EUROPABANAN GENOM VÄRNAMO Idéstudie om förutsättningarna för höghastighetsbana genom Värnamo kommun

Transkript

1 EUROPABANAN GENOM VÄRNAMO Idéstudie om förutsättningarna för höghastighetsbana genom Värnamo kommun Plan Design Enable

2 Denna utredning är utförd av Atkins Sverige AB Kalendegatan Malmö Beställare: Värnamo kommun Stadshuset Värnamo Telefon vx: Medverkande: Per Corshammar Ingemar Braathen Karin Wahlberg Tom Billingham Medverkande Värnamo kommun: Ulf Ström Britt Andersson Eskil Svensson Lars Rosborg Mats Davidsson Ove Sjödell Upphovsrätt: Illustrationer Kartunderlag Primärkarta Atkins Sverige AB Lantmäteriet Värnamo kommun

3 Innehållsförteckning Innehållsförteckning...3 Sammanfattning Direktiv, TSD och järnvägstekniska förutsättningar...6 EU-direktiv... 6 Teknisk Specifikation för Driftkompatibilitet... 6 Järnvägstekniska förutsättningar Tidigare utredningar...9 Förstudie Götalandsbanan... 9 Höghastighetsutredningen (SOU 2009:74) Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft SOU 2009: Övriga underlagsrapporter Nya tåg i Sverige Påverkan på natur- och kulturmiljö...17 Byggande av järnväg Fortsatta miljöutredningar Trafikering...18 Befintliga konventionella järnvägar Dagens trafikering Trafikering med höghastighetsbana Tänkbara framtida linjer tågtrafik Konsekvenser på konventionella järnvägsnätet Korridorer och linjesträckningar...22 Korridorer Linjer norr om Värnamo kommun Möjliga linjesträckningar genom Värnamo kommun Linjedragning söder om Värnamo kommun Konsekvenser på stationsläge i Värnamo Östligt och västligt stationsläge Centralt stationsläge vid perifert dragen höghastighetsbana Höghastighetsbana väster om Värnamo och station i centrum Höghastighetsbana öster om Värnamo och station i centrum Centralt stationsläge och höghastighetsbanan genom Värnamo Stationer...28 Stationskapacitet Kopplingspunkter Kopplingspunkt vid västlig linjedragning Kopplingspunkt vid central linjedragning Kopplingspunkt vid östlig linjedragning Restider...35 Övergripande mål Tidsaspekten av stationsuppehåll Uppehållstid vid perifer linjedragning och centralt stationsläge Bytestider Samhällsnytta...39 Lag om byggande av järnväg Samhällsekonomiska kalkyler

4 Prognosmodeller Utveckling...41 Befolkningsutveckling Bebyggelseutveckling Bostadsutveckling Näringslivsutveckling Stationsutveckling Centrumutveckling Godstrafik...45 Framtida godstrafik Kombiterminal Terminal väster om Värnamo Terminal öster om Värnamo Konsekvenser av utökad godstrafik Godstrafik och extern stationsplacering för Europabanan Godstrafik och placering av station för Europabanan i centrum Konsekvenser på godstrafik av station för Europabanan i centrum

5 Sammanfattning Frågan om höghastighetsjärnväg i Sverige har drivits sedan början av 1990-talet, från början av intressentsammanslutningar och nyligen även av Banverket. Det är främst två höghastighetsjärnvägar som nu är aktuella, Götalandsbanan som skall förbinda Stockholm och Göteborg via Jönköping samt Europabanan som skall förbinda Stockholm med Helsingborg/Malmö. Europabanan ansluter till Götalandsbanan i Jönköping och får genom den höghastighetsförbindelse till Stockholm. I december 2008 fick Gunnar Malm i uppdrag av regeringen att utreda förutsättningarna för höghastighetsjärnvägar i Sverige. Utredningen, Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74), lades fram i september I utredningen konstaterades att en mycket stor del av den nationella nyttan av ett höghastighetsnät i Sverige uppstår i den lokala och regionala utvecklingen som banorna ger upphov till. Han påpekar därför att en engagerad kommun som aktivt medverkar i planeringen leder till större framgång för kommunen. På grund av tågens höga hastigheter, men också på grund av de specifikationer och standarder som utarbetats inom EU för att göra det möjligt att köra gränsöverskridande tågtrafik i Europa utan hinder av nationella begränsningar och egenheter, kan inte en höghastighetsbana planeras och byggas som en konventionell järnväg. I Värnamo har kommunen i Översiktsplanen lokaliserat höghastighetsbanan Europabanan öster om Värnamo stad och längs med och öster om motorvägen E4. Syftet med denna utredning är att identifiera effekterna av en lokaliseringen av en station för höghastighetståg med koppling till det konventionella järnvägsnätet till ett läge som benämnts och marknadsförts som Sydsvenska Krysset. För att ge ett jämförelseunderlag har även två andra möjliga linjedragningar, väster och genom Värnamo stad, identifierats. I det västliga alternativet föreslås höghastighetsstation och koppling det det konventionella järnvägsnätet placeras vid höghastighetsbanans korsning med Kust-till-kustbanan.I det centrala alternativet kan höghastighetsstation och kopplingspunkt förläggas till nuvarande stationsområde. Största nytta av höghastighetsjärnväg fås genom bytespunkter och kopplingspunkter mellan höghastighetsnätet och de konventionella järnvägsnätet. Genom dessa får höghastighetsnätet del av det resandeunderlag som det konventionella nätet med sin större tillgänglighet utgör. Resenärer på det konventionella nätet får nytta både av tillgängligheten och höghastighetstågens korta restider. För att möta det förutsedda framtida ökade resandet och utökade turtätheten förutsättes att det konventionella järnvägsnätet upprustas. I Värnamo kan antagas att med en höghastighetsbana och upprustade anslutande banor ett tåg ankommer och avgår var sjunde till åttonde minut i var riktning och att antalet resenärer uppgår till 1,5 miljoner per år. Det utökade resandet med de utökade möjligheterna att bo, arbeta och studera på olika orter kommer att stärka Värnamos attraktivitet som bostadsort och etableringsort för näringsliv och verksamheter. En första utveckling bedöms ske i anslutning till stationen med resecentrumfunktioner som bussangöring och servicenäringar med direkt anknytning till det stora resandeflödet. Därefter kommer stationsnära områden att utgöra kärnan i en vidare stadsutveckling. Det måste antas att den framtida utvecklingspotentialen för orter med bytes- och kopplingsmöjligheter till höghastighetsbana ligger i en gynnsam stadsutveckling kring stationslägena. Även orter med goda förbindelser till dessa stationer förväntas få en mycket gynnsam utveckling. Det är viktigt att kommunen i det fortsatta arbetet identifierar såväl gynnsamma som ogynnsamma utvecklingsmöjligheter och i detta arbete samt i de kommande formella planeringsskedena verkar för att gynnsamma förutsättningar vidareutvecklas och förstärks

6 1 Direktiv, TSD och järnvägstekniska förutsättningar EU-direktiv Inom Europeiska unionen pågår ett arbete med att bygga upp ett enhetligt järnvägssystem inom Europa. Järnvägstransporter över gränserna hindras idag av att den europeiska marknaden är uppdelad i nationella nät, som bygger på sinsemellan olika tekniska lösningar och som styrs av olika nationella regler. För att överbygga dessa hinder har EU presenterat tre regelpaket, de så kallade järnvägspaketen. Järnvägspaketen består av ett antal direktiv som syftar till att likrikta de olika medlemsländernas regler. Ett direktiv är i regel inte direkt gällande utan måste införlivas, implementeras, i den nationella rätten eller regelverken för att ha verkan. Det senaste direktivet, 2008/57/EG trädde i kraft den 17 juni 2008 men är ännu inte genomfört i svensk lagstiftning. Det skall vara genomfört i svensk lagstiftning senast den 19 juli Till de direktiv som behandlar driftskompatibilitet har EG-kommissionen beslutat om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) som syftar till att de olika komponenterna som ingår i de europeiska järnvägssystemen ska bygga på samma tekniska minimistandard. Teknisk Specifikation för Driftkompatibilitet För att tåg skall kunna köra gränsöverskridande på de europeiska järnvägarna har EU-kommissionen arbetat fram standarder, Tekniska Specifikationer för Driftskompatibilitet (TSD) för att underlätta sammankoppling mellan olika nät. TSD-kraven är omfattande och indelade i ett flertal underkategorier. Däribland finns särskilda skrivelser som redogör för kraven på bland annat infrastruktur och rullande materiel. Till de tekniska specifikationerna är även EN-normer kopplade. EN-normerna är även svensk standard SS-EN. Fordonsprestanda På det Transeuropeiska höghastighetsnätet ställer EU minimikrav på det fordon som skall trafikera banan. Detta för att kunna trafikera banorna med så likvärdiga fordon som möjligt så att olika fordonstyper inte hämmar varandra med avseende på bankapaciteten. Följande krav är ställda: Hastighet Höghastighetsfordonen delas in i två klasser där klass 1 tåg kör fortare än 250 km/h och klass 2 mellan km/h. Klass 1 tåg har alltid företräde vid tidtabelläggning och tilldelas kapacitet först på banan. I denna utredning har högsta fordonshastighet antagits till 360 km/h (100 m/s) vilket idag går under benämningen VHST (Verry High Speed Train). Axellast I höga hastigheter från 70 km/h och uppåt uppstår dynamiska krafter som med ökad hastighet och belastar rälen utöver den statiska axellasten från fordonet. Av detta skäl sätts begränsningar av axellasten på höghastighetsnätet. Den statiska axellasten får högst vara 17 ton per axel för hastigheter över 250 km/h och 16 ton för hastigheter över 300 km/h. För hastighetsintervallet km/h får motorvagnar ha en axellast på 20 ton upp till 200 km/h och 18 ton upp till 249 km/h. För loktåg som trafikerar höghastighetsbanor från km/h tillåts en axellast på 22,5 ton och mellan 230 till 249 km/h en axellast på högst 18 ton. Tåglängd Största tillåtna tåglängd är 400 meter med 1% tillägg för aerodynamisk utformning av nospartiet på fordonet. Tågvikt Tågets totala vikt får högst vara 1000 ton. Retardation och acceleration Höghastighetståg inom det transeuropeiska höghastighetsnätet skall för att passa in i luckor i trafikflödet ha en minsta specificerad accelerations- och retardationsförmåga

7 Även stoppsträckorna har preciserats som används vid nödbromsning av fordonen vilka redovisas i tabellen nedan: Hastighet (km/h) Stoppsträcka (sommar) m Stoppsträcka (vinter) m Stoppsträcka (normalt) m Tabell 1. Stoppsträcka enligt TSD Rullande materiel. Stationskrav Enligt TSD Infrastruktur ställs krav på plattformens längd och höjd utöver de krav som ställs i handikappdirektivet med avseende på gångvägar och plattformsbredder. Vidare förekommer det krav på tillåtna vindhastigheter i stationsområdet som uppstår när höghastighetsfordon passerar stationen. Stationsplattformar får inte förekomma intill spår om hastigheten är 250 km/h eller mer. Plattformshöjden får vara 550 eller 760 mm över räls överkant och plattformspåret får inte luta mer än 2,5 promille. Enligt handikappdirektivet får minsta gångbredd inte vara smalare än 1,6 meter plus säkerhetsavstånd till plattformskanten. Fri höjd på plattformen skall vara 2,3 meter. Banprestanda För en höghastighetsbanan gäller spårgeometriska krav som avviker mot de normala kraven på en konventionell järnväg. Normalt tillåts en lutning på 25 promille på en höghastighetsbana. I vissa fall tillåts upp till 35 promille på en maximal längd av 6000 meter. Spåravståndet mellan spåren skall vara 4,5 meter för hastigheter över 300 km/h och detta är det normala spåravståndet i Sverige även på det konventionella järnvägsnätet. Järnvägstekniska förutsättningar Banverket har preliminära spårgeometriska krav enligt tabellen nedan: Geometriskt element Gränsvärde Rekommenderat värde Anordnad rälsförhöjning 180 mm 160 mm Rälsförhöjningsbrist 80 mm 80 mm Rälsförhöjningsöverskott 110 mm 70 mm Horisontalradie 4700 m 6800 m Vertikalradie m m Övergångskurva 350 m 420 m Lutning Tabell 2. Banverkets förslag på spårgeometriska krav för Götalandsbanan. Även om höghastighetsjärnvägen planeras för en högsta hastighet på 360 km/h skall banan i en framtid även kunna tillåta en hastighet på 400 km/h för höghastighetståg med speciella egenskaper som tillåter 250 mm rälsförhöjningsbrist i spårplanet samtidigt som regionaltåg och godståg med en hastighet på minst 250 km/h ska kunna trafikera banan. Geometriskt element Gränsvärde, R 4700 m Rekommenderat värde, R 6800 Anordnad rälsförhöjning 180 mm 160 mm Rälsförhöjningsbrist 225 mm 120 mm Rälsförhöjningsöverskott < 25 mm vid 250 km/h < 55 mm vid 250 km/h Övergångskurva Lr 350 m, qa/qb = 4,8/3,7 Lr 420 m, qa/gb = 6,5/8,7 Vertikalacceleration 0,48 m/s 2 0,3 m/s 2 V max utan lutande tåg 360 km/h 420 km/h Tabell 3. Banverkets förslag på spårgeometriska krav för Götalandsbanan med sth 400 km/h

8 Spårkapacitet Med tillämpning av TSD höghastighetsdirektiv kan banan packas med fordon så att ett effektivt trafikflöde uppnås. I den svenska höghastighetsutredningen anges att höghastighetståg skall kunna trafikera banan med 5 minuters lucka mellan tågen. Nedanstående tabell redogör för avståndet mellan höghastighetståg som trafikerar banan med 360 km/h. Tidslucka Avstånd (m) Anm. 5 min min min min Tabell 4. Avstånd mellan höghastighetståg som funktion av tidslucka 2 5 min. Som framgår av tabellen ovan är avståndet meter vid 5 minuters tidslucka och meter vid 2 minuters tidslucka. För att höghastighetståg inte skall köra in i varandra bakifrån så måste bakomvarande tåg kunna bromsa i tid så att tågen inte kolliderar. Motsvarande problem uppstår för tåg som skall göra uppehåll på en station och förbipasseras av ett annat höghastighetståg. Bromsförhållandena varierar i spåret och är sämst på vintern. Därför väljs nödbromsförhållanden vintertid. Tabellen nedan visar de olika avstånden för drift- respektive nödbroms samt två olika varningsnivåer på 30 respektive 60 sekunder. Tidslucka Avstånd (m) Anm. 60 sek varning Signalställverksvarning 30 sek varning Förar varning Nödbroms (vinter) sek. till stopp Driftsbroms (normal) sek. till stopp Tabell 5. Bromslängd vid drift- respektive nödbroms samt varningstid vid 360 km/h. Att stanna ett höghastighetståg från 360 km/h till stillastående kräver alltså meter under normala förhållanden. Skall tåget nödbromsa krävs det en längd på meter. För att spårväxlar framför höghastighetståget skall hinna låsas och säkras i signalsystemet krävs varningstid. Skulle spårväxeln brista i funktion kommer höghastighetståget att varna i 30 sekunder varefter det kraftigt bromsar in för att undvika urspårning i spårväxeln. Eftersom plattformar inte får förekomma intill ett höghastighetsspår måste tåg som skall stanna växlas in på ett förbigångsspår med plattform. Detta förbigångsspåret bör börja minst 850 meter från stoppunkten så att tågen inte kan kollidera med varandra och störningsfritt kunna passera varandra samt att bakomvarande tåg inte skall ges varningssignal i onödan. I denna punkt kan två spårväxeltyper väljas; en som tillåter 130 km/h eller en som tillåter 160 km/h i grenspåret. Cirka 1700 från stoppunkten har det bromsande tåget en hastighet på 160 km/h. För att använda någon av dessa växeltyper bör växeln till förbigångsspåret helst placeras mellan 850 meter och 1700 meter från stoppunkten vid plattform. En höghastighetsbanas specifikationer och förutsättningar innebär att en station med förbigångsspår och plattformar får principiell utformning enligt vidstående figur. Figur 1. Principiell utformning av station vid Höghastighetsbana

9 2 Tidigare utredningar Frågan om höghastighetsjärnväg i Sverige har drivits sedan början av 1990-talet, från början av intressentsammanslutningar och nyligen även av Banverket. Det är främst två höghastighetsjärnvägar som nu är aktuella, Götalandsbanan som skall förbinda Stockholm och Göteborg via Jönköping och Europabanan som skall förbinda Stockholm med Helsingborg/Malmö. Europabanan ansluter till Götalandsbanan i Jönköping och får genom den höghastighetsförbindelse till Stockholm. En höghastighetsbana mellan Oslo och Stockholm har diskuterats och översiktligt utretts av Banverket och norska Jernbaneverket. Banan är tänkt att utgöra det idag saknade benet i den Nordiska Triangeln. Längst i planeringen har Götalandsbanan kommit. För denna bana pågår förstudie enligt Lag om byggande av järnväg (1995:1649). I december 2008 tillsatte regeringen en utredning om höghastighetsbanor i Sverige. Utredningen genomfördes av Gunnar Malm och presenterades i september I denna utredning fann Gunnar Malm att byggande av höghastighetsjärnväg i Sverige är samhällsekonomiskt lönsamt. Han hävdar därför i utredningen att projekten Götalandsbanan och Europabanan bör genomföras. Förstudie Götalandsbanan Götalandsbanan är tänkt att gå från Stockholm till Göteborg via Jönköping. Banan är sammansatt av Ostlänken mellan Stockholm Linköping; Götalandsbanan Linköping Borås samt den västra länken Borås Göteborg. Utöver detta ansluter Europabanan till Götalandsbanan i Jönköping och går till Helsingborg/Malmö/Köpenhamn med framtida anslutningar till höghastighetsnät på kontinenten. Figur 2. Höghastighetsnät (blå) och konventionellt nät (röd)

10 Restiden mellan Stockholm och Göteborg inklusive 2 3 stopp skall vara 2 timmar och 15 minuter och mellan Stockholm och Malmö 2 timmar och 30 minuter. Trafikeringen av banan kommer att ske med höghastighetståg (VHST Verry High Speed Train) med hastigheter från 300 km/h och uppåt. Tågtyper med lägre hastigheter km/h kan komma att trafikera banan och dessa tåg kommer att utnyttja höghastighetsnätet på vissa delar för att sedan trafikera det konventionella järnvägsnätet. Figur 3. Restidsmål Malmö Stockholm. Blå punkt markerar bytespunkt och kopplingspunkt till det konventionella järnvägssystemet, gul punkt markerar bytespunkt med lokalt resandeutbyte. Banverket förutsätter i förstudien att höghastighetstågen skall kunna hålla full hastighet förbi alla stationer utom Borås, Jönköping, Linköping och Norrköping. Det innebär att övriga hållplatser måste förses med sidospår skilda från huvudtågspåret för att förbifart i full hastighet skall vara möjliga. I förstudien för Götalandsbanan, delen mellan Linköping och Borås, föreslås tre möjliga stationslägen i Jönköping där Europabanan ansluter. Beroende på vilket stationsläge, Vättern, Munksjön eller Tenhultsdalen, som väljs kommer Europabanans dragning söderut att få olika sträckningar. Figur 4. Möjliga stationslägen och dragningar av Götalandsbanan. Källa: Förstudie Götalandsbanan

11 Höghastighetsutredningen (SOU 2009:74) I december 2008 fick Gunnar Malm i uppdrag av regeringen att utreda förutsättningarna för höghastighetsjärnvägar i Sverige. Utredningen, Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74), lades fram i september Nedan följer utdrag ur höghastighetsutredningen med relevans för Värnamo. Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft SOU 2009:74. Det är samhällsekonomiskt lönsamt att bygga höghastighetsbanor i Sverige mellan Stockholm Göteborg och Stockholm - Malmö/Köpenhamn. Ttrafiken på höghastighetsnätet bedöms vara lönsam vilket bidrar till att något högre banavgifter kan tas ut på höghastighetsnätet samt dessutom att det bedöms finnas ekonomiskt utrymme för stationsavgifter. Höghastighetsbanan mellan Stockholm (Järna) och Göteborg (Almedal) kommer att bestå av 44 mil nya dubbelspår. Banan från Stockholm till Malmö kommer att vara gemensam fram till Jönköping med linjen till Göteborg. På sträckan Jönköping Malmö kommer totalt 30 mil nya dubbelspår att anläggas. Utöver detta kopplas det svenska höghastighetsnätet samman med det Europeiska höghastighetsnätet genom Danmark och vidare ner till norra Tyskland. Höghastighetsbanan byggs ut i tre nästan parallella etapper med trafistart enligt följande; Etapp 1; Järna Linköping Almedal Borås Etapp 2; Linköping Jönköping Jönköping Markaryd Markaryd - Åkarp Etapp 3; Jönköping - Borås Internationellt har utbyggnad av höghastighetsbanor lett till följande effekter och erfarenheter: Förbättrad konkurrenskraft för järnvägen i förhållande till bil och flygtrafik. Påverkan på val av färdmedel och därigenom positiva miljöeffekter. Förbättrad lönsamhet för operatörerna. Separat projektorganisation eller projektbolag vanligast för att hantera höghastighetsprojekten. Ambition att knyta ihop olika länder med varandra. Frigörande av kapacitet på befintligt nät. Regional samhällsutveckling som till exempel regionförstoring. Stadsutveckling kring nya höghastighetsbanor. Osäkerhet om trafikutvecklingen är ett osäkerhetsmoment vid bedömning av projektets effekter. Opinion kring linjesträckningar och kring frågan om barriäreffekter. En avgörande del i samordningen av olika planeringsprocesser är den kommunala planeringen. Längs med sträckan för höghastighetsbanan är det många kommuner som berörs. Kommunernas behov av att göra fördjupningar av översiktsplaner, ta fram nya detaljplaner samt anpassa eller upphäva befintliga detaljplaner måste beaktas i den övergripande planeringen av projektet. Kommunernas förutsättningar att resursmässigt klara av sina delar inom tidsramen för järnvägsprojektet varierar stort mellan olika kommuner. Kommunernas planering inför en utbyggnad av höghastighetsbanor har generellt kommit långt. Det är viktigt att kommunen vid planeringen av höghastighetsbanna; tidigt skapar en gemensam bild av mål och restriktioner för planeringen gemensamt formulerar ändamål med investeringen, projektmål och processmål löpande hålla de berörda aktörerna informerade om respektive planeringsprocess och tidsplaner gemensamt identifiera konflikt- och/eller samordningsområden genomföra gemensamma samrådsaktiviteter (informationsinsatser, möten, utställningar). En engagerad kommun som aktivt medverkar i planeringen leder till större framgång för kommunen

12 Kopplingspunkter och bytespunkter Kopplingar mellan höghastighetsbanorna och det befintliga järnvägsnätet tar stor plats eftersom järnvägarna kräver planskilda korsningar med varandra. Valet av plats för kopplingspunkterna är därför av stor vikt för landskapsanpassningen. Stationer och resecentrum ligger oftast i tätt bebyggda områden med små frihetsgrader vad gäller lokalisering. Kraven på en väl fungerande bytespunkt och järnvägens stela geometri påverkar möjligheterna till anpassning till stadens och landskapets övriga strukturer. Stationer Stationsområdena utmed höghastighetsnätet kommer att innebära mycket stor attraktionskraft (boom-råden) där kommunerna har goda möjligheter att utveckla staden i den riktning som önskas. Centralt belägna stationer ger vissa fördelar vilket perifert anlagda stationer också kan göras om dess lokalisering är genomtänkt. I några orter kan det bli aktuellt att anordna stationer och resecentrum i perifera lägen, till exempel i Nyköping, Värnamo, Ulricehamn och Bollebygd. De nya reseterminalerna bör utformas i samklang med vad de nya höghastighetstågen står för i form av modernitet och effektivitet. Stationerna ska kunna bidra till att höja attraktionen för resor med höghastighetståg. Detta kan uppnås genom en ny nivå för kvalitet vad gäller både utformning och drift. För att höja tågens attraktionskraft och fånga in nya resenärsgrupper bör de nya terminalerna utmed höghastighetsnätet erbjuda tilltalande, bekväma, effektiva och säkra lösningar. Stationerna bör planeras utifrån resenärernas behov, vilket bland annat betyder att de ska vara tillgängliga för personer med funktionsnedsättning, vara enkla att nå med andra färdmedel och ha ett väl utvecklat serviceinnehåll. Erfarenheter från internationella höghastighetsprojekt är att stationens funktion, utformning och lokalisering tillmäts stor betydelse och anses ha en avgörande betydelse för trafiksystemets attraktivitet. Det har därför satsats mycket stora resurser på stationernas utformning och man väljer oftast centrala lägen. Stationerna för de nya höghastighetstågen har potential att bli viktiga platser i städerna. I de flesta fall kommer stationerna att vara centralt placerade i städerna. För de tre storstädernas centralstationer handlar det om en naturlig utveckling och ombyggnad av redan existerande terminaler. För Norrköping och Linköping planeras nybyggnader i centrala lägen. Bland de stora terminalerna är det sannolikt endast i Jönköping det inte kommer vara möjligt att utveckla terminalen nära dagens centrala stationsläge. I de mindre orterna är det troligt att stationerna kommer att hamna i utkanten av tätorten. De funktioner som hör till en station är; spårområde, plattformar och plattformsförbindelser lokal infrastruktur, anslutande vägar, angöring, parkering, bussterminal väntsal med serviceutrymmen lokaler för biljettförsäljning och annan reseanknuten kommersiell service samt lokaler för annan närliggande verksamhet. Ansvaret kan vara fördelat till följande intressenter; Infrastrukturförvaltaren tar investerings- och genomförandeansvar för plattformar, plattformsförbindelser, plattformsutrustning och väderskydd. Kommunerna och/eller i förekommande fall Jernhusen eller annat fastighetsbolag förutsätts ta ansvar för planering, finansiering och genomförande av reseterminalerna. Kommunerna tar ansvar för anslutande infrastruktur. Stationsägaren (kommun/fastighetsbolag) kommer att kunna tillgodogöra sig fastighetsnyttan genom värdeökningar på stationsfastigheten och intilliggande områden som exploateras för ny bebyggelse. Operatörerna, liksom övriga som utnyttjar reseterminalen, betalar skäliga terminalavgifter eller hyror som tillförs stationsägaren. Genom att vara en plats där många människor rör sig kommer stationerna att vara attraktiva för etablering av andra verksamheter. Stationerna kan komma att fungera som dynamisk motor för utveckling av fullödiga resecentrum med såväl allmänna som kommersiella servicefunktioner. Det finns också en stor potential för nybyggnation i resecentrumens närområden. I vissa fall kan det handla om att på längre sikt utveckla hela stadsdelar vilket kommer att leda till att resecentrumen så småningom kommer att ligga i städernas absoluta kärna. En sådan utveckling kan ses i de framtidsplaner som finns för städer som Norrköping, Linköping och Helsingborg. Kommunerna ligger i många fall långt framme i sin planering inför möjligheten att höghastighetståg ska börja

13 trafikera respektive stad. Det framgår tydligt av de diskussioner som förts med företrädare för kommuner och regioner att man fäster stor vikt vid att planerna för höghastighetstågen ska bli förverkligade. På nationell nivå innebär detta att det kommer att finnas en rad städer med tydlig framtidsutveckling som binds samman med högeffektiva kommunikationer. Det bör ge goda förutsättningar för regionförstoring och god ekonomisk utveckling. Omfattande planer för exploateringar finns på de flesta av de berörda orterna och det finns enligt min bedömning en stor utvecklingspotential i dessa områden. Varje aktuell ort har analyserats med avseende på möjlig fastighetsutveckling vid själva stationsområdet och dess närområde. Ett tidsperspektiv på år ger följande möjliga utbyggnadspotential för de platser som analyserats: m 2 Bostäder Kontor Handel Industri Totalt Tabell 6. Utbyggnadspotential vid stationer. Källa: Westin Real Management AB Bostadsarean motsvarar ungefär lägenheter för boende, och kontorsarean motsvarar omkring arbetsplatser. Investeringsvolymen på de planerade exploateringsåtgärderna uppgår sammanlagt till närmare 200 miljarder kronor. Även om inte alla dessa planer genomförs tyder detta ändå på att det är kring de viktiga kommunikationspunkterna i städernas centrala delar som städernas framtida utveckling kommer att ske. Det betyder samtidigt att trafikunderlaget för höghastighetstågen stärks. Höghastighetsbanan ska enligt förslaget också trafikeras med interregionala snabbtåg som stannar på stationer längs höghastighetsbanan. Exempel på sådana stationer är Ulricehamn och Ljungby. De interregionala snabbtågen kan även trafikera det anslutande bannätet. Utmed höghastighetsbanan finns stationer som täcker medelstora kommuncentrum. Värnamo har drygt invånare och ett näringsliv som i huvudsak består av mindre och medelstora företag. Läget för staden är gynnsamt vad gäller kommunikationer. I Värnamo korsas såväl E4 och riksväg 27 som järnvägens kust-till-kust-bana och den föreslagna höghastighetsbanan. Detta område i staden benämns Sydsvenska krysset och är den plats där kommunen skisserat ett nytt stationsläge. Inom området planeras också för en ny kombiterminal och omfattande utveckling av industrimark. För närvarande pågår arbete med att planera för den nya resecentrumanläggningen. Eftersom det nya resecentrumet kommer att placeras ett par kilometer från nuvarande station i centrum med regional och lokal trafik, behöver kommunikationerna mellan de två stationerna klaras ut. Depåer Depåer för fordon och fordonsunderhåll bör vara ett ansvar för operatörerna i samarbete med underhållsleverantörer, fastighetsägare och kommuner. För att möjliggöra den tänkta trafiken på höghastihetsnätet krävs ett stort antal fordon. En översiktlig bedömning visar att 115 fordonsenheter behövs anskaffas för att bedriva den prognostiserade trafiken, det vill säga både höghastighetstrafik och interregional trafik. Av dessa fordon beräknas 40 stycken vara höghastighetståg. Den totala investeringskostnaden för samtliga fordon beräknas till cirka 29 miljarder kronor enligt tillverkarnas bedömning. Underhållet går mot ett ökat fokus på förebyggande underhåll där hela tågsätt kör in i depå för snabba komponentbyten. Nya banor och ändrade trafikmönster innebär att placeringen av underhållsverkstäderna måste planeras långsiktigt. Vissa av dagens underhållsdepåer kommer att bli mindre åtkomliga med nya bansträckningar. I andra länder har ofta etableringar av nya depåer och verkstäder för höghastighetståg skett i anslutning till viktiga kopplingspunkter. Därmed reducerar man tomkörningar mellan station och depå, optimerar ledtiderna och reducerar risken för trafikstörningar. Konventionella nätet

14 Under perioden har persontrafiken med järnväg i Sverige ökat med 64 procent och motsvarande siffra för godstrafiken är 24 procent. Trots de omfattande investeringar som gjorts i bland annat Mälardalen och i Öresundsregionen har trafikökningen lett till att delar av järnvägsnätet i dag har bristande kapacitet. Att anlägga nya höghastighetsbanor parallellt med de befintliga stambanorna skulle innebära drygt 200 kilometer ytterligare järnväg jämfört med Götalandsbanan och Europabanan. Merkostnaden för de längre banorna har översiktligt beräknats till mellan 30 och 40 miljarder kronor vilket motsvarar en kilometerkostnad på mellan 140 och 180 miljoner kronor. Eftersom höghastighetsbanor och konventionella banor har olika krav vad gäller kurvradier (där höghastighetsbanans linjesträckning måste vara rakare) kommer banorna inte att vara parallella på många avsnitt. Detta innebär att marken mellan de båda banorna isoleras med dåliga möjligheter till effektiv markanvändning som följd. Lokala nätet Krösatågen körs enligt ett samverkansavtal mellan Jönköpingslänstrafik, länstrafiken Kronoberg, Hallandstrafiken och Rikstrafiken. Rikstrafiken bidrar till finansieringen av verksamheten. Trafiken startade i begränsad omfattning 1985 och omfattar bland annat linjerna Jönköping Norrköping, Nässjö Tranås och Jönköping Värnamo. Under 2007 gjordes 1,2 miljoner resor med Krösatågen vilket är en ökning med 53 procent jämfört med Tågen som tillhandahålls av trafikhuvudmännen körs i dag av Merresor. Finansiering I grönboken konstateras att de totalt cirka 400 miljarder euro som hittills investerats i transeuropeiska transportnät TEN-T har koncentrerats till större projekt med höghastighetståg för passagerartrafik. Ett exempel är Fehmarn bältförbindelsen (375 miljoner euro). Gemensamt för de projekt som beviljats mest stöd (> 300 miljoner euro) är att de är gränsöverskridande och transnationella. Samtliga projekt finansieras dock huvudsakligen med nationella medel. TEN-T-budgeten har utformats för att underlätta planering och fungera som katalysator för investeringar i TEN-Tprojekt. Medel genom TEN-T-budgeten kan sökas för studier och utbyggnadsprojekt. Studier kan beviljas medel med upp till 50 procent av de totala kostnaderna, medan gränsöverskridande utbyggnadsprojekt kan få maximalt 30 procent och utbyggnadsprojekt inom medlemsländerna maximalt 20 procent. Perioden beviljades medel för utbyggnad med maximalt 20 procent av kostnaden för gränsöverskridande projekt och maximalt 10 procent för nationella projekt. Från och med den 1 mars 2009 kan kommuner och landsting lämna bidrag till byggande av väg och järnväg som staten ansvarar för, i enlighet med regeringens förslag i propositionen Kommunala kompetensfrågor m.m. (prop. 2008/09:21, KU5, rskr. 65). Den nya lagen (2009:47) om vissa kommunala befogenheter innebär utökade befogenheter för kommuner och landsting att lämna bidrag till byggande av statliga vägar och järnvägar, även om projektet ligger utanför det egna området, under förutsättning att det finns särskilda skäl. Med särskilda skäl avses att det aktuella projektet ska ha regional nytta för ett större område än varje enskild kommun. Den nya trafiklösningen ska även medföra markant förbättrade kommunikationer i området. Bestämmelsen ger inte staten möjlighet att formellt ålägga kommuner och landsting att delta i finansieringen av nationella infrastrukturprojekt. De förbättrade möjligheterna till medfinansiering förändrar inte heller den grundläggande ansvarsfördelningen mellan statliga och kommunala aktörer för samhällets infrastruktur. Trafikering I oktober 2007 beslutade EU om det så kallade marknadsöppningsdirektivet (direktiv 2007/58/EG). Direktivet innebär att marknaden för internationell persontrafik öppnas på i stort sett hela det europeiska järnvägsnätet från den 1 januari I propositionen Konkurrens på spåret (prop. 2008/09:176, TU18, rskr. 293) ger regeringen förslag på hur direktivet ska genomföras i svensk lag. Regeringen skriver vidare i propositionen att eftersom geografiska gränser kan hindra en effektiv användning av kollektivtrafiken i ett storregionalt perspektiv bör även Rikstrafiken och trafikhuvudmännen ges rätt att organisera och utöva trafik på hela det svenska järnvägsnätet

15 Trafikhuvudmännen bör få organisera trafik inte bara inom länen utan också i samverkan med andra trafikhuvudmän över läns- eller regiongräns, när det är till nytta för medborgarnas behov av till exempel pendlingsmöjligheter eller tillgänglighet till olika typer av samhällsservice. Regeringen har för avsikt att återkomma med förslag på att slopa kravet på särskilt medgivande från regeringen för att få utföra trafik över länsgräns. Framtiden Persontrafiken på järnväg förutses öka med 7,7 miljarder personkilometer som en följd av kortare restider som ökar tågets marknadsandel och genererar nya resor. Flygtrafiken förutses minska med 1,6 miljarder personkilometer som en följd av att resenärerna väljer tåg i stället för flyg om restiderna blir tillräckligt korta. Biltrafiken förutses minska med 3,1 miljarder personkilometer som en följd av att tåget blir mer konkurrenskraftig jämfört med bilen. Den långväga busstrafiken förutses minska med 0,1 miljarder personkilometer som en följd av att tåget blir mer konkurrenskraftigt. Den lokala och regionala kollektivtrafiken förutses totalt sett öka något. Här ingår färre regionala bussresor där tåget blir mer konkurrenskraftigt och fler matarresor till tåg både lokalt och regionalt. Gång- och cykeltrafiken förutses påverkas marginellt. Till Stockholm från Restidsmål 2009 Höghastighetsbanor Linköping 1:05 1:39 0:59 Tranås Jönköping 1:45 3:10 1:23 Göteborg 2:00 2:45 2:00 Växjö 1:50 3:25 2:15 Helsingborg 2:40 5:03 2:13 Malmö 2:35 4:25 2:27 Köpenhamn 3:00 5:20 2:51 Tabell 7. Kortaste restid från Stockholm (timmar:minuter). Källa SOU 2009:74. För att förkorta restiderna i östra Sverige innehåller alternativet en uppgradering av Kust till kust-banan mellan Värnamo och Växjö till en beräknad kostnad av 1,8 miljarder kronor. Genom dessa åtgärder och med genomgående trafik kommer utbud och kvalitet i trafiken till Växjö, Kalmar och Karlskrona att förbättras betydligt. Den tillkommande kapaciteten från Markaryd och söderut kommer att kunna utnyttjas av övrig trafik även de mellanstora marknaderna i Nässjö, Växjö, Kalmar, Karlskrona, Halmstad och Hässleholm. Detta leder till att alternativet har en relativt låg anläggningskostnad trots att det innehåller uppgradering av befintliga banor på sträckorna Värnamo Växjö, Markaryd Halmstad och Markaryd Hässleholm. Den totala kostnaden för dessa uppgraderingar har översiktligt beräknats till 3,2 miljarder kronor vilket innebär en total anläggningskostnad för hela sträckningen mellan Jönköping och Malmö på 37,2 miljarder kronor. Framtida samhällsutveckling går mot en förtätad befolkningsstruktur. Centralorternas betydelse stärks och exploateringen av stationsnära lägen ökar. Utvecklingen gynnar möjligheten att resa med kollektivtrafiksystemet och möjligheten att knyta ihop dess olika funktioner. Utbyggnaden av höghastighetsbanor kommer att driva på denna utveckling. Med en samplanering av anslutande kollektivtrafik samt cykelbanor och gångstråk skapas attraktiva alternativ till bilen. När det gäller sträckor som Borås Göteborg och Nyköping Stockholm där bilen har en stor marknadsandel kommer tåget att innebära ökad valmöjlighet och bidra till ett mer robust transportsystem. Bedömningen är därför att utvecklingen mot målpreciseringen om förbättrade förutsättningar att välja kollektivtrafik, gång och cykel kommer att bli starkt positiv

16 Sysselsättningen, mätt i antal arbetsplatser och arbetstillfällen, påverkas positivt av ökad tillgänglighet till arbetskraft och minskad restid till storstädernas utbud. Befolkningen, mätt i arbetskraftens storlek, påverkas positivt av ökad tillgänglighet till arbetsplatser, förkortad restid till regionala centrum samt förkortad restid till storstädernas funktioner och utbud. Inkomstnivån påverkas positivt av ökad tillgänglighet; individer kan byta tidsvinster mot ökad pendlingssträcka till bättre betalda jobb, bättre matchning mellan arbetsgivare och arbetstagare kan ge produktivitetshöjande effekter. Övriga underlagsrapporter Nya tåg i Sverige Utredningen Nya tåg i Sverige beskriver förutsättningarna för att bygga höghastighetståg i Sverige. Uppdragsgivare har varit SJ AB, Green Cargo AB, Jernhusen AB och Alstom Transport AB. Höghastighetståg innebär att ett nytt transportsystem etableras i Sverige. Det ger resenärerna kortare restider, men medför också att godskapaciteten på de konventionella spåren kan öka kraftigt. Sårbarheten minskar också, vilket ökar tilltron till järnvägen. Utredningen visar att det är möjligt att ha trafik igång år 2020, om finansiering och övriga resurser i form av kompetens finns tillgängliga. Det finns en samhällsekonomisk vinst i att infrastrukturen blir färdig tidigt. Då kan människor använda sig av de nya möjligheterna och den osäkerhet som råder för andra aktörer kan också mildras. Ju tidigare ett beslut kan fattas, desto mer underlättas annan typ av långsiktig planering. Utredningen visar att det är möjligt att finansiera höghastighetståg i Sverige på ett annat sätt än den traditionella anslagsfinansieringen. Det finns ett stort intresse och affärsmässiga förutsättningar för samfinansiering

17 3 Påverkan på natur- och kulturmiljö Byggande av järnväg I Lag om byggande av järnväg anges att den som avser att bygga järnväg skall följa de i denna lag föreskrivna planeringsskedena Förstudie, Järnvägsutredning och Järnvägsplan. Lag om byggande av järnväg har kopplingar till Miljöbalken. Genom lagens kopplingar till Miljöbalken tillses att påverkan och konsekvenser på miljön beaktas på ett föreskrivet sätt i planeringen och genomförandet av järnvägsbygget. I förstudieskedet då detaljkunskaperna om linjedragning och miljöförutsättningar ännu inte är sådana att miljökonsekvenser kan identifieras görs en miljöbedömning. I de efterföljande skedena järnvägsutredning och järnvägsplan görs en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) som fogas till dessa dokument. I ett kommande förstudieskede för Europabanan kommer att identifieras miljöpåverkan inom olika utredningskorridorer. Identifieringen av möjliga linjesträckningar görs vanligen först i järnvägsutredningsskedet. Syftet med föreliggande utredning är att identifiera lokala och regionala effekter av en höghastighetsjärnväg genom Värnamo kommun. Denna rapport omfattar därför inte någon av de analyser av landskap, natur- och kulturmiljöer som normalt görs i förstudieskedet. Fortsatta miljöutredningar För att en höghastighetsjärnväg skall ge största möjliga samhälleliga nytta bör, som Höghastighetsutredningen konstaterat, lokala och regionala effekter identifieras. Nyttan för samhället består inte enbart av de kvantifierbara nyttorna som värderas i en samhällsekonomisk kalkyl. Utvecklingspotentialen i berörda orter och regioner måste tidigt utvärderas förutsättningslöst så att de linjedragningar och stationslägen med bäst lokal och regional nytta och utvecklingspotential kan vägas mot miljömässiga möjligheter och begränsningar. För att inte alternativ med stor utvecklingspotential skall avfärdas av miljöskäl i de kommande formella utredningsskedena enligt Lag om byggande av järnväg bör kommunala miljöutredningar göras, lämpligen inom ramen för översiktsplanearbetet

18 4 Trafikering Befintliga konventionella järnvägar Värnamo har idag en centralt belägen järnvägsstation där Kust-till-kustbanan och järnvägen Halmstad- Nässjö korsar varandra. Via Halmstad-Nässjö järnväg finns förbindelse även till Jönköping. Viss upprustning har under det senaste decenniet skett på Kust-till-kustbanan och under senare år även på sträckan Värnamo-Vaggeryd mot Nässjö. Sedan spårrustningen av denna sträcka är det främst Halmstad Värnamo och Värnamo station som har förhållandevis låg standard och låga hastigheter. Dagens trafikering Idag trafikeras Värnamo huvudsakligen av följande trafikupplägg: Kust-till-kustbanan trafikeras idag av 5 tågpar per dag. Trafiken är tämligen gles och oregelbunden och har karaktär av interregional trafik. Halmstad-Nässjö trafikeras av 5 tågpar per dag mot Halmstad varav 3 är genomgående från Nässjö. Linjen förbinder Halmstad och Västkustbanan med Södra stambanan och Jönköping. Visst inslag av pendlingsresande finns men på grund av den relativt glesa trafiken bedöms ungefär hälften av resandet vara interregionalt. Jönköping-Växjö trafikeras av regionaltåg, Krösatåg, med 11 tågpar per dag på sträckan Jönköping- Värnamo och med 8 tågpar per dag sträckan Värnamo-Växjö. Uppehållsmönstren för tågen varierar. Vissa av tågen som är genomgående hela sträckan Jönköping- Växjö stannar normalt sett inte på ett antal mindre stationer och hållplatser mellan Jönköping och Värnamo medan övriga tåg stannar på samtliga mellanliggande stationer. Figur 5. Schematisk linjekarta över dagens trafik genom Värnamo

19 Busstrafik Mellan Gislaved och Värnamo finns en omfattande busstrafik med de så kallade Krösabussarna. Dessa bussar förbinder Smålandstenar, Gislaved Anderstorp och Gnosjö med Värnamo. Trafiken är förhållandevis tät på vardagarna. Denna busstrafik kompletterar delvis tågtrafiken på delar av järnvägen Halmstad-Nässjö och Kust-till-kustbanan. Utöver detta finns det ett antal lokala linjer med relativt få turer per linje. Detta gäller linjerna från Värnamo till exempelvis Lammhult, Bolmsö och Ljungby som har 2-7 turer per linje. Ett antal linjer kompletterar även tågtrafiken, t.ex. Jönköping-Värnamo samt Värnamo-Alvesta. Trafikering med höghastighetsbana I oktober 2007 beslutade EU om det så kallade marknadsöppningsdirektivet (direktiv 2007/58/EG). Direktivet innebär att marknaden för internationell persontrafik öppnas på i stort sett hela det europeiska järnvägsnätet från den 1 januari I propositionen Konkurrens på spåret (prop. 2008/09:176, TU18) ger regeringen förslag på hur direktivet ska genomföras i Sverige. Införandet av EUs marknadsföringsdirektiv kommer att medföra att SJs nuvarande monopol bryts på det svenska järnvägsnätet. Det innebär i sin tur att alla, nuvarande och framtida, järnvägsföretag kommer att konkurrera på lika villkor. Trafikhuvudmän och andra organisatörer kommer även de att se förändrade villkor och utnyttja möjligheterna att anordna länsgränsöverskridande trafik. Troligen kommer olönsam trafik att handlas upp och subventioneras i den mån som EUs konkurrensregler tillåter. Det är därför mycket vanskligt att idag förutspå vilken trafikering som i framtiden kommer att försiggå såväl på höghastighetsnätet som på det konventionella järnvägsnätet. Mot bakgrund av att flera järnvägsföretag i utredningen Nya tåg i Sverige, se avsnittet Tidigare utredningar, konstaterat att tågtrafik med höghastighetståg och snabba regionaltåg kommer att vara affärsekonomiskt lönsam kan man göra bedömningen att höghastighetsnätet kommer att vara väl trafikerat redan från färdigställandet av banorna. Det är också rimligt att förväntningarna på de ökade transportmöjligheterna kommer att orsaka en ökad trafikering på det konventionella nätet redan innan höghastighetsbanorna är färdigställda vilket förutsätter att de konventionella banorna rustas för att möta den ökade trafiken. Tänkbara framtida linjer tågtrafik Trots vanskligheten med att göra förutsägelser om framtida trafik på ett helt nytt trafiksystem visas nedan en grundtrafikering baserad på Höghastighetsutredningen och nuvarande utveckling i storstadsregionerna. Med tågpar (tp) nedan menas tåg i vardera riktningen. Höghastighetståg (VHST), enbart på höghastighetsbanan Stockholm Jönköping - Malmö/Köpenhamn : 2 tågpar per timme, stopp för 1 tågpar per timme i Värnamo Summa 2 tågpar/h varav 1 stannar i Värnamo Snabbtåg, enbart på höghastighetsbanan Jönköping Värnamo Ljungby Markaryd Helsingborg - Malmö : 1 tp/h Summa 1 tp/h varav 1 stannar i Värnamo Snabbtåg, höghastighetsbanan fram till Värnamo med fortsättning på konventionell järnväg Stockholm Värnamo - Växjö : 1 tp/h Stockholm Värnamo - Halmstad : 1 tp/h Skåne/Blekinge Markaryd Värnamo Borås : 1 tp/h Summa 3 tp/h varav 3 stannar i Värnamo

20 Regionaltåg, huvudsakligen på befintliga banor. Göteborg Värnamo Kalmar : 1 tp/h Jönköping Värnamo Växjö : 1 tp/h Nässjö Värnamo Halmstad : 1 tp/h Summa 3 tp/h varav 3 stannar i Värnamo Totalsumma 8 tågpar per timme kan antas göra uppehåll i Värnamo. Detta innebär ca 1 tåg var 7:e till 8:e minut per riktning under högtrafik. Figur 6. Schematisk linjekarta över tänkbar framtida tågtrafik genom Värnamo. Destination tåg söderut Avgångstid Tågtyp Destination tåg norrut Avgångstid Tågtyp Växjö 07:00 Snabbtåg Stockholm 07:00 Snabbtåg Köpenhamn 07:10 VHST Borås 07:10 Snabbtåg Växjö 07:20 Regionaltåg Jönköping 07:15 Regionaltåg Halmstad 07:30 Snabbtåg Göteborg 07:20 Regionaltåg Malmö 07:35 Snabbtåg Stockholm 07:30 VHST Kalmar 07:40 Regionaltåg Stockholm 07:35 Snabbtåg Halmstad 07:45 Regionaltåg Stockholm 07:45 Snabbtåg Markaryd 07:50 Snabbtåg Jönköping 07:50 Regionaltåg Tabell 8. Tänkbar tidtabell avgående tåg från Värnamo under en morgontimme år Konsekvenser på konventionella järnvägsnätet Höghastighetsutredningen förutsätter att den befintliga järnvägen mellan Värnamo och Växjö byggs ut till dubbelspår för att medge den ökade trafiken och för att korta restiden. Vid ett perifert läge av stationen i Värnamo kommer en omfattande skytteltrafik mellan nuvarande station och den nya höghastighetsstationen att behövas. Denna skytteltrafik kan upprätthållas av såväl tåg som buss. Det är troligt att både tågpendel och busspendel kommer att utvecklas då tåg och buss har olika täckningsområden. Förutsatt att ny station för höghastighetstågen i Värnamo förläggs vid korsningspunkten mellan höghastighetsbanan och Kust-till-kustbanan antingen väster om tätorten eller som planerat öster om behöver Kust-till-kustbanan kapacitetsförstärkas mellan den nya stationen och den befintliga

21 Kapacitetsförstärkningen behövs således inte bara för att medge generell trafikökning utan också på grund av behovet av skytteltrafik mellan stationerna. Även övriga järnvägar runt kopplingspunkten i Värnamo behöver rustas upp för att medge den ökade turtätheten och de kortare restider som krävs för att de regionala effekter som höghastighetsjärnvägen förväntas ge upphov till skall infrias. Skall exempelvis den förutsedda timmestrafiken mellan Värnamo och Halmstad kunna förverkligas med rationella tågomlopp krävs som minimum att banan upprustas till sådan nivå att restiden mellan Värnamo och Halmstad understiger 55 minuter. Utan rationella tågomlopp och attraktiva restider blir det svårt för framtida järnvägsföretag att bedriva järnvägstrafik med ekonomisk bärkraft. En investering i infrastruktur ger större regional och samhällsekonomisk nytta än subventionering av olönsam trafik

22 5 Korridorer och linjesträckningar Korridorer I ett förstudieskede identifieras oftast inte linjesträckningar när en ny järnvägslinje planeras. För att inte i förtid utesluta något linjealternativ som senare när kunskap om övriga omständigheter ökat visar sig vara ett gångbart alternativ arbetar man oftast med breda korridorer. Det finns ytterligare skäl till att i tidiga utredningsskeden arbeta med korridorer snarare än linjesträckningar. Lagen säger att i förstudieskedet och i järnvägsutredningsskedet skall allmänna intressen väga tyngst. Med allmänna intressen menas nationella och regionala intressen och nyttor. Enskilda intressen vägs in först i järnvägsplaneskedet. Avsikten är att enskilda intressen som kan lösas med detaljerade lösningar inte skall stjälpa allmännyttiga åtgärder i ett tidigt skede. Figur 7. Utredningskorridor Götalandsbanan. Källa: Förstudie Götalandsbanan. Inför ett kommande förstudieskede för Europabanan är det viktigt att tidigt identifiera nationella, regionala och allmänna effekter av en höghastighetsbana och i de kommande processerna verka för alternativ som ger största möjliga positiva effekter och minsta möjliga negativa. Eftersom varken linjedragning för Götalandsbanan till vilken Europabanan skall ansluta eller stationsläget i Jönköping ännu är fastställt bör en utredningskorridor för Europabanan genom Jönköpings, Vaggeryds och Värnamo kommuner hållas relativt bred. Utredningskorridoren utgörs av det område inom vilket man utreder hinder och möjligheter ur såväl topografiska som natur- och kulturmiljöaspekter. En utredningskorridor i kommande förstudieskede kan antagas utgöra ett område som omfattar såväl väster som öster om Tabergsåns och Lagans dalgångar. Linjer norr om Värnamo kommun I förstudien för Götalandsbanan anges tre tänkbara stationslägen för station och kopplingpunkt mellan Götalndsbanan och Europabanan. Stationslägen benämnes Tenhultsdalen, Munksjön och Vättern. Station Tenhultsdalen är tänkt att ligga vid korsningen med Jönköpingsbanan, järnvägen mellan Jönköping och Nässjö. Station Vättern föreslås ligga vid Vätterstranden invid nuvarande stationsområde i Jönköping. Station Munksjön är tänkt att ligga söder om Munksjön i närheten av nuvarande godsbangård. De olika stationslägena i Jönköping ger två olika alternativa linjedragningar med underalternativ för Europabanan enligt bild 8 nedan