Reflexen. Nummer 2 Juli Trafiktekniska föreningen 50 år

Transkript

1 Nummer 2 Juli Trafiktekniska föreningen 50 år Gångvänlig stad Trafiken - ett potent hälsopiller? TF:s årsdagar

2 Reflexen. Nummer Oktober 2008 Nummer 2 En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen Nummer December 2008 Mars 2009 Nummer 2 Nummer 3 Juni 2009 Oktober 2009 Nummer 4 Medfinansiering av infrastrukturobjekt - blir det bättre? DECEMBER 2009 Fokus i detta nummer: Hur kommer Lundinutredningen Hållbara transporter är svårt att påverka resandet? - eller? ECOMM 2009 i San Sebastián OS-Guld Mot nya Curlingspel & trafikplanering För effektivare planeringsprocesser, Tema: lokala stormen? Odla ditt nätverk Nya utmaningar för trafikplanerarna Får vi se spårvägar i Skåne? Ny tunnelbanelinje i Stockholm Världens minsta stad med tunnelbana Debatt om höghastighetståg och spårbilar Vad behövs för att skapa Den goda staden? Cykel i staden (2/2007) Nya Reflexen (/2008) Nummer 2 Mars 200 Nummer 3 De bästa bilderna från Fototävlingen spårtaxi framtiden? Trafikverket Infartsparkeringar NEW YORK NEW YORK Trafikplanering i Lågkonjunktur Debatten fortsätter. Strategier & processer (/2009) ECOMM MM (2/2009) Fototävlingen mm (3/2009) Trafikverket mm (4/2009) Tänk trygghet tidigare (/20) Transportpolicy, medfinansiering mm. (2/20) Cykelturism, transpor thållbarhet mm (3/20) Maj 200 Är Spårtrafik (2/2008) Nummer lär av Danmark Spårtrafik Den Perfekta Fototävling Nummer 4 Oktober 200 December 200 Årsmötet Roslagsbanan Far och Flyg Mikrosimulering xx Hållbara transporter i Karlstad 3 Hållbara transporter (2/200) Förbifart Sthlm mm (/200) Ljusdesign och trygghet Fotgängaranalyser för Oxford Circus Landskapet och grön infrastruktur Nya tåg i Mälardalen Framtidens kollektivtrafik Trafiksäkerhet i ett nytt perspektiv Roadpricing Holland Förbifart Stockholm Ljusdesign mm (4/200) Framtiden mm (3/200) Nummer 3 Nummer 4 Oktober 202 December 202 Nummer 2 Juli 203 Framtidens järnväg Tema: Den nya planeringsprocessen Planeringen i ett helhetsperspektiv Nya styrelsen Säkra skolvägar Så kan vi effektivisera planering och byggande Cykelexpressrutter Intervju med Daniel Firth Cykelfrågor, gods och transport (/202) Nummer 3 Oktober 203 Nummer 4 Trafiksäkerhet, flyg och klimat mm. (2/202) Nummer December 203 Den nya Framtidens järnväg planeringsprocessen (4/202) (3/202) Maj 204 Nummer 2 September 204 Nummer 3 5 Finns den "säkra" hastigheten? Allt om asfalt (3/203) Logistik och godstransporter (4/203) Attraktiv kollektivtrafik (/204) Nummer 2 Valspecial (2/204) 5 Trafiktekniska föreningen 50 år Gångvänlig stad Trafiken - ett potent hälsopiller? TF:s årsdagar Aktuell forskning (3/204) Juni 205 Trafiktekniska föreningen 50 år! Alla resor börjar med ett steg Nya mål för svensk transportpolitik? 9-kommuners trafiksäkerhetsnätverk Februari Klimatforskning Utbyggnad av Stockholms tunnelbana Logistik och godstransporter Reseberättelse från London Cykeltrafik mm (2/203) 65 Alliansen vill satsa stort och smått på hela transportsystemet Hållbara farthinder Reseberättelse från Vancouver ITS, trängselskatter mm (/203) Nummer Grön trafikpolitik för klimatsmarta transporter Drift och underhåll Infrastrukturskulden bromsar tillväxten Attraktiv kollektivtrafik Årsdagarna i Malmö November 204 Valspecial! Vad är asfalt? Att mäta cykeltrafik Studieresa, håll bartresande mm. (4/20) Säkra vägar för MC Ostlänken Framtidens stationer Järnvägens problem och möjligheter Hur rustar sig branschens aktörer inför vintern? TF 50 år (/205) Detta nummer (2/205) Samtliga dessa tidigare nummer av Reflexen kan läsas digitalt på vår hemsida: 2 Tidskriften Reflexen produceras av och för medlemmarna i Trafiktekniska Föreningen. Ansvarig utgivare: Åsa Vagland, ordforande@trafiktekniska.se Redaktionen: Therese Nyman Kontakt: reflexen@trafiktekniska.se Omslagsfoto (fram och baksida): Anna Andersson Hemsida: ISSN Tryckeri: Wikingtryck, Malmö Utformning: Anna Andersson

3 Innehåll 4 Ledare Våra drömmars stad 5 det var en gång en stad...en gångvänlig stad 9 Trafiken - ett potent hälsopiller? 2 TF-årsdagar 5 Kära medlemmar i Trafiktekniska Föreningen! 7 TRAFIKPLANERING SCAFT - en modell 22 SCAFT - Komplettering till redovisning 23 SCAFT - Inlägg om genomslaget internationellt JULI 205 Under årets första halva har vi hunnit fira föreningens 50 årsjubileum på årsdagarna i Göteborg. Årsdagarna bjöd på studiebesök, middag, föreläsningar och debatt. Gamla ordföranden delade med sig om erfarenheter och historier från förr. Under konferensen fick vi föreläsningar om bl.a. då- och framtidens stads- och trafikplanerings metoder, tunnelbanans utbyggnad och framtidens resmönster. I Reflexens sommarnummer kommer några av artiklarna från årsdagarna, för er som inte hade möjlighet att närvara. Det bjuds på artiklar om jubileumsanförandet, framtagandet av SCAFT och våra drömmars stad. 205 har börjat med stormsteg och det börjar vankas sommar med semesterplaner. Jag vill önska er en glad sommar och trevlig läsning. Redaktör Therese Nyman 3

4 Ledare Våra drömmars stad I begynnelsen fick staden sitt sigill och märke; murar och torn intill vatten. Skyddande sten restes mot allt som fanns utanför, mot fienden och vinden, mot kölden och mörkret. En gång hade staden legat hoprullad som en igelkott i en bergskreva. Så börjar Per Anders Fågelströms skildring av Stockholms och Sveriges utveckling från ett fattigt utvecklingssamhälle till ett modernt välfärdssamhälle i Mina drömmars stad från 960. Även om den handlar om en annan tid kan jag inte låta bli att reflektera över parallellerna med dagens samhälle. Förvisso är tiggarna inte längre dalmasar och smålänningar som flyr missväxt och fattigdom för en dröm om en drägligare tillvaro. Dagarbetarna i hamnen kallas inte längre sumprunkare och sjåare. Världen har blivit större. Mobilitet och fri rörlighet är grunden i denna större värld. Planerarnas visioner har inte alltid varit desamma, de har inte alltid gett alla samma möjligheter att röra sig fritt i Staden. De har stötts ochblötts och lett Staden framåt, även om Staden fortfarande är en hoprullad igelkott för vissa grupper. Den väntade på honom, staden som så länge funnits i hans drömmar. Grå berg reste kala klippor över trädgårdarnas och tobaksfältens frodiga grönska. Stad serverad på silverbricka, framsträckt som gåva. Jag tvivlar inte på att det stora flertalet som flydde till Staden kände så. Att Staden förvisso var en kal och främmande plats, men samtidigt full av förväntningar och drömmar. Vilka förväntningar och drömmar har människor av idag på Staden? Hur skiljer sig Staden av idag mot den i industrialiseringens ungdom? Aldrig förr har så många haft det så bra som vi har nu. Aldrig förr har väl Staden, ekonomin och tekniken haft så goda möjligheter att förverkliga Stadens drömmar? Ändå är känslan att det inte finns några drömmar att förverkliga. Jag har i många av de trafikprojekt jag varit inblandad i inspirerats av de mål och visioner projektenvill förverkliga. Detta gäller både i det lilla som i det stora. I att få till farthinder kring skolan så att barnen kan gå själva, till att bygga nya stationer så att fler människor kan dra nytta av Staden på ett mer hållbart sätt. Något som slår mig i många projekt är dock att drömmarna inte alltid delas med Stadens invånare. Hur många spaltkilometrar har inte skrivits i tidningar och på sociala medier om fasan över nya gupp, nya tågtunnlar, nya vägar eller nya cykelbanor? Jag har dock inte sett många spaltmeter om drömmar och visioner om en mer tillgänglig stad, säkrare vägar eller godare livsmiljö. Är alla verkligen så belåtna med sin Stad, eller är det så att planerarnas mål, visioner och drömmar inte nåttgemene man, att de fastnat på vägen? Någonstans i övergången till ett modernt välfärdssamhälle verkar drömmarna om Staden försvunnit. Från att ha varit ett samhälle där folklig opinion tvingat beslutsfattarna till förändring har vi idag ett samhälle där opinionen oftare motsätter sig beslutsfattarnas utvecklingslusta. Detta märks inte minst i de större infrastrukturprojekten och i klimatdebatten, men också i synen på fri rörlighet och tillgängligheten till det offentliga rummet. Som trafikplanerare kan vi inte komma ifrån att vi är en del av etablissemanget. Är vår uppgift att ge förutsättningar för gemene man att förverkliga sina drömmar, eller skall vi också inspirera fler att drömma? Hur går vi från trafikplanerarens vision om staden, till våra drömmars stad? Anders Sjöholm Vice Ordförande i TF 4

5 Det var en gång en stad...en gångvänlig stad I stort sett alla byar och städer har någon gång varit planerad utefter principen om den gångvänliga staden helt enkelt för att det var apostlahästarna som var det naturliga fortskaffningsmedlet då byn/staden växte fram. Ända fram till början/mitten av 900-talet fick dessa urgamla ideal inom stadsplaneringen råda. Idag ser städerna, eller delar av dessa, ut på andra sätt och är baserade på andra ideal. Den moderna stadsplaneringen handlar i mångt och mycket om att faktiskt hitta tillbaka till den gångvänliga stadens ideal. Hur gör vi det? Text: Anna Berlin, trafikplanerare Göteborgs stad Bild: Se bildtexter Strukturerna består Städer växer snabbt! Tittar man exempelvis på en stadskarta över Göteborg från början av 800-talet utgör staden en yta på ca -,5 km i diameter. Idag har staden en mer eller mindre sammanhängande exploatering på 2-3 mil. Mycket liten del av det kan klassas som tät blandstad. Men det som fascinerar är att man idag kan ta en stadskarta över City från 600-talet då staden grundades och fortfarande orientera sig. Stråken består även om trafikslagen och nyttjandet av gaturummet förändras! Det är därför det är så viktigt att planera för stråken och den sammanhängande stadsväven för det är det som kommer att bestå. Att ta lärdom av historien Varje epok i historien har kommit med nya ideal och värderingar, vilka även avspeglas i stadsplaneringen. Så länge byar och städer växte fram på de gåendes villkor upprätthölls en finmaskighet i gatustrukturen. Alla vardagliga funktioner var tvungna att Göteborgs stadskärna i början av 800-talet utgörs av en yta på ca -,5 km i diameter. Fler historiska kartor över Göteborg finns på webben: arkiv-och-ritningar/historiskt-material/kartor/ 5

6 Paris (vänster bild) och New York (höger bild) är båda exempel på gångvänliga städer. Båda har en finmaskig gatustruktur som är sammanhängande. kunna nås inom en liten, gångnära, radie och således fick städerna hög densitet och bostäder blandades med butiker och andra verksamheter. Med bilismens intåg gavs det helt andra möjligheter att planera staden. Plötsligt kunde man färdas snabbt och över långa sträckor. Sanitära problem som fanns i de täta städerna kunde nu hanteras i och med att människorna inte behövde bo så tätt. Dessutom hämmade ju den täta gatustrukturen bilarnas förträfflighet i form av att färdas snabbt. Den ökande bilismen visade snabbt sina negativa sidor i form av köer, avgaser och olyckor. Istället för att låta biltrafiken anpassa sig till staden så fick staden anpassa sig till bilismen och de nya idealen. Man började separera trafikslagen liksom man separerade boende och verksamheter. Bilen gjorde det möjligt! I de nya bostadsområdena kunde barnen leka och lära sig cykla på helt bilfria gårdar. Lägenheterna var ljusa och luftiga och för det mesta placerade utan nära insyn från någon annan lägenhet. Många gånger var byggnaderna i sig fristående konstprojekt och inte en integrerad del i en stad. Vad var då nackdelen med detta nya det som först hade uppfattats så sunt? Ja, förutom de uppenbara negativa effekterna som ökad biltrafik för med sig (klimatpåverkan lokal och global, trängsel, olyckor m.m.) så glesade det också ut staden. Densiteten minskade och med det minskade kundunderlaget till butiker och andra verksamheter. Vi hade kommit in i en spiral där bilberoende göder separering av samhällsfunktioner (externhandel) som i sin tur ökar bilberoendet ytterligare. Dagens planerare har ofta som uppgift att bygga samman olika delar av staden vilket ger möjlighet att knyta ihop grundstrukturen så att den främjar levande stadsliv och hållbart resande. 6

7 Exempel på ett område där man vill förtäta. Om man zoomar ut ser man att det i framtiden skulle kunna vara möjligt att skapa en kvartersstruktur som bättre skulle kunna främja stadslivet (vänster bild). En förtätning i dagsläget skulle då kunna se ut som bilden till höger. (Källa: Grundkarta från Göteborg Stads MapInfo-databas. Överlagrat utbyggnadsförslag - Lukas Memborn.) Den gångvänliga staden I den gångvänliga staden är gatustrukturen sammanhängande, logisk och orienterbar, gen, tillgänglig och flexibel. Gångvänliga gator är ett system med många möjligheter och där det hela tiden finns en fortsättning. Du ska aldrig behöva gå tillbaka utan ett stråk ska alltid leda vidare till en ny korsningspunkt med nya möjligheter till vägval. Som promenerande människa är vi känsliga eftersom vi tar oss fram med egen muskelkraft. Ser vi att gatan innebär en omväg, att den blockeras, blir allt för jobbig på grund av topografin eller är för tråkig så väljer vi troligtvis en annan väg eller ett annat färdmedel nästa gång. Vill vi planera den hållbara staden måste vi göra det utifrån de gåendes villkor och strukturerna för den gångbara staden betyder inte att det är dåligt för övriga trafikslag, tvärt om. Samma strukturer kan innehålla olika färdmedel under olika epoker. Planera staden Idag tror vi oss vara klokare (precis som alla före oss har trott!?) och vill nu återigen bygga tätt och återskapa blandstaden. Tät blandstad detta mantra som idag genomsyrar all stadsplanering, åtminstone i de större städerna. De flesta nya strategiska dokument och politiska mål som berör stadsplanering handlar om att det ska vara bra och framkomligt för gång och cykel, vi ska finna lösningar mot buller och andra emissioner alstrade av biltrafiken, vi ska skapa bra affärslägen och ha ett effektivt markutnyttjande. Jo men visst, det är kanske inte helt fel. Den nya planeringen bygger helt och hållet på den gångvänliga stadens principer (som ju trots allt fungerat empiriskt under tusentals år) och de sanitära problem man upplevde i städerna förr i tiden kan vi hantera med dagens teknik. Vi har idag möjlighet att återigen bo tätt. Dagens planerare har ofta som uppgift att bygga samman olika delar av staden förtäta staden. Således har vi nu möjlighet att knyta ihop grundstrukturen. Gör vi det efter den gångvänliga stadens principer kommer vi att premiera levande stadsliv och hållbart resande. Det finns ofta en bra grundstruktur i staden att bygga vidare på. Har man tur finns det dessutom gamla stadsplaner som kan förklara hur det var tänkt att redan utbyggda delar skulle hänga ihop med varandra. Det är också nu det är viktigt att zooma ut och se stadens mönster i ett större perspektiv. Vi måste blicka långt utanför vårt projektområde, kanske upp mot km. Ovan visas ett exempel på ett område där man vill förtäta. Om man zoomar ut ser man att det i framtiden skulle kunna vara möjligt att skapa en kvartersstruktur som bättre skulle kunna främja stadslivet (vänster bild). En förtätning i dagsläget skulle då kunna se ut som bilden till höger. Idag har vi tillgång till moderna 7

8 Space Syntax-metoden visar hur väl varje enskild gata integreras i gatustrukturen. Ju rödare desto mer integrerad=desto bättre ur ett fotgängarperspektiv. Metoden är effektiv om man vill analysera potentialen i dagens gatunät eller om man önskar analysera olika strukturer i nya exploateringsområden. Bilderna visar hur Göteborgs centrala delar ser ut idag och exempel på hur bl.a. Gullbergsvassområdet skulle kunna integreras i den befintliga staden. (Källa: Frihamnen och Backaplan stadsbyggnadsanalys och planrekommendationer, Göteborgs Stad och Spacescape) verktyg för att analysera gatustrukturen. Bilderna till höger visar exempel från Göteborg där man använt Space Syntax för att analysera ett utbyggnadsområde. I kombination med andra verktyg och goda kunskaper kring trafikplanering och bebyggelseplanering kan vi tillsammans skapa en gångbar stad! För mer information: anna.berlin@trafikkontoret.goteborg.se Nya styrelsen har nu konstituerat sig! Ordförande Åsa Vagland (Regeringskansliet, Stockholm) Vice ordförande Anders Sjöholm (Ramböll, Malmö) Sekreterare Pia Larsson Wijk (Infracontrol, Stockholm) Kassör Daniel Firth (Trafikkontoret, Stockholm) Ledamot Bo Eskebaek (WSP, Sundsvall) Charlotte Reinholdt (RKM Norrbotten) Maria Nordlöf (Structor, Stockholm) Suppleant Lina Svensson (Trafikkontoret, Göteborg) 8 TRAFIKPLANERARE till ett av Sveriges största stadsutvecklingsprojekt. Uppsala växer snabbt. Under kommande årtionden kommer tusentals bostäder att byggas med behov av tillhörande infrastruktur. Ulleråker är ett område där kommunen nyligen har startat exploatering. Under de kommande 20 åren kommer ungefär invånare att flytta hit. Denna tjänst innebär att delta i Ulleråkerprojektets samtliga skeden. Läs mer om tjänsten på ledigajobb Välkommen med din ansökan senast 23 augusti. I Uppsala kommun vill vi ha mångfald i arbetslivet och därmed tillvarata de kvaliteter som en jämn könsfördelning och etnisk och kulturell mångfald tillför verksamheten.

9 Trafiken ett potent hälsopiller? En stor del av Sveriges befolkning är otillräckligt fysiskt aktiva och en stödjande trafikmiljö vad gäller aktiv mobilitet skulle innebära stora vinster för samhället. Att kvantifiera och ta hänsyn till folkhälsoeffekterna i trafikplaneringen är en viktig väg framåt och det finns evidensbaserade metoder att ta hjälp av. Text: Med dr Ulf Eriksson, trafikkonsult, Trivector Bild: ELTIS En stor del av befolkningen når inte de nivåer av fysisk aktivitet som Folkhälsomyndigheten rekommenderar för att främja hälsa och förebygga kroniska sjukdomar. Det senaste decenniet har intresset för hur vi påverkas av den omgivande miljön ökat markant. Svensk och internationell forskning har under senare tid visat på egenskaper i staden som förenklar och möjliggör gång, cykel och kollektivt resande. Trafikmiljöer som stödjer aktiv mobilitet, det vill säga gång och cykel, kan bidra med stora positiva effekter på folkhälsan. Aktiv mobilitet bidrar dessutom till en mer levande och socialt hållbar stad med fler möten människor emellan. Bättre folkhälsa ett transportpolitiskt mål Enligt de nationella transportpolitiska målen ska transportsystemet utformas så att det bidrar till bättre folkhälsa. För att transportsystemet ska kunna bli hälsofrämjande behövs en ökad förståelse och kunskap om hälsofrämjande trafikplanering. Idag finns det evidensbaserade metoder som kan användas för att beräkna folkhälsoeffekterna av den fysiska aktiviteten som gång och cykling bidrar med. Effekterna kan antingen redovisas i förbättrad hälsa eller i beräknat samhällsekonomiskt värde i kronor. Ett av dessa verktyg är Världshälsoorganisationens Health Economic Assessment Tool (HEAT) som är tillgängligt kostnadsfritt på internet och som kan användas av planerare. Ekonomisk värdering av aktiv mobilitet En ekonomisk bedömning av hälsoeffekterna från gång och cykel kan bidra med värdefull information i många situationer. Det kan till exempel vara vid åtgärdsvalsstudier (ÅVS), årsbokslut, eller framtagande av trafikstrategier och genomförandeplaner. Genom att inkludera fysisk aktivitet i analyser eller underlagsmaterial skapas bättre förståelse för hur transportsystemet kan påverka folkhälsan. Samtidigt synliggörs de stora vinsterna som fysisk aktivitet kan bidra med för samhället. Stora vinster för samhället Den fysiska ansträngningen att gå eller cykla till bussen eller tåget påverkar hälsan betydligt mer än vad buller, luftförorening och olyckor gör. I en relativt Hälsotillstånd Förtida död 20-35% Hjärtinfarkt och stroke 20-35% Diabetes typ % Tjocktarmscancer 30-50% Bröstcancer 20% Depression 20-30% Alzheimers 40-45% Minskad risk genom fysisk aktivitet (50 min/vecka) Tabell. Minskad risk genom att vara fysiskt aktiv 50 minuter/veckan, till exempel 30 minuters gång i rask takt fem dagar i veckan. (Källa: Improving the health of Londoners: Transport Action Plan 204) nypublicerad rapport användes HEAT för att beräkna hälsoeffekterna av kollektivtrafikens anslutningsresor som sker med gång eller cykel. I projektet Ökad folkhälsa genom kollektivtrafikens fördubblingsprojekt * undersöktes på vilket sätt och i vilken omfattning kollektivtrafiken bidrar till det transportpolitiska hälsomålet. Fördubblingsprojektet har som mål att fördubbla antalet resande med kollektivtrafik år 2020 jämfört med 2006 (och att fördubbla marknadsandelen på lång sikt). Flera scenarier av hur trafiken kan * Fördubblingsprojektet har som mål att fördubbla antalet resande med kollektivtrafik år 2020 jämfört med 2006 (och att fördubbla marknadsandelen på lång sikt). 9

10 komma att förändras fram till år 2020 jämfört med 2006 har tagits fram. Resultaten visar stora vinster i folkhälsa om de nya resenärerna lockas från biltrafiken, men däremot försämrad folkhälsa om övergången sker från gång och cykel till kollektivtrafik. Beroende på scenario beräknas den aktiva mobiliteten som sker till och från kollektivtrafiken bidra med positiva hälsoeffekter värda mellan 9 och 70 miljarder kronor per år. PASTA åtgärder för aktiv mobilitet i Europa Projektet som beskrivs ovan, tillsammans med andra studier, visar att aktiv mobilitet bidrar med stora värden till samhället och att olika prioriteringar och åtgärder i trafikplaneringen får konsekvenser för hur stora effekterna blir. Nu pågår datainsamlingen i ett stort internationellt forskningsprojekt där effekterna av ett antal åtgärder för ökad aktiv mobilitet ska undersökas. Projektet, Physical Activity through Sustainable Transport approaches (PASTA), genomförs i sju europeiska städer och totalt ska deltagare rekryteras. I Örebro initieras nu åtgärder för att öka andelen gång och cykel till ett antal större arbetsplatser. Bland åtgärderna finns lånecyklar, prova-på dagar, information om fördelarna med att gå och cykla samt mindre förändringar i den omgivande miljön som till exempel cykelpumpar och cykelparkering. I Antwerpen ska en ny cykelbro byggas och effekterna av bron utvärderas inom 0

11 PASTA. I f.d. OS-byn i London byggs nya cykelvägar och gröna gångstråk, i Barcelona byggs ett antal bostadsområden om till super islands där biltrafiken begränsas och ytorna omfördelas till gång, cykel och grönytor. I Rom utvärderas effekterna av 4000 nya cykelparkeringsplatser som kommer installeras vid skolor och offentliga arbetsplatser i de centrala delarna av staden. Effekten av åtgärderna vad gäller aktiv mobilitet följs upp och de ekonomiska effekterna beräknas i varje deltagande stad. Data från PASTA kommer också användas för att uppdatera HEAT, och WHO är en av de 4 partners som ingår i forskningskonsortiet. PASTA avslutas med en internationell konferens i Köpenhamn i slutet av 207. Hälsofrämjande trafikplanering Redan idag kan vi med den kunskap och de metoder som finns arbeta systematiskt för en hälsofrämjande trafikplanering i kommuner och regioner. Att gå från kunskap till handling skulle göra gott för vår livskvalitet, den sociala hållbarheten och inte minst för samhällets plånbok. För mer information: ulf.eriksson@trivector.se Läs mer om PASTA-projektet och HEAT!

12 TF-årsdagar 205 Bilder och artiklar från TF:s årsdagar som hölls 5-6 april i Göteborg Årsdagarna började med ett studiebesök hos Volvo. Där bjöds det på en rundtur i deras Brand Experience Centre och en presentation av deras arbete för ökad säkerhet. Vi fick simulera bromssträcka och provköra deras bilflotta. Dagen fortsatte med besök på nya ombyggda Chalmers hållplats för spårvagn och buss. Dag två fylldes av intressanta föreläsningar, debatt och årsstämma. Pris till bästa examensarbete och årets trafikpris delades ut. 2

13 TF-årsdagar 205 Fick testköra Volvos bilflotta - här är nya XC90 Prototyp av ny Volvo-modell Testar bromssträckan Krockad XC60 3

14 TF-årsdagar 205 Åtta gamla och sittande ordförande Pris för bästa examensarbete Trafikpriset delades ut 4

15 Kära medlemmar i Trafiktekniska Föreningen! Något redigerad utgåva av det tal som hölls av Bernt Nielsen vid jubileumsmiddagen. TF-årsdagar 205 Kära medlemmar i Trafiktekniska Föreningen! Jag tror inte att jag bör säga Kära Trafiktekniker. Vi känner oss inte som sådana som tekniker vi är något mera eller annorlunda. Jag slog i baklängesordboken och hittade 49 ord/titlar som slutar på tekniker ljustekniker, sjukhustekniker något främmande för oss. Psykologiskt intressant kan vara att omedelbart före raden med tekniker kommer sangviniker och omedelbart efter kommer pykniker. Kanske ytterligare ett skäl till att inte känna sig som tekniker? Vi har talat om detta förut bör föreningen ha ett mera adekvat namn? Låt föreningens engelska titel vara vägledande för ett eventuellt namnbyte Swedish Association of Transportation Planners. Varför står jag nu här? I höstas blev jag kontaktad av styrelsen om min uppfattning om vilka f d ordföringar om borde sitta i en panel dag 2 och koppla dåtid till nutid och framtid. Jag hade mina uppfattningar som faktiskt speglas i morgondagens program. Jag fick frågan om jag själv ville sitta i panelen eller hålla ett anförande vid jubileumsmiddagen dag. Mitt svar framgår av att jag nu står här högst ärad. Men vad skall jag tala om? Välj vad du vill! Så det blir några nedslag från de 50 åren fritt hämtade ur eget huvud. Tillbaka igen till namnet Trafiktekniska Föreningen. År 965 var detta ett ganska naturligt namn. Vi höll på med trafikteknik dimensionering, prognoser, kurvradier. Naturligt nog fick den nybildade professuren i Lund startad 966 benämningen Trafikteknik. Jag gör nu ett snabbt språng dels till 60-talet, dels över Atlanten till USA som då var ett föredöme för många av oss speciellt när det gäller just trafiktekniken. Häromdagen tog jag fram mitt ex av Traffic Engineering Handbook 965 års edition, utgiven i USA, inköpt för 26 kronor. Jag bläddrade förundrat genom diagram och tabeller rörande fordons bränsleförbrukning, acceleration, sidokrafter, andelen färgblinda, parkeringsdimensionering. Min professionella specialitet ledde mig att leta efter kollektivtrafik Public Transport. Ingen träff, man får leta under Mass Transit ett betydligt negativare ord än Public Transport. Så mycket folk som möjligt ombord. Det kapitlet handlar huvudsakligen om fysisk dimensionering av hållplatser och terminaler inte ett ord om resenärerna. Det var alltid fordonet som var i fokus inte människan. Jag gör nu ett gender-inriktat inslag. I Handbook läste jag om Editorial Board 7 herrar. Det finns 24 kapitel i boken 24 manliga skribenter. Det finns ett Honorable Reference Board 88 herrar. Tillbaka igen över Atlanten hur hade vi det själva i föreningen vid starten? Jag har plågat styrelsen, gamla ordföranden, en del kvinnor i professionen som jag känner för att hitta tidpunkten då de första kvinnorna kom med i föreningen. Parentes: Här noterar jag en viss historielöshet i föreningen jag hittar inte ens matriklar tidigare än Vem är föreningens arkivarie? slut parentes. Jag parallelläste den nu aktuella matrikeln mot en tidig SVR-katalog och tror mig nu veta att de första 5 åren var enkönade, att den första kvinnan heter Inger följd några år senare av Lisbeth, Monica och Marianne och att vi efter 0 år hade ca 0 kvinnliga medlemmar. Senaste matrikeln var ett lyft att läsa av nu drygt 000 medlemmar räknade jag till 400 kvinnligt förnamn 38 %. Själv medverkade jag till viss del som VBBgruppchef på 90-talet anställde jag 6 kvinnliga civilingenjörer på raken och höll på att få länsstyrelsens jämställdhetspris det året. En uppmaning till styrelsen kom tillrätta med historielösheten så länge det fortfarande finns en relativt pigg samling personer som var med från början! Addera därtill matriklar, verksamhetsberättelser samt Reflexen och ett fullödigt underlag torde finnas. Jag gör nu en reflexion om monokulturens faror baserad på egen erfarenhet och jag tänker inte på könsmässiga monokulturer utan yr- 5

16 TF-årsdagar 205 kesmässiga. Jag klev in i trafikens värld på Chalmers charmad av giganten Sune Lindström och hans drabant den blott 36-årige Stig Nordqvist. Trafikteknik som egentligen kunde vara ett Väg-ochVatten-ämne sorterade under institutionen för Stadsbyggnad ett Arkitektur-ämne. Det kändes rätt från början. V-byggarna fick för första gången läsa ihop, arbeta ihop, göra inlämningsuppgifter ihop med arkitekter. På institutionen där jag sedan hamnade var denna samarbetsform legio. Trafik var en del av samhällsbyggandet. När jag några år senare hamnade på VBB sorterade min trafikgrupp under avdelningen för Stadsbyggnad. I korridorerna såväl som i uppdragen varvades trafikare med arkitekter ett ömsesidigt befruktande av tankar, idéer och resultat. Hos en av våra stora beställare Göteborgs Stad var det på samma sätt. Det fanns en trafikenhet på vardera stadsplane- och generalplaneavdelningen. Detta för trafikplaneringen gynnsamma klimat har upphört på båda ställen på det som då var VBB finns de båda disciplinerna i olika bolag och i Göteborg på olika förvaltningar. Nu skall jag berätta en nästan rar episod som idag är otänkbar. Tidigt 90-tal jag är på väg från Stockholm till Borlänge. På plattformen möter jag en potentiell beställare. Han utbrister: Vi ses i kafévagnen om en halvtimme du kan beställa in två kaffe.. Så gjorde jag och kryddade med två mazariner. Den potentielle beställaren kom till kafévagnen: Det här ser bra ut du skall utreda en framtida Götalandsbana. Du kan börja på måndag. Så blev det! Och när man ser den senaste prislappen på denna bana så skulle man slagit till 994 när min utredning var klar. Jag vaknar å andra sidan sällan på natten och funderar på om kaffe + mazarin var lovlig eller olovlig bestickning. Innan jag avslutar har vi insett vilken påverkan vi har på människans vardag? Jag minns ett seminarium på 80-talet det handlade om busstrafik i Stockholms innerstad. Den erfarne och vidsynte arkitekturprofessorn Ragnar Uppman sa mycket kloka saker bl a Vi arkitekter bygger hus där människor vistas inomhus ni trafikplanerare bygger stadens rum där människorna vistas utomhus. Det hade jag inte tänkt på tidigare. En annan fråga man kan ställa sig så här frampå aftonen Har vi alltid gjort rätt? I varje enskilt ögonblick tror vi det annars hade vi sannolikt gjort på annat sätt. Men tänk om vi INTE varit så förblindade av USA. Tänk om vi tagit större intryck av exempelvis Kevin Lynch med Image of the City. Eller om vi bättre förstått storheten hos Colin Buchanan när han kom med Traffic in Towns och Environmental Capacity det är omgivningens krav som skall vara vägledande för trafikmängderna inte ett kliniskt framräknat behovsstyrt resultat. Tänk om vi hade kunnat avsätta 0 % av det vi lade ner på biltrafikanläggningar på cykeltrafikanläggningar vilken cykeltrafiksituation vi då hade haft. Och tänk om vi konsekvent räknat resenärer i stället för fordon då hade vi sluppit sådana resonemang som Jaså kan inte bussen hänga med i den gröna vågens tempo så synd om bussen! OBS inte synd om resenären utan om bussen! Jag avslutar med att lyckönska föreningen och dess medlemmar till det första halvseklet. Om den unga generation som nu sakta tar över är lika livskraftig som en och annan av oss som var med från början och som fortfarande hänger med så har vi bland oss i kväll deltagare i ett kommande 00-årsjubileum. Detta skålar vi för! Göteborg i april 205 Bernt Nielsen bernt.nielsen@telia.com 6

17 Trafikplanering 965 Inledningsanförande vid TF:s 50-årsjubileum TF-årsdagar 205 Ulf du Rietz I början av 960-talet fanns det i Sverige endast ett fåtal trafikingenjörer. De var anställda på Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, i de största kommunerna samt i ett antal konsultföretag. Av dessa var det få med 0 års erfarenhet. Själv tog jag examen 959 vid V-sektionen på KTH. Två av de ledande konsulterna var Stig Nordqvist och Nils Rosén. De hade båda studerat i USA och kommit tillbaka med olika uppfattning om den framtida trafikutvecklingen. (Jag fick mitt första jobb som medarbetare till Nils Rosén.) Stig trodde att man skulle bli helt beroende av egen bil utom i de största tätorterna, som i USA. Kollektivtrafiken skulle inriktas på tunnelbanor och stombusslinjer. Stockholm planerades enligt Stigs modell med stadsmotorvägar ända in i citykärnan. Nils ansåg att man skulle ge prioritet till bussar och cyklar Hans modell fann gehör i Västerås med stor cykelpendling till ASEA och med Linköping som snar efterföljare. I båda dessa städer genomfördes att de centrala huvudgatorna blev buss eller gågator. För mig innebar det att jag via en anställning i Linköping blev lockad till Göteborg med anställning på Stadsbyggnadskontoret och sidouppdrag på Chalmers. Där befann jag mig således när TF bildades. På generalplanekontoret i Göteborg studerade man utvecklingen i Bremen, vilket ledde till liknande resultat som i Västerås och Linköping varigenom centrum delades upp i ett antal sektorer skilda åt av buss/spårvägs- och gågator. För kollektivtrafikens stomnät studerades möjligheten till alwegbanor eller spårtaxi. Den stora förändringen i de flesta tätorterna var att centrum skulle avlastas genom utbyggnad av förbifarter. En stor planeringsfråga, som hanterades av planverket i samarbete med KTH var den framtida biltätheten som underlag för parkeringsnormer. På Stadsbyggnadsinstitutionen på Chalmers utvecklade en arbetsgrupp under ledning av Professor Sune Lindström, Stig Nordqvist och Olof Gunnarsson SCAFT-reglerna för trafiksäkerhet i bostadsområden, vilken har kommit att bli vägledande för planeringen på många håll i världen. Vid den här tiden pågick över hela Sverige planeringen av Högertrafikomläggningen. Den kom att bli den största trafiksäkerhetsåtgärden genom tiderna i Sverige genom att den fokuserade trafikanterna på farorna i trafiken. Ulf du Rietz ulf.durietz@telia.com 7

18 TF-årsdagar 205 SCAFT - en modell för stadsplanering som dominerade hur Sverige byggdes ut på talet. Ett rapsodiskt sammandrag av det föredrag som Bernt Nielsen höll på TFs jubileumskonferens den 6 april 205 Jag har fått uppgiften att tala om Forskningen bakom och SCAFT förslag medan mina två kolleger Kalle Sicking och Ulf du Rietz berättar om hur Scaft användes i praktiken. SCAFT skall uttydas Stadsbyggnad, Chalmers, Arbetsgruppen för Forskning om Trafiksäkerhet. Ordet forskning är viktigt även om man då inte talade om evidensbaserade resultat var det just det som var drivkraften det fanns så mycket tyckande rörande trafiksäkerhet. Det började redan på 40-talet Den som tog initiativet till forskningen och som var drivkraften till ett stycke in på 970-talet var professorn i stadsbyggnad vid Chalmers Sune Lindström. Bakgrunden till Sunes intresse kan skönjas redan från början av 940-talet då han som regionplanechef i Göteborg hade trafiksäkerheten som en av de allra viktigaste ingredienserna i Regionplan för Göteborg med Omnejd åren Plandokumentet är en fröjd att läsa. Bilagan om Vägar inleds med en beskrivning av trafiksäkerheten. 500 dödade i trafiken i slutet av 930-talet är ett ofattbar högt värde antalet personbilar då var ca st. (Idag har vi 23 gånger så många personbilar medan antalet dödade 8 " Trafiksäkerheten Under åren närmast före kriget uppgick i Sverige antalet dödsfall vid trafikolyckor ända till 500 per år och personskadorna till (ur Bilagan om "Vägar") nästan har halverats). Nåväl regionplanen innehöll ett förslag till indelning av vägsystemet i sju hastighetsklasser där varje klass hade sin uppsättning av 20 olika standardmått (hastighet, bredd, lutning, typ av trafik osv). Detta kan ses som embryot till en av SCAFTprinciperna differentiera trafiken beroende på dess egenskap. Vägen till trafiksäkerhet Det andra dokumentet som jag hämtat information ifrån är den bok som Sune gav ut 970 tillsammans med sin entusiastiske medarbetare S Olof Gunnarsson. I boken beskrivs bakgrunden till SCAFT-principerna. Boken är späckad med diagram och fotografier hämtade från främst svensk verklighet. Det finns även en lång rad med fotografier från goda (inte så många) och dåliga (desto fler) trafikmiljöer. På nästa sida visas exempel från boken samt bilder som visar hur man genom att bryta upp ett 4-vägskryss till två 3-vägs kunde reducera antalet konfliktpunkter från 32 till 8. Fortsättning på sida 20

19 TF-årsdagar 205 Diagram som visar hur trafikolyckorna varierar med typ av stadsdel i sin tur med olika grad av separering och differentiering. Fotografier från goda (inte så många) och dåliga (desto fler) trafikmiljöer. 4-vägskryss till 3-vägskryss kan reducera antalet konfliktpunkter från 32 till 8. 9

20 TF-årsdagar 205 Rätt och fel Ett antal teckningar enkla som om de vore hämtade ur folkskolans läsebok visar FEL och RÄTT. Vid nyplanering var ledorden Separering, Differentiering och Utifrånmatning. Skolan i mitten! Många bostadsområden byggda på 50- och 60-talen hade många brister i trafiksäkerheten dessa skulle trafiksaneras. Exemplet till höger visar hur de genomgående inre gatorna stängdes av på sex ställen. Vips blev det utifrånmatning! Rättesnöret Rättesnöret för oss alla var den hierarkiska uppdelningen som vi lärde oss rabbla i sömnen: Fjärrled, Primärled, Sekundärled, Matarled, Angöringsgata, Entrégata. Flera av dem fanns dessutom i Typ I och Typ II. Det mentala avståndet till den indelning av vägar som redovisats 30 år tidigare i Regionplan för Göteborg är inte särskilt långt. Men så var det också samma hjärna bakom. Vad glömdes bort? SCAFT fokuserade totalt på TRAFIK- SÄKERHET. Därmed blev ett antal faktorer styvmoderligt behandlade eller inte behandlade alls. Kollektivtrafiken Busstrafiken hänvisades huvudsakligen till billederna och därmed fick man lösningar med (för) långa buss- 20