LOKALISERINGSUTREDNING Almedal Mölnlycke, en del av Götalandsbanan

Transkript

1 LOKALISERINGSUTREDNING Almedal Mölnlycke, en del av Götalandsbanan Göteborgs Stad, Mölndals Stad och Härryda kommun, Västra Götalands län Samrådshandling Projektnummer: Projekt Göteborg Borås

2 Trafikverket Postadress: Trafikverket, Göteborg E-post: Telefon: Dokumenttitel: Lokaliseringsutredning Almedal Mölnlycke, en del av Götalandsbanan, Samrådshandling Författare: Charlotte Borgenstierna Hallqvist, Atkins Dokumentdatum: Ärendenummer: TRV 2014/42317 Projektledare: Malin Odenstedt Lindhe, Trafikverket Uppdragsledare: Bo Asplind, Ramböll MKB: Mattias Bååth, Ramböll Version: 1.0 Foto: Ramböll (om ej annat anges) Flygfoto: Per Pixel Kartor: Ramböll (om ej annat anges) Underlag bakgrundskartor: Lantmäteriet, Geodatasamverkan

3 Innehåll Sammanfattning Inledning Bakgrund och syfte Planläggningsprocessen Tidigare utredningar Angränsande utredningar som utförs av Trafikverket Övriga angränsande utredningar Beslut om betydande miljöpåverkan Mål Avgränsningar och osäkerheter Geografisk avgränsning Tidsmässig avgränsning Innehållsmässig avgränsning Utformning av järnvägsanläggningen Gestaltning Risk och säkerhet för resenärer Genomförbarhet Alternativ Alternativsökning (Metod) Studerade korridorer Mölndalsåns dalgång Bergtunnel och Mölnlycke Nollalternativ Bortvalda alternativ Mölndalsåns dalgång Bergtunnel och Mölnlycke I markplan Utförande av kvarvarande alternativ Elektromagnetiska fält Luftkvalitet Vattenresurser och övriga naturresurser Klimatpåverkande utsläpp Förorenad mark Påverkan under byggtiden Samlad bedömning miljö Uppföljning mot miljömål, miljökvalitetsnormer och allmänna hänsynsregler Kostnader och samhällsekonomi Investeringskostnad Drift- och underhållskostnad Samhällsekonomisk kalkyl Samlad bedömning Samlad konsekvensbedömning Måluppfyllelse INNEHÅLL 3 Förutsättningar Landskapet och staden Markanvändning Boende och bebyggelse Verksamheter och sysselsättning Regional och lokal planering Byggnadstekniska förutsättningar Mölndalsåns dalgång Området öster om Mölndalsåns dalgång Klimat Befintlig infrastruktur Byggnadsverk Miljö och hälsa Skyddade områden Robusthet och säkerhet för människa och miljö Hälsa Naturresurser (inkl förorenade områden) Alternativ Raka vägen (R) Alternativ Mölndal Nord (M Nord) Alternativ Mölndal Syd (M Syd) Effekter och konsekvenser Teknik och funktion Trafikering och kapacitet Påverkan på trafik under byggtid Samhällsutveckling Nationell, regional och lokal utveckling Stadsutveckling Påverkan på befintlig och planerad markanvändning Jämställdhet Miljökonsekvenser Bedömningsgrunder Stad- och landskapsbild Naturmiljö Kulturmiljö Friluftsliv och rekreation Fortsatt arbete Val av lokalisering Planläggningsprocessen Viktiga frågeställningar Litteratur och referenser Skriftliga källor Internet Den framtida järnvägen Funktion Trafikering Buller Vibrationer Stomljud Barriärer Kapacitet i anslutningarna mot Västkustbanan Risker för människa och miljö

4 4LÄSANVISNING MILSTOLPAR Ny järnväg mellan Göteborg och Borås De första konkreta tankarna på ett utbyggt, moderniserat järnvägsnät presenteras. Högre hastighet för persontrafik, ytterligare separering av gods- och persontrafik samt förbättrade anslutningar till utlandet var några av målen. Banverket genomför en förstudie för Mölnlycke Rävlanda/Bollebygd Banverket tar beslut i järnvägsutredningen för Mölnlycke Rävlanda/Bollebygd och i förstudien för Bollebygd Borås. Riksdagen säger ja till en infrastrukturproposition där både en ny järnväg mellan Göteborg och Borås och Ostlänken, mellan Järna och Linköping, beskrivs som viktiga satsningar. Arbete med lokaliseringsutredningar och järnvägsplan startar. Vi planerar att skicka in järnvägsplanen Mölnlycke Bollebygd för fastställelse. Banverket presenterar förstudien för Almedal Mölnlycke. Sverigeförhandlingen startar Tidigast möjliga byggstart Almedal Mölnlycke och Bollebygd Borås Banverket presenterar järnvägsutredningen för Mölnlycke Rävlanda/Bollebygd. Banverket tar beslut i förstudien för Almedal Mölnlycke. Arbetet pausas när regeringen 2010 beslutar om ny nationell plan för transportsystemet , där det inte finns några pengar för projektet. Regeringen beslutar om nationell plan för transportsystemet och ger därmed klartecken för en ny järnväg mellan Göteborg och Borås. Alliansregeringen presenterar Sverigebygget: historiska och långsiktiga investeringar i jobb, bostäder, kollektivtrafik, järnvägar och vägar. Satsningen byter efter regeringsskiftet hösten 2014 namn till Sverigeförhandlingen. Sverigeförhandlingen ska vara klar. Vi planerar att besluta korridorer för Almedal Mölnlycke och Bollebygd Borås. Planerad byggstart Mölnlycke Bollebygd. Banverket presenterar förstudien för Bollebygd Borås Tågen planeras att börja gå på den nya järnvägen Mölnlycke Bollebygd via Landvetter flygplats Projekt Göteborg Borås bildas och en projektorganisation rekryteras. Projekt Göteborg Borås handlar upp och tecknar avtal om utrednings- och projekteringsuppdrag. Version 2, Läsanvisning Lokaliseringsutredningen ingår i planläggningsprocessen för en ny dubbel spårig höghastighetsjärnväg mellan Almedal och Mölnlycke, som utgör en del av Götalandsbanan. Utredningens syfte är att beskriva, analysera och utvärdera alternativa lokaliseringar av den nya järnvägen. Utredningen kommer att ligga till grund för Trafikverkets val av lokali sering. Handlingen innehåller beskrivningar av förutsättningar, utredningsalternativ samt effekter och konsekvenser. Handlingen innehåller en påbörjad miljökonsekvensbeskrivning (avsnitt 3.4 och 6.3). Även bortvalda alternativ redovisas. Alternativen utvärderas mot de ändamål och projektmål som gäller för Götalandsbanan och projektet Göteborg Borås. Underlagsrapporter Denna handling baserar sitt innehåll på ett antal underlagsrapporter som tagits fram i projektet: Landskapsanalys Gestaltningsprogram PM Buller, stomljud och vibrationer PM Förorenad mark Naturvärdesinventering. Naturcentrum PM Ekologiska samband. Enviroplanning AB Kulturarvsanalys. Statens historiska museer, Arkeologerna

5 Sammanfattning Bakgrund Trafikverket planerar en dubbelspårig järnväg för höghastighetståg och snabba regionaltåg mellan Göteborg och Borås. Den nya järnvägen skapar möjlighet för snabbare resor mellan Göteborg och Stockholm, förbättrar kommunikationerna till Landvetter flygplats och knyter Västsveriges största städer närmare varandra. De stora behov som finns av förbättrade järnvägsförbindelser mellan såväl Göteborg-Borås som Göteborg-Stockholm kan inte mötas av befintlig infrastruktur. Sträckan Göteborg-Borås är ett av Sveriges största pendlingsstråk och dagens enkelspåriga järnväg är inte ett konkurrenskraftigt alternativ till vägtrafiken. Med dubbelspår, byggt för hastigheter upp till 320 km/timme, kan restiderna mellan Göteborg och Borås halveras och antalet tåg öka. Bättre kommunikationer som gör det lättare att ta sig till jobb och studier skapar förutsättningar för regional utveckling. En ny höghastighetsjärnväg Stockholm Göteborg via Jönköping betyder också snabbare resor mellan storstadsregionerna och möjlighet till en mer robust tågtrafik på den i dag hårt ansträngda Västra stambanan. Miljön gynnas genom att fler transporter flyttas från väg till järnväg. Säkerheten ökar genom att vi bygger en helt ny järnväg med högsta fokus på säkerheten längs banan och vid stationerna. Projektet Göteborg Borås är uppdelat i tre delsträckor: Almedal Mölnlycke Mölnlycke Bollebygd Bollebygd Borås Denna lokaliseringsutredning avser delen Almedal-Mölnlycke. I den nationella planen för transportsystemet ingår att planera och bygga delen Mölnlycke Bollebygd förbi Landvetter flygplats. Där ingår också medel för fördjupade studier av delarna Almedal Mölnlycke och Bollebygd Borås. För delen Almedal Mölnlycke har tidigare en förstudie upprättats. Med förstudien som underlag beslutade dåvarande Banverket år 2010 att de två principerna Raka vägen och Mölndal skulle ligga till grund för fortsatt planering. Syftet med utredningen En lokaliseringsutredning görs tidigt under planläggningsprocessen för ett väg- eller järnvägsprojekt med flera lokaliseringsalternativ. Utredningen utgör underlag för samråd med berörda parter samt för Trafikverkets ställningstagande till vilket alternativ som ska studeras vidare. Lokaliseringsutredningen ska bidra till att hitta en lokalisering som är lämplig med hänsyn till att ändamålet och projektmålen ska kunna uppnås med minsta intrång och olägenhet samt utan oskälig kostnad. Avgränsningar Utredningen omfattar sträckan Almedal Mölnlycke, som i väster ansluter till Västkustbanan och den planerade Västlänken i Almedal och i öster till angränsande delsträcka på Götalandsbanan, Mölnlycke Bollebygd. Sträckan är kilometer lång beroende på skillnader mellan alternativen. Anslutningen mellan Götalandsbanan och Västkustbanan ska utformas så att den möjliggör en framtida utbyggnad av Västkustbanan till fyra spår mot Kungsbacka. Utredningsområdet har inledningsvis varit detsamma som i förstudien, men har under utredningens gång utökats i både väster och öster. I väster för att inrymma hela sträckan Almedal Mölndal och i öster för att studera en alternativ sträckning söder om Mölnlycke. Utökningen öster om Mölnlycke innebär att utredningen även har kommit att omfatta en del av sträckan Mölnlycke Bollebygd, vilket kan leda till ändrade förutsättningar för planeringen av denna delsträcka. Ändamål Ändamålet med Götalandsbanan mellan Stockholm och Göteborg är att stärka Sveriges konkurrenskraft med ett långsiktigt hållbart transportsystem och kraftigt minskade restider med tåg mellan Sveriges två största städer till två timmar. Den nya järnvägen ska även förbinda mellanliggande befolkningstäta regioner och förbättra kommunikationerna till Landvetter flygplats. Delen mellan Göteborg och Borås ska även stärka kommunika tionerna inom Västsverige och knyta regionens två största städer närmare varandra. Vidare innebär en utbyggnad av järnvägsnätet en möjlighet att avlasta den hårt ansträngda Västra stambanan, vilket bidrar till ökad robusthet i järnvägssystemet. Funktionen för tågtrafiken blir god. God tillgänglighet till stationer säkerställs. Anläggningen blir robust och ekonomiskt effektiv i ett livscykelperspektiv. Landskapets övergripande funktioner för natur, kultur och rekreation inte bryts. Övergripande förutsättningar Landskapet En landskapsanalys har tagits fram som en del av lokaliseringsutredningen. Landskapsanalysen syftar till att utgöra kunskapsunderlag avseende landskapet som helhet för att möjliggöra en bättre lokalisering och utformning av järnvägen. I landskapsanalysen har landskapet inom utredningsområdet delats in i fem karaktärsområden: Mölndalsåns dalgång, Trakten kring Rådasjön, Lackarebäck, Skogsområden, sjöar och våtmarker i söder samt Mölnlycke tätort. För varje karaktärsområde redovisas nyckelkaraktärer och känslighet. Detta syftar till att utgöra ett underlag för lokalisering av järnvägen samt vara ett underlag vid konsekvensbedömning. Regional och kommunal planering Göteborgsregionen är en starkt växande arbetsmarknadsregion med goda internationella förbindelser. I regionen finns en politiskt förankrad struktur bild som sammanfattar den regionala målbilden i en övergripande fysisk struktur. Stommen i denna struktur utgörs av en stark kärna i Göteborg och stråken längs järnvägar och nationella vägar, bland annat stråket Göteborg Borås. I regionen finns stora utvecklingsplaner, som kommer att innebära en kraftig tillväxt av befolkning och arbetsplatser fram till år Göteborgsregionens kommunalförbund, Boråsregionen och kommunerna i stråket Göteborg Borås har tagit fram en gemensam målbild för en hållbar regional struktur i stråket. Götalandsbanans sträckning och utformning påverkar och påverkas av befintlig och planerad markanvändning, framförallt i områdena Mölndalsåns dalgång och centrala Mölnlycke. SAMMANFATTNING Almedal Mölnlycke Mölnlycke Bollebygd Bollebygd Borås Projektmål Göteborg Borås Trafikverket har tagit fram projektmål som ska gälla för sträckan mellan Göteborg och Borås. Dessa säger att järnvägen ska lokaliseras och utformas så att: Restidskravet på två timmar mellan Stockholm och Göteborg kan uppfyllas. Kraftigt förbättrad restid mellan Göteborg och Borås erhålls. Förutsättningarna för regional utveckling stärks. Byggnadstekniska förutsättningar Utredningsområdet består generellt av höjdpartier med i huvudsak nordväst sydöstlig utsträckning, vilka åtskiljs av lägre partier med sjösystem och våtmarker. Mölndalsåns dalgång utgör en lågpunkt i topografin. Dalgången skapades genom upprepade förkastningsrörelser i berggrunden, följt av påverkan av den senaste inlandsisen. Jordarterna i dalgången karakteriseras av lera med mellan cirka 10 meter och över 50 meter mäktighet. Lerans hållfasthet är mycket låg vilket medför att stabiliteten utmed dalgången är hårt ansträngd. Omfattning och typ av grundförstärkningar för järnvägen måste anpassas till befintliga anläggningars grundförstärkningar. Sträckan Göteborg Borås, uppdelad i tre delar. Delen Almedal Mölnlycke beskrivs i denna lokaliseringsutredning. 5

6 6SAMMANFATTNING Andra svåra passager som identifierats förutom Mölndalsåns dalgång är en eventuell passage under Stensjön, passagen av lågområdet mellan Råda sjön och Vällsjön, passagen av Vällsjön och passagen av dalgången mellan Duvetjärnen och Landvettersjön. Klimatet förändras och havsnivån stiger. Till år 2100 bedöms havsnivån stiga med cirka en meter. Sträckan Almedal Mölnlycke gränsar till den planerade Västlänken med en tågtunnel under Göteborg. Bedömningarna för Västlänken gav en skyddsnivå för översvämningssäkring för Mölndalsån vid Almedal på +5,0 år 2100 och +5,5 år Dessa nivåer har varit utgångspunkt för sträckan Almedal Mölnlycke. Miljö och hälsa Utredningsområdet består till stor del av bebyggda områden för bostäder och verksamheter. Det är också ett område med stora bevarandevärden. Gunneboområdet samt Mölndalsåns industriområde och Kvarnby är av riksintresse för kulturmiljö. Söder om utredningsområdet ligger Hårssjön, som är av riksintresse för naturvård. E6/E20, Västkustbanan samt Kust till kustbanan är av riksintresse för kommunikation. Även den framtida höghastighetsjärnvägen mellan Almedal och Borås samt den planerade Västlänken är av riksintresse för kommunikation. Länsstyrelsen i Västra Götaland har föreslagit att Delsjöarna och tillhörande anläggningar, Rådasjöns anläggningar, Kallebäcks källa samt vattenverken Alelyckan och Lackarebäck ska utgöra riksintresse för dricksvattenförsörjning. Flera av dessa områden, bland annat Rådasjön, är idag vattenskyddsområde. Gunnebo och kringliggande område är utpekat som kulturreservat. Rådasjön är ett kommunalt naturreservat och Yxsjön är ett statligt naturreservat. Den framtida järnvägen Utbyggnad Höghastighetsjärnvägen mellan Göteborg och Stockholm kommer att byggas ut i etapper och för delen mellan Göteborg och Borås kommer första delsträckan mellan Mölnlycke och Bollebygd initialt att anslutas till Kust till kustbanan i Mölnlycke och Bollebygd. Utformning Götalandsbanan utformas med två spår mellan Almedal och Borås och dimensioneras för en högsta hastighet på 320 kilometer/timme. Kopplingen mellan Västkustbanan och Götalandsbanan kommer att ske i Mölndalsåns dalgång där Götalandsbanan byggs som konventionell järnväg, det vill säga med spår på slipers och ballast. Anslutningen till Västkustbanan ska vara planskild för att störningar av korsande trafik ska undvikas. Där Götalandsbanan avviker från Västkustbanan ska det vara möjligt att fortsätta med två nya spår mot Kungsbacka. En höghastighetsjärnväg måste ha en rakare linjeföring än en konventionell järnväg, vilket innebär fler och längre tunnlar och broar. Järnväg i tunnel kräver extra säkerhets- och brandskyddsåtgärder. Vid passage av bebyggda områden kommer åtgärder för att skydda omgivningen mot bland annat buller, vibrationer och stomljud att vidtas. Skydd mot andra trafikslag kommer att anordnas där så behövs. Trafikering Banan kommer att trafikeras av höghastighetståg mellan Göteborg och Stockholm som kommer att stanna i Borås, Jönköping, Linköping och Norrköping. Det kommer också att finnas direkttåg mellan Göteborg och Stockholm. Tågens hastighet kommer att vara mellan kilometer/ timme. Storregionala tåg kommer att gå mellan Göteborg och Jönköping och regionala tåg mellan Göteborg och Borås. Båda tågtyperna kan göra uppehåll på alla stationer mellan Göteborg och Borås. Tågens hastighet kommer att vara mellan kilometer/timme. Ingen godstrafik är planerad på banan. I området mellan Almedal och Mölndal tillkommer trafik på Västkustbanan samt Kust till kustbanan. När Götalandsbanan är utbyggd har den kapacitet att trafikeras med 7 8 tåg per timme och riktning i högtrafik beroende på trafikeringsupplägg. Efter som tågen har olika hastigheter kommer de att påverka varandra när snabbare tåg kommer ikapp långsammare tåg. Detta gör att flera olika trafikeringsupplägg kan vara aktuella. Vändspår Samtliga utredningsalternativ omfattar två vändspår i Mölndal för tåg från Västlänken som inte ska vidare söderut. Om det beslutas att station Krokslätt Naturreservat Fornborg Mölndal Solängen Åbyfältet Kallebäck Sjukhus Åby Åbro Enerbacken Kroken Kärra Kärrahöjd Golfb. Brännås Vattenv. Stensjöhöjd E6 E20 19 Kalvemossen Djupedals-äng Hule- Rävekärr St. Delsjön N Långevattnet Korndal Kristinedal Stensjön 49 Kikås Sandbäck Delsjönäset 77 Månstorpet Helenedal Grangården Sjövalla Gunnebo Helenevik Slottsviken Sjödala Kobacka Delsjökärr 82 Pixbo Korsvägen ska byggas med fyra plattformsspår finns det inget behov av vändspår i Mölndal. Studerade alternativ Arbetet med att hitta tänkbara lokaliseringsalternativ har utgått från förstudiens alternativ och utredningsområde. Under den inledande inventeringen har stora områden visat sig mindre lämpliga att lokalisera en järnväg i. Stora områden är bebyggda eller har stora natur- och kulturvärden vilket resulterade i att alternativen, där så är möjligt, går i tunnel. Under samrådsprocessen har önskemål framförts om att utreda ett alternativ där höghastighetsbanan inte går genom Mölnlycke. Detta har resulterat i två huvudprinciper genom Mölnlycke och söder om Mölnlycke. För samtliga alternativ gäller att på grund av höjdskillnaden mellan Mölndals åns dalgång och Mölnlycke kommer Götalandsbanan att stiga kraftigt i östlig riktning. Råda Lindbacken Vällsjö Säteriet Blixås Sjödala Talgedalen Hårssjön Ö Balltorp Hårskeröd 41 Utredningskorridorer, Alternativ genom Mölnlycke. Den grå delen ingår även i delsträckan för Mölnlycke Bollebygd. Avfallsanl Hörsickan mossen Gunla- Sveds- mossen 95 L. Delsjön 66 Jättegrytor S Långevattnet Kulturres. Ridhus Alternativ R genom Mölnlycke Alternativ M Nord genom Mölnlycke Bohusleden Rävekärrs Långevatten Rådasjön 50 Naturreservat Labbera Rambo mosse Alternativ M Syd genom Mölnlycke Lindmossen Vällsjön 55 Håle dal L. Hålsjön 115 Råda Kajåsen Övre Vallen Rosenhagen Grustäkt L. Bråta Nedre 70 St. Bråta Mölnlycke L. Kullbäcks- torp Råtjärnen Råberget Lahall 125 L. Bråtatjärnen Alehagen Rådanäs Skogen Örtjärnen Källdalen Pusta Åbydalen Hålan Röset 59 Långenäs Ljungtorpet Långetj. Höga Bårhult Kärret Utredningsalternativ genom Mölnlycke Korridoralternativ R M Nord M Syd Korridor som även ingår i delsträckan Mölnlycke-Bollebygd Nya Långenäs Slamby Näset ohyltan Benareby Bockö Finnsjön Bondö km Gravsjön Djurtj. Djursten Ringtj. 120 St. Dämmet Landvettersjö 55 Hällsnäs Paradistj. Mellersta V Paradistj. 76 Ö Paradist Ormetj. Be Yxsjön Slä

7 Mölndalsåns dalgång I hela Mölndalsåns dalgång kommer stora partier att behöva grundförstärkningsåtgärder. Alternativ Raka vägen (R) Principen för Raka vägen är att sträckningen ska vara så kort som möjligt. I Almedal styrs placeringen och utformningen av Götalandsbanan kopplingarna till Västlänken och Västkustbanan. I Almedal blir det sju spår i bredd i förhållande till dagens fyra. Det är två spår vardera för Västkustbanan, Götalandsbanan och Västlänken samt ett spår för Kust till kustbanan. Det krävs breddning av spårområdet och ombyggnad av bron för Kust till kustbanan för att spåren ska få plats. De två nya spåren kan antingen korsa Västkustbanan och E6/E20 på bro eller i tunnel. Detta görs troligast i korridorens norra del genom verksamhetsområdet väster om Lackarebäcksfjället. Därefter fortsätter Götalandsbanan i tunnel in i Lackarebäcksfjället. Det finns även möjlighet att nyttja den södra delen av korridoren och då kommer tunneln att börja i berget vid Enerbacken. Stationen i Mölndal byggs om för att möjliggöra vändning av tåg som passerat genom Västlänken. Detta innebär att Mölndals station behöver kompletteras med en plattform och 1 2 spår. Utformningen av stationen kan göras på flera sätt. Korridoren medger både en enklare lösning där man bygger om nuvarande station eller en mer långsiktig lösning där plattformarna flyttas söder om Mölndalsbro. Alternativ Mölndal (M) Syftet med alternativen via Mölndal är att inkludera Mölndal i det regionala stråket Göteborg Borås. I beslutet från förstudien valde dåvarande Banverket att gå vidare med ett alternativ som låg mellan de två varianterna via Mölndal som hade presenterats i förstudien. Det nya alternativet kallades M1½ och togs fram av Banverket och Mölndals stad efter remissen av förstudien. Detta alternativ motsvaras nu av Alternativ M Nord. Lokaliseringsutredningen har även valt att gå vidare med det tidigare alternativet M2 från förstudien. Det benämns Alternativ M Syd. Syftet med detta alternativ är dels att undvika intrång i bebyggelsen i Rävekärr, dels att möjliggöra högre hastighet. Norr om Mölndals station är korridoren för de två Mölndalsalternativen gemensam. Götalandsbanan ansluter till Västlänken i Almedal. Spåren för Götalandsbanan kan korsa E6/E20 strax söder om Almedal eller vid Lackarebäcksmotet, som behöver byggas om oavsett läge för Götalandsbanan. Mölndals station föreslås få tre plattformar och sex spår. Korridoren möjliggör utbyggnad av stationen både norr och söder om Mölndalsbro. Alternativ M Nord Korridoren avviker från Västkustbanan söder om Brännås och går vidare in mot berget vid Rävekärrsskolan i en betongtunnel. Alternativ M Syd Korridoren avviker från Västkustbanan söder om bebyggelsen i Rävekärr och går vidare mot berget vid Sandbäck antingen på bro eller i en betongtunnel. Genom Mölnlycke Alternativ Raka vägen (R) Efter anslutningen i Mölndalåns dalgång kan järnvägen förläggas i bergtunnel fram till Rådasjöns naturreservat väster om Mölnlycke. För att passera reservatet föreslås en betongtunnel. Den sista sträckan fram till Råda stock kan järnvägen åter gå i bergtunnel. SAMMANFATTNING Krokslätt Naturreservat Fornborg Mölndal Solängen Åbyfältet Kallebäck Sjukhus Åby Åbro Enerbacken Kroken Kärra Kärrahöjd Golfb. Brännås Vattenv. Stensjöhöjd E6 E20 19 Kalvemossen Djupedals-äng Hule- Rävekärr St. Delsjön N Långevattnet Korndal Kristinedal Stensjön 49 Kikås Sandbäck Delsjönäset 77 Månstorpet Helenedal Grangården Avfallsanl. 75 Sjövalla Gunnebo Helenevik Slottsviken Sjödala Kobacka Delsjökärr 82 Pixbo Råda Lindbacken Vällsjö Säteriet Blixås Sjödala Talgedalen Hårssjön Ö Balltorp Hårskeröd 41 Utredningskorridorer, Alternativ söder om Mölnlycke. Den grå delen ingår även i delsträckan för Mölnlycke Bollebygd Hörsickan mossen Gunla- Sveds- mossen 95 L. Delsjön 66 Jättegrytor S Långevattnet Kulturres. Ridhus Alternativ R söder om Mölnlycke Rådasjön 50 Naturreservat Alternativ M Nord söder om Mölnlycke Bohusleden Alternativ M Syd söder om Mölnlycke Rävekärrs Långevatten Labbera Rambo mosse Lindmossen Vällsjön 55 Håle dal L. Hålsjön 115 Råda Kajåsen Övre Vallen Rosenhagen Grustäkt L. Bråta Nedre 70 St. Bråta Mölnlycke L. Kullbäcks- torp Råtjärnen Råberget Lahall 125 L. Bråtatjärnen Alehagen Rådanäs Skogen Örtjärnen Källdalen Pusta Åbydalen Hålan Röset 59 Långenäs Ljungtorpet Långetj. Höga Bårhult Kärret Utredningsalternativ söder om Mölnlycke Korridoralternativ R M Nord M Syd Korridor som även ingår i delsträckan Mölnlycke-Bollebygd Nya Långenäs Slamby Näset ohyltan Benareby Bockö Finnsjön Bondö km Gravsjön Djurtj. Djursten Ringtj. 120 St. Dämmet Landvettersjö 55 Hällsnäs Paradistj. Mellersta V Paradistj. 76 Ö Paradist Ormetj. Be Yxsjön Slä Alternativ Mölndal (M) Alternativ M Nord Efter bergpåslaget i Rävekärr fortsätter Götalandsbanan i tunnel under Södra Långevattnet och norr om Vällsjön fram till tunnelmynningen i Råda stock. Alternativ M Syd Efter bergpåslaget i Sandbäck fortsätter Götalandsbanan i tunnel fram till tunnelmynningen i Råda stock. Eftersom bergnivån är osäker under Vällsjön finns möjlighet att gå antingen norr eller söder om sjön. Mölnlycke och området öster om Från Mölnlycke station och österut har det ursprungliga utredningsområdet utökats till en gemensam slutpunkt för samtliga utredningskorridorer. Oavsett alternativ ansluter Götalandsbanan västerifrån till Mölnlycke station som sänks cirka 4 meter enligt det förslag som tagits fram för delsträckan Mölnlycke Bollebygd. Stationen byggs ut till fem spår och två plattformar. Benarbyvägens passage av järnvägen byggs om till bro. Öster om stationen passerar järnvägen genom Mölnlycke fram till tunnelmynningen vid Högadal. Efter bergtunneln passeras ett skogsområde där järnvägen delvis går på bro (över bäcken och gångvägen mot Frökens udde) men även i skärning och på bank. Sträckan avslutas inne i ytterligare en bergtunnel där den ansluter till angränsande delsträcka Mölnlycke Bolle bygd. Söder om Mölnlycke Alternativ söder om Mölnlycke innebär att höghastighetsbanan går i tunnel under Mölnlycke tätort och att en genomgående anslutningsbana för regionaltåg byggs till Mölnlycke station. Efter anslutningen i Mölndalsåns dalgång kan Götalandsbanan förläggas i bergtunnel hela vägen fram till utredningskorridorens slut öster om Mölnlycke. Tunneln för höghastighetsbanan passerar under bostadsområden söder om Mölnlycke centrum. 7

8 8SAMMANFATTNING Korridorerna för anslutningstunnlarna mellan Mölnlycke och Götalandsbanan är anpassade för två enkelspårstunnlar som ansluter till Götalandsbanan planskilt. Mölnlycke station ansluts till Götalandsbanan genom två enkelspårstunnlar från vardera håll. I Mölnlycke ansluts spåren antingen till befintlig 2-spårsstation eller till ombyggd station där befintlig station kompletterats norrut med ett spår och en plattform. Beroende på utformning behöver ett av de östra anslutningsspåren passera dalgången där bäcken mot Frökens udde rinner, antingen i betongtunnel under markytan eller på bro. Även direkt öster om denna dalgång finns flera möjliga höjdlägen. Beroende på profil är en kombination av bank och skärningar eller bergtunnel möjlig. Nollalternativ Nollalternativet är ett jämförelsealternativ som beskriver den fortsatta utvecklingen utan höghastighetsjärnväg på sträckan Almedal Mölnlycke. Bortvalda alternativ Flera alternativ har studerats och valts bort under utredningens gång. Några alternativ har också valts bort tidigare under planeringsprocessen. Främst har sträckningar i markplan valts bort på grund av stora negativa konsekvenser för befintlig bebyggelse och värdefulla natur- och kultur miljöer. Effekter och konsekvenser Funktion Restid Alternativen via Mölndal medför 1 1,5 minut längre restid med höghastighetståg och storregionala tåg än Alternativ R. De regionala tågen som gör uppehåll i Mölndal får 3 4 minuter längre restid än i Alternativ R. Höghastighetståg via Mölndal får en 0,5 1 minut kortare restid om de passerar söder om Mölnlycke än om de går genom Mölnlycke. För Alternativ R är skillnaden marginell. Alternativen söder om Mölnlycke kan medföra 2 3 minuters kortare restid med regionaltåg jämfört med alternativen genom Mölnlycke om regionaltågen ska passeras av höghastighetståg i Mölnlycke. Robusthet (kapacitet) På sträckan Almedal-Mölnlycke är belastningen störst i anslutningen till Västkustbanan. I Alternativ R sammanfaller anslutningen till Västkustbanan med anslutningar av både Västlänken och Kust till kustbanan i Almedal, vilket innebär att kapacitetsutnyttjande i denna punkt blir högt. Alternativ M har ett lägre kapacitetsutnyttjande, och därmed bättre robusthet, eftersom anslutningarna av de olika banorna är utspridda på en cirka tre kilometer lång sträcka med fyra spår mellan Almedal och Mölndal. Tåg som passerar anslutningen till Västkustbanan söder om Mölndals station kan då röra sig oberoende av tåg i Almedal. De två nya spåren i Mölndalsåns dalgång i Alternativ M bidrar även till att Västkustbanans kapacitet ökar. Detta gynnar även godstrafiken. Alternativ söder om Mölnlycke har högre kapacitet och är mer robust än Alternativ genom Mölnlycke beroende på att tåg som inte ska stanna i Mölnlycke lättare kan passera tåg som gör uppehåll vid stationen. Detta gynnar främst regionaltågstrafiken som blir mindre störningskänslig. Framtida utbyggnad Samtliga alternativ möjliggör en framtida utbyggnad av Västkustbanan till fyra spår. Alternativ M medför även att Västkustbanan får fyra spår mellan Almedal och Mölndal när Götalandsbanan byggs ut. Samhällsutveckling Nationell utveckling Götalandsbanan kommer att avlasta Västra och Södra stambanan och öka kapaciteten i järnvägssystemet, vilket skapar tillväxtmöjligheter för såväl godstrafiken som för den regionala persontrafiken. En höghastighetsjärnväg mellan landets två största städer och mellanliggande regioner kommer att stärka Sveriges ekonomiska tillväxt och internationella konkurrenskraft med ett långsiktigt hållbart och tillförlitligt transportsystem. Dessutom kommer överflyttning av transporter från bil och flyg till tåg att medföra minskade utsläpp av klimatgaser och minskad energiförbrukning. Regional utveckling Götalandsbanan kommer att medverka till regionförstoring och regional tillväxt genom att kraftigt minska nuvarande restid mellan regionens två största städer. Utökad och snabbare regiontågstrafik kommer att öka möjligheterna till arbets- och studiependling från samtliga stationsorter i stråket Göteborg Borås. Dessutom innebär tågtrafik till Landvetter flygplats att Göteborgsregionen blir mer tillgänglig ur ett internationellt perspektiv. Både Alternativ R och Alternativ M kommer att bidra till regional utveckling samt ökad tillgänglighet till nationella och internationella resmål. Utvecklingen bedöms inte påverkas av skillnaderna i restid mellan alternativen. Med Alternativ R prioriteras förbindelsen mellan Göteborg och Borås, vilket innebär att Götalandsbanans potential för utveckling av näringsliv och bostadsbyggande koncentreras till centrala Göteborg och Borås. Alternativ M ger upphov till regionala systemeffekter genom att två stora pendlingsstråk, Göteborg Borås och Göteborg Kungsbacka, knyts samman i en punkt där det idag finns många arbetsplatser. Med en utvecklad knutpunkt för tågtrafiken i Mölndal sprids potentialen för utveckling av näringsliv och bostäder till en större del av Göteborgsområdet. De regionala effekterna är beroende av den regionala tågtrafikens omfattning och uppehållsmönster. Den i nuläget planerade trafiken med tre prioriterade höghastighetståg och ett storregionalt tåg per timme och riktning under högtrafik möjliggör fyra regionala tåg per timme och riktning med uppehåll i Borås, Landvetter flygplats, Mölnlycke, Mölndal, Korsvägen, Haga och Göteborgs central. Stadsutveckling På lokal nivå kommer Götalandsbanan att medföra ökade möjligheter till stadsutveckling i anslutning till stationerna. I Mölndalsåns dalgång och Mölnlycke kommer befintlig bebyggelse att påverkas av Götalandsbanan. De förändringar som följer av järnvägsutbyggnaden är dock till stor del i linje med kommunernas planering. Alternativ R koncentrerar utvecklingspotentialen till centrala Göteborg, främst till området närmast centralstationen där stora utbyggnader redan planeras. Alternativ M med utbyggd station i Mölndal medför ökade möjligheter till stadsutveckling i Mölndalsåns dalgång och Fässbergsdalen. Alternativ M påverkar befintlig markanvändning i Mölndalsåns dalgång i större utsträckning än Alternativ R. I Mölnlycke skapar Götalandsbanan goda förutsättningar för stadsutveckling, främst i form av bostäder, i samtliga alternativ. Alternativen genom Mölnlycke med en sänkt station i förhållande till nuvarande läge bedöms ge goda förutsättningar att binda samman de norra och södra delarna av centrumområdet. Alternativen söder om Mölnlycke medför mindre påverkan på markanvändningen i Mölnlycke. Tillgänglighet till stationer Nyttan för resenärerna påverkas av möjligheten att enkelt och snabbt kunna ta sig till en tågstation. Stationerna i Mölndal och Mölnlycke har centrala lägen i tätorterna med anslutande kollektivtrafik och bra gångoch cykelförbindelser. För boende och arbetande i Mölndal blir det dock skillnad om Götalandsbanan har en station i Mölndal eller inte. Det finns cirka fler boende och cirka fler arbetsplatser inom 10 minuters gång- och cykelavstånd från en tågstation på Götalandsbanan i Alternativ M jämfört med Alternativ R. Det totala antalet regionala resor beräknas bli cirka 10 % fler med Alternativ M än med Alternativ R. Miljö Bevarandeintressen Bevarandeintressen avser ämnesområdena stads- och landskapsbild, naturmiljö, kulturmiljö samt rekreation och friluftsliv. Generellt är skillnaderna mellan alternativen små. Alternativ R genom Mölnlycke är dock något sämre än de övriga på grund av intrånget i naturmiljön vid Vällbäcken och Rådasjöns naturreservat. Alternativ R har i Mölndalsåns dalgång och Almedal en bred korridor med olika möjligheter till bergpåslag samt möjlighet till passage över eller under E6/E20 samt sträckning nära Mölndalsån. En bro över E6/E20 påverkar stadsbilden och att ett sydligt läge i korridoren påverkar natur- och kultur miljöer vid Lackarebäck. Det ger sammantaget en måttlig konsekvens. Med ett nordligt läge i korridoren och en tunnel under E6/E20 blir konsekvensen liten. Vid Vällbäcken skiljer sig Alternativ R genom Mölnlycke från övriga alternativ. Naturmiljön kring Vällbäcken och Rådasjöns naturreservat måste passeras i betongtunnel, vilket medför stora konsekvenser. Alternativ M Nord följer Mölndalsåns dalgång på en lång sträcka. Alternativet innebär en lång påverkanssträcka av naturmiljön kring Mölndalsån och Kålleredsbäcken samt betongtunneln genom Rävekärr som passerar nära Fågelbergskyrkan och berör skolskogsområdet vid Jons kulle. Det innebär sammantaget en måttlig konsekvens. Alternativ M Syd följer Mölndalsåns dalgång på en lång sträcka. Naturmiljön kring Mölndalsån och Kålleredsbäcken berörs och sträckningen berör befintlig fornlämning, naturmiljö och stadsbild i Sandbäck. Det innebär sammantaget en måttlig konsekvens. Med en tunnelsträckning i Sandbäck kan konsekvensen för stadsbilden reduceras, men för natur- och kulturmiljön är konsekvensen minst vid en brolösning.

9 För alternativen genom eller söder om Mölnlycke ger samtliga alternativ små till måttliga konsekvenser. Påverkan sker främst på stads- och landskapsbild i Mölnlycke samt på naturmiljö, rekreation och landskapsbild vid passagen av dalgången mellan Duvetjärnen och Landvettersjön. Sammantaget innebär Alternativ R genom Mölnlycke måttliga konsekvenser på grund av passagen av Vällsjön och Rådasjöns naturrservat. Övriga alternativ innebär små till måttliga konsekvenser. Hälsa Hälsa avser buller, vibrationer, stomljud, barriärer samt risk och säkerhet. Även elektromagnetiska fält och luftkvalitet ingår i hälsa, men för dessa ämnesområden är alternativen likvärdiga och medför marginella konsekvenser. Alternativen är relativt likvärdiga, men alternativen via Mölndal är något sämre på grund av att fler boende sammantaget berörs av buller, vibrationer och stomljud i dalgången samt av tunnelsträckningarna. Alternativen via Mölndal bedöms också ge störst konsekvenser under byggtiden. Både Mölndalsåns dalgång och Mölnlycke är idag påverkat av buller och vibrationer och konsekvenserna är en jämförelse med nollalternativet. Alternativ R berör en relativt kort sträcka av Mölndalsåns dalgång, men har en lång bergtunneln under bostadsområden. Det finns inte några bostäder i den del av Mölndalsåns dalgång som berörs, men att bergtunneln passerar under relativt många bostäder, med risk för stomljud. Det innebär sammantaget en liten till måttlig konsekvens. Den långa tunneln samt närhet till verksamheter och övrig infrastruktur gör också att risk och säkerhet särskilt måste beaktas. Altenativ M Nord berör en lång sträcka av Mölndalsåns dalgång. Det finns risk för buller och vibrationer i Mölndalsåns dalgång samt risk för vibrationer och stomljud i anslutning till betongtunneln genom Rävekärr och risk för stomljud från den längre bergtunneln. Det innebär sammantaget en måttlig konsekvens. Den långa tunneln samt närhet till bostäder, verksamheter och övrig infrastruktur gör också att risk och säkerhet särskilt måste beaktas. Byggtiden medför stor risk för störningar i Mölndalsåns dalgång och i Rävekärr. Alternativ M Syd berör en lång sträcka av Mölndalsåns dalgång. Det finns risk för buller och vibrationer i Mölndalsåns dalgång och risk för stomljud från den längre bergtunneln. I Sandbäck medför alternativ med bro risk för buller. Det innebär sammantaget en måttlig konsekvens. Den långa tunneln samt närhet till bostäder, verksamheter och övrig infrastruktur i Mölndalsåns dalgång gör också att risk och säkerhet särskilt måste beaktas. Byggtiden medför stor risk för störningar i Mölndalsåns dalgång. I jämförelse med Alternativ M Nord berörs en längre sträcka av Mölndalsåns dalgång av järnväg i ytläge, vilket ger ökad bullerpåverkan. Den långa bergtunneln passerar dock inte under lika många bostäder som övriga alternativ, vilket gör att risken för stomljud inte berör lika många. För alternativen genom eller söder om Mölnlycke ger samtliga alternativ måttliga konsekvenser. Alternativen med Götalandsbanan genom Mölnlycke medför risk för vibrationer i Mölnlycke samhälle samt stomljud i anslutande tunneldelar. Här måste också risker med höghastighetståg genom stationen hanteras. Alternativen med Götalandsbanan söder om Mölnlycke medför risk för stomljud från både tunneln för höghastighetstågen och anslutande tunnlar till Mölnlycke station. Anslutande tunnlar innebär också att det blir växlar i tunneln, vilket medför sämre robusthet. Sammantaget innebär samtliga alternativ via Mölndal måttliga konsekvenser och alternativ R genom respektive söder om Mölnlycke små till måttliga konsekvenser. Skillnaden beror på att alternativen via Mölndal berör fler boende med risk för buller, stomljud och vibrationer samt ger större konsekvenser under byggtiden. Bedömningarna avser i samtliga fall konsekvenser utan åtgärd. Vibrationer och stomljud åtgärdas i tunneln respektive banunderbyggnaden och för buller får åtgärder studeras utifrån varje områdes enskilda förutsättningar. Naturresurser Naturresurser har i detta projekt avgränsats till vattenresuser, klimatpåverkande utsläpp och förorenade områden. För klimatpåverkande utsläpp är alternativen relativt likvärdiga. Avseende förorenade områden berör Alternativ M Nord och M Syd fler förorenade områden än Alternativ R på grund av längre sträckning i Mölndalsåns dalgång. Detta är dock något som går att sanera och har därför inte hanterats i jämförelsen mellan alternativen. För vattenresurser är alternativen relativt likvärdiga. Det finns skillnader, men de är så små att samtliga alternativ innebär små till måttliga konsekvenser. Alternativ R berör Mölndalsån och grundvattenmagasinet mellan Krokslätt och Kallebäck. Alternativen går även genom Rådasjöns vattenskyddsområde. Här medför alternativ R genom Mölnlycke ett större intrång då det innebär betongtunnel inom vattenskyddsområdet. Alternativ M Nord berör Mölndalsån, Kålleredbäcken och grundvattenmagasinet vid Åbro. Alternativen passerar även genom eller i kanten av Rådasjöns vattenskyddsområde. Alternativ M Syd berör Mölndalsån, Kålleredbäcken och grundvattenmagasinet vid Åbro. Alternativen passerar även genom eller i kanten av Rådasjöns vattenskyddsområde och i bergtunnel under Kikås avfallsdeponi. I övrigt berör alternativen ett flertal enskilda energibrunnar, vilka måste åtgärdas i samband med utbyggnad. Ekonomi Investeringskostnad Investeringskostnaden beräknas uppgå till 9 12 miljarder kronor för Alternativ R och till miljarder kronor för Alternativ M. För Alternativ söder om Mölnlycke tillkommer 1 2 miljarder kronor. Då utredningsalternativen sträcker sig genom och öster om Mölnlycke station tillhör 1 2 miljarder kronor av investeringskostnaden delsträckan Mölnlycke Bollebygd. Med Alternativ M kommer investeringen även att innefatta utbyggnad av Västkustbanan mellan Almedal och Mölndal. Kostnaden för denna delsträcka ingår och beräknas uppgå till 4 6 miljarder kronor. Samhällsekonomi Alternativ M ger sammantaget något större tidsvinster än Alternativ R beroende på att tidsvinsten för resenärer till och från Mölndal tillsammans med en större andel snabba tågresor i förhållande till bil- och bussresor uppväger tidsförlusten för de resenärer som inte har Mölndal som starteller målpunkt. Den totala beräkningsbara nyttan, som även innefattar bland annat fordonskostnader och biljettintäkter, blir dock miljoner kronor mindre för Alternativ M än för Alternativ R, främst beroende på mindre intäkter för transportföretagen då antalet långväga resenärer blir något färre. Alternativen söder om Mölnlycke medför kortare restider för samtliga resenärer än alternativen genom Mölnlycke. För Alternativ M söder om Mölnlycke blir tidsvinsten större än för Alternativ R söder om Mölnlycke. Den totala beräkningsbara nyttan, som även innefattar bland annat fordonskostnader och biljettintäkter, blir miljoner kronor större för alternativen söder om Mölnlycke än för alternativen genom Mölnlycke. Resultaten är starkt beroende av den trafikering som har antagits. Dessutom är skillnaden i restid mellan alternativen liten (1 2 minuter för långväga resor), vilket kan innebära att valet av färdmedel inte påverkas på samma sätt som prognosen visar. Resultaten bör därför tolkas med försiktighet och skillnaderna mellan alternativen bör mer ses som tendenser än som absoluta värden. Alternativ R är det klart mest samhällsekonomiskt lönsamma alternativet eftersom investeringskostnaden är 3 4 miljarder lägre än för Alternativ M samtidigt som den samhällsekonomiska nyttan är 0,3 0,8 miljarder större. Den samhällsekonomiska lönsamheten är större för Alternativ R söder om Mölnlycke än för Alternativ R genom Mölnlycke. Måluppfyllelse Samtliga redovisade lokaliseringsalternativ på delen Almedal Mölnlycke bedöms bidra till att ändamålet för hela sträckan Stockholm Göteborg kommer att kunna uppfyllas. Projektmål Projektmålen omfattar sträckan Göteborg Borås, vilket innebär att lokaliseringsalternativen på delsträckan Almedal Mölnlycke inte helt kan uppfylla dessa mål utan endast kan bidra till att målen uppfylls. I stort bidrar samtliga alternativ till att projektmålen uppfylls men det finns skillnader i graden av måluppfyllelse. Regionala mål En ny dubbelspårig järnväg mellan Göteborg och Borås bidrar till att uppfylla övergripande regionala mål om en långsiktigt hållbar regional struktur och ett långsiktigt hållbart transportsystem med en attraktiv kollektivtrafik. Den planerade järnvägen stärker transportsystemet i ett av regionens fem huvudstråk enligt Strukturbild för Göteborgsregionen och bidrar på så sätt till en större gemensam arbetsmarknadsregion. Med en station vid Landvetter flygplats förbättras även regionens internationella kopplingar. Alternativ M uppfyller den regionala målbilden för stråket Göteborg Borås i högre utsträckning än Alternativ R. SAMMANFATTNING 9

10 SAMMANFATTNING 10

11 1.1 Bakgrund och syfte Trafikverket planerar en dubbelspårig järnväg för höghastighetståg och snabba regionaltåg mellan Göteborg och Borås. Den nya järnvägen skapar möjlighet för snabbare resor mellan Göteborg och Stockholm, förbättrar kommunikationerna till Landvetter flygplats och knyter Västsveriges största städer närmare varandra. De stora behov som finns av förbättrade järnvägsförbindelser mellan såväl Göteborg-Borås som Göteborg Stockholm kan inte mötas av befintlig infrastruktur. Sträckan Göteborg Borås är ett av Sveriges största pend lingsstråk och dagens enkelspåriga järnväg är inte ett konkurrenskraftigt alternativ till vägtrafiken. Med dubbelspår, byggt för hastigheter upp till 320 km/timme, kan restiderna mellan Göteborg och Borås halveras och antalet tåg öka. Bättre kommunikationer som gör det lättare att ta sig till jobb och studier skapar förutsättningar för regional utveckling. En ny höghastighetsjärnväg Stockholm Göteborg via Jönköping betyder också snabbare resor mellan storstadsregionerna och möjlighet till en mer robust tågtrafik på den i dag hårt ansträngda Västra stambanan. Miljön gynnas genom att fler transporter flyttas från väg till järnväg. Säkerheten ökar genom att vi bygger en helt ny järnväg med högsta fokus på säker heten längs banan och vid stationerna. Dagens järnväg mellan Göteborg och Borås utgörs av Kust till kustbanan, som fortsätter till Kalmar och Karlskrona. Sträckan Göteborg Borås är ett av Sveriges största pendlingsstråk och dagens järnväg är inte ett konkurrens kraftigt alternativ till vägtrafiken. Kust till kustbanan är kurvig, vilket begränsar tågens hastighet, och järnvägens sträckning mellan Göte borg och Borås är dessutom längre än motorvägen. Sammantaget innebär det att restiderna med tåg mellan Göteborg och Borås är längre än med bil och buss. Järnvägen är enkelspårig vilket ger begränsningar i trafikeringen och res tiderna blir långa när tågen får vänta in varandra. Risken för förseningar är dessutom stor. På nuvarande enkelspår med begränsade möjligheter att mötas är det därför inte möjligt att utöka tågtrafiken på attraktiva tider utan att restiderna förlängs ytterligare. Detta innebär att Västtrafik får utöka busstrafiken mellan städerna i stället för att utöka tågtrafiken när efterfrågan på resor mellan städerna ökar. De stora behov som finns av förbättrade järnvägsförbindelser mellan såväl Göteborg Borås som Göteborg Stockholm kan inte mötas av befintlig infrastruktur; Kust till kustbanan respektive Västra stambanan. I den nationella planen för transportsystemet ingår att planera och bygga delen Mölnlycke Bollebygd förbi Landvetter flygplats. Där ingår också medel för fördjupade studier av delarna Almedal Möln lycke och Bollebygd Borås. Denna lokaliserings utredning omfattar delen Almedal Mölnlycke. tredningen syftar till att beskriva förutsättningar samt effekter och U konsekvenser för lokalisering av ny höghastighetsjärnväg på delsträckan Almedal Mölnlycke. Beskrivningar och motiv ska ligga till grund för Trafik verkets ställningstagande om val av korridor för kommande plane ringsskeden. Samrådshandlingen utgör en del av de samråd som genom förs under utredningens gång. Handlingen kommer att finnas tillgänglig för allmänheten och sändas på remiss till berörda kommuner och myndig heter. Inkomna synpunkter under samråds- och remisstiden kommer att sammanställas i en samrådsredogörelse och vägas in i ställningstagandet vid val av lokaliseringsalternativ. 1 INLEDNING 1 Inledning Projektet Göteborg Borås är uppdelat i tre delar, se Figur 1.2. Dessa är: Almedal Mölnlycke Mölnlycke Bollebygd Bollebygd Borås STOCKHOLM JÄRNA LINKÖPING GÖTEBORG JÖNKÖPING BORÅS Almedal Mölnlycke MALMÖ Mölnlycke Bollebygd Bollebygd Borås LUND Figur 1.1. Illustration av det framtida höghastighetsnätet. Sträckan Göteborg Borås i gult, Linköping Borås i mörkrött, Ostlänken i blått, koppling mellan Ostlänken och Stockholm i grått samt Jönköping Malmö i rött. Götalandsbanan omfattar delarna mellan Göteborg och Stockholm. Figur 1.2. Sträckan Göteborg Borås, uppdelad i tre delar. Delen Almedal Mölnlycke beskrivs i denna lokaliseringsutredning. 11

12 1 INLEDNING 1.2 Planläggningsprocessen Järnvägsbyggande regleras av lagar och förordningar som beskriver de formella krav som finns. Dessa är lagen om byggande av järnväg (1995:1649) och förordning om byggande av järnväg (2012:708). Utöver dessa gäller miljöbalken (1998:808). Plan- och bygglagen (2010:900) och väglagen (1971:948) kan också komma att beröras. Den 1 januari 2013 började en ny planläggningsprocess för väg- och järnvägsprojekt att gälla då ändringar i väglagen och lag om byggande av järnväg infördes. Syftet med ändringarna var att förenkla processen, se Figur 1.3. Tidigare bestod processen av tre steg där samråd ingick som en viktig del i samtliga steg och följande handlingar upprättades: Förstudie där förutsättningar klargjordes och tänkbara lösningar prövades. Lokalisering, kostnader och tänkbar miljöpåverkan redovisades. Förstudien var ett underlag för länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan. Järnvägsutredning med miljökonsekvensbeskrivning genomfördes om flera alternativ kvarstod efter förstudien. Järnvägsutredningen var underlag för val av alternativ. Järnvägsplan med miljökonsekvensbeskrivning upprättades för det alternativ som valts. Järnvägsplanen beskrev i detalj hur valt alternativ skulle utformas. Planen ställdes ut med möjlighet att lämna synpunkter. Därefter fastställdes planen. Den nya processen inleds med åtgärdsgenerering i form av åtgärdsvalsstudie. Om denna visar att en ny väg eller järnväg bör byggas påbörjas den formella planläggningsprocessen med väg- och järnvägsplan, se Figur 1.3. Processen innebär att planläggningen av ny väg eller järnväg förankras i bland annat kommunernas planering och att de som berörs i olika processteg får goda möjligheter till insyn och ges möjlighet att framföra synpunkter. De handlingar som tillhör järnvägsplanen blir succesivt mer detaljerade under processens gång: Samrådsunderlagen ger information om ändamål och projektmål, förutsättningar och behov samt tänkbara effekter. Detta är ett underlag för länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan. (I detta fall utgörs samrådsunderlaget av Förstudie Almedal Mölnlycke ). Samrådshandlingen utvecklas löpande under processens gång. I den beskrivs förutsättningar, eventuella lokaliseringsalternativ samt bortval av alternativ. Inför Trafikverkets val av lokalisering sker samråd med länsstyrelse, berörda kommuner, berörd kollektivtrafikmyndighet, berörda enskilda och allmänheten samt övriga myndig heter och organisationer. Efter beslut om lokalisering beskrivs detalj utformningen av järnvägen för det valda alternativet. Samråd sker även fortlöpande under denna delprocess av järnvägsplanen. En miljö konsekvensbeskrivning tas fram och ska efter samråd godkännas av länsstyrelsen i de fall där länsstyrelsen beslutat att projektet bedöms medföra betydande miljöpåverkan. Granskningshandlingen är det planförslag med tillhörande handlingar som formellt ska kungöras och ställas ut för granskning av enskilda som berörs, berörda kommuner, länsstyrelse och berörda myndigheter. Därefter upprättas ett granskningsutlåtande och efter att länsstyrelsen tillstyrkt planen kan den fastställas av Trafikverket. Aktuellt skede för denna samrådshandling är framtagande av alternativa lokaliseringar. Vissa mycket stora projekt kan behöva genomgå så kallad tillåtlighetsprövning av regeringen enligt MB 17 kap innan själva planen upprättas och slutgranskas. Främst rör det sig om stora komplexa projekt där det finns alternativa sträckningar eller utformningar att överväga, eller där det finns starka och svårförenliga intressen och motstridiga synpunkter på val av alternativ. Det kan också gälla stora tekniskt komplicerade projekt med betydande risker beträffande kostnader och omgivningspåverkan. Det är inte beslutat ifall detta projekt kommer att tillåtlighetsprövas eller ej. Vägplan/Järnvägsplan Här är vi Samrådsunderlag Samrådshandling Granskningshandling Fastställelsehandling Framtagning av underlag för länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan Ev. framtagning av alternativa lokaliseringar Ev. tillåtlighetsprövning Framtagning av planförslag samt ev MKB Kungörande och granskning Fastställelse Samråd Länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan Ev regeringens val av alternativ Länsstyrelsens godkännande av ev MKB Länsstyrelsens yttrande (tillstyrkande) Figur 1.3. Planläggningsprocessen, för väg- och järnvägsprojekt. 12

13 1.3 Tidigare utredningar Förstudie Almedal Mölnlycke En förstudie färdigställdes 2010 för sträckan Almedal Mölnlycke, se Figur 1.4. Dåvarande Banverket beslutade efter genomförd förstudie att: Både princip Raka vägen och princip Mölndal skulle finnas kvar för fortsatt arbete. Linjedragningsprinciperna R1 och R2 respektive M1/2 skulle vara utgångspunkt i det fortsatta arbetet. Dock skulle hela utredningsområdet för princip Raka vägen och princip Mölndal ligga till grund för vidare studier. Nästa steg i planeringen skulle vara att genomföra en järnvägs utredning. 1.4 Angränsande utredningar som utförs av Trafikverket För delprojekten på sträckan Göteborg Borås pågår följande utredningar. Mölnlycke Bollebygd En järnvägsplan inklusive miljökonsekvensbeskrivning påbörjades våren 2015 och beräknas vara klar hösten Sträckan ingår i den nationella planen för transportsystemet Bollebygd Borås Arbete med lokaliseringsutredning (till och med korridorval) påbörjades våren 2015 och beräknas vara klar under Endast lokaliseringsutredningen är finansierad. 1 INLEDNING Förstudien höll öppet för att järnvägen kunde byggas ut som en regional järnväg mellan Göteborg och Borås men också att utbyggnaden skulle vara en del av en ny höghastighetsbana, Götalandsbanan, mellan Stockholm och Göteborg. Ett ställningstagande i höghastighetsfrågan behövdes för att tydliggöra inriktningen för den fortsatta planeringen. Om sträckan skulle vara en del i höghastighetsnätet skulle utgångspunkten för planeringen vara den gemensamma trafikeringsstrategi som skulle utarbetas för Götalandsbanan. Almedal Mölnlycke Järnvägen skulle dimensioneras för persontrafik och lätt godstrafik. Om sträckan skulle vara en del i höghastighetsnätet skulle utgångspunkten för planeringen vara de gemensamma tekniska riktlinjer som skulle tas fram för Götalandsbanan. Möjligheten till och omfattningen av regionaltågsstopp i Mölnlycke och eventuellt Mölndal skulle utredas vidare i järnvägsutredningen. Beslutet grundade sig på förstudiens förslagshandling samt de samråd som hölls före och efter förstudiens remissbehandling. Fördjupade studier hade även genomförts för anslutningen till Västkustbanan i Mölndal och Almedal samt för en anslutning genom Safjället i Mölndal till Västlänken. Beslutet var anpassat till att delsträckan skall kunna fungera som en del av Götalandsbanan utifrån de gemensamma trafikerings- och tekniska förutsättningar som skulle gälla för hela banan. Alternativen i förstudien var utformade så att de kunde anslutas till valt alternativ i projekt Västlänken Järnvägsutredning Mölnlycke Bollebygd I Järnvägsutredning/MKB Mölnlycke Bollebygd med tillhörande beslutshandling beslutade dåvarande Banverket en korridor för fortsatt planering av järnvägen mellan Mölnlycke och Bollebygd med sträckning och station under Landvetter flygplats, se Figur 1.5. Den valda korridoren förordades av remiss instanserna. Det alternativ som valdes gav också störst flexibilitet för den fortsatta sträckningen österut, Bollebygd Borås. M1½ Figur 1.4. Utredningsområdet och dess alternativa lokaliseringsförslag enligt Förstudie Almedal Mölnlycke, slutrapport mars Blå korridor visar princip Mölndal och röd korridorr visar princip Raka vägen. Alternativa sträckningar som ska vara ugångspunkt för fortsatt arbete är inringade. 13

14 1 INLEDNING Ytterligare ett antal projekt pågår som i varierande grad påverkar denna lokaliseringsutredning; Åtgärdsvalsstudie Göteborg Borås Åtgärdsvalsstudien syftar till att svara på vad som händer med trafiksystemet mellan Göteborg och Borås när Götalandsbanan är utbyggd. Rapporten behandlar person- och godstransporter på både väg och järnväg. Som en viktig del i studien utreds vad som ska gälla för befintlig Kust till kustbanan mellan Göteborg och Borås och vilken funktion den ska ha i framtiden. Åtgärdsvalsstudien startade år 2014 och planeras att avslutas år Trafikutredning Göteborg Borås Trafikutredning för Göteborg Borås från 2012 är en utredning av framtida trafikeringsmöjligheter på Götalandsbanan. Analyserna visar att banans utbyggnad leder till möjligheter att trafikera sträckan med betydligt fler tåg än idag och med markant bättre restider. Västlänken Västlänken blir en dubbelspårig järnvägsförbindelse för pendel- och region tåg genom centrala Göteborg. Den kommer att bli cirka åtta kilometer lång, och av dessa kommer drygt sex kilometer att gå i tunnel. Västlänken inkluderar även tre underjordiska stationer som kommer att byggas vid Göteborgs central, Haga och Korsvägen. I Almedal kopplas Västlänken ihop med Västkustbanan. Under 2016 pågår förberedande arbeten samt fortsatt projektering. Kallebäcksmotet, väg 40 E6 syd, direktramper År 2012 togs en förstudie fram med förslag på att knyta samman väg 40 med E6 via direktramper i Kallebäcksmotet. Trafikverket kommer att påbörja en vägplan under Åtgärdsvalsstudie Göteborg Varberg Trafikverket har för avsikt att under 2017 påbörja en åtgärdsvalsstudie för stråket från Göteborg mot Varberg. Syftet med studien är framförallt att utreda behovet av kapacitetshöjande åtgärder både på väg och järnväg. Studien föranleds av att det redan idag finns problem med köer i vägsystemet, en efterfrågan på ökad tågtrafik samt en expansiv bebyggelseplanering som kan förmodas öka belastningen på trafiksystemet ytterligare. 1.5 Övriga angränsande utredningar Sverigeförhandlingen Parallellt med denna utredning pågår den så kallade Sverigeförhandlingen som är tillsatt av regeringen. Sverigeförhandlingen är en förhandling om medfinansiering där kommuner, regioner, städer och näringsliv kan vara med och påverka utbyggnaden av det framtida höghastighetsnätet. En annan viktig del i förhandlingsuppdraget är att öka kollektivtrafiken, förbättra tillgängligheten och öka bostads byggandet i våra tre storstäder; Stockholm, Göteborg och Malmö. Totalt ska infra struktursatsningar runt om i Sverige möjliggöra byggandet av cirka nya bostäder. Förhandlingarna planeras vara klara under hösten 2017 och en slutrapport ska presenteras för regeringen senast sista december Funktionsutredning för tågstråket Jönköping Borås Göteborg år 2050 Västra Götalandsregionen har tagit fram en Funktionsutredning för tågstråket Jönköping Borås Göteborg år Utredningen anger förutsättningar, mål och önskvärt trafikutbud med 2050 som horisontår. I utredningen anges en mer omfattande regional trafik och uppehållsmönster än vad som är möjligt på den planerade höghastighetsbanan. Det önskvärda regionala trafikutbudet anges översiktligt till åtta regionaltåg till Landvetter flygplats och sex regionaltåg till Borås per timme och riktning under högtrafik. Två av tågen fortsätter till Jönköping. Restidsmålet för samtliga regionala tåg mellan Borås Göteborg anges till 35 minuter. Kompletterande trafikutredning Göteborg Borås Med anledning av Västra Götalandsregionens önskemål om en mer om fattande regional trafik har Trafikverket genom en kompletterande trafik utredning för sträckan Göteborg Borås behandlat följande frågeställningar: Soldatheden Ulvaberget Ringla Knipeflågsbergens naturreservat Oxekullen Gaprefjäll Odenssvaleås Råda säteri Råda Kindbogården Kåsjöås Hultet Stora Kåsjön Öjersjö HögadalSkogen Mölndalsån Vallen Nedre Hulebäck Råda stock Hönekulla Pixbo Övre Vallen Björnåsen Vällsjö Skinne fjäll Lindbladskaområdet Orrekullen Vällsjön Örtjärn DammetDjupedalsäng Djupedalsäng Lilla Kullbäckstorp Kobacka Fjärdingen Hålsjön Hålsjön Lilla Kåsjön Tulebo höjd Hallen Råberget Råberget Hårskeröds mosse Lahall Store mosse Långenäsgård Alehagen Finnsjön Långenäs Mölnlycke Spakås Källdalen Östra Åbydalen Holmen Långetjärn Hultakulla Grandalen Höga hallar Hyltan Kvarnabacken Pinntorp Lundsmossen Högaråsmossen Lundsmossen Tahult Åsen naturreservat Gallhålans naturreservat Gökskulla Kärret Slambybergen Stora Dämmet Nya Långenäs Gravsjön Näset Benareby Gröna å Gravsjön BrattåsbergetGrönhult Bolås Gravers höga GravsjöåsDjupedala Långemosse Grönhult Landvettersjön Yxsjön Slättebacketjärn StormossenSlättås Västra ÖnnerödÖstra Onneröd Ramberget Bisterås Stommen Slättås Orremossen Survåsen Survesjön Nordsjön Salmered Odenssvale mosse Lunnaslätten Landvetter Ledsängen Backa Svedåsen Skällared Brunnbergen Skogen Svarttjärnsås Tingtjärnsmossen Ötjärn Skällsjön Snåkered Björröd Stora Äntetjärn Buarås Buasjön Helgered Mölndalsån Hasslerås mosse Svarttjärns Sandsjön Golfbana Dammtjärn Skalmered Vrestaby Ekeliderna Sirsemossen Holkemossen Herrgården Björnaråsen Ostebergen Ramm-sjön Forsvatten Hornasjön Skårtorp Knös Landvetter flygplats Snällemossarna Issjön Stora Hornasjön Hjortemysten Spejsmossarna Knarremossen Tån Prästgärde Långås Rävelås Härryda Å Rydal Kristakärren Långekärrsås Lilla Kullås Tjärnbergen Issjön Bjällredalen Blekaremossen Stjärnås Dansered Tranemossen Sågeb. Härsjödamm Mölndalsån Danseredliden Kärrsjön Kärrsjöstrand Berttjärn Bertshult Bugärde LyckkullenSprötarås Prästmossen Säckemossen Kägglas mosse Knalten Hästmossarna Rya hed Rya Aleslätten Rännekullen Fäsjökullen Klingeråsen Tulltjärnslyckan Lyberget Tull- tjärn Ekåsen Skottvallarna Stora Övattnet Snaremossen Gärdesmossen Åsen Tåbergen Övannsås Rasmuskullen Grundasjön Storön Öresjön Kärrsgärde BugärdeStora Buasjön Långåsen Jäsåsen Gjudabergen Gäddhult Rya hed Brattås Egypten Enskogen Björkesdal Getabergen Äletjärns mader Rörtjärnsmossen Ristekullen Huvdaby GoggesvikOlas ås Korpabergen Sågviken Sjönnereds nabb Store mosse Risbohult Karåsen Blekaremossen Björkesjön Björnaslätten Slängeliderna Dykärrsliden Flahall Haråsen Mörtsjöos Grönhult LimmerhultKlåddegärde Stenbackamosse Hjortåsen Fagerhult MörkedalsmossenMörkedalen Hagedalsmossen Mörtsjön Gällsmossen Smedens mosse Hornsvalemosse Bua Blötamyst Hornsvaleås Brearemossen Hattåsen Hattåsa mosse Jämnakulla Roskullaås Eriksmyst Gingsjön Hällingsjö Hindås Stenbacka Lilla Hult Idrottsplatsområdet Getabrohult Björröd StinamossenRej- skillnadenväg- Rosttjärns backe mossenhaga- Blekaremossen Hindås Stripåsamosse Björnhultasjö Gingsered Stockagärde Västra Nedsjön Smedstorp Kyrkhult Spångamossen Röberg Gräsryd Ingelse naturreservat Klippans HäggsjömossenTjädersmosse Brattåsen Basås berg Basås berg Björboås Lönekulla Barkkulla Starratjärn Furuberg Tullebo Store mossen Korpamossen Sundshult Bråtared Böttorp Smedstorp Backa Sandlid Applakullen Björketorp Buarås Kärret Storån Habäck Ringsmossen Synnåsen Långemosse Storån Flyktaliderna Apelgärde Risbacka Hällsjön Kåhult SödraBua Katrinefors Bocköberget Risbacka mosse Sandlid Sandsjön Mossbacka Hässledalen Åsen Sandsbacka Bredaremossen Västra Kåsjön Asksjön Östra Slapperhult Mörare- Kåsjön mossen Höge hall Hallere-mossen Buasjön KvarnamysternaLoftåsabergenLångemyst Sanserhult Björksjö-damm Rävlanda Apelnäs Stockabäck Linnemossen Värred Ulvås Häståsen Nissaråsen Föllåsen Långmossen Ballasjön Dyklev Kulla Forsa Sörån Mjöshult Åsen Stockasjön Långåsen Häggetjärnsmossen Store mosse Landåsen Kråktorp Glosås Kaggabo Fjällastorp Nolån Stockasjön Krys vik o Hasjön Hasjöås Hede Sörån Holmen Nolån Bollebygd Höga Hestra Eketjärnsås Golfbana Hulta Erikstorp Ulasjön Backa Sörgården Varpås Grönkullen kullendamm- Mulnemossen Villa- Nedsjön staden portarråda Solstens-gärdet Fridhemsviken Säteriet Labbera Solsten Gärdes-området Oxalasjön Rinna Ärttjärn Stora Abborrsjö Brandshed Brandshed Lindesjön Grönered Abborrås Lommamossen 0 1,25 2,5 5 Km Vilken regional trafik möjliggörs med planerad infrastruktur (dubbelspår) med förutsättning att banan trafikeras med tre prioriterade höghastighetståg och ett storregionalt tåg per timme och riktning under högtrafik? Vilken infrastruktur krävs för att Västra Götalandsregionens förslag till regional trafik ska vara möjlig? Vilken regional trafik möjliggörs med en etappvis utveckling av planerad infrastruktur, exempelvis ett kompletterande dubbelspår till Landvetter flygplats via Mölndal? Figur 1.5. Beslutat alternativ Mölnlycke Bollebygd,

15 1.6 Beslut om betydande miljöpåverkan 1.7 Mål Nationella mål Länsstyrelsen i Västra Götaland har enligt 6 kap 4 miljö - balken beslutat att en ny järnväg på den aktuella etappen Almedal Mölnlycke kan antas medföra betydande miljöpåverkan (Länsstyrelsen diarienr: ). Beslutet grundar sig på förstudiens förslagshandling och har tagits efter samråd med miljöförvaltningarna i berörda kommuner. I sitt yttrande lyfter länsstyrelsen fram ett antal frågor som är särskilt viktiga för fortsatt hantering. Järnvägen får genom sin funktion en stor och varaktig inverkan på resandemönstret både i Göteborgsregionen, Västra Götalandsregionen och på sikt även nationellt. Avseende miljöpåverkan lyfter länsstyrelsen särskilt de utpekade miljöerna kring Gunnebo slott och Kvarnbyn samt rekreations- och naturvärden. Länsstyreslen påtalar särskilt risken för bullrstörningar Götalandsbanans ändamål Ändamålet med Götalandsbanan mellan Stockholm och Göteborg är att stärka Sveriges konkurrenskraft med ett långsiktigt hållbart transportsystem och kraftigt minskade restider med tåg mellan Sveriges två största städer till två timmar. Den nya järnvägen ska även förbinda mellanliggande befolkningstäta regioner och förbättra kommunikationerna till Landvetter flygplats. Delen mellan Göteborg och Borås ska även stärka kommunikationerna inom Västsverige och knyta regionens två största städer närmare varandra. Vidare innebär en utbyggnad av järnvägsnätet en möjlighet att avlasta den hårt ansträngda Västra stambanan, vilket bidrar till ökad robusthet i järnvägssystemet Projektmål Göteborg Borås Transportpolitiska mål Regeringen har definierat ett övergripande mål för svensk transportpolitik. Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Det övergripande målet följs av ett funktionsmål och ett hänsynsmål. Funktionsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet. Transportsystemet ska också bidra till en utvecklingskraft i hela landet och vara jämställt. Hänsynsmålet berör säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och bidra till ökad hälsa. 1 INLEDNING Trafikverket har tagit fram projektmål som ska gälla för sträckan mellan Göteborg och Borås. Dessa säger att järnvägen ska lokaliseras och utformas så att: Restidskravet på två timmar mellan Stockholm och Göteborg kan uppfyllas. Kraftigt förbättrad restid mellan Göteborg och Borås erhålls. Förutsättningarna för regional utveckling stärks. Funktionen för tågtrafiken blir god. God tillgänglighet till stationer säkerställs. Anläggningen blir robust och ekonomiskt effektiv i ett livscykelperspektiv. Miljömål Riksdagen har beslutat om nationella miljömål för Sverige, innehållande ett generationsmål och 16 miljökvalitetsmål. Arbetet med att nå miljö målen och generationsmålet utgör grunden för den nationella miljö politiken och utgör en långsiktig målbild för miljöarbetet. Miljömålen ska fungera som vägledning för hela samhällets miljöarbete, såväl myndigheters, länsstyrelsers, kommuners, som näringslivets och andra aktörers arbete. Generationsmålet innebär att vi till nästa generation ska lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta, utan att orsaka ökade miljö- och hälsoproblem utanför Sveriges gränser. I kapitel redovisas de miljökvalitetsmål som är relevanta för detta projekt och planeringsskede samt hur framtagna utredningsalternativ medverkar till uppfyllelse av målen. Landskapets övergripande funktioner för natur, kultur och rekreation inte bryts. 15

16 1 INLEDNING Regionala mål Inom Västra Götalandsregionen pågår arbete på flera nivåer för att stärka området både regionalt och lokalt. Västra Götalandsregionen antog år 2005 en vision för hur utvecklingsarbetet i Västra Götaland ska drivas, se Figur 1.6. Visionen togs fram i samarbete med kommunerna. Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) och dess medlemskommuner har tagit fram en strukturbild (år 2008) för hur den regionala infrastrukturen ska utvecklas, se Figur 1.7. I den står bland annat att huvudstråken utgör ryggraden i regionen och att de ska stärkas för att alla delar av regionen ska bli långsiktigt livskraftigt. Stråket Göteborg Borås utgör ett av de fem huvudstråken. Vision Västra Götaland Hållbar utveckling Social Ekonomisk Ekologisk Generella perspektiv Den gemensamma regionen Västra Götaland ska utvecklas till en väl sammanhållen region vilket bland annat innefattar större arbetsmarknader och möjlighet för fler att nyttja olika tillgångar. Jämställdhet maktstrukturen ska vara jämställd, män och kvinnor ska ha lika god hälsa, lika lön för lika arbete och mäns våld mot kvinnor ska upphöra. Integration samhället ska vara öppet och alla invånare ska kunna försörja sig och delta i samhällslivet. Internationalisering Västra Götalands internationella position och k onkurrenskraft ska vara stark. Fokusområden vision västra götaland det goda livet Visionen gäller för Västra Götaland. Den är framtagen i samverkan mellan Västra Götalandsregionen och kommunerna genom de fyra kommunförbunden, i dialog med ett stort antal aktörer. Visionen antogs av regionfullmäktige den 5 april Ett livskraftigt näringsliv näringslivet ska präglas av utvecklingskraft och nyskapande, arbetsmarknaden ska ha hög sysselsättning, Västra Götaland ska långsiktigt vara Skandinaviens mest besökta turismregion. Ledande kompetens och kunskapsutveckling en hög nivå inom utbildning och forskning är långsiktigt en av de viktigaste frågorna för regionens utveckling. Infrastruktur och kommunikationer snabb och säker kollektivtrafik, effektiva och säkra godstransporter samt goda internationella kopplingar har stor betydelse för utvecklingen i regionen. En ledande kulturregion Västra Götaland ska ha en tydlig kulturprofil och kulturarvet ska vårdas. En god hälsa en god fysisk miljö, stabila sociala och ekonomiska förhållanden och högkvalitativ sjukvård är viktigt. Figur 1.6. Vision Västra Götaland är framtagen i samverkan mellan Västra Götalandsregionen och kommunerna genom de fyra kommunalförbunden, i dialog med ett stort antal aktörer. Visionen antogs av regionfullmäktige den 5 april Strukturbild för Göteborgsregionen Visar att GR:s medlemskommuner är överens om hur den regionala strukturen ska utvecklas. Strukturbild för Göteborgsregionen En överenskommelse om att vi gemensamt tar ansvar för att den regionala strukturen är långsiktigt hållbar En del av det goda livet i Göteborgsregionen Ambitionen är att medlemskommunerna lokalt tar ansvar för att den regionala strukturen är långsiktigt hållbar genom att i sin planering utgå från och följa strukturbilden och överenskommelsen. Göteborgsregionens kommunalförbund maj 2008 Målformuleringar: Vi tar ett gemensamt ansvar för att den regionala strukturen är långsiktigt hållbar. Lokalt gör vi det genom att ta ansvar för våra delar av den regionala strukturen och genom att stödja övriga kommuner i att utveckla sina delar. Kärnans utveckling är av central betydelse för hela Göteborgsregionens utveckling. Det är en gemensam uppgift att verka för att skapa en attraktiv och lättillgänglig regional kärna. Det redan utbyggda stadsområdet ska kompletteras när möjligheter ges. Utvecklingen ska baseras på en attraktiv lokal kollektivtrafik med god anslutning till de överordnade stråken i ett antal utpekade knutpunkter. Huvudstråken utgör ryggraden i Göteborgsregionen och ska stärkas för att alla delar av regionen ska bli långsiktigt livskraftiga. Utvecklingen av huvudstråken ska ske med stöd av en attraktiv och kraftfull pendel- och regiontågstrafik. Kvaliteterna i kustzonen ska tas till vara och utvecklas för att stärka Göteborgsregionen som helhet. Vi ägnar särskild uppmärksamhet åt markanvändningen i de strandnära områdena. De gröna kilarna ska tas till vara och utvecklas för att stärka Göteborgsregionen som helhet. Vi ägnar särskild uppmärksamhet åt markanvändningen i mötet mellan tätortsområden och landsbygd/grönområden. Älvens många funktioner och kvaliteter ska säkerställas. Vi ska verka för att begränsa de negativa effekterna av älven som barriär. Vi ägnar särskild uppmärksamhet åt sårbarhetsaspekterna som en följd av klimatförändringarna. Figur 1.7. Göteborgs Regionens förbundsstyrelse beslutade att godkänna Strukturbild för Göteborgsregionen. 1 Figur 1.8. Strukturbild för Göteborgsregionen som visar Kärnan, Det sammanhängande stadsområdet, Huvudstråken, Kustzonen, De gröna kilarna och Göta älv. Huvudstråken formas av den struktur som bildas när Västlänken samt pendel- och regiontågstrafiken är utbyggd mot Uddevalla, Trollhättan, Alingsås/Skövde, Borås och Varberg. Dessa utgör ryggraden i Göteborgsregionen och ska stärkas för att alla delar av regionen ska bli långsiktigt livskraftiga. Utvecklingen av huvudstråken ska ske med stöd av en attraktiv och kraftfull pendel- och regiontågstrafik. (GR år 2008) 16

17 I dokumentet Hållbar tillväxt mål och strategier med fokus på regional struktur (år 2013), se Figur 1.11, har GR redovisat hur man ska nå en långsiktig och hållbar infrastruktur. Bland annat ser GR att Götalandsbanan ska vara utbyggd senast år I Målbild Tåg 2035 redovisar Västra Götalandsregionen sin ambition och intriktning för tågtrafiken i Västsverige fram till Enligt målbilden ska tågresandet i Västsverige trefaldigas från år 2006 till 2035, se Figur 1.9. I målbilden framhålls bland annat att det finns stora fördelar med att järnvägen dras via Mölndal, vilket också överensstämmer med ambitionerna i K2020-projektet för Göteborgsområdet. Man framhåller även täta turer och styva tidtabeller. (En styv tidtabell innebär att tågen går med jämna mellanrum, till exempel varje kvart.) Ambitionen för stråket Göteborg Borås är kvartstrafik. I Funktionsutredning för tågstråket Jönköping Borås Göteborg år 2050 redovisar Västra Götalandsregionen förutsättningar, mål och önskvärt trafikutbud med år 2050 som horisontår, se Figur 1.9. Det önskvärda trafik utbudet anges till åtta regionaltåg Göteborg Landvetter flygplats och sex regional tåg Göteborg Borås per timme och riktning under högtrafik. Restiden mellan Göteborg och Borås ska inte överstiga 35 minuter. Götalandsbanan förutsätts gå via Mölndal och ha stationer i Mölndal, Mölnlycke, Landvetter södra, Landvetter flygplats och Bollebygd. I underlaget till Sverigeförhandlingen skriver Västra Götalandsregionen att deras uppfattning är att Mölndals station i framtiden kommer att utgöra en viktig knutpunkt för både lång- och kortväga studie- och arbetspendling. Man antar också att de tåg från Västlänken som inte ska vidare söderut kommer att vända i Mölndal. I samband med uppstarten av projektet Göteborg Borås initierade GR ett gemensamt samhällsplaneringsarbete med Boråsregionen Sjuhärads kommunalförbund samt kommunerna i stråket Göteborg, Mölndal, Härryda, Mark, Bollebygd och Borås. Det har resulterat i måldokumentet Stråket Göteborg Borås 2035 en gemensam målbild för en hållbar regional struktur, se Figur INLEDNING Hållbar tillväxt mål och strategier med fokus på regional struktur Hållbar tillväxt ska lägga en stabil grund för det gemensamma arbete inom GR-kommunerna med att utveckla Göteborgsregionen till en stark och tydlig tillväxtregion i Europa en region som är attraktiv att leva och verka i samt besöka. Genom ett gemensamt målinriktat arbete vill vi stärka regionens kvaliteter och aktivt arbeta för att möta framtidens utmaningar. Mål för Hållbar tillväxt i Göteborgsregionen: Stimulera en fortsatt befolkningstillväxt och samtidigt ta vara på de möjligheter en fortsatt regionförstoring ger Stärka de kvaliteter som gör att vi vill leva och verka i samt besöka Göteborgsregionen Skapa en stark och långsiktigt hållbar regional struktur som utgår från storstadsområdets möjligheter Utveckla ett långsiktigt hållbart transportsystem med en attraktiv kollektivtrafik Exempel på strategier för ett långsiktigt hållbart transportsystem: Regionen ska ges en ökad internationell tillgänglighet genom utbud av destinationer och resmöjligheter till och från Landvetter flygplats Med kapacitetsstarka stråk ska transportsystemet i regionen stödja strukturbilden för Göteborgsregionen Minst 40 procent av resorna i Göteborgsregionen ska göras med kollektivtrafik år 2025 Det Västsvenska paketet ska genomföras vilket bland annat innebär utbyggnad av Västlänken och Marieholmstunneln Boråsbanan/Götalandsbanan ska vara utbyggd senast 2028 Snabba och attraktiva förbindelser mellan storstadsregionerna i Skandinavien ska skapas Hållbar tillväxt mål och strategier med fokus på regional struktur Antagen av förbundsfullmäktige juni 2013 Målbild tåg 2035 Målbilden utgår från ett överliggande samhällsmål där regionens invånare ska erbjudas ökad tillgänglighet till arbete, utbildning och fritid. Den önskvärda regionförstoringen medför ett ökat resande mellan olika delregioner. Målet är att tågresandet i Väst sverige ska trefaldigas jämfört med år 2006, vilket innebär tågresor per dag år Funktionsutredning för tågstråket Jönköping Borås-Göteborg år 2050 Kollektivtrafikens marknadsandel i stråket ska öka till 33 %, det vill säga var tredje resa ska ske med kollektivtrafik. Nuvarande marknadsandel är cirka 15 %. Kollektivtrafikens marknadsandel för resor till Landvetter flygplats ska uppgå till 40 %. Idag är marknadsandelen %. Restidskvoten tåg/bil ska vara 0,8 mellan Borås och Göteborg. Det innebär att en tågresa tar 80 % av tiden för motsvarande bilresa. Idag är restidskvoten cirka 1,5. Denna ambitionsnivå finns redan med i VGR:s trafikförsörjningsprogram. Restiden med regiontåg mellan Borås central och Göteborg central ska för samtliga turer inte överstiga 35 minuter. Idag är restiden minuter. Hög turtäthet eftersträvas där det finns ett stort resandeunderlag snarare än långa tåg med många sittplatser. Detta innebär en hög attraktivitet för resenärerna. Taktfast tidtabell för regiontågen, d v s fasta minuttal mellan avgångarna, vilket erfaren- hetsmässigt leder till % fler resenärer. Tågens punktlighet ska vara minst 95 %. Målbild Tåg 2035 utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland Antagen av regionfullmäktige i juni 2013 Förse nuvarande och framtida samhällen i stråket utmed höghastighetsbanan med regiontågtrafik. I VGRs leverans av nyttoberäkningar inför Sverigeförhandlingen trycker man på vikten av att det ska vara kvartstrafik mellan Göteborg och Borås. Stråket Göteborg Borås 2035, Gemensam målbild för en hållbar regional struktur STRÅKET GÖTEBORG-BORÅS 2035 GEMENSAM MÅLBILD FÖR EN HÅLLBAR REGIONAL STRUKTUR Kommunerna och kommunalförbundet längs stråket har tagit fram en gemensam intriktning för en hållbar regional struktur. Götalandsbanan skapar förutsättningar för en hållbar regional struktur med ökad bostadsutveckling, hållbart resande och en gemensam arbetsmarknadsregion. För att förverkliga önskad hållbar utveckling där omlandet är en viktig del krävs att Götalandsbanan kompletteras med utvecklande knutpunkter med goda kopplingar till övrig kollektivtrafik. Det framtida stråket Göteborg Borås bygger på att dagens och morgondagens infrastruktur knyts samman för att effektivt nyttja alla transportslag på ett optimalt sätt. År 2035 kommer det att bo cirka en miljon invånare, ett stort antal företag och flera regionalt viktiga funktioner kommer vara lokaliserade hit. Kommunernas gemensamma samhällsplanering har utgångspunkt i de utvecklingsmöjligheter och samhällsnyttor som den nya järnvägen skapar vad gäller markanvändningen för verksamheter, service och bostäder och övrig infrastruktur. Det finns en vilja och ambition hos kommunerna och kommunal förbunden att bidra till en gemensam samhällsplanering så att stråket Göteborg Borås 2035 kan bli en och samma arbetsmarknadsregion. En region som möjliggör ett enklare vardagsliv, ett hållbart resande, ett rikt stadsliv, attraktivt boende och nya utvecklingsmöjligheter för näringslivet. Figur Hållbar tillväxt mål och strategier med fokus på regional struktur antogs av Göteborgsregionens kommunalförbunds (GR) fullmäktige juni Figur 1.9. Målbild tåg 2035 antogs av regionfullmäktige för Västra Götalandsregionen (VGR) i juni Funktionsutredning för tågstråket Jönköping Borås Göteborg år 2050 har tagits fram på uppdrag av Kollektivtrafiknämnden i Västra Götalandsregionen. Figur Stråket Göteborg Borås GR har tillsammans med Boråsregionen/ Sjuhärads kommunalförbund och alla kommunerna längs stråket Göteborgs stad, Mölndals stad, Härryda kommun, Bollebygds kommun, Marks kommun och Borås stad antagit den gemensamma målbilden för stråket Göteborg Borås

18 1 INLEDNING Kommunala mål Göteborgs Stad I Göteborgs Stads översiktsplan från 2009 anges att Göteborg ska ut vecklas till en livskraftig långsiktigt hållbar stad med balans mellan sociala, ekonomiska och miljömässiga faktorer. Man har som utgångs punkt att stärka Göteborgs unika tillgångar, såväl byggda miljöer som natur- och kustområde. Stadens infrastruktur ska kunna nyttjas effektivt och trafikens miljöpåverkan minimeras. Göteborg ska vara en attraktiv stad för både människor och företag vilket bland annat kan uppnås genom att förbättra tillgängligheten genom utbyggnad av infrastruktur, främst kollektivtrafik. Målet är att skapa en trafik- och bebyggelsestruktur som anpassas till ett mer effektivt och uthålligt samhälle med god tillgänglighet och en säker trafikmiljö. Det pågår ett arbete som har som mål att öka kollektivtrafik resandet. För att nå det målet krävs ny kollektivtrafikstruktur för Göteborg. En satsning på järnväg anses också vara nödvändig för Västsveriges till växt och utbyggnaden av Västlänken ökar kapaciteten och ger möjligheter till fler direktresor. Översiktsplanens mål om en mer hållbar stadsutveckling har fördjupats vad gäller Göteborgs mellanstad, den sammanhängande staden utanför stadskärnan i Strategi för Göteborg 2035, Utbyggnadsplanering från Här konstateras bland annat att det finns stor utbyggnadspotential i Mölndals åns dalgång. Mölndals stad Kommunfullmäktige har beslutat om en vision för Mölndal med horison tåret I visionen anges att Mölndal då är den hållbara staden där alla får chansen. Med mod och kreativitet förstärker Mölndal Västsverige. Som en indikator på visionens ambition anges att fler än hälften av Mölndals bornas resor görs med hållbara färdsätt. Härryda kommun I sin översiktsplan från 2012 framhåller Härryda kommun att man har ställt sig bakom Strukturbilden för Göteborgsregionen där huvudstråken beskrivs som ryggraden i regionen, bestående av kraftfull pendel- och regiontågs trafik. Huvudstråken i Härryda kommun består av Kust till kustbanan samt den planerade Götalandsbanan. Mölndals Stad har i sin översiktsplan från 2006 bland annat som mål för sin fysiska planering att man vill stärka Mölndals läge i Göteborgs regionen, utveckla och ta vara på delområdenas kvaliteter och karaktärer, planera för nya attraktiva miljöer och att följa samhällsutvecklingen och möta krav på förändring. I översiktsplanen beskrivs en utökning av det nuvarande spårområdet i centrala Mölnlycke med ytterligare två eller tre spår. Enligt översikts planen ger fler spår möjlighet till ökad tågtrafik och en utveckling av sam hället. En station vid Landvetter flygplats främjar ett effektivt resande och byten mellan olika trafikslag. Kommunen ser att attraktiva miljöer och en god infrastruktur är viktiga förutsättningar för en god vardagsmiljö för Mölndalsborna. I översikts planen är huvuddraget att fortsätta den inriktning som finns med tät ortsbildningar utmed större trafikleder där det också finns goda kollek tiv trafikförbindelser. Förutsättningar finns också för att utveckla kollektivtrafiken vidare. En bättre miljö åstadkoms genom goda lösningar i stadsplaneringen som prioriterar fotgängare och kollektivtrafikresenärer. I översiktsplanen anger Härryda kommun att den planerade Götalands banan ger möjlighet att utveckla en snabb och effektiv regional och nationell kollektivtrafik samt att det är betydelsefullt att Götalandsbanan även ger möjlighet till lokaltrafik, bland annat genom att tågen stannar vid Mölnlycke station. Den nya järnvägen kan även medföra möjligheter att utveckla befintlig pendeltrafik och godstrafik på Kust till kustbanan. Spårbunden kollektivtrafik ges möjlighet att utvecklas genom att bereda plats för utbyggnad av Västkustbanan och Kust till kustbanan. I Fäss bergs dalen föreslås att reservatet för utbyggnad av spårbunden kollektivtrafik behålls. Mölndals knutpunkt är den andra största järnvägsstationen i regionen (efter Göteborgs central) och en viktig omstigningsplats mellan lokal och regional kollektivtrafik men även till Öresundstågen som går till Köpenhamn. Den planerade utbyggnaden av Götalandsbanan har lett till ett samarbete mellan Härryda och kommunerna Mark och Bollebygd. Kommunernas önskemål är att kunna utnyttja den nya järnvägen för pendeltågstrafik. Kommunerna arbetar med att ut veckla bebyggelse kring tågstationer. Samarbetet har resulterat i en rapport Boråspendeln Stråket Göteborg Härryda Mark Bollebygd Borås. En studie av utvecklingseffekter genom framtida pendeltågstrafik samt en gemensamm utvecklingsplan från Översiktsplan för Mölndals stad Mölndal Kapitel 11 översiktsplan för GöteborG övergripande mål och strategier strategiska frågor inriktning för stadens utveckling del 1 utgångspunkter och strategier antagen av kommunfullmäktige stadsbyggnadskontoret ÖVERSIKTSPLAN FÖR HÄRRYDA KOMMUN Antagandehandling Stadsbyggnadskontoret ÖP 2012 ANTAGEN AV KOMMUNFULLMÄKTIGE 18 JUNI 2012 kap 11 - sid