Bulletinen Finlandsmodellen: Förbundsstämma Artikelserie i 4 delar (Del III): Enskild väghållning i svensk historia

Transkript

1 Bulletinen Riksförbundet Enskilda Vägars medlemstidning Nr Det här tycker medlemmarna om Finlandsmodellen: redovisning av medlemsenkäten! Förbundsstämma 2013 REV:s kongress flyttad till ny ort! Artikelserie i 4 delar (Del III): Enskild väghållning i svensk historia Bulletinen Nr

2 Uno har ordet Arbetet med att övertyga beslutsfattarna om det kloka i att förändra och förbättra för väghållarna genom införande av Finlandsmodellen vad avser väghållarnas möjligheter att själva bestämma över andelstalen har intensifierats under hösten. Nyligen har genomförts möten på både Socialdepartementet (som äger frågan i regeringen) och med allianspartierna i Civilutskottet (som äger frågan i riksdagen), varvid förbundets expert Nils Blohm tillsammans med undertecknad har redovisat förbundets förslag. Till stöd får vår framställning hade vi god hjälp av den enkät som genomfördes i september; argumentet att över 90 procent av de enkätsvaren är positiva till REV:s förslag biter bra när man kan märka en minst sagt avvaktande inställning från Lantmäteriets sida. Nu gäller det att fortsätta bearbeta regering och riksdag och övertyga dem om det kloka och riktiga i vårt förslag! Som uppmärksammats i några av REV:s månadsbrev under hösten så gav regeringen en mycket positiv syn på det arbete som Trafikverket, Sveriges Kommuner och landsting och REV bedrivit tillsammans i projektet Översyn Väghållaransvar. Vid ett nyligen genomfört möte mellan delar av förbundets ledning med TRV:s generaldirektör Gunnar Malm m.fl. av hans medarbetare i TRV så bekräftades att det gemensamma arbetet att få ordning och reda i dessa frågeställningar skall fortsätta och nu intensifieras med start vad avser väghållningsfrågor i tätort. REV kommer i det fortsatta arbetet bevaka den enskilda väghållningens intressen! Avslutningsvis vill jag informera alla medlemmar som inte hade möjlighet att vara med på den extra förbundsstämman den 11 november att det var ett både välbesökt och mycket lyckat möte. Föreningar från när och fjärran slöt enhälligt upp bakom de förslag som lämnats av valberedningens sammankallande Curt Carleteg. Särskild glad kan man vara åt den förstärkning av styrelsen som nu skett från Västra Sverige, när Ulf Lidesjö från Borås tar plats som förtroendevald! Med önskan om en riktigt God Jul och lagom mycket besvär med vinterväghållningen! Uno Jakobsson Ordförande REV Bulletinen utges av Riksförbundet Enskilda Vägar Adress: Riddargatan STOCKHOLM Telefon: Fax: E-post: kansliet@revriks.se Postgiro: Bankgiro: REV Bulletinen utkommer med 4 nr per år. Citera gärna Bulletinen - men ange källan. Ansvarig utgivare: Uno Jakobsson Produktion: Elanders Sverige AB Form och original: Anni Sundquist/Elanders Sverige AB Annonser: Kansliet REV tar inget ansvar för annonsörernas utlovade förpliktelser m m. Kansliet har telefontid: Måndagar-onsdagar, fredagar Tisdagar Torsdagar Lunchstängt På kansliet f inns Maria Sundström, kanslichef Leif Kronkvist, vägingenjör Solweig Hultén, administratör Nils Blohm, lantmätare Birgit Westlund, kassaförvaltare, torsdagar Carina Pörn, administratör, ti-on, to Valda funktionärer Ordinarie: Uno Jakobsson, ordförande Kristina Åberg, sekreterare Christer Ångström Sture Källgården Mikael Näslund Margareta Vikgren Anders Lundell Suppleanter: Jan Ellström Malin Ohlsson Lars Olin Ulf Lidesjö Revisorer: Berndt Wiklander Ulf Crona Revisorssuppleanter: Anders Gejke Claes Henkel Valberedning: Curt Carleteg, sammankallande Inger Strömberg Bengt Larsson Regionansvariga: Sven Ivarsson, regionansvarig Väst Christer Ångström, regionansvarig Öst Michael Näslund, regionansvarig Norr Lars Olin, regionansvarig Syd Omslagsfoto: Bengt Allfors Foto där inget annat anges: Kansliets personal Riksförbundet Enskilda Vägar grundades 1968 och har som uppgift att företräda de enskilda väghållarnas intressen. Förbundet bistår medlemsorganisationerna med råd och anvisningar i juridiska, ekonomiska, väg- och lantmäteritekniska frågor, bedriver opinionsbildning och arrangerar utbildningar. Verksamheten finansieras i huvudsak med medlemsavgifter. I medlemsavgiften ingår ett för väghållare heltäckande försäkringspaket. 2 Bulletinen Nr

3 Innehåll TEMA HISTORIA 4 Enskild väghållning i svensk historia DEL 3: Massbilism, folkhem och enskild väghållning Del III: Massbilism, folkhem och enskild väghållning 4 REV-NYTT 10 Vad händer med våra broar? 11 Hur minskar vi antalet olyckor i plankorsningar? 23 Omprövningsförrättningarna lägesrapport oktober Välkommen Sven Ivarsson, som ny region - ansvarig för väst. 28 Vägföreningarnas syn på Finlandsmodellen JURIDIK 12 Regn, regn och åter regn Replik: Slitageersättning vid slutavverkning TEMA KONGRESS REVs kongress med förbundsstämma VÄGTEKNIK 24 Tekniskt seminarium hos Tetra Chemicals 26 Dustex 26 Lergranulatsmetod LANTMÄTERI 32 Inkommen skriverlse från Lantmäteriet: Varför behövs styrelseuppgifter i Lantmäteriets register 24 Effektivare dammbindning Förbundsstämma i Sollentuna mars 16 Vad tycker medlemmarna om 28 Finlandsmodellen?

4 TEMA HISTORIA A R T I K E L S E R I E 4 D E L A R Om förvaltning av gemensamma resurser och allmänningens dilemma: Enskild väghållning i svensk historia Detta är den tredje delen av REV Bulletinens artikelserie baserad på Pär Blomkvists bok Om förvaltning av gemensamma resurser: Enskild väghållning och allmänningens 1. I begynnelsen var vägen enskild En genomgång av äldre väghistoria fram till 1800-tal med fokus på hur den enskilda väghållningen växer fram ur det medeltida byalagets hantering av gemensamma resurser (allmänningar). 2. Industrialisering, urbanisering och den enskilda vägen Byalaget bryts upp av skiftesreformer, industrialisering och urbanisering. Den enskilda vägen blir en restpost i den reformerade lagstiftningen om de allmänna vägarna (1891). Tågsystemet som en utmanare för den enskilda väghållningen. Lagen om enskilda vägar 1907 och dilemma i svensk historia De fyra artiklarna skildrar den enskilda vägens historia från medeltid fram till idag: 3. Massbilism, folkhem och enskild väghållning En historisk översikt från mellankrigstiden och framåt över hur folkhemmets explosion av massbilism och svenskarnas lust till fritidsaktiviteter och sommarstugor påverkar den enskilda väghållningen. Lagstiftningen runt enskilda vägar (1939, 1974) samt, inte minst motiven bakom bildandet av REV. 4. Enskild väg på agendan Det politiska arbetet med att sätta den enskilda väghållningen på den politiska agendan i nutid, REV:s strategier och metoder samt en diskussion om BREV-utredningen och dagens debatt om gränserna för vägansvar. Foto: Från Wikimedia, fotograf Karl Lärka 4 Bulletinen Nr

5 HISTORIA TEMA Massbilism, folkhem och enskild väghållning I denna, den tredje artikeln i serien, kommer jag att kortfattat gå igenom väglagstiftningen fram till Huvudfokus ligger dock vid massbilismens intåg och bildandet av REV. År 1934 kom en ny väglag för de allmänna vägarna, vars viktigaste förändring var att naturaväghållningen formellt upphävdes. Något som de facto redan hade skett. Ansvariga för landsbygdens vägar blev vägdistrikten under ledning av Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och städerna fick ansvar för sina allmänna vägar. Intresseprincipen hade omtolkats så att de närmast berörda inte längre ansvarade för de allmänna vägarna. Men fortfarande tolkades intresset som lokalt eller regionalt. Det dröjde dock inte länge innan vägintresset formulerades som ett nationellt ansvar. År 1944 förstatligades de allmänna vägarna i Sverige och intresseprincipen flyttades slutgiltigt upp till en samhällelig nivå. Nu var det hela rikets gemensamma skyldighet att hålla väg i laggillt skick. År 1939 kom den viktigaste lagstiftningen för de enskilda vägarna och dessa regler gäller än idag även om lagen formell ersatts. I 1939 års lag om enskilda vägar fanns liknande formuleringar som i de tidigare lagarna, om rätten för en privat fastighetsägare att kräva enskild väg även om den gick över annans mark. Men nu kom en viktig inskärpning. Det var först i lagen från 1939 som ett krav på formellt organiserad vägsamfällighet infördes. Från och med nu skulle vägen förvaltas gemensamt och man kunde inte längre välja att inte ha en styrelse. År 1939 kom den viktigaste lagstiftningen för de enskilda vägarna och dessa regler gäller än idag... I och med den enskilda väglagen 1939 så fanns det två huvudsakliga former av enskild väghållning, dels vägföreningar i tätort och dels vägsamfälligheter på landsbygd. I tätort är man skyldig att vara med i vägföreningen. Äger man en fastighet så blir man medlem. Föreningen har dessutom fiskal rätt att uttaxera avgifter för skötsel av vägarna. I vägföreningarna i tätort utser länsstyrelsen en ledamot för att försäkra sig om att det offentliga har insyn. Fortfarande stipulerade lagen att andelstalet för varje medlem i vägsamfälligheten skulle beräknas efter den faktiska nytta som vägen gav till fastigheten. I verkligheten avvek man dock ofta från lagens bokstav och taxeringsvärdet användes i många fall som en schablon för vägnytta/andelstal. Enskilda vägar i efterkrigstiden Efter 1939 hände inget radikalt i lagstiftningen runt de enskilda vägarna. Men samhället runt omkring förändrades desto mer. Jag kommer att redovisa de viktigaste dragen i utvecklingen av den svenska välfärdsstaten senare i artikeln, när jag tar upp REV:s historia. Här vill jag bara peka på kanske den viktigaste enskilda faktorn och dess påverkan på enskild väghållning privatbilen och massbilismen. I och med bilismens spridning i efterkrigstiden gjordes kontinuerliga uppdateringar av vägtrafikförordningen. I takt med Bulletinen Nr

6 TEMA HISTORIA teknisk utveckling och trafikökningarna förändrades reglerna för belysning, stänkskärmar på fordon, hastighetsmätare. Man krävde till exempel att: om bilen är försedd med vindruta, effektiv vindrutetorkare ( 3). Det är spännande att betrakta ett vägtrafiksystem som ännu inte stabiliserats. Hur skulle man göra med den nya bilen, bussen och lastbilen? Vilka regler skulle gälla för trafikljus, reflexanordningar och registreringsskyltar? Vilka hastighetsbestämmelser skulle gälla? Hur fick man cyklar, automobiler och dragdjur att samsas om gatuutrymmet? Vilka sorts släpvagnar fick olika dragare föra på allmän väg dragare av både maskinell och naturlig form? Bland annat diskuteras relativt utförligt regleringen av den numera helt försvunna släpsläden. När ett nytt infrasystem, eller en ny teknisk apparat (som bilen) introduceras uppstår alltid denna flytande fas när lagstiftning och användande inte riktigt har satt sig. Det är omöjligt att tänka ut alla regler och föreskrifter i förväg. Ingen vet helt enkelt hur det nya systemet, vägen bilen, ska fungera ihop och ingen kan heller med säkerhet säga vilka problem som kommer att uppstå. Varken användare eller systembyggare har riktigt klart för sig vad systemet ska användas till års lagar om enskilda vägar varvet runt Lagen från 1939 kompletterades 1974 med två lagar som också har haft stor betydelse för den enskilda väghållningen: anläggningslagen och lagen om förvaltning av samfälligheter. I anläggningslagen reglerades inrättande av alla slags anläggningar som är gemensamma för flera fastigheter såsom till exempel vägar, bryggor, VA-anläggningar, tvättstugor och vattenföretag som dikningsanläggningar. Enligt lagen ska en sådan kallas gemensamhetsanläggning och den kommer till genom en lantmäteriförrättning. Anläggningslagen slog alltså samman de enskilda vägarna med andra gemensamhetsförvaltade resurser för att skapa enhetlighet. En viktig regel i anläggningslagen är att varje samfällighet bara får ta hand om en enda gemensam resurs. Grunden är anläggningsbeslutet, där det anges vid förrättningen vilket som är ändamålet med organisationen. Den gemenskap som sköter förvaltningen får inte ha andra uppgifter. De nya lagarna från 1974 ersatte alltså inte 1939 års lag om enskilda vägar. Snarare var det så att de två lagarna reglerade andra samfälligheter och gemensamma resurser på samma sätt som lagen om enskilda vägar hade reglerat väghållningen. Nu utökades regelverket också till annan gemensamhetsförvaltat egendom. När lagstiftaren i lagarna från 1974 sammanförde alla gemensamhetsanläggningar under samma tak fungerade lagen om enskilda vägar som ett föredöme. Istället för att alla till exempel ska ha sin egen avloppsanläggning ansåg man att kollektivet kunde sköta det på ett bättre sätt. Man ville att fastighetsägarna skulle ta ett större ansvar för den lokala infrastrukturen vid sidan av stat och kommun. För att få vägledning vände sig lagstiftaren till de enskilda vägarna där fastighetsägare sedan lång tid tillbaka utarbetat former för gemensam förvaltning. Man kan säga att lagstiftningen runt de enskilda vägarna i och med lagarna från 1974 och slutgiltigt från och med lagändringen 1998 (då lagen från 1939 upphörde), har gått varvet runt. Med det menar jag att den ursprungliga samförvaltningen av vägarna baserad på den medeltida byns organisering till slut kodifierats som den metod varigenom enskild väg hålls i laggillt skick. REV Under sina första tjugo år var REV inte ett riksförbund utan en organisation med säte och arbetsområde inom Stockholms län Förbundet för enskild väghållning i Stockholms län. För bekvämlighetens skull kommer jag dock, trots anakronismen, att använda mig av förkortningen REV även för den tidiga historien. Motiven bakom bildandet av Länsförbundet På våren 1949, fem år efter förstatligandet av de allmänna vägarna, uppmärksammade länsstyrelsen i Stockolm problemen med administrationen av de enskilda vägarna i tätort och tog initiativ till bildandet av en organisation som skulle samordna hanteringen av dessa i länet. Man var alltså främst 6 Bulletinen Nr

7 HISTORIA TEMA intresserad av enskilda vägar i tätorterna som enligt 1939 års lag förvaltades av så kallade vägföreningar (vägsamfälligheter fanns på landsbygden). Motiven bakom bildandet hade att göra med allt fler stockholmare skaffade bil och kunde bosätta sig allt längre från staden. Fritidsbebyggelsen, och inte minst fritidsbruket av bilen, ökade också kraftigt. Men det var inte bara lokala problem i Stockholm som låg bakom. På ett övergripande plan ingick initiativet att bilda REV i myndigheternas allt mera uttalade vilja att standardisera och kontrollera de stora infrasystem som byggdes upp under efterkrigstiden. Inom vägsektorn var det speciellt anpassningen till en gryende massbilism som stod högt på agendan. Den svenska privatbilismen ökade explosionsartat och Sverige blev redan 1953 det biltätaste landet i Europa. I ett internationellt perspektiv var bilismens utbredning under 50-talet unikt snabb i Sverige. Under 60-talet uppvisade de övriga europeiska länderna en ökningstakt som översteg Sveriges vid den tiden, men tätpositionen förlorades inte förrän under 70-talet. Svenskarna blev ett bilburet folk och vårt land förvandlades till ett bilsamhälle. Många hade plötsligt råd att förverkliga drömmen om egen bil, och industrin genomförde en intensiv produktionsteknisk och strukturell rationalisering med ökade lastbilstransporter som följd. Mellan 1946 till 1954 minskade det reala bilpriset med ca 35 % för att därefter ligga i princip oförändrat fram till Om man relaterar priset för en privatbil till en industriarbetares inkomst blir prisraset än mer dramatiskt. På grund av den kraftigt ökande reallönen och de sjunkande reala priserna behövde en industriarbetare arbeta endast en fjärdedel så lång tid 1965 jämfört med 1946 för att tjäna in den summa en bil kostade. Att initiera bildandet av ett länsförbund för de enskilda vägarna i Stockholms län var en del av anpassningen och standardiseringen av hela vägtrafiksystemet. Politiker och myndigheter, både på nationell och länsnivå, tog under hela efterkrigstiden och speciellt under 50-talet, ett allt större ansvar för de stora infrasystem, vägar, elektricitet, telefon, radio och TV, som utgjorde ryggraden i välfärdsstaten. Socialdemokraternas tanke var att statens roll skulle stärkas eftersom folket, enligt analysen, krävde kollektiva nyttigheter, som Tage Erlander uttryckte det på partikongressen 1956: Det finns sålunda ett direkt samband mellan de enskilda människornas planering för framtiden och kraven på samhället insatser Den moderna människan riktar sin efterfrågan mot ting, som kräver väldiga engagemang från samhällets sida. Men det måste betonas att detta alls inte var en ensidigt socialdemokratisk politik. En närmast total konsensus rådde om att staten måste initiera uppbyggnaden av samhällets infrastruktur. Inte minst var industrins företrädare kraftiga pådrivare av ett starkt statligt engagemang. Man argumenterade för att de stora tekniska systemen (energi, transport, kommunikation), den vetenskapliga forskningen och automatiseringen krävde ökat samhälleligt ansvar, speciellt i ett litet land som Sverige. Att staten borde gå in som en mera aktiv aktör, som systembyggare, uppfattades som en logisk följd av teknikutvecklingens inneboende systemegenskaper. Här fanns inte plats för ideologiskt betingade skillnader. Det var först senare, i slutet av 1970-talet, när infrasystemen redan var utbyggda, som näringslivet satte igång sin mobilisering mot statlig inblandning. Myndigheter, som Länsstyrelsen i Stockholm, visade alltså en systembyggarambition i sin strävan att reglera de enskilda vägarnas plats i vägtrafiksystemet. Motivet att bilda REV ska tolkas som en ambition att systemisera en del av vägtrafiksystemet det vill säga att öka graden av central kontroll över infrasystemet och därigenom öka förutsägbarheten. Länsstyrelsen insåg att lekmännen ute i styrelserna för de olika vägsamfälligheterna och vägföreningarna kunde behöva stöd nu när vägarna allt mera kom att bli ett sammanhållet och högteknologiskt infrasystem. Ett länsförbund bildas 1949 Initiativet att bilda REV kom ovanifrån. Det var inte en spontan gräsrotsrörelse som växte fram. På många vis liknar detta starten för Svenska vägföreningen 1914, som tog som sin uppgift att reformera vägväsendet gällande de allmänna vägarna. Bland Svenska vägföreningen grundare ingick flera höga tjänstemän i den statliga vägförvaltningen och de flesta Bulletinen Nr

8 TEMA HISTORIA av landets landshövdingar blev direkt medlemmar. Svenska vägföreningens mål var att omvandla det gamla systemet för väghållning. Således startades Svenska vägföreningen av just de personer som var satta att administrera systemet. Länsstyrelsen i Stockholm hade dock inga sådana radikala planer på att förändra den enskilda väghållningen. Men, man ville behålla och stärka inflytandet över de allt viktigare enskilda vägarna. Bland annat utnyttjade man sin rätt att utse en representant i varje vägförenings styrelse (en rätt som idag inte längre finns). Det andra sättet att utöva kontroll var genom att initiera bildandet av REV. Interimsstyrelsen för Förbundet för enskild väghållning i Stockholms län höll sitt första protokollförda möte tisdagen den 14 juni 1949 i Riksdagshusets lokaler. På mötet redogjordes för vad som ser ut att vara upptakten till REV. Nämligen ett sammanträde med representanter för vägföreningar och samfälligheter i Stockholms län den 10 maj samma år. Denna dag hade 21 vägföreningar och tre vägsamfälligheter anmält sitt intresse att vara med och bilda ett länsförbund. Interimstyrelsen bestämde datum för den första årsstämman, i Läkarsällskapets lokaler, den 5 september. Inför stämman skulle förslag till stadgar skickas ut inkluderat en inbjudan för icke redan anmälda föreningar och samfälligheter att ansluta sig. Den första praktiska uppgiften som interimstyrelsen diskuterade var riktlinjer för förbundet: Härvid beslutades att infordra broschyrer och prisuppgifter på olika typer av snöplogar, vägsladdar och väghyvlar ävensom prisuppgifter på klorkalcium för leverans under våren 1950 ( 6) Det var praktiska vägunderhållsfrågor som stod högst upp på dagordningen vid förbundets bildande. Inköp av maskiner och vägsalt skulle samordnas av förbundet i syfte att underlätta och pressa ner priser för medlemmarna. Länsförbundet präglades tydligt av den stora majoritet vägföreningar som utgjorde medlemsbasen. Enskild väghållning i tätort var alltså REV:s ursprungliga fokus. Det var antagligen främst dessa stora väghållare som hade intresse av samordnade inköp av maskiner. Det första konstituerande årsmötet för Förbundet för enskild väghållning i Stockholms län hölls i Stockholm måndagen den 5 september Närvarande var representanter från grundarna: vägföreningarna i Tyresö, Lännersta, Handenområdet, Pershagen, Tjällmora, Vendelsö, Kumla-Hanviken, Närlunda, St. Mellansjö, Tungelsta, Solgård, St. Björknäs-Gundersberga, Torsby, Åkersberga-Österskär och Kumla-Hanvikens samt en vägsamfällighet Nykvarnstorg-Boda. Medlemmarna bestod av 15 vägföreningar och en vägsamfällighet. Man kan notera att uppslutningen till förbundet i huvudsak fanns inom vägföreningarna. Det vill säga enskilda väghållare i tätort. Denna trend skulle komma att hålla i sig under de första tjugo åren även om andelen vägsamfälligheter steg till upp emot hälften runt I sedvanlig ord- ning antogs stadgar för förbundet och medlemsavgifterna fastställdes till 2 kronor per vägkilometer för respektive medlem. Avgiften var således beräknad på varje vägförenings/ vägsamfällighets bärighet och följde samma logik som den etablerade intresseprincipen för vägunderhåll alltså den logik som gällt för de allmänna vägarna fram till mitten av 1920-talet. Utöver kilometeravgiften uttogs en fast årsavgift som betalades av alla medlemsföreningar/-samfälligheter. (1949: 7: 40 respektive 23 kr/år) Länsförbundets uppgifter Efter de formella förhandlingarna på det första årsmötet 1949 diskuterades förbundets verksamhet och arbetsuppgifter. Vad skulle den nybildade organisationen egentligen syssla med? Medlemmarna inbjöds att komma med synpunkter och förslag. Av diskussionsprotokollet framgår att förbundet förväntades hämta in prisuppgifter på vägmaskiner och vägmaterial. Man tänkte sig att styrelsen skulle samordna medlemmarnas behov och inköp av till exempel dammbindningsmedel. Vidare föreslogs att förbundet skulle medverka vid avtalsförhandlingar ute hos de anslutna föreningarna och utarbeta lämpliga bokföringssystem, arbetsrapporter och an- 8 Bulletinen Nr

9 HISTORIA TEMA dra formulär som kunde vara till nytta för vägföreningarna/ samfälligheterna. Man diskuterade också frågor som huruvida husnummerskyltning och vägbelysning skulle/borde bekostas av föreningarna. Belysningsfrågan, som också berördes på det första styrelsemötet, var den första större principiella frågan som togs upp inom området standardisering och gränsdragning. Det gällde att reda ut hur långt en enskild väghållares skyldigheter egentligen sträckte sig. Önskemålen från medlemmarna om det nya förbundets framtida uppgifter kan delas in i tre kategorier REV:s tre uppgifter. För det första ville man att REV skulle fungera som en centraliserad inköpscentral för vägmaterial och maskiner med målet att pressa ner priser. För det andra framkom önskemål om juridisk och ekonomisk hjälp vid konkreta förhandlingar. För det tredje efterlystes att förbundet skulle ställa sig i spetsen för ett standardiseringsarbete. Man ville ha ensartade formulär och bokföringssystem, och också klarlägganden om gränsdragningsfrågor gällande rättigheter och skyldigheter här kan man säga att REV skulle bidra med att definiera vad en enskild väg egentligen var för något. Redan vid det konstituerande årsmötet ser man alltså tydligt att Länsförbundet förväntades spela rollen som en samlande punkt i ett spretigt och ickeuniformt infrastrukturellt system. Man ville att förbundet skulle fungera som en koordinator och bidra till skapandet av standardiserade procedurer kort sagt: Målet med REV var att skapa en centralt placerad systemkoordinator. Man ville införa ett element av central planering och likriktning i ett vägsystem helt och hållet uppbyggt efter en decentraliserad lokal intresseprincip. Det var en liknande ambition som Svenska vägföreningen hade 1914 för de allmänna vägarna och som hade resulterat i avskaffandet av bondeväghållningen och intresseprincipen som styrande logik i mitten av 1920-talet. Men REV har aldrig haft lika radikala planer som Svenska vägföreningen. REV uttalade inga ambitioner att bli motsvarigheten till centralt placerad systembyggare. Inte heller krävde man att det allmänna helt skulle ta över väghållningen i linje med förstatligandet av de allmänna vägarna Men målet var helt tydligt att bli koordinator och, vad man skulle kunna kalla, en obligatorisk passagepunkt eller gate keeper i sitt eget infrasystem. REV:s i dagsläget uttalade ambition att bli den tredje väghållaren har således gamla anor. Redan under det första verksamhetsåret började man också arbeta med ett område som skulle komma att ta mycket plats frågan om ändrade regler för statsbidrag till enskild väghållning och speciellt statsbidrag till anskaffande av vägmaskiner frågorna var under utredning. Styrelsen kunde ta emot besvärliga definitions- och gränsdragningsfrågor och genom sitt nätverk hitta svaret. Att kunna ta underhandskontakt med en av landets högsta jurister, justitierådet Lawski, och be honom uttala sig i frågan om två bryggor i Tyresö var inte alla förunnat. Exemplet tjänar som illustration till både REV:s tydliga ambition att bli den obligatoriska passagepunkten i det enskilda vägsystemet och till den uppenbara nytta som vägföreningarna kunde ha av ett gemensamt länsförbund. Det är inte särskilt troligt att en enskild vägförening skulle kunna mobilisera de nätverksresurser som visas prov på här och kunna värva en domare i högsta domstolen till sitt lag. Efter årsstämman 1950 kan man säga att REV:s uppgifter hade klargjorts och kan sammanfattas i nedanstående uppgiftslista: 1. Centraliserade inköp 2. Konkret juridisk och ekonomisk hjälp vid förhandlingar och gränsdragningskonflikter på det lokala planet 3. Politisk påverkan, på både läns- och nationsnivå, i frågor gällande reglering och definition av kategorin enskild väg Under perioden fram till ombildningen till ett riksförbund 1969 fick punkt två ett tillägg. Den konkreta tekniska rådgivningen gällande vägbyggande och underhåll tog gradvis allt större plats. Men min bedömning är att teknisk rådgivning blev riktigt viktigt först från och med 1970-talet. REV:s arbetsuppgifter och strategi utmejslades mycket tidigt och genomgick inga större förändringar under länsförbundets tid. År 1969 ombildades länsförbundet i Stockholm, till Riksförbundet enskilda vägar, och det blir inte längre en anakronism att använda förkortningen REV. 1 Denna period behandlas i nästa artikel. 1 Egentligen var namnet Riksförbundet för enskild väghållning vilket förenklades i början av 2000-talet till Riksförbundet enskilda vägar REV. Bulletinen Nr

10 Vad händer med våra broar?f REV NYTT Ja, den frågan har vi inom REV ställt många gånger till såväl politiker som myndigheter. Jag vet också att man från medlemsföreningarna ställt den frågan, det vittnar alla telefonsamtal om som jag fått rörande broarna utefter det enskilda vägnätet. Frustrationen över att politiker och myndigheter inte kan komma till skott är mer än uppenbar. Senast jag ställde frågan var i Bulletinen nr 1 för Jag avslutade artikeln med en förhoppning om att vi vid 2011 års förbundsstämma skulle fått möjligheten att presentera ett färdigt förslag där Trafikverket och Regeringen i budget för 2012 skapat utrymme för en uppstart av nödvändiga akuta reinvesteringar och reparationer av bl.a. broarna. Vi vet alla att så inte blev fallet och dessutom sprider sig oron att vi kommer att passera ytterligare en förbundsstämma utan klara besked i denna angelägna fråga, men vi kanske inte skall gå händelserna i förväg. Vad vi däremot vet är att Trafikverket fortsätter att föra över broar till enskilt huvudmannaskap utan att vi fått politikerna med oss vad gäller nödvändiga ändringar i Förordning om statsbidrag till enskild väghållning (bidragsförordningen) och eventuell ökad medelstilldelning. Utan en förändring i bidragsförordningen, som leder till ökad medelstilldelning, kommer detta att leda till ökade ekonomiska åtaganden för de enskilda väghållarna. Detta kommer att gälla både för de väghållare som har ansvaret för broar och alla övriga så länge som medelstilldelningen ligger kvar på samma nivå som idag. Vad har hänt sedan 2011 Dialogen med Trafikverket om förändringar i bidragsförordningen har med längre och kortare avbrott fortsatt under 2011 och Från REV:s sida vill vi ändå framhålla att, även om arbetet går långsamt präglas det av en ökad samsyn i flera frågor. Vi är överens om att i nuläget minimera antalet ändringar i den nuvarande bidragsförordningen. Tanken är att smärre förändringar innebär att lagstiftningsförfarandet kan snabbas upp. Fokus har istället lagts på att prioritera regeländringar som gör det möjligt att höja bidragsnivån för tunga underhållsåtgärder dit tveklöst broar hör. REV står kvar vid kraven om en 90-procentig medfinansiering samt en betunganderegel som tar hänsyn till samfällighetsföreningens ekonomiska bärkraft. Vidare att staten genom Trafikverket tar ett större tekniskt ansvar vad gäller besiktning och klassificering av broarna. Arbetet med bidragsförordningen har nu kommit så långt att Trafikverket räknar med att före årsskiftet lämna in förslag på regelförändringar i bidragsförordningen till Har vi ställt frågan tidigare? Näringsdepartementet. Innan förslagen fått politikernas välsignelse kan varken Trafikverket eller REV lämna besked om vilka förbättringar vi kan emotse. Låt oss hoppas att vi under 2013 kan lämna positiva besked i denna fråga. Övrigt Under 2013 kommer Trafikverket att genomföra nya brobesiktningar. Från REV:s sida har vi krävt att väghållarna snarast får ta del av dessa protokoll så att man med god framförhållning kan planera för kommande åtgärder. Från REV:s sida skulle det även vara av intresse att Trafikverket redovisade vad tidigare besiktningar resulterat i vad gäller kostnaderna för kommande underhållsåtgärder på så väl kort som lång sikt, hur ser den planen ut, och vad händer om nödvändiga åtgärder skjuts på framtiden? Från REV:s sida är vi intresserade av att komma i kontakt med de väghållare som fått besked från Trafikverket om byte av huvudmannaskap för främst broar. Hör av er till kansliet. I början på nästa år planerar REV att gå ut med en enkät för att skaffa information om brobeståndet som finns inom våra medlemsföreningar. Det är viktigt för oss att få ta del av de erfarenheter som ni har som ansvariga broägare. Text: Christer Ångström 10 Bulletinen Nr

11 Hur minskar vi antalet olyckor i Plankorsningar? Enligt Trafikverket omkommer ca 90 personer per år i järnvägssystemet, därtill kommer ca 20 personer som skadas allvarligt. De tre vanligaste olyckstyperna är Under perioden drev dåvarande Banverket ett samarbetsprojekt med deltagare från Vägverket, Sveriges Kommuner och Landsting, Riksförbundet Enskilda Vägar, Bombardier, Storstockholms lokaltrafik, Branschföreningen Tågoperatörerna och Sveriges Åkeriföretag. Projektet fick namnet OLA-projektet vilket stod för Objektiva fakta, Lösningar och Avsikter. En uttömmande artikel om OLA återfinns i Bulletinen nr 2 för Kort kan sägas att syftet med projektet var att pressa ner olyckstalet vad gäller plankorsningsolyckor. Eftersom plankorsningar bara förekommer vid lågt trafikerade korsningar och då vanligen korsningar med enskilda vägar ansåg REV det angeläget att engagera sig i detta projekt. Även om stor a in sat ser v idt a gits med att ta bort plankorsningarna eller öka säkerheten vid övergångarna har målet att halvera antalet dödsolyckor vid plankorsningar inte uppnåtts. Enligt Trafikverket har under de senaste åren antalet plankorsningar minskat från Vad kan vi i föreningarna göra för att minska antalet olyckor vid plankorsningarna? lnformera era medlemmar om att respektera stoppskyltar, ljud- och ljussignaler Uppmana till vaksamhet när en järnväg korsas Anmäl brister i skyddsanordningarna till Trafikverket till omkring stycken. Dessa återstående plankorsningar kan, beroende på trafikmängden, vara utrustade med skyddsanordningar eller i värsta fall sakna sådana, dvs. vara oskyddade. Även om ett stort antal plankorsningar byggs bort varje år kommer vi under lång tid framöver vara tvungna att leva med plankorsningar som inte har en godtagbar säkerhetsstandard. Eftersom de mål som OLA-projektet utmålade inte fullt ut uppnåtts föreligger behov av ytterligare satsningar för att förbättra järnvägssäkerheten och därmed minska såväl Anmäl brister vad gäller siktröjning och körbana över spårområdet självmord, olyckor i plankorsningar och arbetsolyckor. Av dessa tre olyckstyper står självmorden för flertalet av olyckorna med dödlig utgång. REV NYTT dödsolyckorna som antalet svårt skadade inom detta område. Satsningen som kan jämföras med Nollvisionen inom vägområdet har fått namnet GNS-järnväg och betyder Gruppen för Nationell Samverkan. Gruppen som är samverkansfora leds av Claes Tingvall från Trafikverket. Deltagare i gruppen är till stora delar desamma som i OLA-projektet. Gruppen kan dock komma att utökas med ytterligare organisationer t ex. sjukvården mot bakgrund av suicidproblematiken. Eftersom även GNS kommer att arbeta med plankorsningar så kommer REV att delta. REV:s uppfattning är att mycket arbete återstår för öka säkerheten med plankorsningar inom det lågtrafikerade vägnätet. Skyddsanordningar behöver sättas upp, alternativt kompletteras. Siktröjning eller mer genomgripande åtgärder i form av att korsningen får en lämpligare placering. Ansvaret för att skyddsanordningarna fungerar och att siktröjningen underhålls åvilar Trafikverket. Upptäcks brister ska detta anmälas till Trafikverket. Har ni förslag på förbättringar se till att detta kommer Trafikverket till del. Inför det fortsatta arbetet inom GNS är REV intresserad av att få del av den information som ni medlemmar som har plankorsningar inom ert vägnät kan förse oss med. Vi räknar därför med att lägga ut en enkät för att förmedla era iakttagelser kring plankorsningar till det pågående projektet. Har ni frågor eller funderingar kring arbetet med plankorsningar kan ni kontakta Leif Kronkvist eller Christer Ångström. Text: Christer Ångström Foto: Scanpix Foto: Scanpix Bulletinen Nr

12 JURIDIK Regn, regn och åter regn... Nederbörd kan ju under olika delar av året ställa till med problem för väghållare, såväl stora snömängder som rikligt regn kan orsaka mången huvudvärk. Jag tänkte nu, med anledning av en dom som nyligen meddelats vid Örebro tingsrätt, skriva ett par rader om just regn, eller rättare sagt översvämning. Ärendet handlade i korthet om följande. En samfällighetsförening kontaktade undertecknad för biträde i en tvist där en fastighetsägare, påstod att föreningen var skyldig att ersätta skador på grund av översvämning på fastighetsägarens fastighet. Föreningen hade en tid före det aktuella tillfället bytt ut en befintlig trumma mot en av samma diameter men den nya trumman var något längre på grund av vägarbeten hade utförts på den aktuella sträckan. Fastighetsägaren påstod att föreningen 12 Bulletinen Nr

13 JURIDIK hade bytt ut trumman mot en av mindre dimension än tidigare och påstod att det endast var trummans storlek som hade medfört översvämningen och skador till följd härav. Dessutom hävdade fastighetsägaren att samfällighetsföreningen, i egenskap av väghållare, hade ett strikt ansvar 1 för uppkomna skador. Främst bestred föreningen att det förelåg något strikt ansvar som fastighetsägaren påstod. Föreningen betonade också att trummans dimension inte hade minskats, trumman hade endast förlängts. Endast den omständigheten att trumman hade förlängts kunde i sig inte förklara den kraftiga översvämningen. Föreningen framhöll också att även om trummans storlek hade minskats så hade fastighetsägaren inte bevisat att det var just trummans storlek som hade orsakat översvämningen. Föreningen presenterade därutöver underlag som utvisade de oerhörda regnmängder som hade fallit på det aktuella området vid tillfället, samt bilder på närområdet under aktuell period som visade åkrar och ängar som helt stod under vatten. Dessutom ställde företrädare för föreningen upp på förhör och berättade under domstolsförhandlingen om sina iakttagelser och vilka åtgärder som vidtagits på det aktuella vägavsnittet av föreningen. Domstolen tog först ställning till frågan om strikt ansvar och fann att det inte fanns något stöd i svensk rätt för att ålägga samfällighetsföreningen strikt ansvar i egenskap av väghållare för översvämningsskador. Skadestånd kunde alltså endast bli aktuellt om domstolen fann att föreningen kunde konstateras på något sätt ha vållat skadan. Domstolen konstaterade att fastighetsägaren hade bevisbördan för att det orsakssamband som han påstod (att trummans påstådda felaktiga dimension hade orsakat skadorna), var klart mer sannolikt än det som föreningen gjorde gällande. Domstolen gick därefter igenom frågan om trummans dimension som varit tvistig ärendet. Här gick parternas berättelser stick i stäv, eftersom ord stod mot ord fann domstolen att fastighetsägaren inte hade bevisat att trummans storlek hade minskats. Detta rättsfall utvisar alltså med all önsk - värd tydlighet att väghållare inte har ett strikt ansvar för översvämningsskador. Fastighetsägaren påstod också att om trumman hade varit större hade skadorna kunnat undvikas. Föreningen menade å sin sida att regnovädret var extraordinärt vid tillfället och oavsett storleken på trumman hade översvämningen inte kunnat undvikas. Trummans dimension saknade alltså betydelse för skadorna. Föreningen framhöll även fastighetens låga läge och att fastighetsägare är tvungna att tåla den naturliga avrinningen till sin fastighet. Domstolen fann att det underlag som föreningen hade presenterat beträffande regnmängder, samt fotografier, bevisade att det hade varit extraordinärt kraftigt oväder och att det hade varit översvämningar på flera andra platser i närområdet. Fastighetens låga läge med tillströmmande vatten från närområden samt den kraftiga nederbörden talade enligt domstolen, med styrka för att detta hade orsakat översvämningen. Domstolen konstaterade även att det inte heller fanns ett orsakssamband mellan trummans dimension och uppkomna skador. Domstolen fann alltså att föreningen inte hade agerat felaktigt på något sätt. Detta rättsfall utvisar alltså med all önskvärd tydlighet att väghållare inte har ett strikt ansvar för översvämningsskador. Om en väghållare skall kunna göras ansvarig i en dylik situation krävs alltså att föreningen på något sätt får anses ha agerat vårdslöst. Exempel på underlåtenhet eller vårdslöshet är att inte på rätt sätt och i tid underhålla en vägtrumma. Text: Louise Bark Foto: Fotakuten 1 Med strikt ansvar menas att någon blir ansvarig för viss skada oavsett om han/eller hon har ansetts förfarit vårdslöst eller inte. Man kan alltså bli ansvarig för en skada utan att ha vållat den, strikt ansvar kan finnas där det bedömts föreligga en särskilt påtaglig skaderisk. Exempelvis har hundägare ett strikt ansvar för de skador som hunden orsakar. I vanliga fall gäller således för skadelidande att visa ett orsakssamband mellan handlande eller underlåtenhet, och skadan för att få skadestånd. Bulletinen Nr

14 Replik: Slitageersättning vid slutavverkning Vi som arbetar med de markjuridiska frågorna inom bolagen Bergvik Skog, SCA och Holmen Skog har reagerat starkt på en tidigare artikel av Nils Blohm i REV nr gällande slitageersättning vid slutavverkningar. I artikeln uppmanas samfällighetsföreningar att ta ut slitageersättning vid slutavverkningar i enlighet med förarbeten till 48a anläggningslagen. Vår åsikt är att detta är en felaktig tolkning av Förarbeten Av 48a anläggningslagen framgår att en samfällighet har rätt till slitageersättning i de fall ägaren av en fastighet tillfälligt använder vägen i väsentligt större omfattning än vad som svarar mot fastighetens andelstal. Vidare framgår att bestämmelsen ger rätt till kostnadstäckning för merkostnader när en fastighet tillfälligt ändrar användningen på ett sådant sätt att det ger upphov till ett onormalt stort slitage eller skador på vägen. Som grundexempel anges en pågående byggnation som ger upphov till väsentlig ökning av tung trafik. Som andra exempel anges tillfällig uthyrning av en jordbruksfastighets ekonomibyggnader som lager- eller industrilokal eller en större skogsavverkning som tillfälligt belastar vägarna i avsevärt större omfattning än normalt. Vi vill poängtera att i de fall virkestransporter förorsakar direkta och synliga vägskador t.ex. djupa körspår medför detta merkostnader för föreningen som sköter vägen. Sådana merkostnader skall alltid betalas av den som orsakat skadan. För att 48a skall vara tillämplig skall det således vara fråga om en användning som är ändrad i förhållande till vad som gällde när fastighetens andelstal fastställdes. Detta framgår inte av Blohms artikel. Artikeln anger enbart att förarbeten och anser att Lantmäteriverkets rekommendationer ska gälla. Om dagens rekommendationer från Lantmäteriverket inte beaktas och att samfällighetsföreningar istället kommer att ha slitageersättning som norm vid slutavverkning, kommer hela idén med andelstal för skogsfastigheter att slås i spillror och därmed även avsikten med anläggningslagen. det skall vara fråga om onormala transporter dit slutavverkningar enligt Blohm skall räknas. Artikeln ger därmed enligt vår åsikt ett felaktigt intryck av att slutavverkningar generellt ger upphov till transporter som faller under 48a anläggningslagen. Vi menar att det är det omvända förhållandet som gäller, d.v.s. att andelstalet för skogsfastigheter normalt får anses vara fastställt med utgångspunkt från alla typer av transporter som är kopplade till ett normalt brukande av fastigheten. Därför är 48a anläggningslagen endast tillämplig i de undantagsfall där en fastighet genom tillfälligt ändrad användning ger större belastning på vägen än vad som förutsattes när andelstalet fastställdes, t ex om en avverkning omfattar mark utanför båtnadsområdet men virket ändå går ut via den aktuella vägen. Lantmäteriet I Lantmäteriets rekommendation Underlag för tillämpning av tonkilometermetoden Dnr 401/ rekommenderar Lantmäteriet sina förrättningsmän att räkna fram andelstal för skogsbruket baserat på den belastning som uppkommer främst till följd av de slutavverkningar som förväntas förekomma. forts * 14 Bulletinen Nr

15 Vi ställer oss frågan; är Lantmäteriets rekommendation felaktig i förhållande till lagstiftningen? Som vi tolkar Blohm menar han att det finns grund för att ta ut slitageersättning även för virkestransporter som gått att förutse vid förrättningstillfället och som alltså legat till grund för andelstalsberäkningen. För oss får detta karaktären av dubbelbeskattning. Skulle Blohm ha rätt i sin argumentation borde Lantmäteriet ändra sina rekommendationer och se till att andelstalet bara grundas på belastning som genereras av andra skogliga åtgärder än slutavverkning. Det skulle betyda kraftigt sänkta andelstal för skogsfastigheter och därmed lägre årliga uttaxering för skogsägarna. Den belastning slutavverkningen ger ska i sådana fall betalas vid de tillfällen sådan förekommer och då genom slitageersättning. I praktiken Inom skogsbolagen är vi väl förtrogna också med vägar där hela förvaltningen av vägen bygger på slitageersättningar. Detta är vanligt förekommande från Härjedalen och norrut. I Härjedalen håller t.ex. virkesmätningsföreningen reda på hur mycket virke som går ut via vägarna och lämnar underlag till väghållaren som därefter taxerar ut slitageersättning. Något rättsfall som stödjer Blohms inställning har vi inte funnit. Vi är därför förvånade över att REV låter Nils Blohm driva sin tes som är direkt till förfång för en stor del av REVs medlemmar, nämligen alla skogsägare. Text: Maria Hedqvist - Holmen Skog & Mikael Perérs - Bergvik Skog, Peter Näsholm - SCA Foto: Holmen Skog Svar från REV: REV tackar för skogsbolagens debattinlägg angående slitageersättning vid stora skogsavverkningar. Det är värdefullt att debattera hur ny lagstiftning ska tillämpas, särskilt när det inte finns några rättsfall som ger vägledning för tillämpningen. Skogsbolagens idé att enbart räkna in tillsyn och jakt i skogsfastigheters andelstal och att ta ut slitageersättning i samband med avverkning är intressant. Det ger en rättvisare vägkostnad för skogsägare och tillämpas redan i norra Sverige. Skogsbolagen hänvisar till att skogen normalt redan är inräknad i andelstalet för skogsfastighet. Det är ju sant, men Lantmäteriet använder direkt proportionalitet vid beräkningen och tar inte hänsyn till den så kallade 4-potensregeln i sina beräkningar. Den nämnda regeln, som är vetenskapligt bevisad, innebär att slitaget på en väg ökar med gånger om axeltrycket ökar med 10 gånger. Eftersom transporter från skogsavverkning alltid görs med tunga fordon fångar andelstalet inte upp detta när det sker en större skogsavverkning som det står i förarbetena till 48a anläggningslagen. REV arbetar för att bistå de enskilda väghållarna med råd för att de ska fungera på ett bra sätt inom gällande regelverk. Givetvis kommer REV att även bistå den väghållare som när överenskommelse inte kan träffas med en skogsägare måste få sin ersättningsrätt prövad av domstol. Text: Uno Jakobsson, Ordförande REV Eftersom transporter från skogs - avverkning alltid görs med tunga fordon fångar andelstalet inte upp detta när det sker en större skogsavverkning... Bulletinen Nr

16 REVs Kongress 2013 Stor uppslutning på REV:s extra stämma Trots trist höstväder och farsdagsfirande var det väldigt många medlemsföreningar som kom till förbundets extra stämma i Nacka Aula den 11 november. Bland närvarande medlemsföreningar fanns flera långväga från bl.a. Västra Götaland, Skåne och Hälsingland, som tillsammans med medlemmar med närmare avstånd till Nacka såg till att det blev en väl genomförd stämma. I enhällighet bestämde stämman att acceptera Jan Johanssons avgång, entlediga honom från ledamotskapet, samt utse Anders Lundell till ny styrelseledamot och Ulf Lidesjö till ny suppleant. Anders Lundell är bl.a. förtroendevald i Kummelnäs vägförening i Nacka och har ett stort engagemang för många enskilda väghållare som rådgivare och konsult, bl.a. för föreningar i omvandlingsområden. Ulf Lidesjö bor i Borås, men har sin hemmaförening där sommarstället ligger i Varberg, Gamla Köpstads vägförening. Ulf har en mycket gedigen erfarenhet av vägar och väghållning och har under sitt yrkesverksamma liv bl.a. varit ledamot av dåvarande Vägverkets direktion. Det känns som REV verkligen fått en förstärkning från Västra Sverige genom stämmans beslut att välja Ulf! Välkommen till förbundsstyrelsen! Anders Lundell, ny styrelseledamot och Ulf Lidesjö, ny suppleant båda ett bra tillskott och en förstärkning till REVs styrelse. 16 Bulletinen Nr

17 Kongress 2013 REVs REVs kongress med förbunds-201stämma Den 9-10 mars 2013 kommer REV hålla sin nästa stämma på Scandic Star i Sollentuna! Anmäl dig till kongressen, stämman och alla seminarier som erbjuds. Kongressen är till för dig som är medlem i Riksförbundet och som vill vara med och påverka. Lär dig mer om enskilda vägar samt ta chansen att nätverka med andra enskilda väghållare. Efter önskemål från Er medlemmar har vi bestämt att erbjuda en fullspäckad helg med seminarier om intressanta ämnen för enskilda väghållare. Vår ambition är att lägga upp ett program som verkligen angår Riksförbundets medlemmar och som även ger nya kunskaper och inspiration! Efter seminarierna på lördagen samlas vi alla för att hålla REVs förbundsstämma och dagen avslutas med en festmåltid med underhållning och dans! I förra numret av Bulletinen presenterade REV förbundsstämman i Borås. Vid arbetet med planeringen för seminarieprogrammet framkom det svårigheter med att genomföra kongressen i Borås. REV tog därför beslutet att flytta kongressen och stämman till Scandic Star i Sollentuna där alla REV medlemmar, utställare och seminarieledare kommer att tas emot och bjudas på ett riktigt fullspäckat program! Som framgår på följande sidor så planeras det för seminarier i många olika ämnesområden, som förhoppningsvis både skall kunna passa den erfarne enskilda väghållaren som den som kanske för första gången avser att besöka REV:s stämma och kongress. Du som tidigare inte varit med, ta chansen kom och träffa andra väghållare, diskutera gemensamma problem och möjligheter samt passa på att förkovra er genom att bevista seminarier ledda av REV:s experter och andra seminarieledare, som bjuder på sin kunskap både på lördagseftermiddagen den 9 mars och på söndagsförmiddagen den 10 mars. Scandic Star Hotell är beläget precis vid pendeltågstationen i Sollentuna, inte långt från E4:an, så det är lätt att ta sig dit både med bil och med kommunala färdmedel. Bredvid hotellet så finns ett av Sveriges modernaste inomhuscentrum med ett mycket stort utbud av olika affärer. För den som finner att besöka spaanläggningen eller träningsanläggningen i närheten finns det mycket goda möjligheter till sådana besök. Spabehanlingar bokas direkt på deras hemsida. Bulletinen Nr

18 REVs Kongress 2013 REV:s kongress med förbunds- Program Lörd 9 mars 09:30 Incheckning och registrering. Besök bland utställarna 10:45 Alla hälsas välkomna av REVs ordförande Uno Jakobsson. Anders Åkesson, Riksdagens trafikutskott, inviger kongressen. Nils Blohm, REVs lantmätare, presenterar sitt projekt, Finlandsmodellen. 11:45 Presentation av utställarna 12:15 Lunch 13:15 Seminarier Block 1 14:30 Kaffe och besök bland utställarna 15:00 Seminarier Block 2 16:15 Paus 16:45 Förbundsstämma :30 Välkomstdrink och festmiddag med dans Söndagen den 10 mars 09:00 Seminarier Block 3 10:15 Kaffe och besök bland utställarna 10:45 Seminarier block 4 12:15 Lunch och avslutning 18 Bulletinen Nr

19 Kongress 2013 REVs stämma 9-10 mars 2013 Seminarier Lörd 9 mars :15-14:30 15:00-16: Rum 2 B Vatten / Uno och Leif G Omprövningsförrättning /Nils, Max 12 pers Block 1: Block 2: Rum 1 A Omprövningsförrättning /Nils, Max 12 pers F Allmänna försäkringsfrågor / If, Anna E Rum 3 C Upphandling, avtal /Anders L H Hur ska grusvägen skötas och underhållas / Leif Rum 4 D Broar, statlig medfinansiering / Christer+ ev TRV I Huvudmannaskapsfrågan / Anders L, Lars O Rum 5 E Medlemsregister och hemsida för medlemmar J Enskilda Vägars historia / Pär Blomkvist Sönd 10 mars :00-10:15 10:45-12:15 Block 3: Block 4: 3 4 R Hastighetsbegränsningar, skyltar, märken / Sven I Rum 1 K Återvinningsbeläggning, Tankbeläggning Rum 2 L Hur ska grusvägen skötas och underhållas / Leif Rum 3 M Huvudmannaskapsfrågan / Anders L, Lars O Rum 4 N Allmänna försäkringsfrågor / If, Anna E Rum 5 O Hastighetsbegränsningar, skyltar, märken /Sven I P Vatten / Uno och Leif Q Upphandling, avtal /Anders L S Återvinningsbeläggning, Tankbeläggning T Medlemsregister och hemsida för medlemmar Bulletinen Nr

20 REVs Kongress 2013 Seminarieratt välja bland: A 1 3 C F 2 4 Lörd 9 mars 2013 Block 1 13:15-14:30 Omprövningsförrättning. Hur kan föreningarna själva arbeta för att hålla nere sina kostnader vid en omprövningsförrättning. Genomgång av dokumentet Arbetsgång lantmäteriförrättning sett ur föreningens perspektiv. Där föreningars eget arbete tas till vara för att hålla nere kostnaderna kring omprövningsförrättningar. B Vatten Hur får vi bort vattnet från vägområdet? Juridik och teknik kring denna frågeställning samt exempel från en förening i tätort. Dikning och kantskärning. D Broar, E Medlemsregister Upphandling, Avtal. Hur bör en upphandling gå till? Kort om reglerna kring upphandling samt frågan om avtal för utförande av drift. statlig medfinansiering. REVs arbete för en bättre medfinansiering och något om brobesiktningar. och hemsida för medlemmar. Block 2 15:00-16:15 Allmänna försäkringsfrågor. Hur och när gäller försäkringen? If skadeförsäkringar berättar om REVs medlemsförsäkring. Verkliga fall presenteras och hur man kan förebygga att skador inträffar. G Omprövningsförrättning. Hur kan föreningarna själva arbeta för att hålla nere sina kostnader vid en omprövningsförrättning. Genomgång av dokumentet Arbetsgång lantmäteriförrättning sett ur föreningens perspektiv. Där föreningars eget arbete tas till vara för att hålla nere kostnaderna kring omprövningsförrättningar. H Grusvägen. Hur ska grusvägen skötas och underhållas. Sikt och slyröjning. I Huvudmannaskapsfrågan Gränsdragning mellan kommunalt och enskilt samt beröringspunkter med kommunala gatukostnader. REV redogör av nuläget av projektet samt blickar framåt. J Den enskilda vägens historia. Enskild väghållning och allmänningens dilemma i svensk historia Hur kan föreningen själv skriva ner sin historia. Handfasta tips kommer att ges. Sönd 10 mars 2013 Block 3 9:00 10:15 K Återvinningsbeläggning, Tankbeläggning. Vilken beläggning ska vi välja till vår väg? Tips och råd från Sven Brodin från Tyresö kommun, entreprenadingenjör och tankbeläggningsexpert samt från Roger Lundberg, NCC, expert inom återvinningsbeläggningar. L Grusvägen Hur ska grusvägen skötas och underhållas. Sikt och slyröjning. M Huvudmannaskapsfrågan Gränsdragning mellan kommunalt och enskilt samt beröringspunkter med kommunala gatukostnader. REV redogör av nuläget av projektet samt blickar framåt. N Allmänna försäkringsfrågor Hur och när gäller försäkringen? If skadeförsäkringar berättar om REVs medlemsförsäkring. Verkliga fall presenteras och hur man kan förebygga att skador inträffar. O Hastighetsbegränsningar, Skyltar, Märken Vad gäller vid ändring av hastigheten på en enskild väg. Kan föreningen sätta upp hinder på vägen? Vilka skyltar kan/får man sätta upp. Block 4 10:45-12:15 P Vatten Hur får vi bort vattnet från vägområdet? Juridik och teknik kring denna frågeställning samt exempel från en förening i tätort. Dikning och kantskärning. Q Upphandling, R Hastighetsbegränsningar, S Återvinningsbeläggning, T Medlemsregister Avtal. Hur bör en upphandling gå till? Kort om reglerna kring upphandling samt frågan om avtal för utförande av drift. Skyltar, Märken Vad gäller vid ändring av hastigheten på en enskild väg. Kan föreningen sätta upp hinder på vägen? Vilka skyltar kan/får man sätta upp. Tankbeläggning. Vilken beläggning ska vi välja till vår väg? Tips och råd från Sven Brodin från Tyresö kommun samt från Roger Lundberg, NCC, expert inom återvinningsbeläggningar. och hemsida för medlemmar 20 Bulletinen Nr