Effektiviseringsmöjligheter på Bergslagspendeln

Transkript

1 GODARÅDÄRDYRA AB Effektiviseringsmöjligheter på Bergslagspendeln En naturskön järnväg som kan ge mycket mer Sven Malmberg

2 Innehållsförteckning Liten ordlista... 4 Förord... 5 Sammanfattning... 5 Framtida trafikering och nya krav på infrastrukturen... 6 Utredningens fokus... 7 Arbetsmetodik... 8 Referenslitteratur... 8 Faktainsamling... 9 Historisk bakgrund Järnvägsbyggande Järnvägsdöd Länshuvudmannareformen Tåg i Bergslagen träder in på arenan Moderna tåg Hög medelhastighet viktigare än hög topphastighet Åtgärder Plattformsåtgärder Behövliga plattformslängder Befintliga plattformslängder ATC- och signaleringsåtgärder på driftplatser ATC-åtgärder på linjen Vägskydd på linjen Linjeplan Inventering Ludvika Västerås C Ludvika Linjen Ludvika -> Fagersta norra Smedjebacken Söderbärke Vad Kolpebo Fagersta norra Godarådärdyra AB Sida 2

3 Fagersta central Fagersta C - > Ängelsberg Ängelsberg Virsbo Brattheden -> Ramnäs Ramnäs -> Surahammar Surahammar Surahammar -> Hallstahammar Hallstahammar Hallstahammar -> Kolbäck Kolbäck (Borgby) Dingtuna Västerås C Västerås C Ludvika Dingtuna Kolbäck (Borgby) Kolbäck -> Hallstahammar Hallstahammar Hallstahammar -> Surahammar Surahammar Surahammar -> Ramnäs Ramnäs -> Brattheden Virsbo Ängelsberg Ängelsberg -> Fagersta C Fagersta norra Linjen Fagersta norra -> Ludvika Kolpebo Vad Söderbärke Smedjebacken Ludvika Godarådärdyra AB Sida 3

4 Liten ordlista A-bortflyttning ATC Bromsprocent E-signal Jämna tåg Kat B TSD PRM Udda tåg Växelspetshöjning ATC medger att en viss hastighet som är mer restriktiv än den momentant gällande får gälla från en angiven växel istället för från närmaste signal. Automatic Train Controll. Ett system som övervakar att tåget framförs med som mest den tillåtna hastigheten och att bromsningar inleds i tid. ATC används också som ett hyttsignalsystem som ger signalinformation utöver den som visas i de optiska signalerna. Ett tal som anger ett tågs bromsförmåga. Ursprunget är att man summerade bromsblocken anläggningskraft mot hjulen mätt i ton och delade anläggningskraften (bromsvikten) med tågvikten och multiplicerade med 100. Moderna tågs bromsprocent beräknas på samma sätt, men bromsvikten har beräknats i jämförelse med bromsförmågan hos äldre blockbromsade fordon. Enkel signal vid vägkorsning. Tidigare benämning var ägovägssignal. Signalen är felsäker genom att lampan lyser då man kan passera spåret och släcks då tåg befinner sig i närheten. Strömavbrott eller utbränd lampa innebär också att signalen signalerar att vägtrafikant inte får passera banan. Tåg med jämna tågnummer. På Bergslagspendeln går jämna tåg i riktning från Västerås mot Ludvika. Kategori B. Vissa tåg medges högre hastighet än det skyltade på vissa linjeavsnitt. Kategori B innebär att ATC kan medge % högre hastighet än den skyltade. Regelverk på EG-nivå om anpassning av järnvägssystemet för personer med reducerad rörlighet Tåg med udda tågnummer. På Bergslagspendeln går udda tåg i riktning från Ludvika mot Västerås. ATC medger att tågets hastighet får ökas till rakspårets hastighet vid gång från kurvspåret redan då den sista vagnen passerat växeln istället för då den sista vagnen passerat nästa huvudsignal. Godarådärdyra AB Sida 4

5 Förord Godarådärdyra AB har på uppdrag av Tåg i Bergslagen genomfört en utredning om Bergslagspendelns järnvägsinfrastruktur och infrastrukturens potential. Utredaren ska lämna förslag till kostnadseffektiva åtgärder som skulle kunna genomföras på sträckan för att avkorta restiderna, öka frekvenserna och för att möjliggöra en rationell fordons- och personalanvändning. Sammanfattning Den trafikering som planeras på Bergslagspendeln innebär att det skapas ett kvalificerat trafikupplägg med 60-minuterstrafik Ludvika Västerås som förtätas till 30-minuterstrafik mellan Fagersta och Västerås. Denna rapport redovisar de infrastrukturåtgärder som krävs för att möjliggöra den planerade trafiken med en tillfredsställande grad av trafikkvalitet. Rapporten visar dels att åtgärder bör koncentreras till delsträckan Fagersta C Kolbäck, dels att åtgärderna, med undantag för dubbelspåret Brattheden Ramnäs, är måttliga. Den största effekten uppnås genom att mindre justeringar i signalsäkerhetsanläggningar och av balisplaceringar. De hastighetshöjande åtgärderna behövs dels för att kunna begränsa antalet fordon som används i systemet ett trevagnarståg kostar idag ungefär 90 miljoner kronor och för att skapa de tidsbuffertar vid tågmöten som är nödvändiga för att mindre förseningar inte ska fortplanta sig. De tunga investeringarna i infrastrukturen är redan gjorda men de utnyttjas inte på ett optimalt sätt. En tung post som inte kan förbigås är frågan om plattformslängderna. Trots att Bergslagspendeln bara har knappt 20 år på nacken och trots att den trafikerats med enhetliga fordon, varierar plattformslängd och plattformshöjd. Två av plattformarna är så korta att de egentligen inte uppfyller ens de krav som kan ställas vid trafikering med tvåvagnars Reginatåg. Resandeökningarna har nödvändiggjort att ett trevagnståg satts in i trafiken och detta kan inte angöra plattformarna på ett säkert sätt, än mindre på ett acceptabelt sätt för personer med rörelsehinder. Godarådärdyra AB Sida 5

6 Eftersom tillgången på trevagnståg är begränsad, är det troligt att de mest belastade tågen redan på kort sikt kommer att utgöras av dubbla tvåvagnståg. Sådana tåg kan inte angöra alla plattformar i systemet. Framtida trafikering och nya krav på infrastrukturen Tåg i Bergslagen har tagit fram två trafikeringsförslag. en är inbördes mycket lika men skiljer i fråga om frekvenser. Den grafiska tidtabellen nedan visar den planerade trafikeringen under maxtimmarna. Ludvika Smedjebacken Söderbärke Fagersta C Ängelsberg Virsbo Brattheden Ramnäs Surahammar Hallstahammar Kolbäck Dingtuna Västerås C Det går ett tåg i timmen mellan Ludvika och Västerås C i båda riktningarna. Dessutom går det ytterligare ett tåg i timmen mellan Fagersta C och Västerås C i båda riktningarna. Dessa tåg passas in så att det skapas en tidtabell med 30-minuterstrafik Fagersta och Västerås. Det kommer att finnas anslutningar i Ludvika mot Borlänge och Örebro varje timme. I Fagersta C kommer det att finnas anslutningar mot Gävle och Örebro var annan timme och i Västerås C finns anslutning mot Stockholm varje halvtimme. Bergslagspendeln kommer således att ingå i ett intrikat trafiksystem som syftar till att skapa en god trafikförsörjning i regionen. Trafiksystemet ska vara så attraktivt att det inte bara bidrar till regionförstoring utan också till övergripande miljö- och trafiksäkerhetsmål genom minskad bilism i området. Godarådärdyra AB Sida 6

7 I denna rapport lämnas förslag om de åtgärder på Bergslagspendeln som är mest angelägna för att kunna genomföra Tåg i Bergslagens ambitioner. Fokus ligger på delsträckan Fagersta C Västerås C där restiden måste kortas för att medge nödvändiga tidsbuffertar som kvalitetsmässigt säkrar tågmöten på mellanstationerna tågvändningar i Västerås C och i Fagersta C. Ett exempel på hur tidsbuffertar verkar är att om man kan korta gångtiden för ett tåg mellan två stationer med exempelvis 30 sekunder, innebär det att en försening på 1 minut kan absorberas genom att det försenade tåget tar in 30 sekunder före tågmötet och möteståget, som blir 30 sekunder försenat, kan köra in förseningen före nästa uppehåll. Det i annat sammanhang behandlade dubbelspårsavsnittet mellan Brattheden och Ramnäs behandlas inte i denna rapport men det är viktigt att betona att dubbelspårsavsnittet är en absolut förutsättning för det tänkta trafiksystemet. Utredningens fokus Fokus har lagts på att identifiera enkla och kostnadseffektiva åtgärder såsom: - Flyttade eller nya repeterbalisgrupper - Flyttade eller nya repetersignaler - Justering av överhastighet - Översyn av projekteringsnormer - Vägkorsningar - Plattformslängder - Annan trimning av infrastrukturanläggningarna Syftet är således inte att göra en undersökning syftande till hastighetshöjande projekt i flermiljardklassen. Tanken är att finna lösningar som skulle kunna ge avgörande förbättringar och åstadkomma de tidsvinster som beskrivs ovan för maximalt ett par hundratusen kronor per åtgärd. en har prioriterats i följande ordning utifrån ett trafikeringsmässigt perspektiv: - Extra hög. Åtgärd som krävs för att dagens trafik ska kunna bedrivas på ett effektivt och säkert sätt. - Hög. Åtgärd som krävs för att möjliggöra det tänkta trafikupplägget med entimmestrafik Ludvika Fagersta C och 30-minuterstrafik Fagersta C Västerås C. - Medel. Åtgärd som krävs i intervallet år Låg. Åtgärd som krävs efter Godarådärdyra AB Sida 7

8 Arbetsmetodik Arbetet inleddes med en genomgång av relevant referenslitteratur och faktainsamling. Därefter har beräkningar och analyser gjorts vilka motiverar de förslag som lämnas. Referenslitteratur Följande litteratur har använts under arbetet med denna rapport: Dokument Författare Utgivare Utgivnår BVF Linjebok för DLC Trafikverket Nu giltig Stockholm. BVF Linjebok för DLC Trafikverket Nu giltig Gävle. SJH Signalteknisk handbok. Statens Järnvägar 1972 BVH ATC-handbok. Banverket Nu giltig BVS , Sidoskydd, Banverket 2009 grundläggande signaleringskrav. SJs ATC-system. Karin Löfstedt, Otto Telefonaktiebolaget 1978 Berg von Linde. LM Ericsson JvSFS 2008:7 Järnvägsstyrelsens Järnvägsstyrelsen Nu giltig trafikföreskrifter inklusive bilagorna Bandata inklusive trafikplatser. Aghult, Lind, Sandin. SJK Förlag 2009 Från SWB till Västerås Trafikområde Bertil Blomme Statens Järnvägar 1973 Stockholm Westerås Bergslagens Ekegren, Dahl, Sund- SJK Förlag 1973 Jernvägar ström Railway Signalling & Interlocking. Theeg, Vlasenko. Eurail Press 2009 Railway Timetable & Traffic. Hansen, Pachl. Eurail Press 2008 Das System Bahn. Railway Operation and Control. Hecht, Jänsch, Lang, Eurail Press 2008 Lubke Pachl. VTD Rail Publishing 2002 Godarådärdyra AB Sida 8

9 Faktainsamling Faktainsamlingen har gjorts på följande sätt: - ATC-registreringsutrustning tågets svarta låda har tömts och innehållet har analyserats för att få klarhet i exakt placering av ATC-baliser och vilken information dessa ger. Av integritetsskäl har endast ATC-registreringar från tåg som framförts av utredaren granskats. - Ett antal körningar med Reginatåg under något skilda förutsättningar har genomförts i båda riktningar. - Linjebeskrivning och tidtabellskonstruktion granskats. Godarådärdyra AB Sida 9

10 Historisk bakgrund Järnvägsbyggande mot Borlänge Ludvika mot Gävle mot Karlstad och Örebro Fagersta mot Örebro Ängelsberg Ramnäs Västerås mot Sala Tillberga mot Stockholm mot Örebro Kolbäck Järnvägsnätet i Kolbäcksåns dalgång sommaren 1990 Streckad linje visar linje med endast godstrafik De järnvägssträckor som idag utgör Bergslagspendeln byggdes av Stockholm Westerås Bergslagens Järnvägar (SWB) i etapper under åren under åren Huvuddelen av sträckan, Ludvika Brattheden var en del av sträckan Särna Stockholm. De genomgående tågen från Dalarna och Bergslagen gick på den år 1990 nedlagda delsträckan Ramnäs Tillberga. SWB byggdes i första hand för att skapa en transportväg till hamnarna vid Mälaren och vid Östersjön för bergslagsbrukens produkter, såsom malm, stål och skogsråvaror. Med tiden kom också persontrafiken att bli tämligen omfattande på SWB som hann växa till att bli landets näst största privatbana före förstatligandet. Godarådärdyra AB Sida 10

11 Järnvägsdöd 1960-talets järnvägsdöd slog ut persontrafiken mellan Ramnäs och Kolbäck Resandeunderlaget försvann då riksväg 65 fick en ny dragning vilket innebar att restiden med buss från Surahammar och Hallstahammar reducerades till ungefär en tredjedel av tågets. Tre år senare slopades flertalet uppehåll på sträckan Ludvika Tillberga, men detta kompenserades mer än väl av att restiderna förkortades samtidigt som de gamla lokdragna tågen ersattes av de då mycket moderna Paprikatågen i samtliga turer. Flera av förbindelserna kom att gå mellan Ludvika och Stockholm utan byte i Tillberga. De förbindelser som inte gick till eller från Stockholm, gick till och från Västerås utan byte i Tillberga. Länshuvudmannareformen Länshuvudmannareformen 1988 innebar att ansvaret för den regionala och lokala persontrafiken överfördes från staten genom Statens Järnvägar till länen och de nya länstrafikbolagen. De motorvagnståg som användes i trafiken överfördes med äganderätt till länstrafikbolagen. Att överta ägandet av delvis mycket gamla och utslitna tåg var inget länstrafikbolagen gladdes över. Det fanns exempelvis ett länstrafikbolag som genast skrev ett gåvobrev och skänkte tillbaka de motorvagnar man övertagit till SJ. I Västmanland var man däremot framsynt och insåg att länshuvudmannareformen innebar att man fått ett kraftfullt verktyg i sin hand för att inte bara vidmakthålla utan också utveckla den regionala och lokala persontrafiken på sina järnvägar. Tre år senare hade sträckan Ramnäs Kolbäck rustats upp för persontrafik. Banan hade fått ett helt nytt spår, blivit elektrifierad, fått ett av de allra första datorställverken och fått maxhastigheten höjd från 40 till 140 km/h. Samtidigt hade en kurva byggts så att tågen kunde gå direkt från Hallstahammar ut på Mälarbanan vid Borgby strax öster om Kolbäck. Därigenom behövde tågen inte längre gå in till Kolbäck för att byta körriktning och en tidsvinst på ungefär 12 minuter uppnåddes. Västmanlands Lokaltrafik, VL, anskaffade tre stycken X10-tåg för trafiken. Dessa kompletterades i rusningstid med två fyrtioåriga motorvagnssätt typ X20. Godarådärdyra AB Sida 11

12 mot Borlänge Ludvika mot Gävle mot Karlstad och Örebro Fagersta Ängelsberg mot Sala mot Örebro Västerås mot Stockholm mot Örebro Kolbäck Bergslagspendeln inklusive Kolbäck - Västerås år 2011 Streckad linje anger sträcka med säsongstrafik Tåg i Bergslagen träder in på arenan På initiativ av Intresseföreningen Bergslaget och Seko bildades Tåg i Bergslagen (TiB) år 2000 för att att samordna tågtrafiken i regionen. TiB ägs av länstrafikbolagen i Gävleborg, Dalarna, Västmanland och Örebro Län. Trafiken, som startade år 2001, drogs initialt med kvalitetsproblem, delvis beroende på leveransförseningar av de nya Reginatågen, delvis beroende på personalbrist. Sedan tågen levererats och efter ett operatörsbyte 2004, förbättrades punktligheten och regulariteten. Den förbättrade kvaliteten har inneburit ett kraftigt ökat resande på flertalet linjer. Moderna tåg Tåg i Bergslagen har anskaffat ett 25-tal Reginatåg för trafiken inom sitt trafiksystem. Dessa tåg representerar en investeringsvolym på ungefär 1,6 miljarder kronor. Satsningens storlek är ett bevis på de ambitioner och den långsiktighet som finns på den politiska nivån inom regionen. Den massiva satsningen på tågtrafik i kombination med moderna och punktliga tåg, har skapat en så stor efterfrågan på resor att dagens kapacitet inte räcker till. Ett trevagnståg med Godarådärdyra AB Sida 12

13 ungefär 250 sittplatser har kompletterat de hittillsvarande tvåvagnstågen på Bergslagspendeln. Tvåvagnstågen har ungefär 150 sittplatser. Resandet ökar snabbt och eftersom det är svårt att få tag i fler trevagnståg, får man redan i ett tämligen kort perspektiv räkna med att de mest belastade turerna kommer att utgöras av dubbla tvåvagnståg. Dagens utformning av infrastrukturen medger inte ens detta. För perioden efter , är det rimligt att räkna med att tåg med en sittplatskapacitet på ungefär 800 platser kommer att trafikera Bergslagspendeln. Sådana tåg kan komma att ingå i ett trafiksystem som integrerats med Mälardalstrafiks trafiksystem runt Mälardalen. Anpassningar av infrastrukturen för de kommande tågen, främst i form av markreservat för plattformar, måste göras redan nu. Reginatåg av den typ som används på Bergslagspendeln. Sven Malmberg Dagens Reginatåg på Bergslagspendeln har en maximal hastighet på 180 alternativt 200 km/h. Genom att tågen är utrustade med asynkron drift, påverkar de skilda utväxlingarna inte tågens accelerationsförmåga. Moderna motorvagnståg har extremt god bromsförmåga. Ett lokdraget persontåg med maxhastighet har normalt en bromsprocent på En trevagnars Regina har en bromsprocent på 178 och en tvåvagnars på hela 182 %. Godarådärdyra AB Sida 13

14 ATC-projekteringen på Bergslagspendeln är i huvudsak anpassad för lokdragna persontåg med hastigheter upp till 140 km/h. Denna lösning innebär en suboptimering för de snabba motorvagnstågen. En optimal lösning vore att generellt anpassa ATC-projekteringen till de snabba motorvagnstågens höga bromsförmåga även om detta skulle få effekten att den största tillåtna hastigheten för de normalt icke förekommande lokdragna persontågen på sträckan skulle sänkas till hastigheter i nivåer på km/h. Hög medelhastighet viktigare än hög topphastighet Tåg i Bergslagen eftersträvar hög medelhastighet, inte nödvändigtvis hög topphastighet. Medelhastigheten måste ligga på en sådan nivå att tågen inte bara hinner från ett tågmöte till nästa tågmöte. Det måste också finnas vissa marginaler för avvikelser såsom halt väglag, ovanligt många resande, mindre felaktigheter på fordon och infrastruktur. Den medelhastighet som krävs kan uppnås genom en kombination av det fordonsval Tåg i Bergslagen gjorde redan vid anskaffningen av Reginatågen och smärre smarta åtgärder i järnvägsinfrastrukturen. I det följande ska vi visa hur man kan åstadkomma betydande restidsförkortningar och kapacitetshöjningar till bråkdelen av den kostnad som normalt skulle ha varit fallet. Bilden grumlas dock av det faktum att det krävs omedelbara åtgärder med avseende på plattformar. Sådana åtgärder är dyra och drar oftast med sig mer eller mindre omfattande ändringar i fråga om signal- och/eller balisplaceringar. Den tillåtna hastigheten på delsträckan Ramnäs Kolbäck skulle med relativt enkla medel kunna höjas från dagens 140 km/h till 160 km/h. Detta ger värdefulla gångtidsvinster även om det innebär att tågens kapacitet inte utnyttjas fullt ut. Åtgärder Plattformsåtgärder Trafiken växer och med den växer inte bara tågfrekvensen, utan också tåglängden. En analys som gjorts åt MÄLAB, där Tåg i Bergslagens ägare är delägare, visar att det är sannolikt att Bergslagspendeln kan komma att trafikeras med tåg som är drygt 200 meter långa redan Godarådärdyra AB Sida 14

15 före nästa decennieskifte. Samtliga plattformar i systemet måste ha tillräcklig längd för att kunna trafikeras med sådana tåg. Plattformarna bör vara så långa att föraren får en viss inbromsningsmarginal. Detta betyder att Bergslagspendelns plattformar bör vara cirka 225 m långa. Det måste dessutom finnas markreservat för en ytterligare plattformsförlängning i ett senare skede. Ett flertal plattformar är för korta redan för det trevagnståg som idag trafikerar banan. Detta gör att det är relativt svårt att hålla tilldelade uppehållstider. Eftersom det i princip inte är möjligt för Tåg i Bergslagen att skaffa fler trevagnståg, måste man räkna med att ett antal tåg kommer att framföras med fyrvagnars Reginatåg redan inom en ganska närliggande framtid. Ett sådant tåg är ca 108 m långt, vilket kräver 125 meter långa plattformar. Man kan beskriva ovanstående i tabellform där man anger vilken plattformslängd som kan komma att krävas under skilda faser av trafikens utveckling: Behövliga plattformslängder Akut behov Perioden Perioden efter 2025 Norm A Norm B Norm C 125 m (Två Reginatåg) 225 m (Tåg med 800 pl) 275 m (tåg med 800+ pl) Inriktningen bör vara att plattformslängderna på Bergslagspendeln snarast standardiseras till mellanhöga plattformar som längdmässigt motsvarar norm A med förberedelser för senare utbyggnad till norm B och, ännu senare, norm C Befintliga plattformslängder Uppgifterna har tagits ur TRV:s anläggningsregister Plats Plattformslängd Uppfyller norm A Uppfyller norm B Uppfyller norm C Ludvika Spår 1: 107 m. Spår 2 och 3: Låg 140 m. Mellanhög 110. Summa 250 m. De effektiva plattformslängderna på spår 1 och 2 begränsas av spårledningar för plattformsövergången. Nej Nej Nej Godarådärdyra AB Sida 15

16 Plats Plattformslängd Uppfyller norm A Uppfyller norm B Uppfyller norm C Smedjebacken Spår 2: Låg 71 m. Nej Nej Nej Spår 3 Mellanhög 110 m. Denna uppgift är sannolikt felaktig. Rätt uppgift är förmodligen: Spår och 3: Låg 71 m. Mellanhög 110 m. Summa 181 m. Den effektiva plattformslängden på spår 2 begränsas av plattformsövergången. Söderbärke Mellanhög 110 m. Nej Nej Nej Vad Mellanhög 110 m. Nej Nej Nej Fagersta norra Mellanhög 58 m. Nej Nej Nej Fagersta central Spår 1: Låg 187 m. Nej Nej Nej Spår 2 och 3: Mellanhög 110 m. Låg 273 m. Summa 383 m. Ängelsberg Spår 1 och 2: Mellanhög 128 m. Ja Nej Nej Den effektiva plattformslängden på spår 1 begränsas av plattformsövergången. Virsbo Spår 1: Mellanhög 62 m. Nej Nej Nej Spår 2: Mellanhög 119 m. Plattformen vid spår 2 uppfyller inte kraven på bredd och begränsar därför hastigheten på driftplatsen till 50 km/h. Ramnäs Mellanhög 120. Nej Nej Nej Surahammar Spår 2 och 3: Mellanhög 160 m. Ja Nej Nej Hallstahammar Spår 1 och 2: Mellanhög 120 m. Nej Nej Nej Dingtuna Spår U och N: Mellanhög 104 m. Nej Nej Nej ATC- och signaleringsåtgärder på driftplatser Signaleringslösningar, främst i Surahammar och i Hallstahammar, är tekniskt mycket avancerade men är så utformade att de innebär en kapitalförstöring eftersom den gjorda investeringen i banan och i fordon inte kan utnyttjas optimalt. Vägskyddsanläggningarna inne på driftplatser är undantagslöst kopplade till närmaste huvudsignal vilket innebär att huvudsignalen inte kan visa kör förrän aktuell väg är spärrad Godarådärdyra AB Sida 16

17 för vägtrafik. Huvudsignalen försignaleras i sin tur i en försignal som ger ATC ett målbesked och lägger ut en bromskurva som är onödigt restriktiv i ett flertal fall på Bergslagspendeln. Tågen förlorar relativt mycket tid på de platser där vägskyddsanläggningar i tågens utfartstågväg måste manövreras av avgångssignaleraren eller av föraren - se bilden ovan - innan tåget kan avgå. Det hävdas ibland att man tillgripit denna lösning av för att förhindra att vägtrafikanter kryper under bommarna eller att berörd kommuns räddningstjänst krävt att vägarna ska vara spärrade så kort tid som möjligt för att möjliggöra passage med räddningsfordon. Mot detta kan man argumentera att Trafikverket accepterat och anpassat sig till att vägtrafikanter begår lagbrott. Man har också bortsett från att vägbommar är försvagade för att möjliggöra snabb passage med räddningsfordon genom dem. Vad som helt kommit bort i de resonemang som givit vägtrafik företräde framför tågtrafik är: - Den samhällsekonomiska aspekten. Är det rimligt att kanske 200 resenärer ska få sin restid förlängd med 45 sekunder, det vill säga med sammanlagt 2 timmar och 30 minuter för att släppa fram kanske 5 bilar med i genomsnitt 1,5 personer som annars fått vänta i kanske 4 minuter vardera eller sammanlagt 30 minuter? Det finns ingen samhällsekonomisk kalkylmodell som ger stöd för Trafikverkets lösning. - Om tågtrafiken ges företräde framför vägtrafik blir tågtrafiken mer attraktiv som transportmedel vilket bidrar till samhällets övergripande miljö- och trafiksäkerhetsmål. På flertalet sträckor som snabbtågsanpassats har man frångått principen att vägskyddsanläggningen ska förreglas i närmaste huvudsignal just för att eliminera helt onödiga ATCrestriktioner. Man har istället valt att låta vägskyddsanläggningarna leva ett eget liv och skyddar dessa med vägsignal och vägförsignal också inne på driftplatsen. Några enstaka, mycket hårt trafikerade plankorsningar har försetts med ATC-övervakning. Ett exempel på kapitalförstöringen är att den faktiskt tillåtna hastigheten över bangården i Surahammar är 70 km/h trots att spåret, kontaktledningen och övrig infrastruktur är byggd för och tillåter 140 km/h. Vilka vägskyddsanläggningar som suboptimerar utnyttjandet av infrastrukturen framgår av kapitlet Inventering. Godarådärdyra AB Sida 17

18 Samtliga mötesstationer på Bergslagspendeln bör utrustas med s.k. A-bortflyttning och växelspetshöjning. Stationer där spårlängden så medger bör dessutom utrustas för samtidig infart vilket möjliggör flygande möten och avkortar uppehållstiden. Det är lika angeläget att balisplaceringen vid de plattformar ses över så att tåg, i synnerhet på driftplatser med s.k. 10-övervakning, får omedelbar hastighetshöjning efter start. I bilden här invid ser man hur ATC givit föraren på ett stillastående tåg följande hastighetsbesked: Tillåten hastighet 40 km/h. Nästa signal visar stopp. Tåget kan närma sig nästa signal med 9 km/h. Syftet med den stränga hastighetsrestriktionen är att kunna stoppa tåget så att det inte kommer i vägen för ett annat tåg om föraren trots allt skulle starta tåget mot signal som visar stopp. Problemet är att restriktionen gäller alla tåg också då signalen visar kör för tåget eftersom ATC alltid utgår ifrån att signalen gått om till stopp då tåget stannat fram till dess ett nytt ATCbesked mottagits från banutrustningen. Eftersom detta innebär att tåg som startar efter uppehåll vid plattform drabbas av en onödig hastighetsrestriktion, är det angeläget att trimma balisplaceringar så att tåg kan accelerera efter uppehåll utan att ATC-systemet lägger onödiga restriktioner. Det är angeläget att trafikplatser utrustas med repetersignaler enligt Järnvägsstyrelsens Trafikföreskrifter, JTF, Bilaga 3H art 3.4 i de fall föraren inte kan se nästa huvudsignal från tågets normala stopplats. Framdragning mot huvudsignal som visar stopp är nämligen inte längre tillåten. Vid bedömning om var repetersignal ska installeras måste man också ta hänsyn till att huvudsignal kan vara skymd av annat tåg på bangård som kurvar. Berörda trafikplatser redovisas i kapitlet Inventering. ATC-åtgärder på linjen För att uppnå en hög medelhastighet, bör Trafikverket införa samma projekteringsmodell som införts på Roslagsbanan, nämligen den att hastigheten i övergångskurva höjs till rakspårets hastighet och att hastighetsnedsättning för kurvor begränsas till endast cirkulärkurvan. Åtgärden förlänger sträckan där högre hastighet kan tillämpas med mellan 600 och 1400 m per kurva och är en samhällsekonomiskt mycket kostnadseffektiv åtgärd. Godarådärdyra AB Sida 18

19 Åtgärden kräver dock att Trafikverkets projekteringsregler revideras från grunden, vilket torde vara en arbetsuppgift som ger mycket god avkastning på den insatta resursen. Effekterna av denna åtgärd har inte medräknats i de redovisade gångtidsvinsterna. Vägskydd på linjen Trafikverket har ett omfattande och ambitiöst program syftande till förbättrad säkerhet på plankorsningar. Programmet innebär bland annat att farliga obevakade plankorsningar byggs bort eller ersätts med vägskyddsanläggningar. Satsningen har av naturliga skäl koncentrerats till de plankorsningar som är hårdast belastade. Tyvärr motsvarar medelstilldelningen för vägskyddsanläggningar inte behovet varför man måste söka laterala lösningar. I kapitlet Inventering redovisas vilka plankorsningar som är i akut behov av åtgärder på Bergslagspendeln. Eftersom det handlar om vägar med lite trafik torde E-signaler vara tillfyllest åtminstone i avvaktan på att medel för en fullvärdig vägskyddsanläggning frigörs. Någon av de utpekade vägarna uppfyller eventuellt inte Trafikverkets kriterier för att utrustas med en E-signal. I ett sådant fall kan det vara befogat att ifrågasätta kriterierna eftersom en väg med E-signal alltid är säkrare än en oskyddad vägkorsning. Problematiken med vägskydd inne på driftplatser redovisas i kapitlet ATC-åtgärder på driftplatser. Godarådärdyra AB Sida 19

20 Linjeplan Effektiviseringsmöjligheter på Bergslagspendeln Borlänge Ludvika Hagge Smedjebacken Söderbärke Grängesberg Vad "Kolpebo" Fagersta N Fagersta C Ängelsberg 5 Snyten Snyten Frövi 2 1 M Virsbo Brattheden Ramnäs Surahammar Hallstahammar Kolbäck Borgby Dingtuna Västerås V Valskog 1 V Ö 1 1 M Rekarne Västerås C 1b 4b 3b 1a 2 3a 4a 5 Västerås N Godarådärdyra AB Sida 20

21 Inventering Effektiviseringsmöjligheter på Bergslagspendeln Ludvika Västerås C Ludvika Bangårdsutformning Tåg till och från Smedjebacken korsar huvudtågspåret i spår 3 också vid gång till spår 1 eller 2. Detta är kapacitetshämmande såväl för trafiken Gräsberg Klenshyttan som för trafiken Ludvika Smedjebacken. Spår 3 Spår 2 Spår 1. Från Örebro Från Västerås Ludvika Sven Malmberg Den nuvarande spårkonfigurationen kräver en dubbel korsningsväxel i huvudtågspåret vilket är olyckligt ur såväl komfort- som underhållssynpunkt. Allvarligast är emellertid att ett eventuellt fel på den dubbla korsningsväxeln får till följd att inga tåg kan framföras till eller från Smedjebacken och att persontåg på sträckan Borlänge Örebro inte kan angöra plattform i Ludvika. Det är ovanligt att det saknas alternativa tågvägar på detta sätt. Godarådärdyra AB Sida 21

22 Infarten från Smedjebacken ändras så att tågen kan gå direkt till och från spår 1 och 2 utan att gå omvägen över spår 3. Medel Kapaciteten och redundansen mot trafikstörningar ökas samtidigt som underhållskostnaderna minskas. Plattformslängder Ingen av plattformarna uppfyller ens norm A. En plattform anläggs vid spår 1 norra del mittför bussterminalen norr om plattformsövergången. Den nya plattformen byggs så att den motsvarar behoven enligt kapitlet Plattformsåtgärder. Hög Förbättrad säkerhet vid av- och påstigning. Kraven i TSD PRM uppfylls. Godarådärdyra AB Sida 22

23 Linjen Ludvika -> Fagersta norra Spårkvalitet Befintligt skarvspår är slitet. Detta leder till dålig åkkomfort och högt slitage på hjul, boggier och fjädring. Rälerna synes närma sig slutet av sin teknisk-ekonomiska livscykel. Banöverbyggnaden inklusive slipers förefaller dock vara i gott skick. Rälsbyte. Medel Kapaciteten ökas samtidigt som underhållskostnaderna minskas. Trafikeringssystem Befintligt trafikeringssystem M uppfyller inte moderna krav på säkerhet och kapacitet. Trafikeringssystem H bör införas genom utbyggnad av fjärrblockering. Låg Kapaciteten ökas samtidigt som trafikledningskostnaderna minskas. Godarådärdyra AB Sida 23

24 Smedjebacken Samtidig infart Ställverket är inte utformat för att medge samtidig infart vilket krävs för att kunna hantera det planerade trafikupplägget med systemmöten i Smedjebacken varje timme. Ställverket modifieras för samtidig infart och skyddet vid plattformsövergången förbättras för de resande eftersom resandetåg kommer att passera övergången vid tågmöten. Låg. Samtidig infart är önskvärd, men inte nödvändig, för att möjliggöra det nya trafikupplägget. Storleksordningen 180 sekunder förkortad gångtid för det tåg som först anländer vid möte. U-tavla med tillhörande repeterbalisgrupp U-tavlans placering för udda tåg på spår 3 är anpassad för de långa lokdragna tågen som framfördes på sträckan då ATC infördes. Placeringen innebär att samtliga tåg övervakas med ATC 10-övervakning helt i onödan vilket inverkar på tågets acceleration trots att det får framföras som säkrad rörelse sedan tågklareraren givit körtillstånd. U-tavlan med tillhörande balisgrupp bör flyttas till en plats mittför plattformsövergången. Samma åtgärd måste göras på spår 2. Medel Godarådärdyra AB Sida 24

25 Effektiviseringsmöjligheter på Bergslagspendeln Storleksordningen sekunder förkortad gångtid. Plattformslängd Plattformen uppfyller inte ens norm A. Den mellanhöga plattformdelen förlängs västerut så att minst 125 m mellanhög plattforms skapas vid spår 2. Hög Tågens samtliga dörrar kommer in vid plattformen och TSD PRM krav uppfylls. Söderbärke Plattformslängd Plattformen uppfyller inte ens norm A. Plattformslängden förlängs västerut med 15 meter. Hög Tågens samtliga dörrar kommer in vid plattformen och TSD PRM krav uppfylls. Godarådärdyra AB Sida 25

26 Bron vid Hugnora sund. Sven Malmberg Vad Plattformslängd Plattformen uppfyller inte ens norm A. Plattformslängden förlängs västerut med 15 meter. Hög Tågens samtliga dörrar kommer in vid plattformen och TSD PRM krav uppfylls. Godarådärdyra AB Sida 26

27 Kolpebo Ny mötesstation Det saknas en mötesstation på den relativt långa sträckan Söderbärke Fagersta C När sträckan Ludvika Fagersta förses med fjärrblockering, kan linjen mycket väl komma att användas som alternativ väg söderut för godståg från Borlängeområdet. Det kommer då att finnas behov av tre mötesstationer mellan Ludvika och Fagersta C. Vad har diskuterats, men är mindre lämplig av följande skäl: - Stora ingrepp krävs i befintlig plattformsanläggning. - Växlar riskerar att hamna i kurvspår. - Stamplattform blir inte längre möjlig. Vad ligger inte mitt emellan Söderbärke och Fagersta C vare sig avståndsmässigt eller gångtidsmässigt. Spårsystemet i Vad ändras inte. En mötesstation kan istället anläggas med driftplatsmitt ungefär vid km , dvs. vid Kolpebo Den föreslagna mötesstationens läge vid km 174. Sven Malmberg Låg i nuläget. Hög då beslut om införande av fjärrblockering bereds. Förbättrat trafikflöde och högre kapacitet för godstrafik på sträckan Ludvika Fagersta. Godarådärdyra AB Sida 27

28 Fagersta norra Plattformslängd Fagersta norra. Sven Malmberg Plattformen är bara 58 meter lång och medger egentligen inte trafikering ens med ett tvåvagnståg eftersom bromsmarginal saknas. Att trafikera platsen med trevagnståg eller längre är förenat med risker för resenärerna och innebär ett avsteg från TSD PRM då låggolvsinsteg vid plattform inte kan garanteras. Plattformslängden förlängs 67 meter. Extra hög Godarådärdyra AB Sida 28

29 Tågens samtliga dörrar kommer in vid plattformen och TSD PRM krav uppfylls. Fagersta central Repetersignaler Repetersignal saknas för tåg på spår 1, 2 och 3. Detta innebär att föraren måste kontakta tågklareraren per telefon för att få ett muntligt körtillstånd. Samtalet förlänger uppehållstiden med ungefär sekunder. en är också förenad med risker. Vid en av de referenskörningar som utgör underlag till denna rapport råkade tågklareraren av misstag ge föraren muntligt körtillstånd trots att den norra bangårdsdelen (den i Ängelsbergsänden) var lokalfrigiven för växling varvid nästa signal i tågets väg visade stopp trots muntligt besked om motsatsen. Missar föraren i en sådan situation att signalen visar stopp, är det inte säkert att ATC hinner stoppa tåget före farlig punkt. Repetersignaler med tillhörande repeterbalisgrupper sätts upp på spåren 1, 2 och 3. Extra hög Förbättrad trafiksäkerhet, förbättrad punktlighet och ökad kapacitet. Godarådärdyra AB Sida 29

30 Fagersta C - > Ängelsberg Hastighetsnivå Trots nyligen genomfört spårbyte och kontaktledningsbyte är den största tillåtna hastigheten på delsträckan fortsatt 90 km/h, vilket den varit sedan år Av Trafikverkets egna system framgår att vägskyddsanläggningarna är projekterade för 100 km/h och att de obevakade vägkorsningarna och gångfållorna är siktröjda för 100 km/h. Det är svårt att förstå varför den största tillåtna hastigheten fortsatt är 90 km/h. De vägkorsningar som behöver åtgärdas är: Myrbo vid km Sundbo 2 vid km Sundbo vid km Gångfållorna Ennora 3 vid km , Sjölunda 2 vid km och vid Norsk Hydro km behöver eventuellt åtgärdas. Den största tillåtna hastigheten bör höjas till 120 km/h eller möjligen ännu mer mellan km och , dvs. på en sträcka av 9697 meter. Plankorsningarna kan inte slopas till rimlig kostnad. För att möjliggöra föreslagen hastighetshöjning bör plankorsningarna, i avvaktan på att medel för fullständigt utrustade vägskyddsanläggningar frigörs, utrustas med E-signaler. Alla de tre berörda vägarna torde uppfylla kriterierna för att kunna utrustas med E-signaler då de bara leder till enstaka fritidshus. E-signal Lampan släcks sekunder före tågets ankomst och tänds sekunder efter tågets passage. Sven Malmberg Godarådärdyra AB Sida 30

31 Hög Om medelhastigheten ökar från 87 till 117 km/h på den 9,7 km långa sträckan minskas gångtiden från 6 minuter 41 sek till 4 minuter 58 sekunder, dvs. med 1 minut 43 sekunder. Detta ökar i sin tur vändtiden för de tåg som ska vända på Fagersta central med drygt tre minuter vilket är nödvändigt för att säkerställa trafikkvaliteten. Godarådärdyra AB Sida 31

32 Ängelsberg U-tavlans placering U-tavlans placering för udda tåg på spår 1 och 2 är anpassad för de långa lokdragna tågen som framfördes på sträckan då ATC infördes. Ängelsberg. Sven Malmberg Repeterbalisgruppens nuvarande placering Placeringen innebär att samtliga tåg övervakas med ATC 10-övervakning helt i onödan vilket inverkar på tågets acceleration trots att det får framföras som säkrad rörelse sedan tågklareraren givit körtillstånd. En metertavla med tillhörande repeterbalisgrupp flyttas till i höjd med kontaktledningsstolpen direkt framför tåget på bilden. Befintlig repeterbalisgrupp flyttas till U-tavlan. Hög Godarådärdyra AB Sida 32

33 Effektiviseringsmöjligheter på Bergslagspendeln Storleksordningen sekunder förkortad gångtid. Virsbo U-tavlans placering U-tavlan med tillhörande balisgrupp för udda tåg på spår 1 är anpassad för de långa lokdragna tågen som framfördes på sträckan då ATC infördes. Placeringen innebär att samtliga tåg övervakas med ATC 10-övervakning helt i onödan vilket inverkar på tågets acceleration trots att det normalt får framföras som säkrad rörelse. U-tavlan ändras till en metertavla och en U-tavla placerade 100 resp 200 m söder om plattformens norra ände. Hög Storleksordningen sekunder förkortad gångtid. Plattformslängd Plattformen vid spår 1 är för kort, bara 62 meter, för att medge trafikering med tåg som är längre än ca 55 m. Att trafikera platsen med trevagnståg eller längre är förenat med risker för resenärerna och innebär ett avsteg från TSD PRM då låggolvsinsteg vid plattform inte kan garanteras. Plattformen vid spår 2 är 119 m lång. Plattformen används normalt inte, men fyller en viktig funktion vid trafikstörningar eftersom tågmöten då kan flyttas till Virsbo. Godarådärdyra AB Sida 33

34 Plattformen vid spår 1 förlängs 63 meter söderut. Plattformen vid spår 2 förlängs 6 meter söderut. Extra hög Förbättrad säkerhet vid av- och påstigning. Kraven i TSD PRM uppfylls. Brattheden -> Ramnäs Avsnittet inom Bratthedens station omfattas inte av denna rapport eftersom det dubbelspårsbygge som är en förutsättning för den kommande trafikeringen behandlats i andra sammanhang. Godarådärdyra AB Sida 34

35 Ramnäs -> Surahammar Hastighetsnivå I samband med att sträckan dåvarande Ramnäs, nuvarande Brattheden, - Kolbäck rustades upp med länsjärnvägsmedel för ungefär 20 år sedan bestämdes banans högsta tillåtna hastighet till 140 km/h. Denna hastighet var densamma som var tillåten för de X10-tåg som anskaffades för trafiken. Idag utgörs persontågen på sträckan av fordon som har maxhastighet 180 eller 200 km/h. Den tillåtna hastigheten är för låg för att medge de trafiklösningar som eftersträvas. Linjeföringen är sådan mellan km och att den största tillåtna hastigheten bedöms kunna höjas till 160 km/h. Hög Om medelhastigheten ökar från 137 till 157 km/h på den 5,4 km långa sträckan minskas gångtiden från 2 minuter 36 sek till 2 minuter 6 sekunder, dvs. med 30 sekunder. Surahammar Bomfällningsfunktionen Vägskyddsanläggningen vid Verksvägen är så utformad att bommarna inte fälls förrän föraren fäller dem med hjälp av mobiltelefon eller då avgångssignaleraren fäller dem från plattformsskåpen. Mobiltelefonlösningen är unik för Surahammar och Hallstahammar. Tillgängligheten är inte den bästa varför det vanligaste är att avgångssignaleraren sköter bomfällningen. Vid ett par av de referenskörningar som ligger till grund för denna rapport, blev tågen försenade varför trafikledningen vid det ena tillfället hanterade bommarna på normalt sätt Godarådärdyra AB Sida 35

36 och avgångssignaleraren fällde dem. Vid det andra tillfället hade trafikledningen på förarens begäran fällt bommarna redan innan tågets ankomst till Surahammar. I det första fallet tog färden mellan aktiveringspunkten för infartssignal 221 och utfartsblocksignal minuter 54 sekunder och i det andra 5 minuter 12 sekunder trots att resandeutbytet var större i det senare fallet. Skillnaden består av två delar: Del 1 Om bommarna är fällda, sker ingen restriktiv ATC-övervakning mot mellansignalen. Eftersom ATC projekterats för det sämst bromsade tåget och Reginatåg har bromsprocent på 182 % innebär detta att Reginatåget måste bromsa avsevärt tidigare än annars vilket förorsakar tidsförluster. Bedömningen är att den för tidiga inbromsningen kostar i storleksordning sekunder. Del 2 Av- och påstigning kräver kortare tid än bomfällningen. Bedömningen är att bomfällningen normalt tar sekunder längre än av- och påstigningen. Utdrag ur TRV system Opera visar fall 1 där avgångssignaleraren fällde bommarna. Godarådärdyra AB Sida 36

37 Utdrag ur TRV system Opera visar fall 2 där fjärtågklareraren fällde bommarna. Tidsskillnaden mellan alternativen där bommarna inte var fällda och där de var fällda uppgår till 42 sekunder. Detta motiverar att åtgärder vidtas. Ett förslag skulle kunna vara att bommarna fälls vid beläggning av en spårledning som placeras så att en optimering av tågens gång- och uppehållstider kan göras mot bommarnas liggtider. ATC-restriktioner vid inbromsningen mot plattformen måste elimineras och bomfällningen får inte påverka uppehållets längd. Lösningen är följande: Mellansignalen görs oberoende av vägskyddsanläggningen vid Verksvägen. Tågen kommer då att ha kör utan ATC-restriktion över hela stationen. Vägskyddsanläggningen, som spårledningsaktiveras exempelvis när tåget passerar Hjulmakarvägen övervakas endast i V-signalen som kompletteras med en vägförsignal. Lösningen är tillåten enligt Trafikverkets projekteringsregler och tillämpas på flertalet sträckor som snabbtågsanpassats. Lösningen är helt analog med vägskyddsanläggningar på linjen där vägskyddsanläggningar och blocksignaler inte är beroende av varandra. Hög Varje tåg tjänar ca sekunder i Surahammar. Godarådärdyra AB Sida 37

38 Surahammar -> Hallstahammar Hastighetsnivå I samband med att sträckan Surahammar - Hallstahammar rustades upp med länsjärnvägsmedel för ungefär 20 år sedan bestämdes banans högsta tillåtna hastighet till 140 km/h. Denna hastighet var densamma som var tillåten för de X10-tåg som anskaffades för trafiken. Idag utgörs persontågen på sträckan av fordon som har maxhastighet 180 eller 200 km/h. Linjeföringen är sådan mellan km och att den största tillåtna hastigheten bedöms kunna höjas till 160 km/h delsträckan. Hög Hastighetshöjningen blir effektiv på sträckan km Om vi antar att medelhastigheten ökar från 120 till 130 km/h, skulle tågens gångtid minska från 3 minuter 43 sekunder till 3 minuter 26 sekunder, dvs. med 17 sekunder. Godarådärdyra AB Sida 38

39 Hallstahammar Plattformslängd Plattformen är för kort för trafikering med dubbla Reginatåg. Plattformen är 120 m lång men den effektiva plattformslängden är inte mer än ungefär 105 m p.g.a. plattformsövergången i plattformens norra ände. Plattformslängden förlängs söderut med 20 meter. Placeringen av repeterbaliser anpassas till tåglängderna 60 respektive 120 m. Medel Tågens samtliga dörrar kommer in vid plattformen och TSD PRM krav uppfylls. Godarådärdyra AB Sida 39

40 Hallstahammar -> Kolbäck Hastighetsnivå I samband med att sträckan Surahammar - Hallstahammar rustades upp med länsjärnvägsmedel för ungefär 20 år sedan bestämdes banans högsta tillåtna hastighet till 140 km/h. Denna hastighet var densamma som var tillåten för de X10-tåg som anskaffades för trafiken. Idag utgörs persontågen på sträckan av fordon som har maxhastighet 180 eller 200 km/h. Linjeföringen är sådan mellan km och att den största tillåtna hastigheten bedöms kunna höjas till 160 km/h på delsträckan. Hög Varje tåg tjänar ca 8 sekunder. Kolbäck (Borgby) Skyddssektion Skyddssektionen i spår Ö är placerad i ett avsnitt där udda tåg bromsar med elbroms och där jämna tåg accelererar. Detta leder till att bromsning måste tidigareläggas om den ska bli energiekonomisk (det går att bromsa med tågens mekaniska bromssystem) och att jämna tågs acceleration senareläggs. Godarådärdyra AB Sida 40

41 Skyddssektionen bör flyttas ut till en punkt mitt emellan Hallstahammar och Kolbäck där tågen framförs med marschhastighet. Alternativt bör det undersökas om skyddssektionen kan spänningssättas på nuvarande plats. Hög Södergående tåg kan bromsa med återmatande elbroms. Varje norrgående tåg tjänar ca sekunder. Dingtuna Plattformslängd Plattformarna är bara 104 m långa. Detta medger inte trafikering med tåg som är längre än cirka 90 m. I de fall låggolvsinsteget på Regina hamnar utanför plattformen, uppstår svårigheter för resande med funktionshinder. Plattformarna förlängs. Hög Förbättrad säkerhet vid av- och påstigning. Kraven i TSD PRM uppfylls. Godarådärdyra AB Sida 41

42 Västerås C ATC-signalering ATC-signaleringen vid gång från spår N till spår 4b, som är normalplattform för tågen på Bergslagspendeln, är ATC-signaleringen onödigt restriktiv.. Vid passage av mellansignal Vå 235, erhålls ATC-förbesked vänta 60 vilket övervakas mot mellansignal 123 som därför inte kan passeras med högre hastighet än 60 km/h. Vid passage av mellansignal 123 för gång mot spår 4b, ändras ATC-huvudbesked till 80 km/h med förbeskedet vänta stopp med 10-övervakning mot mellansignal 163. ATC-signaleringen innebär en onödig restriktion som försämrar kapaciteten på den tidvis hårt ansträngda bangården. ATC-förbesked vid mellansignal 235 ändras till vänta 8A och ska peka mot växeln efter mellansignal 123. Hög. Ca 8-10 sekunders förkortad gångtid, mjukare och mer energiekonomisk inbromsning. Höjd bangårdskapacitet. Godarådärdyra AB Sida 42

43 Västerås C Ludvika Dingtuna Plattformslängd Se beskrivningen för udda tåg. Kolbäck (Borgby) Val av tågväg Det förekommer att TRV driftledningscentral lägger tågväg genom Borgby på spår M istället för på spår 2. Detta innebär att tågets hastighet sänks från 200 km/h till 100 km/h på en sträcka på ungefär 1000 meter. Jämna tåg mot Hallstahammar körs via spår 2 i Borgby varvid bromsning från 200 km/h till 100 km/h kan inledas 1000 meter senare. Extra hög Ca sekunders förkortad gångtid. Skyddssektion Se beskrivningen för udda tåg. Godarådärdyra AB Sida 43

44 Kolbäck -> Hallstahammar Hastighetsnivå Se beskrivningen för udda tåg. Hallstahammar ATC-signalering vid infart söderifrån ATC-signaleringen för jämna tåg som ska in på spår 2 innebär en onödig restriktion i nyttjandet av bana och fordon. ATC begränsar hastigheten till 50 km/h redan från infartssignalen. Omprojektera ATC-signaleringen så att A-bortflyttning erhålls. Hög Jämna tåg kan inleda bromsning från linjehastighet till 50 km/h 200 m senare. Plattformslängd Se beskrivningen för udda tåg. Godarådärdyra AB Sida 44

45 Bomfällning Automatiken som styr bomfällningen för plattformsövergången och för vägkorsning Nygatan är så programmerad att tågen får vänta på bomfällningen ca 25 sekunder efter att ett normalt trafikutbyte är avslutat. Plattformsövergången bör på sikt ersättas med en planskild övergång. ATC-restriktioner vid inbromsningen mot plattformen måste elimineras och bomfällningen får inte påverka uppehållets längd. Hög Uppehållstiden för jämna tåg avkortas ungefär 25 sekunder. ATC-signalering vid avgång norrut ATC-signaleringen för jämna tåg som avgår norrut från spår 2 är märklig. ATC begränsar nämligen hastigheten till 50 km/h tills tåget passerat hastighetstavla 110 (kat B 120 km/h) vid km Omprojektera ATC-signaleringen så att växelspetshöjning erhålls. Hög Godarådärdyra AB Sida 45

46 Effektiviseringsmöjligheter på Bergslagspendeln Tågen kan, efter passage av den tågvägsskiljande växeln, accelerera mot 120 km/h redan från ca km istället för att färdas med 50 km/h och kunna accelerera först från km Tidsvinsten bedöms uppgå till ca 13,9 sekunder. Hallstahammar -> Surahammar Hastighetsnivå Se beskrivningen för udda tåg. Godarådärdyra AB Sida 46

47 Surahammar ATC-signalering Msi Repeterbalis Stopplats Infsi Bilden ovan illustrerar de faktiska hastighetsnivåer som är en följd av att bomfördröjning används vilket innebär att föraren eller avgångssignaleraren måste fälla bommarna innan körsignal erhålls i mellansignalen vid den norra plattformsänden. Körsätt idag Ett norrgående tåg som närmar sig Surahammar söderifrån med 140 km/h, måste påbörja en inbromsning mot 70 km/h ungefär 600 m söder om infartssignalen. Från infartssignalen är hastigheten begränsad till 70 km/h signaltekniskt men inte bantekniskt. När tåget stannar vid plattformen erhålls s.k. 10-övervakning i ATC vilken innebär att föraren vid start måste dra igång tåget mycket försiktigt för att inte få ett ATC bromsingrepp. Då ATCrepeterbalisgrupp passeras, erhålls 70 km/h fram till mellansignalen och först där erhålls åter 140 km/h. Möjligt körsätt Tillåten hastighet vid fällda bommar och optimal placering av repeterbaliser Infsi Infartssignal Nu signalerad hastighet vid lyfta bommar och nuvarande balisplacering Msi Mellansignal Möjlig hastighetskurva Nuvarande hastighetskurva Tekniken medger redan idag att den tillåtna hastigheten är 140 km/h genom hela stationen utom direkt efter start då 10-övervakning sker. För att mildra effekterna av 10-övervakning, måste ATC repeterbalisgrupperna flyttas och kompletteras. Godarådärdyra AB Sida 47