Rapport Ecoast. Utvärdering och användning laddstationer. Trollhättan och Kungälv Sid 1(8) Telefon:

Transkript

1 Sid 1(8) Rapport Ecoast Utvärdering och användning laddstationer Trollhättan och Kungälv

2 Sid 2(8) Bakgrund Laddpunkten.se AB startades i juni 2013 som ett frö ur rapporten Infrastruktur för snabbladdning av elfordon - Strategisk studie inom Fyrbodal & Göteborgsregionen författad av Gordon Strömfelt på uppdrag av Länsstyrelsen i Västra Götalands län. Hösten 2013 ägnades åt utformning av laddstationen samt utvärdering och upphandling av snabbladdare. Inledande kundbesök genomfördes, bland annat hos Trollhättan Energi som tidigt beställde en snabbladdningsstation för placering på Överby köpcentrum i Trollhättan. Potentiella kunder för snabbladdningsstationer bedömdes främst vara elnätbolag och kommuner. Ytterligare kundbesök gjordes därför hos Tanums kommun, Strömstads kommun, Swedavia, Göteborgs Gatubolag, Göteborg Energi, Kungälv Energi, Kungälvs kommun för att nämna några. Mycket tid under hösten upptogs av att ta fram en profilstation med väderskydd och plats för två eller tre snabbladdare för ökad tillgängligheten. Laddstationen utrustades även med en pekskärm för att visa information om hur laddning utförs, sökfunktion för att visa andra snabbladdare addare samt reklam. Parallellt med den praktiska utformningen av laddstationen utvecklades även ett backoffice system för individuell övervakning av snabbladdare. Utifrån detta övervakningssystem togs det även fram en webbaserad kartfunktion samt en mobilapplikation som visar status för snabbladdarna för att informera elbilsåkare om geografiskt läge samt om laddarna är tillgängliga för laddning. Hemsidan utarbetades och startades. Laddpunktens första laddstation uppfördes på Överby köpcentrum i Trollhättan i mitten av januari 2014 och den invigdes officiellt den 6 februari. Stationen har tre olika snabbladdare med två olika laddstandarder vardera. Dessa har loggats sedan våren 2014 för att utvärdera användning och drift. Fabrikat Laddstandard 1 Laddstandard 2 DBT Chademo Typ2/Mode3 43kW Delta Chademo CCS Garo Chademo CCS Bild 1. Laddstationen i Trollhättan.

3 Sid 3(8) Laddpunktens andra laddstation sattes upp i början av september 2014 i Kungälv med två stycken snabbladdare; Fabrikat Laddstandard 1 Laddstandard 2 DBT Chademo Typ2/Mode3 43kW Delta Chademo CCS Dessa laddare har loggats sedan början av oktober. Invigning av stationen skedde den 17 oktober. Bild 2. Laddstationen i Kungälv. Förhandlingar med kommunen i Munkedal har pågått under 2014 och har precis blivit klara. Snabbladdningsstation station kommer att sättas upp i Håby, Munkedal under januari av Laddstationen kommer att vara bestyckad med samma antal och slags snabbladdare som stationen i Kungälv Detta medför att norra E6 byggs ihop med Norges laddinfrastruktur och tillåter därmed elbilsåkande norrmän att åka in i Sverige mot Göteborg och vidare ner mot Köpenhamn.

4 Sid 4(8) Användning Antal laddningar DBT Thn Delta Thn Delta Klv DBT Klv Diagram 1, Antal loggade snabbladdningar per månad i Trollhättan och Kungälv. I grafen kan man utläsa att DBTn började loggas i mars. Det var initialt en del kommunikationsproblem med Deltan som därför inte kom igång förrän slutet av maj. Garon har vi till dags dato fortfarande kommunikationsproblem med. Den har överhuvudtaget inte loggats vilket medför att denna inte är representerad i laddstatistiken. Vi förmodar dock att det laddas på den i paritet med övriga laddare i Överby. Även om snabbladdarna är utrustade med kommunikationsmodul så betyder det inte att det bara är att tanka över informationen till ett backoffice system som vi trodde från början. Mycket tid har fått läggas på att lösa denna kommunikation. Det som också gör det besvärligt är att de OCPP-prot protokoll som finns i de olika laddarna inte har samma dialekt även om det är samma utgåvenummer, vilket medför att varje fabrikat behöver konfigureras separat. Vi har lagt ansenligt mycket tid på detta. Varje laddfabrikat har dessutom sin egen RFID-lösning för att öppna/starta laddaren vilket har gjort att vi har valt att koppla bort RFID-läsaren för att göra laddarna tillgängliga för alla. Dessutom bjuder Trollhättan Energi och Kungälv Energi på strömmen. För att få en laddstation att fungera behövs en snabb och tät kontakt med alla involverade leverantörer och kunder. Vårt övervakningssystem har medfört att vi kunnat meddela Trollhättan och Kungälv om laddarna fallerar och vi har snabbt kunnat skicka dit felsökningsteam för analys, uppdateringar och/eller reparation. Vi har sett en stor skillnad i servicegraden hos de olika laddstolpsleverantörerna.

5 Sid 5(8) Snitt antal laddningar/månad 17% 18% 22% 16% DBT Thn Delta Thn Delta Klv DBT Klv Uppskattat antal Garo 27% Diagram 2, Snitt antal laddningar per månad Här har vi antagit att det laddas på Garon i paritet med de andra laddarna i Trollhättan. Kungälv har bara loggats två månader. Enligt geografisk karta med antal registrerade elbilar på Laddinfra.se är antalet elbilar ungefär likvärdigt i Trollhättan- och Kungälvsregionen n vilket i detta fall syns i laddstatistiken. Det syns ännu inte om placeringen vid motorvägen i Kungälv lockar fler passerande elbilar att stanna. Vi tänker att stationen varit i drift alldeles för kort tid för att påvisa sådana effekter då elbilsåkare skall lära sig att den finns. Vi dristar också att tro att antalet passerande bilar kommer att öka när de nya snabbladdarna i Tanum och Munkedal kommer att börja användas av norrmännen som då kan ta sig ner i Sverige. Antalet Garoladdningar har framräknats som ett genomsnitt av de andra två snabbladdarna i Trollhättan.

6 Sid 6(8) Laddningar per veckodag 10% 14% 15% 10% 15% 20% 16% Söndag Lördag Fredag Torsdag Onsdag Tisdag Måndag Diagram 3, Laddningar per veckodag Diagram 3 visar att det laddas ganska jämt över veckan. Utifrån detta drar vi slutsatsen att elbilsåkare som inte jobbar eller bor i området kring laddstationen kör till köpcentrumen i närheten av stationerna för att handla på helgerna och få laddning samtidigt. Vårt antagande innan laddarna sattes upp var att antalet laddningar skulle sjunka en hel del på helgerna men statistiken visar på motsatsen. Detta medför att det bör vara intressant för kommersiella köpcentrum att kunna erbjuda snabbladdning.

7 Sid 7(8) Antal kw per laddtillfälle 11% 5% 7% 12% 0,01-0,5 0, % 12% % 20- Diagram 4, Antal kw per laddtillfälle I diagram 4 visas antalet kw per laddtillfälle. De laddningar som går upp till 2 kw förmodar vi härrör från laddhybrider som fyllt sina bilar. 65 % av elbilsåkarna laddar mellan 2-15 kw. Vi antar att detta beror på att de bara toppar upp sina bilar så att de klarar sig till nästa destination, inte många laddar fullt. De som laddar 20kW och uppåt tror vi är Teslor. Sedan Teslastationen i Uddevalla sattes upp är det få laddningar med högt kw tal på stationen i Trollhättan. Vi hade antagit att fler bilar skulle vara tomma när de laddade innan stationerna sattes upp. Att det tar minuter att ladda upp bilen till 80 % som brukar vara den gängse kommunikationen om laddstationer är således inte så snabbladdning används av elbilsåkare i stort. Vi har konstaterat att det finns laddningar där 0 kw har erhållits. I många fall beror detta på felaktig kommunikationen mellan elbilen och laddstolpen. Framförallt har det gällt CCS och Typ 2. Vid vissa tidsperioder har felfrekvensen i laddningar varit hög. Vi ser samband med att mjukvaran uppdaterats i bilarna och att kommunikationen har brustit mellan laddstolpsleverantörer och biltillverkare. Bilarna har då inte rätt kommunikation med laddarna och ingen laddning mottas. Efter laddarna uppdaterats sjunker felfrekvensen ordentligt. Vid de tillfällen det har varit driftstörningar på en laddare ser vi vikten av att ha flera laddare på samma station samt ett fungerande övervakningssystem som fort larmar om något inte står rätt till. I flera fall kan det också vara inkörningsproblem med nya elbilsåkare som inte är bekanta med snabbladdning. Vi kan se i loggarna att elbilen kunnat ladda efter några försök och därav drar vi slutsatsen att det är ovana laddkunder.

8 Sid 8(8) Summering Det har varit en del igångkörningsproblem vid stationen, framförallt gällande kommunikationsdelen. Vi ser det som mycket viktigt att ha bra laddstolpsleverantörer leverantörer med hög servicegrad för att få det att fungera på ett tillfredställande sätt. Idén med att ha flera laddstolpar på varje laddplats har visat sig vara viktigt för redundansen. Vi tycker också att ett övervakningssystem är oumbärligt då det ger snabb feed back i de fall något fallerar. Detta för att skyndsamt kunna skicka rätt servicetekniker till platsen beroende på vari felet består. Väderskyddet som ingår i det koncept som vi valt för våra laddstationer fungerar mycket bra. Det skyddar tekniken samt att elbilsåkarna slipper stå ute i ösregnet vid start av laddarna. Vår idé att laddplatsen skulle vara lättetablerad, har fallit väl ut på de stationer vi satt upp vilka snabbt kunnat tas i bruk efter installation. Vi kan också se att informationsskärmen på stationerna används en hel del. För att få en station som fungerar kommunikationsmässigt mellan bil och laddstolpe är det angeläget att snabba kanaler mellan billeverantörer och laddstolpsleverantörer leverantörer etableras så erforderliga uppdateringar på laddstolparna utförs utan fördröjning då mjukvaran i bilarna förändras. Både bilen och laddplatsen kommer i dålig dager då denna kommunikation och informationsutbyte mellan aktörerna brister. Det kan också avskräcka potentiella elbilsköpare. Vi finner att det fortfarande finns oförståelse och ett kunskapsglapp om elbilar och laddinfrastruktur, i både offentlig och privat sektor samt bland privatpersoner. Väldigt ofta möts vi fortfarande av frågor som visar på okunskap. Det är därför av stor vikt att fortsatt lägga fokus på att informera och föra ut kunskap. Där anser vi att projekt som Ecoast fyller en mycket viktig funktion. Vi menar därför att det är angeläget att sådana projekt även framgent finns för att vara kunskapsbärare ut i samhället. Elbilsåkare idag är fortfarande Early Adopters vilket gör att de är mycket tålmodiga och entusiastiska trots att problem ibland uppstår vid laddningar. För att kunna komma in i fasen Early Majority samt Late Majority och stort öka antalet elbilar behövs en stabil och enkel teknik för att få acceptans i den stora massan. Häri ligger ett stort ansvar på biltillverkare och laddstolpsleverantörer att samverka på ett effektivt sätt för att stabilisera och förenkla tekniken och därigenom möjliggöra en ökning av elbilsåkandet. Denna ökning är essentiellt för att klimatmålen 2020 och 2030 skall kunna uppfyllas.