Länsplan för regional transportinfrastruktur för Örebro län

Transkript

1 Länsplan för regional transportinfrastruktur för Örebro län

2 Länsplan för regional transportinfrastruktur för Örebro län Fastställd av Regionfullmäktige Omslaget visar de län som har gjort en gemensam regional systemanalys och som ingår i En bättre sits-samarbetet.

3 Förord 3 Länsplanen för den regionala transportinfrastrukturen är en av nycklarna för att effektivt stödja utvecklingen av Örebroregionen och möta de utmaningar som vi står inför i framtiden. Det handlar om hur vi utvecklar transportsystemet på bästa sätt för att regionen ska vara en plats, där fler vill bo, arbeta, driva företag eller besöka som turist. Örebroregionen har ett av Sveriges mest komplexa transportsystem. Inom länets gränser finns ett regionalt transportsystem med många stråk, beroenden och kopplingar till transportsystemet i ett nationellt perspektiv. Regionen är en av Sveriges mest betydelsefulla gods- och logistiknoder, vilket skapar stora behov av att satsa på såväl järnväg som vägar och kollektivtrafik. Transportsystemet är, liksom miljön, på många sätt ett gränslöst område. En ökad rörlighet för företag, individer, varor och integration med andra regioner kräver gemensamma satsningar på transportsystemet. Det kräver samarbeten på flera nivåer regionalt, storregionalt och internationellt. Områden som haft stor betydelse för planens inriktning och prioriteringar är järnvägen, godstrafikens utveckling, kollektivtrafikens roll för regionförstoring, flygplatsens roll och Örebroregionen som en del av Stockholm-Mälardalen. En politisk delaktighet och en livlig dialog med aktörer regionalt och storregionalt har skapat samarbeten och ett samlat ställningstagande för hur transportsystemet i regionen bör utvecklas i framtiden. Vi gör en medveten satsning på cykelvägar och kollektivtrafik. Vi tar också ett nationellt ansvar genom regionens stora satsning på att medfinansiera Citybanan i Stockholm, något som blivit möjligt genom ett fruktbart storregionalt samarbete. Planprocessen har lett till en plan, med tydligare koppling till nationella och regionala utvecklingsmål än tidigare. Regionförbundet Örebro vill med denna länsplan för länets regionala transportinfrastruktur bidra till både nationell och regional tillväxt, attraktivitet och hållbar utveckling. Örebro i april 21 Irén Lejegren (S) Regionstyrelsens ordförande

4 Innehåll Sammanfattning Inledning sid. 7 Förutsättningar och transportefterfrågan sid. 1 Mål och strategier sid. 3 Tillstånd och brister i länets transportsystem sid. 38 Strategisk inriktning och prioritering sid. 69 Förslag till åtgärdsplan sid. 75 Planförslagets samband med åtgärder i kringliggande län sid. 85 Effektbeskrivning sid. 88 Underlagsmaterial i form av stråkoch objektbeskrivningar m.m. finns att ladda ner på

5 sammanfattning 5 Uppdrag och syfte Länsplanen omfattar om- och nybyggnadsåtgärder på det regionala vägnätet och statlig medfinansiering till kommunala åtgärder i form av cykelvägar och trafiksäkerhetsoch miljöåtgärder. Regionala mål, bland annat att länet på sikt ska integreras i en enda arbetsmarknadsregion och att regionens transportsystem ska vara fossilfritt 23, har spelat stor roll när förslaget utformats. Fyrstegsprincipen med stegvis bedömning har varit vägledande för arbetet. Örebroregionens förutsättningar Örebroregionen är en av Sveriges största arbetsmarknadsregioner. Länet som helhet har haft en tillväxt i befolkning och sysselsättning över tiden. Men tillväxten är ojämnt fördelad och länet består idag av fyra arbetsmarknadsregioner med begränsad pendling sinsemellan. Pendlingen till de större grannstäderna är också begränsad, bland annat på grund av långa restider. Förbättringar i transportsystemet har också stor betydelse för Örebroregionen om de regionala framtidsbilderna ska bli verklighet. Transportsystemet och övergripande prioriteringar I Örebroregionen korsas många av landets nationella och internationella transportstråk. Bristande kapacitet på järnväg försvårar för Örebroregionen att uppnå de regionala målen. Tre av Stockholm-Mälarregionens sex nationella stamvägar går genom Örebroregionen. Inom länet är behoven av förbättringar störst på riksväg 5/Bergslagsdiagonalen. De viktigaste regionala vägarna har studerats som stråk och högst prioritet har getts till vägarna 49, 51 och 244. Regionen har med Målbild för kollektivtrafiken 215 och 23 ambitioner att öka resandet med kollektivtrafik kraftigt. Målbilden med sina tydliga prioriteringar och riktlinjer har varit ett viktigt underlag för länsplanen. De övergripande prioriteringarna i länsplanen är följande: Ökade möjligheter till steg 1-åtgärder (påverkan av transportbehov och transportefterfrågan). Utbyggnad av regional tågtrafik genom satsning på resecentra och perrongåtgärder. Kapacitetsstarkt järnvägsnät för regionförstoring, ökad godstrafik och för bättre miljö. Mötesfritt nationellt vägnät. Viktiga regionala vägar med god framkomlighet. Mindre åtgärder på det regionala och kommunala vägnätet för ökad kostnadseffektivitet samt förbättrad säkerhet och miljö. Förbättrade gång- och cykelvägar i och mellan större orter. Goda förutsättningar för gods- och persontransporter med flyg. Bygg ut och utveckla modern kollektivtrafik. Förslag till åtgärder Länsplanen innehåller satsningar på steg 1-åtgärder, kollektivtrafik och cykelvägar. Åtgärder i form av hastighetsanpassningsåtgärder och större om- och nybyggnadsprojekt på de regionala vägarna har styrts

6 6 till de prioriterade stråken. På objektsnivå har sedan prioritering skett bland annat med hänsyn till samhällsekonomisk nytta. Örebro läns landstings och Örebro kommuns medfinansiering av Citybanan med 186 miljoner kronor i Stockholm är regionens enskilt största satsning. Tabellen sammanfattar planens nya större objekt och hastighetsanpassningsåtgärder. Objekten och åtgärderna redovisas i prioriteringsordning. Större om- och nybyggnadsobjekt Effektbedömning En fristående konsult har bedömt länsplaneförslagets effekter på nationella och regionala mål. I bedömningen anges bland annat att planförslaget svarar väl mot merparten av de nationella transportpolitiska målen. Det gäller även de regionala målen, exempelvis leder länsplanen till bättre förutsättningar att nå målet om en gemensam arbetsmarknadsregion i länet. Länsplanens innehåll och effekter sammanfattas i tabell 2. Bedömningen av förändringen av koldioxidutsläpp och antalet dödade och svårt skadade bygger på osäkra antaganden och ger endast en grov bild. Hastighetsanspassningsåtgärder 49 Gustavstorp Rude 244 Grythyttan Nora 51 Svennevad Kvarntorp 68 Lindesberg länsgräns Västmanlands län 63 Förbifart Hjulsjö 63 Kopparberg länsgräns Värmlands län 51 Fagerlunda Almbro 249 Lindesberg länsgräns Västmanlands län 21 Länsgränsen Hjortkvarn 25 Askersund Degerfors 243 Västerleden Degerfors 25 Karlskoga-Grythyttan Tabell 1. Sammanfattning av objekt och hastighetsanpassningsåtgärder Antal projekt à 1 mnkr, där steg 1-potten bidrar med 5% Kollektivtrafik: Om 3/4 av kollektivtrafikpottens medel för kommunala vägar och anläggningar används till resecentrum, miljoner kr Om resterande medel för kollektivtrafik till hälften används till handikappanpassade busshållplatser, antal hpl Om resterande medel för kollektivtrafik till hälften används till pendlarparkeringar, antal Trafiksäkerhets- och miljöåtgärder à 5 tkr, antal åtgärder Bibehållen eller återställd hastighet 9km/tim, km Ny cykelväg, km Ny väg (ej pågående objekt), km Genomsnitt NNK hastighetsanpassning Genomsnitt NNK större objekt (EET) Genomsnitt NNK på beräknade åtgärd (EET) Procentuell förändring CO 2 -utsläpp/år Summa förändring antal dödade och svårt skadade per år ,2,2,7 -,55-13 Tabell 2. Sammanfattning av länsplaneförslagets effekter

7 1 Inledning Bakgrund Länsplanen för den regionala infrastrukturen i Örebroregionen visar regionens förutsättningar, framtida utmaningar och strategiska överväganden för transportsystemet. Planen anger ramarna för åtgärdsplaneringen för perioden och visar regionala och kommunala överväganden och prioriteringar för infrastrukturella objekt. Syftet med länsplanen är att visa hur fördelningen av medlen för perioden ser ut, vilka prioriteringar som gjorts och varför. Planen omfattar investeringsbehoven för det regionala vägnätet, trafiksäkerhetsåtgärder, byggande av stationer, terminaler, hållplatser och andra viktiga anläggningar, åtgärder för ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken för resenärer med funktionsnedsättning samt investeringar i flygplatser. I planen redovisas också regionens prioriterade projekt på de nationella näten. Länsplanen underlag, mål och inriktning Regeringens proposition 28/9:35 Framtidens resor och transporter, infrastruktur för hållbar tillväxt är det vägledande dokumentet för länsplanen. Regeringen har efter riksdagsbeslut fastställt direktiv som anger ramar och villkor för arbetet med planen. Direktiven redovisas i avsnitt 1.3. Även nationella miljömål, klimatoch energipropositionen med mera har varit viktiga underlag för arbetet. För planeringsperioden har Örebro län preliminärt tilldelats 944 miljoner kronor att fördela på investerings- och underhållsåtgärder i transportsystemet. Regeringen gav tidigare länen i uppdrag att samarbeta med att analysera både nuläge och behov kring infrastrukturen. Det resulterade i ett antal systemanalyser. Örebro län genomförde sin systemanalys tillsammans med företrädare för Västmanlands, Örebro, Uppsala, Stockholms, Södermanlands samt Gotlands län. Systemanalysen har varit ett viktigt underlag för arbetet. Det finns även beslutade regionala mål som har styrt arbetet, som exempelvis de regionala miljömålen och det regionala tillväxtprogrammet. Arbetet med en ny regional utvecklingsstrategi för Örebroregionen pågår och har haft stor inverkan på länsplanens inriktning och förslag. Samverkan Den regionala planeringen för infrastruktur och kollektivtrafik sker i samverkan med andra regioner och organisationer. Bland annat deltar Örebro län aktivt i En bättre sits-arbetet (EBS). EBS-arbetets huvuduppgift är att samverka och hitta gemensamma övergripande mål och lösningar för Stockholm-Mälarregionens transportsystem. EBS-arbetet företräds av tre regionförbund, fem landsting, fem länsstyrelser, 65 kommuner (genom Mälardalsrådet), fem grannlän, Mälab (representerar trafikhuvudmännen), Vägverket, Banverket, Luftfartsstyrelsen, Sjöfartsverket, LFV Arlanda/Bromma samt Regionplane- och trafikkontoret (Stockholms läns landsting). En bättre sits-arbetet har pågått sedan Arbetsprocessen Förslaget till länsplan har tagits fram av en projektgrupp, bestående av Fredrik Idevall och Fredrik Högberg. Förankringen har framför allt skett genom ett antal dialogmöten, där kommuner, landsting, länsstyrelsen, näringslivets organisationer och andra intresseorganisationer har bjudits in till dialog kring behov och önskemål, inriktning och strategiska val samt objektsprioritering. Konsulter har tagit fram förslag till miljökon-

8 8 sekvensbeskrivning och samlad effektbedömning. Stor tyngd har lagts på miljökonsekvensbeskrivningen. Konsulten har deltagit i de möten där beslut tagits om inriktning och prioriteringar. Arbetet har fortlöpande rapporterats och diskuterats i regionstyrelsen, i den politiska beredningsgruppen där Niina Laitila (S), Erik Johansson (FP), Anders Ceder (S) och Bo Rudolfsson (KD) ingår samt i tjänstemannaberedningsgruppen, som bestått av Magnus Persson, regiondirektör, och Thord Andersson, chef för enheten för den Företagsamma och tillgängliga regionen. Förutom arbetet med länsplanen har det regionala tillväxtprogrammet och det parallella arbetet med den nya regionala utvecklingsstrategin gett oss information, överblick och insikt om regionens förutsättningar på en detaljnivå som inte tidigare har funnits. Det har också skapat kunskap om länsplanens förhållanden till andra strategier och samverkansprojekt i regionen. De parallella processerna har gett oss en bättre förståelse för regionens utmaningar i framtiden och vilken roll som de olika prioriteringarna i länsplanen spelar för att nå de övergripande målen i den regionala utvecklingsstrategin. De objekt som fått högsta prioritet har fått det på grund av att de anses ha störst regional nytta utifrån den givna kostnadsramen och den effektbedömning som gjorts. De valda prioriteringarna för potter och objekt syftar till att ge en positiv regional utveckling och bedöms kunna svara bäst mot de transportpolitiska målen Direktiv för arbetet Direktiven för åtgärdsplaneringen anges i regeringens skrivelse (28/9:145) om åtgärdsplanering inför fastställandet av nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet och trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur. Planeringsförutsättningar Figur 1.1. Planeringsprocessen Infrastrukturproposition 28/9:35 Systemanalys Stockholm - Mälardalen Planeringsunderlag Regional utvecklingsstrategi Regionalt tillväxtprogram Regional klimatstrategi Målbild för kollektivtrafiken VV och BV samhällsekonomiska kalkyler Prognoser för person och godstransporter Utkast Nationell plan Konsultation och dialog Transportforskning och omvärldsanalys Intressentdialog Politisk beredningsgrupp Miljöbedömning Samlad effektbedömning Länsplan för regional transportinfrastruktur

9 9 Enligt Miljöbalken (MB) ska länsplanen miljöbedömas. Resultatet av denna miljöbedömning är en miljökonsekvensbeskrivning. Syftet med miljöbedömningen är att integrera miljöaspekter i planen så att en hållbar utveckling främjas. Miljöbedömning är en process med samrådsförfarande som genomförts integrerat med arbetet att ta fram planen. Sammanfattning av direktivet från regeringen Regeringen gav länen i uppdrag att ta fram förslag på åtgärder inom infrastrukturområdet för perioden Åtgärderna kan användas för satsningar på järnväg, väg, flyg och sjöfart samt kollektivtrafik. Samtidigt gav regeringen Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket och Luftfartsstyrelsen (trafikverken) i uppdrag att upprätta ett gemensamt förslag till en nationell trafikslagsövergripande plan för att utveckla transportsystemet för perioden Hösten 29 redovisade trafikverken och länen sina förslag till planer. Planförslagen redovisade förslag till åtgärder i tre olika ekonomiska nivåer. Länens planer skulle även redovisa de objekt i förslaget till nationell planen som berörde respektive län. Fyrstegsprincipen Fyrstegsprincipen är en planeringsmetod för att hushålla med resurser och minska transportsystemets miljöpåverkan. Den går ut på att steg för steg analysera hur ett trafikproblem bäst kan lösas i första hand genom att påverka behovet av transporter, i sista hand genom stora nybyggen. Fyrstegsprincipen har tillämpats i arbetet, vilket innebär att det i kapitel 5 och 6 redovisas åtgärdsområden inom samtliga fyra steg. Enligt fyrstegsprincipen ska idéer och förslag analyseras i följande ordning: Steg 1 Påverka valet Åtgärder som kan påverka transportbehov och val av transportsätt. Steg 2 Använd effektivare Åtgärder som innebär ett effektivare utnyttjande av transportsystemet. Steg 3 Förbättra Åtgärder som innebär förbättring av befintlig infrastruktur. Steg 4 Bygg nytt Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder.

10 1 2 Förutsättningar och transportefterfrågan 2. 1 Örebroregionen Örebroregionen kännetecknas idag av sin stora mångfald i natur, befolkning, livsmiljö, näringsliv och kultur. Naturen är viktig i sig själv och har spelat stor roll för människorna och näringarna i länet. Skog, mineraler och farbara vattenleder var grunden till att flera orter växte sig stora. För att förstå länet behövs ett naturperspektiv, inte minst i framtiden, då naturens betydelse för folkhälsa, bildning och turism får en allt större betydelse. Örebro län har länge varit ett centrum men är också en viktig knutpunkt mellan andra centra som Oslo, Stockholm, Göteborg och Norrköping/Linköping. Förutom att regionen varit ett transitlän för nationella och internationella transporter har det också varit en stor mötes- och marknadsplats. Mot bakgrund av detta går det att förstå transportsystemets stora betydelse för regionens framtida utveckling. Investeringar i regionens transportsystem har en stor roll att fylla i perspektiv av ett allt större kunskapsdrivet samhälle, förändrat näringsliv, ökad arbetspendling och internationalisering. Örebroregionen består av tolv kommuner. Regionen har ett dominerande regionalt centrum Örebro, som också är landets sjunde största kommun, och elva lokala centra med kommunhuvudorter. Regionen har ett universitet och universitetssjukhus som tillsammans utgör kärnan för den högre utbildningen i regionen. Örebro Universitet är ett av Sveriges snabbast växande högre lärosäten. Figur 2.1 visar en översiktlig bild av Örebroregionen. Samtidigt som Örebroregionen uppvisar en positiv pluralism, finns också stora inomregionala skillnader när det gäller förutsättningar för tillväxt och utveckling. En åldrande befolkning, negativ befolkningsutveckling och ett ensidigt näringsliv är några av de utmaningar som flera kommuner i länet står inför. En av transportsystemets stora uppgifter blir att arbeta för att motverka regionala obalanser och vara en av flera förutsättningsskapare för en positiv lokal och regional utveckling. Investeringar i infrastruktur och kollektivtrafik är viktiga för möjligheterna att pendla och för att knyta olika regioncentra runt Örebro län närmare varandra. Transportsystemet har en stor betydelse för utvecklingen av de lokala arbetsmarknaderna i Örebro län i framtiden. På grund av regionens läge länet angränsar till sex andra län och mitt emellan tillväxtregioner som Stockholm, Göteborg och Oslo, kan restidsvinster bidra till positiva regionalekonomiska effekter i framtiden.

11 11 Örebroregionen en del av Europa Det av EU prioriterade TEN-T-projektet Nordiska triangeln skär genom Örebroregionen och regionen ligger även i vägkorset mellan nord-sydliga och väst-östliga europeiska kommunikationskorridorer. Det gör att Örebroregionen utgör en viktig beståndsdel i Europas konkurrenskraft, se figur 2.2. Infrastrukturen i regionen tjänar därför inte bara nationen, utan utgör ett viktigt funktionellt nav för transporter till och från EU som helhet. I det stora perspektivet är Örebroregionens mål med utvecklingen av transportsystemet att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktig hållbar transportförsörjning för alla brukare av infrastrukturen i regionen, nationellt som internationellt. Figur 2.2. TEN-T-projektet Nordiska triangeln. Källa: DG Tren, EU, 25

12 12 Örebroregionen ett nav i Sverige Regionen gränsar till Västmanlands, Värmlands, Dalarnas, Södermanlands, Östergötlands och Västra Götalands län. I regionen sammanstrålar europavägarna E18, E2 och riksväg 5/Bergslagsdiagonalen. Genom regionen går också en stor del av landets mest trafikerade järnvägsstråk. Regionen har även en flygplats, Örebro Airport, med betydande godstrafik och med unik kompetens att hantera specialgods som till exempel katastrofbistånd. Det centrala läget i landet samt infrastrukturen i form av vägar, järnvägar och flygplats gör regionen till ett centrum för flöden av både människor och varor. Regionen har också ett strategiskt läge mitt emellan Skandinaviens huvudstäder. Det geografiska läget, både nationellt och internationellt, ger möjlighet för regionen att i framtiden nå ytterligare konkurrensfördelar och stärka den regionala konkurrenskraften, entreprenörskapet och sysselsättningen, om trans- % Östergötlands län Värmlands län Örebro län Västmanlands län Riket portsystemet och infrastrukturen förbättras. I Örebroregionens regionala utvecklingsstrategi läggs särskild vikt vid infrastrukturfrågorna på grund av betydelsen av framtida regionförstoring, men också för att transportfrågor ses som förutsättningsskapare för regionens framtida utvecklingsmöjligheter Regionala tillväxtförutsättningar Regionens ekonomiska utveckling Den totala BRP-tillväxten i länet står sig väl i jämförelse med både riksgenomsnittet och grannlänen, se figur 2.3. Den regionala tillväxten innebär en ökning i produktionen av varor och tjänster, vilket i sin tur medför en generell ökning av efterfrågan i transportsystemet med fler person- och godstransporter över tiden. Detta ställer stora krav på att öka samordningen av godsflöden och att utveckla kostnadseffektiva och miljövänliga logistikprocesser i framtiden. Figur 2.3. Tillväxt i Örebro län jämfört med några grannlän och riket Källa: SCB/rAps-RIS, egen bearbetning Årlig sysselsättningstillväxt 2 27 Årlig BRP-tillväxt 2 26 Årlig produktivitetstillväxt 2 27

13 13 Befolkningsutvecklingen Både arbetsmarknaden, nyetableringar av företag och byggande påverkas av inflyttning och befolkningens sammansättning. Detta påverkar i sin tur efterfrågan i transportsystemet. Länets befolkning har ökat med cirka 5 personer från 1984 till 27, och 28 hade Örebroregionen en befolkning på cirka 277 invånare. I framtidsbilderna av befolkningsutvecklingen visar Regionförbundet Örebros prognos att länet år 23 väntas ha cirka 1 fler invånare än idag, se figur 2.4. Tre huvuddrag i länets framtida befolkningsutveckling kan urskiljas: Befolkningen kommer sannolikt att fortsätta koncentreras till Örebro kommun med omnejd. En åldrande befolkning innebär en ökad försörjningsbörda i alla kommuner, men framför allt i de västra kommunerna. Invandringen kommer att göra att ett fungerande integrationsarbete blir en nyckelfråga, om länets befolkning ska fortsätta växa och få en hållbar utveckling. Länets ojämna befolkningsutveckling leder till ökade regionala skillnader och gör att tillgänglighet får allt större betydelse för att nå skolor, service och arbetsställen. Det innebär framför allt större utmaningar för kollektivtrafiken i framtiden. Resandet beräknas också öka snabbare än befolkningstillväxten fram till år 23, som en följd av att den ekonomiska tillväxten antas medföra att invånarna spenderar mer pengar på sitt resande. 1 Figur 2.4. Befolkningsprognos Örebro län Källa: Regionförbundet Örebro, 28 1 Trafikanalys FramKo. Framtidens kollektivtrafik i Mälardalen långsiktigt resandebehov. 28.

14 14 Örebroregionens arbetsmarknad idag Örebroregionen är uppdelad i fyra lokala arbetsmarknadsregioner (LA-regioner, se faktaruta), varav en mycket liten (LA-Hällefors) och en mycket stor (LA-Örebro). De andra två är LA-Karlskoga och LA-Ludvika. Skillnader i pendlingsmöjligheter har spelat stor roll för kommunernas sysselsättningsutveckling. Lokal arbetsmarknad = LA En fungerande lokal arbetsmarknad definieras som ett område, inom vilken människor kan bo och arbeta utan att behöva göra alltför tidskrävande resor mellan bostad och arbetsplats. Figur 2.5. Lokala arbetsmarknadernas storlek, pendlingsförhållanden och integration med andra regioner. Källa: Regionala funktionsanalyser regionala förutsättningar i ett system för hantering av de transportpolitiska målen, 27, egen bearbetning

15 15 Örebroregionen har flera grannar som konkurrerar om att bli kärnstäder i större regioner. Vi har idag ingen granne tillräckligt nära för att bilda en gemensam funktionell region med intern arbetsfördelning och specialisering. En slutsats av detta är att Örebroregionen i hög grad måste lita till sin egen styrka, samarbeta åt flera håll och stärka banden i flera riktningar i framtiden. För regionens framtid blir det därför avgörande att förbättra pendlingsmöjligheterna. Figur 2.5 illustrerar detta resonemang med att visa storleken på de lokala arbetsmarknaderna och pendlingsrelationerna i ett större perspektiv idag. Figuren visar att integrationen med övriga delar av Stockholm-Mälardalen är relativt svag och att Örebroregionen inte har samma integration med den större arbetsmarknadsregion kring Stockholm som till exempel Uppsala, Västerås och Eskilstuna har. Även kopplingarna från Örebro län mot sydväst och sydöst är svaga i ett större arbetsmarknadsperspektiv. Sedan 1993 har länet haft en totalt sett positiv sysselsättningsutveckling men ojämnt fördelad mellan kommunerna, se figur 2.6. Även om utvecklingen har varit positiv är sysselsättningen i länet fortfarande långt ifrån de nivåer som rådde under det sena 198-talet. Länet har en något svagare sysselsättningsutveckling än riksgenomsnittet. Figur 2.6. Sysselsättningsutveckling lokala arbetsmarknader Stockholm-Mälarregionen Källa: Regionförbundet Örebro, 28

16 16 Framtidsbilder för arbetsmarknaden Bedömningen är att den lokala arbetsmarknaden Örebro och den lokala arbetsmarknaden Karlskoga kommer att ha länets starkaste sysselsättningsutveckling i framtiden, se figur 2.7. Att den starkaste tillväxten bedöms ske i de större lokala arbetsmarknaderna beror bland annat på att de snabbast växande branscherna utgör en stor del av den totala ekonomin där. Pendling och tillgänglighet till arbetsplatser En regions tillgänglighet påverkar konkurrenskraft och ekonomisk tillväxt. Bra tillgänglighet till arbetsplatser, vård, utbildning och service samt snabba, effektiva och bekväma transporter ger möjlighet till arbetspendling i en större region, vilket leder till en större arbetsmarknad. Figur 2.7. Sysselsättningsprognos Örebro län Källa: Regionförbundet Örebro, 28 Procentuell utveckling

17 17 I länet har Örebro kommun störst tillgänglighet till arbetsställen, medan Hällefors kommun har lägst tillgänglighet till såväl arbetskraft som arbetsplatser. De kommuner som har den största pendlingen i relation till antalet sysselsatta är Kumla, Hallsberg och Lekeberg. Örebro kännetecknas av att arbetspendlingen in till länet är nästan lika stor som arbetspendlingen ut från länet. Det resulterar i en svagt negativ nettopendling. Övriga jämförda län har en betydligt större negativ nettopendling. Den största inpendlingen till Örebro län sker från Värmlands län. År 26 pendlade sammanlagt drygt 8 3 personer ut från Örebro län medan drygt 7 7 pendlade in. Tyngdpunkten i utpendlingen från Örebro län ligger i östlig riktning mot Mälardalen, drygt hälften av utpendlingen sker till Södermanland, Västmanland, Uppland och Stockholm. Det är också denna pendling som ökat mest de senaste tio åren. Pendlingsstatistiken från 26 visar att drygt 2 2 personer pendlar från Örebro län till Stockholms län. Sedan 1995 har denna siffra fördubblats. Inpendlingen till Örebro län sker huvudsakligen från Värmland, Västmanland och Stockholm. Figur 2.8 visar arbetspendlingsströmmarna i Örebro län. Figur 2.8. Mellankommunal arbetspendling i Örebro län 26. Källa: Regionförbunden i Sörmlands län, Uppsala län och Örebro län m.fl. 27

18 18 Lokala arbetsmarknader och tillgänglighet Pendlingen styr hur de lokala arbetsmarknaderna ser ut. Örebro län består alltså för närvarande av fyra arbetsmarknadsregioner, se figur 2.9. Idag saknas förutsättningar för snabba resor mellan många orter. Några orter med svaga infrastrukturella kopplingar mot LA-Örebro är LA-Hällefors, LA-Filipstad och LA-Ludvika. Inomregionalt har de LA-regioner, som saknar bra kopplingar till persontrafik på järnväg, tillgänglighet till kollektivtrafik och har allmänna svaga länkar i vägsystemet mot regioncentrat Örebro, också haft en negativ befolkningsutveckling, se tabell 2.1. Figur 2.9. Lokala arbetsmarknader 28. Källa: Nutek, Framtidens arbetsmarknadsregioner, 26 Tabell 2.1. Befolkningsutveckling i lokala arbetsmarknader i Örebro län, Källa: SCB, egen bearbetning Lokal arbetsmarknad Befolkningstillväxt LA Örebro ,6% LA Karlskoga ,7% LA Hällefors ,3% LA Ludvika ,7%

19 19 Bostadsmarknadens samband med infrastruktur och tillgänglighet Kopplingen mellan utvecklingen av arbetsmarknadsregionerna och bostadsmarknaden är tydlig. De lägsta taxeringsvärdena för fastigheter finns i länets norra del, medan de högsta värdena finns i Örebro och Kumla. Det största nybyggandet av fastigheter i länet finns i Örebro och Kumla, medan nybyggandet är lågt eller obefintligt i länets norra del. En utmaning i regionen är att den stigande andelen hushåll med äldre människor kommer att ställa stora krav på samhället och bostadssektorn i synnerhet. Tillgänglighetsfrågorna kommer att bli allt mer framträdande. Detta kommer framöver att ställa större krav på ett samspel mellan kommunernas boendeplanering och kollektivtrafiklösningar. Investeringar i infrastruktur kan fungera som katalysatorer för en mer dynamisk arbetsmarknad och därmed en mer dynamisk bostadsmarknad. Regionförstoring och transportefterfrågan Enligt Nuteks beräkningar kommer regionförstoringen att fortsätta de närmaste tjugo åren. Nutek (se faktaruta) bedömer att Örebroregionens lokala arbetsmarknad kommer att omfatta så gott som hela länet 23, se figur 2.1. Pendlingen till Stockholmsområdet kommer att öka, men enligt Regionförbundet Örebros prognoser är det inte rimligt att tro att Örebro län kommer att bli en del av Stockholms lokala arbetsmarknad under de närmaste 2 3 åren. Transportsystemet kommer inte att ge så bra restider som skulle behövas för att Örebroregionen på allvar skulle kunna integreras och bli en arbetsmarknadsregion tillsammans med resten av Mälardalen. Figur 2.1. Lokala arbetsmarknader prognos 23. Källa: Nutek, Framtidens arbetsmarknadsregioner, 26

20 2 Nutek/Tillväxtverket Nutek, numera Tillväxtverket, arbetar med att stödja och samordna utvecklingsarbetet för hållbar tillväxt och samlar kunskap om det tillväxtarbete som sker ute i landets regioner. Tillväxtverket bistår regionerna med kunskap och kompetens om tillväxtarbete. Verket sprider erfarenheter och lärande inom området till centrala, regionala och lokala aktörer samt förvaltar även strukturfonderna. Snarare bedömer man att Örebroregionen kommer att ha stärkt sin position som Sveriges femte största arbetsmarknadsregion. 2 En regionförstoring kring Örebro ställer stora krav på en effektiv kollektivtrafik med hög kvalitet. Stockholms län som dominerande målpunkt för pendling över länsgräns gör att transportsystemets koppling dit är en viktig Okänd näringsgren fråga för framtiden, se figur 2.8. Det stora antalet pendlare och den stora potentialen i en ökad integrering med Stockholm och Stockholm-Mälarregionens övriga delar innebär att arbetet med att skapa en bättre fungerande tågtrafik med kortare restider mellan Örebro och Stockholm prioriteras högt Branschstruktur och näringsliv Regionens näringslivsstruktur idag är en blandning av tung basindustri, tillverkning, privata tjänstenäringar och offentlig sektor. Teknik- och tillverkningsindustrin är en stark bransch i Örebro län jämfört med övriga Mälardalen. Även offentlig sektor har en relativt stor andel av de sysselsatta i jämförelse med grannlänen. Vård och omsorg sysselsätter flest personer i Örebro län. Figur 2.11 ger en översikt av branschstrukturen. Figur Branschstruktur i Örebro län, år 1997 och 27. Källa: SCB/rAps-RIS, egen bearbetning Civila myndigheter, försvar; mm Personliga & kulturella tjänster Vård & omsorg Utbildning & forskning Finansiell verksamhet & företagstjänster Handel & kommunikation Byggverksamhet Energi- & vattenförsörjning, avfallshantering Tillverkning & utvinning Jordbruk, skogsbruk & fiske Regionförbundet Örebro. Örebroregionen år 23 framtidsbilder för arbetsmarknad och befolkningsutveckling. 28. Antal sysselsatta

21 21 Tillverkningsföretagen är den sysselsättningsmässigt näst största branschen i länet. Inom tillverkning, råvaru- och processindustrin har det skett strukturrationaliseringar. Branscherna har haft en god utveckling av medellönen, samtidigt som sysselsättningsutvecklingen varit svag. Maskinindustrin tillhör den mest avancerade delen av industrin i länet (även i jämförelse med andra områden) genom att utbildningsnivån och ingenjörstätheten är högre än i andra delbranscher. I länet finns ett antal stora, tekniskt avancerade och internationellt konkurrenskraftiga exportföretag representerade. Örebroregionens branschstruktur med tillverkning och tung industri kräver god kapacitet för godsleveranser. Även regionens storlek och geografiska läge gör att behovet av godsleveranser i länet är betydande. I första hand gäller detta leveranserna genom och ut från länet. Lastbilstrafiken har idag låg framkomlighet på flera vägar. Branschstrukturen medför också att det finns många stora arbetsställen spridda i länet med behov av kollektivtrafik och bra transporter för arbetspendling och affärsresor. Framtidens näringsliv Utvecklingen i länet går alltså mot färre men större lokala arbetsmarknadsregioner, allt fler utbildar sig, antalet arbetsställen ökar, nyföretagandet ökar liksom företagandet inom tjänstenäringar. De snabbast växande branscherna i Örebro län, sett till både sysselsättning och nyföretagande, finns inom tjänstesektorn, framför allt inom vård och omsorg. Även kunskapsförmedling, konsultverksamhet och personalintensiva tjänster har en gynnsam utveckling i länet. Tillverknings- och metallvaruindustrin kommer fortsättningsvis vara en viktig del i regionens näringsliv. Näringslivets behov av infrastruktur och transporter Handel Affärs- och grossistverksamhet är en sekundär industri som är beroende av den lokala befolkningen, inkomstnivå och tillväxt i andra branscher. Utvecklingen av handeln bedöms följa den framtida befolkningskoncentrationen i regionen. För handeln är det av stor vikt att hela logistikkedjan från grossist och lager till butik fungerar. För kunden är den viktigaste faktorn för en framgångsrik detaljhandel idag att den är eller upplevs vara tillgänglig, det vill säga lätt att hitta och ta sig till, både med bil och med kollektivtrafik. Detta gäller både cityhandel och handel i externa volymhandelsområden. Skogsnäringen Förutsättningar finns för en framtida expansion av skogsnäringen och pappersindustrin i länet. Strategiskt lokaliserade av- och omlastningsplatser från lastbil till tåg som kan nyttjas av skogsindustrin bedöms vara nödvändiga om industrin ska kunna expandera. Även behoven av enskilda vägar kan komma att öka. Överlag vill skogsindustrin att fler satsningar görs på järnvägar, eftersom transportsträckorna blir allt längre. Transporter på järnväg har ökat kraftigt sedan 21 och skogsindustrin arbetar kontinuerligt med att minska sin klimatpåverkan och utveckla hållbara transporter. Gruvnäringen Aktiv gruvverksamhet finns på ett mycket begränsat antal platser i landet och Örebroregionen är en dem. Industrin har få anställda men ett högt förädlings- och produktivitetsvärde. Efterfrågan på metaller förväntas

22 22 öka i framtiden. Det är relativt små mängder malm som hanteras i länets gruvor. Därför sker dagens gruvtransporter i länet på väg med lastbil. Flera nya projekt och prospekteringar pågår i gruvnäringen i länet. Gruvnäringen behöver väl lokaliserade om- och avlastningsplatser och möjligheter att nyttja godståg för transporterna. Jordbruksektorn och livsmedelsindustrin Närkeslätten är ett av landets största jordbruksområden och Örebro kommun en av landets tre största jordbrukskommuner, mätt i hektar åkermark. Ett väl fungerande vägnät är en viktig pusselbit för landsbygdsföretagens utveckling och för boende på landsbygden. Vid trafiksäkerhetsåtgärder måste till exempel framkomligheten för långsamgående och breda fordon beaktas. I regionen finns också betydande livsmedelssindustri. Den regionala livsmedelsindustrin är framför allt beroende av ett tillförlitligt transportsystem utan störningar. Energisektorn Stora satsningar inom energisektorn, framför allt biogasanläggningar, kan komma till stånd i Örebroregionen de närmaste åren. I Karlskoga planeras till exempel kombinerad etanol- och biogasproduktion från spannmål samlokaliserad med kraftvärmeverket. Örebro kommun bygger ut produktion och distribution av biogas och planerar även att bygga en så kallad gröngasanläggning med biogasproduktion från odlade grödor. Satsningarna ger nya möjligheter att bygga ut infrastrukturen för biogas och ersätta fossila drivmedel med biogas och på så vis bidra till att ett mer hållbart transportsystem utvecklas. Nya energianläggningar kommer att innebära nya godsflöden i transportsystemet. Därför är det av största vikt att nybyggda energianläggningar blir lokaliserade så att transportsystemet kan användas på ett så hållbart och effektivt sätt som möjligt. Tillverkningsindustrin Den avancerade tillverkningsindustrin i regionen är i hög grad exportberoende, mer än 8 procent av försäljningen går till externa marknader i framför allt Europa. Det mesta av tillverkningsindustrins transporter sker idag på väg. Att gods- och varuflödena in till och ut från regionen fungerar är viktigt för tillverkningsindustrin och dess underleverantörer och kunder. De vägar som kopplar ihop transportsystemet med hamnar i städer i andra regioner, som Göteborg och Norrköping, är extra viktiga för många av de exporterade företagen i regionen. Den regionala flygplatsen har stor betydelse för de internationellt exporterande företagen. Logistikbranschen Örebro läns gynnsamma geografiska läge ger bra förutsättningar för ett starkt näringsliv inom transport- och kommunikationsområdet. Regionen har en lång tradition som logistikcentrum. De stora godsmängderna innebär stora påfrestningar på regionens transportsystem. Vägtransport av gods är den enskilt största logistiksektorn och har haft den största tillväxten inom logistikområdet i länet. Det ställer ökade krav på vägnätets funktionalitet och säkerhet. En av de största utmaningarna är de ökade lastbilstransporternas påverkan på miljön som utmanar de uppsatta miljömålen. En översyn av den kommunala fysiska planeringen för framtida etableringar av lagerverksamhet kan komma att behövas om sektorn fortsätter expandera. De ökade vägtransporternas behov består i bra till- och frånfarter och tillgång till uppställnings- och omlastningsplatser. Kombiterminaler kan komma att öka i betydelse mot bakgrund av strävan-

23 23 mot en övergång till ett mer hållbart transportsystem. Upplevelseindustrin Upplevelseindustrin är ett samlingsbegrepp för människor och företag med ett kreativt förhållningssätt som har till huvuduppgift att skapa och/eller leverera upplevelser i någon form. Till begreppet upplevelseindustri brukar man räkna områdena arkitektur, dator- och tv-spel, design, film, foto, konst, litteratur, marknadskommunikation, media, mode, musik, måltid, scenkonst, turism/besöksnäring och upplevelsebaserat lärande. Hur mycket och på vilket sätt upplevelseindustrin kommer att växa framöver i regionen är svårt att avgöra. Det finns en mångfald av olika områden inom upplevelseindustrin med varierande tillväxtförutsättningar. Att det lyfts fram här beror på att sammantaget har upplevelseindustrins branscher under senaste åren generellt visat på en stark tillväxt och att det är ett prioriterat område i remissförslaget till regional utvecklingsstrategi. För turism- och besöksnäringen är det viktigt med bra tågoch vägförbindelser till Örebro och andra stora besöksmål i regionen. För besökare är det särskilt viktigt med en lättanvänd och väl fungerande kollektivtrafik. Ska förutsättningar för konferenser och långväga turism bli bättre kan flygplatsen med linjeoch chartertrafik fylla en viktig funktion. Viktigt vägnät för näringslivet För näringslivets vägtransporter är frågan om förutsägbarhet central. Näringslivet har därför behov av ett kvalitetssäkrat vägnät mellan viktiga punkter. Med kvalitetssäkrat vägnät menas här att det utpekade nätet har en viss garanterad funktionalitet och standard. Detta gäller även vinterväghållningen. Vägverket har, i dialog med regionen och representanter för näringslivet, pekat ut de vägar som är särskilt viktiga, se figur Vägarna delas in i tre olika klasser med olika kvalitet på bland annat drift och underhåll Transportsystemets utveckling resor och godsflöden För att bättre förstå betydelsen av förbättringar i transportsystemet är det viktigt att förstå transportflödenas utveckling, nationellt och i länet. Persontransporter Både person- och godstrafiken har ökat under lång tid. Efterfrågan på transporter och resande ökar generellt inom alla trafikslag och de senaste decennierna har resandet stadigt ökat. En orsak är att specialiseringen av produktion, konsumtion och arbetsmarknad ökar. Vi reser oftare och längre både till arbete och studier och på fritiden. Majoriteten av resorna sker med bil. Trenden med allt längre resor väntas fortsätta och är en effekt av regionförstoringen, som knyter ihop olika lokala arbetsmarknader. Vägverkets och Banverkets nationella prognos för persontransporter förutsätter en fortsatt ökning enligt samma trend som varit under en lång tid. Sammantaget visar prognoserna att det totala persontransportarbetet kommer att öka med 14 procent för perioden Resandet med personbil har under lång tid ökat snabbt, men under den senaste tioårsperioden ökar spårtrafiken ännu snabbare, se figur Utvecklingen av buss- samt gång- och cykeltrafik liksom inrikesflyg har däremot legat relativt stilla. Mellan år 26 till 22 väntas resandet med spårtrafik fortsätta öka kraftigt, med 27 procent. Personbilsresandet beräknas öka långsammare än tidigare, med 12 procent. I ett scenario utan EETstyrmedel (se faktaruta) beräknas bilresandet öka med 24 procent.

24 24 Figur Viktigt vägnät för näringslivet i Örebro län. Källa: Vägverket

25 25 EET Effektiva Energi- och Transportsystem Prognoserna och kalkylerna utgår från EET-strategin (Effektiva Energioch Transportsystem), som tagits fram av trafikverken, Naturvårdsverket och Energimyndigheten. EET-styrmedel är åtgärder som syftar till att begränsa transportsektorns klimatpåverkan och som är relevanta i åtgärdsplaneringen. Hit hör bland annat höjda bränsleskatter, koldioxiddifferentierat förmånsvärde och fordonsskatt samt kilometerskatt för tung trafik. Figur Persontransportarbetets utveckling, alla färdmedel (miljarder personkilometer per år). Källa: Vägverket och Banverket, Persontransportprognoser 22 och 24, Personbil Buss Gång och cykel Tåg Inrikes flyg År 24 gjordes en resvaneundersökningen, som omfattar flera kommuner i länet. Den ger exempel på bilens starka ställning även för längre resor. Regionalt görs till exempel varje dag cirka 2 resor tur och retur Nora Örebro (cirka 35 km enkel väg). Av dessa skedde 17 procent med buss och 79 procent med bil. 2 Godstransporter På godssidan har samtliga trafikslag ökat i omfång under det senaste decenniet. 3 En stor del av godstransporterna i länet är transittrafik. På grund av läget vid stora nationella godsstråk och med en fraktflygplats, kombiterminaler och stora logistikverksamheter har godstransporterna växt allra snabbast. 2 Attityd-och resvaneundersökning RVU 4, Rapport 25:15 Utgåva 1.. Trivector. 3 Persontransportprognoser 22 och 24, Vägverket och Banverket. 29.

26 26 Figur Godstransportstråk i södra Sverige 26. Källa: Regional systemanalys Gävleborg Mycket av det gods som transporteras i Sverige passerar Örebroregionen, och därför är kapaciteten och kvaliteten i regionens transportsystem viktig för hela landet. Bristande kapacitet i vår region innebär till exempel att den potential för ökade godstransporter på järnväg som skapas genom Botniabanan inte fullt ut kan utnyttjas, eftersom i stort sett alla godståg på Botniabanan passerar genom Örebroregionen på sin väg mot Väst- eller Sydsverige. Även de stora stråken för farligt gods går genom regionen. Figur 2.15 visar E18:s och E2:s stora betydelse. Farligt godstransporter på järnvägen är än mer koncentrerade till stråk som berör Örebroregionen. 4 Transporternas utveckling till 22. SIKA Rapport 25:6. Störst andel av godstransporterna i landet sker idag med lastbil. Framför allt gäller det transporter med korta avstånd. På längre avstånd ökar järnvägens och sjöfartens andel. Mer än hälften av allt lastat gods i länet transporteras med lastbil, se figur Godstransporter på järnväg har samtidigt ökat kraftigt under 2-talet och är nu mer omfattande än någonsin tidigare. I en några år gammal prognos för 22 som gäller hela östra Mellansverige beräknas att godsmängden som passerar ut och in över östra Mellansveriges gränser ökar med 24 procent från basåret 21. För alla tre trafikslagen beräknas de inkommande flödena öka mer än de avgående. 4

27 27 Figur Stråk med transporter av farligt gods. Källa: Kartläggning av farligt godstransporter. Räddningsverket, september 26 % 9 Figur Lastat gods på lastbil åren , andel transport inom länet. Källa: SIKA, egen bearbetning 8 Värmlands län 7 6 Östergötlands län Dalarnas län Örebro län 5 4 Västmanlands län Södermanlands län År

28 28 Figur Förändring av antalet godståg per vardagsdygn Källa: Järnvägens roll i transportförsörjningen. Analys av nuläge och utveckling av godstrafik sedan 1988, med tyngdpunkt , Banverket (26) Vägverket och Banverket har i prognoser fram till 22 och 24 bland annat bedömt hur ekonomiska styrmedel, till exempel kilometerskatt på lastbilstransporter, påverkar godstransporterna. Några slutsatser som kan dras av dessa prognoser är att lastbilstransporterna kommer att öka, trots ekonomiska styrmedel som gör järnvägstransporter relativt billigare. De största effekterna med överflyttning från väg- till järnvägstransporter får man i stället genom att investera i mer järnvägskapacitet. De planerade åtgärderna på järnvägen med bland annat partiellt dubbelspår Hallsberg Degerön (Motala) visar sig ge god effekt, men är inte tillräckliga för att minska lastbilstransporterna.

29 29 Figur Fraktgods och post med flyg åren Källa: Luftsfartsverket och Transportstyrelsen, egen bearbetning Ton Örebro flygplats År Västerås flygplats Karlstad flygplats Linköpings flygplats Godstransporterna till och från Örebro län sker i hög grad med flygfrakt jämfört med övriga jämförda län, se figur Fraktvolymerna har varierat mycket mellan åren för Örebro flygplats under den här tiden, medan de jämförda länen har en minskande trend. En stor del av flygtransportarbetet vid Örebro flygplats, liksom vid många andra svenska flygplatser, sker i dag med lastbil. Flyggodset levereras med lastbil till flygplatsens godsterminal, där godset packas som flyggods. En del av godset flygs ut från Örebro flygplats. Resten transporteras med lastbil till andra flygplatser i Sverige eller andra länder i övriga Europa. Den framtida utvecklingen av flygfrakten vid Örebro flygplats är svårbedömd. Avgörande faktorer är bland annat industrins utveckling i regionen och behovet av den flygfrakt så kallade AdHoc-frakt som Örebro flygplats har specialiserat sig på. Försvarets behov, med det nya centrallagret i Arboga, kommer också att påverka utvecklingen. Enligt flygplatsens egen bedömning kommer andelen flygfrakt som flygs ut från Örebro flygplats att öka.

30 3 3 Mål och framtidsbilder Detta kapitel inleds med en sammanfattning av de nationella och regionala mål som är vägledande för arbetet med den regionala infrastrukturplaneringen. Det avslutas med ett avsnitt om transportstrategi för Örebroregionen. Där redovisas de viktigaste strategierna som krävs för att till stånd ett transportsystem som ger förutsättningar att uppnå de nationella och regionala målen Nationella mål för transportpolitik och miljö De nationella målen för transportpolitiken och miljön är utgångspunkter för att utveckla transportsystemet. Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Regeringen beslutade våren 29 om nya transportpolitiska delmål som består av två jämbördiga mål, ett funktionsmål Tillgänglighet och ett hänsynsmål Säkerhet, miljö och hälsa. De nya målen har använts som underlag och riktlinjer för arbetet med denna länsplan. Funktionsmål Tillgänglighet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga på ett likvärdigt sätt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmål Säkerhet, miljö och hälsa Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. Av miljömålen är det mest utmanande att begränsa klimatpåverkan. EU har satt som mål att minska utsläppen av klimatgaser med 2 procent till år 22, jämfört med 199 års nivå, och med 3 procent om industriländerna gör detsamma. I propositionen En sammanhållen klimat- och energipolitik Klimat föreslog regeringen att utsläppen år 22 ska vara 4 procent lägre än år 199. För att nå målen har regeringen presenterat en samlad åtgärdsplan för att stegvis öka energieffektiviteten i transportsystemet, bryta fossilberoendet och minska klimatpåverkan. Övriga miljömål som berör transportsystemet handlar om att minska utsläppen av luftföroreningar och buller från trafiken, olyckor med transport av farligt gods och föroreningar av dricksvatten samt trafikens och infrastrukturens påverkan på natur- och kulturmiljö och friluftslivsvärden. Riksdagen har beslutat om målen enligt regeringens förslag våren Storregionala mål för Stockholm-Mälarregionen Systemanalys för Stockholm -Mälarregionen och Gotland Transportsystemet i Stockholm-Mälarregionen står under de närmaste decennierna inför stora utmaningar som kan sammanfattas med orden klimat, konkurrensförmåga, kapacitet och kostnader. För att möta dessa utmaningar redovisas i systemanalysen för Stockholm-Mälarregionen och Gotland gemensamma mål för transportsystemet. Systemanalysen innehålleräven strategier för att uppnå målen och definierar vilka funktioner som transport systemet bör ha. Detta framgår av figur 3.1 som visar godsstråk och noder som är viktiga för Stockholms försörjning och de övriga större marknadernas försörjning samt stråk och noder för