Slutsats: Sverige vill bli fossilbränsleoberoende!

Transkript

1 Slutsats: Sverige vill bli fossilbränsleoberoende! 16 december 2013 överlämnades slutbetänkandet Fossilfrihet på väg till it- och energiminister Anna- Karin Hatt, med en lång rad förslag på hur Sveriges hela fordons- flotta kan bli fossilbränsleoberoende till år Den 12 februari i år gick utredningen i sin helhet på tre månaders remiss. För att påskynda hanteringen av denna viktiga fråga har vi nu sammanställt alla 115 remissvaren från myndigheter, företag, organisationer och enskilda som berörs av omställningen från fossilt till förnybart och effektivt. Den samlade bilden, som vi är först att kunna presentera, är av mycket bred enighet inom fem nyckelområden. 1. Sverige vill bli fossilbränsleoberoende. Av de 115 remissinstanserna ställer sig en överväldigande majoritet bakom det centrala målet. Också ledande fordons- och bränsletillverkare som Scania och Preem ställer sig bakom målet, medan direkt berörda myndigheter som Naturvårdsverket och Energimyndigheten uppskattar den höga ambitionsnivån, men efterfrågar en tydlig handlingsplan för att säkerställa måluppfyllelse. 2. Alla ska med. Enigheten är mycket stor i att utredningen fokuserat för ensidigt på nya personbilar, på samma sätt som den allmänna debatten gör. En jämnare fördelning mellan åtgärder inom bilen/fordonen, bränslet och beteendet efterlyses av nästan alla remissinstanser och alltifrån Klimatkommunerna, med 3,5 miljoner invånare, till KTH och KSLA, önskar nya åtgärder för ökad kollektivtrafik, energieffektivisering och smartare resmönster. Bland annat svensk Handel och Lastfordonsgruppen, med ett 60- tal medlemsföretag, anser att även flyg- och båttransporter bör inkluderas, medan Trafikverket och WWF saknar konkreta förslag för arbetsmaskiner. 3. Morot och piska. FFF- utredningen har lärt fordons- och drivmedelsbranschen begreppet bonus- malus, med en rejäl ekonomisk stimulans till de som väljer de klimatmässigt bästa bilarna och lika stort påslag på de sämre. Nästan alla aktörer är för konceptet, och det som tolkats som motstånd från bl.a. branschorganet BilSwedens sida är i själva verket en invändning mot att utforma styrmedlet som en registreringsskatt; att förstärka befintliga styrmedel kan vara effektivare. För tunga fordon stödjer bland annat E.On, Motormännen förslag om miljölastbils- och busspremie, Scania slår fast att denna även bör stimulera andrahandsmarknaden. 4. Kvotera mera. Efter att regeringens förslag till kvotplikt fått nej av EU- kommissionen har det funnits en bild av att fordons- och drivmedelsbranschen är kritiska till att denna väg stegvis höja andelen förnybara drivmedel i den svenska bränslemixen. Så är det inte. Berörda myndigheter, branschorganet SPBI, producenter som Lantmännen och Preem och intresseorganisationer som Gröna Bilister står alla bakom en stegvist höjd kvotplikt. En ofta återkommande invändning är att den som tillverkar ett biodrivmedel med 90% klimatnytta jämfört med bensin bör belönas för detta jämfört med en producent med 35% klimatnytta, vilket är EU:s lägstakrav inom hållbarhetsdirektivet. Nuläget är snarast det motsatta, där kvoten är lägre satt för HVO, med mycket hög klimatnytta, än för andra typer av biodrivmedel. 1

2 5. Gör om, gör rätt. Boverket, Energimyndigheten, Jordbruksverket, KTH, länsstyrelserna i Dalarna och Jämtland, Malmö stad, Naturskyddsföreningen och Tågoperatörerna är bara några av de många tunga aktörer som underkänner Trafikverkets trafikprognos. Vår långsiktiga nationella transportplan måste göras om och utformas så att den blir i linje med målet, menar man. För tre av utredningens huvudförslag är oenigheten dock så stor att det är mycket svårt att se hur någon regering ska kunna gå fram med förslag utan ytterligare utredning: a) Prispremiemodellen prisas inte. Förslaget att införa en prispremie för ny inhemsk produktion av särskilt eftersträvansvärda biodrivmedel förordas av bl.a. biobränslenas branschorgan SveBio, etanolproducenten Sekab och Naturskyddsföreningen, men kritiseras av bl.a. Energimyndigheten som anser att förslaget är är otydligt och bristfälligt analyserat. Neste menar att modellen strider mot EU:s gällande statsstöds- regler och WTO- reglerna, Sveriges Åkeriföretag varnar för överkompensation för vissa anläggningar, Perstorp och Scania menar att modellen inte är teknikneutral och KSLA önskar en modell som fokuserar på faktisk klimatprestanda snarare än råvara, produktionsteknik eller generationstillhörighet. SPBI avvisar modellen, som ofärdig, kostsam och kortsiktig. b) Skattebefrielse eller inte? Regeringens ambition att i närtid behålla skattebefrielsen för förnybara drivmedel har brett stöd från remissinstanserna, men mer långsiktigt är bilden tveeggad. Energigas Sverige önskar full skattebefrielse för rena och hög- inblandade biodrivmedel t.o.m medan bl.a. Chemrec, Göteborgs stad, Gröna Bilister och Preem vill införa en koldioxidskatt även på förnybara drivmedel, baserat på bränslenas verkliga utsläpp av koldioxid ur livscykelperspektiv. c) Ska vi ändra oss eller bara tekniken? Uredningen sätter störst tilltro till bränslebyte när det gäller att nå målet. Också effektivare fordon får stor betydelse, medan man inte tror lika mycket på beteendeförändringar. De remissinstanser som tar upp denna fördelning menar närmast undantagslöst att beteendeförändringarna underskattas. Svensk Kollektivtrafik anger sig vara nära att nå målet om fördubblad kollektivtrafik till år 2020, vilket utredningen inte bedömer nås ens år 2030, och samtliga länsstyrelser som skrivit remissvar menar att det går att nå större beteende- förändringar med fler skarpa förslag för kollektivtrafiken. Mot detta står bl.a. Svensk Handel och Svenskt Flyg som avvisar förslag som syftar till minskat resande. Med 115 remissvar på en 1064 sidor lång utredning som handlar om hela Sveriges fordons- och drivmedelsarbete fram till år 2030, kan man förvänta sig en mycket brokig bild. Tvärtom har vi på fem centrala områden en stark, samfälld önskan om handling, och även vilka områden som behöver skickas tillbaks till ritbordet är klara. Detta är en mycket stark signal om att kommande regering oavsett sammansättning bör prioritera omställningen till en fossilbränsleoberoende fordonsflotta, och inför valet ge besked om hur arbetet ska utformas. Mattias Goldmann Vd, Fores med sekretariatet Rapporten är framtagen med hjälp av Tobias Persson, Fores. Stort tack! 2

3 Innehållsförteckning Slutsats: Sverige vill bli fossilbränsleoberoende!... 1 Remissvaren område för område... 3 Mål och inriktning... 4 Potential... 5 Fordonsbeskattning... 6 Drivmedelsbeskattning... 7 Kvotplikt... 8 Prispremiemodell... 9 Förmånsbeskattning och reseavdrag Kollektivtrafik Bilpool Cykling Lastbilar Vägavgifter och kilometerskatt Information Elektrifiering Stadsmiljö Samordning och planering Remissvaren område för område Nedan redovisas de viktigaste synpunkterna per sakområde, med de övergripande målen först, utredningens åtgärdsförslag därefter och slutligen utredningens förslag på fortsatt hantering. Med över tusen sidor remissvar från 115 aktörer är det självklart att alla åsikter och förslag från varje organisation inte finns med i denna sammanställning, men vi har eftersträvat att ge en neutral och allsidig bedömning av vad organisationerna anser. Vi lyfter fram de ståndpunkter och skrivningar vi bedömer som särskilt relevanta för det fortsatta arbetet, med en viss men begränsad tyngdpunkt för större aktörer en enskild konsults åsikter redogörs mindre utförligt för i denna sammanfattning än ett branschorgan som representerar miljarder i omsättning eller en organisation med många tusen medlemmar. Vi har endast undantagsvis skrivit ut aktörernas förkortningar eller förtydligat vad de representerar; målgruppen för denna sammanställning bedöms veta detta eller kan finna det med en enkel sökning. För varje punkt är upplägget att först redogöra för de som håller med utredningens förslag, därefter de som har invändningar och slutligen de som direkt motsätter sig förslagen. I ett särskilt dokument, som återfinns på sekretariatet.se/facit2 finns synpunkterna samlade per remissinstans. På regeringens officiella webbplats finns samtliga inkomna remissvar i dess helhet. 3

4 Mål och inriktning Av de 115 remissinstanserna ställer sig en överväldigande majoritet bakom det centrala målet om en fossilbränsleoberoende fordonsflotta. Flertalet aktörer ställer sig bakom utredningens tolkning av begreppet, dvs 80% minskad klimatpåverkan från fordonsflottan till år 2030 jämfört med år 2010 eller 80% förnybara drivmedel i transportsektorn. Flertalet aktörer anger att det behövs ytterligare åtgärder jämfört med vad utredningen föreslår för att nå målet. Naturvårdsverket, Fordonskomponentgruppen, Gröna Bilister, Svebio och BioDriv välkomnar utredningen och ställer sig i stort sett bakom utredningens förslag och slutsatser. Stockholms Universitet menar att utredningens ambition för minskat fossilberoende är tämligen lågt satt, i relation till en minskning med 120 % som GDR anger. WWF anser att det är viktigt med ett ambitiöst mål för förnybar energi till 2030 då detta är relevant för de investeringar som görs idag inom transportsektorn, och vill se bindande delmål om 80 % förnybar energi och 100 % förnybar el till 2030 kombinerad med en kraftig energieffektivisering. Elbil Sverige anser att målsättningen bör vara att alla utsläpp från personbilstrafiken ska vara klimatneutrala till 2030, eftersom dessa har bättre förutsättning att elektrifieras än tunga fordon. Länsstyrelsen Jämtland poängterar att implementeringen av föreslagna åtgärder bör ske skyndsamt. Energimyndigheten uppskattar den höga ambitionsnivån men efterfrågar en tydlig handlingsplan med motiv och konsekvensanalyser för förslagen. Saknar en analys av vilka effekter omställningen kan få på människors välfärd. Anser att godstransporter borde ha fått större utrymme, framför att de som går på väg. Västra Götalandsregionen och sekretariatet ställer sig bakom målet om en fordonsflotta oberoende av fossila bränslen men ser det som en brist att åtgärderna inte viktas i angelägenhetsgrad och tid. Volvo Personvagnar saknar en övergripande strategi för hur man tydligt avser att nå målet och en samhällsekonomisk analys av de olika förslagen. KTH påpekar att utredningens förslag inte räcker för att nå de mål som utredningen satt upp eller de långsiktiga målen. BilSweden står bakom omställningen till fossilbränsleoberoende, men inte bakom målet; Det är en nödvändig omställning som måste göras, men utvecklingen måste gå i resonabel takt och Det innebär en risk för Sverige att gå så mycket fortare fram än resten av vår omvärld. Motormännen stödjer visionen men anser att utredningen fokuserar för mycket på bilar och saknar förslag till hur alternativen kan utvecklas. SPBI delar inriktningen att trafiksektorn på sikt ska bli fossilfri men ser inte 80 % minskade växthusgasutsläpp som ett realistiskt mål att uppnå till 2030 utifrån ett samhälls- ekonomiskt perspektiv, menar att förslagen bättre bör harmoniseras med EU:s samt anger att utredningens förslag inte räcker för att nå målet. Umeå universitet menar att begreppen fossiloberoende och fossilfri fordonsflotta är otydligt definierade och anser att en fossilbränsleoberoende flotta bör definieras i termer av andel tillfört biodrivmedel. De saknar också en analys av hur konsumenter ställer sig till ekonomiska incitament av den typ som föreslås samt vilka effekter de får på annan typ av konsumtion, och anser att beteende- och attitydfrågor inte belyses tillräckligt sekretariatet avvisar utredningens syn på utveckling; tvärtom är den ofta logaritmisk eller exponentiell. 4

5 Konjunkturinstitutet och Motorbranschens Riksförbund ifrågasätter hur realistisk målsättningen om en fossiloberoende fordonsflotta är, då den innebär att Sverige går 20 år föra andra EU- länder, och anger att ett separat klimatmål för transportsektorn ökar kostnaderna för att minska utsläppen av växthusgaser. MRF anser också att förslagen är för fokuserade på nybilsförsäljningen av personbilar. Trafikanalys saknar en analys av kostnadseffektiviteten för styrmedel eller åtgärd, samt en samhällsekonomisk analys och konsekvensbedömning för industri och näringsliv, och påpekar att det blir svårt att nå målet om trafikarbetet utvecklas som referensscenariots prognos anger. Chemrec anser att inga ytterligare utredningar krävs för att börja förbereda lagstiftning och implementera meningsfulla styrmedel. Länsstyrelsen Västra Götaland påpekar att en minskning av behovet av transporter, särskilt i städerna, ger så många positiva samhällseffekter att det bör prioriteras högre. Göteborgs stad och Klimatkommunerna saknar konkreta och genomarbetade förslag, framför allt inom området transportsnålt samhälle och kollektivtrafikens roll. Lastfordonsgruppen är positiva till satsningar på att miljöanpassa alla typer av transporter, och anser att även flyg- och båttransporter bör beaktas i utredningen. Svensk Handel och Svenskt Flyg menar att det är fel att sträva efter att minska transporterna. Lunds Universitet påpekar att folkhälsovinstens storlek beror på hur omställningen utformas och efterfrågar samordning av policies för klimat och luftföroreningar så att synergieffekten ska bli så stor som möjligt. Potential Flertalet aktörer som kommenterat potentialen för biodrivmedel menar att den är större än utredningen anger. Samma sak gäller potentialen för ökad kollektivtrafik, cykling och minskat resande. Potentialen att effektivisera nya fordon bedöms av några aktörer vara överdriven, särskilt som målet gäller hela fordonsflottan, inte bara nya bilar. Sveaskog framhäver att det är möjligt att nå målet till 2030 och att de delar utredningens slutsats att tillgången till råvara från skogen är tillräcklig för att nå detta. KSLA anger att tempot för omställningen till biodrivmedel måste höjas för att uppsatta mål ska kunna nås, och bedömer att förändrade persontransporter har störst potential, t.ex. genom förtätning av städer, förbättrad kollektivtrafik och bilpooler. LRF menar att potentialen att öka uttaget av hållbar biomassa från jord- och skogsbruket är stor, vilket utredningen påpekar. KSLA menar att behovet av att ersätta fossila drivmedel för tunga transporter kan förväntas blir större än vad utredningen beräknat, vilket borde öka efterfrågan på biodrivmedel. Lantmännen menar att Sverige kan öka produktionen av biodrivmedel tiofalt redan på kort sikt och att vi vinner på att leda utvecklingen av biodrivmedel och fordon. Arizona Chemicals anger att råtallolja för drivmedel inte kan anses vara hållbart eftersom kemiindustrin som i dagsläget använder råtalloljan skulle byta till fossila bränslen om mer råtallolja blev biodrivmedel. 5

6 Svensk Fjärrvärme anser att tillgången på förnybara bränslen är god och ser därför inte att konkurrensen mellan olika användningsområden idag är något hinder för att öka andelen biodrivmedel i transportsektorn. Svenska Trädbränsleföreningen menar att det går att öka uttaget av timmer och massaved i Sverige. Scania delar inte utredningens fokus på vilka biodrivmedel vi kan producera i Sverige, och inte heller fokuseringen på biodrivmedel producerade med mer komplicerade tillverkningsprocesser än dagens. Kommerskollegium anser att biodrivmedel bör produceras utifrån den råvara och mark som är mest lämplig och exporteras av de länder som har bäst förutsättningar. SBPI delar inte utredningens tilltro till en stor ökning av biogas och DME då det ställer stora krav på genomgripande förändringar av fordonsflottan, vilket innebär en dyr utbyggnad av infrastruktur för gasformiga medel. De anser att hinder mot att effektivt utnyttja industriell restvärme från potentiell biodrivmedelsproduktion och raffinaderier bör undanröjas så snart som möjligt. Energigas Sverige anger att fokus är för mycket på energieffektivitet och att omställningen från fossilt till förnybart har nedprioriterats i utformning av styrmedel. KSLA påpekar att det är viktigt att börja bygga upp en stark inhemsk produktion för att säkra transportsektorns energiförsörjning på längre sikt. SEKAB saknar konkreta förslag på hur upphandlingens roll ska stärkas. Länsstyrelsen i Stockholms län hade gärna sett ett större fokus på att minska behovet av transporter och vill ge Trafikverket möjlighet att utnyttja medel för att finansiera åtgärder inom fyrstegsprincipen. Fordonsbeskattning Samtliga remissinstanser som tar upp frågan om fordonsbeskattning, anser att den bör förändras för att bättre styra mot målet. Nästan alla remissinstanser är övergripande positivt inställda till förslaget om bonus- malus- beskattning av fordon, även om några föreslår en annan beskattningsmodell. Enigheten är mindre gällande hur detta ska utformas, och om det behöver utredas mer eller tvärtom införas snarast. Att i närtid höja supermiljöbilspremien har mycket brett stöd. Förändringar av förmånsbeskattningen behandlas av relativt få remissinstanser. Naturvårdsverket och sekretariatet tillstyrker en bonus- malus- beskattning som ny registreringsskatt, medan Volvo PV, BilSweden och MRF stödjer principen men är emot att den utformas som registreringsskatt. Naturskyddsföreningen vill införa systemet, med regelbunden revidering, ingen viktdifferentiering, höjd supermiljöbilspremie som avskaffas när bonus- malus införs, årlig fordonsskatt behålls. Energigas Sverige och Malmö stad är positiv till modellen men kan inte ta ställning mellan förslagen. Elbil Sverige vill att bonus- malus införs vid köp och registrering av nya fordon senast 2016, med bonus baserad på räckvidd utan fossila bränslen och malus relaterad till Co2- utsläpp, och NEVS vill se tydligare incitament i bonus- malus- modellen för att främja en ren eldrift. Gröna Bilister vill hellre att skatten baseras på energiförbrukning än koldioxidutsläpp och bl.a. Ynnor och Vätgas Sverige ifrågasätter viktbaseringen. Power Circle stödjer förslaget om bonus- malus- beskattning, men modellen bör inte präglas av synsättet att varje gram koldioxid ska värderas lika. Klimatkommunerna och Stockholm stad påpekar att det är viktigt att nivån i bonusen och skatten blir tillräckligt hög för att få önskad effekt. 6

7 Energimyndigheten vill att förslagen utreds vidare, likaså KTH som menar att en koldioxidskatt på bränsle kan fungera väl så bra. Göteborgs stad föredrar en ökad beskattning av bränslen framför fordonsbeskattningen, för att gynna sparsam körning. Om en bonus- malus- modell införs förordar de en modell med utveckling av dagens fordonsskatt, miljöbilsdefinition och supermiljöbilspremie, kombinerat med koldioxiddifferentierat förmånsvärde. Skatteverket avstyrker en registreringsskatt till förmån för en skärpt koldioxiddifferentiering av fordonsskatten, vilket Trafikanalys önskar utrett. Ynnor avstyrker förslagen till förändrad bilförmånsbeskattning, och förordar istället en förenklad förmånsvärdesberäkning baserad på bilens pris och utsläpp av koldioxid, instämmer i utredningens förslag till nedsättning av förmånsvärdet för alternativt drivna förmånsbilar, men förordar att även företagen får ta del av motsvarande nedsättning. De håller med utredningen om att förmånsvärdet för en renodlad elbil ska sänkas till 30 % av förmånsvärdet för jämförbar bil utan eldrift, medan skatten för bilar som är äldre än 25 år bör sättas till kronor per år. Region Skåne är positiva till förslagen om sänkt förmånsvärde för elbilar och laddhybrider. Bl.a. Länsstyrelsen i Västra Götaland, Motormännen, Power Circle och Ynnor vill höja supermiljöbilspremien, Ynnor kombinerat med en inköpspremie på kronor för bilar som kan drivas på förnybara bränslen, medan Motormännen vill skattebefria elbilar. Umeå Universitet föreslår att premierna endast betalas ut mot uppvisande av kvitton på tankade förnybara drivmedel över tid sekretariatet bedömer att konvertering av befintliga bilar behövs för att nå målet och bör stöttas ekonomiskt, Länsstyrelsen i Dalarna vill utreda konverteringsstöd för etanoldrift. Elbil Sverige stödjer den differentierade supermiljöbilspremien men anser att ersättningen är för hög till laddhybrider. Gröna Bilister vill att fossilberoende bilar ska sluta säljas år Drivmedelsbeskattning Många remissinstanser tillstyrker att förnybara drivmedel successivt beläggs med energiskatt och koldioxidskatt, utifrån faktiskt energiinnehåll och klimatpåverkan, givet att konkurrenskraften gentemot de fossila alternativen bibehålls. I det korta perspektivet menar många dock att skattebefrielsen behöver behållas. Skogsstyrelsen förordar generella, sektorsövergripande styrmedel såsom koldioxidskatt men delar utredningens bedömning att koldioxidskatten skulle behöva höjas till en mycket hög nivå för att ensamt kunna åstadkomma en omställning av transportsektorn och därför är kompletterande styrmedel nödvändiga. Länsstyrelsen i Dalarna delar utredningens uppfattning att koldioxidskatten kommer få en allt mindre trafikdämpande och energiminskade effekt. Chemrec och Göteborgs stad menar att energiskatt ska tas ut på energiinnehåll istället för volym eller vikt, och att koldioxidskatt bör utgå efter bränslens verkliga utsläpp av koldioxid. Gröna Bilister önskar en klimatbaserad bonus- malus- beskattning för drivmedel som baseras per energienhet i livscykelperspektiv, med skatterabatt för biodrivmedel som har hållbarhetsbesked från Energimyndigheten. Länsstyrelsen i Stockholms län saknar åtgärder för att gynna ökad biogasproduktion. 7

8 Preem förordar fortsatt koldioxidskattebefrielse för förnybara drivmedel i nuläget, längre fram en koldioxidskatt baserad på verkliga utsläppsnivåer, och energiskatt på biodrivmedel för att styra mot minskad förbrukning av energi. BAFF föreslår fortsatt skattefrihet för låginblandning t.o.m och för koncentrerade biodrivmedel t.om Elbil Sverige vill se en utökad koldioxidskatt som även omfattar produktion och framställning av respektive energislag. VärmlandsMetanol önskar belyst möjligheten att enbart använda höjd koldioxidskatt på fossila bränslen som styrmedel, där de inte delar utredningens uppfattning att den i så fall måste höjas till en mycket hög nivå. Energigas Sverige anser att regeringen omgående bör ansöka om kommissionens godkännande av full skattebefrielse för rena och höginblandade biodrivmedel tom Energimyndigheten och Gröna Bilister vill stegvis höja energiskatten på diesel fram till 2020 för att summan av skatterna ska bli densamma som för bensin. Sveriges Åkeriföretag menar att en höjning av momsen på diesel skulle innebära att Sverige kan reducera utsläppen av CO2 med en smärre förändring av beteende, samt att drivmedel producerade med cellulosa som bas bör vara garanterade stöd till 2030, medan stödet till drivmedel producerade från socker, stärkelse eller fetter bör vara borta till år Naturskyddsföreningen, Volvo, Västra Götalandsregionen m fl anser att en höjd energiskatt på diesel samt HVO skattemässigt bör behandlas på samma sätt som övriga biodrivmedel. Naturvårdsverket tillstyrker förslaget att utreda en höjning av nivån på koldioxidskatten, och önskar att fordonsgas beskattas på samma sätt som bensin, medan Tekniska Verken menar att fordonsgas fortsatt bör ha lägre beskattning för att öka användningen av biogas, men påpekar att det är särskilt viktigt att premiera fordonsgas med hög andel biogas. Konkurrensverket stöder utredningens förslag om en höjning av energiskatt på fossil fordonsgas, samt förändrade avdragsbestämmelser för HVO. Lantmännen anser att klimatinriktade styrmedel för biodrivmedel bör införas senast 2015, att E10 bör vara standardbensinen inom två år, och bättre stimulera E85. SEKAB vill se stimulans för fortsatt användning E85 och ED95. Kvotplikt Majoriteten av remissinstanserna stödjer förslaget om kvotplikt, och flera påpekar att det är viktigt att den baseras på växthusgasutsläpp istället för volym. En återkommande kritik är att nivåerna i det förslag som regeringen lagt är för lågt satta och bör höjas, samt att det är för osäkert vad som händer med förslaget. Flera påpekar även vikten av att införa ett certifikatsystem inom kvotplikten. Naturvårdsverket, Skogsstyrelsen, Länsstyrelserna i Dalarna, Jämtland och Västra Götaland och SPBI tillstyrker kvotpliktssystemet som modell. Preem, Göteborg Energi och WWF är för en stegrande och ambitiös kvotplikt för både bensin och diesel och anser att det nuvarande förslaget är för lågt satt. Naturskyddsföreningen vill se en successiv höjning till 100% kvotplikt år Avfall Sverige, LRF, Svebio och Trädbränsleföreningen menar att kvotplikten är ett bra system men att det bör ändras så att biodrivmedel med hög klimatprestanda premieras och volymerna ökar. Energimyndigheten tillstyrker en höjning av kvoten för bensin till 9,5 volymprocent vid 2017, samt en höjning av kvoten för diesel till 15 volymprocent, samt utredningens förslag om hur kvotplikten ska utvecklas efter 2020, t.ex. att basera den på växthusgasreduktion. 8

9 E.On, Energigas Sverige, Gröna Bilister, Göteborg Energi och Göteborgs stad menar att ett långsiktigt mål för kvotpliktssystemet bör sättas upp, i praktiken ett mål för användning av biodrivmedel till Jordbruksverket stödjer möjligheten att uppnå kvotplikten genom handel med certifikat. Arizona är kritiskt till en kvotplikt mellan åren då det skulle innebära en ytterligare efterfrågan på råtallolja, vilket de inte ser som hållbart. Därefter kan en kvotplikt införas, men kombinerad med energi- och koldioxidskatt. Neste är kritiska till den föreslagna utformningen av kvotpliktslagen i utredningen eftersom det diskriminerar HVO, och önskar ett harmoniserat kvotpliktssystem på EU- nivå, om möjligt baserat på livscykelutsläpp. Perstorp menar att detaljreglering som kvoter och prispremier snedvrider marknaden och begränsar investeringsviljan. Om kvotplikten införs bör kvoter för diesel och bensin vara separata, rena biodrivmedel fortsätta ha skattebefrielse, och dubbelräkningsprincipen inte införas. Motormännen avvisar förslaget. Prispremiemodell Många remissinstanser har svårt att ta ställning till prispremiemodellen för ny produktion av biodrivmedel och anser att den bör utredas vidare. Det gäller såväl den legala aspekten om EU- kommissionen godkänner att modellen kombineras med skattebefrielse som vilka faktiska effekter modellen skulle få. Vikten av teknikneutralitet lyfts fram av många aktörer även när det gäller vilka drivmedel som ska prioriteras. Klimatkommunerna och Naturskyddsföreningen stödjer modellen. BAFF menar att prispremien ligger på en rimlig nivå och att volymmålen 13 TWh år 2020 och 33 TWh år 2025, men att tiden bör förlängas till 15 år. Därtill bör årliga kvoter kunna rullas över till kommande år. Chemrec är positiva till att modellen stimulerar inhemsk produktion av andra generationens biodrivmedel, menar att modellen är förenlig med EU:s statsstödsregler då den nuvarande utformningen innebär att prispremien blir en avgift, och avvisar att ett certifikatsystem skulle vara att föredra. Sekab anser att prispremien ligger på en rimlig nivå och bör införas snarast, men efterlyser en kontrollmyndighet som kan hantera oförutsedda effekter/chocker i systemet och ser i likhet med Svebio förslaget med återbetalningsskyldighet/negativa premier som problematiskt. VärmlandsMetanol menar att det föreslagna riktpriset på 12 kronor/liter för biodrivmedel per liter dieselbränsleekvivalent är för lågt satt med tanke på produktionskostnaden. E.On är positiva till modellen, men menar inte att den är tillräcklig t väl utvecklad. Energigas Sverige ser modellen som ett nödvändigt komplement till kvotpliktssystemet, för att reducera marknadsrisken för nya tekniker. Göteborg Energi stödjer modellen, men tycker att det är viktigt att utreda hur denna förhåller sig till andra regelverk, framför allt kvotplikt. E.On anser att förslaget om utvecklad kvotplikt bör ges särskild prioritet som huvudsakligt medel för att öka användningen av förnybara bränslen i vägtransporterna, och att det bör genomföras snarast. Gröna Bilister ser prispremie som ett bättre styrmedel än kvotplikt för att stimulera de bästa och mest avancerade biodrivmedlen. 9

10 Arizona, Perstorp och Scania anser inte att prispremiemodellen är teknikneutral, medan KSLA önskar att styrmedel för biodrivmedel fokuserar på faktisk klimatprestanda snarare än råvara, produktionsteknik eller generationstillhörighet. Riktade stöd mot utbudssidan bör endast användas i undantagsfall. Energimyndigheten och SPBI avvisar modellen som ofärdig, kostsam och kortsiktig. Statens väg- och transportforsknings- institut förordar inte ett prispremiesystem för biodrivmedelsproduktion eftersom detta i kombination med kvotpliktssystem skapar ett styrsystem med två restriktioner för ett mål. Neste menar att modellen strider mot EU:s gällande statsstödsregler och WTO- reglerna, och Sveriges Åkeriföretag varnar för överkompensation för vissa anläggningar. Södra Skogsägarna påpekar att det måste finnas övergångsregler så att inte existerande produktion av biodrivmedel ställs utanför systemet för prispremier. Trafikanalys menar att systemet gynnar producenter som är först ut med ny teknik, och missgynnar de med nyare teknik vilket skulle kunna motverka teknikutveckling. Länsstyrelsen i Stockholms län anser att förslaget om prispremie och kvotplikt innebär en inlåsningseffekt för drivmedelsdistributörer som leder till att innovations- och investeringsviljan kan bli svag för helt nya biodrivmedel. Jordbruksverket anser att utredningen inte bör utesluta jordbruksråvaror som inte är energiskog, inte bör missgynna befintliga anläggningar och bör utformas så att det inte blir en dubbelfinansiering med andra stöd. Preem menar att prispremiemodellen i dagsläget är för oklar för att dra fullständiga slutsatser kring och anser att huvudprincipen för styrmedel ska vara att de riktas mot efterfrågesidan. Kommerskollegium anser att det är ineffektivt att särskilt rikta in sig på styrmedel som främjar inhemsk produktion av biodrivmedel och förespråkar lägre tullar på biobränslen och minskade subventioner för att öka tillgången av biobränslen på en global nivå. Konkurrensverket, Skogsindustrierna och LRF vill ytterligare utreda prispremiemodellen. Kammarrätten i Stockholm menar att det föreslagna regelverket bör anmälas till EU- kommissionen. Vägavgifter och kilometerskatt Många anser att vägavgifter i ökad utsträckning bör få en miljöstyrande effekt, men enigheten är begränsad gällande t.ex. vilka fordon som ska befrias från trängselskatt. Kilometerskatt för lastbilar får ungefär lika delar positiva och negativa kommentarer. Naturskyddsföreningen vill införa kilometerskatten snarast. Länsstyrelsen, Energimyndigheten, Klimatkommunerna, Skogsindustrierna och Volvo tillstyrker förslaget om utredning av kilometerskatt, Volvo är dock kritiska till återföringen av inbetald skatt. Tågoperatörerna anser att det är en stor brist att utredningen inte har utrett hur en kilometerskatt på tunga lastbilar ska införas och menar att banavgifterna bör frysas tills det införs en kilometerskatt på lastbilstrafik som minst är i nivå med banavgiften. KSLA och Sveriges Åkeriföretag vill utreda frågan vidare. Svebio och Trädbränsleföreningen anser att tyngdpunkten i beskattningen bör läggas på bränslet, inte fordonet, och avvisar därför en kilometerskatt för lastbilstransporter. Skogsindustrierna anger att kilometerskatt saknar koppling till utsläpp. LRF och Motormännen vill hellre se satsningar på investeringsstöd till klimat- och miljösmarta lösningar som tex bredband och hybridbilar. 10

11 Göteborgsregionens kommunalförbund bedömer att förslaget om trängselskattebefrielse för kommersiellt använda miljöfordon är väl avvägt. BAFF, Göteborgs stad och Ynnor förordar att miljölastbilar befrias från trängselskatt, Ynnor vill vidga det till miljöbilar. Statens väg- och transportforskningsinstitut anser inte att miljödifferentiering av trängselskatten för kommersiellt använda fordon bör införas, då det motverkar trängselskattens mål, medan Trafikförvaltningen i Stockholms län accepterar undantag för lastbilar med hög miljöprestanda, men inte för privatbilar. Naturskyddsföreningen är tveksamma till att befria tunga lastbilar och elektriska lätta lastbilar från trängselskatt. Förmånsbeskattning och reseavdrag Remissinstanserna är djupt splittrade gällande förslagen om förändring av förmånsbeskattningen och reseavdraget. Energimyndigheten önskar en utredning av långsiktig beskattning av vägtrafiken samt att effekterna av nuvarande system för reseavdrag ska utredas. Naturvårdsverket och Skatteverket vill låta utreda reseavdraget, Skatteverket önskar ett administrativt enklare system eller en avveckling av det samma. Göteborgs stad, Klimatkommunerna, sekretariatet och Naturskyddsföreningen vill att reseavdraget utvecklas och blir fordonsneutralt, Motormännen vill skärpa tillsynen. MRF vill höja reseavdraget. Göteborgs stad och Klimatkommunerna menar att det är angeläget att utredningen går vidare med förslaget om att ändra förmånsbeskattningen då dagens system driver mot ökad bilanvändning. Ynnor vill skärpa kontrollen av förmånen för fri parkering, samt förordar att förmån av fri parkeringsplats för förmånsbil ska lyftas ut från förmånsvärdet och beskattas separat. Gröna Bilister vill att kollektivtrafikkort och cykel införs i förmånsbeskattningen på samma sätt som bil. Klimatkommunerna vill att kommuner ska tillåtas beskatta parkeringsplatser. Elektrifiering Näranog alla aktörer som kommenterar förslagen om stöd för laddinfrastruktur tillstyrker detta och flertalet vill se samma stöd för snabbladdning. E.On och Göteborg Energi stödjer utredningens förslag. Energimyndigheten tillstyrker förslaget att Energimyndigheten och Trafikverket ska utreda stöd till snabbladdningsstationer, samt att Boverket ska utforma byggregler så att parkeringar vid ny eller ombyggnad förses eller förbereds för laddplatser, vilket även WWF välkomnar. Power Circle, Region Skåne och Svensk Energi vill ha statligt stöd till normalladdning, önskar att en nationell samordnare för laddstationer utses, påpekar att stöd till snabbladdning bör utredas skyndsamt och att det bör finnas krav på att bygga eller förbereda för laddplatser i samband med nyanläggning av parkeringsplats. De önskar också att en kvalitetssäkrad databas för laddstationer bör tas fram av tex Trafikverket. 11

12 Elbil Sverige vill se satsningar på ett rikstäckande nät för snabbladdning, att laddstationer ska subventioneras med 50% av kostnaden för material och arbete. NEVS saknar förslag på incitament för att stimulera utbyggnad av snabbladdstationer för rena elfordon. Vattenfall önskar stöd för laddinfrastruktur för normalladdning och att det underlättas för privata aktörer att bygga ut snabbladdning genom att utse geografiska platser för detta. Laddning på arbetsplatsen bör undantas förmånsbeskattning och en myndighet bör få ansvar för att upprätthålla en nationell databas över laddplatser och information. Gröna Bilister menar att en övergång till eldrift passar särskilt bra för glesbygden och betonar vikten av infrastruktur för snabbladdning i hela Sverige. Stadsmiljö Utredningens förslag om särskilda stadsmiljömål, - avtal och - program får brett gillande och bedöms som viktiga stöd för kommunala och regionala aktörer att genomföra infrastrukturförändringar som underlättar för omställningen. Tillväxtanalys stödjer utredningens förslag om stadsmiljömål och stadsmiljöprogram, liksom Boverket som önskar vidare utredning angående stadsmiljöprogram och stadsmiljöavtal, men anser inte att det finns något behöv av ett stadsmiljömål då det finns i miljömålet God bebyggd miljö. Kommunal skatt på parkeringsplatser bör kunna tas ut och fastighetsägaren bör vara skattskyldig, men det bör utredas vidare. Det gäller också hur kommuner ska kunna ställa krav på framtagande av transportplaner vid nyanläggning och utvidgning av transportintensiv verksamhet. Statskontoret delar utredningens bedömning att det är angeläget att länsstyrelserna ges bättre förutsättningar att stötta kommunerna i den sektorsövergripande planeringen och dess samordning med nationella mål. Stockholm stad anger att de behöver nya verktyg för att kunna fördjupa arbetet med stadsplanering, däribland att få rådighet över trängselskatten och möjlighet att reservera bilplatser för bilpooler i gatumark, vilket även trafikförvaltningen i Stockholms län anger och Motormännen vill låta utreda. SKL anser att intäkterna från trängselskatt ska gå till den berörda kommunen/den regionala nivån. Tillväxtverket stödjer förslaget om statligt ekonomiskt planeringsstöd till kommuner som kan uppvisa översiktsplaner som bidrar till att nå klimatmålen. Energimyndigheten och Trafikverket tillstyrker stadsmiljöavtalet, önskar själva en roll i detta arbete, vill öka kommuners möjlighet att reglera markanvändning, samt tycker att länsstyrelser ska få ett tydligare uppdrag när det gäller regional planering. Formas anser att förslaget om stadsmiljöprogram på 30 miljarder kronor bör avsätta medel för uppföljning och utvärdering av programmet. Malmö stad och Länsstyrelsen i Stockholms län vill att förslagen om stadsmiljömål och stadsmiljöprogram genomförs, men vill utöka såväl fokus som avsatta medel avsevärt. SKL tillstyrker förslaget om stadsmiljöprogram och önskar att regeringen utreder ett system för kompletterande finansiering av infrastrukturen i form av generella brukaravgifter. Klimatkommunerna påpekar att det är viktigt att det blir långsiktigt och inte enbart blir till för de större städerna, Länsstyrelsen i Jämtland anser att det är olyckligt att utredningen föreslår att medlen för stadsmiljöavtal fördelas efter befolkningsstorlek och Länsstyrelsen i Norrbotten menar att utredningen fokuserar mer på stadsplanering än samhällsplanering. 12

13 Bilpooler Ett fåtal aktörer tar upp frågan om bilpooler, men enigheten bland dem om behovet av ytterligare stimulans för bilpooler är mycket stor. Gröna Bilister anser att bilpooler bör få sänkt moms, förtur till attraktiva parkeringsmöjligheter etc. Sveriges Kommuner och Landsting framhåller att lagstiftningen behöver ändras för parkeringsplatser till el- och bilspoolsbilar. Sunfleet anger att det krävs en juridisk definition för bilpoolsbilar, i likhet med vad taxi och färdtjänst har, för att möjliggöra att branschen ges tillgång till attraktiva parkeringsplatser sekretariatet önskar att bilpoolsbilar ska kunna parkera flytande à la Amsterdam. Transportstyrelsen konstaterar att området bilpooler är komplext och att fler myndigheter bör ingå i det föreslagna uppdraget om rätt för kommunerna att reservera parkeringsplatser för bilpooler, med Trafikverket som huvudansvarig. Klimatkommunerna är positiva till att Trafikverket ska få fortsätta att stödja kommunerna i införandet av bilpooler och att Trafikverket får i uppdrag att utreda om kommuner kan upplåta parkeringsplatser för bilpooler. Cykling Det fåtal aktörer som kommenterat cykelfrågorna, är alla kritiska till bristen på konkreta förslag för ökad cykling och menar att potentialen för överflyttning från bil till cykel är mycket större än utredningen tycks tro. Länsstyrelsen i Stockholms län saknar förslag som främjar elcyklar, elmopeder och eldrivna packcyklar. Gröna Bilister anser att cykelbanorna bör få en högre prioritet, dras funktionellt och få högre prioritet t.ex. gällande sopning. Kollektivtrafik Bristen på konkreta förslag för kollektivtrafiken kritiseras av många remissinstanser. Förslagen på vad som bör ingå framgent är många, bl.a. avseende samordning och delfinansiering. Energimyndigheten, Göteborg Energi, Länsstyrelsen i Stockholms län m.fl. är kritiska till att utredningen inte lämnar några skarpa förslag för att främja kollektivtrafik. Gröna Bilister önskar nya fördubblingsprojekt av kollektivtrafiken efter 2020, efterfrågar enhetliga betallösningar och mer bekväm kollektivtrafik, samt vill att förmånsbeskattningen ses över och förnyas så att kollektivtrafikkort och cykel kan ingå i detta. Länsstyrelsen i Dalarna önskar konkreta förslag till en nationell samordning av betalningssystem inom kollektivtrafiken, Länsstyrelsen i Västra Götaland vill se tydligare lagkrav på kollektivtrafik vid nyexploatering och att kollektivtrafiken samt gång- och cykelvägar byggs ut tidigt när nya områden planeras, samt avvisar slutsatserna att breda satsningar på lokal och regional tåg- och busstrafik ger större miljöeffekter än satsningar på höghastighetståg. Stockholms läns trafikförvaltning anger att en större möjlighet för avdrag för kollektiva resor skulle kunna öka kollektivresandet. 13

14 Svensk Kollektivtrafik anser att det bör utvecklas fler styrmedel för stadsutveckling i kombination med kollektivtrafikplanering, t.ex. investeringsstöd till spårvägs- och BRT- system, och skatteavdrag när arbetsgivaren betalar för sina anställdas kollektivtrafikresor. Detta önskar även Västra Götalandsregionen. Sveriges Bussföretag önskar att riksdag och regering utvecklar förslagen om supermiljöbusspremie, elektrifiering av busstrafiken, satsningar på BRT- system, prioritering av busstrafik genom särskilda körfält samt trängselskattebefrielse för elbussar. Scania anger att stöd för miljöanpassade bussar med t.ex. körfält, signalsystem kan vara lika intressant som ett rent produktstöd. Lastbilar Många påpekar att det är en allvarlig brist att godstransporter inte har fått större utrymme i utredningen. Nästan alla som kommenterar frågan stödjer utredningens förslag om en miljölastbilspremie, några anger att längre och tyngre lastbilar bör tillåtas. Energimyndigheten bedömer att möjligheten att påverka utvecklingen av marknaden för tunga fordon är större än vad som anges i rapporten. KSLA menar att utredningen överskattar potentialen för elektrifiering av tyngre fordon. SKL saknar konkreta förslag för långväga godstransporter, Trafikverket och WWF önskar konkreta förslag även för arbetsmaskiner. KSLA, Länsstyrelsen i Västra Götaland, LRF och Sveriges Åkeriföretag förordar längre och tyngre lastbilar, Lastfordonsgruppen på vissa vägsträckor kombinerat med intermodalitetslösningar. Naturskyddsföreningen vill endast överväga längre och tyngre lastbilar för elektrifierade vägar. Energimyndigheten och Volvo föreslår ett demonstrationsprogram för energieffektiva tunga fordon. Tillväxtverket understryker vikten av långsiktig finansiering för test- och demoanläggningar. Transportarbetarförbundet vill införa ett beställaransvar för storkunder inom industri, handel och logistikföretag att använda socialt acceptabla och klimatsmarta transportlösningar för att minska transportsektorns påverkan. BAFF, BilSweden, E.On, Energigas Sverige, Klimatkommunerna, Motormännen, Scania, Transportstyrelsen, SEKAB och Volvo stödjer förslaget om miljölastbilspremie, och en miljöbusspremie, BAFF förordar även en differentierad fordonsskatt för lastbilar. Scania anser att premien bör följa lastbilen eller på annat sätt stimulera även andrahandsmarknaden. Energimyndigheterna vill utreda premien. Statens väg- och transportforskningsinstitut anser inte att staten bör subventionera företags kapitalinvesteringar genom miljölastbils- och miljöbusspremie. Information Många remissinstanser är kritiska till bristen på konkreta åtgärder, men det som föreslås på informationsområdet mottas genomgående positivt. Det gäller särskilt energimärkning av bilar, där det dock finns ett antal alternativa förslag på hur det ska utformas. 14

15 Göteborg Energi, Naturvårdsverket och Transportstyrelsen stödjer idén om en energimärkning för bilar. Dock anser de att märkningssystemet bör lägga större vikt vid möjligheterna att använda rena eller höginblandade förnybara bränslen. Konsumentverket bifaller utredningens förslag att energiförbrukning per avståndsenhet ska vara informationsbärande i en framtida märkning av lätta fordon. Tekniska Verken förordar en miljömärkning av lätta fordon istället för energimärkning för att tydligare styra mot utredningens mål. Umeå Universitet anser att märkningen bör genomföras omgående, inkludera begagnade bilar, samt bränslen. Gröna Bilister och sekretariatet vill ha klimat- och ursprungsmärkning direkt vid försäljningen av drivmedel, med information om energiförbrukning, och stödjer utredningens förslag för energimärkning av nya bilar. Samordning och planering Många remissinstanser anser att idén om ett nationellt råd och nationell samordning är viktigt att införa, knappast någon är emot. Trafikverkets långtidsprognoser kritiserad på bred front, och ett antal kompletterande utredningar föreslås. Boverket, Energimyndigheten, Jordbruksverket, KTH, Länsstyrelsen i Dalarna och Länsstyrelsen i Jämtland, Malmö stad, Naturskyddsföreningen, Tågoperatörerna och sekretariatet menar att Trafikverkets trafikprognos och nationell transportplan måste arbetas om så att den är i linje med målet om en fossilbränsleoberoende fordonsflotta. Gröna Bilister vill ha en tydlig huvudman i Sverige för beteende- påverkande åtgärder gällande människors resande. Naturvårdsverket, Scania, Volvo, Motormännen m fl tillstyrker utredningens förslag att en nationell samordnare utses på området och att en handlingsplan tas fram. Svensk Handel är positiva till ett nationellt råd för vägtrafikens klimatanpassning, men menar att det bör breddas till all trafik. Också Arizona Chemicals vill bredda mandatet. Vattenfall och E.On önskar en nationell samordnare för laddinfrastruktur, men med breddat ansvar till alternativa drivmedel i enlighet med kommande EU- direktiv. Energigas Sverige vill ha en särskilt handlingsplan och en samordnare för biodrivmedel, BAFF, Jordbruksverket, Transportstyrelsen, Svebio och Umeå Universitet önskar en särskild utredning om varför försäljningen av E85 och flexifuel- bilar minskat, med åtgärder för att öka användningen. SEKAB föreslår en parlamentarisk arbetsgrupp för att förverkliga en fossilfri transportsektor, SKL föreslår en nationell utredare för att underlätta introduktionen av biodrivmedel. Formas, MRF, Trafikverket och Tillväxtanalys stödjer bildandet av ett klimatråd. BilSweden, Scania och Volvo PV vill komplettera rådet med ett Nollvisions- liknande arbete, med etappmål och resultatkonferenser. Chalmers och Energigas Sverige önskar kontrollpunkter för arbetet och Chalmers betonar vikten av fortsatt forskning på bred front. Länsstyrelsen i Norrbotten anser att en utredning bör tillsättas för att undersöka möjligheterna för att plan- och bygglagen omformuleras så att det framgår ett en minskning av biltrafiken är av allmänt intresse. Malmö stad efterfrågar ett mål kring 15

16 resefördelning mellan bil, kollektivtrafik, cykel och gång. Svensk Handel önskar att det närmare undersöks hur positiva effekter av e- handel kan tillvaratas. Konkurrensverket önskar en utvärdering av befintliga styrmedels effekter och vilka effekter som uppstår när nya styrmedel ska samverka med dessa, eftersom detta riskerar att snedvrida konkurrensen mellan företag och nationer samt orsaka målkonflikter och effektivitetsförluster. De ser ingen poäng med att ha ett stort antal styrmedel, utan förordar effektiva styrmedel som styr direkt mot problemets utsläppskälla, och instämmer därför i förslaget om en särskild utredning avseende höjning av koldioxidskatten. Länsstyrelsen Västra Götaland vill stärka kopplingen mellan de regionala utvecklingsplanerna och länsplanerna, se över den nationella planeringen av transportinfrastruktur och föreslår en samlad tidsplan för kommande utredningar och genomförande. Statskontoret anser att de föreslagna kontrollstationerna och slutsatserna från dessa är mycket viktiga för att säkra att målet ska kunna nås, och menar att beslut och åtgärder utifrån resultaten i kontrollstationerna behöver tas, främst av regering och riksdag. 16