ATTRAKTIV PARKERING - Parkeringsnormer

Transkript

1 Referat från workshop 29 april 2019 ATTRAKTIV PARKERING - Parkeringsnormer TEMABLAD 3 AV 3

2 Författare Johan Kerttu, Trivector Traffic Uppdragsgivare: Region Skåne Arbetsgrupp: Tobias Moberg, Strateg hållbart resande, Region Skåne Inger Sellers, Samhällsplanerare, Region Skåne Linnéa Roddar, Infrastrukturstrateg, Region Skåne Henrik Jörgensen, Infrastrukturstrateg, Skånetrafiken Ebba Blomstrand, Projektledare infrastruktur, Skånetrafiken Karolina Nilsson, Projektledare infrastruktur, Skånetrafiken Konsulter: Trivector Traffic Johan Kerttu Matilda Porsö Niklas Tengheden Jonna Milton Karin Neergaard Bildkällor Sidan 15: Fojab arkitekter Övriga bilder och illustrationer: Trivector

3 Innehållsförteckning Detta TemaBlad sammanfattar resultatet från en workshop som Region Skåne arrangerade den 29 april i Helsingborg om parkeringsnormer. Bakgrund och utgångspunkter 4 Parkeringsnormer: Historia, konsekvenser och nytänkande 8 Parkering i Helsingborg 14 Bilpool som parkeringslösning 16 Fastighetsbranchens syn på parkeringsnormer 18 Workshopresultat 20 3

4 Bakgrund och utgångspunkter I flera kommuner är frågor rörande parkering centrala, eftersom de påverkar kommunens arbete med att uppnå mål om minskad biltrafik, levande och attraktiva stadsmiljöer, tillgänglighet, markanvändning, bostadsbyggande, med mera. Samtidigt finns det både okunskap och förutfattade meningar om parkering och dess samhällsbetydelse och påverkan. Det finns därför ett behov av ett samlat kunskapsunderlag om parkering, liksom goda exempel på hantering av parkeringsfrågor. Projektet Attraktiv parkering omfattar tre stycken workshops med deltagare från de skånska kommunerna. Varje workshop sammanfattas i ett TemaBlad och hela projektet mynnar ut i ett TemaPM som planeras att släppas under hösten Detta TemaPM ska vara ett kunskapsunderlag och stöd för de skånska kommunerna i deras arbete med parkeringsplanering. kan vara en lösning i parkeringsplaneringen. Fastighetsägarna Syd och Sveriges Byggindustrier medverkade också och gav sitt perspektiv på parkeringsnormen. Workshopdeltagarna kom från ett 20-tal av Skånes 33 kommuner och var framför allt samhällsplanerare och trafikplanerare, på både strategisk och detaljnivå. Dessutom deltog representanter för Fastighetsägarna Syd, Sveriges Byggindustrier och ett antal fastighetsutvecklingsbolag. Välkommen att ta del av resultaten från workshopen! Den första workshoppen hölls den 6 december 2018 och handlade om övergripande mål, utmaningar och trender kopplade till parkering. Den andra workshoppen hölls den 11 mars 2019 och handlade om pendlarparkeringar. Denna avslutande workshop ägde rum den 29 april och behandlade parkeringsnormer. Inledande presentationer hölls av Region Skåne och Trivector. Konkreta exempel på kommunal parkeringsplanering och användning av parkeringsnormen redovisades av Helsingborgs kommun. Sunfleet presenterade hur bilpool 4

5 5

6 TemaPM Attraktiv Parkering ingår som en del i arbete med Strukturbild för Skåne, som är en arbetsmodell och en arena för en regional dialog om Skånes fysiska planering. Ett flertal befintliga rapporter som tagits fram inom ramen för detta arbete är av relevans för arbetet med attraktiv parkering och bland dessa kan nämnas: Strategi för ett hållbart transportsystem i Skåne 2050 Strategin fastställer en övergripande plan för en långsiktigt hållbar samhällsutveckling i Skåne och anger inriktningen för hur Skånes transportsystem och transportinfrastruktur ska användas och utvecklas. Planera för nya stationssamhällen Införande av regionala superbussar kan komplettera järnvägsnätet i Skåne och därigenom skapa högkvalitativ kollektivtrafik i relationer som inom överskådlig tid inte kommer att få tågtrafik. På så sätt stärks också Skånes flerkärniga struktur. TemaPM Bytespunkten som mötesplats i Skåne Strukturbildsarbetet utgår från Skåne som en sammanhållen region, där framför allt de mindre orterna är beroende av kopplingar till övriga orter för ett ökat utbud av arbetsplatser, fritidsaktiviteter och bostadsalternativ. Kollektivtrafikbytespunkternas betydelse både som mötesplats för människor och som noder för verksamheter lyfts fram i ett eget TemaPM. 6

7 7

8 Parkeringsnormer: Historia, konsekvenser och nytänkande Referat från presentation av Johan Kerttu, Trivector Parkeringsnormens historia i Sverige Bakgrunden till den svenska lagstiftningen och kravställningen på parkeringsplatser (i första hand för bil) har sitt ursprung i den starka ekonomiska tillväxten efter andra världskrigets slut. Under 1950-talet femdubblades antalet bilar och den dagliga transportsträckan fördubblades i Sverige. Städerna och resten av det svenska samhället var dåligt anpassade till denna explosion av motorfordon och den tillhörande efterfrågan på parkeringsplatser. Parkeringssituationen förvärrades snabbt i en del städer och hade redan 1947, enligt polisintendenten i Stockholm Erik Forsselius, utvecklat sig till en allas strid mot alla. 1 Lagstiftning och regelverk på området uppdaterades successivt. I 1947 års Byggnadsstadga gavs byggnadsnämnden rätt att kräva utrymme för parkering av fordon på tomt vid nybyggnation hette det istället att byggnadsnämnden hade rätt att medgiva undantag från kraven på parkeringsutrymme på tomt. För att avgöra hur stora kraven på parkering skulle vara tillsattes en parkeringsutredning som 1956, med stöd från studieresor och erfarenheter från amerikanska städer, föreslog preliminära parkeringsnormer för bil i svenska städer. Parkeringstalen sattes, med svenska mått mätt, mycket högt. Trots den preliminära statusen spreds normerna och användes i stadsplaneringen över hela landet. Nya, provisoriska parkeringsnormer togs fram 1960, baserade på intervjuer med parkörer. Parkeringstalen sattes då ännu högre än i föreslagen norm från Ett mer vetenskapligt arbete med att beräkna parkeringstal inleddes därefter och resulterade 1967 i vad som nu kallades riktlinjer istället för normer. Tanken var att förse de kommunala planerarna med beräkningsverktyg för att ta fram lokalt anpassade parkeringstal, snarare än ett och samma fasta tal över hela landet. Reaktionen blev dock att detta upplevdes för komplicerat och tidskrävande, särskilt i mindre kommuner, varför nya riktlinjer med fasta tal togs fram året därpå. Parkeringstalen baserades på en antagen biltäthet om 500 bilar/1 000 invånare år På detta sätt, med begränsad anpassning till lokala förutsättningar och med styrning mot prognoser snarare än mål, har parkeringsnormerna i allt väsentligt fungerat i Sverige fram till relativt nyligen. För mer om den historiska utvecklingen av parkeringsnormer i Sverige, se Per Lundins avhandling Bilsamhället. Konsekvenser 2 Parkeringsnormers krav på antal parkeringsplatser innebär en betydande begränsning av den fria marknaden. Planeringen utifrån krav på minsta antal parkeringsplatser 8

9 för bil bygger på grundantagandet att en viss del av befolkningen kommer att äga och resa med bil, oavsett hur förutsättningarna för parkering ser ut. Byggherrar och fastighetsägare har inte själva haft möjlighet att avgöra hur mycket parkering de har velat tillhandahålla för att skapa attraktiva bostäder och verksamhetslokaler. På många håll har denna planering lett till ett överutbud av parkering, vilket i sin tur fått ett antal ytterligare konsekvenser. Ju mer av en vara eller tjänst som tillhandahålls, desto lägre blir den värderad vilket innebär att parkeringsnormerna har sänkt betalningsviljan för parkering. Ingen är helt enkelt beredd att betala det verkliga priset för parkering eftersom det finns för mycket av det. Kraven på att parkering, som regel, ska anläggas på den fastighet som ska tillgodoses gör att den kommunala rådigheten över det samlade parkeringsutbudet i staden minskar över tid. Istället sprids denna rådighet ut på en mängd privata aktörer, alltifrån parkeringsbolag till bostadsbolag och större och mindre bostadsrättsföreningar. Privatiseringen av parkeringsutbudet och den sänkta betalningsviljan gör att priset för parkering sjunker. Kostnaderna för att bygga parkering sjunker däremot inte utan tas istället ut i form av högre priser på andra varor och tjänster, till exempel högre hyror och bostadspriser. Parkeringskostnaderna betalas därför av alla medborgare, oavsett om de nyttjar parkering eller ej. Parkeringsnormerna tvingar därför fram en privat subventionering av bilinnehav och bilanvändning. Dessutom riskerar parkeringstalen leda till att tomter planeras och bebyggs så att den alternativa användningen av resurser går förlorad. När parkering byggs på exempelvis förgårdar eller i underjordiska garage innebär det att tomtmark eller ekonomiska medel används som sedan inte kan nyttjas för andra ändamål även om det skulle vara önskvärt. Resultatet är en markanvändning som inte kan förändras utan att hela fastigheter måste planeras om och rivas. Detta sänker parkeringens alternativkostnad och därmed priset på parkering ytterligare, medan kostnaderna består. Användarna betalar mindre och subventioneringen från övriga medborgare ökar. [Subventionering av parkering] är dock något som kommunen inte kan styra över, men fastighetsägarna bör sträva efter att parkeringskostnaderna i första hand tas av nyttjarna 3 Nya idéer Under de senaste 10 åren har nya sätt att se på parkeringsplaneringen och parkeringsnormer vunnit mark i Sverige. Framför allt rör det sig om att arbeta med flexibla parkeringstal, vilket grundar sig på idén att det som i första hand efterfrågas är mobilitet, inte parkering. Om det tillhandahålls goda alternativ till att äga egen bil eller resa med bil minskar efterfrågan på parkering. Särskilt om det också tas ut parkeringsavgifter. Ett annat, allt vanligare förslag, är att helt ta bort de kommunala kraven på minsta antal parkeringsplatser som måste anläggas. Tanken är att istället låta marknaden tillhandahålla parkering på tomtmark, samtidigt som staden eller kommunen tar ut marknadsmässiga avgifter för parkering på gatumark. Den huvudsaklige förespråkaren för detta marknadssynsätt är den amerikanske forskaren Donald Shoup. 9

10 Flexibla parkeringstal Flexibla parkeringstal innebär vanligen att en kommun ställer krav på att ett minsta antal bilparkeringsplatser ska anläggas vid nybyggnation. Samtidigt ges möjlighet för byggherren eller fastighetsutvecklaren att reducera detta antal om det istället genomförs åtgärder för att gynna andra färdmedel än den privatägda bilen. Åtgärder för reducerade parkeringstal kan grovt delas in i tre olika grupper: Åtgärder som har stöd av Plan- och Bygglagen (PBL), det vill säga fysiska åtgärder. Exempelvis extra omsorgsfullt utformad cykelparkering med omklädningsrum och ytor för cykelservice Åtgärder som delvis har stöd av PBL, till exempel bil- eller cykelpoolslösningar som kräver särskilt avsatta ytor på tomtmark Åtgärder som regleras i civilrättsliga avtal mellan kommun och byggherre/ fastighetsutvecklare som villkor för bygglov. Exempelvis avtal om bil- eller cykelpool och medlemskap för boende eller verksamma i fastigheten, kampanjer för att marknadsföra hållbart resande Från kommunens sida handlar det om att stödja dessa åtgärder, framför allt genom att ta ut parkeringsavgifter på allmän platsmark. Dels för att visa vad parkering faktiskt kostar att tillhandahålla och dels för att inte göra det möjligt att undkomma parkeringsavgifter på tomtmark genom att parkera på gatan. Läs mer om flexibla parkeringstal: Mobilitetstjänster istället för krav på subventionerad bilparkering i Göteborg (Trafikutredningsbyrån, 2016). Sänkt p-tal som drivkraft för attraktiv stadsbyggnad och hållbar mobilitet (IVL Svenska Miljöinstitutet, 2018). Avskaffande av minimitalen Även om flexibla parkeringstal är en ny idé så är det trots allt bara en vidareutveckling av de tidigare oflexibla parkeringstalen. Tanken är att människor har ett ofrånkomligt behov (parkering eller mobilitet) som kommunen behöver ställa krav på en byggherre att tillgodose, genom antingen bilparkering eller mobilitetsåtgärder. I praktiken innebär detta att ansvaret och friheten att själv lösa sin mobilitet flyttas från individen till den som tillhandahåller en bostad eller en verksamhetslokal. Ett alternativt sätt att se på saken är att mobilitet efterfrågas som vilken vara eller tjänst som helst. En byggherre eller fastighetsutvecklare bör därför själv kunna välja hur mycket parkering eller andra mobilitetsåtgärder som ska tillhandahållas en viss fastighet. Syftet är att erbjuda en attraktiv produkt som genererar vinst, medan ansvaret för mobilitet och parkering ligger på de enskilda individer som bor eller verkar i fastigheten. Ekonomiprofessorn och stadsplaneraren Donald Shoup har under lång tid förespråkat ett avskaffande av kommunala krav på bilparkering på tomtmark, i kombination med marknadsmässiga parkeringsavgifter på allmän platsmark. Marknadsmässiga parkeringsavgifter ska förstås som avgifter som leder till en hög beläggningsgrad, utan att alla platser är upptagna, omkring 85 %. Tanken är att dessa två reformer ska leda till att marknaden själv tillhandahåller bilparkering i en mängd som gör att utbud och efterfrågan möts i ett pris som accepteras av både fastighetsägare och parkörer. Ny kravställning i normerna Det finns dock skäl att misstänka att ett avskaffande av minimitalen för bilparkering inte kommer att vara tillräckligt för att uppnå en fungerande parkeringsmarknad, vilket också påpekats. 4 10

11 En central anledning till att det inte skulle räcka att bara avskaffa minimitalen är att vi under så lång tid planerat för parkering på ett sätt som skapat ett överutbud och underminerat betalningsviljan. Parkering har blivit något vi tar för givet, en rättighet och ett behov, snarare än en tjänst som efterfrågas. Det betyder dock inte att det måste vara på det viset och att kommunerna inte kan styra parkeringsplaneringen mot en bättre fungerande marknad och minskad subventionering. Här följer ett antal förslag på ny kravställning i kommunala parkeringsnormer, för en bättre fungerande parkeringsmarknad och attraktivare stadsbyggnad. 5 Undvik överutbud Till att börja med handlar det om att sluta planera för ett ökat överutbud av parkering, som inte tar hänsyn till kostnad och betalningsvilja. Åtminstone i städers centrala delar bör minimitalen för bil avskaffas. För att arbeta mot mål om minskad biltrafik kan istället en övre gräns på hur många bilparkeringsplatser som får anläggas övervägas. På detta sätt arbetar man idag i flera städer, bland annat i Portland (Oregon), Chapel Hill (North Carolina) och i Oslo. Den stora fördelen med att avskaffa minimitalen är att det möjliggör ett billigare byggande och en större variation av bostäder och lokaler olika väl försedda med bilparkering beroende på vilken målgrupp som adresseras. Bygg flexibelt, behåll alternativkostnaden Parkering under jord och på små förgårdar och innergårdar innebär att resurser låses till parkeringsändamål och att alternativkostnaden blir lika med noll. Branschorganisationen Fastighetsägarna poängterar i en rapport att det som byggs idag väntas kunna stå kvar i uppemot 100 år. 6 Att utforma staden endast efter den trafik och efterfrågan på parkering som vi har idag riskerar därför att både vara olönsamt och motverka förändring i mer hållbar riktning. Lösningen är att istället utforma anläggningar för flexibel användning över tid, så att de kan tillgodose parkeringsefterfrågan idag och efterfrågan på andra funktioner i framtiden. Detta innebär att parkering bör byggas i anläggningar ovan mark (i flera plan för effektiv markanvändning), med tillräcklig takhöjd, bjälklag för ökade laster och möjligheter till ökat ljusinsläpp. 7 Ställ krav på attraktiv utformning Parkeringsytor och parkeringsanläggningar har stor inverkan på hur staden ser ut och hänger samman. Fel utformad kan parkering skapa onödiga avstånd och hål i staden. För att undvika detta kan kommunen ställa högre krav på utformning. I Sacramento (Kalifornien) ställer staden krav på att parkering inte får anläggas framför byggnader, ut mot gatan, vilket skapar en barriär mellan butiksentréer och gångtrafikanter. I Portland (Oregon) sätter staden en gräns för hur stor andel av en byggnads fasad som får upptas för parkeringsändamål. Exempelvis skulle ett krav kunna vara att större parkeringsanläggningar ska utformas med annat innehåll än parkering i bottenvåningarna, för att gynna stadslivet. Behåll kommunal rådighet Samlade kommunala parkeringsanläggningar möjliggör för kommunen att styra såväl avgiftsnivåer som biltrafiken i staden. Många svenska kommuner möjliggör parkeringsköp i anläggningar som förvaltas av exempelvis ett kommunalt parkeringsbolag. 11

12 I Stavanger och Carmel (Kalifornien) har staden gått ett steg längre. Här ställer man krav på att parkering i centrum ska lösas genom parkeringsköp i centrumnära anläggningar och det är inte tillåtet att anlägga parkering på tomtmark. På detta sätt kan staden/kommunen se till att det finns gott om parkeringsplatser i strategiska lägen, samtidigt som avgifter tas ut som täcker anläggningens kostnader. Skulle det visa sig att utbudet överstiger efterfrågan kan överutbudet nyttjas av nya exploateringar i staden. Cykelparkering Det som sagts ovan gäller i huvudsak för bilparkering, som är mer platskrävande och dyrare att anlägga än cykelparkering. I takt med att parkeringsnormernas krav på cykelparkering ökar, ökar emellertid giltigheten även för cykelparkering. Cykelparkeringens mindre utrymmesanspråk och cykeltrafikens hälsofrämjande effekter, jämfört med bilens, motiverar dock kravställning på cykelparkering både till antal och kvalitet. Våga prova nya lösningar! Det finns i många kommuner en stor oro för att förändra parkeringsplaneringen och parkeringsnormens krav på antal bilplatser, trots målen om att styra mot en förändrad färdmedelsfördelning. varav drygt hälften i flerbostadshus. Enligt Länsstyrelsen Skånes regionala bostadsanalys väntas det byggas nya bostäder i Skåne per år. Det innebär omkring nya bostäder till 2030 och till 2050, eller mindre än 15% respektive 30 % av det totala bostadsbeståndet. Majoriteten av den stad vi kommer att ha år 2030 och 2050 finns redan på plats och förändringar som kan framstå som radikala påverkar bara en begränsad del av framtidens stad. Det finns alltså utrymme för att prova nya lösningar och idéer för framtidens mobilitet. Bostadsbestånd i Skåne Befintligt 15 % 100 % 85 % Tillkommande 30 % 70 % Som argument mot denna oro kan det påminnas om att ett avskaffande av minimitalen inte måste innebära att man samtidigt inför låga maximital för bilparkering. Det betyder bara att kommunen lämnar större frihet till byggherren att själv avgöra vad som är ett rimligt antal platser. Dessutom påverkar de förändringar vi inför från och med nu endast den tillkommande bebyggelsen, inte den redan befintliga. I Skåne fanns det 2017 omkring bostäder, 12

13 13

14 Parkering i Helsingborg Referat från presentation av Leo Schneede, Helsingborgs stad Helsingborg växer och år 2035 förväntas staden ha invånare än idag. Att planera för en så snabbt växande stad är en utmaning. Om resandet ser ut på samma sätt 2035 som det gör idag så innebär det en ökning av trafiken med 30%, med ökade utsläpp och trängsel som följd. En viktig fråga är hur staden och parkeringsplaneringen ska förhålla sig till detta. Exempel som Västra Hamnen i Malmö och Hammarby Sjöstad i Stockholm, visar på svårigheterna att använda parkering som styrmedel för minskad biltrafik och bilinnehav. I dessa områden reducerades kraven på antal bilparkeringsplatser, mot krav på tillhandahållande av bilpool och genomförande av andra mobilitetsåtgärder. I slutänden blev det ändå så att kommunen såg sig tvungen att bygga kommunala parkeringshus för att tillhandahålla parkeringsplatser för de boende. Bevisen för att mobilitetsåtgärder faktiskt har en betydande påverkan på efterfrågan på att äga och använda egen bil är än så länge inte helt säkra. För Helsingborgs stad handlar det dock om att se på frågan i ett längre tidsperspektiv, där det långsiktiga målet är ett förändrat beteende och en förändrad inställning till bilen. För att långsiktigt hantera parkering i Helsingborg så fokuserar staden bland annat på att reservera strategiska tomter för effektiva parkeringsanläggningar som kan delas mellan flera olika användare. Dessutom arbetar man strategiskt med pendlarparkeringar och infartsparkeringar, för att underlätta kombinationsresor med flera olika färdmedel och undvika biltrafik i centrum. Ytterligare ett strategiskt arbete består i att utöka zonen för parkeringsavgifter i staden. För de nya parkeringsplatser och -anläggningar som planeras så utgår man från ett antal principer eller mobilitetstips för en mer hållbar och anpassningsbar stadsbyggnad. Den övergripande tanken är att förflytta fokus från parkering till mobilitet, att skapa mobilitetshus som bland annat erbjuder parkering, snarare än parkeringshus: 1. Placera mobilitetsanläggningar optimalt, så att de blir kommunikationsnoder i området 2. Möjliggör för aktiva bottenplan som används till annat än parkering och berikar staden 3. Bygg funktionsblandat för samnyttjande och en mer levande och tryggare stad under hela dygnet 4. Bygg flexibla P-anläggningar som kan anpassas för förändrad efterfrågan 5. Bygg för framtiden, med möjlighet att använda ny teknik och nya drivmedel 6. Uppmuntra beteendeförändring genom att synliggöra parkeringens kostnader och erbjuda tjänster kopplade till kollektivtrafiken, cykling och ökat delande av fordon Listan ovan har direkt koppling till de krav och förutsättningar kommunen ger i sin parkeringsnorm. En viktig fråga är också i vilken utsträckning kommunen själv vill vara den aktör som tillhandahåller mobilitetshus, och därmed har rådigheten över parkeringen. 14

15 Diskussion Under presentationen lyftes frågan från åhörarna om varför vi hittills inte kunnat se några tydliga effekter av mobilitetsåtgärder, i form av minskat bilinnehav och bilanvändning. Den efterföljande diskussionen mynnade ut i en enighet kring att Vår vilja till förflyttning Hässleholm Beslut från regeringen Löfven: mobilitetsåtgärderna inte ger tillräckligt attraktiva alternativ till den egna bilen och är och förblir densamma - Fossiloberoende att avgifterna på de parkeringsplatser som ändå byggs blirhelsingborg för låga för att styra fordonsflotta 2030 Kristianstad efterfrågan. Det framhölls som mycket viktigt för kommunen att stå fast vid - Denna prioritering är ett steg också på vägen mot den långsiktiga visionen 2050 sina beslut efterochför eventuella klagomål på för få parkeringsplatser. om att och Sverige inte ska ha ge en hållbar 65 km 32 km 64 km km Utmaning Utmaning 61 energieffektiv resursförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären....vad innebär då detta? Vad ska våra bilar drivas av? Just nu känns el som den bästa gissningen. Om elen sedan framställs på ett hållbart sätt betyder det att den som kör bil inte behöver vara en miljöbov Malmö mobilitetsanläggningen/phuset/laddningsstationen Bilarna står parkerade 98% av tiden och det finns ca 6 p-platser per bil i Sverige! Mobilitetsanläggningen kan bli kvarterets naturliga mötesplats med närservice, gemensamhetslokaler, verkstad, café och utgöra en hub för delningsekonomi. placeras centralt i det område den ska försörja. km Framtidsscenario Inom några år kommer det finnas elbilar som går över 300 km på en laddning och kostar under SEK. Över 300 km - då kommer du Skåne runt på en laddning! Mobilitetsmaskinen! och tilltalande fasader. 38 Ystad Morgondagens mötesplats: Det är viktigt att mobilitetsanläggningen blir attraktiv med levande bottenvåningar Simrishamn 58 km Jag är övertygad om att den bästa lösningen är mobilitetanläggningar SIDA 29 inom rimligt avstånd från bostaden eller arbetsplatsen. Där finner man en buffé av transportmedel att välja bland. Via bilpool eller annan typ av delning kan man anpassa sitt val av transportmedel efter behov. Från parkering till mobilitet. VARFÖR KAN INTE P-HUSET BLI KVARTERETS MEST ÄLSKADE HUS? Illustration av Fojab arkitekter Mobility on demand Det är effektivt att anpassa fordon efter behov. Det ger P Bygg inte underjordisk parkering! - DET ÄR DYRT. Underjordisk parkering kostar dubbelt så mycket per plats mot i ett p-hus och ju djupare man gräver destå dyrare blir det. Elcyklar är underbart. Eftersom 46% av alla bilresor är under 5 km finns stor potential att minska mängden onödiga resor. Man räknar med att elcyklar kan ersätta 2600 km resande per person/år. Sen är det positivt för folkhälsan och barnen älskar det. Lösning Få bort bilarna från gatorna! Marken är för värdefull. - Kostnaden för nedgrävd parkering är hämmande för bostadsbyggande. hyrespåslaget blir upp till 2500 kr/mån för en lägenhet KR/MÅN! - DET ÄR ORÄTTVIST. Små lägenheter, som i mindre utsträckning har bil subventionerar genom sin hyra större lägenheters parkering. mig FRIHET! Minibuss Utflykt med familjen Cab Finåka på sommaren Lastbil Flytta Lådcykel Vardagshandla, hämta på förskola Segway Åka till jobbet Var har du din bil? Tror du jag äger en bil? Är du galen? Jag delar med min bror, 15

16 Bilpool som parkeringslösning Referat från presentation av David Milton, Sunfleet Sunfleet är en bilpoolsleverantör ägd av Volvo Cars. Sunfleet har idag bilar fördelade på över 50 orter runt om i Sverige. Antalet medlemmar har ökat snabbt de senaste åren, från ca år 2012 till ca idag. Sunfleet används ofta som mobilitetsåtgärd istället för parkering vid tillämpning av flexibla parkeringstal. Avtal tecknas då mellan Sunfleet och byggherre inför bygglovsansökan. Genom att en byggherre tillhandahåller en bilpool tillsammans med andra mobilitetsåtgärder, beviljar många kommuner en sänkning av parkeringstalet. En vanlig nivå på sänkningen är %. Om bilpool introduceras vid nybyggnation av bostäder uppnås en betydligt högre anslutningsgrad, än om en bilpool introduceras i befintlig bebyggelse. Orsaken är dels att människor är mer benägna att förändra sina vanor vid en flytt och dels att bilpoolen resulterat i ett minskat utbud av parkeringsplatser för privata bilar. minskat resande med bil. Studier visar att 1 bilpoolsbil ersätter omkring 5 privatägda bilar och att de bilpoolsanslutna reser mer med gång, cykel och kollektivtrafik än personer som istället löser sin efterfrågan på bilresor med egna bilar. Detta motsvarar minskade CO2-utsläpp med ca 500 kg per person och år, exklusive utsläpp som uppkommer i samband med bilarnas produktion. Generellt behövs det en bilpoolsbil per 50 lägenheter för en fungerande och tillgänglig bilpool. Det beror dock även mycket på bebyggelsens lokalisering och om det finns andra Sunfleet-bilpooler att tillgå i närheten. För att Sunfleet ska öppna bilpool i en ort där man sedan tidigare inte har verksamhet krävs oftast att något större avtal sluts. Det kan till exempel röra sig om att kommunen eller någon annan större verksamhet ansluter sig för att göra sina tjänsteresor med Sunfleets bilar. Erfarenheten är att full effekt av en bilpool nås först efter 2-3 år. Eftersom det bara finns ett projekt där det initiala bilpoolsavtalet är på väg att löpa ut Fullriggaren i Västra Hamnen, Malmö finns det ännu ingen utvärdering på hur resebeteende och anslutningsgrad ser ut efter avtalsperiodens slut. Fördelarna med en bilpool består i ett minskat privat bilinnehav, vilket i sin tur leder till ett 16

17 17

18 Fastighetsbranschens syn på kommunal planering av parkering Sveriges Byggindustrier Referat från presentation av Anders Fredriksson, Sveriges Byggindustrier De östra delarna av Skåne skiljer sig från de västra delarna, både vad gäller avstånd mellan orter och målpunkter och beteende och resvanor, vilket gör att den östra delen av länet generellt är mer bilburen. I Kristianstad, som är den huvudsakliga tillväxtorten i östra Skåne, yttrar detta sig i form av en trafikinfarkt med många bilar som dagligen pendlar in och ut ur staden. Kristianstads kommun har genom åren arbetat med parkeringssituationen i staden på flera olika sätt. Bland annat har man arbetat med parkeringsregleringen på olika platser. För att gynna centrumhandeln har kommunen försökt med fri parkering på helger. Utfallet blev dock att det huvudsakligen var boende som använde de avgiftsfria platserna. av bilpool och andra mobilitetsåtgärder och för samnyttjande. Exempelvis ger en bilpoolslösning för bostäder upp till 3 parkeringsplatser reduktion per poolbil och övriga mobilitetsåtgärder kan ge 10 % reduktion av antalet platser. Enligt Anders Fredriksson på Sveriges Byggindustrier är denna möjlighet dock otillräckligt kommunicerad från kommunens sida och få aktörer känner till att den finns. Anders Fredriksson menar att det centrala för kommunen borde vara att minska antalet bilar inne i stadskärnan, utan att för den skull minska den totala biltrafiken. Detta skulle kräva att såväl besökare som arbetspendlare och boende parkerade sina bilar i anläggningar utanför centrum. Möjligen skulle i så fall en särskild bussförbindelse kunna knyta samman parkeringsanläggningarna med stadens centrum. Vid införande av avgifter på parkeringen på sjukhusområdet visade det sig att det även här var många boende som använde de avgiftsfria platserna. Resultatet av parkeringsavgifterna blev därför att antalet bilar på oreglerade platser på närliggande villagator ökade. Kommunen har också en egen bilpool för sina tjänsteresor, som dessutom är tillgänglig för övriga medborgare i kommunen. Byggherrar och exploatörer som bygger nytt i Kristianstad kan få reduktion på kommunens parkeringstal, för byggnation i goda kollektivtrafiklägen, för inkluderande 18

19 Fastighetsägarna Referat från presentation av Magnus Andersson, Fastighetsägarna Syd Magnus Andersson och Fastighetsägarna menar att både kommuner och fastighetsägare idag måste våga vara innovativa när det kommer till parkeringslösningar. Det måste finnas en flexibilitet i det som byggs så att det skapar nytta även i en framtid med mindre efterfrågan på parkering än idag. Vi måste tänka långsiktigt och komma ihåg att levnadslängden på ett hus är omkring 100 år. Genom att bygga flexibla parkeringsanläggningar istället för underjordiska parkeringsgarage så undviker vi att bygga oss fast konstruktioner som bara har ett möjligt användningsområde: Parkering. Planeringen av bilparkering bör gå från att vara prognosstyrd till målstyrd och diskussion och kommunikation kring detta måste ske mellan alla aktörer (kommuner, byggherrar, bilanvändare, cyklister etc.). Det handlar inte om att ta bort alla bilar från våra gator, utan om att planera för alternativ användning och flexibilitet. Läs mer i Fastighetsägarnas rapport Från parkering till mobilitet. Tillgänglig på: rapporter/stockholms-rapporter/franparkering-till-mobilitet.pdf Ett tydligt exempel på en i princip bilfri stadskärna, med parkeringsanläggningar utanför centrum, är den spanska staden Pontevedra, där bilfrihet tillämpades för att rusta upp och stärka en nedgången stadskärna. Även schweiziska Zermatt är fritt från privatbilism, med en stor parkeringsanläggning 5 km utanför staden alldeles i anslutning till en direkttågförbindelse in till centrum. 19

20 Workshop-resultat Workshopen bestod av tre delar, där den första handlade om hur kommunens parkeringsnormer ser ut idag och de två efterföljande om varför den ser ut på detta sätt och vad som krävs för att åstadkomma en förändring i synen på parkeringsplaneringen. Dagens parkeringsnorm Den första övningen var en självskattning för deltagande kommunala tjänstemän av hur den egna parkeringsnormen ser ut idag. Parkeringsnorm och flexibla parkeringstal Svaren visar att majoriteten av kommunerna har en parkeringsnorm. Ett par saknar helt en norm och ytterligare några planerar utifrån andra dokument. En majoritet av de deltagande kommunerna arbetar också med flexibla parkeringstal och menar att de anger tydliga krav och instruktioner för vilka förutsättningar som gäller för reduktion av antalet bilplatser. Några kommuner arbetar med flexibla parkeringstal, utan tydliga krav och bara tre kommuner svarade tydligt nej på frågan om de har flexibla parkeringstal. Kvantitet vs kvalitet Deltagarnas skattning av hur parkeringsnormens krav idag fokuserar på kvantitet respektive kvalitet, visade att kraven på antal bilplatser generellt ses som höga, medan det var stor variation i kraven på antal cykelplatser. Kraven på kvalitet, för både bil och cykel, upplevs av de flesta som otillräckliga. Generellt ställer vi alltså krav på att det ska finnas gott om bilparkering vid nybyggnation i skånska kommuner. För cykel är kraven något lägre, men detta är på uppåtgående. Däremot är kvalitetskraven i de allra flesta fall otillräckliga. Lite tillspetsat kan man säga att vi är noga med att bygga gott om parkering, men bryr oss för lite om hur det sedan ser ut och hur resultatet påverkar stadsbilden. Varför ser parkeringsnormen ut som den gör? Hur kommer det sig då att parkeringsnormen ser ut på detta sätt i de skånska kommunerna? Svaren på denna fråga delades in i fem olika kategorier: Yttre faktorer och historiska förklaringar Politik, norm, kultur Bristfällig kunskap Riskminimering och ansvarsflykt Pågående förändringsarbete Yttre faktorer och historiska förklaringar Flera av deltagarna svarade att kommunerna under lång tid anpassat sig till ett transportsystem som förutsätter bilresor och ett högt bilinnehav. Man har byggt glest, funktionsseparerat så att arbetsmarknaden är beroende av långväga pendling, byggt i perifera lägen som inte försetts med kollektivtrafik, etc. Därtill har man inte vågat, velat eller kunnat ta ut rimliga parkeringsavgifter, vilket stimulerat en onaturligt hög efterfrågan på parkering. Särskilt sant är detta vid arbetsplatser, där parkering ofta är gratis och där kommunens rådighet är mycket liten. 20

21 Politik, norm, kultur Denna kategori svar kan ses som en inre parallell till den yttre utvecklingen och anpassningen till biltrafik. Det handlar om människors förändrade värderingar och perspektiv på vad som är rimligt och normalt. Två svar är särskilt talande för denna kategori. De säger att parkering är en politiskt het fråga där tyckande går före kunskap och forskning och betraktas som en mänsklig rättighet. Även om kommunen vill styra mot minskad biltrafik på sikt så fastnar man i sitt arbete med parkering i det kortsiktiga perspektivet och väljer att prioritera att tillgodose dagens synbara behov av parkering. Dessutom försvåras förändring och en mer framåtsyftande parkeringsplanering av det saknas politisk stabilitet vilket gör att det krävs ett stort mod för att våga hantera förändra. Ingen vågar ta ansvar för att styra med parkering på grund av oro för långtgående konsekvenser i ett system som verkar vara beroende av biltransporter och goda parkeringsmöjligheter. Bristfällig kunskap Nästa kategori svar ger en del av förklaringen till avsaknaden av politiskt mod och oviljan att tänka nytt kring parkering, nämligen bristande kunskap. Förståelsen för parkeringsnormens fysiska konsekvenser för staden är dålig och beskrivs sällan på ett rättvisande sätt. Osäkerheten och kunskapsbristen tar sig uttryck i att kommunerna inte vet hur de skulle agera om de skulle göra något annat än vad de hittills gjort och därför blir de passiva och avvaktar att andra kommuner agerar, för att se hur det går för dem. Ingen vill vara först med något nytt. Riskminimering och ansvarsflykt När kommunerna avvaktar varandra så fortsätter de att använda sitt mandat att ställa krav (på antal bilplatser) enligt PBL, som de alltid har gjort. På detta sätt minimerar de åtminstone risken att det blir brist på platser och kommunen slipper själva ta ansvar för att bygga parkering på tomtmark eller hantera parkerade bilar på gatumark. Eftersom många kommuner upplever sig begränsade, bland annat av att inte ha något parkeringsbolag som kan tillskapa utbud mer strategiskt så blir höga minimital det enda verktyg som kommunen har att ta till. Det är den bekväma lösningen för att skapa tillgänglighet och möjliggöra mobilitet, när kollektivtrafiken och cykelvägnätet inte räcker till. Pågående förändringsarbete Den sista identifierade svarskategorin handlar mindre om hur det har sett ut och mer om vad som är på väg att hända i kommunerna, inte minst vad gäller synen på cykling och kraven på cykelparkering. Sammanfattat så kan det konstateras att cykelparkering i många kommuner fått stå tillbaka för bilparkering, fram tills relativt nyligen. På senare år har kraven på antal cykelplatser börjat öka, medan däremot kraven på fungerande utformning (bland annat avseende stöldsäkerhet) inte har hängt med. Cykeln börjar i allt större utsträckning betraktas som ett riktigt färdmedel, som kan användas istället för bil för vissa ärenden. Kraven på cykelparkering ökar parallellt med skarpare mål om minskad biltrafik i städers centrala delar. Parkeringsnormerna ses därför över för att ta större hänsyn till platsens förutsättningar, tanken om ett minskat framtida bilinnehav och en önskan om att ta ut faktiska marknadspriser för parkering. Samtidigt finns en 21

22 Arbetar med flexibla parkeringstal Har parkeringsnorm Har ej parkeringnorm Ja, har tydliga krav och instruktioner Ja, men saknar tydliga krav och instruktioner Nej 22

23 Bil Cykel KVANTITET Höga krav Otillräckliga krav Välfungerande krav KVALITET Låga krav 23

24 oro för att dagens situation med överutbud kan förbytas i en platsbrist, till följd av förtätning. Hur kan vi förändra synen på parkeringsplaneringen? Den avslutande övningen lyfte upp vad som kan göras för att förändra parkeringsnormer och parkeringsplanering. Svaren har här delats in i sju olika kategorier: Bättre alternativ Ny kravställning Nya parkerings- och mobilitetslösningar Prissättning Höjd kunskapsnivå Regionalt ansvar Kommunikation Bättre alternativ Ett flertal svar byggde inte på åtgärder och insatser för parkeringsplaneringen, utan försökte istället komma runt denna besvärliga fråga genom att fokusera på att förbättra alternativen till bilresande. I flera fall framhölls bättre cykelförutsättningar, i form av bättre skyltning och vägnät, prioritering av cykel och beteendepåverkande insatser för att stärka cykelkulturen, som viktiga. Andra svar fokuserade istället på det mer långväga resandet och pendlingen, med lösningar i form av kombinerade mobilitetslösningar baserade på pendlarparkeringar och kollektivtrafik (se Temablad 2 om Pendlarparkeringar). Ny kravställning Flera deltagare menade att kommunerna måste börja ställa andra krav på parkering. Det handlar om att sluta använda minimital för bil (men inte för cykel) och istället överväga maximital. Det poängterades också att avskaffande av minimital och införande av maximital inte innebär att ny bilparkering ska förbjudas, utan bara att det ska vara möjligt att bygga nytt med mycket få bilplatser. Det föreslogs också krav på att parkering ska lösas i gemensamma anläggningar, för mer effektiv markanvändning och samnyttjande. Tydligare krav på kvalitativ utformning (exempelvis cykelplatser med god stöldsäkerhet) förordades också framför krav på antal platser. Nya parkerings- och mobilitetslösningar Nära knutet till nya kommunala krav är ett skifte i fokus, från parkering till mobilitet, som handlar om att se parkering som en mobilitetslösning bland många andra, och inte som ett eget område. P-normen får inte begränsa möjligheterna till nya lösningar Nya tester och pilotprojekt kring parkering och mobilitet måste tillåtas av kommunerna, samtidigt som också byggherrarna måste ta ett större ansvar för att redovisa kreativa lösningar. Parkeringshusen måste förändras från att vara bara parkeringshus, till att bli anläggningar för många olika mobilitetstjänster. Dessutom måste de konstrueras för att kunna konverteras till andra funktioner eller demonteras och flyttas i takt med förändrad efterfrågan på parkering. Reglering, prissättning Ett antal svar framhöll att kommunerna måste avgiftsbelägga parkering på allmän platsmark, för att förmedla den faktiska kostnaden till användarna. Denna åtgärd ger också stöd åt nya lösningar och begränsat parkeringsutbud på tomtmark. Höjd kunskapsnivå De politiska beslutsfattarnas kunskap om parkeringsplaneringen och dess konsekvenser för uppsatta mål måste höjas. Ett par deltagare föreslog studiebesök i kommuner och städer med en mer framåtriktad parkeringsplanering och att tydligare sätta parkering i en kontext av den täta och attraktiva stad vi önskar bygga. Det handlar om att skapa en förståelse för vilka svårigheter som finns med höga minimital och att det är möjligt att planera för ett förändrat 24

25 transportsystem. Vi måste skapa en stegvis väg som tydligt visar hur parkeringsplaneringen bidrar till att ta oss mot målen Regionalt ansvar Det lyftes också ett antal frågor om ett ökat ansvar från Region Skånes sida vore önskvärt. Kan Region Skåne lyfta parkering ur ett regionalt perspektiv och på så sätt minska den politiska rädslan för att hantera parkering på nya sätt? Kan det rentav vara aktuellt att ta fram en regional parkeringsstrategi, för att skapa samsyn och gemensamma prioriteringar? Kommunikation Dialogen både internt i kommunerna och mellan olika aktörer (tjänstemän, politiker, centrumhandel, byggherrar, med flera) måste fungera bättre. Alla har stadens och kommunens bästa för ögonen men pratar idag förbi varandra och har olika förståelse av hur sambanden mellan fysisk planering och trafiksituationen ser ut. Kortfattade slutsatser De viktigaste slutsatserna som dras ur denna workshop och bidragen från deltagarna är att kommunernas kravställning på parkering idag är bristfällig. Kravställningen fokuserar på ett stort utbud av bilparkering, medan möjligheten att styra utvecklingen med kvalitativa krav (utformning och lokalisering) går förlorad. I många fall ser kommunen parkeringsnormen, som en deltagare uttryckte det, som ett trubbigt verktyg för att skjuta ifrån sig ansvaret på byggherren. Lyckligtvis håller detta synsätt på att förändras. Det som krävs och efterfrågas, av både tjänstemän och byggherrar, är att parkeringsnormens krav förändras och öppnar för nya innovativa mobilitetslösningar. Det behövs större krav på kvalitet och mindre krav på kvantitet, så att nybyggnad även med få bilplatser möjliggörs. För att detta ska bli politiskt gångbart krävs i sin tur en utvecklad dialog och en tydligare förmedling av kunskap och erfarenheter om parkering, för att undanröja missuppfattningar och visa hur vi kan och måste planera för parkering för att uppnå våra mål. Referenser 1. Citerad i Bilsamhället: Ideologi, expertis och regelskapande i efterkrigstidens Sverige. Lundin, Denna redogörelse gäller i första hand för bilparkering, som reglerats i parkeringsnormer under längre tid än cykelparkering. 3. Parkeringsnorm för cykel och bil i Lunds kommun. Lunds kommun Stadsbyggnadskontoret, Off-Street Parking Policy without Parking Requirements: A Need for Market Fostering and Regulation. Barter, Med inspiration från Quantity versus Quality in Off-Street Parking Requirements.Mukhija & Shoup, Från parkering till mobilitet. Fastighetsägarna, Alternativanvändbara parkeringsanläggningar. Byggforskningens rapport 1975:41. 25

26