Intermodala terminalers interaktion i ett nätverk av hamnpendlar

Transkript

1 Rapport 2013:6 Intermodala terminalers interaktion i ett nätverk av hamnpendlar Maria Mustonen E-post: info@tfk.se ISBN 13: Internet: :

2 Omslagsfoto: Reachstacker i arbete på Vaggerydsterminalen i januari Foto: TFK, Maria Mustonen

3 Förord Denna rapport utgör en redovisning av studien Intermodala terminalers interaktion i ett nätverk av hamnpendlar, vilken TFK TransportForsK AB (TFK) genomfört i samarbete med en hamn, ett par infrastrukturhållare med olika inriktning, en intermodal terminaloperatör samt även med ett intermodalt transportföretag. Studien initierades mot bakgrund av de erfarenheter och resultat som framkommit i den tidigare genomförda studien Intermodala transporters integration i hamnverksamhet PORTHAND (TFK rapport 2009:2), vilken genomfördes av TFK. Den utgör till vissa delar även en fortsättning av studien Railport Network (TFK rapport 2013:4), inom vilken TFK i samverkan med olika aktörer kartlade de svenska containerhamnarnas intermodala järnvägsförbindelser. Huvudförfattare till denna rapport och ansvarig för dess innehåll samt projektledare under den senare delen av studien har varit fil. och tekn. mag. Maria Mustonen, TFK. Projektledare under studiens inledande del var civ. ing. Rikard Jonsson, tidigare verksam vid TFK. Vidare har tekn. dr. Peter Bark, TFK, medverkat i studien. Arbetet har finansierats av Trafikverket, samt inledningsvis av Banverket samt Vägverket genom det intermodala FUD-centrumet SIR-C (Swedish Intermodal Research Center). Projektdeltagarna och andra intressenter har dessutom i stor omfattning bidragit med insatser i form av eget arbete. Intressenterna har genom en referensgrupp löpande tagit del av resultat samt även haft möjlighet att påverka studiens inriktning. Referensgruppen bestod under studiens senare del av följande personer utöver, Peter Bark och Maria Mustonen: Henning Berggren, PGF Terminal AB Per Kristiansson, Vänerexpressen AB Tommy Spångberg, Eskilstuna Kommunfastigheter AB Stig-Göran Thorén, Göteborgs Hamn AB Mats Åkerfeldt, Trafikverket Rapporten har granskats av referensgruppen samt fil. dr. och docent Rickard Bergqvist på Handelshögskolan vid Göteborgs universitet. TFK vill med detta rikta ett stort tack till studiens finansiärer, övriga intressenter samt personal hos intressenterna vilka direkt medverkat i studien, eller bidragit med viktig information, och på andra sätt aktivt medverkat till studiens genomförande. Stockholm i december 2013 Peter Bark (VD)

4

5 Innehållsförteckning Sammanfattning... 1 Summary Inledning Syfte och avgränsning Rapportens upplägg och forskningsfrågor Definitioner Material och metod Litteraturstudie Intervjuer och studiebesök Kvalitetssäkring Torrhamnskonceptet i teorin Containertransporter och intermodalitet Definition på torrhamn Torrhamnens fördelar Torrhamnens uppgifter Ägande och affärsmodeller Torrhamnar internationellt Svenska torrhamnar i praktiken: Railport-systemet Aktörerna i Railport-systemet Infrastrukturägare Intermodala operatörer Varuägare PGF Terminal i Vaggeryd Skaraborg Dry Port Eskilstuna Kombiterminal Insjöterminalen Hallsbergsterminalen Örebro Terminal Aktörernas syn på torrhamnar Jernhusen... 35

6 4.8.2 Vänerexpressen Logent AB Transportköparna Analys Spektrum av terminaler Affärsmodeller Terminalernas funktioner och påverkan på transportkedjan Kommuner och torrhamnar Göteborgs Hamns roll Konkurrens mellan anläggningar och transportupplägg Framgångsfaktorer för en torrhamn Utmaningar och möjligheter för en torrhamn Slutsatser Förslag för framtida forskning Referenser Bilaga: Intervjuer och studiebesök Studiebesök Intervjuer på plats Telefonintervjuer... 54

7 Sammanfattning I denna studie har utvecklingen av olika inlandsterminaler som är knutna till Göteborgs Hamns hamnpendelnätverk Railport analyserats. Göteborgs Hamn, som är Nordens största containerhamn, har tillsammans med samarbetspartners utvecklat intermodala hamnpendlar sedan I dagsläget transporteras ca 45 % av containerflödet mellan hamnen och inlandet på järnväg. En förutsättning till denna utveckling har varit ett fungerande terminalnätverk. Studiens teoretiska utgångspunkt är konceptet torrhamn (dry port). Det innebär att en intermodal inlandsterminal är knuten till en sjönära hamn med en fast järnvägsförbindelse och godset kan lämnas och hämtas där såsom i den egentliga hamnen. I litteraturstudien diskuteras torrhamnsbegreppet och torrhamnarnas fördelar, funktioner och uppgifter. Allmänna förutsättningar för terminaletableringar samt ägarstruktur och affärsmodeller för torrhamnar gås igenom. Några exempel på torrhamnar i utlandet presenteras. Studiens metodik är kvalitativ, och primärmaterialet består av 30 intervjuer och sju studiebesök. Bland de intervjuade finns representanter från infrastrukturägare, hamnar, intermodala operatörer, terminaler och transportköpare. Genom intervjuer och studiebesök görs en allmän kartläggning av de olika hamnpendeluppläggen. Sex terminaler och tillhörande hamnpendelupplägg studeras närmare i fallstudier. De terminaler som är knutna till Railport-systemet kan indelas i fyra grupper: Enkla omlastningsplatser Konventionella kombiterminaler Terminaler med torrhamnsprofil Logistikcentra Terminalerna skiljer sig från varandra avseende teknisk standard och serviceutbud. Även hamnpendeltrafikens betydelse för olika terminaler varierar. Flera affärsmodeller finns hos de intermodala aktörer som är inblandade i aktiviteter kring torrhamnar och hamnpendlar. Om man tolkar det teoretiska torrhamnsbegreppet strängt kan man påstå att det inte finns några renodlade torrhamnar i Sverige i dagsläget. Emellertid utvecklas flera terminaler enligt konceptet, och de har kommit så nära definitionen av torrhamnar att det är befogat att kalla dem för torrhamnar. För Göteborgs Hamn ger användningen av torrhamnar konkurrensfördelar genom en starkare närvaro på marknaden, utvidgat upptagningsområde, högkapacitetsanslutning till inlandet och miljövinster. Närhet till transportköpare och transportinfrastruktur, en bra affärsmodell, rätt specialisering och marknadskännedom är framgångsfaktorer för en torrhamn. Utvecklingsmöjligheterna begränsas dock av den hårda konkurrensen och prispressen i transportbranschen. Railport-terminalerna fyller olika funktioner i hamnpendelsystemet. De erbjuder en flexibilitet i systemet och blir hamnens representanter på den lokala nivån. Den samhälleligt viktigaste påverkan som torrhamnarna medför är förflyttning av transporter från väg till järnväg och därav minskade utsläpp av växthusgaser. De kommunala insatserna har varit av stor betydelse för etableringen av flera torrhamnar. 1

8 Summary This study analyses the development of inland freight terminals connected to the Port of Gothenburg's rail shuttle network, Railport. Together with its partners, the Port of Gothenburg, which is Scandinavia's largest container port, has been developing intermodal rail shuttles since Currently, about 45% of all container flows between the port and the hinterland are transported by rail. A prerequisite for this development has been a functioning terminal network. The theoretical point of departure for the study is the concept of the dry port. This means that an intermodal inland terminal is connected to a coastal port by a fixed rail link, where goods can be delivered and collected, as they are in the actual port. The literature study discusses the dry port concept itself and the advantages, functions and tasks of dry ports. The general requirements for terminal establishments, as well as ownership and business models for dry ports are also reviewed. A number of examples of dry ports in other countries are presented. The study's methodology is qualitative, and the primary material consists of 30 interviews and seven study visits. Among those interviewed are representatives from the infrastructure-owners, ports, intermodal operators, terminals and shippers. A general survey of the various rail shuttle solutions is based on the interviews and study visits. Six terminals and their associated rail shuttle solutions are further examined in the case studies. The terminals connected to the Railport network can be divided into four types: Simple transfer points Conventional combined terminals Terminals with a dry port profile Logistics centres These differ from each other in terms of their technical standards and the services offered. The importance of rail shuttle transport for the different terminals varies considerably too. Several business models can be found at the intermodal operators that are involved in activities related to dry ports and rail shuttles. If we interpret the theoretical dry port concept strictly, we could say that there are no pure dry ports in Sweden at present. However, several terminals are developing in line with the concept, and they have come so close that it is justified to call them dry ports. The use of dry ports gives the Port of Gothenburg competitive advantages through a stronger presence in the market, an expanded catchment area, a high-capacity connection with the hinterland and environmental benefits. Proximity to shippers and the transport infrastructure, a good business model, the right specialization and market knowledge are key success factors for a dry port. The development potential is limited, however, by the keen competition and pricing pressure in the transport sector. The Railport terminals fulfill different functions in the rail shuttle network. They offer flexibility in the system and become the port's representatives at the local level. The most important societal impact made by dry ports is the transfer of goods from road to rail and thereby a reduction in emissions of greenhouse gases. The efforts made by the municipalities have been of great importance for the emergence of more dry ports. 2

9 1 Inledning Globalisering av försörjningskedjor, containerisering av gods, avreglering av transportmarknaden, större fokus på logistik som kostnadsdrivande funktion i företagen och ökad miljömedvetenhet är några av anledningar som har lett till etablering av så kallade torrhamnar eller dry ports runt om i världen. En torrhamn är, kort sagt, en intermodal inlandsterminal som är anknuten till en sjönära hamn med en fast järnvägsförbindelse och där godset kan lämnas och hämtas såsom i den egentliga hamnen. I Sverige har containertransporterna koncentrerats starkt i Göteborgs Hamn som med sina årliga volymer på ca TEU har ungefär 60 % andel av containermarknaden i Sverige. Detta har gett hamnen en unik ställning för att utveckla sina järnvägsförbindelser till inlandet och möjliggjort utvecklingen av ett hamnpendelsystem, Railport Scandinavia. De första hamnpendlarna startades i samband med avregleringen av den svenska järnvägsmarknaden i slutet av 1990-talet och i dagsläget har hamnen fasta förbindelser till 26 kombiterminaler runt om i Sverige och Alnabruterminalen i Oslo. Närmare TEU, ungefär 45 procent av hamnens sjöburna containervolymer, transporterades till och från hamnen i Railport-systemet Utvecklingen av Railport-systemet som ett nätverk har gett upphov till helt nya kombiterminaler som har etablerats i flera kommuner främst i södra och mellersta Sverige. I de allra flesta fallen har kommunerna varit drivande vid terminaletableringar och stått för de infrastrukturinvesteringar som krävs. Den viktigaste målsättningen har varit att skapa arbetstillfällen i den egna kommunen. Resultaten av dessa investeringar har i olika grad motsvarat förhoppningarna på olika ställen. Denna studie är den tredje delen av TFKs rapportserie om hamnpendlar och torrhamnar. I de tidigare rapporterna (Jonsson et al, 2009; Mustonen, 2013) har det konstaterats att Railportsystemet har en stor potential och att själva transporterna mellan Göteborgs Hamn och inlandsterminalerna fungerar bra. Utvecklingsbehov finns främst i informationshanteringen och integrationen mellan hamnen och terminalerna, men även den fysiska hanteringen skulle kunna effektiviseras. De viktigaste utmaningarna som hamnpendelsystemet har är affärsmässiga och organisatoriska. Hamnpendelsystemets utveckling är ett resultat av målmedvetet arbete från hamnens och dess samarbetspartners sida. Olika intermodala operatörer, rederier, speditörer, varuägare och terminaler och kommuner där terminaler har etablerats har möjliggjort systemets uppkomst och utveckling. Att alla dessa aktörer har samma intressen för systemets utveckling är emellertid inte alls självklart. Hamnpendelsystemets utformning har påverkats av marknadskrafter i form av olika kommersiella aktörer lika mycket som styrning från den offentliga sektorn. Det senare har inte skett på någon central nivå utan har hanterats inom kommunerna som har sett terminaletableringar som en del i lokala logistiksatsningar. Torrhamnar som har dykt upp runt om i världen har blivit ett föremål både för akademisk forskning och för mer tillämpade utvecklingsprojekt med praktiska målsättningar. Det finns dock en hel del konceptuell förvirring kring begreppet, och har olika betydelse i olika sammanhang. Begreppet används bland annat i marknadsföringssyfte för att kommunicera att terminalen är någonting utöver en traditionell kombiterminal. 3

10 Mot denna bakgrund är det intressant att närmare studera terminaler eller torrhamnar anknutna till hamnpendelsystemet. Vilka faktorer är avgörande för terminaletableringar? Hur ser ägarbilden ut för terminalerna anknutna till hamnpendelsystemet? Vilken betydelse har hamnpendlarna för terminalerna, och tvärtom? Vilken roll spelar terminalerna i hamnpendelsystemet? Vilket tjänsteutbud är optimalt för en terminal? Finns det egentligen någon väsentlig skillnad mellan en torrhamn och kombiterminaler i allmänhet? Finns det över huvud taget torrhamnar i Sverige? Man kan även fråga sig vilka utvecklingsmöjligheter det finns för en intermodal terminal i dagens transportbransch som präglas av låga marginaler och konkurrens med billiga lastbilstransporter. Finns det utrymme för långsiktig affärsutveckling av terminalerna eller skall de enbart ses som platser där lastbärarna förflyttas så kostnadseffektivt som möjligt mellan järnväg och väg, vilket i princip är terminalernas primära uppgift? Visionerna om torrhamnar innebär ofta ett bredare, mer avancerat och mer värdeskapande tjänsteutbud än konventionella intermodala terminaler brukar erbjuda. Frågan är vad transportköparna vill ha och är beredda att betala för. Om det är heltäckande och effektiva logistiklösningar eller endast billiga lyft avgör hur bra visionerna kan förverkligas. Terminalerna fyller en viktig funktion i intermodala transportkedjor som idag är globala. Många svenska förtetag har sina huvudmarknader i andra världsdelar, framför allt i Asien. Det är också där en stor del av våra vardagliga konsumentvaror tillverkas. Att hela transportkedjan är effektiv, både kostnads- och kvalitetsmässigt, är en förutsättning för denna handel. Denna studie belyser terminalfunktionens roll i dessa transportkedjor. Terminalerna spelar en viktig roll även för modal shift, d.v.s. den transportpolitiska målsättningen att flytta transporter som idag utförs med lastbilar till de mer miljövänliga trafikslagen, sjö- och järnvägstransporter. Oftast behövs anslutningstransporter med lastbil i samband med sjö- eller järnvägstransporter. Lika viktigt som att minimera sträckan som godset går på lastbil är att överflyttningen mellan järnväg och väg skall ske på ett tids- och kostnadseffektivt sätt med hög kvalitet utan till exempel skador på godset. Då spelar en effektiv terminalhantering en avgörande roll för järnvägslösningarnas framgång. 1.1 Syfte och avgränsning Studiens syfte är att undersöka intermodala terminalers roll i hamnpendelsystemet och att analysera en intermodal terminals utveckling till en torrhamn. Detta innebär analys av förutsättningar, kringtjänster, ägande och organisation av dagens svenska torrhamnar. Studiens övriga mål är att analysera möjligheter och utmaningar för en inlandsterminal anknuten till hamnpendelnätverket samt att undersöka vilket mervärde dessa intermodala terminaler kan erbjuda transportköparna. Studien avgränsas till intermodala terminaler som är anknutna till Göteborgs Hamns Railportsystemet och som inte är belägna i andra hamnar. 1.2 Rapportens upplägg och forskningsfrågor Torrhamnsbegreppet kommer att diskuteras i kapitel 3. Där kommer även exempel på torrhamnar runt om i världen att presenteras. Ett antal utvalda terminaler anknutna till Göteborgs Hamns 4

11 Railport-system och aktörernas syn på torrhamnar presenteras i kapitel 4. I kapitel 5 återspeglas empirin mot de teoretiska utgångspunkterna. Till slut presenteras slutsatserna och förslagen till fortsatt forskning i kapitel 6. Följande forskningsfrågor kommer att besvaras: 1. Hur kan man utveckla terminalverksamhet i interaktion med hamnpendlar? a. Vad kännetecknar en torrhamn i Sverige idag? b. Vilka är framgångsfaktorerna för en torrhamn? c. Vilka befintliga affärsupplägg finns det i hamnpendelsystemet idag? 2. Vilka möjligheter och utmaningar har en torrhamn? 3. Hur ser transportköparna som använder sig av hamnpendeluppläggen på terminalerna? 1.3 Definitioner Centralharpan Det spårområde på containerterminalen i Skandiahamnen där lastbärare lastas och lossas till och från järnvägsvagnar och tågsätt. I dagsläget bestående av fem spår under två portalkranar med en längd som tillåter halva tågsätt, 5 spår á 335 m vilket innebär 2,5 tåg samtidigt (vid 650 m tåglängd). Spårområdet kommer inom en snar framtid att byggas ut till 6 spår á 335 m, vilket innebär 3 tåg, av upp till 750 m längd, samtidigt. Hamnpendeltågen hanteras på Centralharpan av terminaloperatören APM Terminals. Container Med container avses en lastbärare som utformats enligt den internationella standard, Freight Containers, som ISO rekommenderar och som accepterats och tillämpats världen över (Bark red, 2002). Ofta används benämningen ISO-container för att koppla containern till denna standard, som föreskriver bland annat vissa längder såsom; A (40 fot), B (30 fot), C (20 fot) samt D (10 fot), varav A och C idag är vanligast förekommande. Bredden är i samtliga fall 8 fot (2 438 mm) medan höjden kan uppgå till 8 fot, 8,5 fot (2 591 mm) eller 9,5 fot (2 896 mm). Standarden föreskriver även speciellt utformade hörnbeslag för hantering och säkring. Cross-docking En service där ett större antal inkommande leveranser och större lastenheter (lastbärare) från flera leverantörer bryts och lastas om och konsolideras för vidare distribution till mottagare. Direktanlöp Anlöp med ett transoceant fartyg. Double-stacking Stapling av två containrar vid järnvägstransport. Används bland annat i USA. I Sverige tillåts detta inte på grund av begränsningar i den befintliga järnvägsinfrastrukturen. EDI Electronic Data Interchange. Protokoll som möjliggör utbyte av standardiserade meddelanden mellan två IT-system. 5

12 Feedertrafik Matartrafik mellan hamnar som tar emot direktanlöp och mindre hamnar i närområdet (till exempel norra Europa). Trafiken utförs med mindre fartyg, eller pråmar, vilket är vanligt på kontinenten. Gantrykran En spårbunden containerkran som används i hamnar och på större intermodala terminaler. Intermodal transport Definitionsmässigt betraktas en intermodal eller kombinerad, transport som en fysisk förflyttning av obrutna enhetslaster i transportkedjor där minst två trafikslag samverkar (Bark et al, 2011). För att en transport skall kunna betecknas som intermodal krävs följande (Woxenius, 1998): Godset fraktas i en obruten enhetslastbärare vilken kan utgöras av en ISO-container, ett växelflak, en påhängsvagn eller en specialdesignad lastcontainer av motsvarande storlek. Lastbäraren måste skifta trafikslag minst en gång mellan avsändare och mottagare. En enhetslast skall hållas ihop så länge som möjligt och brytas först när det är absolut nödvändigt (Lumsden, 2006). Detta innebär att enhetslasten om möjligt bryts först sedan den ankommit till godsmottagaren. ISPS-koden International Ship and Port Facility Security Code. IMOs (UN-organet International Maritime Organization) regelverk för sjöfartssäkerhet som gäller för fartyg i internationell trafik och hamnanläggningar som betjänar dessa fartyg. (Sveriges Hamnar, 2013). Kombiterminal Intermodal terminal där lastbärare kan omlastas mellan väg och järnväg. Kombitrafik Kombinerad transport, intermodal transport där lastbäraren flyttas mellan väg och järnväg (se även intermodal transport). Modal shift Strävan efter att flytta godstransporter från lastbil till järnvägs- och sjötransporter. Huvudmotivet är miljöfördelarna, bland annat minskade utsläpp, som järnvägs- och sjötransporterna ger jämfört med vägstransporter. Modal shift är den officiella målsättningen både på EU-nivå och nationellt i Sverige. Reachstacker Den vanligaste typen av intermodal hanteringsutrustning som används oftast i mindre och mellanstora terminaler och hamnar. Används för att lyfta lastbärare i vertikal riktning mellan tåg och lastbil, stapla containers och även för kortare transporter inom terminalområdet. Kan hantera även andra intermodala lastbärare som trailrar och växelflak. Reefer Tempererad container som används för transporter av temperaraturskänsligt gods såsom livseller läkemedel. En reefer är värmeisolerad och utrustad med kyl- eller värmeaggregat som kan drivas med el eller diesel. 6

13 Semitrailer Påhängsvagn; vagn vars främre chassidel saknar axlar och vilar på en dragbil vid transport. Vid lastbilstransport, som semitrailer primärt är konstruerad för, kopplas den ihop med lastbilens vändskiva. Lyftbara semitrailrar är kompatibla för intermodala transporter och kan transporteras på tåg och rullas in på fartyg. Stuff och stripp Lastning (stuff) och lossning (stripp) av lastbärare. TEU Twenty Foot Equivalent Unit, standardenhet baserad på en 20 fots ISO-container. Vanligt förekommande måttenhet vid mätning av flöden och kapacitet. En 40 fots ISO-container motsvarar två TEU (Jonsson et al, 2009). Tredjepartlogistik (3PL) Verksamhet där en extern logistikleverantör sköter hela eller delar av logistikverksamheten mellan varuproducenten och köparen av varorna. Tågläge Tillstånd som en tågoperatör innehar för att trafikera ett tåg på en viss bansträcka på en viss tidspunkt. Beviljas av Trafikverket mot en banavgift enligt den årliga tågplanen. 7

14 2 Material och metod Studiens forskningsansats är kvalitativ och explorativ, och primärmaterialet består av intervjuer och studiebesök. Ett kvalitativt tillvägagångssätt lämpar sig bra för studiens syfte, som är att beskriva och analysera förhållanden mellan olika aktörer i ett transportsystem. Det kvalitativa materialet har kompletterats med statistik på antal hanterade enheter som har samlats in direkt från terminalerna vid intervjuer. Terminalernas sätt att föra statistik kan se olika ut vissa redogör för volymerna per TEU, andra per enhet. Detta ska iakttas vid jämförelser mellan olika anläggningar. Några detaljerade flödesanalyser har inte gjorts i denna studie. Förutom det primära materialet har händelserna i transportbranschen, särskilt i hamn-, järnvägsoch terminalvärlden följts i relevant branschmedia under hela studietiden. Detta har kompenserat faktumet att forskningstiden från de första intervjuerna till en färdig rapport har varat nästan två år. Att vara uppdaterad om den föränderliga branschen har givit insikt i frågor som de intermodala aktörerna möter i sin vardag. 2.1 Litteraturstudie Studien inleddes med en genomgång av forskningslitteratur och rapporter om torrhamnar. För det första har syftet med litteraturstudien varit att få en bild av hur begreppet torrhamn definieras i olika sammanhang. För det andra har exempel på praktiska tillämpningar av torrhamnsidén sökts fram från både akademisk forskning och mer tillämpad forskning, till exempel olika EUprojekt. Syftet med litteraturstudien har varit att knyta studien framför allt till den svenska diskussionen om torrhamnar men även att få inblick i företeelsen torrhamn ur ett internationellt perspektiv. Litteraturstudien har använts för att hämta idéer till studiens frågeställningar och för att förankra det empiriska materialet i ett teoretiskt sammanhang. 2.2 Intervjuer och studiebesök Materialet består av 30 kvalitativa intervjuer som genomfördes mellan januari 2012 och november Representanter för terminaloperatörer, infrastrukturhållare, kommuner, hamnar, intermodala operatörer, rederier, speditörer och varuägare har intervjuats. Dels har samma intervjumaterial som samlades in för rapportseriens förra studie om det svenska hamnpendelsystemet (Mustonen, 2013) nyttjats även i denna studie, dels har materialet kompletterats för att täcka fler terminaler och några varuägare. Målet var att få en täckande bild av hamnpendelsystemet utan att intervjua alla inblandade. Urvalet av terminaler skedde i den inledande fasen bland terminaler som uttryckt ambitionen att utveckla torrhamnsverksamhet. Senare utvidgades urvalet så att flera typer av terminaler knutna till Railport-systemet innefattades. Detta val gjordes för att få en mångsidigare bild av terminalerna och aktörerna inblandade i systemet. Intervjuerna genomfördes face-to-face vid studiebesöken och per telefon. Deras längd varierade från ca 15 minuter till närmare två timmar. Eftersom intervjuerna omfattade flera olika aktörer som är delaktiga i hamnpendeluppläggen användes ingen fast uppsättning av frågor, utan frågorna som ställdes anpassades till varje intervju. Frågorna kartlade aktörernas roll och 8

15 uppgifter i hamnpendeluppläggen, ansvarsfördelningen mellan de olika aktörerna och deras allmänna syn på intermodala transporter. De intervjuade fick berätta fritt om utvecklingen och nuläget på respektive anläggning, och följdfrågor ställdes vid behov. Alla som blev tillfrågade ställde upp för intervju, förutom i ett fall där intervjun inte kunde ordnas inom ramen av studietiden. Stämningen vid intervjuerna var i de flesta fallen öppen och de intervjuade talade fritt om sin organisation och förhållandet till andra aktörer som de arbetar tillsammans med. Att affärsmodellerna behandlades på en allmän nivå och inga mer ingående frågor om ekonomiska angelägenheter såsom priser, lönsamhet och annat som skulle kunna klassificeras som affärshemligheter ställdes kan vara en bidragande orsak till den öppna stämningen. Vissa intervjuer höll en strikt form med kortfattade frågor och svar, men i många fall utvecklades intervjuerna till samtal där även frågor utanför det egentliga studieobjektet togs upp. Detta berikade materialet och gav en bred bakgrundsinformation som visade sig vara mycket användbart i studien. På detta sätt visade valet av den kvalitativa intervjumetoden sig lyckat. Intervjuerna spelades in och skrevs ut i textform för analys. Tematisk klassificering användes som analysmetod. Intervjumaterialet gav en täckande bild av torrhamnarnas situation. Dels användes det i ett beskrivande syfte för att hämta fakta om hur hamnpendelnätverket fungerar. Dels användes materialet för att förstå förhållanden mellan de olika aktörerna. Detta gjordes genom att intervjua flera parter i samma hamnpendelupplägg, så kallad triangulering. 2.3 Kvalitetssäkring Kvalitetssäkring av studien har gjorts på två sätt. För det första har en referensgrupp bestående av representanter för hamnar, terminaler och Trafikverket bildats för att diskutera studiens inriktning, frågeställningar och resultat. Referensgruppen hade fem möten under studiens gång och den har haft möjlighet att kommentera rapporten innan den publicerades. Referensgruppen har gett studien verklighetsförankring, mycket användbar input och även hjälpt till med kontakter med andra medverkande aktörer. För det andra har rapporten granskats av en utomstående expert inom torrhamnar. Detta gjordes för att få input även från akademin. 9

16 3 Torrhamnskonceptet i teorin I detta kapitel ges en överblick av forskning om containertransporter och torrhamnar samt ges några internationella exempel på torrhamnar. Begreppet torrhamn och några närliggande begrepp diskuteras. Detta behövs eftersom det inte finns någon enighet om vad en torrhamn egentligen är utan begreppet används på olika sätt i olika sammanhang. 3.1 Containertransporter och intermodalitet Uppkomsten av torrhamnar är starkt knuten till utvecklingen av containertransporter. Den moderna sjöfartscontainerns historia från 1956 då den amerikanska entreprenören Malcom McLean skeppade de första containrarna med sitt nyanskaffade rederi Pan-Atlantic, som senare blev Sea-Land och ännu senare en del av Maersk-koncernen. Utvecklingen av containertransporter har i första hand handlat om kostnadsbesparingar och stordriftsfördelar, och den har inte bara ändrat transportbranschen utan även spelat en viktig roll i globaliseringsutvecklingen som har möjliggjorts av billiga transporter. En effektivisering och optimering av inlandstransporterna är en länk i denna utveckling. (Bergqvist, 2012; Levinson, 2008.) Tiden före containern var transporterna dyra och tidskrävande. Fartygen stuvades manuellt och varje enskilt kolli hanterades separat. Det var normalt att fartygen stannade i hamnarna i en vecka för lossning och lastning. Hanteringen i hamnarna var omfattande; varje enskild vara behövde lossas separat från lastbilar respektive tåg i hamnen innan vidare lastning på fartyg och tvärtom. Containeriseringen har förvandlat hamnhanteringen från en arbetsintensiv till en kapitalintensiv verksamhet. En effektiv och snabb hantering har blivit en viktig konkurrensfaktor för hamnarna, och detta kräver stora investeringar i hanteringsutrustning framför allt i form av kranar. (ibid.) APM Terminals som driver Göteborgs Hamns containerterminal i Skandiahamnen har utannonserat att de kommer att investera 800 miljoner kronor i terminalen bland annat i form av nya kranar för att säkerställa konkurrenskraften i framtiden (Lindell, 2011). Containeriseringen har revolutionerat tankesättet för företag om sina försörjningskedjor. I och med att transporterna är relativt billiga och transportkostnaden står bara för en liten del av produktens pris spelar det geografiska avståndet mellan produktionsanläggningen och platsen där produkten konsumeras mindre roll. Därför har det blivit vanligt att lägga delar eller hela produktionen av varor som konsumeras i de gamla industriländerna i länder där lönekostnaderna är billigare, främst i Asien. Containeriseringen har varit en central bit i denna globaliseringsutveckling som har ändrat världen på många sätt. I de tidigt industrialiserade länderna kämpar man med faktumet att arbetstillfällena försvinner till andra länder och att företagen utsätts till internationell konkurrens. I de nyligen industrialiserade länderna måste man möta de utmaningar som var aktuella hos oss för år sedan: de sociala problemen och miljöförstöringen som den industriella omställningen förorsakar (Levinson, 2008). Vid containertransporter konkurrerar man med storlek: de största fartygen, de största hamnarna, de effektivaste kranarna, de effektivaste inlandsförbindelserna blir alltmer viktiga för hamnarnas och rederiernas konkurrenskraft (Cullinane et al, 2000; Cullinane et al, 2012). Världens största containerfartyg i Maersk Lines Tripple E-serien lastar TEU, och ännu större fartyg håller på att byggas. De största fartygen är redan nu så stora att de kan anlöpa endast ett fåtal hamnar i 10

17 Asien och Europa. I Norden är Göteborgs Hamn den enda som anlöps av dessa giganter, det vill säga tar emot transoceana direktanlöp. I internationell jämförelse är Göteborgs Hamn med sina drygt TEU per år en liten aktör. Världens största hamnar finns idag i Asien, varav Shanghai håller topplaceringen med sina 32,53 miljoner TEU. Europas största containerhamn, Rotterdam, befinner sig på elfte plats på topplistan med 11,87 miljoner TEU (World Shipping Council, 2013). I inhemsk jämförelse är Göteborgs Hamn dock utan motstycke. Den näst största hamnen, Helsingborg, ligger under TEU per år (Holma et al, 2012). Koncentrationen av volymer främjar containertransporter eftersom den ger stordriftsfördelar. En hög koncentrationsgrad möjliggör även effektiva inlandstransporter och ger underlag för intermodala lösningar som i sin tur ger miljöfördelar. Den höga koncentrationsgraden har gett Göteborgs Hamn förutsättningar att utveckla sina inlandsförbindelser i form av Railportnätverket. Användningen av ISO-container eller andra standardiserade lastbärare är en förutsättning för intermodala transporter. Idén med intermodala transporter är att godset transporteras i samma lastbärare hela vägen och att hela lastbäraren flyttas mellan olika trafikslag utan att öppnas. Eftersom både lastbärarna och hanteringsutrustningen är standardiserade kan flera sådana förflyttningar ske under transporten utan behov av tidskrävande och kostsamma omlastningar. Då behöver godset lastas i en lastbärare och lossas endast en gång i utgångspunkten respektive slutdestinationen. Kombitrafik eller kombinerad transport är en intermodal transport där lastbäraren flyttas mellan lastbil och tåg. Med hamnpendlar påbörjas eller avslutas sjötransporten med en kombitransport så att godset i bästa fall kan gå hela vägen till en annan världsdel i samma lastbärare. 3.2 Definition på torrhamn Samtidigt som torrhamnar etableras på flera håll runt om i världen bedrivs även akademisk och tillämpad forskning om dem. Det finns dock stor förvirring kring begreppet och andvändningen av benämningen torrhamn. Den kan användas i marknadsföringen för kombiterminaler för att kommunicera att terminaler har en förbindelse till en hamn, ibland utan en djupare reflektion om vad begreppet innebär. I andra fall används begreppet för att kommunicera att det handlar om en mer avancerad terminal än en konventionell kombiterminal (Gujar, 2011). Internationellt är variationen avseende vad som menas med en torrhamn stor. Ursprungsidén med torrhamnar var att knyta regioner och länder utan egen kust och egna hamnar till sjötransportsnätverk på ett effektivt sätt. Det finns många meningar om vilka logistiska och administrativa funktioner som skall finnas i en torrhamn, vilken relation torrhamnen och den sjönära hamnen ska ha och hur förbindelsen mellan hamnen och torrhamnen skall vara ordnat (Roso, 2009; UN, 1991). Forskarna är inte heller helt eniga om begreppet torrhamn och vad det innebär. Violeta Roso (ibid.) på Chalmers Tekniska Högskola diskuterar begreppet i sin doktorsavhandling och sammanfattar att olika definitioner av torrhamnsbegreppet tar med olika funktioner som kan förknippas med terminaler belägna i inlandet. Hon kommer fram till en allmän definition som även denna studie utgår från: en torrhamn är en intermodal inlandsterminal som är knuten till en sjönära hamn med en fast järnvägsförbindelse och där godset kan lämnas och hämtas såsom i den egentliga hamnen. 11

18 Roso (ibid.) kompletterar definitionen med fyra huvudegenskaper som en torrhamn skall ha: 1. En intermodal terminal 2. Belägen i inlandet 3. Sammanknuten med hamn(ar) med fast järnvägsförbindelse 4. Erbjuder serviceutbud typisk för en sjönära hamn, såsom reparationer och lagring av containrar, anslutningstransporter, containerdepå och tullhantering. Roso (2009) menar att järnvägsförbindelsen med en hamn är avgörande för en torrhamn. I teoretiska diskussioner godkänns ibland vilken högkapacitetstransportlösning som helst mellan hamnen och inlandsterminalen. Roso konstaterar att lastbilstransporter inte uppfyller kravet på hög kapacitet. När det gäller sjötransporter till en annan hamn med pråm (vilket är vanligt på kontinenten) eller feederfartyg, då är det inte, logiskt nog, fråga om en torrhamn, utan en våthamn. Därför ingår inte inhamnshamnar i begreppet torrhamn. Språkbruket förorsakar viss förvirring. I USA använder man ofta begreppet inlandshamn (inland port) oavsett om inlandsterminalen är belägen vid vatten inte. Anläggningar som benämns dry port kan benämnas inland port i USA (Rodrigue et al, 2013). Även forskarna själva skapar viss förvirring. I EU-projektet Dryport (Kühn et al, 2012) studerades Neustädter Hafen i Bremen som en torrhamn till storhamnen Bremenhafen sex mil bort vid kusten, även om de själva konstaterar att den faktiskt är en våthamn med vatten och kajer. Förbindelsen mellan dessa två hamnar sköts med pråmar. Detta är beklagligt eftersom studien annars är välgjord och relevant för diskussionen om torrhamnar. För att undvika ytterligare förvirring utgår denna studie från Rosos (ibid.) definition av torrhamn. Definitioner på några närliggande begrepp behöver också tydliggöras: 1. Inlandsterminal är en allmän benämning för en godsterminal som är belägen på avstånd från kustområdet. Den kan men behöver inte vara en torrhamn. 2. Inlandshamn är en hamn som är belägen vid inre vattenvägar (seglingsbara åar, sjöar eller kanaler). I Sverige är användningen av dessa allmänt liten idag, men det finns fortfarande några viktiga inlandshamnar, till exempel Mälarhamnarna i Västerås och Köping. 3. Kombiterminal är en intermodal terminal där lastbärare flyttas mellan lastbil och järnväg. Den kan vara belägen var som helst i landet, och den enklaste typen av kombiterminal är en omlastningsplats med järnvägsspår och omlastningsyta. 4. Railport-destination är en kombiterminal (eller torrhamn) som ingår i Göteborgs Hamns Railport-system och kan även ha förbindelser till andra hamnar och terminaler. 3.3 Torrhamnens fördelar Idén om torrhamnar har skapats av ett behov, och olika aktörer inblandade i torrhamnar har olika behov och motiv att vara delaktiga i torrhamnsverksamhet. Violeta Roso (2006) har sammanfattat fördelarna av transportupplägg med torrhamnar till de olika parterna. Redogörelsen nedan är anpassad till Rosos resultat och slutsatser. 12

19 Ur hamnens perspektiv kan det tyckas mindre uppenbart med nyttan att flytta hamnverksamheten bortom det egna området. Det finns dock flera fördelar med torrhamnar för hamnen: 1. Mindre trängsel. I storstadshamnar är framkomligheten till hamnen ett växande problem. Lastbilar som lämnar eller hämtar gods i hamnen fastnar i köer i stadstrafiken eftersom de ofta måste köra genom hela stadsområdet för att komma till hamnen. Dessutom har de större hamnarna haft problem med köbildning vid gaten. Därför är det fördelaktigt att använda sig av järnvägen som har högre kapacitet för att forsla lastbärarna till och från hamnen. 2. Frigöra yta i hamnen. Många hamnar, särskilt de som ligger i storstadsregioner eller i innerstäder, har svårigheter att expandera ytmässigt. I stadsområden är markpriset generellt högt, och det finns incitament att använda hamnytan för mer värdeskapande aktiviteter än att lagra lastenheter. 3. Utvidga upptagningsområdet. Att kunna utöka upptagningsområdet bortom hamnens omedelbara uppland är möjligtvis den viktigaste drivkraften för torrhamnsutvecklingen. Göteborgs Hamn har en uttalad vision om att Göteborgs Hamn är det självklara godsnavet för sjötransporter i Skandinavien (Göteborgs Hamn, 2013). 4. Miljöfördelar. Omfattande lastbilstransporter till och från hamnar skapar lokala miljöproblem i hamnstäder i form av partikelutsläpp och ger upphov till höga utsläpp av växthusgaser. Att främja järnvägstransporter är ett sätt för hamnar att minska miljöbelastningen och kan vara en viktig bit i hamnens miljöarbete. Miljösatsningar kan även användas i grön marknadsföring. 5. Anknytning till inlandet. Med torrhamnar direkt knutna till hamnen kommer hamnen nära transportköparna i inlandet och torrhamnen blir hamnens förlängda arm. Torrhamnsupplägget ger fördelar även för hamnstaden (se även Bergqvist et al, 2012): 1. Miljöfördelar. De omfattande lastbilstransporterna till och från hamnen orsakar utsläpp och försämrar luftkvalitén i hamnstäderna. Användning av järnvägslösningar minskar dessa problem. 2. Minskad trängsel. Användning av tåg istället för lastbilar för godstransporter minskar trängseln i stadstrafiken. 3. Möjlighet att använda hamnnära mark till andra samhällsfunktioner. I flera fall har tidigare hamnområden planlagts för annan användning såsom bostäder. Att effektivisera markanvändningen i hamnen ger ökade möjligheter till detta. För samhället som stort finns det också fördelar att hämta: 1. Möjligheter till modal shift. Hamnpendlarna är ett konkret sätt att flytta gods från väg till järnväg. 2. Miljöfördelar. Järnvägstransporter ger upphov till mindre utsläpp än vägtransporter och har därmed en mindre klimatpåverkan. 13

20 För transportköparen innebär torrhamnar åtminstone tre fördelar: 1. Bättre anknytning till hamnen. Hamnpendlar till torrhamnar kan erbjudas en gräddfil till hamnen. Tåget behöver inte stå i kö för att komma in genom gaten (infart i hamnen för lastbilar). 2. Miljöfördelar. Miljövinsterna som hamnpendlarna medför jämfört med lastbilar kan användas i transportköparnas hållbarhetsarbete och även ge gröna poäng vid marknadsföring. 3. Kostnadsbesparingar. Särskilt på längre transportsträckor blir järnvägstransporter billigare än lastbilstransporter. Man har uppskattat kostnadsbesparingarna till ca 10 % vid användning av hamnpendlar jämfört med motsvarande lastbilstransporter (Bergqvist et al, 2011). För de olika aktörerna i transportkedjan ser Roso (2006) främst fördelar med hamnpendelupplägget. För rederier och speditörer kan det vara ett sätt att förbättra serviceerbjudandet. För järnvägsoperatörer är hamnpendlar en ny affärsmöjlighet. Åkerier har både vinster och förluster att hämta från torrhamnverksamhet. Att slippa fastna i köer i stadstrafiken och vid hamngaten och att undvika trängselskatter innebär vinster, men förlorade marknadsandelar i långväga transporeter är en förlust. Å andra sidan har åkeriföretag som är verksamma på områden såsom terminaldrift och anslutningstransporter, genom hamnpendlarna, erbjudits nya affärsmöjligheter. Rosos resultat bör kompletteras med ett lokalt eller regionalt perspektiv. För inlandsorter finns det flera möjliga fördelar med att etablera en torrhamn: 1. Arbetstillfällen. Även om torrhamnarna inte i sig medför så många arbetstillfällen, kan en bra infrastruktur i form av en terminal vara en förutsättning för skapandet av nya arbetstillfällen. Många kommuner som har etablerat torrhamnar ser terminalen som en del av en större logistisksatsning där målet är att locka tillverkande företag, lager- och distributionsverksamheter att etablera sig på orten. 2. Bättre service till det lokala näringslivet. En torrhamn kan erbjuda bättre transportoch logistiklösningar till det befintliga näringslivet i kommunen och regionen, vilket kan hjälpa till att behålla de arbetsplatser som finns. Kühn et al (2012) diskuterar närliggande teman och de olika dimensionerna av torrhamnskonceptet: 1. Spatiala dimensionen. Torrhamnen knyter hamnen till inlandet, lättar trycket i hamnen genom att frigöra yta och ger miljöfördelar genom minskade utsläpp. 2. Funktionella dimensionen. Torrhamnen utför en stor del av uppgifterna som vanligtvis utförs i hamnen (se avsnitt 3.4). 3. Ekonomiska dimensionen. Torrhamnsförbindelserna ger hamnen och dess samarbetspartners konkurrensfördelar. 14

21 Kühn et al (ibid.) konstaterar att torrhamnskonceptet kan fungera endast om torrhamnsverksamheten gynnar hamnen och de olika aktörer som ingår i hamnklustret. Detta betyder att integration av logistikkedjor ingår i själva idén om torrhamn. 3.4 Torrhamnens uppgifter Torrhamnskonceptets huvudidé är att serviceutbudet som en torrhamn erbjuder skall så gott som möjligt motsvara utbudet som är brukligt i en sjönära hamn. Då bör torrhamnen kunna erbjuda bland annat olika containerrelaterade tjänster. I praktiken varierar utbudet beroende på efterfrågan. Tjänster som med fördel kan utföras i en torrhamn är: 1. Förtullning. Möjligheten till förtullning av gods har ofta setts som avgörande för torrhamnsstatus eftersom det möjliggör hämtning och lämning av gods såsom vid en sjönära hamn. Förtullning medför högre säkerhetskrav i form av skalskydd eller annan lösning för tillfälligt tullager. 2. Lagring av gods. Lastade containrar eller andra lastbärare kan lagras i torrhamnen i stället för i den sjönära hamnen. Fördelarna är den lägre markhyran och närheten till slutdestinationen som möjliggör upphämtning av gods med kort varsel. 3. Lagring av tomcontainrar. Tomenheter kan lagras i torrhamnen i väntan på returtransport till hamnen. Detta bidrar till resurseffektivitet då enheten inte behöver transporteras tom till containerdepån i hamnen och tillbaka till torrhamnens upptagningsområde när exportlastning blir aktuell. Lagringen kan vara kortvarig eller utvecklas vidare till en inlandscontainerdepå. 4. Reparationer av lastbärare. Om reparationer av containrar och andra lastenheter kan utföras i torrhamnen undviks icke värdeskapande transporter till och från verkstaden. 5. Rengöring av containrar. Såsom vid reparationer av lastbärare kan tomenhetsflödena effektiviseras betydligt om även rengöring av enheter sker i torrhamnen. 6. Fordonsreparationer. En möjlig tjänst som en torrhamn kan erbjuda är att utföra akuta reparationer eller planerat underhåll av lastbilar, lok och järnvägsvagnar. 7. Säkerhetsinspektioner. En förslagen service för torrhamnarnas utbud är säkerhetsinspektioner av lastenheter i form av scanning. 8. Stuff och stripp. Att lasta och lossa lastbärare kan bli en mer värdeskapande aktivitet för torrhamnar än att endast utföra lyft av lastbärare. 9. Strömförsörjning för reefers. Torrhamnen kan erbjuda elförsörjning för en långvarig lagring av tempererade lastbärare. 10. Transporttjänster med lastbil. Torrhamnen kan erbjuda forsling av enheter mellan slutdestinationen eller avgångspunkten och torrhamnen. 11. Tredje- och fjärdepartslogistik/lagerhotell. Mer avancerade logistiktjänster kan med fördel ingå i en torrhamns serviceutbud. 12. Skräddarsydda kringtjänster. En torrhamn kan antas ha bättre lokalkännedom och direkt kontakt med slutkunden än den sjönära hamnen som är belägen i en annan region 15

22 än denna. Detta medför möjligheter att finna nya affärsmöjligheter genom att skräddarsy olika logistiktjänster utifrån kundernas efterfrågan. (Jonsson et al, 2009; StratMoS, 2011.) Möjligheten till förtullning av gods och någon form av tullager kan ses som en förutsättning till torrhamnsstatus, medan andra tjänster kan erbjudas vid en torrhamn vid behov. De vanligaste tjänsterna är lagring av gods och tomenheter samt stuff och stripp. 3.5 Ägande och affärsmodeller Internationellt sett finns det en stor variation av ägande- och organisationsformer för torrhamnar. De egentliga, sjönära hamnarna kan vara inblandade i torrhamnar i olika grader, och aktörerna kan lika väl vara privata såsom offentliga. En enskild torrhamn kan serva en eller flera olika hamnar, och en enskild hamn kan vara knuten till en eller flera olika torrhamnar (Bergqvist, 2007; FDT, 2007; Roso, 2009; StratMoS, 2011). Samarbeten med offentliga och privata aktörer är typiskt för torrhamnar runt om i världen. Infrastrukturinvesteringar som krävs för helt nya järnvägar och terminaler är så omfattande att det vanliga är att den offentliga och den privata sektorn samarbetar i någon form, oavsett vilken ägandeform landet i fråga har för sin infrastuktur. Även i Sverige är kommunalt ägande och samarbeten mellan den privata och den offentliga sektorn vanligt för torrhamnar och torrhamnsetableringar. Terminaletablering är en process som kräver stort engagemang eftersom det finns flera ekonomiska, tekniska och organisatoriska faktorer som måste falla på plats innan en terminal kan bli verklighet. Bergqvist et al (2007) konstaterar att etableringar ofta drivs framåt av eldsjälar som är antingen privata entreprenörer eller kommunala tjänsteman som arbetar med näringslivsutveckling. Det finns flera befintliga och möjliga affärsmodeller för torrhamnar. Flodén (2009) diskuterar affärsmodeller för intermodala transporter i Europa och indelar affärsmodellerna i fyra grupper: 1. Underleverantörsmodellen (The Subcontractor Model). I denna modell riktar den intermodala operatören sitt affärserbjudande mot speditörer eller åkerier och ser dem som sina kunder. Den intermodala operatörens uppgift är att utföra ett transportuppdrag åt den som är huvudaktören i transportupplägget, och denna underleverantör ser inte slutkunden som sin kund. 2. Helhetslösningsmodell (The Complete Transport Company Model). I denna modell är det intermodala transportföretaget ansvarigt för hela transportkedjan från dörr till dörr även om vissa delar av de operativa tjänsterna kan köpas från underleverantörer. 3. Transporter i egen regi-modell (The Own-Account Transport Model). I denna modell är det transportköparen eller en stor speditör som kontrollerar transportkedjan, och tjänsterna är inte tillgängliga för externa kunder. 4. Lokalt samarbete-modell (The Local Cooperation Model). I denna modell organiseras den intermodala transporten av flera mindre, lokala aktörer längs transportrutten, ofta med stöd av lokala myndigheter. Flodén anger torrhamnarna i Railport-systemet som ett exempel på denna modell. Flodén hänvisar till den vanliga modellen där kommunen är 16

23 terminalägaren, ett eller flera lokala transportföretag driver terminalen och sköter anslutningstransporterna med lastbil och tågdagningen upphandlas från en utomstående tågoperatör. Även de svenska hamnpendlarna och torrhamnarna drivs med olika affärsupplägg. De flesta involverar flera olika aktörer både från offentlig och privat sektor, vilket möjliggör deras existens, men kan å andra sidan även leda till intressekonflikter mellan parterna (Mustonen, 2013). Affärsuppläggen för de olika torrhamnarna tas upp i fallstudierna i avsnitt 4. Bergqvist (2011) har analyserat förutsättningar för terminaletableringar. Faktorer som påverkar en terminaletablering är marknadspotential, långsiktigt engagemang, tillgång till finansiering, terminalens läge, regelverk och fungerande terminalupplägg, möjlighet till effektiv tågproduktion, terminalens effektivitet, oberoende, transparens och öppenhet samt välgjorda upphandlingar. En lyckad terminaletablering är alltid en viss risk och beror på olika faktorer som kan förutses och prognostiseras mer eller mindre exakt. 3.6 Torrhamnar internationellt Företeelsen torrhamn är global och exempel på den finns på alla kontinenter, både i etablerade industriländer och i länder som håller på att industrialiseras. Nedan beskrivs några intressanta exempel. Flertalet är dokumenterade i forskningslitteraturen. I USA har korridortänkandet präglat utvecklingen av intermodala transportförbindelser. För att säkerställa effektiv transportinfrastruktur har man byggt helt eller delvis nya järnvägar som är anpassade till godstransporter. De möjliggör mycket långa tåg och double-stacking, transport av två containrar staplade på varandra, vilket gör att transportkorridorerna har en mycket hög kapacitet, upp till 650 TEU per tåg jämfört med TEU i Europa. De mest kända korridorerna är Alameda Corridor som ansluter hamnarna i Los Angeles och Long Beach till det nationella järnvägsnätet och Heartland Corridor som går från Port of Virginia i Norfolk till Columbus i Ohio och ansluter USAs Mellanväst till Atlanten. Längs Heartland Corridor finns det flera intermodala terminaler där godset kan konsolideras för järnvägs-transport eller därifrån det kan distribueras vidare till slutdestinationer (Monios et al 2013). Det typiska för transportkorridorerna i USA är att de är samfinansierade av offentliga (hamnar, som oftast är ägda av delstaten och med tillkommande federal finansiering) och privata aktörer (järnvägsbolag). Infrastrukturkostnaderna för korridorerna är höga, och den här typen av samfinansiering har varit förutsättningen till att förverkliga dessa projekt (ibid). Med ökat fokus på korridorerna har det riktats mindre uppmärksamhet på terminalutveckling. Det finns dock intressanta exempel på torrhamnar i USA. Virginia Inland Port (VIP) i delstaten Washington på 350 km avstånd från Port of Virginia i Hamton Roads är ett exempel på modellen där hamnen etablerar en egen torrhamn och där torrhamnen är en integrerad del av hamnen. Syftet med etableringen har i första hand varit att komma närmare marknaden, alltså att få starkare närvaro i området där många transportkunder finns. Anläggningen erbjuder tjänster typiska för en torrhamn: förtullning, säkerhetsinspektioner, reparationer av fordon, stuff och stripp, cross-docking samt elförsörjning för reefers (Appalachian Regional Commission, 2004; The Port of Virginia, 2013; Roso, 2009). Terminal Intermodal Logística Hidalgo. Mexico City (Officiellt Distrito Federal) är ett bra exempel på ett befolkningstätt område (21 miljoner invånare) som är beläget långt från närmaste 17