CAEP/10 vad hände? Marie Hankanen, Transportstyrelsen, 18 feb 2016

Transkript

1 CAEP/10 vad hände? Marie Hankanen, Transportstyrelsen, 18 feb 2016

2 Under två veckor diskuterades: Koldioxid Partiklar Marknadsbaserade styrmedel Alternativa bränslen Buller Operativa procedurer, ATM och flygplatsfrågor Forskningsnyheter Trender Beräkningsmodeller och databaser

3 Ny koldioxid standard!! CAEP enades om en ny koldioxidstandard för flygplan, både nya designtyper och flygplan i produktion. Gäller från år 2020 för nya typer och år 2023 för flygplan i produktion (production cut-off 2028) Flygplan som väger 60 ton eller mindre omfattas av lägre krav (de utgör endast ca 8% av CO2-utsläppen) Bedömningar har gjorts, som visar att denna nya koldioxidstandard kan spara i storleksordningen 650 miljoner ton koldioxid mellan 2020 och 2040

4 Ny partikelstandard!! Den föreslagna partikelstandarden för flygmotorer (ny text i Annex 16, Volym II) godkändes av CAEP som en rekommendation till ICAO:s råd. Den nya partikelstandarden omfattar krav på turbojet och turbofanmotorer, med thrust > 26,7 kn, tillverkade från och med år Kravet omfattar icke-flyktiga partiklars massa (mikrogram/m3). Dessutom innehåller standarden begäran om rapportering av antalet partiklar (particles/kg bränsle).

5 Arbete med alternativa bränslen En arbetsgrupp har bedömt/beräknat möjlig tillgänglig mängd alternativa bränslen fram till år 2050 samt de möjliga koldioxidbesparingar detta kan innebära. Resultatet uppvisade en stor spridning, allt ifrån 0 till att hela flygets framtida bränslebehov år 2050 täcks. Det finns alltså stora möjligheter, men utvecklingen är beroende av policies och ekonomiska satsningar

6 Arbete med Buller Buller från överljudsplan: Europa (och Sverige) ville att mötet skulle konfirmera att acceptans hos allmänheten för bullret från överljudsplan är en nödvändig förutsättning för överljudsflygningar. US och tillverkningsindustrin ansåg inte detta. Däremot enades mötet om att industrin behöver ta fram en fullskalig demonstrator för att öka kunskapen om överljudsplan.

7 Arbete med Buller Målen för flygbuller från underljudsflygplan (kopplat till certifieringskrav) har uppfyllts på medellång sikt för tyngre flygplan (fyra- respektive tvåmotoriga longe range jet, LR4, LR2). En Helicopter Noise Reduction Technology Status Report har tagits fram av CAEP. Den kommer att publiceras av ICAO. En ny atmosfärsdämpningsstandard (SAE ARP 5534) kommer att tillämpas först tidigast vid nästa uppskärpning av bullerstandard..

8 Arbete med Buller ICAO kommer att publicera ett uppdaterat Document 9911, innehållande beskrivning av hur flygbullerberäkningar kring flygplatser ska utföras. Detta arbete koordineras med ECAC:s arbete med Document 29

9 Arbete med operativa procedurer, ATM och flygplatser Följande riktlinjer och cirkulär har producerats under CAEP/10: Community Engagement for Aviation Environmental Management (kommande ICAO Circular) Airport Planning Manual (ICAO Doc 9184 ) som har uppdaterats med en del 2. Best practice Environmental Assessment Doc Airport Air Quality Manual (ICAO Doc 9889) som har uppdaterats.

10 Arbete med operativa procedurer, ATM och flygplatser Aviation System Block Upgrade (ASBU) Block 0 har färdigställts, och stater uppmanas att använda dessa analyser för att visa på miljönyttor från operativa förbättringar. ASBU Block 0 kan spara 8-15 Mt CO2/år

11 CAEP uppdateringar från forskningsfronten ISG presenterade tre white papers : klimatets inverkan på flyget flygets inverkan på klimatet effekter av flygbuller. CAEP-mötet enades om att dessa vita papper kan inarbetas i exempelvis ICAO:s miljörapporter.

12 Trend koldioxidtrend nedan från 2013, uppdaterad vid CAEP denna dock inte officiell än

13 Trend lokal luftkvalité Prognoser visar på ökning av både NOX och partiklar

14 Trend- buller Bullerexponerad yta 55 dba DNL ett tidsvägt logaritmiskt medelvärde bedöms inte öka ytterligare på global nivå efter år 2020 under förutsättning att teknikutveckling och utvecklig av operativa procedurer sker i moderat/avancerat tempo. Inga analyser av maximal ljudnivå kopplat till antal bullerhändelser har utförts av ICAO/CAEP.

15 Arbete med GMBM - tekniska krav på MRV och kvalitetskrav på utsläppskriterier CAEP/10 antog förslagen till rekommendationer avseende MRV och kvalitetskraven för utsläppskrediter i ett kommande GMBM-system. Exempel: Accountable entity antas vara flygbolag i det tekniska arbetet IPCC:s definition av internationellt flyg ska gälla Övervakning av utsläppen samt verifiering ska kunna ske enligt olika detaljeringsgrad beroende på verksamhetens storlek Förenklade MRV-krav för flygbolag med låg aktivitet kommer att behöva utarbetas. Kvalitetskraven avseende utsläppskrediter ska främst appliceras på programnivå (ex CDM/SDM, Gold Standard, VCS etc.) men vid behov även på projekttypsnivå (ex skogsprojekt, energiprojekt, jordbruksprojekt, etc.). Även utsläppsrätter inom olika handelssystem. Arbete kring hur strukturen för registerhållning/administration inom ett GMBM ska kunna utformas har påbörjats men behöver arbetas vidare med. Analyser av effekter av olika förslag på hur ett marknadsbaserat styrmedel skulle kunna utformas presenterades. Slutlig utformning är beroende av kommande beslut i ICAO:s råd och vid ICAO:s generalförsamling.

16 Nytt förslag på utformning av GMBM-systemet Nytt förslag på utformning av systemet framtaget av ICAO:s rådspresident Målsättningen i systemet ska vara CNG 2020 Bygger på ett ruttbaserat system (dvs. flyg mellan olika regioner med samma krav för alla på samma flyglinje) Infasning av länder i systemet vid olika tidpunkter beroende på deras utvecklingsgrad, alternativt på deras luftfartsaktivitet Undantag för de allra fattigaste länderna Infasningen och undantagen leder till att systemet enligt detta förslag omfattar drygt 90 % av det internationella flygets utsläpp över 2020-års utsläppsnivå

17 GMBM-arbetet fram till ICAO:s generalförsamling september-oktober 2016

18 CAEP/11 vad bör Sverige prioritera? Marie Hankanen, Transportstyrelsen, 18 feb 2016

19 CAEP framtida arbetsplan Partiklar: målsättning är att ta fram en ny, mer stringent standard under CAEP/11. Arbete med så kallade line losses (förluster från motor till mätprob), samt mer kunskap om bränslets inverkan och omgivande faktorer.

20 CAEP framtida arbetsplan Koldioxidstandard: en möjlighet för NAA (national aviation authorities) att medge undantag finns i CAEP/10 standarden. Dessa undantag ska vara få om avvikelsen gentemot standarden är stor, men ett större antal undantag kan medges om avvikelsen från gällande krav är liten. Under CAEP/11 kommer mer arbete att behövas för att specificera undantagsmöjligheter tydligare.

21 CAEP framtida arbetsplan Buller: Målsättning är att låta utföra en så kallad Independent Expert Review av buller (koordinerat med bränsleeffektivitet) under nästa CAEP-cykel, med motiveringen att en del bullermål redan uppnåtts. Minimivikt för krav på bullercertifiering med hänsyn till små UA helikopterbuller (dels att möjlighet att jämföra certifieringsprocedurer med verkliga procedurer, dels undersökningar gällande buller från hovring)

22 CAEP framtida arbetsplan Miljöanalyser av ASBU Block 1 PBN-Airspace modernization-community engagement Möjligheter att minska buller med operativa procedurer Klimatanpassning Flygplansåtervinning

23 CAEP framtida arbetsplan Marknadsbaserade styrmedel: fortsatt arbete behövs gällande MRV, governance, early action samt vintages Alternativa bränslen: Hållbarhetskriterier och mer precisa livscykelanalyser Cost-benefit-analyser

24 CAEP framtida arbetsplan Vad tycker vi är mest prioriterat? Och var kan vi bidra i arbetet?