ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSBEDÖMNINGEN. Följedokument till

Transkript

1 EUROPEISKA KOMMISSIONEN Bryssel den SEK(2011) 1504 slutlig ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSBEDÖMNINGEN Följedokument till Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om motorfordons ljudnivå {KOM(2011) 856 slutlig} {SEK(2011) 1505 slutlig} Ansvarsfriskrivning: Denna sammanfattning är endast bindande för de kommissionsavdelningar som medverkat i utarbetandet av den och avgör inte den slutliga utformningen av kommissionens eventuella beslut. SV SV

2 1. PROBLEMFORMULERING 1.1. Sammanhang I direktiv 70/157/EEG (direktiv om tillåten ljudnivå för motorfordon) och dess ändringar fastställs krav för yttre buller från förbipasserande motorfordon under provningsförhållanden, d.v.s. provningsförfarandet beskrivs och bullergränser fastställs. Det ursprungliga direktivet och dess efterföljande ändringar hade två syften, för det första att säkerställa att bullergränser för vissa kategorier av motorfordon i enskilda medlemsstater inte skulle medföra handelshinder, för det andra att sänka bullergränserna för att minska omgivningsbuller. Genom ändringsdirektivet 92/97/EEG infördes gemensamma och obligatoriska bullergränser tillämpliga i alla medlemsstater. Genom rådets beslut 97/836/EG anslöt sig Europeiska gemenskapen till Förenta Nationernas ekonomiska kommission för Europas överenskommelse om antagande av enhetliga tekniska föreskrifter för hjulförsedda fordon. I och med detta är fordonstypgodkännandet i EU harmoniserat med en rad andra länder utanför EU så att tillverkare i EU kan använda samma tillverkningsmetoder för dessa exportmarknader som för den inre marknaden. Provningsförfarandet och gränsvärdena i föreskrifter nr 51 från FN/ECE motsvarar dem som fastställs i EUdirektivet. Även om provningsförfarande och bullergränser framgångsrikt harmoniserades genom direktiv 70/157/EEG så uppnåddes ingen reell minskning av trafikbuller eftersom verkliga förhållanden skiljer sig från provningsförhållanden, särskilt för personbilar, däckbuller relativt sett har ökat jämfört med motorbuller och trafikmängden kontinuerligt har ökat, något som antas fortsätta. Därför behandlades buller från vägtrafik också i senare rättsakter: direktiv 2001/43/EG och förordning (EG) nr 661/2009, som omfattar däckbuller, samt i direktiv 2002/49/EG om bedömning av omgivningsbuller. Trafikbuller kan begränsas på flera sätt: genom att direkt sänka bullernivåerna vid källan, d.v.s. genom att reducera buller från bilar, eller genom andra indirekta åtgärder som skattelättnader för miljövänliga investeringar (t.ex. Vamil och MIA i Nederländerna 1 ), krav på inköp av tystgående leveransfordon (t.ex. PIEKstandarden 2 ), trafikrestriktioner (t.ex. det märke för tystgående lastbilar som krävs på genomfartsvägar i Alperna i Österrike), omdirigering av trafik, hastighetsbegränsningar eller bullerdämpande åtgärder (bullerskydd, tysta vägbanor, fasadisolering). Dessa åtgärder är dock mest effektiva, både tekniskt och ekonomiskt, om de kombineras med bullerminskning vid källan. Kommissionen tillkännagav i sitt meddelande om en EU-strategi för rena och energieffektiva fordon av den 28 april 2010 sin avsikt att under 2011 lägga fram ett förslag om ändring av lagstiftningen för att minska buller från fordon Problemen Bristfälliga metoder för att mäta vägtrafikbuller SV 2 SV

3 Den senaste ändringen av lagstiftningen om fordonsbuller 1995 ledde till en bullerminskning på 85 % från personbilar (-8 db(a)) och på över 90 % från tunga lastbilar (-11 db(a)) jämfört med de ursprungliga gränsvärdena från Undersökningar har dock visat att den reella minskningen av vägtrafikbuller har varit mycket mindre, endast 1 2 db(a). Det här låga genomslaget kan förklaras av att gränserna under den första tiden var generösare, att äldre och mer bullrande fordon byts ut i långsam takt, att trafiken ökat betydligt, att bredare däck med särskilda egenskaper för höga hastigheter används samt av att provningsförfarandet inte återspeglar realistiska körförhållanden. Efter antagandet av förordning (EG) nr 661/2009, med nya bullerkrav för däck på motorfordon, är förbättrade typgodkännandekrav för fordonet i sin helhet nästa steg för att ytterligare minska fordonsbuller. Detta innebär bland annat en sänkning av totala gränsvärden genom att alla bullerkällor från ett motorfordon inkluderas, från insugningssystem och kraftöverföring till avgassystem, med särskilt beaktande av däckbuller, tillsammans med ett förbättrat provningsförfarande. Det gällande provningsprotokollet för buller, som har gällt sedan 1970 med påföljande ändringar, föreskriver acceleration med full gas för provningsfordonet. Detta återspeglar dock inte längre ett realistiskt körbeteende. Till följd av förändringar i fordonsteknik och trafikökning används idag övervägande acceleration med partiellt gaspådrag. En uppdaterad provningsmetod som möjliggör optimala gränsvärden förefaller därför vara det viktigaste sättet att minska bullernivåerna. För att bemöta problemet utvecklade FN/ECE:s arbetsgrupp för buller en ny provningsmetod som offentliggjordes 2007 och som under de senaste tre åren följts upp parallellt med den existerande provningsmetoden. Uppföljningen möjliggjorde insamlandet av en databas av parallella provningsresultat, som behövdes för att utvärdera den nya metoden och för att kvantifiera skillnaderna mellan de två metoderna. I jämförelse med den gamla metoden är den nya konstruktionsoberoende och motsvarar bättre aktuella körförhållanden i städer. Den består av provning vid både acceleration och konstant hastighet. Ytterligare skillnader rör tillämpbara toleranser och val av däck för provningen. Negativa hälsoeffekter från vägtrafikbuller Enligt Europeiska miljöbyråns rapport Transport at a crossroads 2008 utsätts nästan 67 människor (d.v.s. 55 % av befolkningen i tätorter med mer än invånare) för dagliga vägbullernivåer som överstiger 55 db L DEN 3. Denna siffra är ett allmänt etablerat gränsvärde, ovanför vilket negativa hälsoeffekter är mer troliga. Nära 48 människor utsätts för nivåer som överstiger 50 db L night 4 och 3 4 L DEN är ett bullermått vid en specifik punkt, t.ex. en gata. Det definieras som den vägda genomsnittliga nivån under dag, kväll och natt och är starkt beroende av vägtyp, plats och trafikvolymens förändring under dygnet. I många fall är antalet personbilar så mycket större än antalet andra fordonstyper att de är avgörande för det generella L DEN värdet, som domineras av de starkare viktade kvälls- och nattnivåerna. Vid vissa vägar som är hårt trafikerade av fraktfordon, lastbilar och tunga transportfordon kan dock dessa dominera L DEN. L night domineras framför allt av ett högre antal personbilar eftersom trafikvolymen på stadsgator är högre under dagtid. Det består av en blandning av motor- och däckbuller, men mer motorbuller vid SV 3 SV

4 vägbuller är med bred marginal den största källan till trafikbuller nattetid. Nästan 21 människor (d.v.s. 17 % av befolkningen i tätorter) bor i områden där bullernivåerna nattetid inverkar menligt på deras hälsa. Trafikbuller i europeiska tätorter är en betydande miljöstressfaktor. Till att börja med medför buller sömnsvårigheter, störningar i det dagliga livet, irritation och stress. Detta kan över tid i sin tur öka risken för hjärt- och kärlsjukdomar och psykiska störningar. I WHO-rapporten Economic valuation of transport-related health effects, with a special focus on children 5 från 2008 identifierades följande hälsoeffekter från buller: allvarlig irritation, försämrad sömnkvalitet, allvarliga sömnsvårigheter, sömnlöshet, kranskärlsjukdomar (t.ex. högt blodtryck). Med tanke på de kända negativa effekterna av buller på hälsa och livskvalitet, och följdkostnaderna, är bullerminskning i högsta grad önskvärt. Risk för fragmentering av den inre marknaden Om de tekniska kraven avseende buller från motorfordon inte anpassas till den tekniska utvecklingen genom en lämplig provningsmetod och rimliga gränsvärden finns en risk för fragmentering av den inre marknaden. Vissa medlemsstater kan finna det behövligt att införa andra åtgärder för att förhindra negativa hälsoeffekter för allmänheten. Detta kan ske i form av införandet av särskilda zoner endast för tystgående fordon eller andra lokala åtgärder Vem påverkas hur, och i vilken utsträckning? Nuvarande nivåer av buller från motorfordon påverkar alla, särskilt befolkningen i stadsområden med hög trafik. Andra parter som berörs av direktiv 70/157/EEG är bl.a. vägmyndigheter, lokala och nationella myndigheter, hälsomyndigheter, fordonsindustrin med leverantörer, typgodkännandeorgan, konsumentmarknaden för vägfordon, den professionella marknaden för vägfordon (företag för leasing och uthyrning), ägare av bilparker av lastbilar, skåpbilar och taxibilar. När väl lagstiftningen om tillåten ljudnivå har antagits på EU-nivå och godkänts av FN/ECE så kommer samtliga parter i 1958 års FN/ECE-överenskommelse att påverkas. 2. BEDÖMNING AV SUBSIDIARITETSPRINCIPEN Den rättsliga grunden för förslaget är artikel 114 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt om tillnärmning av lagstiftning. Eftersom gränsvärdena för buller och förfarandet för typgodkännande av motorfordon redan har harmoniserats, kan ändringar av direktiv 70/157/EEG endast göras på EU-nivå. Detta förhindrar inte bara en fragmentering av den inre marknaden utan säkrar också ett likvärdigt hälso-, säkerhets- och miljöskydd över hela EU. Det ger även skalfördelar: produkter kan tillverkas för hela den europeiska marknaden, i stället för att anpassas för att erhålla ett nationellt typgodkännande i varje enskild medlemsstat. Med hänsyn till de nuvarande nivåerna av omgivningsbuller och hur allmänheten påverkas av detta, samt till att EU:s bullergränser inte har ändrats under det senaste 5 intermittent. På vägar med betydande godstrafik nattetid, som vissa motorvägar, kan lastbilar och tunga transportfordon ibland dominera L night. SV 4 SV

5 decenniet trots att trafikmängden ökat, anses det proportionerligt att ändra gränserna för att komma till rätta med situationen. 3. MÅL ALLMÄNT SÄRSKILT OPERATIVT 1. Att säkerställa en hög nivå på hälso- och miljöskydd 2. Att garantera den inre marknadens funktion för motorfordon 4. POLITISKA ALTERNATIV 1. Att minska de negativa effekterna av buller från motorfordonstrafik på allmänheten i EU 2. Att säkerställa att den inre marknaden för motorfordon fungerar väl avseende buller Att ändra och förbättra de provningsmetoder och krav som tillämpas i det europeiska systemet för typgodkännande av motorfordon med avseende på buller 1: Ingen förändring: gamla provningsmetoden och nuvarande gränsvärden Enligt det här alternativet skulle nuvarande gränsvärden och undantag fortsätta att gälla och den gamla mätmetoden fortsätta att tillämpas. 2: Ny provningsmetod gamla gränsvärden Enligt det här alternativet skulle den nya mätmetoden kombineras med den befintliga uppsättningen gränsvärden. 3: Ny provningsmetod nya gränsvärden som motsvarar de gamla Det här alternativet syftar till att tillämpa den nya provningsmetoden i kombination med gränsvärden som inte leder till strängare krav än nuvarande provningsmetod och tillämpliga gränsvärden. Enligt detta alternativ skulle nya gränsvärden införas som inte ändrar nivån på kraven i förhållande till det gamla systemet. 4: Ny provningsmetod nya sänkta gränsvärden som införs i ett steg I alternativ 4 föreslås nya gränsvärden som i kombination med den nya provningsmetoden förväntas leda till en minskning av tillåten bulleremission per motorfordon. Den föreslagna sänkningen av gränsvärdena för fordonsbuller med 3 db(a) för lätta fordon och 2 db(a) för tunga fordon kan få verkan den 1 januari : Ny provningsmetod nya sänkta gränsvärden som införs i två steg I jämförelse med alternativ 4 eftersträvas i alternativ 5 ett ambitiösare slutmål för bullerminskningen. Detta skulle uppnås i två steg. I ett första steg skulle en sänkning med 2 db(a) för lätta fordon och 1 db(a) för tunga fordon införas den 1 januari Steg två skulle innebära ytterligare en sänkning med 2 db(a) för lätta fordon och 2 db(a) för tunga fordon. För detta behövs mer utvecklingssatsningar och mer drastiska tekniska åtgärder, och detta steg skulle kunna införas den 1 januari SV 5 SV

6 Totalt skulle detta alternativ innebära en sänkning med 4 db(a) för lätta fordon och 3 db(a) för tunga fordon. 5. KONSEKVENSBEDÖMNING 5.1. Tillvägagångssätt Denna konsekvensbedömning omfattar miljömässiga, sociala och ekonomiska aspekter av fem alternativ. Miljökonsekvenserna mäts som sänkning av L DEN, L night och nivåer vid enstaka händelser. De sociala konsekvenserna bedömer bullerpåverkan på irritation, sömnsvårigheter, hälsa och livskvalitet. De ekonomiska konsekvenserna innefattar en monetarisering av sociala konsekvenser, minskade behov av bullerdämpande åtgärder och kostnader för industrin, enligt riktlinjerna för kostnadseffektivitetsanalys Miljökonsekvenser Enligt nu gällande lagstiftning mäts påverkan från omgivningsbuller med den tidsvägda ekvivalenta bullernivån L DEN och den vägda bullernivån nattetid L night vid bostadshusfasader, beräknade enligt direktiv 2002/49/EG om omgivningsbuller. Bedömning Skillnaderna mellan de olika alternativen visas i tabellen nedan. 2 visar en ökning eftersom detta alternativ i realiteten tillåter en högre bullernivå (en genomsnittlig ökning på 1,7 db(a)). Den genomsnittliga sänkningen av trafikbuller är 2,5 db(a) för alternativ 4 och 3,1 db(a) för alternativ 5. Dessa sänkningar är kraftigare vid ojämnt, 2,8 db(a) för alternativ 4 och 4,1 db(a) för alternativ 5 6. Sänkningarna får endast gradvist genomslag och är fullt genomförda endast när alla fordon är utbytta, d.v.s. 13 år efter ikraftträdandet av de nya gränserna. En del av sänkningen kan ske tidigare på grund av förändringar i däckbullernivåer, särskilt från fria n. dl DEN Väg i bostadsområ de med ojämnt Väg i bostadsområde med fritt Huvudväg med ojämnt Huvudväg med fritt Trafikled med fritt Motorväg i stadsområde med fritt Motorväg på landsbygd med fritt Landsväg med fritt 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 + 1,8 + 1,8 + 1,5 + 1,7 + 1,6 + 1,6 + 1,7 + 1,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0-2,8-2,5-2,9-2,4-2,4-2,4-2,4-2,4-4,0-2,9-4,2-2,6-2,7-2,7-2,7-2,7 6 Uppgifterna är beräknade som medelvärden av värdena i tabell 7. SV 6 SV

7 5 dl night ,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 + 1,8 + 1,8 + 1,4 + 1,6 + 1,6 + 1,5 + 1,6 + 1,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0-2,7-2,5-2,8-2,4-2,4-2,4-2,4-2,3-3,8-3,1-4,0-2,7-2,7-2,7-2,7-2, Sociala och hälsomässiga konsekvenser De sociala konsekvenserna av vägtrafikbuller mäts i allmänhet som andelen allvarligt irriterade människor med L DEN 55 db vid bostadsfasaden Irritationsnivån kan påverka livskvalitet och hälsa i allmänhet. Livskvalitet innefattar en rad faktorer som är svåra att kvantifiera, bland annat förmåga till koncentration och att uppfatta tal på arbetet, hemma och i skolan och kvaliteten på bostads-, rekreations- och naturskyddsområden där en tyst omgivning värdesätts. Även om höga bullernivåer i städer drabbar flest människor, ökar ansträngningarna att skydda även landsbygdsområden från vanligt förekommande trafikbuller. Vad gäller hälsa har förekomst av hjärtinfarkt och högt blodtryck satts i samband med stress och sömnsvårigheter. Uppskattningar har också gjorts över antalet funktionsjusterade levnadsår (DALYs, Disability Adjusted Life Years) 7 orsakade av miljöförhållanden, bland annat bullerpåverkan. Irritationsnivån har visats ha ett tydligt samband med L DEN för olika typer av trafikbullerkällor. På samma sätt finns det ett samband mellan sömnsvårigheter och L night. Med utgångspunkt i de tidigare beräknade nivåerna av L DEN och L night, antalet utsatta människor och sambandet mellan nivå och konsekvens har följande beräkningar gjorts över antalet irriterade och allvarligt irriterade personer och personer med sömnsvårigheter för varje politiskt alternativ. Allvarligt irriterade personer, i Personer med allvarliga sömnsvårigheter, i Irriterade personer, i Personer med sömnsvårigheter, i SV 7 SV

8 Ekonomiska konsekvenser Ekonomiska konsekvenser för industrin De tekniska och ekonomiska konsekvenserna av att ändra direktivet berör framför allt bilindustrin (tillverkare, leverantörer och däcktillverkare) och består i att ändringar av provningsmetoden och gränserna resulterar i kostnader för att uppnå bullerminskningen. Dessa kostnader inkluderar produktionskostnaden per enhet och kostnader för utveckling, teknik och provning för nya modeller och uppdateringar av modeller. Framtida bullerminskning på grund av tystare däck antas följa av direktivet om däckbuller, och även om vissa kostnader kan drabba däckindustrin finns tystare däck redan tillgängliga på marknaden till inga eller begränsade ytterligare kostnader och kommer att vara obligatoriska från Kostnaderna för att uppfylla förordningen om däckbuller 8 inkluderas inte i denna bedömning. Bedömning De sammanlagda utvecklings- och produktionskostnaderna visar att produktionskostnaderna i allmänhet är mycket högre än utvecklingskostnaderna sett över en sjuårsperiod 9. Följande tabell visar kostnaderna för alternativen 4 och 5. en 1 3 kräver inga produktionsförändringar, och därför inga ytterligare utvecklings- eller produktionskostnader att ta hänsyn till. Dessa antas vara 0 och endast alternativen 4 och 5 behandlas närmare i de följande tabellerna som visar de diskonterade ytterligare utvecklings- och produktionskostnaderna i euro. Konsekvenserna för fordonsindustrin uppgår till 4 miljarder euro för alternativ 4 och 6 miljarder euro för alternativ Dessa kostnader uppstår under en utvecklings- och produktionscykel på år och består framför allt i ytterligare produktionskostnader som inte längre uppkommer efter 10 år Detta tyder på att grundläggande konstruktionsförändringar börjar produceras först efter 5 år, och att de existerande fordonsmodellerna är helt utbytta efter 7 år. Kostnader för industrin har diskonterats med en årlig procentsats av 4 % eftersom de uppstår i framtiden, enligt kraven i kommissionens riktlinjer för konsekvensbedömning. SV 8 SV

9 Miljoner euro 4 5 År Utveckling Produktion Totalt Med diskontering på 4 % Utveckling Produktion Totalt Med diskontering på 4 % ,3 0,0 42,3 42,3 111,1 0,0 111,1 111, ,3 0,0 42,3 40,7 111,1 0,0 111,1 106, ,3 0,0 42,3 39,1 111,1 0,0 111,1 102, ,3 1113,2 1155,5 1027,3 111,1 1608,3 1719,4 1528, ,3 954,2 996,5 851,8 111,1 1378,5 1489,6 1273, ,3 795,1 837,5 688,3 111,1 1148,8 1259,9 1035, ,3 636,1 678,4 536,2 111,1 919,0 1030,1 814, ,0 477,1 477,1 362,5 0,0 689,3 689,3 523, ,0 318,1 318,1 232,4 0,0 459,5 459,5 335, ,0 159,0 159,0 111,7 0,0 229,8 229,8 161, , , , , , , , , , , ,0 Summa euro Ekonomiska konsekvenser för samhället De socioekonomiska konsekvenserna är främst 1) upplevda monetariserade vinster av bullerminskning, 2) vinster genom besparingar på hälsovård och 3) vinster genom SV 9 SV

10 besparingar på bullerdämpning. Med beaktande av detta är den totala årliga vinsten summan av varje enskild vinst från hedonisk prissättning, hälsovårdsbesparingar och besparingar på bullerdämpning. De hälsoproblem som visats ha samband med buller leder till följande typiska kostnader: 1) kostnader för hälsovård (direkt kostnad), 2) kostnader för produktionsbortfall (direkt kostnad), 3) lidande och besvär (immateriell kostnad). Värdering av bullerminskning genom hedonisk prissättning För att uppskatta vinsterna från trafikbullerminskning användes den metod som ges i EU:s ståndpunktsdokument om värdering av buller (2003). Den avspeglar hur mycket medborgarna är beredda att betala för bullerminskning kring sina hem, och variation i huspriser beroende på trafikbullernivåerna utomhus 11. Värdering av hälsokonsekvenser Uppskattningarna kommer från en schweizisk undersökning och har ökats proportionellt från den schweiziska befolkningsmängden (7,6 ) till befolkningsmängden i EU-27 (500 ). De årliga hälsovinsterna för EU-27 blev då 84,5 euro per db(a) bullerminskning, vilket motsvarar 5,92 euro per person per db(a) per år. 11 Den upplevda vinsten av bullerminskning per hushåll per år, grundad på beräkningsmetoder om betalningsvilja och hedonisk prissättning är 25 euro/db/hushåll/år (2002). Vinsterna beräknas utifrån antalet berörda personer vid beräkningen av L DEN, nämligen 451. SV 10 SV

11 Vinster genom besparingar på bullerdämpning Vinster genom besparingar på bullerdämpning på grund av mer tystgående trafik beräknas genom uppskattning av sänkta bullernivåer längs vägar som annars skulle kräva bullerskydd 12, tysta vägbanor 13 eller fasadisolering 14. De totala årliga besparingarna på alla bullerdämpande åtgärder uppskattas för EU-27 år 2010 till 58 euro för alternativ 4 och 79 euro för alternativ 5, förutsatt att hela bullerminskningen för varje alternativ skulle träda i kraft omedelbart. Eftersom bullerminskningen endast sker gradvis är besparingarna för bullerdämpning 0 i början, men växer sedan till det högsta värdet vid slutet av uppskattningsperioden. 6. JÄMFÖRELSE AV ALTERNATIVEN Jämförelse av alternativen i fråga om ekonomiska, miljömässiga och sociala konsekvenser. Konsekvenser Miljökonsekvenser Ekonomiska konsekvenser Sociala konsekvenser nativ Alter Kostnader för industrin (utveckling s- och produktion skostnader) Vinster för samhället (vinster från hedonisk prissättnin g och besparing ar på hälsokostn ader och bullerdäm pning) 1 Ingen förändring: gamla provningsm etoden och nuvarande gränsvärde n Negativa konsekvenser följd trafikökning till av Ingen kostnad Inga vinster (0) (0) (0) (0) Negativa konsekvenser till följd av trafikökning Bullerskydd används normalt sett endast vid motorvägar och trafikleder där större bullerminskningar på db(a) är nödvändiga. Tysta vägbanor är en lösning för alla vägtyper där däckbuller dominerar, även om den möjliga minskningen är begränsad till cirka 5 db för motorvägar och 2,3 db(a) i städer. Fasadisolering med en möjlig minskning på upp till 30 db(a) går att tillämpa i alla situationer men bedöms här som en av få möjliga lösningar för huvudvägar och trafikleder i stadsområden. SV 11 SV

12 2 Ny metod och nuvarande gränsvärde n ökning av trafikbuller på 1,7 db(a) Ingen kostnad Negativa konsekven ser ökning av allvarligt irriterade människor på 16 % ökning av personer med allvarliga sömnsvårighe ter på 11 % (--) (0) (--) (-) 3 Ny metod och nya gränsvärde n som motsvarar de gamla Negativa konsekvenser följd trafikökning till av Ingen kostnad Inga vinster (0) (0) (0) (0) Negativa konsekvenser till följd av trafikökning 4 Ny metod och nya sänkta gränsvärde n som införs i ett steg trafikbullerminskn ing på mellan -2,5 och -2,8 db(a) EUR EUR. ( EUR i sociala vinster EUR i besparin gar på hälsokos tnader EUR i besparin gar på bullerdä mpning) minskning av allvarligt irriterade människor på 20 % minskning av personer med allvarliga sömnsvårighe ter på 19 % Kostnads-nyttoförhållande: 26,2 (+) (-) (+) (+) SV 12 SV

13 5 Ny metod och nya sänkta gränsvärde n som införs i två steg trafikbullerminskn ing på mellan -3,1 och -4,0 db(a) EUR EUR. ( EUR i samhälls vinster EUR i besparin gar på hälsokos tnader EUR i besparin gar på bullerdä mpning) Minskning av allvarligt irriterade människor på 25 % Minskning av personer med allvarliga sömnsvårighe ter på 19 % Kostnads-nyttoförhållande: 20,6 (++) (--) (++) (++) 7. ÖVERVAKNING OCH UTVÄRDERING En nyckelindikator för utvärdering av den föreslagna åtgärden är bullerövervakning enligt direktiv 2002/49/EG. En bullerminskning från fordon bör återspeglas i en minskning av omgivningsbuller, särskilt i stadsområden. En ytterligare indikator är typgodkännandevärden för nya modeller av motorfordon. En betydande minskning i de uppmätta värdena är en lämplig indikator på om det valda alternativet har bidragit till uppfyllandet av miljömålen för åtgärden. Övervakningens resultat kan leda till en kontinuerlig strategi av regelbundna sänkningar av gränsvärdena tills en betydligt lägre bullernivå har uppnåtts, en nivå som inte kan sänkas ytterligare utan grundläggande förändringar i fordonsteknik eller transportsätt. En kontinuerlig dialog med industrin, i syfte att övervaka sektorn och dess förmåga att utveckla lämpliga lösningar under de närmaste åren, är av yttersta vikt. Vad gäller tillämpningen av de förbättrade bullerkraven är det viktigt att övervaka marknaden och utvecklingen av olika tillvägagångssätt och tekniker för att minska fordonsbullret. Detta innefattar fordonstillverkare och leverantörer av nyckelkomponenter som däck, ljuddämpare, växellådor, motorer etc. Ett lämpligt sätt att etablera en sådan kontinuerlig dialog är att utgå från arbetsgruppen för motorfordon, där dessa berörda parter har företrädare. SV 13 SV