Citybanan. Big Bang i Danmark. satsar stort på ERMTS. Spåradiskt testar franskt lågpriståg NYTT AFFÄRSOMRÅDE KRAFTFULL FÖRSTÄRKNING

Transkript

1 EN KUND- OCH PERSONALTIDNING FRÅN STRUKTON RAIL NR 2:2014 NYTT AFFÄRSOMRÅDE KRAFTFULL FÖRSTÄRKNING Big Bang i Danmark satsar stort på ERMTS INNOTRANS 2014 SNÖ I ÅR IGEN? Spåradiskt testar franskt lågpriståg Citybanan en lösning på Stockholms tågkaos

2 Ledaren Vi har en ny regering, med ny politik och en ny minister för infrastrukturfrågor. Innan valet i september såg många i järnvägsbranschen på årets riksdagsval som något av ett ödets vägskäl, eftersom frågan om återreglering av järnvägsunderhållet till staten varit prioriterad för flera partier. Ett återförstatligande skulle få stora konsekvenser för entreprenadföretag som Strukton Rail och våra anställda. Hur mycket och på vilket sätt en återställare skulle genomföras har inte alltid sagts, men under val-rörelsen har de rödgröna partierna varit överens om att den statliga kontrollen över järnvägen behöver öka. Under valspurten 2014 har Löfven skärpt sina uttalanden och några veckor före valet mynnade det ut i Socialdemokraternas krav på en total återreglering av underhållet. I branschen och på Strukton har vi varit ganska bekymrade över tongångarna i järnvägsdebatten. Samtidigt är vi bekymrade över järnvägens problem, men istället för att backa bandet och återgå till en gammal underhållsform som avskaffats för att den var olönsam och ineffektiv, så tror vi på att enas kring faktabaserade samarbetslösningar. Vi behöver bygga upp långvariga samarbeten mellan många aktörer om järnvägens standard ska lyftas till en bra nivå. Att låta underhållet flytta in under statens tak är ingen väg ur problemen. Häromveckan ljusnade läget ändå en aning, när den nya infrastrukturministern Anna Johansson meddelade att hon är beredd att ta ett nytt grepp om järnvägsfrågan. Hon backar från kravet om total återreglering och säger att frågan kommer att vara öppen medan regeringen utreder olika sätt att organisera underhållet. Vi som har sakkunskapen om järnvägens behov tycker att det här är väldigt glädjande. Dessutom pågår fortfarande en stor järnvägsutredning och det vore slöseri med kunskap och fakta att inte invänta det resultatet, som ska vara klart i juni Nu har regeringen chansen att basera sina beslut på fakta om hur järnvägsunderhållet har fungerat både innan och efter avreglering, och det är på många sätt ett gynnsamt läge! Jag hoppas att vår nya regering inte låser in sig i politiska ideologier. Och jag ser fram emot att bidra med Struktons expertis om järnväg, i långsiktiga lösningar tillsammans med andra kunniga branschkollegor. På Strukton befinner vi oss samtidigt mitt i integrationen av två bolag, efter Struktons förvärv av Balfour Beatty Rail AB i januari i år. I det här numret av Spåradiskt presenterar vi för första gången två verksamhetsdelar som är nya för Strukton i och med förvärvet Kraft och Region Väst. Trevlig läsning! 36 Ägarbyte gav positiv injektion i väst 04 Buller en komplex fråga 10 Tillväxt med utmaningar 12 Kraftfull förstärkning 16 Trädsäkrade banor ska ge säkrare trafik 20 Prisat examensarbete 22 Rapport från InnoTrans Övertalighet med varsel vad händer nu? 27 CITYBANAN tunneln som ska lösa Stockholms tågkaos 28 Tiden rinner ut för de tyska biltågen 35 OUI franskt lågpriståg får klart godkänt! 36 Snökaos i år igen? 41 Snö inget problem för Malmbanan spelet i väst 44 Big Bang i Danmark 46 Nollvisionen på spåret miljarder MATERIALET I FOKUS: Signalhistorik på Roslagsbanan 56 Statens genvägar Spåradiskt är en tidning för Strukton Rails kunder, samarbetspartners och medarbetare. Ansvarig utgivare: Lisa Borges, tel Redaktion: Hurra!, Göran Prage, Ivan Markowicz och Lisa Hellkvist Borges. Kontakt: info@strukton.se Grafisk form och produktion: Hurra!, Tryck: Ineko AB, Stockholm. Upplaga: ex. Papper: Gallerie Art Silk, 130 g. Omslagsfoto: Ryno Quantz. Robert Röder VD Strukton Rail AB

3 BB Rails före detta verksamhet i Göteborg är kärnan i Strukton Rails nya Region Väst. Här togs beskedet om ägarbytet emot positivt, och övergången har över lag fungerat bra. Hos personalen märks nu en iver att ta sig an nya utmaningar. Men i grund och botten är det keep up the good work som gäller. TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO RYNO QUANTZ 4 5

4 BB Rail har sedan augusti 2010 haft ett drift- och underhållskontrakt med Trafikverket i Västra Götaland och Göteborg. Vid en ny upphandling 2012 styckades kontraktet upp i tre delar och företaget vann delen Göteborg med start i juni samma år. Området sträcker sig ner till Kungsbacka, österut till Alingsås och upp till Stenungsund. Avtalet löper till och med augusti 2015 med möjlighet till 1+1 optionsår. Kontraktet är ett av Struktons största. Vi är cirka 110 personer som jobbar här, inklusive 20 inhyrda konsulter, säger Peter Adamiec, arbetschef i Struktons Region Väst. inte tillhör det fasta åtgärdspaketet. Det gör att det kan vara svårt att planera långsiktigt, berättar Peter. Ett aktuellt uppdrag inom kontraktet är ett bryggbyte på Göteborgs Centralstation, med start i början av juli. En gammal kontaktledningsbrygga på 29 meter ska bytas ut det är ett av flera bryggbyten på stationen. De gamla uttjänade bryggorna bidrar till många återkommande fel i anläggningen, vilket i slutändan leder till störningar i tågtrafiken. Bryggbytet är ett större jobb som utförs nattetid då det inte finns möjlighet att få tider i spår dagtid. Sen är det lite lugnare under sommaren, men i slutet av augusti drar några större arbeten igång, rälsbyten i Gårdatunneln och på stambanan upp till Alingsås bland annat, säger Peter. GLÄDJANDE BESKED OM NY ÄGARE Nyheten att det var Strukton som skulle köpa företaget togs generellt sett emot positivt, och med viss lättnad, bland BBR-medarbetarna i västra Götaland. kompetens inom det vi gör. Tiden innan var osäker med spekulationer och ovisshet. Med Strukton som ägare tror jag att det blir ordning och reda här, säger Johan. Johan är även lagbas, vilket innebär att han ska se till att arbetet flyter, arbeta fram rutiner tillsammans med arbetsledningen och se till att all personal har det de behöver för att göra sitt jobb. Det senaste jag har gjort är att märka upp alla våra bilar, alla verktyg och all utrustning som finns i bilarna sådana enkla grejer som underlättar arbetet. Det är viktigt med struktur, säger han. En effekt av samgåendet är att företaget nu går från den tidigare matrisorganisationen i BB Rail, till Struktons linjeorganisation. För regionen är förhoppningen att detta leder till en effektivare verksamhet. Även här är de överens, signalteknikern och arbetschefen. Jag tror på deras linjestyrning, i stället för den hierarkiska pyramid som vi hade förut. Det blir mer fokus på helheten, bättre överblick och insyn för alla. Det betyder också att det blir lättare att få bekräftelse, resultatet blir mer synligt, säger Johan. Med linjeorganisationen tydliggörs vem som är närmaste chef, olika frågor hanteras effektivare och beslutsvägarna blir kortare, säger Peter. Själv har han fått en ny roll som arbetschef i Region Väst, direkt under regionchefen. Det är en mer operativ ledarroll där han kommer att vara mer delaktig i den operativa verksamheten än tidigare något han ser fram emot. Peter har tidigare arbetat som projektchef och gruppchef på BB Rail. KAOSET UTEBLEV Den 1 juni 2014 var det officiella datumet då drift- och underhållskontraktet i Göteborg gick över till Strukton Region Väst. Visst kan det vara påfrestande när så många människor ska integreras in i ett nytt företag, samtidigt som verksamheten ska Johan Persson, Kontaktledning Andreas Bergman, Kontaktledning Kontraktet är en drift- och underhållsentreprenad med funktionsåtagande och utökad samverkan. Det omfattar både ett fast åtgärdspaket och arbeten som Trafikverket beställer löpande utifrån behov. Det handlar om fel- och skadeavhjälpning, olika BEST-jobb, olycksplatsansvar (OPA), besiktningar, fastighetsdrift, vintertjänster med mera. I kontraktet ingår också underhåll av spiralbromsanläggningen i Sävenäs i Göteborg som är en av Sveriges största rangerbangårdar. Storleken på kontraktet är cirka 550 miljoner kronor på tre år, men verksamheten omsätter drygt 200 miljoner kronor per år. Större delen av kontraktssumman utgörs av arbeten som beställs av Trafikverket på löpande basis, uppgifter som alltså Ja, att det är ett annat järnvägsföretag, som är etablerat i Sverige och har ett högt säkerhetstänk, ses överlag som väldigt positivt. Med vår gemensamma kompetens samlad under ett och samma tak blir vi en starkare aktör på järnvägsmarknaden, säger Peter. Han får medhåll av Johan Enerfalk, signaltekniker på BB Rail sedan Det kändes jättebra när vi fick veta att det var Strukton som skulle köpa oss, ett företag som har 6 7

5 Linus Hammarfjord och Niklas Nilsson, Ban Hans Ahlin, Ban pågå som vanligt. Vissa situationer och integreringsproblem har dykt upp och fått lösas på vägen. Men kaoset, som vissa hade befarat skulle uppstå, har uteblivit. Jag tror att många behövde en injektion av framtidstro. Tidigare var det osäkert vad som skulle hända med BB Rail, en viss oro fanns. Nu märks istället en iver att komma igång så fort som möjligt, med allt från att hoppa i de nya arbetskläderna till att lära sig de nya systemen och arbetssätten, säger Peter. Det har varit många integrationsmöten. Personal från Struktons olika stödfunktioner har varit delaktiga i arbetet och förberett BB Rails medarbetare på vad som komma skall. Stödet från Strukton har varit bra. Många chefer och stödfunktioner har besökt oss i Göteborg, hållit utbildningar och informerat om allt från säkerhetsarbete till hur man jobbar i olika datasystem. Det finns en öppenhet hos Struktons personal och vi ser att vi har mycket att lära av varandra, vilket bådar gott för framtiden. Strukton har på kort tid fått oss gamla BB Railare att känna oss som hemma i det nya företaget, det har varit uppskattat, säger Peter. Vi tekniker har fått information om nya rutiner via arbetsledningen, men egentligen märker jag inte så mycket av samgåendet i det dagliga arbetet. Det jag upplever som mest positivt är säkerhetskursen som alla har gått. På Strukton är de verkligen noga med säkerheten, antingen gör vi det säkert, eller inte alls. Det är jättebra, då känns det tryggt att jobba, säger Johan. Självklart dyker det upp en del frågor i efterhand. Ett exempel för min del är ekonomisystemet Navision, som jag fick utbildning i innan jag skulle börja arbeta i det. Sen, när det var skarpt läge, kom förstås frågorna. Men personal från Strukton har funnits tillgängliga för att hjälpa till, så det har fungerat bra ändå, säger Peter. NYA UTMANINGAR OCH LÅNGSIKTIG PLANERING Givetvis kommer det att ta ett tag innan alla kommer in i nya system, rutiner och arbetssätt. Först ska vi fokusera på att hitta arbetsformerna, optimera verksamheten, göra bra rekryteringar och bygga vidare för att öka konkurrensfördelarna, säger Peter. Men den stora utmaningen, på lite längre sikt, är att få bättre lönsamhet, säkra fler kontrakt, få förnyat förtroende i befintliga kontrakt, hitta nya möjligheter och att sakta men säkert etablera Struktons närvaro i hela regionen. Med den nya regionen följer många nya arbetsuppgifter, som till exempel marknadsbevakning och etablering av samarbete med nya kunder. Det är nytt för mig, en spännande utmaning, säger Peter. I anslutning till det stora underhållskontraktet med Trafikverket har Strukton Region Väst ett antal mindre kunder och uppdrag. De ansvarar för drift och underhåll av spåranläggningen i Göteborgs hamn och har även avtal med flera industrier gällande spårunderhåll. Trafikkontoret i Göteborg samt bygg- och anläggningsentreprenörer är andra exempel på kunder, utöver Trafikverket, som Strukton Region Väst vill utveckla samarbetet med. Redan idag har de pågående uppdrag tillsammans, bland annat på spårvägen i Göteborg. Långsiktigheten är viktig. Många upplever det som positivt att vårt arbete inte bara är kopplat till ett visst kontrakt eller projekt. Satsningen på en ny region innebär ju att det finns en långsiktig plan, och det betyder ökad trygghet för oss som jobbar här, säger Peter. Han ser hoppfullt på framtiden, även med tanke på politiska svängningar. Det är bara att gilla läget och finna sig i situationen. Järnvägen kommer alltid att finnas, avslutar Peter. Mikael Jappler och Jörgen Johansson, Ban 8 9

6 TEXT KAROLINA NORDWALL ILLUSTRATION LOTTA SEIJMER ningar gör det svårt att hantera bullerfrågor på ett enhetligt sätt, säger Lena Ring. Hon berättar om ett spårbytesprojekt i Storvik för något år sedan, som sträckte sig över två län, Gävleborgs och Dalarnas. I det ena länet hade de klara riktlinjer, sökte polistillstånd för störande buller och fyllde i blanketter. I det andra visste de inte ens att det var deras uppgift, säger Lena Ring. Med sänkt spår längs plattformen blir det enklare att komma på och av tåget. När spåret hade sänkts måste all makadam sugas upp med hjälp av en stor kompressor. Den väsnas ordentligt. Arbetet pågick nattetid under två veckor. Folk hade sina fönster öppna eftersom det var varmt, och då stördes de förstås ännu mer, säger Per Svensson, platschef på Strukton. 10 en komplex fråga Makadamsugning, rälkapning och slipersbyte är exempel på arbeten som medför en hel del buller. Men arbetet måste göras för att tågen ska gå, och ofta sker det på natten. Men hur mycket får man bullra egentligen? Vad säger omgivningen om att få nattsömnen störd? Och hur hanterar Strukton Rail den komplexa bullerfrågan? Buller är svårt att mäta och upplevs subjektivt. När det gäller järnvägsprojekt är det många faktorer som påverkar typ av maskin och moment, väder, vind, berg, tunnlar, öppna fält och så vidare. Säkert är dock att när allt fler jobb måste göras nattetid, så påverkas omgivningen i högre grad. Hur mycket man får väsnas styrs av Naturvårdsverkets riktlinjer för bullrande byggarbetsplatser, något som Struktons uppdragsgivare ofta hänvisar till i kontrakten. I Stockholm finns dessutom en praxis att inte bullra mer än tre nätter i sträck. Tre bullernätter ska följas av två tysta. Men ibland är andra entreprenörer inblandade, då krävs samordning för att leva upp till det, säger Lena Ring, miljösamordnare på Strukton. Svårt med enhetlig hantering Problemet med störande järnvägsprojekt är olika stort i olika delar av landet. Hur man hanterar bullerfrågor varierar också beroende på lokala förutsättningar, riktlinjer och rutiner. Det är det ständiga dilemmat för oss. Olika förutsätt- Viktigt att informera Vad kan man då göra för att störa omgivningen mindre? Det bästa sättet är att börja arbeta tidigare på kvällen, om det är möjligt. I Stockholm har vi en dialog med MTR och Arriva och försöker få mer dagtid i spåren, men det är svårt tågen måste gå, säger Mikael Aldeheim, chef för Utveckling och Verksamhetsstöd på Strukton. Som i många andra fall är information en viktig åtgärd för att öka omgivningens förståelse. Strukton satsar både på att förklara vad som ska göras och varför, och att informera om när moment som bullrar utöver det vanliga ska ske. Oftast sprids informationen via lappar som sätts upp och delas ut i det aktuella området. Frågor och synpunkter hänvisas till Struktons växelnummer och till e-postadressen: buller@strukton.se. Oväsen i Örnsberg Ett projekt som resulterade i många reaktioner från omgivningen var en Strukton har inlett etapp 2 för Söderåsbanan spårsänkning vid station Örnsberg i Stockholm. Projektet genomfördes i juni 2014 och är en del i en flerårig tillgänglighetsanpassning i tunnelbanan. Under större delen av 2015 kommer Strukton Rail på uppdrag av Trafikverket att rusta upp Söderåsbanan i västra Skåne. I augusti 2014 inleddes de förberedande arbetena med att anlägga tillfartsvägar utmed järnvägsstråket. Det här är etapp två av tre i en genomgående satsning som både kommer att stärka skyddet för vägtrafikanter och öka Söderåsbanans kapacitet att ta emot fler, snabbare och tyngre tåg. I etapp tre rustas Söderåsbanan för att ta emot en stadig trafik av Pågatåg, vilket kommer att öka möjligheterna för boende att arbetspendla till och från storstäder i regionen. Redan i etapp två rustas banan för att ta emot en ökande mängd godståg som passerar genom Hallandsåsen. Satsningen är viktig för den regionala tillväxten på både kort och lång sikt. Alla klagomål registreras Inom Struktons SL-verksamhet är det oftast Mikael Aldeheim som får ta emot omgivningens klagomål. Många är upprörda, en del vill ha pengar till hotell för att de inte kan sova eller jobba. Vissa klagomål följs upp, ibland leder de till mer information. Vi förklarar att vi måste göra så här, just den här tiden, för att tågen ska gå, säger Mikael Aldeheim. Alla klagomål rapporteras till beställaren och skrivs in i Struktons avvikelsesystem. Om någon åtgärd vidtas beror på hur motiverat klagomålet är, till exempel om Strukton har brustit i information. Klagomålen sammanställs och fungerar som grund för planering och förbättringsarbete. Förutom att vi är noggranna med att informera och förklara, testar vi ständigt olika bullerdämpande insatser. Vi gör vad vi kan för att störa så lite som möjligt det är ett ständigt pågående arbete inom Strukton, säger Mikael Aldeheim. STOPP I ARBETET GAV FOKUS PÅ SÄKERHET Den 7 oktober klockan 13 stannade allt arbete på fler än 60 av Trafikverkets byggarbetsplatser och kontor över hela landet. Då samlades personalen för en så kallad stand down för säkerheten. Vi skickar en kraftig signal till alla i Trafikverkets anläggningsprojekt och hela branschen om att arbetsmiljö- och säkerhetsfrågor måste ha högsta prioritet. Alla ska komma hem från jobbet i vår bransch, säger Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm.

7 Antalet stockholmare ökar i rasande takt snabbare än man tidigare kunnat förutspå. Tillväxten är välkommen, men får konsekvenser inte minst för trafiken. Hur planerar man för bättre framkomlighet? Och vems ansvar är det att öka kvaliteten i vardagstrafiken? Stockholm är ett av de fem storstadsområden i världen där befolkningen ökar snabbast. Varje år tillkommer mellan och nya invånare. På tre år motsvarar det en ny mellanstor stad och det är redan trångt. Att Stockholm tillhör de främsta tillväxtregionerna i världen är något positivt. Huvudstaden fungerar som en tillväxtmotor för hela landet. Men det innebär förstås en rad utmaningar, säger Katalin Vitéz, projektledare för Trafiksatsning Stockholm. För att Stockholmsregionen ska fungera krävs en infrastruktur som klarar av en växande befolkning. En utmaning är att det är många olika parter som påverkar trafikplaneringen. En gemensam plattform är viktig. Alla måste arbeta tillsammans och förstå sin roll. Det krävs ständig samordning, ingen kan köra sitt eget race. För Stockholms trafikanter spelar det ingen roll vem som är ansvarig bara det funkar, säger Helena Sundberg, regionchef på Trafikverket. TRAFIKSATSNING STOCKHOLM Trafiksatsning Stockholm är ett samarbete mellan Trafikverket, Länsstyrelsen Stockholm, Stockholms läns landsting, TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO MATTON, TRAFIKVERKET SL, Stockholms stad och kommunförbundet Stockholms län, som syftar till att öka framkomligheten i Stockholmsregionen. Satsningen har sitt ursprung i Stockholmsöverenskommelsen 2009, då ett partiöverskridande beslut fattades om att satsa 100 miljarder kronor för att öka framkomligheten, baserat på att Stockholm växer så snabbt och att infrastrukturen är eftersatt. Det handlar om att tänka om, optimera, bygga om och bygga nytt. Stora nybyggnadsprojekt som Citybanan och Förbifarten genomförs, samtidigt som den befintliga trafiken ska optimeras. Allt detta innebär stora påfrestningar och ännu längre köer. Men gör vi inget nu riskerar vi ett trafikkaos som får effekter för hela landet, säger Katalin Vitéz. Den så kallade 70-listan innehåller projekt som beslutades politiskt under Stockholmsöverenskommelsens tid. De har nu blivit fler, mellan 80 och 90 små och stora som rör alla trafikslag. För dessa projekt finns politiska beslut, men inte alltid bygglov. Omprioriteringar kan göras och tidsaspekter kan ändras. TRÄNGSEL KAN INTE BYGGAS BORT En fråga som säkert fler än en stockholmare har ställt sig är varför man inte har tänkt mer långsiktigt, och börjat bygga ut tidigare. Befolkningen har ökat snabbare än man tidigare förutspått för tio år sen trodde man på nytillkomna per år, nu är det nästan det dubbla. Till saken hör också att det för år sen var svårt att enas kring beslut. Innan Stockholmsöverenskommelsen kom till fattades inte så många beslut. Dennispaketet, från början av 90-talet, innehöll förslag på åtgärder som genomförs idag. Dessutom måste mycket av det som byggdes på 50-talet bytas ut eller rustas upp. Därför är det mer trafikstörande arbeten än någonsin i Stockholm just nu samtidigt som vi blir allt fler, förklarar Helena Sundberg. Ett övergripande mål med samhällsplaneringen är att människor ska ha kvalitet i vardagen, bland annat genom god framkomlighet. När det gäller trafikplaneringen eftersträvar Trafikverket ett system som är förutsägbart och stabilt. Det ska inte ta en kvart att ta sig till ett ställe ena dagen och två timmar nästa dag. Anpassad trafikinformation är viktig. Bra rutiner för utrymning behövs också. Men att bygga bort trängsel och köer helt går inte, det måste vi bli tydligare med, säger Helena Sundberg. Tydligare information från Trafikverket när det gäller köer och trängsel, leder till mer realistiska förväntningar och ökad acceptans bland trafikanterna. Men ingen trafikant ska behöva acceptera de riktigt stora problemen, som när en jättekrock på E4 leder till totalstopp en hel dag, eller när pendeltågsresenärer sitter fast i en stekhet vagn för att strömmen går. Trängsel och köer, däremot, är och kommer alltid vara en del i storstadstrafiken, säger Helena Sundberg. MYCKET VATTEN OCH TRÅNGA PASSAGER Många utmaningar vid trafikplanering har att göra med Stockholms geografi och trafikmönster. Stockholm är en stad med mycket vatten, öar och trånga passager som Saltsjö-Mälarsnittet, det vill säga broarna i innerstan, och Getingmidjan, tågsträckan mellan Stockholms central och Södra station som är den mest trafikerade i hela landet. Vattnet och de trånga passagerna är förutsättningar som vi måste förhålla oss till när vi planerar framtidens trafiklösningar. Citybanan och Förbifart Stockholm är exempel på yttre satsningar för att komma till rätta med detta, säger Helena Sundberg. Men vattnet skapar också möjligheter, som att bygga broar och använda vattenvägarna för ökad båttrafik. Det är dessutom en uppskattad del av Stockholms unika skönhet. Stockholms natur och rena miljö är kännetecknande för regionen och flera projekt pågår för att värna om miljön. Exempel på åtgärder är trängselskatt, dubbdäcksförbud och avgasreglering, säger Katalin Vitéz. Sen många år tillbaka har man arbetat med yttre och inre ringar av vägar och spår, både i Stockholm och i andra städer, för att man ska kunna vända eller byta innan man kommer ända in till stadskärnan och de trånga passagerna. Tvärbanan samt södra och norra länken är exempel. GOTT OM KOLLEKTIV- TRAFIKANTER OCH CYKLISTER När vi ser på trafikmönster har Stockholm en extremt hög kollektivtrafikandel, jämfört med andra städer. Drygt hälften av arbetsresorna i länet sker med kollektivtrafik

8 Internationellt sett är det vanligare att bara vissa samhällsklasser åker kollektivt, men så är det inte i Stockholm. Sen har trängselskatten uppmuntrat ännu fler, liksom klimatdebatten, berättar Katalin Vitéz. Andelen som åker kollektivt i morgonrusningen in mot Stockholm är cirka 80 procent. Den tydliga infartstrafiken att alla ska in till city på morgnarna innebär att det blir ett ineffektivt utnyttjande av systemet. Det beror helt enkelt på hur staden är byggd, att det finns en så tydlig stadskärna. Det man försöker göra för att minska effekten är att bygga livskraftiga, attraktiva regionala kärnor. Täby Arninge, Märsta Arlanda och Flemingsberg är några exempel. En annan aspekt är att vi idag har fler arbetsplatser i norra Stockholm, fler åker från söder till norr än tvärtom, säger Helena Sundberg. Vanebilismen ökar inte, däremot kan man se en markant ökning av cyklister i Stockholm. Det är positivt, men 14 olyckorna är många. I Stockholmsregionen pågår flera cykelprojekt, bland annat ser man över underlaget för att göra cykelbanorna snabbare och säkrare. Att studera trender och fenomen i samhället, är en viktig del i trafikplaneringen. Det finns exempelvis signaler som pekar på att trafikökningen har börjat dämpas. Andra trender är att alla inte längre arbetar mellan åtta och fem samt att tekniken möjliggör att fler kan arbeta på distans. Mycket handlar om hur vi kan använda trafiksystemet på ett smartare sätt det är ju inte så att det är fullt jämt, bara i rusningstid. Ett tydligt exempel på styrmedel är trängselskatten, som kommer att utökas med start 2016, säger Helena Sundberg. LÄR AV ANDRAS ERFARENHETER Alla städer har sina speciella förutsättningar och trafiklösningar, och självklart kan man lära av andras erfarenheter, bland annat framgångsrika samarbeten. När det gäller trängselskatt är London en förebild. Norge har sina bompengsystem, med samfinansiering mellan region och stad. Göteborg har ett nära trafiksamarbete med Oslo, och Malmö med Köpenhamn. I Stockholm sneglar vi bland annat på London där man samplanerar trafiken i ett större, regionalt perspektiv. Trafik- I december 2013 var vi personer i Stockholms län. År 2020 förväntas vi vara runt 2,4 miljoner. verket har ett löpande samarbete med Network Rail när det gäller utveckling av trafik och stationsområden på spårsidan. När det gäller överenskommelsen om en utbyggnad av tunnelbanan i Stockholm det har vi inte gjort på 40 år här så finns all anledning att lära av andra städer. Regionens aktörer tittar på olika tunnelbanebyggen runt om i världen, bland annat i USA och Canada, där det finns nya satsningar, berättar Helena Sundberg. ALLA KAN BIDRA TILL BÄTTRE FRAMKOMLIGHET Många instanser är inblandade i trafikplaneringen, och trafikanterna som berörs av åtgärderna är förstås ännu fler. En utmaning är att ändra tankemönstret hos alla trafikanter. Var och en har ett ansvar att bidra till ökad framkomlighet och bättre trafikmiljö i Stockholm för det kommer att vara trångt, även efter att alla stora projekt är genomförda. Vi stockholmare har nog inte riktigt förstått hur snabbt antalet invånare ökar. Vi behöver alla anpassa oss till den nya trafiksituationen. I vilken annan stad går man till exempel mot röd gubbe i rusningstrafik?, säger Katalin Vitéz. En del i ansvaret är att se över sina resvanor och bli bättre på att planera sina resor. Alla är en del av trängseln. Vad kan just jag göra för att det ska bli bättre? Kan jag resa en annan tid? Kan jag välja ett annat trafikslag? Finns möjligheten att arbeta hemifrån? Alla har möjlighet att påverka situationen. Alla måste hjälpas åt. Men då gäller det förstås att vi underlättar för trafikanterna genom att erbjuda fler alternativ och bättre information om störningar det är ett viktigt mål med trafiksatsningarna i Stockholm, säger Katalin Vitéz. Läs mer: RUFS är ett samlat och övergripande mål- och strategidokument för länet för utvecklingsfrågor och geografiska aspekter. Det är ett långsiktigt underlag för kommande program och åtgärder, och ska ligga till grund för länets regionala utvecklingsarbete. TESTBANA PÅ RÄLS I KALLT KLIMAT Region Västerbottens arbetsutskott går in med finansiering av ett projekt för att skapa en spårbunden testbana i vinterklimat på en sju mil lång sträcka mellan Jörn och Arvidsjaur. En stor brist med tåg som tillverkas idag är att de inte är testade i tillräcklig omfattning i ett kallt klimat med snö och is. Att nyttja ett spår som redan existerar för att skapa något helt nytt, är smart och dessutom kan det i framtiden bidra till att vi får tåg med högre driftssäkerhet, säger Erik Bergkvist (S), regionråd, Region Västerbotten. Testverksamhet för tåg i kallt klimat är en ny och innovativ näringsverksamhet där vi använder kylan som en tillväxtfaktor. Det här är ett bra initiativ för vår region, säger Lorents Burman (S), kommunalråd Skellefteå. Ingenstans i Europa finns idag möjlighet att testköra spårbundna fordon i vinterväder och dessutom med höga hastigheter, över 200 km/h. En förstudie visar att det finns kommersiell grund för att driva testbanan och projektet ska nu ta fram underlag för detalj- utformning av anläggning och kostnader som behandlas av Näringsdepartementet hösten Senare ska projektet arbeta med testnormer, testmetoder och utrustning som ska användas när anläggningen är på plats. Arbetet omfattar dessutom att etablera marknadskontakter och att utveckla lösningar för att minska problem med viltolyckor. Stockholm växer snabbare än Paris! Stockholmsregionen förväntas växa med ungefär 29 procent fram till Det innebär att tillväxttakten i regionen är nästan sex gånger så hög som i Paris! Jämfört med andra storstadsregioner har Stockholm en dubbelt så hög ökningstakt som Manchester, Köpenhamn och Zürich och mer än tre gånger så hög ökningstakt som München. (Källa: trafiksatsningstockholm.se) Hur mycket är en sittplats på pendeln värd? Hur länge är det acceptabelt att stå under spårvagnsfärden? Hur trångt kan det bli på tunnelbanan innan resenären väljer ett annat alternativ? Attityder till komfort och trängsel i kollektivtrafiken ska kartläggas i en studie av VTI. Uppdragsgivare är Trafikverket och projektet ska vara avslutat till sommaren PERSONRESOR ÖKAR GODSET MINSKAR Järnvägssystemet används allt mer och trenden är att persontransporter tar en större del. Mellan 2008 och 2013 ökade trafiken med persontåg med 19 procent, samtidigt som trafiken med godståg minskade med 21 procent. Det visar ny officiell statistik från Trafikanalys. Trångt i stockholmstrafiken? Kolla in YouTube-klippet How to catch a train in China 15

9 Kraftfull förstärkning I förvärvet av Balfour Beatty Rails skandinaviska verksamhet medföljde ett nytt affärsområde. Strukton Rail utökar därmed sitt erbjudande till att även omfatta heltäckande specialistkompetens inom kraftförsörjning av järnväg. TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO RYNO QUANTZ & FREDRIK HJERLING Ulf Urbanek Kraft kommer att vara en viktig del av Strukton framöver och passar väl in i företagets strategi att utvecklas mer till ett teknikföretag. Nu täcker vi in hela järnvägen från kraftförsörjning och signalsystem till kontaktledning och spår. För våra kunder betyder det att de får en leverantör som kan erbjuda spetskompetens inom alla teknikslag, säger Ulf Urbanek, affärsområdeschef för Kraft. För de befintliga kunderna innebär det inte någon större skillnad eftersom affärsområdet behålls oförändrat. Men de drygt 20 medarbetarna i Västerås står inför en integration som för med sig nya administrativa processer och program samt möte med en helt ny företagskultur. Balfour Beatty Rail har sin bakgrund i ASEA, ABB och Ad- Tranz med mer administrativ tyngd, medan Strukton har mer entreprenörsanda. Nu gäller det att kombinera det bästa från de båda världarna på ett bra sätt, säger Ulf. 100-årig erfarenhet och heltäckande spetskompetens Kompetensen inom kraftförsörjning går tillbaka till elektrifieringen av Malmbanan Sedan dess har affärsområdet levererat totalentreprenader rörande anläggningar för elektrisk banmatning över hela världen. Vi har bland annat levererat merparten av banmatningsanläggningarna i Sverige och Norge samt ett stort antal leveranser till Malaysia, Korea, Turkiet och USA, berättar Ulf. Affärsområdets styrka ligger i en unik spetskompetens för leveranser av kraftanläggningar, vilken omfattar såväl mekanisk och elektrisk konstruktion som systemkompetens. Våra ingenjörer har en gedigen erfarenhet från dessa leveranser, erfarenhet som har förvärvats och förvaltats under ett helt sekel. Ytterligare en fördel är vårt stora kontaktnät av bra och kompetenta leverantörer. Sammantaget är detta något som våra kunder uppskattar och ofta värderar högre än ett lågt pris, säger Ulf. Ett komplett kraftpaket från analys till felavhjälpning Utifrån kundens specifikationer, analyserar och konstruerar affärsområdet kraftanläggningar. Affärsområdet har kapacitet att leverera färdiga anläggningar och har genom åren aktivt bidragit till en stor del av den tekniska utvecklingen inom området Kraft. Vår eftermarknadsavdelning har erfarenhet från nästan alla Trafikverkets kraftanläggningar, inklusive utrustning från den äldsta installationen till den senaste teknologin. Tack vare vår långa erfarenhet kan vi erbjuda uppgradering, felavhjälpning och innovativa lösningar, både i äldre och nya anläggningar, säger Ulf. Till äldre anläggningar saknas ofta reservdelar inte sällan handlar det om data- och styrsystem som har gått ur tiden. Med kunskap om hur anläggningarna fungerar och vilka krav som ställs, kan affärsområde Kraft komma med lösningar till kundens problem. De kan även avhjälpa problem med statiska frekvensomriktare från andra leverantörer. Utöver detta utför Kraft avancerade elkrafttekniska mätningar, systemstudier och simuleringar med hjälp av ett egenutvecklat simuleringsprogram. Man studerar även elektriska störningar samt utför beräkningar och dimensioneringar

10 I simuleringsprogrammet modelleras tåg som en dynamisk last som rör sig i järnvägens elkraftsystem med acceleration och inbromsning vid stationer, kurvor med mera allt enligt tidtabell. Därmed simuleras olika belastningssituationer, vilket avgör var matningsstationen ska placeras och hur den ska dimensioneras för att klara trafiken, förklarar Ulf. Det mobila konceptet en lösning med många fördelar Omformarstationerna omvandlar kraftnätens 3-fas 50 Hz växelström till 1-fas 16,7 Hz växelström. Därefter matas strömmen ut till kontaktledningen som förser tågen med ström. Affärsområde Kraft har utvecklat ett koncept med mobila omformarstationer som förkortar leveranstiden med upp till 50 procent, till cirka 15 procent lägre kostnad än en platsbyggd omformarstation. En mobil station kan på två veckor flyttas från en plats till en annan och på så sätt lösa situationer med akut brist på elkraft. Utrustningen i stationen består av ett antal moduler som krafttransformatorer, omriktare, högspänningsställverk, kontroll- och filterutrustning. Moduler med ytterligare omformare och ställverk för utgående järnvägslinjer kan läggas till, vilket gör det möjligt att bygga ut effekt eller antal utgående linjer. Stationerna prefabriceras samt funktions- och kvalitetskontrolleras i vår verkstad i Västerås, för att sedan levereras i containrar, kopplas ihop på plats, slutprovas och tas i drift. Ju mer som kan göras i fabrik under kontrollerade former, desto bättre. Det innebär ökad kvalitet, kortare etableringstid på anläggningsplats och lägre kostnader, säger Ulf. Hållbara lösningar i teknikens framkant Genom att hålla sig i teknikens framkant säkerställer Kraft en bra totalekonomi för kunden och en hållbar utveckling där miljöpåverkan och resurser kan begränsas. Konceptet med mobila omformarstationer är exempel på en hållbar lösning eftersom det kräver mindre material och stationerna kan flyttas vid behov. De nya mobila stationerna ersätter ofta äldre anläggningar med roterande omformare och sparar därmed mycket energi genom att de har högre verkningsgrad, säger Ulf. Kraft har även utvecklat egen teknik med styrda likriktare, som bland annat levereras till Nockebybanan, Roslagsbanan, tunnelbanan linje 1, 2 och 3 i Busan i Sydkorea och till tunnelbanan i Dallas och i Singapore. När tunnelbanetåg bromsar elektrodynamiskt, kan energi matas tillbaka till det allmänna kraftnätet och på så vis användas av andra förbrukare. Spänningsstyrningen innebär att antalet likriktarstationer kan reduceras jämfört med konventionella likriktarstationer med diodlikriktare, vilket betyder mindre påverkan på omgivande miljö, förklarar Ulf. En robust och driftsäker trafik Allt snabbare tåg trafikerar våra järnvägslinjer och trafiken blir tätare. Trafikens ökade intensitet påverkar strömförsörjningsbehoven, men också det faktum att tågen idag både accelererar och bromsar allt snabbare. Det betyder ett helt annat behov av kraftfullare kraftförsörjningsanläggning, för att säkerställa en robust och driftsäker trafik. Och här fyller vi en viktig funktion med den specialistkompetens vi har, avslutar Ulf. KOMPETENSOMRÅDEN Ain Poom drar ut en brytartruck från 15 kv 16,7 Hz ställverket för att kontrollera funktionen. Växelström för fjärrtåg Matningsstationer (16,7 Hz, 25 Hz och 50 Hz) Transformatorstationer AT-stationer Kopplingscentraler Ställverk Likström för lokaltrafik Likriktarstationer Diodlikriktare Styrda likriktare Ställverk Skydd och kontroll Christina Söderlund 18 19

11 Trädsäkrade banor ska ge säkrare trafik Sträckor som trädsäkras 2014: A Älmhult Olofström B Kust till kust-banan: Borås Göteborg C Vänernbanan: Åmål Mellerud D Nynäsbanan: Västerhaninge Nynäshamn E Norra stambanan: Gävle Ockelbo F Ådalsbanan: Västeraspby Långsele KANTZON För att förebygga tågstopp och förseningar trädsäkrar Trafikverket de viktigaste banorna. Trädsäkringen innebär att man skapar så kallade skötselgator med 20 meters bredd på ömse sidor om spårets mitt. Hittills är 380 mil trädsäkrade och år 2021 beräknas över hälften av det svenska järnvägsnätet vara klart. SERVITUT TEXT GÖRAN PRAGE FOTO ÅKE KARLSSON ILLUSTRATION LOTTA SEIJMER SKÖTSELGATA 20 METER TRAFIKVERKETS MARK 20 METER Trädsäkringen är en del i det förebyggande underhållet för att framför allt skydda kontaktledningarna. Därför avverkar vi all skog 20 meter på varje sida räknat från mitten av spåret. De närmaste åren prioriterar vi viktiga godsstråk och hårt trafikerade banor runt Stockholm, Göteborg och Malmö, där punktligheten för persontransporter är extra viktig, säger Jan-Erik Lundh, projektledare på Trafikverket MIL TRÄDSÄKRAS I ÅR Under 2014 trädsäkras mil järnväg. Det går till så att Trafikverket skapar SKÖTSELGATA 20 METER SERVITUT KANTZON servitut för att kunna avverka och röja vegetation på skogs- och åkermark intill järnvägen. Det gäller dels skötselgatorna närmast spåret, dels kantzonerna utanför skötselgatorna. Inom skötselgatorna ansvarar Trafikverket för framtida avverkning, röjning och skötsel. Servitutförfarandet ger dessutom möjlighet att avverka träd som inom en tioårsperiod blir så höga att de kan utgöra en risk för tågtrafiken även om de står i kantzonen utanför skötselgatan. När dessa träd löses in och avverkas får fastighetsägaren ersättning för både intrång och virkesförlusten. Eftersom staten redan äger en del av marken i skötselgatorna blir intrånget hos markägarna relativt litet. Berörda fastighetsägare kallas till lantmäteriförrättning där Trafikverket som motpart förhandlar fram servitut för området närmast spåret. I gengäld får fastighetsägaren marknadsmässig ersättning för både de träd som behöver fällas och för de övriga intrång som servitutet innebär. Fastighetsägare får även ersättning för den mark som skadas eller som inte längre kan användas i skogsbruket. BIOLOGISK MÅNGFALD ÖKAR Genom att inga träd eller buskar lämnas kvar närmast spåret ges ett större livsrum för olika örter. Längre ut, i kantzonen, sparas större buskar och små träd. Därigenom kommer övergången från skötselgatan till kantzonen att ge ett naturligt intryck. Landskapsbilden blir estetiskt tilltalande samtidigt som utrymmet för biologisk mångfald ökar. Samtidigt tydliggörs kulturminnen som tidigare varit dolda i vegetationen; exempelvis stenmurar, kolbottnar och ruiner. Vid avverkningen tar man hänsyn till naturmiljön genom att spara exempelvis högstubbar för hålbyggande fåglar. Man ökar också artrikedomen genom att lämna död ved åt insekter, mossor och svampar. BÄTTRE SIKT Trädsäkringen underlättar även sikten, speciellt vid plankorsningar där sikttriangeln ökar och tågföraren kan upptäcka trafikfaror mycket tidigare. Det har varit ett stort tryck internt på att genomföra trädsäkringen. De mest prioriterade banorna är naturligtvis stambanorna och godsstråken men också pendeltrafiken nära de större städerna, säger Jan-Erik Lundh. På bebyggd tomtmark eller allmänna platser röjer man inga skötselgator. Det kan ändå bli nödvändigt att ta bort träd om de bedöms vara särskilt utsatta eller instabila på grund av exempelvis vind, rötskador eller ålder. Det kan också bli aktuellt att beskära enstaka grenar eller träd. ETT TRÄD OM DAGEN Alla minns väl stormarna Gudrun och Per som för några år sedan orsakade stora skador på järnvägen. Flera stormar och orkaner har sedan dess drabbat olika delar av Sverige. Men det är inte bara vid extrema väderlekar som träd skadar järnvägen. Varje år faller ändå i genomsnitt minst ett träd om dagen över spåren och det kostar samhället enorma summor, säger Jan-Erik Lundh. Trädsäkringen har gett resultat. Bara ett fåtal störningar har inträffat på grund av fallande träd vid kraftiga stormar och trafiken har snabbt kommit igång igen när man av säkerhetsskäl stängt av redan åtgärdade sträckor. B C A E F D Trädsäkrade sträckor t o m 2013 Trädsäkras 2014 Trädsäkras 2015 Källa: Trafikverket 20 21

12 PRISAT EXAMENSARBETE PROAKTIVT HJULUNDERHÅLL KAN GE PUNKTLIGARE TÅG Akuta tågstopp, orsakade av hjulskador, får stora konsekvenser för tågtrafiken i Sverige. I ett prisbelönt examensarbete visar fyra chalmerister att mätdata från detektorer kan användas på ett bättre sätt. Därmed kan hjulskador upptäckas tidigare, rälsskador undvikas och risken för urspårningar minska. ANKNYTNING TILL NÄRINGSLIVET För att upptäcka och förhindra hjulskador i ett tidigt skede analyseras vertikalkrafter, uppmätta med hjulskadedetektorer som finns monterade på järnvägen runt om i landet. Problemet är att man idag bara använder detektorerna för att undvika skador på rälsen. Vid risk för skada blir det akut stopp med åtgärd direkt på plats. SJ ville hitta ett proaktivt sätt att hantera detta för att slippa de akuta stoppen, vilket ger möjlighet till underhåll på verkstad under mer ordnade former, berättar Mikael Persson. TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO CHRISTIAN JOHANSSON Mikael är en av fyra teknologer som står bakom examensarbetet Beslutsstöd för underhåll av järnvägsfordon som genomfördes våren De andra tre är Karl Bäckstedt, Erik Karlsson och Philip Molander. Killarna läser nu sista året på en femårig maskinteknisk utbildning på Chalmers tekniska högskola i Göteborg. När listan över tillgängliga arbeten presenterades lockades vi alla fyra av anknytningen till näringslivet och öppenheten i problemställningen, säger Mikael. Projektet har drivits i samarbete med SJ, initiativtagare och uppdragsgivare, samt Trafikverket, som ansvarar för detektorerna. Killarna har även haft kontakt med tågoperatören Green Cargo och EuroMaint som arbetar med hjulunderhåll. FLERA MILJONER DATARADER Syftet med projektet var att hitta en modell för att underlätta och öka användandet av data från hjulskadedetektorerna, i beslutsprocessen för underhållsplanering. Vi började med att försöka hitta problemet. Vi kunde nästan inget om tåg, var tvungna att läsa in oss på hjulskador. Vad är det egentligen? Vad får det för konsekvenser? Till att börja med inriktade vi oss på datamängden. Beslutsmodellen kom till först senare, berättar Mikael. Resultatet uppnåddes genom att analysera mätdata från hjulskadedetektorerna, hämtat från Trafikverkets databas. Såväl enskilda tågs passager som stora populationer av passager vid de olika detektorerna studerades. Vi fick en jättedatabas alla SJs tågpassager på 25 platser i landet under sex månaders tid. Det var flera miljoner datarader. Uppgiften var att hitta en modell för hur data bearbetas, ett system för att särskilja olika tåg och stationer, hitta trender för enskilda tåg, se hur en skada utvecklas över tid, förutspå inom vilken tid underhållet måste göras, och så vidare, säger Mikael. VALIDERINGSINSATSER OCH UNDERHÅLLSLARM Det visade sig att detektorerna gav underlag som var noggrant, men inte tillförlitligt. Resultat från två stationer kunde se helt olika ut och kunde därför inte jämföras. Därmed tog arbetet en svängning från hur skador uppkommer, till varför detektorerna beter sig så olika. Vi hittade metoder för hur man kan generera mer tillförlitliga data hur man på mjukvarunivå kan kompensera för eventuella fel. Det är möjligt att använda mätdata i större utsträckning och på ett bättre sätt än idag, men insatser krävs för att validera data. Precis som SJ anade kan data användas mer proaktivt i stället för reaktivt, förklarar Mikael. I resultatet presenteras också ett utkast till en utökad beslutsmodell med underhållslarm för samtliga järnvägar i Sverige. Underhållslarm ska indikera på en initierad hjulskada och belysa behov av underhåll. För att underlätta bearbetning och öka integrering av data i beslutsunderlaget för underhåll, föreslår vi även en utveckling av programvaran och förbättring av sökverktyget, säger Mikael. UPPSKATTAD BEKRÄFTELSE I juni 2013 presenterade de fyra chalmeristerna sitt arbete för SJ. Det togs emot mycket väl och nu hoppas man att förslagen kommer att tillämpas. Det finns som sagt en stor potential och i förlängningen borde det leda till färre stopp och ökad punktlighet i tågtrafiken, om man kan schemalägga underhållsarbetet, säger Mikael. I april 2014 blev killarna kontaktade av SWEDTRAIN, som berättade att de hade vunnit tävlingen bästa examensarbete Tävlingen ska stödja utbildningsoch forskningsverksamhet inom järnvägsteknik vid svenska högskolor. Priset delades ut på KTH i Stockholm den 15 maj. Visst är det kul att få bekräftelse utifrån. Vi var med på flera möten och det var intressant att se hur branschen arbetar med punktlighet och underhåll, att det händer en hel del inom området, säger Mikael. NYTT KUNSKAPSOMRÅDE För Mikael var det inte tågen som lockade, mer verklighetsanknytningen, som kan vara lätt att tappa bort i den akademiska världen. Men i efterhand tycker vi allihop att det har varit roligt från att inte kunna något om tåg och hjulskador, till att plötsligt gräva ner oss i det på heltid och svänga oss med facktermer och tågbeteckningar. Det har varit inspirerande att få arbeta mot industrin med ett verkligt problem, säger Mikael. Kandidatarbetet avslutade de första tre åren på Chalmers. Nu har alla fyra gått vidare med sina mastersutbildningar och är spridda över världen. Mikael läser Supply Chain Management och pluggar i Portugal i höst. Våren 2015 är det dags för mastersarbetet och då är det inte omöjligt att han söker sig till järnvägsbranschen igen. Kalle och jag har pratat om att hitta ett arbete med anknytning till järnväg, fast med fokus på logistik och distribution. Vi har fått upp ögonen för ett helt nytt område, som dessutom ligger i linje med klimatfrågan, vilket gör det extra intressant, avslutar Mikael. JURYNS MOTIVERING Examensarbetet behandlar ett ämne som kommer att få stor betydelse i framtiden avseende punktlighet och kapacitet i det svenska järnvägssystemet. Arbetet visar på ett nytänkande sätt hur ökad användning av data från hjulskadedetektorerna kommer att underlätta och effektivisera underhållsplaneringen av järnvägsfordon. 22 SJ:s lilla gröna klar SJ:s resenärer har tipsat om sina gröna smultronställen landskap för landskap i hela landet. Nu finns allt samlat i behändigt fickformat eller kostnadsfritt digitalt nedladdningsbar på nätet. Med resguiden vill SJ visa att Sverige är ett fantastiskt resmål med outtömliga möjligheter att semestra hållbart och grönt, året om. Totalt fick SJ över 400 olika tips från hela landet. Här finns de bästa gröna mat-, boende- och aktivitetsupplevelserna i hela landet både kända och okända pärlor. Alla caféer, utflyktsarrangörer, hotell, gästställen och krogar i boken arbetar efter en hållbar idé. Av de tio bästa förslagen, enligt SJs jury, blev Äppelfabrikens gårdsbutik och café i Svartsjö i Uppland framröstad som Sveriges populäraste gröna resmål. Mikael Persson Karl Bäckstedt Philip Molander 23

13 InnoTrans SepTembeR berlin International Trade Fair for Transport Technology Innovative Components Vehicles Systems innotrans.com The future of mobility Exhibitor Invitation / Ausstellereinladung English / Deutsch Rapport från InnoTrans 2014 TEXT LISA HELLKVIST BORGES & SOFIA EKVALL Foto: Lisa Hellkvist Borges, Sofia Ekvall och Messe Berlin Den september hölls den internationella infrastrukturmässan InnoTrans i Berlin. Strukton Rail ställde ut våra senaste tjänster och produkter, och i montern fanns representanter från hela järnvägskoncernen. Vi passade även på att trendspana kring det senaste i järnvägsvärlden. Mässan beskrivs som en mötesplattform för köpare och säljare av transportteknologi och spänner från skruvoch mutternivå till högteknologiska transportlösningar och rullande material. Allt inom järnväg visas upp i sin senaste och mest bländande form. Hela tågsätt fraktas hit från världens alla hörn och montrar byggs i flera våningar. Det måste vara enormt dyrt tänker jag, och fascineras samtidigt över alla smarta lösningar. Men utställarna hoppas förstås på stora affärer att visa och spänna musklerna kan vara väl investerade pengar. ERTMS i Europa Under mässbesöket delar jag och min kollega Sofia upp oss för att täcka in så mycket som möjligt. Jag, Lisa, går på en presentation om ERTMS- och ETCS-utrullningen i Europa, arrangerad av det europeiska järnvägsnätverket UNIFE. Bland talarna finns representanter från brittiska Network Rail, belgiska Infrabel, och Turkish State Railways, UTCC. Som en röd tråd genom seminariet märks en frustration över hur trögt den europeiska ERTMS-lanseringen går. Omställningen från över tjugo olika signalsystem till ett och samma är ett jätteprojekt som omfattar alla EU-länder i Europakorridoren. Hittills har varje land skött sin egen utrullning, med varierande resultat. Nu ligger hela projektet efter tidplanen, och nyligen tillsatte EU en central koordinator för att påskynda arbetet och hjälpa till i praktiska och ekonomiska frågor. På sikt måste alla EU-länder ställa om till ERTMS och kortsiktigt krävs stora investeringar av statsapparaten, spår- och trafikägare. Det svider i plånboken, men många vinster finns i sikte. För tågoperatörer öppnar sig en helt ny marknad när landgränserna inte längre medför några hinder. Bättre punktlighet, säkerhet och spårtillgänglighet är andra argument för att ansluta sig, men för att investeringarna ska ge positiv effekt krävs att spårsystem, tåg och maskiner ställer om. Alla länder dras med sin ERTMS-problematik och det behövs en rejäl dos nybyggarandra för att vilja investera först. Ju längre man väntar desto större chans att andra hinner hitta lösningar. Infrabels talesperson rundar av seminariet med en uppmaning: ETCS is like sport. You don t think about it, you just do it! Shift2Rail och klimatet Av en slump besöker jag ännu ett forum arrangerat av UNIFE. Den här gången är temat Shift2Rail och klimatet, men flera resonemang från ERTMS-seminariet går igen. Shift2Rail är beroende av ERTMS och båda projekten är viktiga i EUs klimatmål om att säkra energitillgången och minska koldioxidutsläppen med 20 procent till år Projektet Shift2Rails mål är att flytta en stor del av Europas transporter från väg till järnväg. Michael Cramer, ordförande i EU-utskottet för transport och turism, ger dock en rad exempel på hur järnvägssatsningar får en mindre del av infrastrukturbudgeten än vägsatsningar i de flesta EU-länder. Ändå är finansieringen inte det stora problemet, menar Cramer, utan bristen på politisk drivkraft. Till finansieringen finns stora summor EU-bidrag att söka. En omställning från väg till järnväg är komplex och berör många aktörer med motstridiga intressen. Men med tanke på alla framsteg som har gjorts på andra områden, är det bara att hålla med Cramer: If there is a will, there is a way

14 FAKTA ERTMS OCH ETCS: ERTMS står för European Rail Traffic Management System. Systemet har tagits fram i samarbete mellan järnvägsleverantörer, spårägare och Europakommissionen. ERTMSdirektiven utvecklas av ERA, European Railway Agency tillsammans med aktieägare för satsningarna. ETCS står för European Train Control System. ETCS huvudkomponenter är eurobaliser, radioblockcentral och en omborddator som bland annat kontrollerar att tåget håller hastighetsbegränsningarna. ETCS-komponenterna ingår i ERTMS och tekniken behöver finnas i alla spårgående fordon som ska trafikera järnväg med ERTMS. FAKTA SHIFT2RAIL: Shift2Rail är en delsatsning i målet att bilda ett gemensamt europeiskt järnvägsområde. Arbetet drivs på EU-nivå för att skapa konkurrenskraftig och resurseffektiv spårtrafik som kan konkurrera med transporter på väg. I målen ingår att fördubbla spårkapaciteten, minska kostnader för spårtransporter och öka punktlighet och pålitlighet med 50 procent. Premiärintryck från InnoTrans Som förstagångsbesökare hade jag, Sofia, ingen aning om vad jag kunde förvänta mig, men hade hört att mässan är enormt stor och täcker allt. Mycket riktigt, det första jag möts av är en jättelik tvåvåningsmonter stor som ett radhus för ett företag som tillverkar hjul och hjulaxlar. I Strukton Rails monter visades bland annat POSS-systemet, med information om hur vi jobbar med asset management, samt vår allra senaste teknik, Laser Railhead Cleaner (LRC). LRC tar bort hala höstlöv, olja och rost från spåren med hjälp av laser. Materialet värms, glider av spåret och därmed undviks spårhalka som kan få allvarliga följder. Trafikverket rensar idag spårområden från växter och träd men all spårhalka kan inte förebyggas. Här skulle LRC kunna ha en viktig funktion. Maskinutställning med tunga lok och batteridriven spårvagn Utomhus hittar man mässans maskinutställning, med allt från traktorer, snabbtåg och rälkapare till tunga diesellok och monorailtåg. Vagnarna får man provsitta. Det luktar som i nya bilar, lite plastigt. Känslan jag hade som barn, när jag första gången satt i en brandbil, kommer tillbaka när jag testar en av förarhytterna. Här visas även Skodas nya spårvagn, For city, som kan gå i över 8 km/h utan att dra ström från kontaktledning. Istället går tåget på batteri, vilket gör att man kan spara energi viktigt för miljön. Räldämpare minskar buller från högtrafikerade spår I en monter visas räldämpare, en teknik för att göra järnvägen tystare. Räldämpare fångar upp vibrationsenergin och minskar ljudet från rälen med upp till 50 procent. Företaget, Tata Steel, menar att det idag bara finns två sätt att tysta järnvägen: att bygga ljudbarriärer eller att installera räldämpare. Om man slipper att bygga ljudbarriärer i form av murar runt järnvägen undviks problemet med säkerheten för de som arbetar på spåren, framför allt vid spårnära järnvägsskärmar som försvårar arbeten med stora maskiner eller när spårarbetarna snabbt behöver komma bort från spåren. Med ökade bullerinsatser skulle framför allt de som redan bor nära järnvägen slippa de höga ljudnivåerna. Var är mitt tåg? På ett seminarium som European Railway Agency höll, Where is my train?, diskuterar man skillnaderna mellan TAP TSI och TAF TSI, telematikapplikationer för gods- och persontrafik på järnvägen. TAP TSI (Telematic applications for Passenger service) har som syfte att ta fram ett gränssnitt mellan alla järnvägens aktörer trafikhuvudmän, järnvägsföretag, passagerare och researrangörer medan TAF TSI (Telematic applications for Freight service) är begränsat till ett gränssnitt mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, med fokus på godstrafiken. Panelen med bland andra Christopher Irwin, ordförande för European Passengers Federation och Gilles Peterhans, generalsekreterare för International Union of Wagon Keepers, var överens om att ett gemensamt system behövs. Idag vet vi inte var tågen är, speciellt inte de som rör sig över landgränser. Därför försvåras informationen till passagerarna. Syftet med att ta fram ett gemensamt telematiksystem för Europas järnvägar är att kostnadseffektivisera, underlätta driften samt att ge passagerarna rätt information vid rätt tid. Övertalighet med varsel. Vad händer nu? I början av september meddelade Strukton Rail sina anställda att ett varsel om övertalighet kommer under hösten. I nuläget är cirka 50 tjänster berörda, men förhandlingarna pågår fortfarande mellan fack och arbetsgivare. Innan de är avslutade finns inga klara besked om exakt vilka eller hur många som berörs. Spåradiskt har frågat personalchef Gunnar Strömberg om nuläget, samt hur en förhandling vid övertalighet går till. I vilket förhandlingsläge befinner ni er just nu? De fackliga organisationerna har fått information om vilken omfattning neddragningarna har. Det beskedet är baserat på en ekonomisk analys som vi har gjort av marknadsläget. I Trafikverkets marknadsplan för de kommande två åren har budgeten skurits ned med 1,5 miljarder kronor jämfört med vad som sagts tidigare. Det är en stor summa för oss entreprenörer, och det kommer att påverka vår verksamhet rejält med en minskad orderingång och lägre omsättning framöver. Till att börja med informerades facken om att neddragningarna innebär mellan 50 och 60 färre tjänster i företaget. Under september inleddes förhandlingarna med både Seko och tjänstemannafacken. Hur går en förhandling om övertalighet till? Till att börja med diskuterar man hur turordningsenheterna ska delas upp. Det kan exempelvis handla om region, affärsområde eller ort. Därefter ser man TEXT LISA HELLKVIST BORGES FOTO LISA HELLKVIST BORGES & RYNO QUANTZ på numerären, det vill säga antalet tjänster som berörs, varefter de fackliga företrädarna får tillgång till företagets LAS-listor. Där framgår hur länge alla medarbetare varit anställda. Utifrån kompetens och sist-in-först-ut-principen tittar man sedan på vilka tjänster som finns tillgängliga för personer, som i dagsläget har tjänster som kommer att dras in. I nästa steg ska antalet tjänster minskas. Vilka medarbetare som i slutänden blir berörda kommer man fram till i slutskedet av förhandlingarna, förklarar Gunnar. Även om Strukton Rail idag består av två bolag så hanteras varslet som om det vore ett bolag. Det innebär att övertaligheten bedöms utifrån en gemensam LAS-ordning för hela företaget. Arbetsgivaren har distribuerat LAS-listor per region/affärsområde samt för den gemensamma over headen till facket. Utifrån en analys har arbetsgivaren aviserat om antalet berörda tjänster per område, samtidigt som det pågår en inventering av tillgängliga befattningar. Behoven av vissa tjänster finns fortfarande även om vi har övertalighet på andra områden. Det är alltså inte bara neddragningar, på vissa tjänster behöver vi fortfarande tillsätta resurser, säger Gunnar. När beräknas förhandlingarna vara klara? Vi gör bedömningen att ju fortare processen går, desto bättre för företaget och för våra medarbetare. Målsättningen är att vara färdiga innan årsskiftet, men det får naturligtvis förhandlingarna utvisa, säger Gunnar

15 citybanan tunneln som ska lösa stockholms tågkaos Citybanan ska lösa de knutar och flaskhalsar som finns i Stockholms spårbundna trafik. Efter åratal av planering och byggande börjar bitarna att falla på plats. Strukton Rail spelar en viktig roll i mångmiljardsatsningen. Spåradiskt har pratat med några nyckelpersoner. TEXT IVAN MARKOWICZ FOTO RYNO QUANTZ 28 29

16 CITYBANAN CITYBANAN I september 2013 fick Strukton uppdraget att bygga spårsträckningen med tillhörande teknik inom projektet Citybanan i Stockholm. När Citybanan öppnas 2017 fördubblas spårkapaciteten i centrala Stockholm och kommunikationerna inom regionen och övriga Sverige förbättras. Trafikverkets beställning, ursprungligen värd 207 miljoner kronor, gäller bygget av en sex kilometer lång dubbelspårig bana genom centrala Stockholm, mellan Tomteboda och Stockholms södra. I anslutning till den nya stationen Stockholm City breddas banan till fyrdubbla spår för att möta det ökade trafiktrycket. Förutom spårarbetena ska Strukton installera el, kontaktledningar, signal- och telesystem samt förse hela sträckan med brandlarm. En del arbeten utförs även i sänktunneln under Riddarfjärden, där järnvägsspår och växlar gjuts på plats. För oss är projektet extra intressant eftersom vi använder nya arbetsmetoder och har ett brett samarbete med andra aktörer, säger Johnny Berg, affärsområdeschef för Struktons projektverksamhet. Maffigt underjordiskt bygge Christina Berg har som platschef för Struktons arbete med Citybanan under Stockholm fått sitt livs största yrkesutmaning och hon älskar det. Det är väldigt kul! Hur ofta får man vara med i ett sådant här enormt bygge?, säger hon. Det ekar tyst i projektkontoret under Barnhusbron. För tio minuter sedan avslutade Christina ett möte där hon gick igenom projektläget just nu. Nu sätter vi oss i ett tomt fikarum. Vid sin kaffekopp funderar Christina över varför Citybanan är en så rolig utmaning och sammanfattar: Jag gillar att ha koll på saker. Det är en passande egenskap i ett projekt där logistik och planering är så viktiga beståndsdelar; Under våren och sommaren har i genomsnitt personer jobbat i tunneln varje dag, varav är anställda av Strukton. Samordning och kommunikation är därför A och O. Varannan måndag ordnas ett byggmöte om läget i projektet där man kontrollerar hur tidsplanen följs, identifierar och löser problem med logistik och materialförsörjning och mycket annat. Järnkoll och säkerhetsfokus Det gäller att ha järnkoll samtidigt som säkerhet har högsta prioritet. Alla som vistas i tunneln har en namn-tag och det går alltid att följa vilka som är nere i tunneln på projektledningens anslagstavla. Skalskyddet har precis förstärkts till bevakning dygnet runt, eftersom vi nu har större värden som vi börjar bygga in i form av maskiner och material, berättar Christina. Mobiler fungerar inte i djupa tunnlar. Därför lånar man Trafikverkets Rakel-mobiler, ett stabilt system för telefoni och telematik, som till och med fungerar om el- och telenät skulle slås ut. Transporter administreras med hjälp av Trafikverkets logistikprogram Lognet. Entreprenörerna bokar in tider, anger vad de behöver få ner och vilken slot-tid som passar ungefär som på en flygplats. Jörgen är mina ögon Jörgen Trygg, biträdande platschef, kommer in för att stämma av aktuella frågor. Som biträdande platschef är Jörgen något av Christinas ögon och öron nere i tunneln. Han har bättre koll än vad jag har på vad som händer nere i tunneln. Det känns tryggt att ha med Jörgen vi känner varandra bra. Vi har jobbat länge på Strukton och träffat på varandra genom åren, säger Christina. Deras karriärer har löpt parallellt, ända sedan Christina började som elmontör på Saltsjöbanan Hon följde med när Strukton köpte SL:s produktionsavdelning och arbetade sedan som arbetsledare, projektledare, platschef och projektingenjör. Det har känts bra att ha en arbetsgivare som satsat på utbildning och karriärstöd, säger Christina. Efter att ha varit banreparatör på SJ arbetade Jörgen på Banverket. Sedan han börjat på Strukton 2000 gick han alltmer över till driftsjobb. Småföretagen behövs Ett viktigt inslag i arbetet med Citybanan är det stora antalet entreprenörer. Vi försöker så mycket som möjligt att arbeta med egen personal, men när aktiviteten är som intensivast får vi hyra in resurser, berättar Jörgen. Det har fungerat bra, menar han. Han är heller inte orolig för att det ska göra att kostnaderna rusar iväg, eftersom företaget är kostnadsmedvetet vid upphandling av tjänsterna. Men priset är inte det enda vi tittar på. Minst lika viktigt är att vi litar på företaget, att de uppfyller våra säkerhets- och leverantörskrav och att jobbet blir utfört på rätt sätt, säger Jörgen. Att inhyrd personal och Struktons folk delar på jobben leder inte till några konflikter. Vi är beroende av att småföretagen går bra, som ett komplement till vår egen verksamhet, säger Jörgen. Efter att under högsommaren ha byggt spår i Södermalmstunneln fortsatte arbetena i augusti under Norrmalm, och i september oktober i Norrströmstunneln. I oktober ska vi ha byggt spår i hela Norrmalmstunneln och ha kommit igång med att montera moduler för elkraft. Sedan kommer en stor kraftmätning att mellan 25 september och fram till februari-mars dra kablar, göra installation och lägga växlar på stationsbyggnadsområdet kring Stockholm City, säger Jörgen. Trångt och hektiskt vid Tomteboda I Solna, vid den västra anslutningen av Citybanan, är aktiviteten stor. Tågen susar förbi bara några meter från montörer och banarbetare. Förutom uppfarten och två nya tågbroar ska alla drift- och uppspår i Tomteboda byggas om samtidigt som tågtrafiken rullar på som vanligt. Janne Larsson, platschef för projekt Uppspår Tomteboda 95:05, tar emot oss på arbetsplatskontoret, där vi hämtar hjälmar och skyddsvästar. Han visar en karta över Struktons arbeten. Totalt handlar det om 13 växlar och meter räls. En stor del av spårläggningen, meter, sker under avstängningen veckorna 29, 30 och 31. Att driva en entreprenad av detta slag är komplicerat, med en tung administration gentemot Trafikverket. Det finns chanser till bonusar om arbetet flyter på bra men det kan också bli stora viten om något går fel. Det här är nog det svåraste jag gjort i min karriär på järnvägen. Men just nu ligger vi bra till tidsmässigt. Förutsättningarna har varit gynnsamma, tack vare den milda vintern, säger Janne. Rigorös säkerhet Säkerheten är rigorös, understryker Janne, då vi en stund senare guidas över området. Det är viktigt att hålla reda på när och var Christina Berg Johnny Berg Jörgen Trygg Janne Larsson 30 31

17 CITYBANAN CITYBANAN trafiken omdirigeras och att det sker i rätt tid. Sekunderna senare susar ett tåg förbi två meter framför oss. Strukton har jobbat i Tomteboda sedan i mars. Under den mest hektiska tiden, de tre avstängningsveckorna under sommaren, arbetsledde Janne man och ett 15-tal maskiner, som arbetade i skift dygnet runt. Arbetena ska vara klara till månadsskiftet november-december. Men sedan blir det ytterligare växelläggning nästa år. Och så gör vi en omstart 15 mars, för att kunna vara klara i augusti 2015, berättar han. På området jobbar folk från Strukton, Infranord, Skanska, Strabag, Bilfinger och Green Cargo, samt underleverantörer och inhyrd personal. Ett virrvarr av kablar För den oinvigde ser spåren i Tomteboda ut som ett gytter. Det är svårt att förstå hur det går att hålla reda på alla el- och signalkablar. Det stämmer faktiskt. Förr var Banverket de enda som byggde här och man dokumenterade uppenbarligen inte alltid tillräckligt när vi grävde en brunn hittade vi ett helt okänt kabelstråk här. Men det blev bättre från 2000-talets början då ombyggnaden började för att förbereda det här, säger Janne. Vi följer spåren österut, närmare Karolinska sjukhuset och vidare till dubbelspåren i nedfartsrampen. Där nere går gränsen för vårt projekt. Där tar Christina Bergs tre delprojekt för Citybanan över, säger Janne och pekar ner mot tunnelmynningen. Relä på relä Vi avslutar rundvandringen med att kika in i en oansenlig plåtbod mellan spåren. Där pågår ett intensivt arbete att bygga om signalställverket Kiosk 200, som ska kopplas ihop med teknikhuset i Karlbergs ställverk. Systemet här är analogt vilket gör det mindre störningskänsligt och lättare att bygga om och anpassa, berättar Mats Byström, konsult från Sweco, som driftsätter och besiktar det som Strukton har byggt. Dan Karlsson, Niklas Brodin och de övriga signalteknikerna har fullt upp med att på några dagar göra inte mindre än bruntrådsanslutningar för Strukton vid Tomteboda. CITYBANAN I SIFFROR Siffror som ska resultera i tätare, punktligare och snabbare tågförbindelser i Stockholmsregionen och i hela landet: 1871 byggdes 2 spår genom Stockholm. Då gick 10 tåg per dygn. 550 tåg per dygn trafikerade samma spår över Riddarholmen 2011 därav begreppet getingmidjan. 60 procent av tågen var pendeltåg. 6 kilometer pendeltågstunnel byggs under Stockholm från Tomteboda via Odenplan, T-Centralen vidare under Riddarholmen och fram till Stockholms södra. 1,4 kilometer järnvägsbro byggs i Årsta. 2 nya pendeltågsstationer öppnas Stockholm City och Stockholm Odenplan. Spårkapaciteten genom Stockholm fördubblas. 5 minuter blir restiden mellan Stockholm Odenplan och Stockholms södra. 30 hötorgsskrapor schaktmassor, mest berg, fraktas bort. 3 hötorgsskrapor betong går åt till bygget personer jobbar som mest med Citybanan ska hela Citybanan vara klar efter 9 års byggtid. 16,8 miljarder kronor i 2007 års prisnivå är notan för bygget. Källa: ODENPLAN NY VIKTIG KNUTPUNKT I början av juli när alla tunnelsprängningar från Tomteboda till och med Odenplan var klara passade projektchefen Kjell-Åke Averstad på att visa upp den nya stationen och knutpunkten under Odenplan. Här finns redan schakten för de stora rulltrapporna och alla förberedelser har skett för det cykelgarage som ska finnas på stationen. Foto: Ivan Markowicz 32 33

18 34, eller? Fika, internet eller dusch? Vad är viktigt för dig när du reser? Alla person- och motorvagnar i trafik har en symbol, som visar vilka egenskaper vagntypen har. På net/index.php/vagnguide kan du läsa mer om olika vagnar, egenskaper, smeknamn och historik. Sittplatser 1 klass Sittplatser 2 klass Liggvagn Sovvagn Dusch finns i vagnen (sovvagnar) Eluttag finns i vagnen Trådlös internetuppkoppling Kiosk/kafé/lättare servering Bistro/restaurang Vagntypen är handikappanpassad och har lågt insteg eller rullstolslift Biosalong Rädda liv kör genom bommen! En uppmaning som kan rädda liv har satts upp vid Trafikverkets järnvägsövergångar. Rådet till bilister som blivit stående på övergången mellan fällda bommar är: Kör igenom bommen! Det är en enkel åtgärd för att öka säkerheten vid järnvägsövergångar. Tysk restaurangvagn i komforttoppen Med betyget 4,9 av 5 möjliga är den tyska restaurangvagnen WRmh just nu högst rankad i komfortbarometern på jarnvag.net. I slutet av 1960-talet levererade Orenstein & Koppel i Berlin 27 WRmh-vagnar till tyska DB. Vagnarna var avsedda för främst internationella expresståg köpte SJ en av dessa vagnar av DB. Tanken var att använda vagnen i chartertåg men efter kort tid bestämde sig SJ för att sälja den och Inlandsbanan AB blev ny ägare. Där fick vagnen en mörkblå färgsättning och användes under några år i sommartrafiken på Inlandsbanan. SÅLDES VIDARE IGEN Efter att trafiken med loktåg upphört på Inlandsbanan var vagnen arbetslös en period hyrdes den ut till Unionsexpressen som körde persontåg Stockholm Oslo, men efter mindre än ett år gick Unionsexpressen i konkurs såldes vagnen och kom då till det nystartade bolaget Skandinaviska Jernbanor. Sedan 2011 används vagnen i trafik Göteborg Stockholm Uppsala, under namnet Blå Tåget, tillsammans med A2-vagnar och numera även barvagnen WGmz. SERVERING VID BORDET Vagnen har ett välutrustat restaurangkök och matsal med 42 platser. Skandinaviska Jernbanor har satsat på ett mer påkostat koncept maten lagas ombord av kock och serveras vid bordet. Nytt lågprissnabbtåg kan bli verklighet i Sverige Ett snabbtåg med nyrenoverade vagnar som återanvänds kan bli startskottet för ett svenskt lågprissnabbtåg, med biljettpriser ner till hälften av vad det kostar idag. Det är det privata tågbolaget Hector Rail, som köpt in ett 40-tal vagnar, som tidigare gått i Tyskland. En vagn har genomgått en prototypombyggnad för att visa vad ett sådant koncept, snabba tåg till lågt pris kan innebära. I kommande tågtidtabell trafikerar 1,5 miljoner tåg Sveriges järnvägar under ett år, vilket är tåg per dag. I tidtabellen finns även arbeten på järnväg. Den nya tågtidtabellen börjar gälla den 14 december. För 84 år sedan gick det första tyska biltåget från Hamburg till Basel. En resa på 33 timmar - och lite mer för passageraren, som kom efter i ett annat tåg. Snart går epoken i graven. Bristande lönsamhet och allt dyrare underhåll gör att DB lägger ner trafiken med Autoreisezug till TEXT IVAN MARKOWICZ FOTO DEUTSCHE BAHN Sedan 1956, då tågen med både bil och passagerare började gå, har miljoner tyskar rest på alpsemestrar, till Frankrike och Italien med biltåg. Många har uppskattat möjligheten att resa bekvämt, få en natts sömn på tåget, spara in en hotellnatt och samtidigt få kortare restid. Under trafikens höjdpunkt på 1970-talet omfattades 49 destinationer i Tyskland och 114 internationella förbindelser. Expansionen av flyg och charterresande gjorde dock att allt fler sträckor lades ned under 1980-talet. Sommaren 2014 kunde biltåg endast bokas på 31 sträckor och antalet resenärer uppgick till att jämföra med att Deutsche Bahn transporterar 6,1 miljoner resenärer varje dag. Livstiden för de 40 år gamla tågen mellan München och Berlin börjar gå ut. Därför lägger DB snart ned den trafiken. På övriga linjer försvinner trafiken efterhand. Bil på lastbil Hur trafiken ska hanteras i fortsättningen är ännu olöst. Enligt Die Zeit experimenterar Deutsche Bahns dotterbolag DB Schenker med att frakta bilar på lastbil. Men idén har mött stark kritik; Systemet förutsätter transferresor och det krävs 15 lastbilstransporter för att ersätta ett biltåg. Ett par år till finns möjligheten att ta biltåg från norra Tyskland till Österrike, Frankrike och norra Italien. Sedan går epoken defintivt i graven, eftersom DB inte vill satsa miljardtals Euro på investeringar för fortsatt trafik. Biltåg i andra länder Biltågstrafik har tidigare funnits men lagts ned i bland annat Holland, Spanien och Storbritannien och finns nu bara kvar i ett fåtal länder: Finland VR har trafik från Helsingfors, Åbo och Tammerfors till Uleåborg, Rovaniemi och Kolari. Läs mer på Frankrike Några städer nås av tyska biltåg, men det finns även franska biltåg, från Paris till Medelhavs- och Atlantkusten. Bilen går med ett tåg, du själv tar ett annat. Till Turkiet Biltåg finns från Villach i Österrike till Edirne i Turkiet. Biltunneltåg i Alperna Alla alpområden i Österrike och Schweiz förbinds inte med vägtunnlar på vissa ställen måste man sätta bilen på tåget för att ta sig förbi de högsta alppassen. Detaljerad information om biltågstunnlar finns bland annat på Motormännens hemsida. Frankrikes nationella tågoperatör SNCF har lagt en order på nya tåg. Men beslutet kommer att medföra stora merkostnader, eftersom de nya tågen visade sig vara för breda för många stationers perronger. Kräver nya signaler Järnvägsbranschen vill ha ytterligare satsningar på Botniabanan. Det supermoderna signalsystemet längs banan hindrar godstrafiken och för 400 miljoner tror man att godstransporterna kan komma igång. Just nu står Botniabanan i det närmaste oanvänd för godstransporter. Det som skulle bli en ny korridor för godstransporter mellan södra och norra Sverige har inte kommit till nytta. Orsak: Tågoperatörer vill inte betala för att anpassa sina godståg för det nya EU-anpassade signalsystemet ERTMS. Istället kräver branschen att Botniabanan i efterhand ska utrustas med det gamla svenska signalsystemet, ATC, vilket skulle kosta runt 400 miljoner kronor. Trafikverket förstår branschens invändningar, men regeringen tvekar. Från politiskt håll är man rädd att ett statligt teknikstöd skulle uppfattas som ett branschstöd vilket i sin tur skulle kunna leda till krav på stöd från andra transportnäringar, säger Anders Strandberg, Trafikverket. 35

19 Oui franskt lågpriståg får klart godkänt! Ett av Europas viktigaste järnvägsländer står inför stora utmaningar. Franska statsjärnvägarna SNCF stod länge emot rörelserna mot avreglering. Men 2013 startade SNCF en satsning på snabba lågpriståg OUIGO klart inspirerade av Ryanairs lågpriskoncept. Spåradiskt utsände har gjort en testresa. TEXT IVAN MARKOWICZ FOTO IVAN MARKOWICZ & SNCF Att resa de omkring 78 milen från Paris till Marseille med OUIGO tar 3 timmar och 10 minuter. Med bil tar det minst dubbla tiden. Lägsta priset för en enkel vuxenbiljett är så lite som 19 euro en bit under 200 kr. Själv betalade jag 36 euro, men då ingick även incheckning av en stor resväska. Att man måste checka in bagage är en av likheterna med flyget. En annan är att tågresenären checkar in på perrongen, genom att visa legitimation och en biljett, som scannas in. HÄR GÄLLER HANDBAGAGE Jag börjar resan på St Charles en modern station, som kontrasterar mot det beige förfall som präglar delar av Marseille. När jag scannat in biljetten och checkat in mitt bagage går jag till min plats i vagnen bakom det eleganta frontloket. Vagnarna är av duplex-typ, men inte påfallande höga. Jag sätter mig strax över marknivån på nedre däck och susar snart fram över den öppna franska landsbygden. Stämningen är lugn på tåget, jag ser inte en enda person ur tågpersonalen. Till lågpriskonceptet hör, noterar jag: Fler passagerare i varje vagn tack vare mindre benutrymme (som ändå är klart bättre än i ett flygplan). Mindre bagageutrymmen, men några större utrymmen för väskor normen är att resenären bara har handbagage. Att egen matsäck rekommenderas någon kafévagn finns inte i tåget. DET GICK SOM TÅGET Vad finns annars att säga om själva resan? Jo, givetvis: Att det gick som tåget. De franska snabbtågen, TGV, bygger på en beprövad teknologi. Här har SNCF använt de erfarenheterna och skapat en lågprisvariant. Bolaget kan därmed reservera lyxigare tåg till sina kommersiellt viktigare linjer. Som svensk slås man av storskaligheten men så är Frankrike också ett folkrikare land än Sverige. Ett tågsätt med vagnar är ingen ovanlighet, att jämföra med de maximalt sex åtta som vi är vana att se i Sverige

20 FAKTA: SNCF SNCF har varit bra TYST OCH LUGNT Till skillnad från svenska X2000 (det närmaste vi kommer ett snabbtåg) går de franska tågen mycket stabilt, även i kurvorna. Kurvorna är å andra sidan få och man kan i lugn och ro sitta och titta ut över den stilla landsbygd, som dominerar till några mil söder om Paris. FRAMME I DISNEYLAND Efter en resa som faktiskt känns riktigt kort tåget gör bara ett stopp är jag framme i Paris, eller rättare sagt i Disneyland Paris. För det är nämligen dit, till Marne la Vallée Chessy, 20 minuter öster om Paris, som alla TGV-tåg med destination Paris går. Slutbetyget för OUIGO blir: Biljettsystem: 5 Biljettköpet på nätet går enkelt och smidig. Här finns tydlig information om biljettpriser, tider med mera. Biljett i mobilen funkar också bra. Men de billigaste resorna bör bokas långt i förväg. Incheckning: 4 Att checka in på perrongen fungerar bra även om man har större bagage med sig. Ett litet minus för bagageavgiften. Kupémiljö: 5 Ljusa kupéer med behagliga färger och enkel, stilfull design. Speciellt på övre däck är utsikten bra under resan. Åkkomfort: 5 Här ligger definitivt tåg som X2000 i lä. Gången är tyst, mjuk och stabil inget gung. Hur fort det går märks först när man tittar ut. Något mindre plats för benen än i vanliga tåg, men fullt tillräckligt och bekväma stolar. Rymliga toaletter med riktiga WC:n, stora handfat och väggspeglar. Service: 3 Enda punkten som inte får högt betyg är service. Inga konduktörer eller annan personal, ingen restaurangvagn och inga småbord eller andra utrymmen för att äta egen mat. Å andra sidan är restiden kort och antalet stopp få. En stark 3:a blir det. Slutbetyg 4,4 klart godkänt Så här vill i alla fall jag åka tåg. Tänk om en tur Stockholm Göteborg skulle ta cirka två timmar! SNITTBETYG 4,4 Société Nationale des Chemins de fer Français, Frankrikes statsägda järnvägsbolag, bedriver trafik i Frankrike och furstendömet Monaco. Flaggskeppet är höghastighetstågen TGV Train à Grande Vitesse. Hösten 2014 föreslog den franska regeringen en reform för att minska SNCF:s stora underskott. Bland annat diskuteras en sammanslagning av SNCF och Réseau Ferré de France (RFF), som sköter underhåll av signaler och annan infrastruktur. SNCF är marknadsledande, men har inte monopolställning. Inom frakttrafiken finns starka konkurrenter som DB Schenker och Euro Cargo Rail. Flera turistjärnvägar drivs privat och inom det området sker allt fler satsningar. SNCF BOLAG I HETLUFTEN Fransmän är troligen mer polariserade i bilden av sin järnväg än vi svenskar. Statsjärnvägarna är en koloss som drabbas av återkommande strejker. SNCF kritiseras för kraftiga underskott, för ministerstyre av klåfingriga politiker och för inköpsskandaler. Jag gick ut på Paris gator för att lyssna på några röster om SNCF: Cindy Soares, jobbar som AD, Paris: Jag brukar resa tåg till Cannes på semestern och andra längre ledigheter. Det är bekvämt och går ändå ganska fort. Men jag skulle nog resa mer om det blev billigare. Vad OUIGO är för något? Det har jag ingen aning om. François Talfer, webbutvecklare, Paris: Jag åker ofta tåg till Amiens, norr om Paris. Behöver jag resa längre, som till Marseille, tar jag nog tåg. Eller bil Nej, jag vet inte vad OUIGO är för något. Men det är bra om de sänker priserna. Det är för dyrt att åka tåg. Vid lekparken i Cadet intill Rue Lafayette träffar jag Serena, en 28-årig deltidsarbetande småbarnsmamma som nästan slutat åka tåg. Jag åkte mycket tåg när jag var student. Skulle jag välja mellan tåg och flyg till Marseille tog jag tåget. Det är enklare att nå tågstationen än flygplatsen och mycket bekvämare att komma direkt till centrala Marseille. SNCF har varit bra, men nu är det mycket protester bland de anställda. Konkurrensen har hårdnat, priserna pressats och organisationen trimmats. Det är nästan som med flyget och Ryanair Bil är frihet Vid Hallarna träffar jag bilälskaren Arnaud Seite, matros på tillfälligt strandhugg i hemstaden Paris. Tåg åker jag aldrig. Jag kör mest bil. På frågan vilket kommunikationsmedel han skulle välja för att resa till Marseille tvekar han inte: Då kör jag bil. Bil är frihet. Det tror jag de flesta fransmän tycker. MÅLET: FLER SKA LÄMNA BILEN Ett viktigt mål med OUIGO är att locka fler fransmän att lämna bilen hemma och i stället åka tåg, berättar Valerie Dehlinger, VD för OUIGO. Hur kom OUIGO till och varför kommer satsningen nu? Fransmännen behövde ett lågpriserbjudande för snabbtåg. Många vill resa oftare och billigare. Vi tycker om att åka tåg, men priserna är inte alltid konkurrenskraftiga jämfört med bilåkande. Vi vill nu utöka erbjudandet i takt med gensvaret från kunderna. OUIGO startades för dem som utgår ifrån priset när de väljer resesätt och för dem som brukar föredra bilen för korta nöjesresor

21 KAMPEN MOT SNÖKAOSET FORTSÄTTER Har OUIGO ändrat SNCF:s image hos fransmännen? Nej, egentligen inte: OUIGO är en komplettering av vårt höghastighetserbjudande. Det ger fler val och är en anpassning till resenärernas behov och köpkraft. Och enligt Médiascopie/Kantars survey i januari 2013 var OUIGO en av årets bästa nyheter för fransmännen. Det är en lönsam och framgångsrik aktivitet. Vad händer med TGV-tekniken? Leder OUIGO till snabbare modernisering? SNCF har mobiliserat all know-how för att skapa en modelllinje för att kombinera passagerarsäkerhet, hög hastighet och låga priser. Vi har uppgraderat vår industriella kapacitet, uppfunnit en ny kupémiljö, omvärderat våra affärsprocesser och lanserat en ny organisation med nya kompetenser. Exempel är: Interiören har förändrats för att ta passagerare, en ökning med 25 procent jämfört med 2 TGV. Vi har tagit bort restaurangvagnen, har ingen förstaklass och en ny sorts bagageplatser som bättre tar till vara vagnens egenskaper. Strukturella kostnader har sänkts genom att perifera stationer gynnats. Alla har effektiva anknytningar med kollektiva transportmedel integrerade med våra digitala tjänster. Kvoten för antalet cirkulerande tåg har höjts, underhållsorganisationen har gjorts om, produktionen har optimerats och nya informationssystem har utvecklats. Hur ser framtidsplanerna ut? OUIGO har bara funnits lite mer än ett år! Vi vet att utvecklingspotentialen är stor, men att expandera kräver långsiktigt arbete vi gör nu studier om hur vi ska fortsätta ton och 1,5 km tåg EU:s Marathonprojekt, med målet att förbättra kapaciteten och konkurrenskraften för järnvägstransporter, visar snabba resultat. Vårens tester kröntes med att det hittills längsta tåget meter och med en last på över ton kördes på en fransk bansträcka. Frankrike och SNCF har, tillsammans med tyska och spanska tågföretag, varit pådrivande i projektet, vilket bidragit till de snabba resultaten. Två EURO 4000 lok, designade och tillverkade av spanska Vossloh i Valencia, drog 12 april sin drygt 1,5 km långa frakt det hittills längsta frakttåget i Europa. Tåget bestod av två konventionella tyska tåg från Kombiverkehr, med 40 respektive 32 vagnar och med en totalvikt på ton. Det kördes med en hastighet upp till 100 km/timmen längs en fraktkorridor mellan de franska städerna Sibelin och Nîmes. En teknisk innovation som lyft Marathonprojektet är det fjärrstyrningssystem som gör att frontloket kan kommunicera med det andra, obemannade loket mitt i tåget. Systemet ger lokföraren tillförlitlig kontroll över såväl dragkraft som bromssystem i hela tåget. Årets tester utvärderas nu, bland annat för att man vill se hur fjärrstyrningssystemet ska kunna installeras på lämpliga lok. Projektparterna ser en möjlighet att de längre tågen ska kunna tas i kommersiell drift redan under Mer om Marathonprojektet finns bland annat på Youtube: Snökaos i år igen? Att boxas med extrema väderlekar är en förlorad match redan på förhand. Den målande bilden av förutsättningarna för tågtrafik vintertid gav Stefan Björkqvist, Trafikverket, vid den första konferensen i Europa någonsin om vintertåg. Ett 70-tal deltagare samlades den 27 mars i Wallenbergssalen på Ingenjörsvetenskapsakademien, IVA, för att dryfta frågor om problemen med tågtrafik under vinterförhållanden. Ämnet är komplext; Allt som har med snö och is att göra är svårt att prediktera och beräkna. Problemen är en kombination av snö/is, temperatur och temperaturändringar, fukt, tid och mekanisk påverkan. De simuleringar som görs i dag ger begränsad information. Lösningarna baseras snarare på erfarenheter från test, drift och tidigare konstruktioner. Konstruktionerna tas, som Bombardiers representant uttryckte saken, fram genom evolution. Samarbete och information Hur man under de förutsättningarna kan göra vintertrafiken säkrare och stabilare var huvudfrågan vid konferensen. Flera föredragshållare pekade på de närmast olösliga problemen med tågtrafik i extrema väderlekar. Men även om det med dagens kunskap inte går att lösa alla problem går det att med bra planering och förbättrad information lindra verkningarna av tågstopp och förseningar. Att alla jobbar på egna lösningar duger dock inte: Samarbete, framförhållning och bättre information till resenärerna var de nyckelord som återkom under konferensen. Långsiktighet ett måste Vi vet med ganska stor säkerhet ungefär när problemen förvärras, eftersom hårda vintrar kommer i cykler ungefär vart tionde år, påpekade Ulla Juntti, från Luleå Tekniska Universitet. Ändå tycks löpsedlarna om Snökaos komma lika överraskande varje gång. En mild vinter, som den senaste, grumlar lätt minnet och TEXT IVAN MARKOWICZ FOTO RYNO QUANTZ får många att tro att problemen försvunnit. Tänkvärt är också att rapporterna från den hårda vintern innehåller i stort sett samma ordval som rapporterna från Vi tycks inte lära oss att arbeta långsiktigt, menade Ulla Juntti. Lösningar finns Erik Wik redogjorde för det arbete som Bombardier bedriver för att utveckla driftssäkerheten och skapa tillförlitlig vintertrafik. Han pekade även på några av de lösningar som finns för att handskas med det svenska vinterklimatet: Aerodynamiskt utformade fordon med släta ytor, täckta tak och underreden som minimerar mängden snö som virvlar upp kring fordonet. Täckta och värmda koppelfickor och kontakter som minimerar snöansamlingen runt kopplet. En front som konstrueras för att hantera älgkrockar med minimala skador och snabba reparationer. Att luftintagen, som är känsliga för snö, placeras högt och långt från snön som yr upp från marken. Att traktionsutrustningen sitter skyddad i underredet och kylluft tas in via luftintag med filter. Hela underredet utformas så att det fungerar som en snöfälla. Bromssystemet har en snöbroms som rensar och värmer bromsarna regelbundet. En hög återmatning som försvårar mekanisk bromsning. Dörrar som är av pluggtyp, utan glidande spår i trösklarna. Värmda fotsteg med borstar som tar bort grus och snö vid stängning. Att de tekniska lösningar som finns för att undvika frysning av toaletter och vatten används

22 KAMPEN MOT SNÖKAOSET FORTSÄTTER KAMPEN MOT SNÖKAOSET FORTSÄTTER Men de räcker inte När vi nu har så mycket kunskap varför fungerar det inte bättre? Det var den retoriska fråga som Lennart Kloow, Transrail, utgick ifrån. Hans genomgång ledde till två slutsatser: Att samverkan mellan aktörerna måste blir bättre och att snöröjning måste få kosta. Även Maria Swedin, Bombardier, betonade att det är fåfängt att tro på några snabba lösningar. Vi rår inte över vintern, men vi vet vad vi kan göra för att vara så förberedda som möjligt med vintertåliga tåg, bra planering, samarbete, hårt arbete och ständiga förbättringar. Informationen ska bli bättre Den dystra utsagan om en förlorad match till trots menade Stefan Björkqvist, Trafikverket, att mycket nu händer för att förbättra vintertrafiken. Trafikledningsorganisationen har vässats med en central och regional operativ ledning, särskilda vinterstörningsplaner har tagits fram i Stockholm och särskilda utbildningssatsningar har gjorts för operativ personal. Många satsningar sker också på att förbättra trafikinformationen. Konferensen arrangerades av tidningen Trafikforum, med Bombardier som huvudpartner. Malmbanan är i dag den enda järnvägssträcka i Europa där man kan köra med 30 tons axeltryck, vilket i sin tur ställer stora krav på underhåll. Märkligt nog är vinterunderhållet inget problem. I nordligaste Sverige har man maskinresurser, kunskaper och framför allt mer tid i spåret för snöröjning. TEXT GÖRAN PRAGE FOTO MIKAEL LUNDBERG Malmtågen rullar i ett mycket homogent klimatologiskt område med Kiruna som hemmastation. Det är cirka 18 mil till Narvik och cirka 34 mil till Luleå. Vintrarna ser likadana ut från år till år. Det är minusgrader fem månader om året och man får tid i spåret för snöröjning. Malmtågen dras av skräddarsydda lok under nästan alltid stabila vintrar, säger Anders Olofsson, elloktekniker. Som fordonsansvarig för flera loktyper på Green Cargo har han perspektiv på vinterunderhållet även med en lokförares ögon. För trettio år sedan körde han själv flera typer av lok. Idag sitter han som spindeln i nätet i Hallsberg. Kan man då överföra snöröjningen till banorna i södra Sverige? Ja, anser Anders, om man skapar bättre metodik och utrustning för snöröjning. Den snöröjning som förr genomfördes på banorna mellan stationerna, linjeröjningen, måste genomföras frekventare och rangerbangårdarna måste alltid hållas öppna. I norr har man resurserna, maskinerna och en personal med nästan nedärvd kunskap. I södra Sverige kan det gå flera år i sträck utan att någon nämnvärd snöröjning behövs. Då tappar man i kompetens och erfarenhet. Nollgraderzonen en rysare Det stora dilemmat är tåg som går i nordsydlig riktning, speciellt när man söderifrån passerar nollgraderzonen i Bergslagen. Blötsnö byggs upp och fryser till isklumpar som lossnar och kan skaka ner i växlarna. Dåligt snöröjda banor tillsammans med temperaturskillnader gör att loken bygger upp enorma mängder av snö och is undertill. Största trafikoperatören är LKAB som med sina 750 meter långa malmtåg kör cirka elva lastade tåg per dygn till Narvik. Varje tåg väger ton. Kapaciteten per tågsätt har därmed fördubblats på tio år. Detta har medfört att Trafikverket förlänger mötesspåren längs hela Malmbanan. Anders Olofsson anser att vinterunderhållet överlag har blivit sämre på senare år. Längre söderut i landet har man varken råd eller disptid att linjeröja lika ofta som förr, vilket resulterar i att loken ofta själva får ploga banorna rena. De kraftiga lok som drar malmtågen kan köra rätt igenom metertjockt snötäcke, tack vare kraftiga plogar och den levande kraften i närmare ton fullastade malmvagnar bakom. Men de allt oftare förekommande motorvagnarna på det svenska bannätet har klenare utrustning för snöröjning. Samtliga Green Cargos linjelok har banröjare, plogar, men de sitter mer än en decimeter över rälsens överkant. En riktig linjeröjare jobbar däremot under rälsöverkanten. Många banor är dessutom undermåligt slyröjda, vilket gör att snön som virvlar upp kring ett långt godståg inte landar utanför banvallen. Slyn fungerar då som ett snöstaket och hindrar snön, som bara virvlar tillbaka på banan. Samarbete och fingertoppskänsla I övre Norrland har man kanske konsekvent mer uppdaterade kunskaper och resurser för snöröjning än i södra delen av landet. Samarbete och fingertoppskänsla ihop med lite sunt förnuft bör man ta tillvara. Den personal som är ute och jobbar med snöröjning måste ha rätt förutsättningar riktig utbildning, vettiga snöröjningsfordon och kunna samarbeta med andra operatörer när det krävs snöröjning dygnet runt, säger Anders Olofsson. Redan på 1980-talet körde Anders själv Tb-lok med Hallsberg som utgångsstation. Vid snöfall gick loket dygnet runt tills allt var klart, man bytte bara skiftpersonal. Vi linjeröjde med dessa Tb-lok, jag var själv ända uppe i Storvik och röjde linjen inklusive fjärrstationerna. Vi hade en kunnig person från SJ:s banavdelning med på loket. Han kom från trakten och hade järnkoll på alla ploglyft vid växlar och vägövergångar, säger Anders Olofsson. Rätt utbildning ett måste Under den värsta snövintern körde Anders Olofsson själv en del godståg. En natt var han på väg från Göteborg till Hallsberg, snön vräkte ned. Norr om Skövde blåste och snöade det på tvären så att en växel i Väring var ur kontroll. Anders stannade vid infartssignalen med beskedet från fjärrtågklareraren att personal var på plats. Efter en del väntan får jag ny information, jag får smyga fram till växeln. Väl framme ser jag hur man sliter i växeln innan den är fri från snö och is. Jag sopar själv ur växeln tills den är i kontroll och rullar vidare, berättar han. Det sägs att eskimåerna har ett trettiotal ord för snö och is och ändå har de ingen järnväg att snöröja. Å andra sidan ska kanske Trafikverket inte behöva införa ökad detaljstyrning

23 Tilldelningsprocessen när det gäller ansökan om tåglägen uppfattas av nya operatörer som inte helt konkurrensneutral. Detta framkommer i en rapport från Transportstyrelsen som studerat hur de nya operatörerna upplevde processen under kapacitetstilldelningen av tågtrafiken på banan mellan Göteborg och Stockholm. TEXT GÖRAN PRAGE ILLUSTRATION HURRA! Även om Trafikverket inte anses göra något formellt fel vill nya operatörer få till stånd ett bättre fungerande system med ökad samordning, bättre verktyg och tydligare prioriteringskriterier. I praktiken har de redan existerande operatörerna en fördel, speciellt snabbtågsoperatörerna, som är högt prioriterade och därför kan känna sig relativt säkra på att få sina ansökningar om tåglägen godkända. Operatörerna har uppmanats av Trafikverket att sinsemellan diskutera sig fram till ett gemensamt förslag till ansökan. Detta kan dock tolkas som otillåten kartellbildning och skulle kanske inte vara hållbart i längden. Det skulle med andra ord kunna finnas en risk att operatörerna delar upp exempelvis avgångsdagar mellan sig så att de positiva effekterna av priskonkurrensen minskar. Svårt att få tid i spåret För Struktons del blir tiden i spår i Göteborgstrakten alltmer svåråtkomlig. Tiden i spår är avgörande för att man ska kunna åtgärda anmärkningar. Förskjutningen och förminskningen av disptiden i spåret följer en tydlig trend från dagtid förut till vardagsnätter och nu helgnätter. Det är betydligt svårare att få tid i spåret och ibland blir det bara en kvart kvar för själva jobbet när det tar tid att till trafikledningen ringa in och efteråt ringa ut jobbet. Genom att dessutom Alependeln har kommit till har vi i stort sett fått en halverad tillgång till spåret inom driftplatserna Olskroken och Göteborgs Central. Jämfört med tidigare har Göteborgs Central därmed fått 170 fler tågrörelser per medeldygn och det påverkar hela spårområdet, som inte kan svälja alla tåg, säger Kristian Hammarberg, regionchef Väst hos Strukton Rail. Det hela påminner om ett 15-spel där det snart inte finns någon tom ruta. Olskroken, ett par mil norr om Göteborgs Central, är en sårbar knutpunkt, ett nav för både Alependelns persontrafik, övriga spår in och ut från Göteborgs Central samt Volvo. Här hade vi planerat in två växelbyten och allt var förberett med vårt folk, maskiner och underentreprenörer på plats. Så kom inte materialleveransen och allt fick avbrytas. Vårt avtal med leverantören täckte ju inte vår planeringstid, alla arbetstimmar, väntan och ersättningar till underleverantörer. Utöver stora kostnader är det svårt att hantera en sådan situation utan mer tid i spåret, vilket i sin tur påverkar engagemanget, säger Jan Hörberg, biträdande arbetschef. Planering och analys behövs För att i vanliga fall åtgärda månadsanmärkningarna behövs ungefär två veckors planeringshorisont innan man begär tåglägen och sedan tar det mellan 8 och 13 veckor innan man får besked från Trafikverket. Nu ansöker man om tåglägen i 2016 års tågplan, men än så länge är bara ett fåtal stora jobb i mångmiljonklassen kända och beställda från Trafikverket. Att det blir mycket jobb också under 2015 vet man, men inte när, på vilka spår eller i vilken omfattning. Beställningarna kommer ofta in så sent att det är omöjligt att planera in arbetskraft och maskiner. Men det finns även plats för självkritik. Från vår sida behöver vi förbättra analysarbetet utifrån hur vardagen ser ut i anläggningen så att vi tillsammans med underentreprenörer och operatörer kan ta fram goda underlag till Trafikverket, avslutar Kristian Hammarberg. Strukton underhåller Nynäsbanan och Västra stambanan Den 1 oktober övertog Strukton Rail ansvaret för drift och underhåll av sammanlagt närmare 310 kilometer järnvägsspår söder om Stockholm. Vi har hoppats på att få överta ansvaret för de här spårsträckorna. De blir en naturlig geografisk fortsättning på vårt underhåll av järnvägen i centrala Stockholm, där vi redan i dag har en inarbetad grupp tekniker som känner både området och spårsystemet väldigt väl, säger Struktons regionchef Ann-Sofie Lindström. Ansvaret omfattar bandelarna Västra stambanan och Nynäsbanan mellan Älvsjö och orterna Gnesta och Nynäshamn. Uppdraget genomförs som en totalentreprenad för banteknik, el, kontaktledning och signalsystem där också reparationer och felavhjälpning ingår. Kontraktet, som löper på fem år, har ett värde av 367 miljoner kronor med möjlighet till förlängning genom en option på ett plus ett år. I somras arrangerade Stockholms läns landsting en tävling där alla var välkomna att sätta färg på den nya tunnelbanelinjen mellan Odenplan och Arenastaden. Totalt kom motiveringar in och röster lades på de färger som tog sig till final. Det slutgiltiga resultatet efter rösträkningen var: Lila 14,18%, Rosa 24,37%, Gul 61,45%. Och därmed kunde Gul koras som den vinnande färgen! Den bästa motiveringen stod Pierre för: GYLLENE LINJEN En linje som tar dig på en resa till både arena, shopping och natur förtjänar något extra! Där passion, professionalism och livsnjutning förenas. En linje som sätter guldkant på tillvaron! 44 45

24 I rättvisans namn ska ändå sägas att största delen av det befintliga signalsystemet i Danmark är från mitten av 1930-talet och därmed så ålderdomligt att det är klart lönsamt att nu byta helt och hållet. I Sverige har vi lappat, lagat och förnyat vårt signalsystem över tid. Vi har därför en delvis modernare signalteknik, vilket gör behovet mindre att byta så radikalt som danskarna nu gör. År 2021 ska leveransdelen vara klar. I Danmark planeras och byggs det för att helt och hållet gå över till Europastandarden och det nya signalsystemet ERTMS. Medan Sverige provar på några bandelar satsar Banedanmark 15 miljarder danska kronor på att renovera hela signalsystemet. TEXT GÖRAN PRAGE FOTO PETER THORNVIG Samarbete kring signalprogram I signalprogrammet ingår ett femtontal projekt, varav ett projekt är betydande för Strukton Rail, som ingår i ett konsortium med Thales som konsortieledare. Det gäller F-bane, det vill säga fjärrtågen i hela Jylland. Thales levererar nu ERTMS och Strukton står för inköp och installationer av kablar, kabelkanaler samt designen av hela kraftförsörjningen som matar det nya signalsystemet. Till signalkurerna får vi utrustningen från Thales som vi sedan bygger samman i Västerås. Dessutom jobbar vi tillsammans med Aarsleff som underleverantörer till Siemens i S-baneprojektet, som handlar om pendeltågsbanorna i området kring Köpenhamn. Här är det en ganska tuff tidsplan, säger Urban Sundberg, assisterande projektledare i konsortiet. Konsortiet, Strukton Rail-Thales, jobbar efter en samarbetsmodell där hela teamet har samma gemensamma värdegrund. Strukton samarbetar med Thales och andra leverantörer några dagar i veckan med Banedanmark, som närmast 46 47

25 motsvarar f d Banverket i Sverige. Per Bredesgaard är ny vd för Strukton Rail Danmark, tidigare var han vd för Balfour Beatty Rail i Danmark. Han bildar nu tandempar med Jens Otto Daugaard, som förut hade yttersta ansvaret för Strukton Rail i Danmark. Skyltfönster för Europa I ett separat projekt står Alstom för uppgraderingen av ombordutrustningen på tågen i hela Danmark. Det blir en big bang där många länder tittar på vår modell. Vi är skyltfönstret mot Europa och projektet är smått unikt ifråga om komplexitet och koordination. Utmaningen är att steglöst implementera det nya signalsystemet under tiden som det gamla finns och ska fungera. Samtidigt ska vi hålla koll på takten i utbyggnaden för att harmonisera gränssnitten till intressenter i Sverige och Tyskland, säger Urban Sundberg. Det nya systemet ligger på nivå två med underversionen Baseline 3, som är kopplad till styrningen av kommunikationsprotokollet. Att överföringen från det gamla systemet fungerar testar man fram i små steg på nätterna. Olika kulturer Branschen är en snårskog av uppköp och samgåenden för att kunna visa musklerna inför allt större projekt. Danmarks nästa megaprojekt i mångmiljardklassen blir elektrifieringen av nästan hela järnvägsnätet, som förut gått med diesellok. Inom danska Strukton Rail märks tydligt dominansen av tidigare Balfour Beatty Rail-medarbetare. I antal handlar det om 60 man mot Struktons fem, vilket skulle kunna betyda en ordentlig kulturkrock. Men samarbetet i den nya organisationen verkar mest vara en språkfråga. När produktionschefen Jonas Ottosson pratar med danskarna hör man hur han närmar sig skandinaviskan och får det språkliga gränssnittet att fungera. Jonas Ottosson började jobba på järnvägen för trettio år sedan. Han berättar om sin karriär som har gått stegvis med ungefär fem års intervall. Nu är cirkeln sluten och han träffar åter sina forna arbetskamrater i jobbet. Jag började på Swedish Rail Systems 1984, kom sen till Danish Rail Systems, som blev uppköpt av Carillion, sedan BBR och nu Strukton Rail, berättar han. Vad är då skillnaden mellan att jobba i Danmark jämfört med Sverige? Här är det kanske inte så inlindat i bomull, det är mer raka rör. Och lite som förr, man blir inte så kategoriserad i en yrkesroll. Danska arbetsmarknaden är rörlig och här måste vi kunna lite av varje för att kunna konkurrera. En och samma person kan vara svetsare, växelbyggare och spårbyggare. Alla blir ett team där varje medarbetare ska kunna göra olika saker, säger Jonas Ottosson. Per Bredesgaard och Jens Otto Daugaard Urban Sundberg 48 Jonas Ottosson 49

26 nollvisionen på spåret Varje år omkommer runt 100 personer i Sverige av tågpåkörningar. Minst tre av fyra är självmord. Som ett led i Nollvisionen satsar Trafikverket 1,5 miljarder kronor på att höja säkerheten och förhindra tågpåkörningarna. Målet är en halvering till år TEXT KAROLINA NORDWALL För den som reser med tåg är Nollvisionen nästan uppnådd. Under de senaste 20 åren har endast ett fåtal passagerare omkommit i järnvägsolyckor. Svensk järnväg har ett väl utvecklat säkerhetstänk. Men när det gäller självmord på spåret har vi historiskt sett detta som ett problem som vi inte behöver arbeta med, säger Matts-Åke Belin, som jobbar med säkerhetsstrategier på Trafikverket och är medicine doktor i Nollvisionen. Matts-Åke Belin, även kallad Doktor Noll, har sitt ursprung i vägsidan, men arbetar också mer och mer med järnväg. Trafikverket vill ha en samlad syn på säkerhetsarbetet och Nollvisionen omfattar alla transportslag. Nytt synsätt på omdiskuterad fråga Tidigare har inte järnvägsbranschen sett självmord som ett problem för dem att lösa. Inställningen har varit att vill man ta livet av sig, så sker det ändå. Men forskning visar att det finns möjligheter att rädda liv genom att förhindra att det sker just där, just då. Halveringsmålet är en stor förändring i synsättet, att faktiskt se påkörningarna som järnvägens problem. Det har varit många diskussioner och det kommer att ta tid, men besluten av tagna. Nu är det skarpt läge, säger Matts-Åke Belin. Påkörningarna förekommer koncentrerat till vissa platser och det är tillgängligheten till spåret som styr. Åtgärder som planeras är främst stängsling och kameraövervakning. Även samverkan har visat sig vara en väl fungerande strategi. I södra Sverige har en testverksamhet genomförts, med mycket gott resultat. Där samarbetar polis, ambulans och räddningstjänst om någon rör sig på spåret så åker den som är närmast dit alla delar på ansvaret, berättar Matts-Åke Belin. En vision för alla tranportslag Halveringssatsningen är ett led i den omtalade Nollvisionen, som ofta förknippas med säkerhet på väg. Det politiska beslutet togs 1997, men redan året efter bestämdes att visionen skulle gälla hela transportsektorn. Nollvisionen har flera dimensioner. En av dem är det etiska förhållningssättet: vi ska inte acceptera att en enda människa skadas eller dör i trafiken. En annan dimension är synen på ansvar. Vem är det som ska skapa säkerhet?, säger Matts-Åke Belin. När det gäller ansvarsfrågan har man tidigare sagt att det är upp till individen, men sen gått över till att det är systemutformaren som har det yttersta ansvaret för säkerheten. På järnvägssidan i Sverige har man länge haft det synsättet, till skillnad från exempelvis USA. I USA är det förbjudet för lokförare att tala i mobil under körning, för om de missar en signal kan det få katastrofala följder. Om en lokförare i Sverige missar en signal slår ATC-systemet in. I Sverige har vi en inbyggd säkerhet i systemet. Det är ett bra exempel på hur man tänker enligt Nollvisionen, förklarar Matts-Åke Belin. Det finns mycket nollvisiontänk inom järnväg, även om man inte alltid tänker i de termerna. En välutvecklad säkerhetskultur får konsekvenser för olika lösningar man ser säkerheten som en förutsättning och vidtar åtgärder för att höja systemsäkerheten. Fler aktörer betyder högre säkerhetskrav Den marknad som bland andra Strukton Rail agerar på, har förändrats över tid. Tidigare var det en statlig organisation med hierarkisk uppbyggnad. Nu är det en fri marknad med många aktörer. Med flera aktörer blir det otroligt viktigt att alla delar Nollvisionen. Om en enda aktör kompromissar med säkerheten, kan det få stora konsekvenser, säger Matts-Åke Belin. På vägsidan väntar stora teknikskiften, man talar bland annat om automatisk bilkörning. Det är svårt att reglera ny teknik, därför är Trafikverket beroende av att aktörerna sätter säkerheten främst. På Volvo, för att ta ett exempel, har ledningen nollvisionen som ledstjärna, vilket gör det lättare för oss att samarbeta med dem, säger Matts-Åke Belin. Att inte enbart fördela ansvar enligt regelverket, utan att tänka mer strategiskt kring hur man kan skapa och vidmakthålla en säkerhetskultur, är något som man försöker arbeta mer systematiskt med, även på järnvägssidan På vägsidan är man mer van vid samarbeten, att lära av varandra och dela bärande principer. Man kan konkurrera om mycket men inte om säkerheten. Nu förs de tankarna mer och mer in på järnvägssidan. För att få med alla aktörer skapades GNS Järnväg 2012, säger Matts-Åke Belin. Nollvisionens framgång och spridning Den svenska Nollvisionen har uppmärksammats och spridits till flera andra länder. New York, och andra delstater i USA, våra nordiska grannar och Australien är några exempel. Det viktigaste bakom framgången är det etiska förhållningssättet ingen ska behöva riskera liv och hälsa och att vi har kunnat visa att åtgärderna ger resultat, summerar Matts-Åke Belin. På 1960-talet ökade biltrafiken och dödsolyckorna i Sverige. Samma sak gällde i många andra länder, bland annat i USA. 70-talet var ett framgångsårtionde, då man lyckades bryta trenden genom hastighetsbegränsning, bälten och säkrare bilar. På 80-talet ökade åter bilolyckorna för att sedan minska igen då biltrafiken avtog, främst inom högriskgrupper, som en följd av den ekonomiska krisen. På 90-talet behövdes ett nytt grepp. Revolutionerande med Nollvisionen var tanken att ingen ska dö i trafiken. Och det bästa exemplet på framgångsrika åtgärder är våra 300 mil med mitträcken, som har gjort våra vägar procent säkrare. Sådana insatser som bevisligen ger resultat, sprider sig, säger Matts-Åke Belin. Svenska företag som ser möjligheter i att vi vet något som inte resten av världen vet bidrar till att Nollvisionen sprids ytterligare. Det finns en stor marknad för svenska trafiksäkerhetsprodukter och -tjänster. Många kommer att lyfta på ögonbrynen åt halveringsmålet, som är ett led i Nollvisionen. Samma sak gäller säkerhetssamarbeten som GNS Järnväg. Arbetet kommer att ha stora effekter, som sannolikt sprider sig till andra länder, säger Matts-Åke Belin. Struktons säkerhetschef Niklas Andersson är aktiv inom arbetsgruppen GNS Järnväg. Han är även med i den analysgrupp som ska utvärdera resultatet av GNS-samarbetet. Niklas tycker att arbetet med att förebygga personpåkörningar är intressant, särskilt med tanke på hur gruppen analyserar risksituationer med hjälp av så kallade indikatorer istället för att felsöka och utvärdera när olyckan har inträffat. Den här metoden är systematisk och innehåller nya grepp. Vi tittar på olyckor ur ett långsiktigt perspektiv, och då inte bara självmord utan även andra händelser som innefattar arbetsplatsolyckor och situationer där passagerare drabbas. Tågurspårningar är ett sådant exempel, säger Niklas. GNS tittar bland annat på indikatorer och tendenser i det dagliga arbetet som ger fingervisningar om när ett arbetsmoment i järnvägsmiljö är riskfyllt. Istället för att utreda olyckor flyttas då fokus till omständigheterna som råder innan olyckan inträffar. Det kan rädda liv. Indikatorerna ger en kraftfull och långsiktig effekt. Men analysarbeten av det här slaget skyndar långsamt. Än så länge, efter drygt två års arbete, håller vi fortfarande på att ringa in vilka indikatorer som finns på järnvägen, avslutar Niklas

27 Planen innebar en om inte dramatisk så i alla fall betydande omsvängning av dåvarande alliansregeringens syn på järnvägen. Den negativa syn som finansminister Anders Borg tidigare uttryckte om snabbtågssatsningar gällde uppenbart inte längre när transportplanen antogs. Samtidigt öppnade regeringen för ökade järnvägsinvesteringar i norra Sverige. Totalt pekas drygt 150 investeringsprojekt ut i den nationella transportplanen. NATIONELLA PROJEKT Förutom investeringsåtgärderna på olika järnvägsstråk kommer fyra nationella projekt att verkställas under planperioden: 1. Nationellt tågledningssystem Trafikledningscentraler byggs om så att alla operatörsplatser ska kunna styra alla ställverk. Genom ett gemensamt trafikledningssystem och en nationell tågledning går det att öka kapaciteten genom effektiv styrning och övervakning, utan att bygga en ny anläggning. Åtgärden ska verkställas under perioden Fjärrstyrning av järnväg Fjärrblockering på sträckor med någorlunda stor trafik införs för att minska kostnader och öka driftsäkerheten. Åtgärden ska verkställas under perioden Alliansregeringen har satsat 522 miljarder kronor på den nationella transportplanen för varav oväntat mycket gäller investeringar inom järnvägen. Av 241 miljarder som investeras i drift och underhåll går 55 miljarder kronor till väg och 86 miljarder kronor till järnväg, medan 281 miljarder kronor satsas för att utveckla infrastrukturen. TEXT IVAN MARKOWICZ HÄR ÄR BYGGSTARTERNA TILL 2016 Investeringar och åtgärder över 50 miljoner kronor som Trafikverket enligt den nationella transportplanen får börja bygga : JÄRNVÄGSSTRÅK Bergslagsbanan OBJEKT Ludvika Frövi, åtgärder för malmtransporter m.m. Godsstråket genom Skåne Åstorp Teckomatorp, etapp 2 och 3 Marieholmsbanan Kust till kustbanan Kust till kustbanan Malmbanan Norge/Vänerbanan med Nordlänken Norra stambanan Stockholm Stockholm Älvsjö-Ulriksdal; Sundbyberg Svealandsbanan Södra stambanan Värmlandsbanan Västra stambanan Ystadsbanan Skåne Skruv, mötesstation Trekanten, mötesspår Malmbanan, bangårdsförlängningar m.m. Kil Öxnered, kraftförsörjningsåtgärder Kilafors Holmsveden, kapacitetsåtgärder Flemingsberg, nytt spår, breddad plattform Stockholm C Sörentorp, ökad kapacitet Strängnäs Härad, dubbelspår Flackarp Arlöv, utbyggnad till fler spår Kil Laxå, mötesstationer Göteborg Skövde, ökad kapacitet inklusive ombyggd infart Sävenäs Malmö Ystad, mötesstationer Kapacitetsåtgärder i Skåne Utöver projekten i tabellen ovan anges i planen 19 objekt för byggstart , bland annat på Bergslagsbanan, järnvägsanslutning till Gävle hamn, resecentrum med tunnel vid Varberg och nya spår över Strömbron i Stockholm. 3. ERTMS, etapp 1 Signalsystemet ERTMS ingår i EU:s långsiktiga strategi för att standardisera järnvägstrafiken och skapa ett gemensamt signalsystem. ERTMS är ett gemensamt tågtrafikstyrningssystem för Europa. Det ersätter signalsystemet ATC som nått sin fulla livslängd. ERTMS underlättar trafiken mellan länder, ökar kapaciteten, sänker underhållskostnaderna och stärker järnvägens konkurrenskraft. Särskilt viktigt är att införa systemet på banor med stor del internationell trafik. ERTMS införs därför på delen Stockholm Hallsberg/Norrköping Malmö ERTMS, etapp 2 Tidpunkten för fortsatt utbyggnad av ERTMS, etapp 2, är inte bestämd. Tågoperatörernas och fordonsägarnas kostnader för installation av ERTMS-ombordutrustning har varit en av införandets stora frågor i Sverige. Trafikverket har tagit fram flera förslag på modeller för finansiellt stöd vid fordonsinstallationer. Med en senarelagd trafikstart på Korridor B ges utrymme för att hitta en acceptabel lösning av finansieringsfrågan

28 STATIONER RUSTAS UPP Planen nämner även viktiga satsningar som ska ske för att skapa funktionella och attraktiva stationsmiljöer. Trafikverket ansvarar för plattformar och i de flesta fall för plattformsförbindelser. Förutom behoven av betydligt förbättrade stationsmiljöer sägs att stationerna är i behov av uppdatering och komplettering av ny trafikinformationsutrustning. 2035: SNABBTÅG OCH NYA STAMBANOR Ett av de mer uppmärksammade inslagen i den nationella transportplanen är den satsning på nya snabbtåg som nu aviseras. Det rör sig om jätteinvesteringar; De nya stambanorna beräknas innebära en investering i järnvägsnätet på 140 miljarder kronor fram till 2035, vilket är den största samlade investeringen i järnväg sedan stambanorna började byggas i Sverige under andra hälften av 1800-talet. Byggandet av de nya stambanorna kan inledas 2017 och vara fullt genomfört omkring De första etapperna av den nya stambanan, Ostlänken och en första del av sträckan Göteborg Borås, är redan beslutade och finansierade med cirka 24 miljarder kronor i regeringens infrastrukturplan för , som beslutades i våras. De nya stambanorna bedöms klara hastigheter upp till 320 kilometer i timmen. Enligt Trafikverket skulle restiden mellan Stockholm och Göteborg med nya höghastighetståg kunna minskas till 2 timmar och mellan Stockholm och Malmö till 2,5 timmar. VEM SKA BETALA? Finansieringsfrågan för de större investeringarna är långt ifrån löst. Här presenterar regeringen ett par alternativ, förutom att lokala och regionala intressenter samt näringslivet går in som medfinansiärer. Det ena är exploateringsavgifter, som främst ska tas ut genom en koppling till den värdestegring som investeringarna genererar av närliggande fastigheter. Den andra är någon form av infrastrukturskatt som ska läggas på kommersiella fastigheter, men inte drabba villaägare och flerbostadshus. Skatter av liknande slag finns i bland annat England, men är ännu ett oskrivet blad i Sverige och än så länge mest en politisk vision. VAD HÄNDER NU? Tågpaketet som S presenterade i valrörelsen omfattar 10 miljarder kronor i ökade omslag till underhåll av järnvägen men också hotet att järnvägsunderhållet förstatligas. Det kan få stor betydelse för hela området, men samtidigt är det oklart vilket stöd S och MP kan räkna med och paketet kan därmed vara svårt att driva igenom. För låga siffror i underlaget I somras fick vi en inblick i hur klimatförändringarna kan komma att påverka järnvägen i framtiden. Flera gånger drabbades Sverige av extremväder och vid ett antal tillfällen noterade SMHI nya rekord i vädersvängningar. Juli innebar värmeböljor, med åska och störtregn som bröt ut i olika landsdelar samtidigt. Några skyfall i Västsverige medförde så pass mycket regn att avrinningen inte räckte till. Trummor och rör är inte anpassade för så stora mängder vatten, vilket gjorde att flöden rev med sig broar, vägar och banvallar. Hettan i juli utlöste också branden i Västmanland som var den värsta i modern tid i Sverige och lamslog ett stort geografiskt område. Branden ledde bland annat till att några viktiga järnvägsstråk fick stängas under flera dygn. För många järnvägsanställda blev det en tung sommar med många akuta felavhjälpningsutryckningar. Belastningen blev extra tung eftersom trycket var som störst under semesterperioden. Plötsligt blev det vardagsmat att åtgärda bortspolade banvallar, skador efter bränder, solkurvor och signalsystem som slagits ut av blixten. Den vardagen var vi inte riktigt rustade för. Man brukar säga att det är skillnad på väder och klimat. Att extremväder inträffar ibland är normalt, men när klimatet förändras blir det extrema vädret vanligare, intervallen mellan utbrotten blir kortare. SMHIs beräkningar visar att extrema väderhändelser som hittills har inträffat ungefär vart tjugonde år kommer att slå till vart tredje till vart femte år här i Norden. Kalkylen gäller hundra år in i framtiden, men förändringen sker successivt och det behöver vi börja anpassa oss till. Nu har Trafikverket inlett en satsning som bland annat ska öka avrinningen kring vägar och banvallar. Särskilt i Västsverige förväntas vattenmängden stiga och där måste dränering, vägtrummor och pumpsystem bytas ut och rustas upp. Statens Geotekniska Institut, SGI, efterlyser också fler växter och andra naturanpassade skydd. Växternas rotsystem binder jorden och hjälper till att motverka erosion, vilket i sin tur förhindrar ras och jordskred. Trafikverkets områden är bara en del av det sårbara samhällspusslet, och på Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB, flaggar man för att Sverige är illa rustat för kriser. Eftersom Sverige har varit skonat från allvarliga störningar under en väldigt lång tid så förutsätter vi gärna att samhällets funktioner ska rulla på friktionsfritt oavsett vad som händer. När system för el, transporter, IT eller annan viktig infrastruktur slås ut så finns det alltför sällan en beprövad reservplan till hands. Det behövs alltså fler krishanteringsrutiner som tar hänsyn till yttre omständigheter och vädrets makter. På järnvägen har de flesta av oss aktörer en hög beredskap mot olyckor som orsakas av fart och spänning. Av naturliga skäl har vi stort fokus på just säkerhet och arbetsmiljö, men kanske kräver dagens och framtidens verklighet att vi lyfter blicken ännu mer när vi planerar beredskap och bedömer risker. Lisa Hellkvist Borges Kommunikationschef Strukton Rail AB 54 SVT:s avslöjande 21 maj att Trafikverket räknat fel med 20 miljarder på kostnaderna för järnvägsunderhållet fick stor uppmärksamhet. Enligt Trafikverkets egen granskning var missen med underhållskostnaderna 6 miljarder. Nya prioriteringar och kortare planprocesser ska nu lösa problemen. Orsaken till att planunderlagen visat för låga siffror var att en felaktig total kontaktledningsvolym angivits. Den verkliga totalmängden kontaktledning är cirka spårkilometer medan utredningarna använde en volym på spårkilometer, det vill säga ungefär halva volymen. Missen uppkom år 2010, men upptäcktes först Enligt SVT beräknade Trafikverket även fel när det gäller livslängden för spår och spårväxlar, vilket sammantaget innebar att det saknas 19,5 miljarder för underhåll av kontaktledningar, spår och spårväxlar i det underlag som den nationella planen bygger på. Trafikverket kommenterade nyheten så här i ett pressmeddelande: Medias uppgifter att 20 miljarder saknas till underhållet av järnvägen är för enkelt beskrivet. Det finns fel i underlagen till kapacitetsutredningen på cirka sex miljarder kronor. Resten beror på ökad tågtrafik och nya bedömningar kring järnvägens behov. Ett skäl till missarna var bland annat den långa planprocess som föregår den nationella planen. Planprocessen har nu ändrats så att planen uppdateras årligen. Det betyder att Trafikverket kan vara snabbare med att justera planerna så att den senaste kunskapen och bedömningarna kommer med. Inbromsad ERTMS-utrullning Även om det i nationella transportplanen vid presentationen framställdes som en stor säkerhetssatsning drar regeringen ner 2 miljarder på Trafikverkets tidigare äskande för ERTMS under planperioden pengar som skulle använts för projektering och utrullning av ERTMS på korridor B. Första inkoppling var där planerad till Denna plan får nu ses över och tidpunkten för första inkoppling senareläggas till senast Det innebär att upphandling av projektering för de första delsträckorna på korridor B avbryts. För branschen innebär förändringen att det ges längre tid för upphandling och installationer av ombordutrustning. Snö på spåret? INGA PROBLEM! Se YouTube-klippet där tåget från Kiwirail drar fram utan plog genom vinterlandskapet i Nya Zeeland:

29 Som signaltekniker på Roslagsbanan är det inte bara det senaste som Klas Linder ska hålla reda på. Banan är smått unik med en historik som går tillbaka ända till 1885 och en signalteknik från det glada 20-talet som fortfarande är i bruk. Med signalhistorik på Roslagsbanan avslutar vi vår serie Materialet i fokus. TEXT GÖRAN PRAGE FOTO RYNO QUANTZ VÅR SERIE: MATERIALET I FOKUS Signalhistorik på Roslagsbanan 56 57

30 MATERIALET I FOKUS MATERIALET I FOKUS De första järnvägarna som byggdes i England hade inga signalanordningar. Det behövdes inte eftersom trafiken var gles, gick bara dagtid och höll låga hastigheter. Med längre, tyngre och snabbare tåg blev kravet på säkerhet större och signalerna visade alltmer detaljerad information. De första var obelysta semaforer och skivsignaler. På talet förbjöds skivsignalerna till stor del beroende på mekaniken i den osäkra lindriften. Huvudsignalerna, i form av ljussignaler eller semaforer, flyttades ut till stationsområdets yttersta infartsväxlar och övergick i signaler med olika ljusfärg, fast sken och blink. Försignaler visade i vilket läge nästa signal står. Grunden är linjeblockeringen, där hjulaxlarna sluter strömmen i spårledningen och markerar att andra tåg inte kan köra där. Fördelen är att man kan dela in spåret mellan stationerna i sektioner, blocksträckor, och därmed tillåta fler tåg mellan stationerna. På större bangårdar sattes formljussignaler ut, så kallade dvärgsignaler. Kombinationen av ljuspunkter i signalen visade vad som gällde. Exempelvis visar två lodräta ljuspunkter kör ; samma kombination betydde förr växling tillåten. I Sverige togs den sista semaforen ur drift så sent som 1998 men man kan fortfarande se dem vid museijärnvägarna. Tredelad bana med olika åldrar Roslagsbanan från Östra Station i Stockholm delar sig i tre grenar till Kårsta, Österskär och Näsbypark med en sammanlagd banlängd av 65 km. Banan till Kårsta var klar 1885 och är ovanlig genom de olika åldrarna hos komponenterna i signalsystemet. Klas Linder kan det mesta om signaler och det är mycket som han måste veta. Som signaltekniker på Roslagsbanan är det inte bara det senaste som han ska hålla reda på. Signalhistoriken går tillbaka ända till 1920-talet och en teknik som fortfarande används. Det är ont om signalare som kan jobbet långt tillbaka i tiden och idag är det dessutom svårt att få tag på nya signaltekniker som inte bara ska kunna det senaste, säger Klas. Han är 58 år och har gått den långa vägen med tekniskt gymnasium i botten och sommarpraktik där han fastnade på Roslagsbanans elavdelning. Så jobbade han med kontaktledningar och omformarstationer för att efter ett sabbatsår komma tillbaka till Roslagsbanans modernisering och lokförarjobb under ett antal år. Idag är han vår guide längs Roslagsbanan. Varierande felsökning Djursholms Ösby var en gång Europas tätast trafikerade station och har kvar sitt ställverk med spakar. Idag är järnvägens signalsystem uppbyggt efter samma säkerhetsnivåer i styrsystemen som hos kärnkraftverk. Det är lite svårt att förstå när man ser de glada vippreläerna med kvicksilvret som i sina små glastuber rinner fram och tillbaka för att bryta och sluta strömmen till blinksignalerna hos försignalerna. Tekniken är från 1920-talet, men de här tillverkades på 1970-talet. Vi har dispens för att fortfarande få använda dem. Kvicksilver är ju inte så bra för hälsan om det kommer in i kroppen, säger Klas. Det nyaste reläställverket från 1994 är av märket Integra med plomberad finmekanik från Schweiz. Det finns bara tre sådana i Sverige. Problemet är att det är så driftsäkert att vi tappar rutinerna när vi ska felsöka. Bara en gång har det hänt att jag bytt ut ett relä där, säger Klas. En annan långkörare är ställverk 59, som är den vanligaste typen i Sverige. Den är också mycket driftsäker och mäts med finkalibrerade universalinstrument vart femte år. Förutom universalinstrumentet är dokumentationen i ritningspärmen den viktigaste hjälpen vid felsökning. Pärmen visar varenda kopplingspunkt i linjeblockeringen, i kraftanläggningen och i strömfördelningen. Detektorer till ATC Reläenhet för växelomläggning Klas Linder låser upp reläkuren till vägskyddsanläggningen vid Frösunda kyrka. Klas Linder 58 59

31 MATERIALET I FOKUS Manuell klotväxel vid Kårsta, som inte styrs av fjärren, det vill säga trafikledningscentralen. Kent Johansson och Peter Swedberg Här finns också reläförteckningen. Exempelvis i Visinge stopp A typ 10110, som är det vanligaste säkerhetsreläet med sju brytande och tre backkontakter. Här hänvisar den till ritningen på sidan 103, säger Klas och pekar ner i den tjocka ritningspärmen. I väntan på ERTMS Automatic Train Control, ATC, finns också på banan och känns igen på sina gula baliser, som känner av både om stoppsignaler passeras och om hastigheten överskrids. Systemet bromsar då själv mjukt ner tåget till rätt hastighet. Från Lindholmen norrut till Kårsta körs tågen enbart på enkelspår och har ingen linjeblockering. Därför fordras tåganmälan till en tågklarerare som inte släpper fram något tåg förrän hela linjen är klar. Tiden norrut, vändtiden i Kårsta och tiden söderut får bara ett tåg köra, vilket betyder glest mellan avgångarna. Det är långt kvar för Roslagsbanans 65 kilometer att begåvas med European Rail Traffic Management System (ERTMS), det nya signalsystemet, som eliminerar de optiska signalerna och enbart kommunicerar per radio till loket. Det Europagemensamma signalsystemet har en bit kvar innan det fullt ut implementerats efter barnsjukdomar och stora kostnader för trafikoperatörerna att utrusta loken. Under tiden rullar Roslagsbanans tåg vidare under lapptäcket av sitt eget signalsystem och i ställverken vippar de silvriga reläerna vidare. Fasrelä som används som spårrelä i Lindholmen. Lokal spårplan med manövreringsmöjlighet vid Roslags Näsby. Elisa Edgren Dick Lindau 60 61

32 Ingenjörerna från kanalbygget hade med sig kompetensen, snabbheten och erfarenheten ifråga om planering, projektering och byggandet av stora projekt. Nu var det dags för stambanorna. I spetsen stod kanalbyggaren och ingenjören Nils Ericson, som hade fått uppdraget direkt från Oscar I. Det höga tempot i projektet berodde också på att staten hade oinskränkt makt att genomföra sina beslut. Fastän Sverige var sent ute med att bli en järnvägsnation var etableringstakten hög och effektiv. 20 år senare ledde Sverige Europaligan när det gällde antalet kilometer järnväg per invånare och redan 1880 rullade tågen på cirka 800 mil svensk järnväg. Den sammanlagda banlängden hade år 1905 ökat till mil. FÖLJDEN AF ATT EGA JERNVÄGAR Bakgrunden inför det nya transportsättet är intressant. Om jernvägar heter G. Wegerus lilla skrift från 1848, där han smått euforiskt uttrycker sin beundran för den seger slägtet nu vunnit, att, med eröfring af tid, förminska afstånden i rummet. Satsningen på järnväg vid riksdagsbeslutet 1854 motsvarade tre års totala statsutgifter, en otrolig summa idag. Sverige hade dittills ägnat sig åt att bygga vattenvägen Göta kanal och låg efter både Norge och Danmark, som påbörjade järnvägsbyggandet flera år tidigare. TEXT GÖRAN PRAGE Han fortsätter: Nu kan det längtande menniskohjertat förflytta sig, med aningens hastighet, hän till föremålet för sin längtan, vigtiga öfverenskommelser kunna uppgöras muntligen och fortare än genom de snabbaste och eljest så högt värderade postförbindelserne, emedan man, vid en timmas samtal, kan afhandla och uppgöra mer än med många bref fram och åter. De tyngsta, och minst dyrbara, varor kunna transporteras på stora afstånd ifrån deras produktionsorter. Det är detsamma som att hafva flyttat menniskor och varor och orter närmare hvarandra, så att man med bibehållande af de ovärderliga fördelarne utaf stora områden, har den förut otänkbara fördelen att samtidigt hafva afstånden korta. Sådan är följden af att ega jernvägar. DRAGLOK FÖR INDUSTRIALISMEN Järnvägen blev det verkliga dragloket för industrialiseringen i Sverige. Först nu kunde man frakta många ton malm med ett minimum av friktion. Hästdragna vagnar rullade sex gånger lättare på räls än på landsväg. Träkolet kunde lastas direkt från skogen och milorna till järntillverkningen i hyttorna. Men med järnvägarnas utbyggnad kunde inte bara stationssamhällena utan även industrierna växa fram. En verkstadsindustri för maskintillverkning utvecklades på 1870-talet i de gamla verkstadsorterna Huskvarna, Eskilstuna och Motala. År 1856 invigdes landets första järnväg mellan Örebro och Nora. Den 5 mars afgick från Örebro till Nora lokomotivet Oscar, medförande fyra passagerarvagnar och trenne vagnar för fraktgods, rapporterade Nerikes Nya Allehanda. FÖRVÄNTAN OCH SKEPSIS Staten skulle bekosta byggandet av två stambanor av nationellt intresse medan privata bolag och kommuner uppmuntrades att bygga regionala banor. En massiv byggorganisation formerades och drog i fält. Redan i december 1856 invigdes de första stambanesträckorna Malmö Lund och Göteborg Jonsered man engagerades i denna bearbetning av naturen som skulle göra geografin mer människovänlig och brukbar. Stambanorna drogs från landsbygdens städer spikrakt ut i ödemarken. Precis som i Amerika var tanken att spåren skulle bryta ny mark och kolonisera landet. Förväntan var stor, fast en stor del av allmogen var skeptiska. Oväsen, rök och eld skrämde hästar och boskap i sken, orsakade bränder samt fick marken att skälva. Domedagsprofeterna protesterade högljutt. Sverige var för bergigt. Ångkraften försvagade människor, menade till exempel Fredrik Rääf, riksdagsman och järnvägsmotståndare från Småland: Järnvägarna verka, liksom maskiner, mycket ont och dödar allmänhetens omdömesförmåga, kraft och välstånd. Måtte Sverige så sent som möjligt bliva delaktigt av ett sådant framåtskridande. Spårarbetarna, rallarna, bar på nyheter och långväga skvaller om slagsmål, fylleri och kvinnohistorier i ränslarna. Sanningen var ändå att rallarna var ett hårt arbetande kollektiv, som hade ett strängt beting och fick slita ont. Några bybor såg möjligheterna och kunde mot ersättning erbjuda både föda och husrum. FEM STAMBANOR 1857 fattade riksdagen ett beslut om att Sverige skulle bygga minst fem stambanor. Drivande bakom projektet med fem stambanor var Sveriges liberale finansminister Johan August Gripenstedt öppnades linjen Stockholm Göteborg, en resa på 14 timmar, mot tidigare flera dygn på Göta kanal. Ändå stannade tåget för flera matraster låg hela stambanenätet klart och Malmbanan nådde Narvik Norra Norrland kunde kopplas ihop med övriga Sverige. Nästan varje järnvägsräl som lades ut firade man. Exempelvis var invigningen av järnvägen mellan Lund och Trelleborg 1875 enligt Folkets Tidning, en af de gladaste fester som firats i Skåne, med tal av borgmästaren, smyckade gator, flaggor och påkostade middagsbjudningar. Stad och land fick effektivare handelsutbyte. Betor och spannmål, järn och virke i rörelse tänktes bli den stimulansinjektion för Sveriges ekonomi, som på sikt skulle betala investeringskostnaderna. Fel och störningar i tågtrafiken orsakar varje år merkostnader för cirka fem miljarder kronor för Banverket, SJ, de andra tågbolagen och deras kunder. Två tredjedelar av dessa kostnader faller på persontrafiken och närmare en tredjedel på godstrafiken. Banverket har under ett år tillsammans med andra aktörer i järnvägsbranschen kartlagt de vanligaste orsakerna till tågstopp och störningar i tågtrafiken. I en färsk rapport identifieras sex huvudområden som orsakar två tredjedelar av alla trafikförseningar. De största kategorierna är infrastrukturfel, försenade avgångar och fel på fordon och vagnar. Nedrivna kontaktledningar är det enskilda fel som ställer till med de allra största problemen. Förra året orsakade bortemot 400 trafikstörande kontaktledningsfel nästan timmar tågförseningar. Ännu oftare skylls dock tågförseningar på signalfel. Men själva signalen är det sällan fel på. Den indikerar bara att något annat strular, för det mesta en växel. Signal- och växelfelen orsakar dock sällan totalstopp i trafiken. Trafikledningen låter oftast lokförarna köra på sikt, det vill säga högst 40 kilometer i timmen och med kravet att kunna stanna på halva siktsträckan. Vintern är givetvis växelfelens tid, trots att de flesta av Trafikverkets cirka spårväxlar är elektriskt uppvärmda. Uppvärmningen klarar snöfall och lokal isbildning. Men den rår inte på stora isklumpar som ibland rasar från lok och vagnar rakt ned i växeln. miljarder för tåg som dröjer Nya malmfyndigheter skapar långsiktiga jobb och ökad tågtrafik Den svenska industrijätten LKAB inte bara nyanställer för att ersätta åldrande veteraner utan meddelar nu att man utökar produktionen med totalt cirka 700 nya anställda då man hittat malmfyndigheter som kommer att kunna förse omvärldens efterfrågan i närmare 20 år. Försäljningen av den nya malmen under fjällen i Kiruna kommer att skapa trygga anställningar som i sin tur kommer att bygga hela samhällen och locka människor från dåliga förutsättningar att flytta till bättre. Detta skriver metallgruvor.se

33 Strukton Rail AB Post- och besöksadress: Uddvägen 7 SE Nacka Telefon Fax