Gasbuss seminarium 25 maj, Stockholm

Transkript

1 Gasbuss seminarium 25 maj, Stockholm Anteckningar med reservation för eventuella missförstånd och felskrivningar. Skriv till om du har synpunkter på innehållet. Inledning Swebus hoppas att företagen kan lära sig av varandra. De har idag140 gasbussar varav hälftendrivs på biogas. MAN säger sig vilja kunna köra en biogasbuss från Ystad till Haparanda. Ett krav för att detta ska kunna ske är att hela landet måste ha samma kvalité på gas! Olika fraktioner av metan och kolväten beroende på vart man tankar är inte hållbart. Albert Johannesson, ALAB bussar ALAB bussar finns i Vänersborg. De representerar tre polska leverantörer: Solbus Stadsbussar 10,5 18m. (diesel,lng) Autosan Mindre skolbussar. (Diesel, CNG (Klass I)), RME (Klass II) Automet Skolbussar. (diesel, RME) De startade 2005 och har sålt ungefär 250 fordon. De produkter de framför allt har sålt är skolbussar och linjebussar (främst klass II). De räknar med att börja sälja klass I bussar i sommar. Gasbussar I början av nästa år kommer en 12m Autosan Sancity att finnas till försäljning. Motorn kommer från Cummins. De har 3 st Solbus modeller, 10, 12 och 18 meter. Motorn är Cummins ISL G hk. Finns även att beställa med LNG. Tekniken används bland annat i USA (stora flottor på LNG, ex Texas), England och Australien. Solbus:arna har en aktermonterad tank (termos ca. 300 l = ung. 30 mil i stadsmiljö), tappar ett par säten från den bakre delen av bussen) De har en traditionell Cummins CNG motor men har en förångare mellan tank och motor. Större 1

2 kylfläkt = mer ljud. Ung. samma ljudnivå som gas och dieselbussar. Bussen kommer att finnas i Sverige så snart som möjligt. LBG Fördelar LNG: Distribution Räckvidd Kostnad (i dagsläget är tekniken dyrare men det finns anledning att tro att priset kan sjunka. T.ex. borde det bli billigare att bygga tankställen.) Fordonets tot. höjd (solbus har en tank längst bak) Snabbare tankning Säkrare (inget högtryckssystem) Vid läcka syns en frostbildning (lätt att hitta m.a.o.) Nackdelar: Kallt C Måste ha en termostank Måste vara helt tätt. Inget utvecklat system för att aktivt hålla tanken kall. Måste m.a.o. använda upp bränslet inom ca en v. anken på bussen måste ha en säkerhetsventil (5 bar) = risk för metanutsläpp Frågor: Q: Vad har myndigheterna för krav på LNG? A: Det går en buss på linjetrafik i Polen. Vet inte exakt hur det är i Sverige. Q: Blir det alltid förångning innan motorn? A: Cummins har haft försök på flytande + en liten del diesel. (Dual Fuel). Man får inte samma effekt från en gasmotor, detta kan vara en lösning. Men det är inget som snart kommer. Q: Vad tar gasen som släpps ut (5bar) vägen? A: Finns system som tvättar ut systemet om ett längre stillestånd planeras (t.ex verkstad). Q: Underhållskostnader för de kalla temp som krävs? A: Ungefär samma underhållskostnad som en gasbuss. Dock dyrare än en dieselbuss. Q: Spec. komp krävs för de som tankar bussen? A: Tror detta är framtiden. Utbildad personal finns på bussdepåer i USA. Allting är isolerat och handskar används som skydd. Vet inte hur det ser ut med myndighetskrav. 2

3 Q: Finns de planer på en dual fuel motor? A: Inga sådana planer finns i dagsläget. Scania, Folke Fritzson Folke har arbetat med motorutveckling länge och har arbetat med gasmotorer i drygt 10 år. Scania har mer än 20 års erfarenhet av etanolmotorer och gasmotorer. Koldioxidutsläppen kan minskas med upp till 90 % med etanol och biogas och upp till 70 % med biodiesel. Gasfordon är inget nytt. Första fungerande ottomotorn var gasdriven. Scanias gasmotorer Scania har inga att gasbussar sälja just nu. Dock finns det ett flertal modeller som snart släpps. Den nya motorn som kommer är har 5 cylindrar och den kommer att sitta på 2 och 3 axliga bussar. Stommen är den samma som på dieselmotorn. Stora skillnaden är tändsystemet och insprutaren. Det finns flera punkter som en kund måste tänka på gällande gasbussar: Tanken tar större plats och väger lite mer Bullernivåer och vibrationsnivåer är lägre än motsv. diesel Fler punkter finns på s. 8 i presentationen Flera krav från kunder: Körbarhet. En förare ska känna igen sig från en Scania dieselbuss Fler punkter finns på s. 9 i presentationen Fördelar med att köra på biogas finns på s. 10 Nackdelar med gas: 92 publika tankställen + 30 ej publika. Behöver bli flera. Bara CNG/CBG tillgängligt i Sverige (ej LBG/LNG) Besvärlig distribution och lagring. CNG=5ggr större tankar. Låga tillverkningsvolymer = dyra fordon. Biogas produktion ingång dygnet runt. Kan vara bra att tanka fordon under natten för att minimera behovet av lagring. Fler tankställen på väg. 46 planerade (bidrag). Tror att detta bara är början. Sverige är ett avlångt och glest befolkat land och det är därmed långt mellan tankställena. Att distribuera gas med tryckflaskor är inte en hållbar lösning. Pipelines är ett bättre alternativ. För Scania är gasmotorer en liten produkt (< 0,1 %). 95 % av deras produktion går på export så de vill inte ha små serier i enskilda länder. Måste vara en självbärande produkt (kan inte bero på bidrag). Måste ha många kunder! 3

4 Frågor Q: När kan nästa generation gasbussar levereras? A: I mitten av nästa år (12m, klass I). Ledbuss finne med i programmet men ej som första produkt. Q: Bussar som drivs på flytande gas, är det på väg? A: Inga tankställen i Sverige ännu. Hur ska man certifiera motorn? Även problem med platsbrist (stora runda, anpassade för lastbilar). Är intresset stort kan det såklart modifieras. Q. Kommer den nya motorn bli effektivare än tidigare modeller (merförbrukning av gas jämfört med diesel)? A: Lite bättre. Också bättre chassi. Gasfordon förbrukar dock ca 10 % mer energi. Q: Hur ser det ut på servicefronten? A: Samma service intervall som för diesel. Tändstift och olja lite dyrare. Väldigt viktigt vilken kompressor som tankstället använder. Får inte komma in olja i gasen! Q: Har nu haft några problem med överhettning? Hur är det med köldtåligheten? A: Flest gasmotorer har vi i Australien (ca 500 bussar). Inga problem där. Har haft en testbuss i Moskva under vintern. Inga svårigheter. Q: Är det större efterfrågan på gasbussar i länder som använder naturgas? A: Många länder kan fixa egen natur gas = billigt. De finns också de som köper av miljösjäl Q: Vad har ni för erfarenheter om man jämför en gasbuss mot en diesel? A: Mindre vibrationer och ljud. Något högre tryck över framaxel, men sällan något problem (passagerare sitter ju bak). Max temp är ej högre än för dieselmotorer. Q: Är efterkonvertering något som ni planerar att erbjuda eller tillåta? A: Att någon annan utför en efterkonvertering tillåter vi inte (om garantierna ska gälla). Vi funderar på att själva erbjuda detta men det blir inte förens nästa generation. Q: Ofta är gasmotorn högre, behövs extra fläktar för att kyla motorn? A: Det finns två olika tekniker för gasbussar. Den variant vi kör med (LEAN burn) har ett stort luftöverskott. Vår nya buss kommer att vara tystare än tidigare. 4

5 MAN, Rober Staimer Robert jobbar som ingenjör och arbetar med CNG motorer. 1943, första gasbussen, drevs av stadsgas. MAN har arbetat med CNG sedan Har sålt ca 6604 CNG bussar. 2k i Iran (enbart motorer). Ca 1k i Turkiet. 369 st. i Sverige. Sverige är en viktig marknad för MAN, Sverige är deras 3 största kund av gasbussar. Gasmotorer Gasmotorerna baseras på dieselmotorerna (D 28). De finns dock viktigt skillnader som gör gasmotorerna något dyrare. (Angående efterkonvertering så tror de inte så mycket på det just på grund av dessa skillnader.) Gasmotorspecifikationer finns i presentationen. Flera olika sensorer i motorn. Se presentationen s. 17 Functions of the motronic ME7-GAS1. Förbränningskoncept LEAN burn (överskott av luft) ger emissioner som uppfyller Euro 3 & Euro 4. Stökiometrisk förbränning ger mycket bra emissioner. Uppfyller Euro 5 + och närmar sig Euro 6 (Stökiometri är läran om de mängdförhållanden i vilka kemiska ämnen reagerar med varandra). Det finns även Lean burn/ mix motorer där luftinblanding beror på motorns belastning. Nya produkter på väg Snart släpps en CNG motor på 12.8 l som uppfyller Euro 6. E 0836 LOH01 280hp 1000 NM Ny optimerad ECU MAN utvärderar vilka produkter som ska säljas med denna motor. Bränsleförbrukning med avseende på EEV: Högre än diesel (ottoprincip istället för dieselprincip) men mängden och typ av utsläpp är mycket bättre än en dieselbuss. Avgaser från CNG EEV är i vissa avseenden renare än inomhusluft. Jämförelser mellan bränsletyper biogas överlägset ur miljösynpunkt. Kostnadsjämförelse: 5

6 Med allt sammanslaget är det lite dyrare med gas jämfört diesel, men inte mycket. Kända NG källor i världen räcker i 300 år. Biogas uppfyller en högre säkerhetsstandard än diesel. Biodiesel har en väldigt varierande kvalité, biogas är enklare. Frågor Q: Hur ser er satsning på Klass II bussar ut? A: Vi kan satsa men då måste vill det till att gaskvalitén håller en jämn nivå överallt. Volvo, Edward Jobson Utvecklingen styrs av lagkrav. Volvo har bedömt att 3 vägs katalysator behövs. Gasförbrukning minskas enbart marginellt fram till Euro 5. Osäkert på hur det blir med Euro 6. Hårda emissionskrav svårt att minska bränsleförbrukning. Ottomotorer har lägre verkningsgrad jämfört med vanliga dieselmotorer. Detta är speciellt sant för de låga effekter som en typisk stadsbuss i snitt rullar på. Modell 8500 för landsvägsbruk kommer tidigast Drygt 20 års erfarenhet av gasmotorer. Positiv erfarenhet gällande ljudnivåer. Har haft en del tekniska problem pga. små volymer. Gasmotorer har ca: 30 % högre underhållskostnader jmf med diesel (mkt pga. att ottomotorer är dyrare i drift.) Förebyggande underhåll viktigt: gas system, ventiler, injektorer, tändsystem. Volvo jobbar enbart med stökometriska motorer numera. Euro IV gäller till oktober Euro V från 2010 (poängterar att EEV inte är en certifiering). Volvo kan först leverera gasbussar Ojämn gaskvalité kan orsaka stora svårigheter. Får inte finnas någon olja i gasen! Volvo har samma kylsystem som på diesel- och gasmotorer. Om motorn går varm minskar effekten något. Kylfläktar ökar bullret i stadsmiljö. Totalhöjd generellt något högre på gasbussar. Volvo har inte hört om några problem med viktfördelning. Angående flytande gas så arbetar Volvo mycket på lastbilsmarknaden, speciellt på utvecklingsmarknader. Angående efterkonvertering så utvärderar Volvo erfarenheten från VTC. De kommer nog ej kunna erbjudas i Europa pga. miljökrav. Att Volvo säljer bussar med lågt golv beror på det var det som Volvo fick information om att kunderna efterfrågade. 6

7 Deras gasmotorer är kompatibla med både biogas och naturgas tack vare en lambda sensor som anpassar motorn efter bränslet. Gällande offentliga upphandlingar vill Volvo att miljökostnaden ska tas med i kalkylen. Vill få till en standardisering och vill öka intresset från tillverkare för miljöfordon. Livscykelanalys Med livscykelanalys kan man räkna fram kostnaden för olika emissioner. Se presentation. Man kan räkna ut totala miljökostnaden för ett fordon för innan en ny upphandling. Med Volvos hybridteknik får de samma energibesparing för landsvägstrafik som för stadstrafik. Volvo tror på hybridlösningar. Om bara kollektivtrafiken ändrar sig blir det väldigt marginell miljöförbättring.( kollektivtrafiken står för 0,3 promille av utsläppen). Personbilar är den fordonstypen som ger störst miljönytta att förändra. Frågor Q: Den svenska marknaden är inte enda marknaden men svensk kollektivtrafiks miljöprogram säger att fram till 2020 måste andelen fossila bränslen minska med 90 %. Vad säger Volvo om detta? A: Det kommer ett nytt direktiv nästa år. Ett branschdirektiv för alla tunga fordon. Mårten Johansson, biogas syd Skånetrafiken kör gasbussar i regiontrafik. De har som mål att under de kommande åren fasa ut alla fossila bränslen ur kollektivtrafik. Innan 2018 ska länsbussarna drivas fossilfritt. Biogas en bra lösning! Speciellt Skånsk biogas. 70 regionbussar i drift idag (MAN). Ersätter 2000m3 diesel. Om de körs med biogas minskar mängden CO2 med 4000 ton/år. Upphandling 2009, se presentationen. Krav på bussarna: Körbarhet Kapacitet Arbetsmiljö Slitage, underhåll Bränskeekonomi Räckvidd 7

8 Körbarheten upplevs som ungefär som motsv. dieselbuss. Samma kapacitet (om inte extra bränsletankar installeras). Räckvidden något kortare, kan installera extra gasflaskor för att öka räckvidden. Bränsleekonomi beror på vart man köper gasen. I snitt något dyrare än diesel. Högre förbrukning än diesel. Service: Mycket varierande. Mkt motorväg=mer problem. Olika operatörer säger olika angående hur de upplever gasbussar. Chaufförer tycker det är Ok. Passagerare: tycker generellt bra om bussarna. Gillar lågt insteg. Frågor: Q: Stor skillnad i livscykel analys om man jämför den som Volvo har gjort och den som Biogas Syd har gjort. Hur förklarar du det?. A: Volvo menar att mindre energåtgång alltid är bra, oavsett om bränslet är fossilt eller inte. Vi tycker att biogas ur miljösynpunkt är bättre även om energiförbrukningen är högre. Dual Fuel, Bernt Svensén Metan har högre antändningspunk än diesel. Diesel fungerar som tändvätska. Kan reducera dieselförbrukningen med upp till 90 % av m.h.a. dual fuel tekniken. Nästan samma pålitlighet med en dual fuel motor som en vanlig motor. Liknande underhållskostnader. Finns inga regler för emissioner för dual fuel fordon. Tillverkare säger dock att de kan nå upp till Euro 6. Finns ingen motortillverkare som har dual fuel motorer som en del i sitt utbud. Clean Air Har olika lösningar beroende på hur mycket information de kan få från motorn. Clean Air har konverterat ett antal fordon, till exempel: Volvo, Caterpillar, DAF, Scania, och Mercedes-Benz. Arbetar framför allt I Australien. Hardstaff Kör i dagsläget också på flytande biometan. DAF, Mercedes, Volvo. Har ett 90-tal egna fordon. 8

9 Westport Samarbetar med Cummings och en kinesisk tillverkare. Cummings, Kenworth och Sterling motorer. Vill framför allt driva hamnfordon i Kalifornien. Bosh Retro-Fit. Finns mest i Sydamerika. Deras teknik ger upp till 90 % dieselreduktion. Distributions tankar fungerar som en stor termos. Håller nödvändig temp. i ca 1 vecka. Det finns ca.10 miljoner CNG fordon i världen varav ca. 2 miljoner av finns i Pakistan. I västsverige planeras en anläggning för LBG på ca 60 Gwh. Frågor Q: Med dual fuel motorer i åtanke, hur ser det ut för körcykler för andra fordon än lastbilar? Hur är det med bussar? A: Inte lämplig för bussar i stadstrafik. Regiontrafik däremot borde passa bra. Q: Hur löser man certifieringsfrågan. Myndigheter? Finns ju inga emissionsregler. A: Kan inte svara på den frågan. A: (Volvo) har gjort detta på gamla fordon där regler inte finns. Från 2004 är det svårt att kringgå nuvarande regler. Q: Om man tar en vanlig dieselmotor så är motorn inte anpassad för gas, hur blir det med tillförlitligheten? A: Kan inte svara på det. A: (Volvo): Det är ett problem! Q: Vad styr fraktionen diesel som kan ersättas? A: Körcykel och tillgång till data från motorn. Frågestund Q: (Busslink) Vi har haft problem med överhettning och märkt att det är stor skillnad bland tillverkare. Gasbussar går i allmänhet varmare. Har haft problem med Volvo och visst problem med MAN. Inflödet av kylsystemet sitter så lågt att det suger in massa skräp som förhindrar funktionen. A: Med de nya mindre CNG motorer så finns det möjlighet att placera insuget högre upp. 9

10 Q: Hur gör de i t.ex. Iran? A: De ville ha MAN för deras buss var den enda som inte överhettades. A: (Volvo) Sedan luftintaget flyttades upp så försvann överhettningsproblemen helt. (Busslink): Det stämmer, men bullret ökade. (Scania): Jobbar mycket i Australien, och där har det gått bra. Luftintaget sitter dock längst bak längst ner. (ALAB): Solbusen har kylen placerad högt upp. Avvägning platsbrist, 3 st. säten försvinner längst bak i bussen. Q: Vad är det för typ av körning i t.ex. Australien där det fungerar bra? (Scania): Samma typ av stadstrafik som här. Gör inte gärna en speciell lösning för gas utan vi vill ha samma lösning som för diesel. Kostanden ökar annars. (Swebus): Har inte haft något större problem med överhettning. Regelbunden rengöring av luftintag mm. Q: (SL) Vad på gasbussidan är det ni fokuserar på? Vilka barnsjukdomar är lösta? Vilka återstår? A: (MAN) I och med Euro 5 motorn har alla lastbilar mm. fått större kylare. Vi är intresserade av att höra om det fortfarande är problem med överhettning. A: (Busslink):De nya fungerar mycket bättre. MAN säger att den version som kommer efter midsommar blir ännu bättre. A: (MAN) Gasbussutvecklingen hänger med lastbilsutvecklingen. Vi kommer under våren att flytta upp kylaren ytterligare. Q: Euro 5, euro 6. Hur kommer de att vara körmässigt? Effekt? A: (Scania) Man ska inte märka någon skillnad. Gällande respons blir den lite sämre för en gasmotor. A: (MAN) Motorerna styrs mer och mer av datorer. Vi får mycket hjälp av växelådstillverkarna och de kommande bussarna kommer att få samma effekt som de gamla trots lägre utsläpp. A: (Volvo) Samma moment och generell prestanda för Euro 5 som för Euro 4. A: (MAN) Vridmomentet är mycket sämre på en gasmotor jämfört med en dieselmotor. Hästkrafterna finns där, men inte momentet. Q: Hur är ser det ut med bränsleeffektiviteten. Kommer den att förbättras? A: (Busslink) Det kommer inte bli någon större skillnad. Ottomotorer kräver mer bränsle än en vanlig dieselmotor. A: (Volvo) Det beror på om du beställer kick down eller inte. A: (MAN) Det kommer med ny motor om 3 månader. Den ska vara 10 % bättre. 10

11 Q: (Scania) Är ni intresserade av att ha flera olika storlekar (total volymer) av tankar? A: Hittills har det varit så att man måste maxa det som går för att få en användbar buss. Vill gärna ha en skalbar buss i sådana fall. Om man byter kontrakt så vill man ev. kunna lägga till mer tankar (eller ta bort). A: (MAN): Det finns riktigt stora tankar. Finns också komposittankar med obefintlig vikt men de är dyra. Vi ordna tankar som räcker mil men det blir en dyrare produkt. Q: Vad säger ni tillverkarna om LMG och LMG tankning? A: (Scania) De flesta (alla?) tankar är gjorda för lastbilar (dvs. runda till formen). Skulle behöva en mindre och mer långsträckt tank men det skulle dock inte passa till lastbilar. A: (MAN) Låt oss hålla oss till en typ av biogasmarknad (gas), en stor mängd typer skapar förvirring och gör det svårt att satsa på utveckling. A: (Volvo) Vi erbjuder vad marknaden kräver men just nu finns det inga LBG/LNG system för våra bussar. Q: Naturgas har ju som bekant ett högre energiinnehåll än biogas, hur skiljer sig bränsleförbrukningen? A: Stor skillnad på kvalité på naturgas. I snitt 10% mer energi än i biogas. A: (Volvo) Det finns 7 st. olika standarder för gas i Europa. Det är för mycket. A: (MAN) Även om det finns en biogasstandard i Sverige så undrar vi om den verkligen hålls. Vid provmätningar har vi funnit betydligt högre propanmängd än vad specifikationen säger. Gastillverkarna måste sköta sig! A: (Scania) Nya gastillverkare har ofta problem i början. Brukar normalt inte vara ett långvarigt problem. Q: Vad blir det för problem med motorn om propanmängden överstiger 3 %? A: Knackningar och rena smältningar. Q: Tankstorlekar. Hur ser ni på tanksystem (långsam, snabbtankning)? A: (Busslink) Vi kör bara med snabbtankning. Med snabbtankning kan man ev. ha mindre tankar. Dock så vill man inte tanka mer än en gång per dygn så långsam eller snabb borde kvitta ur tanksynpunkt. A: (MAN) Vi har sett bussar med mycket olja och liknande i tanken. En del av det är antagligen kompressorolja från tankningen. Detta är något som måste arbetas med. Q: Hur stor måste en marknad vara för att det ska vara aktuellt för att t.ex. producera regionbussar? 11

12 A: (Volvo) Beror på vilken typ av modifikation det rör sig om. Det måste vara en hållbar produkt med bra livscykelanalys. I t.ex. Göteborg frågar man 6 olika typer av fordon. För varje ny modelltyp ökar kostnaden. Gasbussmarknaden är liten, tar därför lång tid att lösa eventuella problem. (Huvudmännen måste komma överens! Operatörerna vet inte vad man ska satsa på långsiktigt. ALAB: började bra med buss Det kommer en ny ) A: (MAN) Bussar värderas högre idag än för ett år sedan. Om vi får en order på ca 500 bussar så kan produktion av t.ex. regionbussar bli aktuellt. A: (Scania)Det är betydligt fler krav på en klass II buss jämfört med en klass I. Svårt att ge några exakta siffror men vi måste kunna se lönsamhet på ganska kort sikt. A: (ALAB) Vi måste kunna räkna hem investeringen ganska snabbt även vi. Behöver ingen jättevolym men vi skulle gärna se en standardisering. A: (Volvo) Trafikhuvudmännen måste snacka ihop sig och synka kravspecifikationerna. Vi ser gärna att de tittar mer på EU och följer deras arbete. A: (SL) Vi jobbar på mer funktionsupphandlingar och vi har nära kontakt med andra trafikhuvudmän. A: (UL) Det är bara att erkänna att vi har inte lyckats med att standardisera på bussidan ännu. Q: Vad finns det för svårigheter med att bygga en el/gas hybrid? A: (Scania) Svårigheten med hybridbussar är totalviken. Gas och el ger en hög vikt och därmed hög bränsleförbrukning. 12