbanan i Uppsala Komplettering terrängstudie Uppsala - Enköping Anslutning till Ostkustbanan i Uppsala 2009-09-02 Komplettering terrängstudie

Läs mer

Nu bygger vi ut E22:an genom Skåne & Blekinge

Nu bygger vi ut E22:an genom Skåne & Blekinge Nu bygger vi ut E22:an genom Skåne & Blekinge Båstad Skälderviken Olofström Örkeljunga Ängelholm Stensnäs E4 Hässleholm Fjälkinge E22 Hörby N Kristianstad Karlshamn Helsingborg Fogdarp Sätaröd Gårdstånga

Läs mer

2014-10-15. NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören. Rapport. 2014-11-25 Upprättad av: Göran Hörnell

2014-10-15. NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören. Rapport. 2014-11-25 Upprättad av: Göran Hörnell 2014-10-15 NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören Rapport 2014-11-25 Upprättad av: Göran Hörnell NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören

Läs mer

TILLGÄNGLIGHET OCH MOBILITET KÖPENHAMNS FLYGPLATS

TILLGÄNGLIGHET OCH MOBILITET KÖPENHAMNS FLYGPLATS 94 TILLGÄNGLIGHET OCH MOBILITET KÖPENHAMNS FLYGPLATS KÖPENHAMNS FLYGPLATS Tillgänglighet Tilllgänglighet är nyckelordet när en region ska säkra konkurrenskraften i den globaliserade världen. Tillgänglighet

Läs mer

Maria Österlund. Europaresan. Mattecirkeln Statistik 2

Maria Österlund. Europaresan. Mattecirkeln Statistik 2 Maria Österlund Europaresan Mattecirkeln Statistik 2 namn: Ida och hennes föräldrar planerar en bilsemester i Europa, Oskar vill veta hur långt det är mellan några olika städer. Han tittar i den här avståndstabellen:

Läs mer

Järnvägsnätsbeskrivning. Västerviks Kommun

Järnvägsnätsbeskrivning. Västerviks Kommun Jämvägsnätsbeskrivning Västerviks Kommun Järnvägsnätsbeskrivning Västerviks Kommun För tågp1an med början 2006-12-10 Revidering 2013-12-15 Järnvägsnätsbeskrivning Västerviks Kommun Innehållsförteckning

Läs mer

MILJÖPARTIETS SATSNINGAR FÖR EN MODERN TÅGTRAFIK

MILJÖPARTIETS SATSNINGAR FÖR EN MODERN TÅGTRAFIK MILJÖPARTIETS SATSNINGAR FÖR EN MODERN TÅGTRAFIK Miljöpartiets satsningar för en modern tågtrafik 2011-12-09 Sammanfattning Miljöpartiet presenterar här ett paket med våra förslag för en modernisering

Läs mer

Slutrapport COINCO 2012-06-29 MALMÖ

Slutrapport COINCO 2012-06-29 MALMÖ Slutrapport 2012-06-29 MALMÖ Datum 2012-06-29 Uppdragsnummer 617112517 Utgåva/Status Slutrapport Uppdragsledare: Per Corshammar Handläggare: Patrik Sterky, Karin Wahlberg, Göran Sewring Ramböll Sverige

Läs mer

Öresund-Hamburg på 2,5 tim

Öresund-Hamburg på 2,5 tim Öresund-Hamburg på 2,5 tim DK Green String Corridor har analyserat den framtida persontågstrafiken Hamburg-Köpenhamn-Malmö. Analysen visar att det är möjligt att halvera restiden mellan Hamburg och Malmö-Köpenhamn

Läs mer

Bilaga 4.4 Kapacitetsförutsättningar

Bilaga 4.4 Kapacitetsförutsättningar Bilaga 4.4 Kapacitetsförutsättningar Innehåll 1 Banarbeten... 2 2 Förplanerade tåglägen för internationella korridorer... 2 3 Trångsektorsplaner... 2 3.1 Trångsektorsplan Mälardalen... 2 3.2 Trångsektorsplan

Läs mer

Tyska cykelturister. Stockholm, den 4 november 2014 Tysk-Svenska Handelskammaren Alrun Griepenkerl

Tyska cykelturister. Stockholm, den 4 november 2014 Tysk-Svenska Handelskammaren Alrun Griepenkerl Tyska cykelturister Stockholm, den 4 november 2014 Tysk-Svenska Handelskammaren Alrun Griepenkerl - Tyskland har ca 7590 mil turistiska cykelleder Lite statistik - 5,6 miljoner tyskarna hade cykelsemester

Läs mer

Rätt spår 2 FULL TRIM!

Rätt spår 2 FULL TRIM! Rätt spår 2 FULL TRIM! Sammanfattning av rapport om trimning av befintlig bansträckning Karlstad-Örebro Februari 2009 Sammanfattning av rapport om trimning av befintlig bansträckning Karlstad-Örebro 1

Läs mer

Svenska Flygföretagens Riksförbund SFR Helikopter- och Trafikflygsektioner Box 55977, 102 16 Stockholm, Telefon 08-7919494 Besöksadress: Storgatan 19

Svenska Flygföretagens Riksförbund SFR Helikopter- och Trafikflygsektioner Box 55977, 102 16 Stockholm, Telefon 08-7919494 Besöksadress: Storgatan 19 Svenska Flygföretagens Riksförbund SFR Helikopter- och Trafikflygsektioner Box 55977, 102 16 Stockholm, Telefon 08-7919494 Besöksadress: Storgatan 19 Näringsdepartementet 103 33 Stockholm 2009-11-16 Yttrande

Läs mer

Behöver Sverige höghastighetsbanor?

Behöver Sverige höghastighetsbanor? Behöver Sverige höghastighetsbanor? Publicerad i RØST: Samferdsel, 2011:1 I Sverige har lobbyister i mer än tio år försökt övertyga regeringen om att bygga höghastighetsbanor mellan Stockholm och Göteborg

Läs mer

Detaljplan för Hossaberget PM om trafikmängder på Nya Öjersjövägen

Detaljplan för Hossaberget PM om trafikmängder på Nya Öjersjövägen Detaljplan för Hossaberget Detaljplan för Hossaberget Beställare: Partille kommun 433 82 Partille Beställarens representant: Erika von Geijer Konsult: Uppdragsledare Norconsult AB Box 8774 402 76 Göteborg

Läs mer

Kommunikationer. Järnvägar

Kommunikationer. Järnvägar Kommunikationer De allra flesta är idag beroende av bra kommunikationer i sin vardag. I detta avsnitt redovisas frågor som rör vägar och järnvägar, flyg, sjöfart och kollektivtrafik. Översiktsplanen ska

Läs mer

Erbjudande till medlemmarna i Mölndals Golfklubb med vänner och bekanta och alla andra som åkt med oss de senaste åren till Spanien!

Erbjudande till medlemmarna i Mölndals Golfklubb med vänner och bekanta och alla andra som åkt med oss de senaste åren till Spanien! Åk med på golfresa till Benidorm och Alicante i Spanien hösten 2012! (OBS: Nytt program avresa en dag senare än vad tidigare meddelats flygresenärer flyger nu med Norwegian Air Shuttle direkt Göteborg-Alicante

Läs mer

Nordisk infrastruktur

Nordisk infrastruktur Nordisk infrastruktur Anteckningar från konferensen i Helsingborg, 23 september 2009 Inledning och välkomsthälsning Jerker Swanstein, regionstyrelsens ordförande, Region Skåne Jerker Swanstein inledde

Läs mer

GLOBALA LEVERANTÖRER AV HÖGHASTIGHETSBANOR

GLOBALA LEVERANTÖRER AV HÖGHASTIGHETSBANOR Image size: 7,94 cm x 25,4 cm GLOBALA LEVERANTÖRER AV HÖGHASTIGHETSBANOR BESTÄLL EN HÖGHASTIGHETSBANA! Kapacitetsbrist varierar över dygnet Kapacitet Kapacitetstak 00 06 12 18 24 Tid Marknadsefterfrågan

Läs mer

Stationens roll för lokal och regional utveckling. Christer Ljungberg, Trivector AB

Stationens roll för lokal och regional utveckling. Christer Ljungberg, Trivector AB Stationens roll för lokal och regional utveckling Christer Ljungberg, Trivector AB Station centralt eller externt? Uppdrag till Trivector att studera: Vad betyder det för: Resandet Staden Regionen? Jämförelse

Läs mer

ERFARENHETER AV SVENSKA SNABBTÅG INFÖR HÖGHASTIGHETSTÅG I DANMARK INLEDNING

ERFARENHETER AV SVENSKA SNABBTÅG INFÖR HÖGHASTIGHETSTÅG I DANMARK INLEDNING ERFARENHETER AV SVENSKA SNABBTÅG INFÖR HÖGHASTIGHETSTÅG I DANMARK Lotta Schmidt TRANSEK AB, Solna Torg 2, S-171 45 Solna, Sweden INLEDNING Det finns planer på att introducera höghastighetståg i Danmark

Läs mer

Höghastighetsbanor i Sverige och i Norge?

Höghastighetsbanor i Sverige och i Norge? Höghastighetsbanor i Sverige och i Norge? Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH 2009-02-12 1 KTH Järnvägsgruppen - Systemsyn Intäkt Lönsamhet Konkurrens/ samverkan Effektiva tågsystem Kostnad

Läs mer

Befintlig förbindelse och passage i plan väster om stationshuset ersätts med planskild passage.

Befintlig förbindelse och passage i plan väster om stationshuset ersätts med planskild passage. Etapp 1c Flyttat stationshus och passage (G1c) Utrymmet mellan stationshuset och spår 1 är för smalt för att uppfylla dagens krav på plattform och används därför bara som gångpassage. Om huset flyttas

Läs mer

Järnvägsnätsbeskrivning (JNB) för. Jönköpings kommun. Utgåva 2

Järnvägsnätsbeskrivning (JNB) för. Jönköpings kommun. Utgåva 2 Sidan 1 av 11 Gällande fr. o m: 2014-10-01 Utgåva: 2 Handläggare: Stefan Åhman Sweco Rail AB Utgivare: Mathias Johansson Tekniska kontoret Järnvägsnätsbeskrivning (JNB) för Jönköpings kommun Utgåva 2 Sidan

Läs mer

Varbergstunneln, Västkustbanan, Varberg-Hamra

Varbergstunneln, Västkustbanan, Varberg-Hamra Planläggningsbeskrivning 2015-04-01 Varbergstunneln, Västkustbanan, Varberg-Hamra Med hjälp av denna planläggningsbeskrivning får du information om hur planläggningsprocessen ser ut för utbyggnaden, när

Läs mer

Effektredovisning för BVLu_018 Luleå-Kiruna ökad hastighet

Effektredovisning för BVLu_018 Luleå-Kiruna ökad hastighet PM Effektredovisning för BVLu_018 Luleå-Kiruna ökad hastighet Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...3 1.3 Restider/transporttider/avstånd...3

Läs mer

RAPPORT STOCKHOLMARNA OM STATION STOCKHOLM CITY. Kund: Jernhusen Kontakt: Eva Eliasson Datum: 20 december, 2011

RAPPORT STOCKHOLMARNA OM STATION STOCKHOLM CITY. Kund: Jernhusen Kontakt: Eva Eliasson Datum: 20 december, 2011 RAPPORT STOCKHOLMARNA OM STATION STOCKHOLM CITY Kund: Jernhusen Kontakt: Eva Eliasson Datum: 20 december, 2011 Peter Blid Tel: 0739 403922 Peter.blid@novusgroup.se Annelie Önnerud Åström Tel: 0739 403761

Läs mer

KONKURRENSREGLER «VINN ETT FOTO SHOOTIING MED YANN ARTHUS BERTRAND»

KONKURRENSREGLER «VINN ETT FOTO SHOOTIING MED YANN ARTHUS BERTRAND» KONKURRENSREGLER «VINN ETT FOTO SHOOTIING MED YANN ARTHUS BERTRAND» ARTIKEL 1 - ORGANISERING SPELET : YKF företaget verkar under varumärket "YELLOW KORNER" (nedan kallat sponsor), styrelsen att Société

Läs mer

Arkitekttävling om en ny struktur för Linköpings innerstad.

Arkitekttävling om en ny struktur för Linköpings innerstad. Linköping Innerstaden växer över ån Arkitekttävling om en ny struktur för Linköpings innerstad. Linköpings kommun linkoping.se/innerstaden Arbetet hittills Redan 2001 påbörjades en förstudie för Ostlänken

Läs mer

Sammanställning av resultat från gruppresentationer på Dialogmötet 11 april i Lycksele

Sammanställning av resultat från gruppresentationer på Dialogmötet 11 april i Lycksele Sammanställning av resultat från gruppresentationer på Dialogmötet 11 april i Lycksele Nedan har vi sammanställt de prioriterade brist-/utvecklingsområden som kom fram i gruppdiskussionerna på dialogmötet.

Läs mer