REMISSVERSION Om förslaget till remissversion

Transkript

1 REMISSVERSION LÄNSTRANSPORTPLAN ÖREBRO LÄN Om förslaget till remissversion Eget framtaget kartmaterial kommer att tas fram där det behövs och ersätta visst kartmaterial i remissversionen. Den slutgiltiga versionen av LTP kommer att ha en annan grafisk profil en gemensam layout med Västmanland, Södermanland och Uppsala län.

2 Kontaktpersoner Regionförbundet Örebro Fredrik Idevall Utvecklingsledare Infrastruktur Tel: , E-post: Regionförbundet Örebro Fredrik Högberg Utvecklingsledare Infrastruktur Tel: , E-post:

3 FÖRORD Kommer i slutversionen.

4 INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING INLEDNING BAKGRUND ARBETSPROCESS DIREKTIV FÖR ARBETET FÖRUTSÄTTNINGAR OCH TRANSPORTEFTERFRÅGAN ÖREBROREGIONEN... 4 Örebroregionen en del av Europa... 6 Örebroregionen ett nav i Sverige REGIONALA TILLVÄXTFÖRUTSÄTTNINGAR... 7 Regionens ekonomiska utveckling... 7 Befolkningsutveckling... 7 Örebroregionens arbetsmarknad idag... 8 Framtidsbilder för arbetsmarknaden Pendling och tillgänglighet till arbetsplatser Lokala arbetsmarknader och tillgänglighet Bostadsmarknadens samband med infrastruktur och tillgänglighet Regionförstoring och transportefterfrågan BRANSCHSTRUKTUR OCH NÄRINGSLIV Näringslivets infrastruktur- och transportbehov Viktigt vägnät för näringslivet TRANSPORTSYSTEMETS UTVECKLING RESOR OCH GODSFLÖDEN Persontransporter Godstransporter MÅL OCH FRAMTIDSBILDER ETT EFFEKTIVT TRANSPORTSYSTEM FÖR SOCIAL, EKONOMISK OCH EKOLOGISK HÅLLBARHET NATIONELLA MÅL FÖR TRANSPORTPOLITIK OCH MILJÖ STORREGIONALA MÅL FÖR STOCKHOLM MÄLARREGIONEN REGIONALA MÅL FÖR TRANSPORTSYSTEMET TRANSPORTSYSTEMETS TILLSTÅND OCH BRISTER BESKRIVNING AV DAGENS TRANSPORTSYSTEM I ÖREBROREGIONEN Järnväg Vägar Kollektivtrafik Cykling och gångtrafik Kombiterminaler och om- och avlastningsplatser Flyginfrastruktur och flygtrafik NATIONELLA OCH REGIONALA STRÅK I ÖREBRO LÄN NATIONELLA STRÅK Nationella stråk N1 och N Nationella stråk N3, N4 och N Nationella stråk N6 och N Nationellt stråk N REGIONALA STRÅK Regionala stråk nr Regionala stråk nr Regionala stråk nr STRATEGISK INRIKTNING OCH PRIORITERINGAR STRATEGISK INRIKTNING ÖVERGRIPANDE PRIORITERINGAR PRIORITERADE STRÅK ÅTGÄRDSPLAN... 61

5 6.1 OBJEKTS- OCH POTTLISTA Sammanfattning av åtgärdsplanen INVESTERINGSPLAN 100 % ALTERNATIVET INVESTERINGSPLAN 125 % ALTERNATIVET INVESTERINGSPLAN 75 % ALTERNATIVET UTREDNINGSBEHOV UNDER PLANPERIODEN Inför nästa planeringsomgång SAMBAND MED NATIONELL PLAN OCH GRANNLÄNENS PLANER NATIONELL PLAN ANDRA LÄNS PÅVERKAN PÅ TRANSPORTSYSTEMET I ÖREBROREGIONEN EFFEKTBESKRIVNING EFFEKT- OCH MILJÖBEDÖMNING AV ÅTGÄRDSPLANEN SAMLAD EFFEKTBEDÖMNING ÖREBRO LÄN ICKE-TEKNISK SAMMANFATTNING AV MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNINGEN SAMMANFATTNING AV MILJÖEFFEKTER PÅ PLANERADE ÅTGÄRDER OCH SATSNINGAR UNDERLAGSMATERIAL... 86

6 TABELL OCH FIGURFÖRTECKNING TABELL 1. BEFOLKNINGSUTVECKLING I LOKALA ARBETSMARKNADER I ÖREBRO LÄN, TABELL 2. VÄGAR OCH TRAFIKARBETE I ÖREBRO LÄN TABELL 3. NATIONELLA STRÅK TABELL 4. REGIONALA STRÅK TABELL 5. HASTIGHETER IDAG OCH FRAMTIDA ÖNSKVÄRDA MÅLSTANDARD PÅ STRÅKEN TABELL 6. PRIORITERADE OBJEKT OCH STRÅK FÖR HASTIGHETSANPASSNINGSÅTGÄRDER TABELL 7. EJ PRIORITERADE OBJEKT OCH STRÅK TABELL 8. SAMMANFATTNING AV POTTER I ÅTGÄRDSPLANEN TABELL 9. SAMMANFATTNING OBJEKT I ÅTGÄRDSPLANEN TABELL 10. STRÅK FÖR HASTIGHETSANPASSNINGSÅTGÄRDER I 100%-ALTERNATIVET I PRIORITETSORDNING TABELL 11. SAMMANFATTANDE BEDÖMNING AV PLANEN I FÖRHÅLLANDE TILL NOLLALTERNATIVET OCH 75 %- OCH 125 %- ALTERNATIVEN FIGUR 3. TEN-T-PROJEKTET NORDISKA TRIANGELN... 6 FIGUR 4. TILLVÄXT I ÖREBRO LÄN FIGUR 6. LOKALA ARBETSMARKNADERNAS STORLEK, PENDLINGSFÖRHÅLLANDEN OCH INTEGRATION MED ANDRA REGIONER... 9 FIGUR 7. SYSSELSÄTTNINGSUTVECKLING LOKALA ARBETSMARKNADER STOCKHOLM-MÄLARDALEN FIGUR 8. SYSSELSÄTTNINGSPROGNOS ÖREBRO LÄN FIGUR 9. ARBETSPENDLING 2006 ÖREBRO LÄN FIGUR 10. LOKALA ARBETSMARKNADER FIGUR 11. LOKALA ARBETSMARKNADER PROGNOS FIGUR 12. BRANSCHSTRUKTUR I ÖREBRO LÄN, ÅR 1997 OCH FIGUR 13. VIKTIGT VÄGNÄT FÖR NÄRINGSLIVET I ÖREBRO LÄN FIGUR 14. PERSONTRANSPORTARBETETS UTVECKLING, ALLA FÄRDMEDEL (MILJARDER PERSONKILOMETER PER ÅR) FIGUR 16. LASTAT GODS PÅ LASTBIL ÅREN , ANDEL TRANSPORT INOM LÄNET FIGUR 17. FÖRÄNDRING AV ANTALET GODSTÅG/VARDAGSDYGN FIGUR 18. FRAKTGODS OCH POST MED FLYG ÅREN FIGUR 21. ÖVERSIKT JÄRNVÄGSSYSTEMET. BANVERKETS RAPPORT KAPACITETSSITUATIONEN FIGUR 24. KAPACITET I JÄRNVÄGSSYSTEMET FIGUR 27. VÄGBREDD T LÄN FIGUR 28. TRAFIKFLÖDEN T LÄN FIGUR 29. BEFOLKNING OCH KOLLEKTIVRESOR I ÖREBRO LÄN FIGUR 30. TRAFIKSLAGENS ANDEL I PROCENT AV KOLLEKTIVTRAFIKEN I ÖREBRO LÄN FIGUR 34. RESTIDER (MINUTER) MED KOLLEKTIVTRAFIK I RELATIONER MED EN SAMMANLAGD PENDLING (I BÅDA RIKTNINGAR) PÅ MINST 400 PERSONER FIGUR 35. STRATEGISKA TRANSPORTNÄT OCH LOGISTIKCENTRAN FIGUR 36. ANTAL INRIKESPASSAGERARE, JÄMFÖRELSE MED NÅGRA ANGRÄNSANDE LÄNS FLYGPLATSER FIGUR 37. ANTAL UTRIKESPASSAGERARE, JÄMFÖRELSE MED NÅGRA ANGRÄNSANDE LÄNS FLYGPLATSER FIGUR 38. VIKTIGA NATIONELLA OCH REGIONALA STRÅK I ÖREBROREGIONEN FIGUR 46. PRIORITERADE REGIONALA STRÅK FIGUR 47. FÖRSLAG PÅ OBJEKT I STRÅK FÖR ÅTGÄRDER (NR. 1-10) OCH STRÅK FÖR HASTIGHETSANPASSNING FIGUR 50. FÖRESLAGNA OBJEKT I NATIONELL PLAN FIGUR 51. PRIORITERADE OBJEKT I LÄNSTRANSPORTPLANEN FIGUR 52. SAMMANSTÄLLNING BEDÖMNING AV EFFEKTER FÖR DE OLIKA MILJÖASPEKTERNA... 84

7 SAMMANFATTNING Uppdrag och syfte Länstransportplanen omfattar om- och nybyggnadsåtgärder på det regionala vägnätet och statlig medfinansiering till kommunala åtgärder i form av cykelvägar och trafiksäkerhets- och miljöåtgärder. Regionala mål, bland annat målet om att länet på sikt ska integreras i en arbetsmarknadsregion och målet att regionens transportsystem ska vara fossilfritt 2030, har spelat stor roll för förslagets utformning. Fyrstegsprincipen, med stegvis bedömning, har varit vägledande för arbetet. Örebroregionens förutsättningar Örebroregionen är en av Sveriges största arbetsmarknadsregioner. Länet som helhet har haft en tillväxt i befolkning och sysselsättning över tid. Tillväxten är dock ojämnt fördelad och länet består i dag av fyra arbetsmarknadsregioner med begränsad pendling sinsemellan. Pendlingen till de större grannstäderna är också begränsad på grund av bland annat långa restider. Förbättringar i transportsystemet spelar mycket stor roll för Örebroregionen om de regionala framtidsbilderna ska bli verklighet. Transportsystemet och övergripande prioriteringar I Örebroregionen korsas många av landets nationella och internationella transportstråk. Bristande kapacitet på järnväg försvårar för Örebroregionen att uppnå sina regionala mål. Tre av Stockholm-Mälarregionens sex nationella stamvägar går genom Örebroregionen. Inom länet är behoven av förbättringar störst på riksväg 50/Bergslagsdiagonalen. De viktigaste regionala vägarna har studerats som stråk och högst prioritet har getts till vägarna 49, 51 och 244. Regionen har med Målbild för kollektivtrafiken 2015 och 2030 ambitioner att öka resandet med kollektivtrafik kraftigt. Målbilden med sina tydliga prioriteringar och riktlinjer har varit ett viktigt underlag för länstransportplanen. De övergripande prioriteringarna i länstransportplanen: Ökade möjligheter till steg 1-åtgärder (påverkan av transportbehov och transportefterfrågan) Utbyggnad av regional tågtrafik genom satsning på resecentra och perrongåtgärder Kapacitetsstarkt järnvägsnät för regionförstoring, ökad godstrafik och klimat Mötesfritt nationellt vägnät Viktiga regionala vägar med god framkomlighet Mindre åtgärder på det regionala och kommunala vägnätet för ökad kostnadseffektivitet samt förbättrad säkerhet och miljö Förbättrade gc-vägar i och mellan större orter. Goda förutsättningar för gods och persontransporter med flyg Bygg ut och utveckla moderna kollektivtrafik

8 Sammanfattning av förslag till åtgärder Länstransportplanen innehåller satsningar på steg 1-åtgärder, kollektivtrafik och cykelvägar. Åtgärder i form av hastighetsanpassningsåtgärder och större om- och nybyggnadprojekt på de regionala vägarna har styrts till de prioriterade stråken. Örebro läns landstings och Örebro kommuns medfinansiering av Citybanan med 180 Mkr i Stockholm är regionens enskilt största satsning. Tabell 1 sammanfattar vilka nya större objekt och hastighetsanpassningsanspråk som finns i 100 % alternativet i åtgärdsplanen och redovisas i prioriteringsordning Tabell 1. Sammanfattning av objekt och hastighetsanpassningsåtgärder Större om- och nybyggnadsobjekt Hastighetsanspassningsåtgärder 49 Gustavstorp-Rude 244 Grythyttan-Nora 51 Svennevad-Kvarntorp 68 Lindesberg-länsgräns Västmanlands län 63 Förbifart Hjulsjö 63 Kopparberg-länsgräns Värmlands län 51 Fagerlunda-Almbro 249 Lindesberg-länsgräns Västmanlands län 21 Länsgränsen-Hjortkvarn 205 Askersund-Degerfors 243 Västerleden-Degerfors Effektbedömning En fristående konsult har gjort en bedömning av länstransportplaneförslagets effekter på nationella och regionala mål. I bedömningen står bland annat att planförslaget svarar väl upp mot merparten av de nationella transportpolitiska målen. Även de regionala målen bland annat om en arbetsmarknadsregion bedöms uppfyllas.

9 1. INLEDNING 1.1 Bakgrund Länstransportplanen (LTP) för Örebroregionen visar regionens förutsättningar, framtida utmaningar och strategiska överväganden för transportsystemet. Länstransportplanen anger ramarna för åtgärdsplaneringen för perioden och visar regionala och kommunala överväganden och prioriteringar för infrastrukturella objekt. Syftet med LTP är att visa hur fördelningen av medlen för perioden ser ut, vilka prioriteringar som gjorts och varför. LTP omfattar både investeringsbehoven för det regionala vägnätet, trafiksäkerhetsåtgärder, byggande av spåranläggningar för regional kollektivtrafik, byggande av stationer, terminaler, hållplatser och andra viktiga anläggningar, åtgärder för ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken för resenärer med funktionsnedsättning och investeringar i flygplatser. I LTP: n redovisas också regionens prioriterade projekt på de nationella näten. Länstransportplanen underlag, mål och inriktning Regeringens proposition 2008/09:35 Framtidens resor och transporter, infrastruktur för hållbar tillväxt är det vägledande dokumentet för länstransportplanen. Regeringen har efter riksdagsbeslut fastställt direktiv som anger ramar och villkor för arbetet med länstransportplanen. Direktiven redovisas i avsnitt 1.3. Även nationella miljömål, klimat- och energipropositionen med mera har varit viktiga underlag för arbetet. För planeringsperioden har Örebro län preliminärt tilldelats 944 miljoner kronor att fördela på investerings- och underhållsåtgärder i transportsystemet. Regeringen gav tidigare länen i uppdrag att samarbeta med att analysera både nuläge och behov kring infrastrukturen. Det resulterade i ett antal systemanalyser. Örebro län genomförde en systemanalys tillsammans med företrädare för Västmanland, Örebro, Uppsala, Stockholm, Södermanland samt Gotlands län. Systemanalysen har varit ett viktigt underlag för arbetet. Det finns även beslutade regionala mål som har styrt arbetet som exempelvis de regionala miljömålen och det regionala tillväxtprogrammet. Arbetet med en ny regional utvecklingsstrategi för Örebroregionen pågår och har haft stor inverkan på arbetet med LTP: s inriktning och förslag. Samverkan Den regionala planeringen för infrastruktur och kollektivtrafik sker i samverkan med andra regioner och organisationer. Bland annat deltar Örebro län aktivt i En bättre sits- arbetet (EBS). EBS-arbetet huvuduppgift är att samverka och hitta gemensamma övergripande mål och lösningar för Stockholm-Mälarregionens transportsystem. EBS-arbetet företräds av 3 Regionförbund, 5 Landsting, 5 Länsstyrelser, 65 Kommuner (genom Mälardalsrådet), 5 Grannlän, MÄLAB (representerar trafikhuvudmännen), Vägverket, Banverket, Luftfartsstyrelsen, Sjöfartsverket, LFV Arlanda/Bromma samt Regionplane- och trafikkontoret (Stockholms läns landsting). En bättre sits- arbetet har pågått sedan Arbetsprocess Förslaget till länstrasportplan har tagits fram av en projektgrupp bestående av Fredrik Idevall och Fredrik Högberg. Förankringen har framför allt skett genom ett antal dialogmöten där kommuner, landsting, länsstyrelsen, näringslivets organisationer och andra intresseorganisationer bjudits in till dialog kring behov och önskemål, inriktning och strategiska val samt objektsprioritering. Konsulter har använts för att ta fram förslag till 1

10 miljökonsekvensbeskrivning och samlad effektbedömning. Stor tyngd har lagts på miljökonsekvensbeskrivningen. Konsulten har deltagit på de möten där beslut tagits om inriktning och prioriteringar. Arbetet har fortlöpande rapporterats och diskuterats i regionstyrelsen, i den politiska beredningsgruppen Niina Laitila (S), Erik Johansson (FP), Anders Ceder (S) och Bo Rudolfsson (KD) och i tjänstemannaberedninsggruppen som bestått av Magnus Persson, regiondirektör och Thord Andersson, chef för enheten för den Företagsamma och tillgängliga regionen. Förutom arbetet med transportplanen har det regionala tillväxtprogrammet och det parallella arbetet med den nya regionala utvecklingsstrategin gett oss information, en överblick och en insikt om regionens förutsättningar på en detaljnivå som inte tidigare funnits. Det har också skapat kunskap om länstransportplanens förhållanden till andra strategier och samverkansprojekt i regionen. De parallella processerna har gett oss en bättre förståelse för regionens utmaningar i framtiden och vilken roll de olika prioriteringarna i länstransportplanen spelar för att nå de övergripande regionala målen i den regionala utvecklingsstrategin. De objekt som fått högsta prioritet har fått det på grund av att de anses ha störst regional nytta utifrån den givna kostnadsramen och den effektbedömning som gjorts De valda prioriteringarna för potter och objekt har till syfte att ge en positiv regional utveckling och kunna svara bäst mot de transportpolitiska målen. Figur 1. Planeringsprocessen Planeringsförutsättningar Infrastrukturproposition 2008/09:35 Systemanalys Stockholm - Mälardalen Planeringsunderlag Regional utvecklingsstrategi Regionalt tillväxtprogram Regional klimatstrategi Målbild för kollektivtrafiken VV och BV samhällsekonomiska kalkyler Prognoser för person och godstransporter Utkast Nationell plan Konsultation och dialog Transportforskning och omvärldsanalys Intressentdialog Politisk beredningsgrupp Miljöbedömning Samlad effektbedömning Länstransport plan 2

11 1.3 Direktiv för arbetet Direktiven för åtgärdsplaneringen anges i regeringens skrivelse (2008/09:145) om åtgärdsplanering inför fastställandet av nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet och trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur. Enligt Miljöbalken (MB) skall länstransportplanen miljöbedömas. Resultatet av denna miljöbedömning är en så kallade miljökonsekvensbeskrivning. Syftet med miljöbedömningen är att integrera miljöaspekter i planen så att en hållbar utveckling främjas. Miljöbedömning är en process med samrådsförfarande som genomförs integrerat med framtagandet av planen Sammanfattning av direktivet från regeringen Regeringen har gett länen i uppdrag att framställa förslag på åtgärder för infrastrukturområdet för perioden Åtgärderna kan användas för satsningar på järnväg, väg, flyg och sjöfart samt kollektivtrafik. Samtidigt har regeringen gett Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket och Luftfartsstyrelsen (trafikverken) i uppdrag att upprätta ett gemensamt förslag till en nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden Trafikverken ska redovisa uppdraget senast den 1 september Trafikverken ska lämna förslag till åtgärder för den preliminära planeringsram som anges. Länen ska redovisa uppdraget till Regeringskansliet (Näringsdepartementet) senast den 2 november I redovisningen ska länen lämna förslag till åtgärder för de planeringsramar som anges samt åtgärder för nivåer som är 25 procent högre och 25 procent lägre än dessa. Förslagen till regionala planer ska innehålla objekt i den preliminära nationella planen som berör respektive län. Trafikverken ska yttra sig över de förslag till länsplaner som ingår i länens redovisning av uppdraget. Trafikverken bör särskilt kommentera länens prioriteringar ur ett nationellt perspektiv. 4-stegsprincipen Fyrstegsprincipen är en planeringsmetod för att hushålla med resurser och minska transportsystemets miljöpåverkan. Den går ut på att steg för steg analysera hur ett trafikproblem bäst kan lösas i första hand genom att påverka behovet av transporter, i sista hand genom stora nybyggen. Fyrstegsprincipen har tillämpats i arbetet, vilket innebär att det i kapitel 5 och 6 redovisas åtgärdsområden inom samtliga fyra steg. Enligt fyrstegsprincipen ska idéer och förslag analyseras i följande ordning: Steg 1 Påverka valet Åtgärder som kan påverka transportbehov och val av transportsätt. Steg 2 Använd effektivare Åtgärder som innebär ett effektivare utnyttjande av transportsystemet. Steg 3 Förbättra Åtgärder som innebär förbättring av befintlig infrastruktur. Steg 4 Bygg nytt Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. 3

12 2. FÖRUTSÄTTNINGAR OCH TRANSPORTEFTERFRÅGAN 2.1 Örebroregionen Örebroregionen kännetecknas idag av sin stora mångfald i natur, befolkning, livsmiljö, näringsliv och kultur. Naturen är viktig i sig själv och har spelat stor roll för människorna och näringarna i länet. Skog, mineraler och farbara vattenleder var grunden till att flera orter växte sig stora. För att förstå länet behövs ett naturperspektiv, inte minst i framtiden då naturens betydelse för folkhälsa, bildning och turism får en allt större betydelse. Örebro län har länge varit ett centrum men också en viktig knutpunkt mellan centrum som Oslo, Stockholm, Göteborg och Norrköping/Linköping. Förutom att regionen varit ett transitlän för nationella och internationella transporter har det också varit en stor mötes- och marknadsplats. Mot bakgrund av detta går det att förstå transportsystemets stora betydelse för regionens framtida utveckling. Investeringar i regionens transportsystem har en stor roll att fylla i perspektiv av ett allt större kunskapsdrivet samhälle, förändrat näringsliv, ökad arbetspendling och internationalisering. Örebroregionen består av tolv kommuner. Regionen har ett dominerande regionalt centra Örebro som också är landets sjunde största kommun och elva lokala centra med kommunhuvudorter. Regionen har ett universitet och universitetssjukhus som tillsammans utgör kärnan för den högre utbildningen i regionen. Örebro Universitet är ett av Sveriges snabbast växande högre lärosäten. Se Figur 2 för en översiktlig bild av Örebroregionen. Samtidigt som Örebroregionen i stort uppvisar en positiv pluralism, finns också stora interregionala skillnader i tillväxt- och utvecklingsförutsättningar. En åldrande befolkning, negativ befolkningsutveckling, ett ensidigt näringsliv är några av de utmaningar flera kommuner i länet står inför. En av transportsystemets stora uppgifter blir att arbeta för att motverka regionala obalanser i regionen och vara en av flera förutsättningsskapare för en positiv lokal och regional utveckling. Investeringar i infrastruktur och kollektivtrafik är av stor vikt för möjligheterna till pendling och knyta olika regioncentrum runt Örebro län närmare varandra. Transportsystemet har en stor betydelse för utvecklingen av de lokala arbetsmarknaderna i Örebro län i framtiden. På grund av regionens läge länet angränsar till sex andra län och mitt emellan tillväxtregioner som Stockholm, Göteborg och Oslo, gör att tidsvinster i resande kan bidra till positiva regionalekonomiska effekter i framtiden. 4

13 Figur 2. Översikt Örebro län. Källa: Regionförbundet Örebro, egen bearbetning. 5

14 Örebroregionen en del av Europa Örebroregionens läge, på det av EU prioriterade TEN-T-projektet Nordiska Triangen och i vägkorset mellan nord-sydliga och väst-östliga Europeiska kommunikationskorridorer gör att regionen utgör en viktig beståndsdel i Europas konkurrenskraft, se Figur 3. Infrastrukturen i regionen tjänar därför inte bara nationen, utan utgör ett viktigt funktionellt nav för transporter till och från EU som helhet. I det stora perspektivet är Örebroregionens mål med utvecklingen av transportsystemet att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktig hållbar transportförsörjning för alla brukare av infrastrukturen i regionen, nationellt som internationellt. Figur 3. TEN-T-projektet Nordiska triangeln. Källa: DG Tren, EU, Örebroregionen ett nav i Sverige Regionen gränsar till både Västmanlands, Värmlands, Dalarnas, Södermanlands, Östergötland och Västra Götalands län. I regionen sammanstrålar vägarna E18, E20 och riksväg 50/Bergslagsdiagonalen. Genom regionen går också en stor del av landets mest trafikerade järnvägsstråk. Regionen har också en flygplats, Örebro Airport, med betydande godstrafik och med unik kompetens att hantera till exempel katastrofbistånd. Det centrala läget i landet samt infrastrukturen i form av vägar, järnvägar och flygplats gör regionen till ett centrum för flöden av både människor och varor. Regionen har också ett strategiskt läge mitt emellan Skandinaviens huvudstäder. Det geografiska läget både nationellt och internationellt ger möjlighet för regionen att i framtiden nå ytterligare konkurrensfördelar och stärkt regional konkurrenskraft, entreprenörskap och sysselsättning om transportsystemet och infrastrukturen förbättras. I Örebroregionens regionala utvecklingsstrategi läggs särskild vikt vid infrastrukturfrågorna på grund av betydelsen för framtida regionförstoring, men också 6

15 för att transportfrågor ses som förutsättningsskapare för regionens framtida utvecklingsmöjligheter. 2.2 Regionala tillväxtförutsättningar Regionens ekonomiska utveckling Den totala BRP-tillväxten i länet står sig väl i jämförelse med riksgenomsnittet och med de jämförda grannlänen, se Figur 4. Den regionala tillväxten innebär en ökning i produktionen av varor och tjänster. Det är något som i sin tur medför en generell ökning av efterfrågan i transportsystemet med fler person- och godstransporter över tid. Detta ställer stora krav på ökad samordning av godsflöden och att kostnadseffektiva och miljövänliga logistikprocesser utvecklas i framtiden. Figur 4. Tillväxt i Örebro län Östergötlands län Värmlands län Örebro län Västmanlands län Riket 1 0 Årlig sysselsättningstillväxt Årlig BRP-tillväxt Årlig produktivitetstillväxt Befolkningsutveckling Både arbetsmarknaden, nyetableringar av företag och byggande påverkas av inflyttning och befolkningens sammansättning. Detta påverkar i sin tur efterfrågan i transportsystemet. Länets befolkning har ökat med cirka personer från 1984 till 2007 och 2008 hade Örebroregionen en befolkning på cirka invånare. I framtidsbilderna av befolkningsutvecklingen visar Regionförbundet Örebros befolkningsprognos att länet 2030 väntas ha cirka fler invånare än idag, se Figur 5. Tre huvuddrag i länets framtida befolkningsutveckling kan urskiljas. För det första är det sannolikt att det sker en fortsatt befolkningskoncentration till Örebro kommun med omnejd. För det andra innebär en åldrande befolkning en ökad försörjningsbörda i alla kommuner, men framförallt i de västra kommunerna. För det tredje kommer invandringen att göra att ett fungerande integrationsarbete blir en nyckelfråga om länets befolkning ska fortsätta växa och få en hållbar utveckling. 7

16 Figur 5. Befolkningsprognos Örebro län Källa SCB Länets ojämna befolkningsutveckling leder till ökade regionala skillnader och gör att tillgänglighet ökar i betydelse för att nå skolor, service och arbetsställen. Det innebär framförallt större utmaningar för kollektivtrafiken i framtiden. Resandet beräknas också öka snabbare än befolkningstillväxten fram till år Detta som en följd av att den ekonomiska tillväxten antas medföra att invånarna spenderar mer pengar på sitt resande. 1 Örebroregionens arbetsmarknad idag Örebroregionen är uppdelad i fyra lokala arbetsmarknadsregioner) (LA-regioner) 2 varav en mycket liten (LA-Hällefors) och en mycket stor (LA-Örebro). De andra två är LA-Karlskoga och LA-Ludvika. Skillnader i pendlingsmöjligheter har spelat stor roll för kommunernas sysselsättningsutveckling. Örebroregionen har flera grannar som konkurrerar om att bli kärnstäder i större regioner. Vi har idag ingen granne tillräckligt nära för att bilda en gemensam funktionell region med intern arbetsfördelning och specialisering. En slutsats är att Örebroregionen i mångt och mycket måste lita till sin egen styrka, samarbeta åt flera håll och stärka banden i flera riktningar i framtiden. För regionens framtid blir det därför avgörande att förbättra pendlingsmöjligheterna. Figur 6 illustrerar detta resonemang med att visa storleken på de lokala arbetsmarknaderna och pendlingsrelationerna i ett större perspektiv idag. Figuren visar att integrationen med övriga delar av Stockholm-Mälardalen är relativt svag och att Örebroregionen inte har samma integration med den större arbetsmarknadsregion kring Stockholm som till exempel Uppsala, Västerås och Eskilstuna. Även kopplingarna från Örebro län sydväst och sydöst är svaga i ett större arbetsmarknadsperspektiv. 1 Trafikanalys FramKo. Framtidens kollektivtrafik i mälardalen långsiktigt resandebehov (2008) 2 LA= Lokal arbetsmarknad. En fungerande lokal arbetsmarknad definieras som ett område inom vilka människor kan bo och arbeta utan att behöva göra alltför tidskrävande resor mellan bostad och arbetsplats. 8

17 Figur 6. Lokala arbetsmarknadernas storlek, pendlingsförhållanden och integration med andra regioner. ÅF Infraplan (2004), egen bearbetning. Sedan 1993 har länet haft en totalt sett positiv sysselsättningsutveckling men ojämnt fördelad mellan kommuner, se Figur 7. Även om utvecklingen varit positiv är sysselsättningen i länet fortfarande långt ifrån de nivåer som rådde under det sena 1980-talet. Länet har en något svagare sysselsättningsutveckling än riksgenomsnittet. Figur 7. Sysselsättningsutveckling lokala arbetsmarknader Stockholm-Mälardalen Källa: Regionförbundet Örebro (2008), egen bearbetning. 9

18 Framtidsbilder för arbetsmarknaden Bedömningen är att den lokala arbetsmarknaden 3 Örebro och den lokala arbetsmarknaden Karlskoga kommer att ha länets starkaste sysselsättningsutveckling i framtiden, se Figur 7. Att den starkaste tillväxten bedöms ske i de större lokala arbetsmarknaderna beror bland annat på att de snabbast växande branscherna utgör en stor del av den totala ekonomin där. Figur 8. Sysselsättningsprognos Örebro län Källa: Regionförbundet Örebro (2008) Pendling och tillgänglighet till arbetsplatser En regions tillgänglighet påverkar konkurrenskraft och ekonomisk tillväxt. Bra tillgänglighet till arbetsplatser, vård, utbildning och service samt snabba, effektiva och bekväma transporter ger möjlighet till arbetspendling i en större region vilket leder till en större arbetsmarknad. I länet har Örebro kommun störst tillgänglighet till arbetsställen medan Hällefors kommun har lägst tillgänglighet till arbetskraft såväl som till arbetsplatser. De kommuner som har den största pendlingen i relation till sysselsatta är Kumla, Hallsberg och Lekeberg. Örebro kännetecknas av att arbetsinpendlingen till länet är nästan lika stor som arbetsutpendlingen från länet. Det resulterar i en svagt negativ nettopendling. Övriga jämförda län har en betydligt större negativ nettopendling. Den största inpendlingen till Örebro län sker från Värmlands län. Utpendlingen från Örebro län är något större än inpendlingen, 2006 pendlade sammanlagt 8327 personer ut från Örebro län medan 7747 pendlade in. Tyngdpunkten i utpendlingen från Örebro län ligger i östlig riktning mot Mälardalen, drygt 50 procent av utpendlingen sker till Södermanland, Västmanland, Uppland och Stockholm. Det är också denna pendling som ökat mest de senaste 10 åren. Pendlingsstatistiken från 2006 visar att drygt 2200 personer pendlar från Örebro län till Stockholms län. Sedan 1995 har denna siffra fördubblats. Inpendlingen till Örebro län sker huvudsakligen från Värmland, Västmanland och Stockholm. 4 Figur 9 visar arbetspendlingsströmmarna i Örebro län. 3 En fungerande lokal arbetsmarknad definieras som ett område inom vilka människor kan bo och arbeta utan att behöva göra alltför tidskrävande resor mellan bostad och arbetsplats. 4 SCB (2006) 10

19 Figur 9. Arbetspendling 2006 Örebro län. Källa: SCB 11

20 Lokala arbetsmarknader och tillgänglighet Pendlingen styr hur de lokala arbetsmarknaderna ser ut. Örebro län består idag av fyra arbetsmarknadsregioner, se figur 10. I dag saknas förutsättningar för snabba resor mellan många orter. Några orter med svaga infrastrukturella kopplingar mot LA-Örebro är LA- Hällefors, LA-Filipstad och LA-Ludvika. Figur 10. Lokala arbetsmarknader Källa: NUTEK Inomregionalt är det de LA- regioner som inte haft några bra kopplingar till persontrafik på järnväg, tillgänglighet till kollektivtrafik och allmänna svaga länkar i vägsystemet mot regioncentrat Örebro som också haft en negativ befolkningsutveckling se Tabell 2. Tabell 2. Befolkningsutveckling i lokala arbetsmarknader i Örebro län, Källa: SCB Lokal arbetsmarknad Befolkningstillväxt LA Örebro % LA Karlskoga % LA Hällefors % LA Ludvika % Bostadsmarknadens samband med infrastruktur och tillgänglighet Kopplingen mellan arbetsmarknadsregionernas utveckling och bostadsmarknadsutveckling är tydlig. De lägsta taxeringsvärdena för fastigheter finns i länets norra del medan de högsta värdena finns i Örebro och Kumla. Det största nybyggandet av fastigheter i länet finns i Örebro och Kumla medan nybyggandet är lågt eller obefintligt i länets norra del. 5 En utmaning i regionen är att den stigande andelen hushåll med äldre människor kommer att ställa stora krav på samhället och bostadssektorn i synnerhet. Tillgänglighetsfrågorna kommer att bli allt mer framträdande. Detta kommer framöver att ställa större krav på ett samspel mellan kommunernas boendeplanering och kollektivtrafiklösningar. Investeringar i infrastruktur kan fungera som katalysatorer för en mer dynamisk arbetsmarknad och därmed en mer dynamisk bostadsmarknad. 5 Länsstyrelsen Örebro län. Läget på bostadsmarknaden i Örebro län

21 Regionförstoring och transportefterfrågan Enligt NUTEK: s 6 beräkningar kommer regionförstoringen att fortsätta de närmaste tjugo åren. Enligt NUTEK kommer Örebroregionens lokala arbetsmarknad att omfatta så gott som hela länet 2030, se figur 11. Pendlingen till Stockholmsområdet kommer att öka, men enligt Regionförbundet Örebros prognoser är det inte rimligt att tro att Örebro län kommer att bli en del av Stockholms lokala arbetsmarknad de närmsta åren. Transportsystemet kommer inte att ge så bra restider som skulle behövas för att Örebroregionen på allvar skulle kunna integreras och bli en arbetsmarknadsregion med resten av Mälardalen. Snarare bedömer man att Örebroregionen kommer att ha stärkt sin position som Sveriges femte största arbetsmarknadsregion. 7 En regionförstoring kring Örebro ställer stora krav på en effektiv kollektivtrafik med hög kvalitet. Figur 11. Lokala arbetsmarknader prognos Källa: NUTEK Stockholms län som dominerande målpunkt för pendling över länsgräns se figur 9 gör att transportsystemets koppling dit är en viktig fråga för framtiden. Det stora antalet pendlare och den stora potentialen i en ökad integrering med Stockholm och Stockholm-Mälarregionens övriga delar innebär att arbetet med att skapa en bättre fungerande tågtrafik med kortare restider Örebro-Stockholm prioriteras högt. 6 NUTEK numera Tillväxtverket arbetar med att stödja och samordna utvecklingsarbetet för hållbar tillväxt och samlar kunskap om det tillväxtarbete som sker ute i landets regioner. Tillväxtverket bistår regionerna med kunskap och kompetens om tillväxtarbete. De sprider erfarenheter och lärande inom området till centrala, regionala och lokala aktörer. De förvaltar även strukturfonderna. 7 Regionförbundet Örebro. Örebroregionen år 2030 framtidsbilder för arbetsmarknad och befolkningsutveckling 13

22 2.3 Branschstruktur och näringsliv Regionens näringslivsstruktur idag är en blandning av tung basindustri, tillverkning, privata tjänstenäringar och offentlig sektor. Teknik- och tillverkningsindustrin är en stark bransch i Örebro län jämfört med övriga Mälardalen. Även offentlig sektor har en relativt stor andel av de sysselsatta i jämförelse med grannlänen. Vård- och omsorg sysselsätter flest personer i Örebro län. Se Figur 12 för en översikt av branschstrukturen. Tillverkningsföretagen är den sysselsättningsmässigt näst största branschen i länet. Inom tillverkning, råvaru- och processindustrin har det skett strukturrationaliseringar. Branscherna har haft en god utveckling av medellönen samtidigt som sysselsättningsutvecklingen varit svag. Maskinindustrin tillhör den mest avancerade delen av industrin i länet (även i jämförelse med andra områden) genom att utbildningsnivån och ingenjörstätheten är högre än i andra delbranscher. I länet finns ett antal stora, tekniskt avancerade och internationellt konkurrenskraftiga exportföretag representerade. 8 Örebroregionens branschstruktur med tillverkning och tung industri kräver god kapacitet för godsleveranser. Även regionens storlek och geografiska läge gör att behovet av godsleveranser i länet är betydande. I första hand gäller detta leveranserna genom och ut från länet. Lastbilstrafiken har idag låg framkomlighet på flera vägar. Branschstrukturen medför också att det finns många stora arbetsställen spridda i länet med behov av kollektivtrafik och bra transporter för arbetspendling och affärsresor. Figur 12. Branschstruktur i Örebro län, år 1997 och Källa: SCB, egen bearbetning. Okänd näringsgren Civila myndigheter, försvar; mm Personliga & kulturella tjänster Vård & omsorg Utbildning & forskning Finansiell verksamhet & företagstjänster Handel & kommunikation Byggverksamhet Energi- & vattenförsörjning, avfallshantering Tillverkning & utvinning Jordbruk, skogsbruk & fiske Antal sysselsatta 8 Dynamik och rörlighet i regionala kluster En studie av logistiksektorn och maskinindustrin i Örebro län. Regionförbundet Örebro (2007) 14

23 Framtidens näringsliv Länet går mot färre men större lokala arbetsmarknadsregioner allt fler utbildar sig, att antalet arbetsställen ökar, att nyföretagandet ökar samt att det sker en utveckling mot ett ökat företagande inom tjänstenäringar. De snabbast växande branscherna i Örebro län sett till både sysselsättning och nyföretagande finns inom tjänstesektorn, framförallt vård och omsorg. Även kunskapsförmedling, konsultverksamhet och personalintensiva tjänster har en gynnsam utveckling i länet. Tillverknings- och metallvaruindustrin kommer fortsättningsvis vara en viktig del i regionens näringsliv. Näringslivets infrastruktur- och transportbehov Handel Affärs- och grossistverksamhet är en sekundär industri beroende av den lokala befolkningen, inkomstnivå och tillväxt i andra branscher. Det antas att handeln kommer att följa den framtida befolkningskoncentrationen i regionen. För handeln är det av stor vikt att hela logistikkedjan från grossist, lager och butik fungerar. För kunden är den viktigaste faktorn för framgångsrik detaljhandel idag är att den är eller upplevs vara tillgänglig, det vill säga lätt att hitta och ta sig till, både med bil och med kollektivtrafik. Detta gäller både cityhandel och handel i externa volymhandelsområden. Skogsnäringen Förutsättningar finns för expansion av skogsnäringen och pappersindustrin i länet i framtiden. Behov av strategiskt lokaliserade av- och omlastningsplatser från lastbil till tåg som kan nyttjas av skogsindustrin bedöms kunna vara nödvändig om industrin expanderar. Även behoven av enskilda vägar kan komma att öka. Överlag vill skogsindustrin att fler satsningar görs på järnvägar då transportsträckorna blir allt längre. Transporter på järnväg har ökat kraftigt sedan 2001 och skogsindustrin arbetar kontinuerligt med att minska sin klimatpåverkan och hållbara transporter. 9 Gruvnäringen Aktiv gruvverksamhet finns på mycket få platser i landet. Örebroregionen är en dem. Industrin har få anställda men ett högt förädlings- och produktivitetsvärde. Efterfrågan på metaller förväntas öka i framtiden. Det är relativt små mängder malm som hanteras i länets gruvor. Därför sker dagens gruvtransporter i länet på väg med lastbil. Flera nya projekt och prospekteringar pågår i gruvnäringen i länet. Gruvnäringen behöver väl lokaliserade om- och avlastningsplatser och möjligheter att nyttja godståg för transporterna. Jordbruksektorn och livsmedelsindustrin Närkeslätten är en av landets största jordbruksområden och Örebro kommun en av landets tre största jordbrukskommuner mätt i hektar åkermark. Ett väl fungerande vägnät är en viktig pusselbit för landsbygdsföretagens utveckling och för boende på landsbygden. Vid trafiksäkerhetsåtgärder måste till exempel framkomligheten för långsamgående och breda fordon beaktas. I regionen finns också betydande livsmedelsindustri. Den regionala livsmedelsindustrin är framför allt beroende av ett tillförlitligt transportsystem utan störningar. 9 Skogsaktuellt

24 Energisektorn Stora satsningar inom energisektorn framförallt biogasanläggningar kan komma till stånd i Örebroregionen de kommande åren. I Karlskoga planeras till exempel kombinerad etanol- och biogasproduktion från spannmål samlokaliserat med kraftvärmeverket. Örebro kommun bygger ut produktionen och distributionen av biogas. Örebro kommun planerar även att bygga en så kallad gröngasanläggning med biogasproduktion från odlade grödor. Satsningarna ger nya möjligheter att bygga ut infrastrukturen för biogas och ersätta fossila drivmedel med biogas och på så vis bidra till att ett mer hållbart transportsystem utvecklas. Nya energianläggningar kommer att innebära nya godsflöden i transportsystemet. Därför är det av största vikt att nybyggda energianläggningar blir lokaliserade så att transportsystemet kan användas på ett så hållbart och effektivt sätt som möjligt Tillverkningsindustrin Den avancerade tillverkningsindustrin i regionen är i hög grad exportberoende, mer än 80 procent av försäljningen går till externa marknader framför allt i Europa. Det mesta av tillverkningsindustrins transporter sker på väg idag. Att gods- och varuflödena in och ut från regionen fungerar är viktigt för tillverkningsindustrin och dess underleverantörer och kunder. De vägar som kopplar ihop transportsystemet med hamnar i andra städer som Göteborg och Norrköping är extra viktiga för många av de exporterade företagen i regionen. Den regionala flygplatsen har stor betydelse för de internationellt exporterande företagen. Logistikbranschen Örebro läns gynnsamma geografiska läge ger bra förutsättningar för ett starkt näringsliv inom transport- och kommunikationsområdet. Regionen har en lång tradition som logistikcentrum. De stora godsmängderna innebär stora påfrestningar på regionens transportsystem. Vägtransport av gods är den enskilt största logistiksektorn och har haft den största tillväxten inom logistikområdet i länet. Det ställer ökade krav på vägnätets funktionalitet och säkerhet. En av de största utmaningarna är de ökade lastbilstransporternas påverkan på de uppsatta miljömålen. En översyn i den kommunala fysiska planeringen för framtida lagerverksamhetsetableringar kan komma att behövas om sektorn fortsätter expandera. De ökade vägtransporternas behov består i bra till- och frånfarter och tillgång uppställnings- och omlastningsplatser. Kombiterminaler kan komma att öka i betydelse mot bakgrund av strävan mot en övergång till ett mer hållbart transportsystem. Upplevelseindustrin 10 Upplevelseindustrin är ett samlingsbegrepp för människor och företag med ett kreativt förhållningssätt som har till huvuduppgift att skapa och/eller leverera upplevelser i någon form. Hur mycket och på vilket sätt upplevelseindustrin kommer att växa framöver i regionen är svårt att avgöra. Det finns en mångfald av olika områden inom upplevelseindustrin med varierande tillväxtförutsättningar. Att det lyfts fram här är att sammantaget har upplevelseindustrins branscher under senaste åren generellt visat på stark tillväxt och att det är ett prioriterat område i remissförslaget till 10 I definitionen brukar följande delområden inkluderas: arkitektur, dator- och tv-spel, design, film, foto, konst, litteratur, marknadskommunikation, media, mode, musik, måltid, scenkonst, turism/besöksnäring och upplevelsebaserat lärande. 16

25 regional utvecklingsstrategi. För turism/ besökningsnäringen är bra tåg- och vägförbindelser till Örebro och andra stora besöksmål i regionen. För besökare är väl lättanvänd och väl fungerande kollektivtrafik extra viktig. Ska förutsättningar för konferenser och långväga turism bli bättre kan flygplatsen med linje- och chartertrafik fylla en viktig funktion. Viktigt vägnät för näringslivet För näringslivets vägtransporter är frågan om förutsägbarhet central. Näringslivet har därför behov av ett kvalitetssäkrat vägnät mellan viktiga punkter. Med kvalitetssäkrat vägnät avses här att det utpekade nätet har en viss garanterad funktionalitet och standard. Detta gäller även vinterväghållningen. Vägverket har, i dialog med regionen och representanter för näringslivet, pekat ut de vägar som är särskilt viktiga se Figur 13. Vägarna delas in i tre olika klasser med olika kvaliteten på bland annat drift och underhåll. Figur 13. Viktigt vägnät för näringslivet i Örebro län. Källa: Vägverket 17

26 2.4 Transportsystemets utveckling resor och godsflöden För att bättre förstå vikten av förbättringar i transportsystemets är det viktigt att förstå transportflödenas utveckling nationellt och i länet. Persontransporter Efterfrågan på transporter och personresande ökar generellt inom alla transportslag. De senaste decennierna har resandet stadigt ökat. Vi reser oftare och längre både till arbete och studier och på fritiden. Majoriteten av resorna sker med bil. Trenden med allt längre resor väntas fortsätta och hänger ihop med regionförstoringens effekter som knyter ihop olika lokala arbetsmarknader. Prognoserna för persontransporter förutsätter en fortsatt ökning av persontransporterna som följer samma trend som varit under en lång följd av år, vi gör fler resor och resorna blir generellt snabbare och längre. Sammantaget visar SIKA:s 11 nationella prognos att det totala persontransportarbetet kommer att öka med 27 procent från 2001 till 2020 se Figur 14. Bilen kommer att fortsätta vara det dominerande transportsättet, trots att prognosmodellen innefattar omfattande miljöekonomiska styrmedel. Fler personer bedöms äga en bil. Enligt prognosen kommer tågresandet att öka betydligt snabbare än bussresor och gång- och cykelresor. Figur 14. Persontransportarbetets utveckling, alla färdmedel (Miljarder personkilometer per år) År 2004 gjordes en resvaneundersökningen, som omfattar flera kommuner i länet. Den ger exempel på bilens starka ställning även för längre resor. Regionalt görs till exempel varje dag cirka resor tur och retur Nora-Örebro (ca 35 km enkel väg). Av dessa skedde 17 procent med buss och 79 procent med bil. 12 Godstransporter På godssidan har samtliga transportslag ökat i omfång under det senaste decenniet. 13 Mycket av den trafikering som sker i länet är transittrafik. På grund av läget vid stora nationella godsstråk och med en fraktflygplats, kombiterminaler och stora logistikverksamheter är godstransporterna det som växt snabbast i regionens transportsystem. 11 SIKA = Statens institut för kommunikationsanalys 12 Attityd-och resvaneundersökning RVU 04, Rapport 2005:15 Utgåva 1.0, 20 mars Trivector (2005) 13 Persontransportprognoser 2020 och 2040, Vägverket och Banverket (2009) 18

27 Mycket av det gods som transporteras i Sverige passerar Örebroregionen och därför är kapaciteten och kvaliteten i regionens transportsystem viktig för hela landet. Bristande kapacitet i vår region innebär till exempel att den potential för ökade godstransporter på järnväg som skapas genom Botniabanan inte fullt ut kan utnyttjas eftersom i stort sett alla godståg på Botniabanan passerar genom Örebroregionen på sin väg mot Västeller Sydsverige. Figur 15 Godstrafik Källa: Regional systemanalys Gävleborg. Störst andel av godstransporterna i landet sker idag med lastbil. Framför allt gäller det transporter med korta avstånd. På längre avstånd ökar järnvägens och sjöfartens andel. Om vi tittar på hur det ser ut i Örebroregionen så ser vi att mer än hälften av allt gods som lastas i länet lastas på lastbil, se Figur 16. Godstransporter på järnväg har ökat kraftigt under 2000-talet och är nu mer omfattande än någonsin tidigare Figur 16. Lastat gods på lastbil åren , andel transport inom länet. Källa: SIKA, egen bearbetning Procent Värmlands län Östergötlands län Dalarnas län Örebro län Västmanlands län Södermanlands län År I en några år gammal prognos för 2020 som gäller hela Östra Mellansverige beräknas att godsmängden som passerar ut och in över Östra Mellansveriges gränser öka med 24 % från basåret För alla tre trafikslagen beräknas de inkommande flödena öka mer än de avgående Transporternas utveckling till SIKA Rapport 2005:6. SIKA (2005) 19

28 Väg- och Banverket har i prognoser fram till 2020 och 2040 bland annat bedömt hur ekonomiska styrmedel till exempelkilometerskatt på lastbilstransporter påverkar godstransporterna. Några slutsatser som kan dras av dessa prognoser är att lastbilstransporterna kommer att öka trots ekonomiska styrmedel som gör järnvägstransporter relativt billigare. De största effekterna med överflyttning från väg- till järnvägstransporter får man i stället genom att investera i mer järnvägskapacitet. De planerade åtgärderna på järnvägen med bland annat partiellt dubbelspår Hallsberg-Degerön (Motala) visar sig ge god effekt, men är inte tillräckliga för att minska lastbilstransporterna. Figur 17. Förändring av antalet godståg/vardagsdygn Källa: Järnvägens roll i transportförsörjningen. Analys av nuläge och utveckling av godstrafik sedan 1988, med tyngdpunkt , Banverket (2006). Godstransporterna till och från Örebro län sker i hög grad med flygfrakt jämfört med övriga jämförda län, se Figur 18. Fraktvolymerna har varierat mycket mellan åren för Örebro flygplats under den här tiden, medan de jämförda länen har en minskande trend. En stor del av flygtransportarbetet, vid Örebro flygplats och vid många andra svenska flygplatser, sker i dag med lastbil. Flyggodset hämtas upp för transport till terminaler. Vid terminalen sker omlastning till annan lastbil som fullföljer transporten inom Sverige eller till andra länder i övriga Europa. 20

29 Den framtida utvecklingen av flygfrakten vid Örebro flygplats är svårbedömd. Avgörande faktorer är bland annat industrins utveckling i regionen och behovet av den flygfrakt så kallade AdHoc-frakt - som Örebro flygplats har specialiserat sig på. Försvarets behov, med det nya centrallagret i Arboga, kommer också att påverka utvecklingen. Figur 18. Fraktgods och post med flyg åren Källa: Luftsfartsverket och Transportstyrelsen, egen bearbetning Ton Örebro flygplats Karlstad flygplats Västerås flygplats Linköpings flygplats År 21

30 3. MÅL OCH FRAMTIDSBILDER 3.1 Ett effektivt transportsystem för social, ekonomisk och ekologisk hållbarhet Om vi inte tar hänsyn till hållbarhetsperspektivet kan vi inte räkna med att länstransportplanen får full effekt, och det kan uppstå merkostnader i framtiden, på bekostnad av lägre tillväxt, miljön och socialt utanförskap. Hållbarhetsperspektivet är därför vägledande för att säkerställa ett framgångsrikt och långsiktigt hållbart genomförande av länstransportplanen. För den internationella konkurrenskraften i ett storregionalt och nationellt perspektiv fyller godstrafikflödena genom Örebroregionen en stor roll. Här får järnvägen en central roll för att säkerställa ett ekonomiskt hållbart transportsystem för att stimulera tillväxten och en omvandling till ett fossilfritt transportsystem. Transporternas utsläpp av CO2 och andra klimatpåverkande gaser ligger högt över de nationella och regionala målen. Med tanke på pågående trafikutveckling och befolkningsutveckling och den negativa miljöpåverkan det ger måste åtgärder genomföras för att bryta dagens utveckling. Investeringar i infrastruktur (speciellt nybyggnationer) ger både positiva och negativa effekter på miljön. En sammanfattning av miljökonsekvensbeskrivningen av länstransportplanen finns att läsa i avsnittet 22

31 Icke-teknisk sammanfattning av miljökonsekvensbeskrivning sidan 83. Viktiga faktorer kopplat till hållbarhetsperspektivet och transportsystemet är att till exempel bättre pendlingsmöjligheter inte minst har en positiv betydelse för jämställdheten mellan könen. Länstransportplanen ansluter också till de nationella målen för social trygghet och delaktighet. En bra fungerande kollektivtrafik och regionförstoring kan hjälpa till att integrera människor på arbetsmarknaden. En satsning på hållbara transporter, kollektivtrafik samt gångoch cykelvägar är också bra för folkhälsan då det främjar goda livsstilsfaktorer och fysisk aktivitet 3.2 Nationella mål för transportpolitik och miljö De nationella målen för transportpolitiken och miljön är utgångspunkter för utvecklingen av transportsystemet. Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Regeringen har gjort en översyn av målen för transportpolitiken och lämnat en proposition till riksdagen med förslag till en ny och förenklad målstruktur. De hittillsvarande sex delmålen förslås ersättas av två jämbördiga mål, ett funktionsmål Tillgänglighet samt ett hänsynsmål Säkerhet, miljö och hälsa. Beslut om de nya målen beräknas ske våren 2009 och har därför använts som underlag och riktlinjer för arbetet med LTP:n. Funktionsmål Tillgänglighet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportsystem. 23

32 Hänsynsmål Säkerhet, miljö och hälsa Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. Av miljömålen är det mest utmanande att begränsa klimatpåverkan. EU har satt som mål att minska utsläppen av klimatgaser med 20 procent till år 2020, jämfört med 1990 års nivå, och med 30 procent om industriländerna gör detsamma. I den nyligen lämnade propositionen En sammanhållen klimat- och energipolitik föreslår regeringen att utsläppen år 2020 ska vara 40 procent lägre än år För att nå målen presenterar regeringen en samlad åtgärdsplan i syfte att stegvis öka energieffektiviteten i transportsystemet, bryta fossilberoendet och minska klimatpåverkan. Övriga miljömål som berör transportsystemet handlar om att minska utsläppen av luftföroreningar och buller från trafiken, olyckor med transport av farligt gods och föroreningar av dricksvatten samt trafikens och infrastrukturens påverkan på natur- och kulturmiljö och friluftslivsvärden. 3.3 Storregionala mål för Stockholm Mälarregionen Systemanalys för Stockholm Mälarregionen och Gotland Transportsystemet i Stockholm Mälarregionen och Gotland står under de närmaste decennierna inför stora utmaningar som kan sammanfattas med orden klimat, konkurrensförmåga, kapacitet och kostnader. För att möta dessa utmaningar redovisas i systemanalysen för Stockholm Mälarregionen och Gotland gemensamma mål för transportsystemet. Systemanalysen innehåller även strategier för att uppnå målen och definierar vilka funktioner som transportsystemet bör ha, se Figur 19 som visar godsstråk och noder som är viktiga för Stockholms försörjning och de övriga större marknadernas försörjning samt stråk och noder för transittrafik. Denna struktur visar en mer detaljerad bild än de nationella stråk som pekas ut i den Nationella planen. I systemanalysen pekas också ett antal regionalt viktiga vägar ut. Den gemensamma storregionala målbilden innebär: ett klimatneutralt transportsystem, en effektiv regional och nationell struktur med snabba förbindelser och attraktiva knutpunkter, en god tillgänglighet till framför allt Arlanda, ökad kapacitet och effektiv trafik genom en sammanhållen kollektivtrafik i Stockholm Mälarregionen, en stärkt kollektivtrafik i de större stråken och ett kapacitetsstarkt huvudvägnät av god kvalitet, en ökad kostnadseffektivitet genom att utnyttja fyrstegsprincipen och en bättre samverkan i planeringen samt, goda möjligheter för alla trafikantgrupper genom att ha en helhetssyn på resan och transporten och ta tillvara ny kunskap. 24

33 Figur 19 Viktigare godsnoder och bedömning av förbindelser för godstransporter i Stockholm-Mälarregionen. Källa: Systemanalys för Stockholm-Mälardalen och Gotland egen bearbetning. Behov av bättre förbindelse för vägtransporter En bättre sits Inom ramen för samarbetet En bättre sits har politiker från alla riksdagspartier i de fem länen enats om ett antal övergripande mål för Stockholm Mälarregionen. Dessa mål, som alla fokuserar på tillgänglighet ur olika aspekter, har preciserats inom områdena internationell konkurrenskraft, hållbarhet, regional balans och effektivitet. Målen innebär att skapa ett transportsystem som: utvecklar både regionens och nationens internationella konkurrenskraft och bidar till en attraktiv Stockholm Mälarregion är långsiktigt hållbar ekonomiskt, socialt och ekologiskt, främjar regional balans genom flerkärnighet och kompenserar Stockholm Mälarregionens internationellt sett relativa gleshet så att regionen ändå når en kritisk massa är effektiv genom samverkan, helhetssyn och utnyttjande av alla fyra trafikslagen. 25

34 3.4 Regionala mål för transportsystemet Örebroregionens vision, mål och strategier i den regionala utvecklingsstrategin inriktat mot transportsystemet Visionen: The Heart of Sweden en pulserande region med bästa läget! Effektivt transportsystem Örebroregionen är ett centralt nav i det skandinaviska transportsystemet. Kommunikationer mellan länet och andra län är av stor betydelse. Inom länet finns stora behov av förstärkt kommunikation, exempelvis till och från flygplatsen och mellan olika orter å ena sidan och utbildningar eller arbetsgivare å andra sidan. Målet är att utveckla transportsystemet i regionen och mellan regionen och omvärlden. 15 Den första strategin är att utveckla kollektivtrafiken så att befolkningen i hela Örebroregionen och delar av grannregionerna når Örebro stad inom maximalt en timme och allra helst då i bemärkelsen dörr-till-dörr. Investeringar fokuseras på att stomnät. Prioriterade stråk har stor potential att bidra till en integrerad arbetsmarknadsregion. Den andra strategin är att stärka logistiksystemet så att alla delar av betydelse dels optimeras dels hänger samman med varandra och med omvärlden på nära nog friktionsfritt sätt. 16 Ett motiv till mer friktionsfri logistik är miljön. Förutom detta ska vi omvandla de delar av transportsystemet till fossilbränslefritt. 17 Den tredje strategin är att utveckla de internationella kommunikationslänkarna, inte minst flygplatsen, genom att noga analysera framgångsrika internationella mönsterexempel där förutsättningarna liknade våra. Regionens avstånd till Arlanda gör vår flygplats viktig som en koppling till internationell flygtrafik. Därför ingår i strategin att medverka till att Örebro Airport utvecklas. Mål i det regionala tillväxtprogrammet Att förstora arbetsmarknadsregionen kring Örebro (bättre förutsättningar för pendling större upptagningsområde för arbetsmarknad och studier) Vision i regional strategi för klimat och energi i Örebro län Visionen innebär ett klimatsmart Örebro län och fram till år 2030 är: Klimatpåverkan från Örebroregionen är begränsad. Vi är oberoende av fossila bränslen och energianvändningen är i huvudsak baserad på förnybara energikällor. Energianvändningen är effektiv i samhällets alla delar. Energiomställningen skapar en hållbar tillväxt i regionen. Den regionala strategin för energi och klimat i Örebro län ansluter till de regionala miljömålen som arbetats fram i en bred process samt kommunernas och landstingets mål inom energi och klimatområdet. Inga nya mål har därför formulerats i samband med framtagandet av klimat- och energistrategin. 15 Vår väg mot framtiden. Örebroregionens strategi (förslag till remissversion ) 16 Systemet består exempelvis av vägar, järnväg, flyg, anläggningar och trafikplatser 17 Vi avser här är de delar som vi har möjlighet att påverka. Delvis avgör vår omvärld detta. 26

35 Nuvarande övergripande klimatmål för Örebroregionen: År 2010 ska utsläppen av växthusgaserna ha minskat med 5 procent från 2000 års nivå. År 2010 ska utsläppen från transportsektorn stabiliseras på 2000 års nivå och därefter minska med 20 procent till år 2020 Övriga regionala miljömål som direkt berör transportsystemet är målen om luftkvalitet (halter av partiklar och kväveoxider), målet om buller (antalet som utsätt för trafikstörande buller ska ha minskat med 5 % till år 2010 jämfört med år 1998). Vidare påverkar transportsystemet ett flertal av de regionala miljömålen såsom grundvatten av god kvalitet, ett rikt växt och djurliv och levande sjöar och vattendrag. Mål i målbilden för kollektivtrafiken Att hela transportsystemet utvecklas så att tidsvinster uppstår och regionen drar större nytta av närheten till Stockholm, Göteborg och angränsande regionala centra. Ett transportsystem med fungerande sammodal 18 kollektivtrafik som skapar bättre förutsättningar att skapa en arbetsmarknadsregion i länet. En kollektivtrafik som tillgodoser behovet av resande hos betydligt fler än idag. Av samtliga resor över 3 km ska omkring 20 procent vara kollektiva år 2030 och omkring 12 procent år 2015, jämfört med omkring 10 procent idag. Av de pendlingsresor till och från arbete som sker mellan tätorter ska omkring 40 procent vara kollektiva år Motsvarande siffra för år 2015 ska vara omkring 25 procent. Mellan länets större tätorter är marknadsandelen för arbetspendling idag omkring 18 procent. En ny struktur i kollektivtrafiken med ett stomnät, storregionala stråk och regionala stråk och kortare restider i framförallt stomnätet och de regionala stråken, se Figur 20. Figur 20. Målbild för kollektivtrafiken 2015 och 2030 för Örebroregionen 18 Sammodalitet: En effektiv användning av transportmedel som fungerar enskilt eller i kedja för att nå ett optimalt och hållbart resursutnyttjande. 27

36 4. TRANSPORTSYSTEMETS TILLSTÅND OCH BRISTER 4.1 Beskrivning av dagens transportsystem i Örebroregionen I detta kapitel beskrivs dagens transportsystem. Först ges en övergripande bild av transportsystemets olika delar. Därefter görs en transportslagsövergripande beskrivning efter de stråk som definierats i målbilden för kollektivtrafiken, det regionala tillväxtprogrammet och de prioriteringar som gjorts för att svara bäst mot Örebroregionens regionala utvecklingsstrategi. Järnväg Flera av landets järnvägsstråk från norr till söder och från väster till öster går via Örebroregionen. Två stråk som går från norr till söder går genom regionen Bergslagsbanan och Godsstråket genom Bergslagen. Godsstråket genom Bergslagen har dubbelspår på delar av sträckan. Stråken som går från öster till väster är Mälarbanan, Västra Stambanan och Värmlandsbanan. Västra Stambanan har dubbelspår hela vägen. Mälarbanan har dubbelspår Stockholm-Kolbäck samt ett par mötesspår på sträckan till Hovsta. Värmlandsbanan är enkelspårig och i Värmland ligger landets mest trafikerade enkelspårssträcka. Figur 21. Översikt järnvägssystemet. Banverkets rapport Kapacitetssituationen 2009, egen bearbetning. Dessa banor ingår också det system av järnvägsstråk för långväga gods som utpekas i förslaget till Nationell plan, se figur Järnvägens kapacitet och kvalitet i övrigt i regionen har alltså betydelse för trafiken i hela landet. Genom regionen går också stora persontrafikstråk från väster till öster och från norr till söder. I stråken går såväl långväga persontrafik mellan bland annat Stockholm respektive Oslo och Göteborg, som regional tågtrafik. Örebro läns placering i landet med sex grannlän gör att regionen berörs av flera regionala tågsystem. När Banverket beskriver persontågtrafiken i landet ingår Örebroregionen i alla regionala delrapporter förutom norra Sverige och Skåne/Blekinge, se figur I stort sett all godstrafik från norr som ska vidare till södra och västra delarna av landet går via Örebro och Hallsberg se figur

37 Figur 22. Dagens vagnstågsupplägg. Dagens kombitågupplägg Dagens systemtågstrafikering Källa: Region Gävleborg - Regional systemanalys Figur 24.1 Banverket, karta över regionala persontågtrafik. Figur Karta över det av banverket utpekade stråk på järnväg för långväga gods. Källa: Källa: Förslag till nationell plan

38 Järnvägssystemet är hårt belastat. Förutsättningarna att uppnå regionens Målbild för kollektivtrafiken 2015 och 2030 och regionens ambitioner att nå klimatmålen genom ökad andel godstrafik på järnväg är därmed begränsade. Figur 25 visar kapaciteten på järnvägen i Mellansverige. Kartan visar att många av Mellansveriges kapacitetsproblem ligger i eller i anslutning till Örebroregionen. Dessutom är det så att det kan vara svårt att öka turtätheten för persontågtrafik i högtrafiktider även i stråk som enligt kartan har små eller inga kapacitetsproblem. Det gäller bland annat på sträckorna Örebro-Arboga och Örebro- Hallsberg. Problem finns även för godstransporter på delar av spårsystemet som markerats med små eller medelstora kapacitetsproblem. Bristande kapacitet på järnvägen är ett allvarligt hinder för utvecklingen regionen i framtiden. De järnvägsstråk som ligger i regionen beskrivs närmare i avsnitt 4.8. Figur 25. Kapacitet i järnvägssystemet. Källa: Banverket, kapacitetssituationen 2009, egen bearbetning. Vägar I länet finns totalt km statliga vägar. Vägarna och trafikarbetet visas i Tabell 3. En stor del av trafikarbetet sker på regionens Europa- och riksvägar. Tabell 3. Vägar och trafikarbete i Örebro län Europavägar Riksvägar Primära länsvägar Trafikarbete 675,6 526,8 257,5 (miljoner fordons km per år) 37 % 29 % 14 % Väglängd (km) 148,3 344,1 352,2 Övriga länsvägar 346,6 19 % 2 048,4 Totalt 1 806,6 100 % 2 893,0 Motorvägar Motorleder 404,8 2,8 69,8 0,8 7 % 12 % 12 % 71 % 100 % Flera av landets stora nationella stråk på väg går via Örebroregionen. Tre av sex nationella stamvägar E18, E20 och rv 50/Bergslagsdiagonalen går genom regionen. Dessa vägar är helt eller delvis också utpekade som nationella stråk för långväga gods. Se Figur 26. De nationella stamvägarna har stor betydelse också för person- och godstransporter inom regionen. 30

39 I systemanalysen för Stockholm-Mälarregionen pekas viktiga regionala vägar ut utöver det nationella vägnätet, se Figur 27. De vägar och stråk som pekas ut i Örebro län har i samtliga fall en interregional funktion utöver funktionen som Örebroregionala stråk Några större trängselproblem finns inte på det statliga vägnätet i regionen. Däremot finns många sträckor som inte har den standard de bör ha i förhållande till trafikmängder eller den funktion som de har för nationella, regionala eller lokala transporter. Figur 26. Utpekat strategiskt vägnät för långväga gods. Källa: Förslag till nationell plan En mer detaljerad beskrivning av vägnätet i regionen finns på Ett exempel på vägnätets kvalitet är kartan över vägbredder i Figur 28. Kartan visar bland annat att det finns en hel del sträckor på länets riksvägar som inte ens är 6,5 m breda. Alla riksvägar, utom rv 52 har sträckor som är smalare än 6,5 m. En karta med trafikmängder redovisas i Figur 29. Ådt står för Årsmedelsdygnstrafik och är en beräkning som visar trafikmängderna ett genomsnittligt dygn. Figur 27. Viktiga nationella och regionala vägar. Källa: Systemanalys Stockholm-Mälardalen 31

40 Figur 28. Vägbredd T län. Källa: Vägverket 32

41 Figur 29. Trafikflöden T län. Källa: Vägverket 33

42 Kollektivtrafik Om kollektiva resor ersätter bilresor så minskar trafikens miljöpåverkan. En ökad marknadsandel ökar förutsättningarna för välfyllda tåg och bussar, vilket minskar kollektivtrafikens egen miljöpåverkan per resenär och ökar samhällsnyttan. I arbetet med att utveckla framtidens kollektivtrafik är det viktigt att upprätthålla balansen mellan ett attraktivt trafikutbud och tillräckligt hög beläggning i fordonen. Dagens kollektivtrafik i Örebroregionen I Örebro län gjordes år 2007, kollektivresor ett vanligt vardagsdygn. Av dessa görs över 50 % inom samma kommun. Om en person har gjort fler kollektivresor (delresor), det vill säga bytt från till exempelbuss till tåg, blev antalet helresor cirka med kollektiva färdsätt. Undersökningen från 2007 visade att 84 % av resenärerna hade sin hemkommun i länet och 58 procent hade Örebro som hemkommun. Detta är något som förklarar kollektivtrafikens uppbyggnad i länet. I relation till den totala folkmängden i länet uppgick år 2007 kollektivtrafikens andel av resandet en vanlig vardag till 19 procent. 19 Örebro har en dominerande roll i kollektivresandet både genom sin storlek och som centralort i länet. Minst antal resenärer i förhållande till folkmängd har personer med Karlskoga som hemkommun med 11 procent av länets befolkning men bara 3 procent av resenärerna. Något som delvis kan förklaras med att Karlskoga helt saknar järnvägsförbindelse och tillräcklig integration med LA-Örebro. Könsfördelningen bland kollektivtrafikresenärerna i länet var år 2007, 41 procent män och 59 procent kvinnor. Figur 30. Befolkning och kollektivresor i Örebro län Källa: Resmatrisundersökning Örebro län 2007, ÅF infraplan Kollektivtrafikens fördelning på olika trafikslag I länet finns olika resmönster och skillnader i val av trafikslag av kollektivtrafikfärdmedel. Av samtliga resor utgör bussresorna i tätorter mer än hälften av resorna medan tågresorna utgör mindre än en femtedel. Den inomregionala busstrafiken har också en mycket stor andel av resandet. Resmönstren skildrar behovet av olika nödvändiga satsningar idag. Till exempel Laxå har en hög andel av resenärerna som använder tåg vilket speglar nödvändigheten av upprustning av tågstationen och säkerhetsåtgärder där. Men kollektivtrafikanläggningar är bara en pusselbit för en fungerande kollektivtrafik. Mot bakgrund av busstrafikens stora andel är också generella satsningar i vägsystemet som hastighetsanpassningar och 19 Resmatrisundersökning Örebro län 2007, ÅF infraplan (2008) 34

43 trafiksäkerhetsåtgärder viktiga. Av totala antalet resor en vardag gjordes år 2007, med tåg, drygt med buss på landsbygd och resor med buss inom tätort. Vilka trafikslag man använder varierar mycket mellan de boende i olika kommuner se Figur 31. Figur 31. Trafikslagens andel i procent av kollektivtrafiken i Örebro län. Källa: Resmatrisundersökning Örebro län 2007, ÅF infraplan 2008 Kollektivtrafikens uppbyggnad Kollektivtrafiken i Örebro län kan sägas vara uppbyggd med Örebro som nav i vägsystemet samt utifrån de järnvägar som korsar länet. Hallsberg har en viktig funktion som knutpunkt för södra och sydvästra länet se Figur 33. Linjenätet med buss och tågtrafik som sammanbinder länets större tätorter är väl utbyggt. Tillgängligheten med kollektivtrafik till glesbefolkade delar av länet är inte lika prioriterat som tätortstrafik och trafik i stomnätet. Turutbudet i kollektivtrafiken är inriktad mot arbetspendlingen. Men stora delar av busstrafiken är också uppbyggd kring skolornas behov. Kollektivtrafik för service- och nöjesresor har lägre prioritet vilket återspeglas i turutbudet på kvällar, sön- och helgdagar. Utifrån geografiska och trafikmässiga förutsättningar kan sägas att kollektivtrafiken är som mest utbyggd kring Örebro stad därefter utbyggd kring förorter, till exempel Marieberg och Figur 32. Tillgänglighet med kollektivtrafik i Stockholm- Mälardalen. Källa: En bättre sits. 35

44 Hovsta. 20 Nästa utbyggnad i kollektivtrafiken är i en ring från Örebro stad på cirka 2-3 mils avstånd med ett stort antal samhällen, som i de flesta inte ligger inordnade i tydliga stråk, men med relativt hög turtäthet och god tillgänglighet. Utanför denna ring på längre avstånd i länet ligger tätorterna tydligare i stråk längs dalgångar med järnvägar och större vägar. För dessa orter är skillnaderna i tillgänglighet och turtäthet stora. Figur 32 illustrerar restiderna och återspeglar kollektivtrafikens tillgänglighet och uppbyggnad i Stockholm-Mälardalen. Kartan visar tydligt att restiderna med kollektivtrafik ökar för de områden som ligger utanför de större stråken. De nordvästra delarna av Örebro län tillhör de områden som har längst restider till sin närmaste regionala kärna. Busstrafik Bussnätets struktur domineras av förbindelser mot Örebro och majoriteten av linjerna sammanstrålar där. Det regionala busslinjenätet består våren 2009 av ca 70 linjer inklusive tre expressbusslinjer samt ett par sjukreselinjer. Dessutom finns stadsbussar i Örebro och Karlskoga, samt i mindre omfattning även i Kumla, Hallsberg och Lindesberg. 21 Utöver busslinjetrafiken finns ett specialiserat utbud av andra trafikformer såsom anropsstyrd taxitrafik för färdtjänst och sjukresor, chartertrafik för turism, utflykter, konferenser till exempel. För att uppnå korta restider med buss behöver flera linjer dras om för att få genare färdväg. Det kan också finnas behov av mindre infrastrukturåtgärder för att få till genvägar och andra smidiga trafiklösningar för busstrafiken. Vid infartslederna till Örebro är det särskilt viktigt att genomföra åtgärder som ger ökad framkomlighet för busstrafiken. Att tillåta stopp vid färre hållplatser innebär ökade chanser att bussarna inte kommer ur fas med grönt ljus i trafiksignalerna. Bussarna kan också ges prioritet vid trafiksignalerna. Figur 33. Tåg- och expressbussnät i Örebro län. Källa: Målbild för kollektivtrafiken. Regionförbundet Örebro (2008) Nyckelfrågorna kring busstrafiken i länet handlar främst om tillgänglighet, tidtabeller och sammodalitet med andra trafikslag såsom pendlar- och cykelparkeringar. Tillgänglighet till hållplatser, hållplatsernas placering, standard och säkerhet är andra viktiga frågor för den lokala och regionala busstrafiken. Spårbunden kollektivtrafik Totalt har 13 orter i länet tåguppehåll. I huvudsak rör det sig om de större tätorterna men även några mindre orter såsom till exempel Ställdalen (661 invånare) har tågstopp. Nora, Karlskoga, Lekeberg och Askersund är kommuner som helt saknar tågstopp. 20 Målbild för kollektivtrafiken i Örebro län Översiktliga stråkanalyser, ÅF (2007) 21 Ibid. 36

45 I SJ:s trafik berörs länet av tågtrafiken mellan Oslo- Stockholm med uppehåll i Hallsberg och Degerfors samt Göteborg- Stockholm med stopp i Örebro, Kumla, Hallsberg och Laxå. Göteborgstrafiken via Mälarbanan kompletteras under delar av dagen av regionaltåg Stockholm- Örebro/Hallsberg. Figur 34 Regionala restider med dagens kollektivtrafik. Källa: Målbild för kollektivtrafiken, regionförbundet Örebro (2008) SJ kör även regionaltåget Sörmlandspilen som mellan Stockholm och Hallsberg på Västra Stambanan via bland annat Katrineholm och Vingåker. TiB trafikerar sträckan Gävle-Mjölby via Avesta respektive Borlänge där Ställdalen, Kopparberg, Storå, Lindesberg, Frövi, Örebro, Kumla, Hallsberg och Laxå är stationer med tågstopp. I nordvästra delen av länet finns den så kallade Genvägen mellan Borlänge och Kristinehamn, som trafikeras av Värmlandstrafik, med stopp i Ställdalen, Bredsjö, Hällefors och Grythyttan. I södra delen återfinns Kinnekullebanan med Västtrafik som trafikhuvudman med uppehåll i Laxå, Hallsberg, Kumla och Örebro. För mer utförlig information om vilka kapacitetsbrister som finns i transportsystemet idag som påverkar kollektivtrafiken, se avsnitt 4.2 om de nationella och regionala stråken. 37

46 Figur 35. Restider (minuter) med kollektivtrafik i relationer med en sammanlagd pendling (i båda riktningar) på minst 400 personer. Källa: En bättre sits. Kollektivtrafikanläggningar Resecentrum, bytespunkter och hållplatser är en viktig del av kollektivtrafiken. För att öka kollektivtrafikens attraktivitet behövs en målmedveten satsning för att höja standard, kapacitet och öka tillgängligheten till kollektivtrafikanläggningar. Detta gäller särskilt i de nationella stråken. Expressbussarna kommer att ha färre stopp än normal busstrafik, vilket ställer ökade krav på god tillgänglighet till de hållplatser där bussarna stannar. Nya cykelvägar, och utökad parkering för cykel och bil, är några åtgärder som kan behövas på lokal nivå. Även för hållplatser utanför stomnätet bör man se över möjligheterna att öka attraktiviteten och tillgängligheten. Tillståndet och bristerna i kollektivtrafikanläggningar ser olika ut i regionen. Störst kapacitetsproblem och behov av utrymme för flera trafikslag har resecentrum i Örebro som har sett en stor ökning av antalet resenärer sedan resecentret byggdes om för ett antal år sedan. Behoven i länet varierar men handlar till exempel om upprustningsbehov, ökad tillgänglighet och bättre trafiksäkerhetslösningar kring hållplatser. För att uppnå målbilden för kollektivtrafiken behövs ett brett spektra av åtgärder på många håll i länet. Genom projektet MerKoll där bland annat länstrafiken och länets kommuner deltar, utreds behov och åtgärder för att skapa underlag för investeringar och förbättringar. Cykling och gångtrafik Promenader och cykling är det mest hållbara sättet att resa korta sträckor. Det är både ett hälsosamt, kostnadseffektivt och miljövänligt sätt att resa. Därför är det viktigt att aktivt arbeta för att gång och cykling ersätter bilresor särskilt på korta avstånd. Fler cyklister och fotgängare i trafiken bidrar till att förbättra den allmänna folkhälsan, minska 38

47 trafikstockningar, förorening, buller och det underlättar för den tunga yrkestrafiken om personbiltrafiken minskar. Men fotgängare och cyklister är utsatta för olyckor och det är viktigt att åtgärder vidtas för att förbättra infrastrukturen och att miljön är anpassad och utvecklad för denna typ av trafikering i transportsystemet. I länets större tätorter finns idag ett utbyggt cykelnät, framförallt i Örebro, men det saknas ett sammanhängande regionalt cykelnät. Det är i länets större tätorter med många koncentrerade arbetsställen och korta avstånd som har den största andelen gång- och cykeltrafik. Därför är till exempel satsningar på cykling främst beroende av åtgärder på lokal nivå där också kunskapen om förhållandena är som bäst. Det är viktigt att regionens transportsystem främjar, uppmuntrar och ger goda villkor för cyklister, gångtrafikanter och andra former av aktiva transporter på grund av dess nyttoeffekter. Detta kan göras genom att underlätta för cyklister och gångtrafikanter, genom att anpassa konstruktionen av vägar, korsningar, signalsystem och parkeringar. En annan viktig faktor för att främja aktiva transporter är att koppla ihop nyckeldestinationer som resecentrum och stationer med cykelbanor och cykelparkeringar. Det är viktigt att se aktiva transporter som till exempel cykling som en del av hela resan och att det integreras i planeringen. Kombiterminaler och om- och avlastningsplatser Regionens många nationella och regionala stråk och navfunktion gör att stora krav ställs på samordning av olika trafikslag I utkastet till Nationell plan pekas ett antal strategiska godsnoder ut. Örebroregionen berörs av tre utpekade noder i transportsystemet, kombiterminalen i Hallsberg, Örebro kombiterminal och Örebro flygplats. Flygplatsen beskrivs närmare i nästa avsnitt. Figur 36 visar logistiska centra, terminalstruktur och koppling till andra viktiga noder i transportsystemet för godstransporter i Mellansverige. Utöver dessa nationella noder finns ett antal regionala kombiterminaler, virkesterminaler och enklare lastings- och lossningsplatser. Figur 36. Strategiska transportnät och logistikcentran Källa: Förslag till Nationell plan , egen bearbetad kara utifrån bild av hela Sverige. 39

48 Hallsbergs kombiterminal och rangerbangård Navet i den svenska godstrafiken på järnväg och Sveriges största bangård finns i Hallsberg. Rangerbangårdens kapacitet i Hallsberg efter ombyggnaden 2004 uppgår till cirka vagnar per år. Dessutom finns en stor containerterminal i anslutning till bangården. En del av godstrafiken till och från Norge går över Hallsberg och även internationell godstrafik med destinationer i exempelvis Tyskland och Italien. Göteborgs- och Norrköpings hamn är viktiga platser för godstrafiken som går genom Hallsberg. Bild 1 ger en översikt över rangerbangårdens och kombiterminalens viktigaste delar. Bild 1. Hallsbergs bangård och kombiterminal översiktsbild. Källa: Banverkets anläggningsbeskrivning om Hallsbergs rangerbangård (2006) De övergripande trafikeringsförutsättningarna vid anläggningen i Hallsberg påverkas i hög grad av kapacitetsbegränsningar i dagens järnvägssystem. Persontrafiken tar idag både morgon och kväll merparten av all tillgänglig linjekapacitet i anspråk. Därför är godstrafiken till stor del är hänvisad till övriga tider på dygnet. Möjligheterna att magasinera ankommande och avgående godståg i Hallsberg eller dess närområde är begränsade, vilket gör att kapacitetsbehovet för rangering 22 varierar kraftigt under dygnet. 22 Att rangera järnvägsvagnar eller spårvagnar är samma sak som att flytta dem mellan olika spår, eller att flytta dem korta sträckor på samma spår, rangering innebär också att sammansätta enstaka vagnar till hela tåg. 40

49 Örebro kombiterminal Strax norr om resecentrum i Örebro bedrivs kombiterminalverksamhet vid före detta lastbilsterminalen, se Bild 2.. Verksamheten består av omlastning av containers mellan tåg och lastbil. Terminalen har dagliga förbindelser med Göteborgs hamn. Terminalen hanterar stora mängder gods per år. 23 Bild 2. Örebro kombiterminal. Källa: Lantmäteriet Törsjö logistikområde I Törsjö, ca 10 km söder om Örebro, har ett flertal större logistikverksamheter etablerat sig, däribland DHL Express, IL Recycling och Elon med centrallager för Mellansverige, se Bild 3. Några av verksamheterna har spåranslutning från Godsstråket genom Bergslagen. Idag sker dock huvuddelen av transporterna med lastbil. Törsjö är utpekat av Banverket som riksintresse för kombiterminal, Bild 3. Delar av Törsjö idag med lagerverksamhet, industrispår- och av och omlastningsplatser. Källa: Lantmäteriet hanterades TEU på kombiterminalen i Örebro. 41

50 I en utredning på initiativ av Örebro kommun och Banverket utvärderas ett antal tänkbara lägen för en ny kombiterminal i Örebro. Törsjö, väster om järnvägen, är det alternativ som förordas även om utbyggnaden måste ske i etapper med hänsyn till omgivningen och befintliga industrispår. På sikt förordas även en större utbyggnad på östra sidan om järnvägen för att ge plats åt framtida ytkrävande etableringar, trots de stora investeringar i en ny bangård vid Mosås station som detta skulle medföra. Regionens redan idag starka position inom logistik med flera nationellt utpekade strategiska kombiterminaler gör att det kan uppkomma ett behov av utbyggnad i framtiden beroende på efterfrågan på godstransporter. Det kan också behövas nya lastnings- och lossningsplatser på andra håll i länet i branscher med ett ökat behov ökad efterfrågan av transporter på järnväg. Exempel på det regionala näringslivets transportbehov redovisas under (Näringslivets infrastruktur- och transportbehov), sidan 15. Flyginfrastruktur och flygtrafik Örebros flygplats är beläget en dryg mil väster om Örebro, nära korsningen mellan E18 och E20. Flygplatsen har en central position i regionen och ligger nära järnvägsnätet och viktiga vägstråk. Upptagningsområde för gods- och charter finns inom en radie av cirka 15 till 20 mil men för linjetrafik är den sannolikt mindre. Flygplatsen ägs av Örebro Läns Flygplats AB, vilket är ett helägt dotterbolag till Länstrafiken i Örebro AB. I länet finns dessutom flygplatser med belagd bana i Karlskoga och Laxå. Dessa betjänar i huvudsak privat-, klubboch visst affärsflyg. Bild 4. Örebro Airport. Källa: Lantmäteriet Flygplatsen har utvecklats till en av landets största för fraktflyg, se Figur 18 för utvecklingen av fraktgods med flyg i Örebro län) men har också ett väl fungerande charterflyg och viss linjetrafik. I förslaget till Nationell plan pekas flygplatsen ut som en viktig strategisk flygplats för flygfrakt framförallt med hänsyn till försvarets behov. 42

51 Antalet utrikespassagerare på Örebro flygplats var år 2008, personer medan antalet inrikespassagerare var Antalet in- och utrikespassagerare har i stort sett följt samma mönster under perioden , se Figur 37 och Figur 38. Både antalet in- och utrikespassagerare har minskat totalt sett under tidsperioden. Trots utvecklingen är flygtransporter är en viktig del av det regionala och lokala transportsystemet och särskilt näringslivet med internationell marknad i regionen pekar ut flygplatsen som strategiskt viktig. Den bästa tillgängligheten till regionens flygplats är via bil och buss. Flygplatsen har en viktig roll att fylla i framtiden för att uppnå regionens mål om att vara en mötesplats och att behålla ställningen som ett nav i transportsystemet. Figur 37. Antal inrikespassagerare, jämförelse med några angränsande läns flygplatser Källa: Transportstyrelsen, egen bearbetning Antal passagerare Örebro flygplats inrikes Karlstad flygplats inrikes Västerås flygplats inrikes Linköpings flygplats inrikes År Figur 38. Antal utrikespassagerare, jämförelse med några angränsande läns flygplatser Källa: Transportstyrelsen, egen bearbetning Antal passagerare Örebro flygplats utrikes Karlstad flygplats utrikes Västerås flygplats utrikes Linköpings flygplats utrikes År 43

52 4.2 Nationella och regionala stråk i Örebro län Ett av de första stegen i arbetet med länstransportplanen har varit att definiera viktiga stråk. Stråken har legat till grund för analys, prioriteringar, miljöbedömning och samlad effektbedömning. En mer utförlig beskrivning av stråken finns att ladda ner från regionförbundet Örebros hemsida. Figur 39. Viktiga nationella och regionala stråk i Örebroregionen. Källa: Egen bearbetning Tabell 4. Nationella stråk Stråknummer Stråkets sträckning N1 Örebro-Borlänge N2 Örebro-Gävle N3 Örebro-Västerås (-Stockholm) N4 Örebro-Eskilstuna N5 Örebro/Hallsberg Katrineholm (-Stockholm/ Norrköping) N6 Örebro-Motala (-Jönköping) N7 Örebro-Skövde (-Göteborg) N8 Örebro-Karlstad (-Oslo) Tabell 5. Regionala stråk Stråknummer Stråkets sträckning/koppling Vägobjekt på stråk 1 Lindesberg-Fagersta (-Gävle) Väg 68 2 Lindesberg-Arboga (-Västerås) Väg Örebro-Odensbacken (-Katrineholm) Väg (Örebro-) Kumla-Hampetorp (-Katrineholm) Väg 52 5 Örebro/Hallsberg-Hjortkvarn (-Norrköping/Linköping) Väg 51.01/51 6 Askersund-Olshammar (-Karlsborg) Väg 49 7 Askersund-Laxå-Degerfors-Karlskoga Väg Lanna-Fjugesta (-Gullspång) Väg Karlskoga-Nora Väg Karlskoga-länsgränsen (-Storfors) Väg Karlskoga-Hällefors Väg (Örebro-) Nora-Hällefors Väg Kopparberg-Hällefors (-Filipstad) Väg 63 44

53 4.3 Nationella stråk Transportsystemet i regionen har en ryggrad som består av ett antal nationella stråk som även har regional betydelse. De nationella stråken överensstämmer väl med ansvarsfördelningen inom infrastrukturområdet eftersom de består av järnvägar och nationella stamvägar. Regionen har inte ansvar för utveckling och investeringar i den nationella stråken. Trots detta är de nationella stråken de viktigaste stråken för lokala och regionala transporterna. Regionen har prioriterat förbindelsen mot Stockholm. Via landstinget och Örebro kommun har regionen medfinansieringat (180 mnkr) av Citybanan i Stockholm. Utrymmet för ytterligare medfinansiering i nationella stråk har inte funnits. Nationella stråk N1 och N2 Figur 40. Stråk N1 och N2 (blå markering) N1 Örebro-Borlänge Stråket är en viktig länk mellan norra/nordöstra Sverige och de södra/sydvästra delarna av landet. I Örebro/Hallsberg finns järnvägslänkar för vidare transport till bland annat Oslo, Göteborg och Öresundsregionen. På vägsidan På vägsidan finns fler alternativ för gods från norr till söder till exempel E4 genom Stockholm men rv 50 är dock en av de genaste vägarna från norr till söder. Stråket har även betydelse för interregionala persontransporter. För kollektivtrafiken är stråket viktigt. Fem av länets tolv kommuner ligger vid stråket eller är beroende av stråket för pendlig till/från Örebro. Det är utpekat som stomnät i Målbild för kollektivtrafiken. Örebro och Borlänge är noder i Tåg i Bergslagens regionala tågsystem. Järnvägen är basen i kollektivtrafiken längs stråket. Med mindre åtgärder på Bergslagsbanan skulle restiderna för persontrafik kunna minskas så att ett tågsystem med effektiva omloppstider för tågen mellan Borlänge och Örebro skulle kunna uppnås. Därmed skulle turtätheten kunna ökas betydligt utan större kostnader. Järnvägen har också en viktig funktion för godstransporter. I Ställdalen vid gränsen mellan Dalarna och Örebro län delas Bergslagsbanan upp i två södergående stråk. Det finns stora åtgärdsbehov på rv 50 mellan Borlänge och Örebro. De stora hindren är framför allt genomfarterna av Ludvika och Grängesberg samt backar mellan Grängesberg och Lindesberg med så kraftig stigning att de är ett problem för den tunga trafiken. Det finns även sträckor med stort behov av breddning och mitträcken. N2 Örebro-Gävle Järnvägsstråket Godsstråket genom Bergslagen på sträckan Gävle-Örebro är en viktig länk mellan norra Sverige och de södra/sydvästra delarna av landet. Järnvägen Gävle-Örebro är ett av landets allra största godsstråk med mycket stor betydelse för norra Sveriges industrier. I Örebro/Hallsberg finns länkar för vidare transport till bland annat Oslo, Göteborg och 45

54 Öresundsregionen. Stråket har även betydelse för interregionala persontransporter mellan norra Sverige och Göteborg/Karlstad/Oslo. Kapacitetshöjande åtgärder på sträckan Storvik-Frövi är högt prioriterade av näringslivet. Ambitionen med att föra över mer gods på järnväg och regionens mål för kollektivtrafikens utveckling innebär att det på sikt finns behov av dubbelspår hela sträckan Gävle-Frövi. De flesta förbindelserna Örebro-Gävle går via stråk N1 och Borlänge. Väg 68 mellan Gävle och Lindesberg redovisas som Regionalt stråk 1. Nationella stråk N3, N4 och N5 N3 Örebro-Västerås (-Stockholm) Mälarbanan och E18 ingår i stråket som förbinder Stockholm med Örebro via Västerås. Här finns stora flöden av människor och gods. E18 har stor betydelse för både person- och godstransporter, även om Mälarbanan ses som den viktigaste frågan för persontransporter. Godstrafiken på Mälarbanan är begränsad, särskilt öster om Västerås. E18 samlar upp trafik som går från bland annat norra Mälardalen och nordvästra Storstockholm och som ska vidare till Karlstad/Oslo via E18:s fortsättning till Oslo, Göteborg via E20och delvis även söderut till Öresundsregionen via rv 50. E18 är del i det av EU prioriterade TEN-T-projektet Nordiska Triangeln, där E18 är vägen mellan Stockholm och Oslo. Järnvägsdelen i Nordiska Triangeln mellan Stockholm och Oslo är Västrastambanan/ Värmlandsbanan som redovisas i de nationella stråken N5 och N8. Figur 41. Stråk N3, N4 och N5 (Blå markering) Sträckan Örebro-Arboga är gemensam för stråken mot Västerås (N3) och Eskilstuna (N4). Pendlingen på tåg mellan Stockholm och Örebroregionen sker i första hand på Mälarbanan via Västerås. Pendlingen till/från Stockholms län är större än alla annan pendling över länsgräns sammantaget. Korta restider och möjligheter till hög turtäthet på Mälarbanan är därför av stor betydelse för Örebroregionen. På sikt bör betydande förkortningar av restiderna Örebro-Västerås samt Örebro-Stockholm ske. Godstransporterna på sträckan Västerås- Örebro/Hallsberg bedöms öka. Detsamma gäller pendlingen mellan Örebro och Arboga, Västerås och Eskilstuna. Behovet av ökad kapacitet på enkelspårssträckan Hovsta-Kolbäck är därför stor. När den nya motorvägssträckan Enköping-Sagån är färdig 2010 är E18 mötesfri hela sträckan Stockholm-Örebro. Några sträckor saknar dock motorvägsstandard. Störst flaskhals är sträckan Västerås-Sagån. För förbindelserna mellan Örebro och Västerås är dock åtgärder på sträckan med 2+1-väg Köping-Västjädra av större betydelse. 46

55 N4. Örebro-Eskilstuna E20 och Svealandsbanan ingår i stråket som förbinder Eskilstuna med Örebro. Stråket är gemensamt med stråket Västerås-Örebro på sträckan Arboga-Örebro och finns med i beskrivningen av detta stråk (N3). Svealandsbanan ansluter till Mälarbanan i Valskog öster om Arboga. Sträckan Valskog-Eskilstuna är enkelspårig. Järnvägen i detta stråk är av mindre betydelse för godstrafik. Personresor mellan Eskilstuna och Örebro kräver byte i Arboga och turtätheten är lägre än trafiken Örebro-Västerås där trafiken Stockholm-Örebro går. Flaskhalsen för ökad turtäthet Örebro-Eskilstuna ligger framför allt på sträckan Örebro- Arboga. På sikt bör restiderna Örebro-Eskilstuna kortas väsentligt. E20 Eskilstuna-Örebro är en del i Stockholm-Göteborg-stråket via Mälardalen. Vägen mellan Stockholm och länsgränsen till Västra Götaland är mötesfri. Motorväg finns mellan Stockholm-Eskilstuna och Arboga-Sandstubbetorp (drygt 4 mil sydväst om Örebro). Mellan Eskilstuna och Örebro är genomfarten i Arboga den stora flaskhalsen. Den studerade förbifarten i form av ny väg Gräsnäs-Reutersberg skulle korta av restiderna väsentligt och även minska trafiken på väg 823 gamla vägen via Götlunda. N5. Örebro/Hallsberg Katrineholm (-Stockholm/ Norrköping) Med Örebro/Hallsberg som utgångspunkt är Västra Stambanan från Hallsberg till Katrineholm en viktig länk för persontransporter till Stockholm och till Norrköping och vidare söderut. Hallsberg är en knutpunkt för den interregionala persontrafiken framför allt genom byten till och från Göteborgstågen och genom att flera regionala tågsystem når Hallsberg. Västra stambanan mellan Stockholm och Katrineholm är det enda betydande stråket på järnväg för godstransporter mellan Stockholm och landets västra och södra delar. Sträckan Hallsberg-Katrineholm har samma viktiga funktion för gods med Stockholm och Norrköpings hamn som viktiga målpunkter. Västra stambanan mellan Järna och Hallsberg har betydande kapacitetsproblem trots att det är dubbelspår hela sträckan. Här samsas mycket stora godsmängder med regionaltågstrafik och X2000-trafiken mellan Stockholm och Göteborg. Dessa trafikslag kommer att konkurrera om spårkapacitet under överskådlig tid. I dag trafikeras sträckan också av Sörmlandspilen regionaltåg Stockholm-Katrineholm-Hallsberg och mellanliggande stationer. Om och när Götalandsbanan byggs så kan detta innebära att dagens X2000 trafik Stockholm-Göteborg försvinner och därmed de snabba förbindelserna Hallsberg-Stockholm. Detta ger utrymme för mer godstrafik och mer regional tågtrafik. 47

56 Nationella stråk N6 och N7 N6. Örebro-Motala (-Jönköping) Ett av landets tunga godsstråk. Framför allt på järnvägen, men rv 50/Bergslagsdiagonalen är också ett betydande nationellt stråk för godstransporter på väg. I Örebro/Hallsberg samlas i stort sett all godstrafik på järnväg från norra delarna av landet. som ska vidare söderut på Godsstråket genom Bergslagen till Mjölby och vidare mot Öresundsregionen och Europa. Figur 42. Stråk N6 och N7 (Blå markering) Stråket är av därför av mycket stor betydelse för näringslivet. På vägsidan finns alternativ till rv 50 för gods från norr till söder till exempele4 genom Stockholm. Rv 50/Bergslagsdiagonalen är den kortaste vägen från norr till söder och en viktig väg för gods som lastas om till/från järnväg vid Hallsbergsterminalen. Rv 50 är också av stor vikt för kollektivtrafiken i regionen och är utpekat som en del av stomnätet. Rv 50 är i avsaknad av järnvägsförbindelse viktig för pendlingen mellan Askersund och Örebro. För en stor del av länet så är rv 50 en viktig väg för förbindelserna med Linköping och södra delarna av Östergötland. En stor del av stråket från Hallsberg till Mjölby är enkelspår. Sträckan Motala-Mjölby byggs f.n. ut till dubbelspår. Kvar är en ca 5 mil lång flaskhals enkelspårssträckan mellan Hallsberg och Motala (Degerön). De tidigare förslaget med dubbelspår hela sträckan Hallsberg-Motala har nu kompletterats med ett förslag om en kortare sträcka dubbelspår kompletterat med bland annat mötesspår. Denna lösning ger en något mindre kapacitet, men är betydligt billigare. I och med ökad kapacitet byggs ger det möjligheter att öppna en station för persontrafik i Åsbro. Kollektivresande mellan Askersund och Örebro skulle då kunna få kortare restider än dagens busstrafik på rv 50. Ökad kapacitet i stråket ger även möjligheter att uppnå de regionala målen för restider Örebro-Linköping. Framför allt om det blir möjligt att skapa en tågförbindelse utan byte i Mjölby. Rv 50/Bergslagsdiagonalen har både en viktig nationell och regional funktion. Trafikmängderna är ca ådt med stor andel tunga fordon. Inom vårt län är en stor del av vägen inte alls anpassad till dessa trafikmängder. Långa sträckor är ca 6 m breda, kurviga och med smala bergsskärningar. Bland annat är utrymmet för säkra busshållplatser mycket små. De vägförbättringar som studerats har också visat på stor samhällsekonomisk nytta. N7. Örebro-Skövde (-Göteborg) Det här är en del av stråket för järnvägstransporter mellan Stockholm och Göteborg/Göteborgs hamn. Vid Hallsberg samlas även gods och personer upp från norra delarna av landet för vidare transport mot Göteborg. En stor del av vägtransporterna mellan Storstockholm/norra Sverige och Göteborg nyttjar också detta stråk. Längs stråket finns en stor del av landets fordonsindustri och underleverantörer till fordonsindustrin. Vägen har en viktig funktion för interregionala och 48

57 regionala transporter. Örebro/Hallsberg är en länk mellan Mälardalens och Västra Götalands regionala kollektivtrafik på tåg. Stråket har även regionala funktioner som transportsstråk för bland annat Laxå, Hallsberg och Kumla för resor och transporter till/från Örebro. Västra stambanan mellan Hallsberg och Skövde/Göteborg har betydande kapacitetsproblem trots att det är dubbelspår hela sträckan. Här samsas mycket stora godsmängder med och X2000-trafiken mellan Stockholm och Göteborg och med regionaltågstrafiken kring Göteborg. Västra stambanan Stockholm-Laxå är tillsammans med Värmlandsbanan är del i det av EU prioriterade TEN-T-projektet Nordiska Triangeln. Järnvägsdelen i Nordiska Triangeln mellan Stockholm och Oslo utgörs av Västra stambanan/värmlandsbanan som också redovisas också i de nationella stråken N5 och N8. Vid gränsen mellan Örebro län och Västra Götalands län ansluts Kinnekullebanan till Västra Stambanan. Persontrafiken på Kinnekullebanan är ett exempel på regionaltågstrafik i angränsande regioner som har Örebro som målpunkt. E20 mellan Stockholm och länsgränsen till Västra Götaland är mötesfri. Motorväg finns mellan Stockholm-Eskilstuna och Arboga-Sandstubbetorp (mellan Örebro och Laxå). Från Sandstubbetorp till länsgränsen är det mötesfri väg. Vid Gårdsjö börjar en av de allra sämsta sträckorna på E20. Vägen är ca 7 m bred och inte alls anpassad till trafikmängderna och den stora andelen tung trafik. På sträckan mot Göteborg finns sedan flera sträckor med undermålig standard. Behoven av förbättringar av E20 i Västra Götaland är mycket stora. Nationellt stråk N8 N8. Örebro-Karlstad (-Oslo) Stråket Örebro-Karlstad är en del i stråket mellan Stockholm och Oslo. Här sker transporter mellan Örebro och Karlstad. Stråket är också mycket viktigt för kommunikationerna mellan Karlskoga och dess arbetsmarknadsregion med Degerfors och Storfors kommun samt Örebro. En integrering av Karlskogas arbetsmarknadsregion med arbetsmarknadsregionen kring Örebro är den regionförstoringsförändring som skulle ge största effekt i regionen. Figur 43. Stråk N8 (Blå markering) Stråket Örebro-Karstad består av tre olika banor Godsstråket genom Bergslagen (Örebro-Hallsberg), Västra stambanan (Hallsberg-Laxå) och Värmlandsbanan (Laxå-Karlstad). Västra stambanan Stockholm-Laxå är tillsammans med Värmlandsbanan är del i det av EU prioriterade TEN-T-projektet Nordiska Triangeln. Järnvägsdelen i Nordiska Triangeln mellan Stockholm och Oslo är Västra stambanan/värmlandsbanan redovisas också i de nationella stråken N5 och N8. 49

58 Restiderna med kollektivtrafik Örebro-Karlstad har i dag svårt att konkurrera med vägtransporter. Tågen ska nyttja tre olika banor och samsas med X2000-tåg, regionaltåg och med godståg. På kort sikt är det viktigt att korta restiderna och öka kapaciteten på befintliga banor. Samtidigt är det viktigt att arbetet med en mer långsiktig lösning fortsätter. Regionerna och kommunerna längs stråket har därför studerat möjliga trimningsåtgärder för att korta restiderna. Banverket utreder f.n. möjligheter att förbättra kapacitet och korta restiderna i stråket. De två största orterna i regionen Karlskoga och Örebro har i dag ingen förbindelse med järnväg emellan sig. På sikt bör en sådan förbindelse Nobelbanan - byggas. En förbindelse som även kan vara en länk i förbindelserna Stockholm-Oslo. E18 är del i det av EU prioriterade TEN-T-projektet Nordiska Triangeln, där E18 är vägen mellan Stockholm och Oslo. Den sista delen av E18 som saknar mitträcke på sträckan Örebro och Karlstad börjar byggas om med start Stora delar av sträckan Örebro-Karlstad kommer då att bestå av 2+1-väg vilket bedöms som acceptabelt med nuvarande trafikmängder. Behoven av förbättringar på E18 väster om Örebro kommer då att ligga mellan Karlstad och Oslo samt genomfarten i Karlskoga som är en av de större framkomlighets-, säkerhets- och miljöproblemen utanför Stockholm. 50

59 4.4 Regionala stråk Arbetet med länstransportplanen har till stora delar byggt på analys och prioritering av de 13 utpekade regionala stråken. De regionala stråken utgörs av de större, eller på annat sätt viktiga, regionala statliga vägarna. Det finns stora skillnader mellan dagens vägnät och de mål regionen har om restider, kollektivtrafikanläggningar, framkomlighet, trafiksäkerhet, hälsa och miljö. I detta avsnitt ges en sammanfattande bild av respektive stråk och de åtgärder som krävs för att uppnå en god standard i förhållande till stråkens funktion. I Tabell 6 sammanfattas nuvarande hastighetsstandard och den målstandard som bör uppnås på sikt i respektive stråk. Tabell 6. Hastigheter idag och framtida önskvärda målstandard på stråken Stråk Väg Dominerande högsta tillåtna Mål för högsta tillåtna hastighet hastighet i dag / / / / /90 90 Regionala stråk nr 1-4 Stråk 1. Väg 68 Lindesberg-Fagersta (- Gävle) Riksväg 68 är i första hand en viktig länk för trafik mellan Gävleborg/norra Västmanland och Örebroregionen och vidare till södra och västra Sverige. Viss pendling sker längs stråket och till/från Skinnskatteberg i Västmanlands län. Figur 44. Regionala stråk 1-4 (Blå markering) Gävleborg, Dalarna och Västmanlands län pekar ut rv 68 som viktigt stråk i sina regionala systemanalyser och länstransportplaner. Järnvägen Godsstråket genom Bergslagen som går parallellt med rv 68 har en viktigare funktion för kollektivtrafiken. Då målet är att bibehålla dagens 90 km/h krävs hastighetsanpassningsåtgärder. 51

60 Stråk 2. Väg 249 Lindesberg-Arboga (-Västerås) Väg 249 är en viktig förbindelse mellan norra länsdelen och Arboga och vidare österut via E18 och E20. I Arboga finns tågförbindelser österut via Mälarbanan och Svealandsbanan. Vägen bedöms få ökad betydelse som pendlingsstråk. Långsiktigt bör vägen få en standard motsvarande 100 km/h med mittseparering, vilket innebär omfattande ombyggnader vissa sträckor bland annat en förbifart och planskild korsning vid Fellingsbro. Studier behöver göras för att se vilka åtgärder som kan vara lämpliga att genomföra nästa planperiod. En gren av Mälarbanan/Godsstråket genom Bergslagen går parallellt med vägen. Det finns dock ingen persontrafik med stopp på stationer mellan Lindesberg och Arboga. Stråk 3. Väg 207 Örebro-Odensbacken (-Katrineholm) Väg 207 är en viktig pendlingsväg i stråket Odensbacken-Örebro. Det är en av länets viktigaste busspendlingsvägar. För närvarande är detta också en genväg för de som kommer österifrån och ska in till Örebro. Vägens funktion är dock i första hand för pendling och transporter till målpunkter längs vägen. Mer långväga transporter bör styras till rv Då vägen inte ska ha en funktion som länk mellan rv 52 och Örebro är det långsiktiga målet 80-standard längs hela sträckan. En standard med 80-km/h utan 50-sträckor kräver förbifarter och korsningsåtgärder på flera platser. Studier behöver göras för att se vilka åtgärder som kan vara lämpliga att genomföra nästa planperiod. Studier bör även göras för att utreda förutsättningarna för cykeltrafik längs stråket. Stråk 4. Väg 52 (Örebro-) Kumla-Hampetorp (-Katrineholm) Stråket går från E20 vid Kumla till länsgränsen och vidare till Vingåker-Nyköping/Skavsta flygplats. Det är regionens mest trafikerade regionala väg både vad gäller totala trafikmängder och tung trafik. Vägen har idag en viktig funktion som godsstråk till Norrköpings hamn via Katrineholm trots att vägen över Katrineholm är ca en mil längre än rv 51/stråk 5 p.g.a. bättre vägstandard. När förbättringar ske på rv 51 bedöms den tunga trafiken på rv 52 minska. Rv 52 är ett interregionalt stråk mellan regionen och södra Sörmland samt mellan södra Örebroregionen och Eskilstuna/Västerås/Arlanda. Vägen är en av länets mest trafikerade regionala vägar och rv 52 är den regionala väg som har störst mängd tung trafik. På sikt bör detta vara en väg med 100 km/h, d.v.s. en mötesfri väg med goda omkörningsmöjligheter med hänsyn tagen till de stora trafikmängderna. Studier behöver göras för att se vilka åtgärder som kan vara lämpliga att genomföra nästa planperiod. Till 2021 behöver problemen för gång- och cykeltrafik längs stråket åtgärdas. 52

61 Regionala stråk nr 5-11 Figur 45. Regionala stråk nr 5-11 (Blå markering) Stråk 5. Väg 51.01/51 Örebro/Hallsberg-Hjortkvarn (- Norrköping/Linköping) Riksväg 51.01/51 är regionens viktigaste väg till Norrköping. Vägen har en viktig funktion för godstrafik till och från Norrköpings hamn. En av regionens mest trafikerade stråk för tung trafik. För gods- och persontrafik på järnväg mellan Örebro/Hallsberg och Norrköping/Norrköpings hamn är stråket Örebro-Hallsberg (Godsstråket genom Bergslagen), stråket Hallsberg-Katrineholm (Västra stambanan) och Katrineholm-Norrköping (Södra stambanan) viktig. Se stråk N5. Precis vid länsgränsen ansluter väg 211 från rv 51 mot Linköping. Väg 211 är ett alternativ till rv 50 för trafik mellan Örebro och Linköping. Väg 211 bedöms få viktigare funktion när förbättringarna på 51:an är genomförda. För person- och godstrafik mellan Örebro/Hallsberg och Linköping/ södra Sverige är stråket Örebro-Hallsberg-Motala-Mjölby (Godsstråket genom Bergslagen) samt stråket Mjölby-Linköping (Södra stambanan) och södra stambanan söderut från Mjölby viktiga, se stråk N6. På sikt bör rv 51 bli en mötesfri väg med 100-standard med goda mötesmöjligheter i förhållande till trafikmängder. Det finns omfattande underlag för åtgärder på rv 51. I Örebro län har detta lett till förslag på både nybyggnads- och mer eller mindre omfattande ombyggnadsåtgärder. Behov av åtgärder finns även i Östergötlands län. Med tanke på Örebroregionens satsning på rv 51 innebär detta sannolikt ökad belastning på väg 211. Stråk 6. Väg 49 Askersund-Olshammar (-Karlsborg) Riksväg 49 är en av regionens mest belastade vägar för tung trafik. Stråket har framför allt en interregional funktion för trafik mellan norra och västra delarna av landet. På sikt bör rv 49 bli en mötesfri väg med standard för hastigheter i 100 km/h i hela sin sträckning genom länet och över länsgränsen in i Västra Götaland. Arbete pågår (våren 2009) med den första etappen med denna standard. Stråk 7. Väg 205 Askersund-Laxå-Degerfors-Karlskoga Väg 205 utgår ett tvärstråk i regionens sydvästra del. Vägen är även en interregionalt stråk för trafik mellan sydvästra delarna av landet och Värmland, västra Dalarna och Oslo. Vägen bör ha en standard som tillåter 90 km/h. Detta kräver sidoområdesåtgärder. På sikt krävs även förbifarter och liknade åtgärder. Studier behöver göras för att se vilka åtgärder som kan vara lämpliga att genomföra i framtiden. 53

62 Stråk 8. Väg 204 Lanna-Fjugesta (-Gullspång) Detta stråk har i första hand en funktion för pendling och annan trafik mellan Lekeberg och Fjugesta och Örebro. Vägen är viktig för kollektivtrafiken. Vägen bör vara utformad så att det blir tillåtet med 90 km/h. Detta kräver bland annat sidoområdesåtgärder. Stråk 9. Väg 243 Karlskoga-Nora Stråket är i första hand en pendlingsväg mellan Karlskoga och Nora, men har även en funktion som tvärväg mellan norra länsdelen och E18 vidare västerut. På sikt bör vägen bli en 90-väg, vilket ställer krav på bland annat sidoområdesåtgärder. Stråk 10. Väg 237 Karlskoga-länsgränsen (-Storfors) En av regionens mest trafikerade regionala vägar. Viktigt pendlingsstråk mellan Storfors och Karlskoga där möjligheter till tågpendling saknas. På sikt bör vägen bli en 90-väg i sin helhet, vilket ställer krav på bland annat sidoområdesåtgärder. Stråk 11. Väg 205 Karlskoga-Hällefors Pendlingsväg mellan Karlskoga och Grythyttan/Hällefors. En av de minst trafikerade vägarna av de vägas som utpekats som viktiga regional stråk. De små trafikmängderna och vägen höga kvalitet innebär att det bör finnas goda förutsättningar att bibehålla dagens 90 km/h med mindre trafiksäkerhetsåtgärder. Regionala stråk nr Figur 46 Regionala stråk nr 12 och 13 (Blå markering) Stråk 12. Väg 244 (Örebro-) Nora- Hällefors Viktig pendlingsväg mellan Hällefors och Örebro. Restiderna med kollektivtrafiken är av stor regional betydelse. Möjlighet till tågpendling längs stråket saknas. Målet är att vägen även fortsättningsvis ska kunna vara en 90-väg. Fortsatt utredning av Norabanan/Länspendeln prioriteras. Stråk 13. Väg 63 Kopparberg- Hällefors (-Filipstad) Är ett viktigt interregionalt stråk från norra Sverige, Dalarna och norra Västmanland till E18 mot Värmland/Oslo och rv 50/E20 till södra delarna av landet. På kort och medellång sikt är målet att vägen ska få 80-standard. En stråkstudie, i vilken lämplig standard på för olika delar av vägen läggs fast, planeras att upprättas i samarbete med Örebro län. Stråkstudien ska fokusera på kostnadseffektiva åtgärder för säkrare och snabbare transporter, säkrare cykeltrafik samt steg 1 och 2-åtgärder. Ambitionen på längre sikt är dock att vägen ska ha sådan kvalitet att 90 km/h ska vara möjlig. 54

63 5. STRATEGISK INRIKTNING OCH PRIORITERINGAR 5.1 Strategisk inriktning Transportsystemet är en avgörande förutsättning för att uppnå de regionala mål som uttrycks i den regionala utvecklingsstrategin, det regionala tillväxtprogrammet, de regionala miljömålen och andra regionala måldokument. Örebroregionens viktigaste framtidsfrågor för transportsystemet sammanfattas här i åtta punkter som redovisas utan inbördes prioriteringsordning. 1. Skapa förbättrad effektivitet i transportsystemet Trafiken kommer att öka enligt prognoserna. Det saknas, på kort och medellång sikt möjlighet att investera bort problemen i form av bristande kapacitet, miljöproblem etc med ny infrastruktur. Den befintliga infrastrukturen behöver därför användas på ett effektivare sätt. Det finns därför behov av satsningar på kollektivtrafik, steg 1-åtgärder och på cykelåtgärder i åtgärdsplanen. Handlingsfrihet bör tillskapas genom att avsätta medel för utredningar och investeringar för tillkommande behov. 2. Stärka de nationella persontrafikstråken på väg och järnväg som går via Örebroregionen. Detta är i första hand en fråga om kvalitet och kapacitet på nationella vägar och på järnväg. Stråk är ofta också av stor betydelse för den regionala utvecklingen, då de också är basen i det regionala och lokala systemen för pendling. Därför har regionen gjort så stor insats i form av medfinansiering av Citybanan i Stockholm. Bra koppling mellan regional kollektivtrafik respektive den interregionala och nationella kollektivtrafiken är också viktig. Därför sker en satsning på Citybanan i Stockholm. Det finns också behov av satsningar på och på kollektivtrafik och medel för handlingsfrihet. 3. Förbättra möjligheterna och kapaciteten på de stora godsstråken på väg och järnväg. Detta är i första hand en fråga om kvalitet och kapacitet på nationella väger och på järnväg. Stråk är ofta också av stor betydelse för den regionala utvecklingen då de också är viktiga inslag i de regionala och lokala systemen för gods. Handlingsfrihet bör tillskapas genom att avsätta medel för utredningar och investeringar för tillkommande behov 4. Ge förutsättningar för fler och större logistikverksamheter i regionen med kärnområdet Hallsberg-Örebro-Örebro flygplats. Örebroregionen är en stor marknad med svenska mått mätt och behöver en effektiv godshantering. Örebro-Hallsberg ligger även bra till för lager- och logistikverksamheter som beskrivits i tidigare avsnitt. Flera av de i Nationella planen utpekade stråken för långväga gods går via regioen. Här finns tåggodssveriges hjärta samt en av fyra utpekade nationellt viktiga godsflygplatser. Medel i länstransportplanen bör avsättas till detta. Medel som kan användas för att aktivt arbeta för bättre förutsättningar för gods- och logistik i regionen. 5. Förbättra tillgängligheten från större orter i länet till Örebro. Kollektivtrafik på spår prioriteras. På vägsidan prioriteras orter som saknar järnvägsförbindelse. Att skapa en arbetsmarknadsregion i länet är ett av regionens viktigaste mål. Detta kräver framför allt en väl fungerande och kundanpassad kollektivtrafik. Strategin för att uppnå detta beskrivs i regionens Målbild för kollektivtrafiken 2015 och Behoven och ambitionerna är stora. Behoven av satsningar på kollektivtrafik och medel för handlingsfrihet är stora. 55

64 6. Bidra till kortare restider till Stockholm, Arlanda och Göteborg. Stockholm är regionens klart viktigaste målpunkt för pendling över länsgräns. I Målbild för kollektivtrafiken 2015 och 2030 har regionen definierat mål om bland annat kortare restider för pendling i de stora stråken. Regionens tillgänglighet till Arlanda är dålig och det är av stor vikt att restiderna och resmöjligheterna med kollektivtrafik till Arlanda förbättras. Göteborg och orterna på vägen har potential för ökat utbyte. Därför satsar vi på medfinansiering av Citybanan i Stockholm. Det finns också behov av satsningar på och på kollektivtrafik och medel för handlingsfrihet. 7. Skapa bra tillgänglighet från större grannstäder till Örebro. Det är viktigt för Örebro med ökat utbyte med grannstäderna. I vissa fall är restiderna med kollektivtrafik oacceptabla. Drygt 10 mil till Linköping tar 3,5 timmar och 10 mil till Karlstad tar drygt 2 timmar. Även restiderna med bil är i vissa fall oacceptabelt långa framför allt Linköping och Norrköping. Infrastrukturen i dessa relationer ligger oftast på nationella vägnätet och på järnvägen. Därför arbetar vi så hårt för att de ska ske förbättringar i dessa relationer och detta är mycket viktig faktor i prioriteringen av regionala vägstråk. 8. Bidra till ökad säkerhet i transportsystemet och minskad negativ miljöpåverkan från trafiken. Tranportsystemet skapar förutsättningar för en socialt och ekonomiskt hållbar utveckling, utan innebär också problem i form av risker för skador och dödsfall samt har negativ påverkan på miljö och hälsa genom t.ex utsläpp av klimatgaser och partiklar, buller samt risker vid transporter av farligt gods. För att uppnå de nationella och regionala målen är det därför viktigt att minimera de negativa effekter på miljö, hälsa och säkerhet som transportsystemet ger upphov till. De största problemen finns i tätortsmiljöer där kommunerna är väghållare samt längs järnvägarna och de nationella stamvägarna där åtgärder planeras inom ramen för den Nationella planen. Ett par sådana åtgärder som är högt prioriterade av Örebroregionen är ombyggnad av Laxå bangård samt förbättringar för skyddet av Svartåns vatten vid E18/E20:s bro över Svartån. Men det finns även ett stort behov av förbättringar längs de regionala vägarna. Exempel på sådana åtgärder är: Sidoområdesåtgärder, trafiksäkerhetsåtgärder vid tätortsgenomfarter, Ombyggnad av korsningar med stor trafikbelastning, korsningar mellan väg och järnväg, åtgärder för att säkra busshållplatser, skydd av vattentäkter och åtgärder för att minska bullret från transportsystemet. Det finns därför behov av medel för trafiksäkerhets- och miljöåtgärder. 5.2 Övergripande prioriteringar Behoven av förbättringar i transportsystemet är stora. Den tilldelade planeringsramen är inte tillräcklig för att uppnå den målstandard och de restidsmål för kollektivtrafiken med mera som redovisats i kapitel 3 och 4. Det är därför viktigt att de tillgängliga resurserna används med beaktande av fyrstegsprincipen och används till de åtgärder som ger störst positiv effekt. I detta avsnitt sammanfattas de prioriteringar som gjorts mot bakgrund av den strategiska inriktningen som redovisades i avsnitt 5.1. Den övergripande inriktningen har lett till en stor satsning på tåg, kollektivtrafik och cykel. Regionen satsar 180 mnkr på Citybanan i Stockholm. Citybanan är större än alla andra satsningar i länstransportplanen under perioden Medlen till kollektivtrafik tredubblas och en helt ny pott till ca 25 km cykelvägar längs det regionala vägnätet har skapats. 56

65 1. Ökade möjligheter till steg 1-åtgärder För närvarande sker arbetet med steg 1-åtgärder i första hand i kommunerna. En del av Vägverkets arbete med sitt sektorsuppdrag handlar också om steg 1-åtgärder. Insatserna behöver dock öka och samordnas för att skapa mer effekt på resandet och transporterna. Vi avsätter därför medel för steg 1-åtgärder i länstransportplanen. Medlen är i första hand till för medfinansiering i nationella, regionala, kommunala eller andra projekt. 2. Utbyggnad av regional tågtrafik genom satsning på resecentra, hållplatser och perrongåtgärder Regionen har i Målbild för kollektivtrafiken 2015 och 2030 satt upp mål för kraftigt ökade marknadsandelar för kollektivtrafiken. För att dessa mål ska kunna uppnås krävs en ökad satsning på resecentra, hållplatser, perrongåtgärder etc. De medel som avsätts innebär också en kraftig ökning av ramarna. 3. Kapacitetsstarkt järnvägsnät för regionförstoring, gods och klimat Järnvägsnätet i Stockholm-Mälarregionen är hårt belastat med driftstörningar, inställda turer, förseningar och stopp i trafiken som följd. Spårkapaciteten måste byggas ut för att klara en ökad marknadsandel för spårtrafiken. Det gäller både för att bättre nyttja spåren för godstransporter och för att kunna skapa fler och tätare tågförbindelser samt kortare restider i syfte att skapa en arbetsmarknadsregion i länet och skapa bättre koppling till Stockholm och större grannstäder. Behovet av åtgärder är stort, men är i första hand en fråga för prioriteringar i den nationella planen. Genom att medverka i medfinansieringen av Citybanan i Stockholm bidrar Örebroregionen till att flaskhalsar kan byggas bort. Högst prioriterat är förbättrad kapacitet på Godsstråket genom Bergslagen på sträckan Hallsberg-Degerön (Motala). Här behövs ökad kapacitet för att öka godstransporterna, men även för att möjliggöra förbättringar den regionalt mycket viktiga persontrafiken Örebro-Mjölby- Linköping. Mjölby är noden för Örebroregionens transporter söderut på Södra Stambanan och Linköping är en av de grannstäder som det finns störts potential för kortare restider och ökad turtäthet. Bättre trafik till Motala skulle också bättre integrera denna kommun i Örebroregionens arbetsmarknad, utbildningsmöjligheter, besök och handel. Förbättrad kapacitet är prioriterad i den regionala systemanalysen. Enkelspåret på Mälarbanan mellan Hovsta och Kolbäck är en faktor som begränsar möjligheterna att öka gods- och persontrafik på sträckan och vars begränsningar påverkar trafiken i stora delar Mälardalen. Utbyggnad till dubbelspår är prioriterat i den regionala systemanalysen. Kapaciteten Hallsberg-Örebro är i dag en begränsande faktor för en förbättrad trafik för de regionala trafiksystem som trafikerar Hallsberg/Örebro till exempel Sörmlandspilen och Kinnekullebanan. På sikt behövs ökad kapacitet här. På kort sikt finns ett antal viktiga mindre åtgärder till exempel bygga bort plankorsningar och hastighetssänkningar p.g.a. dåliga markförhållanden. På sträckan Örebro-Borlänge finns förslag på åtgärder framtagna som skulle kunna korta restiderna så mycket att banan skulle kunna utnyttjas betydligt effektivare genom att trappstegseffekter för kortare omloppstider uppnås. Utöver detta finns ett stort antal mindre åtgärder på övriga banor, i och utanför Örebro län, för att öka utnyttjandegraden i systemet. Målbilden för kollektivtrafiken i regionen visar strategin och ambitionerna för att kraftigt öka kollektivtrafikandelen i resandet. En strategiskt viktig fråga för regionen är Länspendeln Nora- 57

66 Laxå. Frågan om Länspendeln med ombyggnad av Norabanan, nya stationer längs sträckan med mera bör snabbt utredas av Banverket, i samverkan med regionen och berörda kommuner, så att idén kan förkastas eller genomföras. Förutsättningarna för avgiftsfinansiering och/eller regional medfinansiering bör utredas samtidigt. 4. Mötesfritt nationellt vägnät För att skapa ett kapacitetsstarkt vägnät med god framkomlighet, säkerhet och förutsägbarhet är det viktigt att samtliga nationella vägar i Stockholm-Mälarregionen blir mötesfria med goda omkörningsmöjligheter i förhållande till trafikmängderna. De största bristerna i Stockholm- Mälarregionen är efter att närtidssatsningen och pågående motorvägsbyggen är genomförda ligga på E18 mellan Köping och Västerås samt väster om Västerås. På E20 är den felande länken Gräsnäs-Reuterberg en stor flaskhals. De övriga nationella vägarna i Stockholm-Mälarregionen har på många och långa sträckor en mycket låg standard- Dessa vägar har stor nationell betydelse som genande vägar. De har också en viktig funktion för att binda ihop nätet mellan städerna i regionen. Rv 50 Bergslagsdiagonalen är den genaste vägen från norra Sverige till landets södra delar. Vägen har framför allt på sträckan mellan Örebro och Motala bitvis mycket låg standard i förhållande till trafikmängder och betydelsen den har för gods- och persontrafiken mellan västra Mälarregionen, Bergslagen, Örebroregionen och Östergötland/södra Sverige. Sträckan Askersund-Örebro är viktig för möjligheterna att utveckla den regionala kollektivtrafiken och skapa en väl fungerande arbetsmarknadsregion. 5. Viktiga regionala vägar med god framkomlighet För att främja att fungerande sammanhängande regionala stråk skapas har de viktiga regionala stråk pekats ut (se avsnitt 4.8). Vägarna i dessa stråk är viktiga för arbetspendling och fritidsresor, för näringslivets transporter och för kollektivtrafiken. Vägarna av störst betydelse ligger både nationella stråk och i de utpekade regionala stråken. I avsnitt 5.3 nedan redovisas vilka regionala stråk som prioriteras högst. Det är av stor vikt att framkomligheten på dessa vägar är god. I länstransportplanen prioriteras i första hand insatser på dessa vägar. Åtgärderna ska dock kvalificera sig på samma grunder som andra åtgärder, till exempel vad gäller samhällsekonomisk lönsamhet. Det är av stor vikt att Vägverket tar hänsyn till kravet på framkomlighet på dessa prioriterade vägar i samband med hastighetsöversynen på de regionala vägarna. Framkomligheten för inte försämras. Antingen bör åtgärder för att behålla hastigheterna utföras eller så bör vägnätet under en övergångstid ha kvar sina nuvarande tillåtna hastigheter. Drygt hälften av planeringsramen används till denna typ av åtgärder. 6. Mindre åtgärder på det regionala och kommunala vägnätet för ökad kostnadseffektivitet, säkerhet och miljö Det finns en stor potential att öka effektiviteten och säkerheten i vägsystemet genom en rad mindre investeringar i mitträcken eller andra mittområdesåtgärder, sidoområden och ombyggnader av korsningar. Vilka mitt- och sidoområdesåtgärder som krävs på respektive vägsträcka beror bland annat på trafikmängderna och dessa varierar betydligt mellan de prioriterade stråken. Den mest trafiksäkra korsningsåtgärden är att ersätta plankorsningar med cirkulationsplatser. Åtgärden är samhällsekonomiskt motiverad vid minst inkommande fordon per dygn och där andelen sekundärtrafik är minst 20 %. Hur stort behovet av denna åtgärd är i Örebro län behöver utredas. 58

67 Det finns också behov av miljöåtgärder längs det regionala vägnätet. Från kommunerna har det bland annat framförts önskemål om skydd för vattentäkter. Åtgärderna ska prioriteras efter effekt och lönsamhet. Denna typ av åtgärder ges större ramar än i länstransportplan Förbättrade gc-vägar i och mellan större orter. Korta sträckor prioriteras. I regeringens direktiv påpekas särskilt att förslagen i länstransportplanen ska omfatta åtgärder som främjar användningen av cykel. En satsning på sådana åtgärder är också i linje med regionala mål för miljö, hållbart resande och folkhälsa. Den enskilt viktigaste åtgärden för att öka cykelresandet är att åstadkomma separata cykelvägar och cykelbanor. Den största potentialen att snabbt öka andelen resor med cykel finns inom tätorter och för resor som är kortare än fem kilometer. Vägverkets studier visar på ett stort behov av cykelstråk mellan orter i regionen. Vi satsar rejält på en utbyggnad av cykelvägar i denna länstransportplan. Det gäller både i tätorter på kommunalt vägnät och längs det regionala vägnätet. För att få största effekt av investeringarna bör medel prioriteras till sträckor mellan näraliggande tätorter med många invånare som förbättrar förutsättningarna för skol- och arbetspendling med cykel. I andra hand kan sträckor som är intressanta för rekreation och turism bli aktuella. Arbete kvarstår dock att utreda och prioritera lämpliga utbyggnadsstråk. Det finns ett gemensamt ansvar inom länet för att genomföra insatser för en aktivare livsstil och för att öka den fysiska aktiviteten i enlighet med folkhälsopolicyn. Medel avsätts därför för medfinansiering av kommunala investeringar. När det gäller åtgärder på det regionala vägnätet sker en betydande ökning av ramarna. I stor utsträckning är behovet av cykelvägar av lokal karaktär. Kommunal medfinansiering prövas i normalfallet även för cykelvägar längs det regionala vägnätet. På detta sätt kan ett större antal viktiga åtgärder genomföras och angelägna åtgärder kan genomföras i snabbare takt. 8. Goda förutsättningar för gods och persontransporter med flyg Örebro flygplats har stor betydelse för Örebroregionens utveckling. Som en av landets största fraktflygplatser och Skandinaviens främsta ad hoc-flygplats utgör flygplatsen ett nav för hela regionen. Den dåliga tillgängligheten till Arlanda gör att Örebro flygplats och affärsflyget till Kastrup prioriteras mycket högt av näringslivet i regionen. Medlen i kollektivtrafikpotten ska kunna användas som statlig medfinansiering av investeringar som syftar till att förbättra möjligheterna till persontrafik. Vi förutsätter att Örebro flygplats kan få del av de medel som kommer att avsättas för täckning av driftskostnadsunderskott. 9. Bygg ut och utveckla moderna kommunikationssystem För att öka kollektivtrafikens attraktionskraft finns framför allt i större städer ett behov att utveckla nya moderna kollektivtrafiksystem. Det finns redan i dag många spännande system, till exempelspårtaxi, i trafik och under utveckling. Sådana system har ofta en nära koppling till stadsbyggande och stadsförnyelse och projekten handlar ofta om mer än att bara skapa en attraktiv kollektivtrafik. Med dagen snabba teknikutveckling och med de starka motiv till utveckling av nya energieffektiva transportsystem som finns, kommer med stor sannolikhet nya teknologier att utvecklas. Det är av stor vikt att det i länet finns beredskap att hantera och värdera nya teknologier för att främja en långsiktigt hållbar utveckling. Det handlar sannolikt om satsningar som kan vara svåra att bära för enskilda kommuner. Det är därför angeläget att sådana satsningar kan stödjas genom statliga insatser i form av stimulansbidrag, kunskap och kompetens. 59

68 5.3 Prioriterade stråk Hur har prioriteringarna gått till? Arbetet med länstransportplanen har baserats på 8 nationella och 13 regionalt viktiga stråk som sammanfattats i avsnitt Länstransportplanen berör i första hand de regionala stråken och de regionala vägarna. Den målstandard som bör uppnås i stråken på sikt har definierats och åtgärdsbehov på kort och lång sikt har beskrivits i kapitel 4. Stråken har analyserats i förhållande till de regionala målen i kapitel 3, till inriktningen av arbetet med länstransportplanen i avsnitt 5.1 och 5.2 samt till vägens faktiska trafikmängd och kvalitet. Figur 47. Prioriterade regionala stråk 60