Trafiksäkerhetseffekt av hastighetskameror etablerade 2006 Analys av personskador

Transkript

1 VTI rapport 696 Utgivningsår Trafiksäkerhetseffekt av hastighetskameror etablerade 2006 Analys av personskador Jörgen Larsson Ulf Brüde

2

3 Utgivare: Publikation: VTI rapport 696 Utgivningsår: 2010 Projektnummer: Dnr: 2005/ Linköping Projektnamn: Nationell utvärdering av nya ATK, trafiksäkerhet Författare: Jörgen Larsson och Ulf Brüde Uppdragsgivare: Vägverket Titel: Trafiksäkerhetseffekt av hastighetskameror etablerade Analys av personskador Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord: Under 2006 inledde Vägverket och Rikspolisstyrelsen satsningen på en modernare variant av automatisk trafiksäkerhetskontroll (ATK). Då infördes ett nytt system som via digital teknik medger betydligt högre grad av automatisering av hastighetskontrollerna. VTI har utvärderat alla 51 helnya (där det inte tidigare fanns kameror) ATK-sträckor i en så kallad föreefter-studie. I en så kallad med-utan-studie ingår, förutom ovannämnda helnya sträckor, även 45 av totalt 55 nygamla (som haft äldre system under åren t.o.m. 2005) ATK-sträckor som installerades Vid före-efter-studien jämförs här utfallet under föreåren med utfallet efteråren Med hjälp av med-utan-studier jämförs här de faktiska utfallen under med normala eller förväntade utfall för samma år och samma typ av vägar utan kameraövervakning. Före-efter-studien och med-utan-studierna ger ungefär samma resultat vilket är en styrka. Resultaten pekar på att ATK reducerar antalet dödade med ca 30 procent och antalet DSS (dödade och svårt skadade) med ca 25 procent. Resultatet avseende antalet dödade är fortfarande inte helt statistiskt säkerställt (vad gäller effekt signifikant skilt ifrån noll). Detta kan dock mycket väl förklaras av att det statistiska olycksmaterialet fortfarande är litet. Nyckelord: trafiksäkerhet, hastighetskameror, personskador, före-efter-studie, med-utan-studie ISSN: Språk: Antal sidor: Svenska bilagor

4 Publisher: Publication: VTI Rapport 696 Published: 2010 Project code: Dnr: 2005/ SE Linköping Sweden Author: Jörgen Larsson and Ulf Brüde Project: National evaluation of new ATSC, traffic safety Sponsor: Swedish Road Administration Title: Road safety effect of speed cameras established in Analysis of injuries in Abstract (background, aim, method, result) max 200 words: During 2006, the Swedish Road Administration and the National Police Board began the introduction of a more modern version of automatic traffic safety control (ATSC). A new system, which enables a considerably greater degree of automation to be used in speed controls via digital technology, was introduced. VTI has evaluated all 51 first time ATSC sections (where there were no cameras before) in a before-after study. A with-without study includes, apart from the above first time sections, also 45 of a total of 55 upgraded ATSC sections (which had the older system during the period up to 2005) that were installed in In the before-after study, the results for the before years are compared with the results in the after years With the help of with-without studies, the actual results during are compared with normal or expected results for the same years and the same types of roads without camera surveillance. The before-after study and the with-without studies produce approximately the same result, which is a strong point. The results suggest that ATSC reduces the number of fatalities by about 30 per cent and the number of fatatites and serious injuries by about 25 per cent. The result concerning the number of fatalities is still not fully statistically verified (as regards effect significantly different from zero). The probable explanation for this, however, is that the statistical accident material is still small. Keywords:Speed cameras, speed control, accidents, ATSC, automatic traffic safety control, fatalities, servere injuries, before-after study ISSN: Language: No. of pages: Swedish Appendices

5 Förord Denna studie är genomförd på uppdrag av Vägverket (Trafikverket fr.o.m. april 2010) och syftar till att utvärdera den nuvarande generationen av automatisk trafiksäkerhetskontroll (ATK), avseende effekt på trafiksäkerhet. År 2009 publicerade Vägverket (Publikation 2009:9) resultat från hastighetsmätningar genomförda av Vectura samt en trafiksäkerhetsanalys genomförd av VTI. Föreliggande rapport kompletterar Vägverkets publikation genom att ytterligare ett år (2008) ingår i utvärderingen av trafiksäkerheten. Håkan Gelin och Anna Carlborg har tidigare varit kontaktpersoner på Vägverket, i slutskedet har Eva Lundberg varit Trafikverkets kontakt. Ulf Brüde och Jörgen Larsson har författat denna rapport, den sistnämnde har varit VTI:s projektledare. Linköping november 2010 Jörgen Larsson Projektledare VTI rapport 696 Omslag: VTI/Hejdlösa bilder

6 Kvalitetsgranskning Intern peer review har genomförts den 30 november 2010 av Anna Vadeby. Jörgen Larsson har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus den 3 december Projektledarens närmaste chef, Astrid Linder, har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering den 7 december Quality review Internal peer review was performed on November 30, 2010 by Anna Vadeby. Jörgen Larsson has made alterations to the final manuscript of the report. The research director of the project manager Astrid Linder examined and approved the report for publication on December 7, VTI rapport 696

7 Innehållsförteckning Sammanfattning... 5 Summary Bakgrund och syfte Omfattning och definitioner Metoder för att skatta trafiksäkerhetseffekten Data Före-efter-studie av helnya Argus2-sträckor Med utan-studier av helnya och nygamla Argus2-sträckor Övrig påverkan Indirekta skattningar med hjälp av Potensmodellen Tidigare uppföljning av Argus Andra uppföljningar av ATK Resultat Före-efter-studie av helnya Argus2-sträckor Med utan-studier av helnya och nygamla Argus2-sträckor Diskussion och slutsatser Referenser Bilagor: Bilaga 1 Helnya Argus2-sträckor, skadedata Bilaga 2 Normalkvoter för studien av skadeutfall Bilaga 3 Normalkvoter enligt EVA 2.50 Bilaga 4 Nygamla Argus2-sträckor, skadedata VTI rapport 696

8 VTI rapport 696

9 Trafiksäkerhetseffekt av hastighetskameror etablerade 2006 Analys av personskador av Jörgen Larsson och Ulf Brüde VTI Linköping Sammanfattning Under 2006 inledde Vägverket och Rikspolisstyrelsen satsningen på en modernare variant av automatisk trafiksäkerhetskontroll (ATK). Då infördes ett nytt system, Argus2, som via digital teknik medger betydligt högre grad av automatisering av hastighetskontrollerna. ATK förväntas minska hastigheten på aktuella kamerasträckor och därmed reducera antalet olyckor och framför allt antalet dödade och svårt skadade. VTI har utvärderat alla 51 helnya (där det inte tidigare fanns kameror) ATK-sträckor i en så kallad föreefter-studie. I en så kallad med-utan-studie ingår, förutom ovannämnda helnya sträckor, även 45 av totalt 55 nygamla (som haft äldre system under åren t.o.m. 2005) ATKsträckor som installerades Olycksdata för åren har erhållits från Vägverket med hjälp av STRADA. Data avseende längd, ÅDT, vägbredd, hastighetsgräns, antal kameror och eventuell mitträffling har också erhållits. Analyserade olycks-/skadedata avser samtliga olyckor på länk och nod. Endast antal D (dödade) respektive antal DSS (dödade eller svårt skadade) har analyserats. Vid före-efter-studien jämförs här utfallet under föreåren med utfallet efteråren Installationsåret 2006 medtas inte i analysen. Olycksmaterialet är fortfarande litet, särskilt vad gäller antalet D. De sträckor som åtgärdats har utvalts pga. stort antal DSS. För att korrekt kunna skatta åtgärdseffekten i en före-efter-studie måste därför den s.k. regressionseffekten elimineras. Med hjälp av med-utan-studier jämförs här de faktiska utfallen under med normala eller förväntade utfall för samma år och samma typ av vägar utan kameraövervakning. Fördelen med med-utan-studier är framför allt att även nygamla Argus2- sträckor kan studeras. Därmed blir antalet analyserade objekt ungefär dubblerat. Hänsyn har i möjligaste mån tagits till förändringar i trafikarbetet över tiden samt till den generella trenden med minskad risk i trafiken. Före-efter-studien och med-utan-studierna ger ungefär samma resultat vilket är en styrka. Resultaten pekar på att ATK reducerar antalet D med cirka 30 procent och antalet DSS med cirka 25 procent. Resultatet avseende antalet D är fortfarande inte helt statistiskt säkerställt (vad gäller effekt signifikant skilt ifrån noll). Detta kan dock mycket väl förklaras av att det statistiska olycksmaterialet fortfarande är litet. Med den mängd analyserade ATK-sträckor som förelåg vid slutet av 2006, totalt cirka 176 mil (och cirka 7 % av trafikarbetet på det statliga vägnätet), indikerar erhållna skattade effekter att årliga antalet inbesparade liv uppgår till cirka 12 (räknat på en cirka 30-procentig reduktion) och årliga antalet färre DSS till cirka 56 personer (räknat på en cirka 25-procentig reduktion). Etableringen av nya kameror har fortsatt efter Schablonmässigt uppräknat kan det årliga antalet inbesparade liv för alla de kameror som installerats grovt beräknas till ca 18 och det årliga antalet färre DSS till cirka 85. VTI rapport 696 5

10 6 VTI rapport 696

11 Road safety effect of speed cameras established in 2006 Analysis of injuries in by Jörgen Larsson and Ulf Brüde VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) SE Linköping Sweden Summary During 2006, the Swedish Road Administration and the National Police Board began the introduction of a more modern version of automatic traffic safety control (ATSC). A new system, Argus2, which enables a considerably greater degree of automation to be used in speed controls via digital technology, was introduced. ATSC is expected to reduce speed on the camera equipped sections and in this way reduce the number of accidents, and primarily the number of fatalities and severe injuries. VTI has evaluated all 51 first time ATSC sections (where there were no cameras before) in a before-after study. A with-without study includes, apart from the above first time sections, also 45 of a total of 55 upgraded ATSC sections (which had the older system during the period up to 2005) that were installed in Accident data for the period have been obtained from the Road Administration with the help of STRADA. Data regarding length, AADT, road width, speed limit, number of cameras and a central rumble strip, if any, have also been obtained. The analysed accident/injury data relate to all accidents on links and nodes. Only the number of fatalities and the number fatalities or severely injured have been analysed. In the before-after study, the results for the before years are compared with the results in the after years The year of installation, 2006, is not included in the analysis. The accident material is still small, especially regarding the number of fatalities. The sections where cameras have been installed were selected because of the large number of fatalities or severely injured. In order that the effect of the cameras should be correctly estimated in a before-after study, the regression effect must therefore be eliminated. With the help of with-without studies, the actual results during are compared with normal or expected results for the same years and the same types of roads without camera surveillance. The chief advantage of with-without studies is that upgraded Argus2 sections can also be studied. In this way, the number of analysed sections is approximately doubled. The greatest possible consideration has been given to changes in vehicle mileage over the period, and to the general trend of reduced risk in traffic. The before-after study and the with-without studies produce approximately the same result, which is a strong point. The results suggest that ATSC reduces the number of fatalities by about 30 per cent and the number of fatalities and severely injured by about 25 per cent. The result concerning the number of fatalities is still not fully statistically verified (as regards effect significantly different from zero). The probable explanation for this, however, is that the statistical accident material is still small. In view of the quantity of analysed ATSC sections that were established at the end of 2 006, a total of about km (and about 7% of the vehicle mileage on the state maintained road network), the estimated effects obtained indicate that the annual saving VTI rapport 696 7

12 in lives is about 12 (on the basis of a reduction of about 30 per cent) and the annual reduction in the number of fatalities and severely injured is about 56 (on the basis of a reduction of about 25 per cent). The establishment of new cameras continued after Scaled up in the conventional manner, the annual saving in lives, for all the cameras installed in , can be roughly estimated at 18 and the annual saving in fatalities and severely injured at VTI rapport 696

13 1 Bakgrund och syfte Som ett led i syftet att minska antalet hastighetsöverträdelser och därmed bidra till att förbättra trafiksäkerheten har polisen i Sverige sedan 1996 använt ATK (Automatisk TrafiksäkerhetsKontroll) som komplement till övrig trafikövervakning. Kamerorna används både som stationära kameror i fasta skåp utmed vägen och som mobila kameror monterade i polisbussar eller på släpvagnar. Åren användes ett system kallat Argus1, vilket krävde stora manuella insatser från polisen, eftersom ett begränsat antal kameror flyttades från skåp till skåp. Dessutom hämtades data från skåpen genom att fysiskt besöka dem. Under 2006 inledde Vägverket och Rikspolisstyrelsen satsningen på en modernare variant av automatisk trafiksäkerhetskontroll. Då infördes ett nytt system, Argus2, där digital teknik används, som medger betydligt högre grad av automatisering. Varje så kallad trafiksäkerhetskamera innehåller ett system som med hjälp av radar mäter hastigheten på alla fordon som passerar. När trafiksäkerhetskameran är aktiverad och någon kör fortare än vad som är tillåtet, tas en bild där fordonet, föraren och registreringsskylten syns. Bilden kompletteras med information om bland annat tid, plats och hastighet. Därefter skickas den automatiskt till polisen, som utreder och eventuellt bötfäller föraren eller lämnar ärendet vidare till åklagarmyndigheten. Den nya generationen av uppsättningar ersatte nästan alla gamla kameraskåp, men de nya trafiksäkerhetskamerorna sattes upp även på helt nya sträckor. Sträckor där nya kameror ersatt de gamla, kallas fortsättningsvis i rapporten för nygamla sträckor och sträckor där det inte tidigare fanns kameror kallas fortsättningsvis för helnya sträckor. Målen för ATK är: att bidra till att reducera antalet dödade samt svårt skadade genom att åstadkomma färre hastighetsöverträdelser och därmed lägre hastigheter i vägtransportsystemet och att minska medelhastigheten. Vägverket gav VTI uppdraget att utvärdera trafiksäkerhetseffekten av den nya generationens ATK och Vectura fick uppdraget att analysera hastighetsutvecklingen. Resultaten för år 2007 presenterades sedan i en Vägverkspublikation [Vägverket 2009]. I föreliggande rapport redovisas effekten på antalet dödade och svårt skadade personer för åren I slutet på år 2008 började det nya hastighetsgränssystemet (med 10-steg, t.ex. kan även hastighetsgränserna 60 km/h och 80 km/h förekomma) att införas på det svenska vägnätet. Eftersom denna åtgärd i viss mån berör här aktuella kamerasträckor skulle en eventuell trafiksäkerhetsanalys som inkluderar 2009 därmed bli mera komplicerad än för enbart VTI rapport 696 9

14 2 Omfattning och definitioner Begreppslista Argus1 Det gamla ATK-systemet som användes åren Argus2 Det nya ATK-systemet som används från och med 2006 ATK Automatisk trafiksäkerhetskontroll D Dödade D-kvot Antal dödade per miljon axelparkm DSS Dödade och svårt skadade DSS-kvot Antal dödade och svårt skadade per miljon axelparkm Helnya Sträckor som före 2006 inte haft någon hastighetskamera alls Nygamla Sträckor där gamla Argus1 år 2006 ersattes med Argus2 STRADA Skadedata från Vägverkets olycksdatabas ÅDT ÅrsDygnsTrafik Vägverket och Polisen valde tillsammans ut de sträckor som skulle utrustats med trafiksäkerhetskameror år Ungefär 700 enheter (kameraskåp) av ny typ, installerades på ca 100 sträckor med en total längd av ca 180 mil. För att en sträcka ska utrustas med trafiksäkerhetskameror bör den uppfylla följande kriterier: Olycksdrabbad (fler än 0,08 dödade och svårt skadade per km och år) Medelhastigheten längs sträckan ska vara minst 5 km/h över den gällande hastighetsgränsen [Berg 2005]. Höga värden på DSS/km återfinns ofta på vägavsnitt med trafikflöde ÅDT över 4000 och som inte är mötesseparerade. Många ATK är placerade i anslutning till en korsning. För att en korsning ska utrustas med trafiksäkerhetskameror ska den uppfylla följande kriterier: Olycksdrabbad (fler än 0,2 dödade och svårt skadade vid hastighetsgräns 50 km/h och 0,3 vid hastighetsgräns 70 km/h per år) Medelhastigheten längs sträckan ska vara minst 5 km/h över den gällande hastighetsgränsen [Berg 2005]. Sträckor (objekt) där nya kameror ersatt den gamla typen, kallas fortsättningsvis i rapporten för nygamla sträckor och sträckor där det inte tidigare fanns kameror kallas fortsättningsvis för helnya sträckor. Vid utgången av år 2006 fanns det totalt 51 stycken helnya Argus2-objekt med total längd ca 94 mil och totalt 350 kameror. Dessutom fanns det vid utgången av samma år ytterligare 55 nygamla Argus2-objekt (som tidigare haft Argus1 infört under åren t.o.m. 2005) som omfattade ca 90 mil och drygt 350 kameror. Spridningen inom Sverige illustreras i figur 1. En genomsnittlig kamerasträcka är ca 18 km lång och har 7 kameror, men variationen är mycket stor. Några är bara i storleksordningen 1 km, då oftast två kameror (en i varje färdriktning) kring en korsning. Andra sträckor är över 4 mil långa och har glest mellan kamerorna. Den genomsnittliga kameratätheten är ca 0,4 kameror per km, räknat i båda färdriktningarna. 10 VTI rapport 696

15 Figur 1 Vägavsnitt som erhöll den nya generationen ATK år 2006[Vägverket 2009]. VTI rapport

16 3 Metoder för att skatta trafiksäkerhetseffekten ATK förväntas minska hastigheten på aktuella kamerasträckor och därmed reducera antalet olyckor och framför allt antalet dödade och svårt skadade. För att skatta effekten har antalet dödade och svårt skadade före och efter åtgärd studerats (före-efter-studie). Dessutom har utfallen efter (med åtgärd) jämförts med normala utfall utan åtgärd (med-utan-studie). Föreliggande studie koncentrerar sig helt på uppföljning av Argus2, den nuvarande kamera- och driftformen som infördes under år Trafiksäkerhetseffekten av ATK på aktuella sträckor förväntas påverkas av hur hastigheten reduceras dels vid och dels mellan kamerorna. 3.1 Data VTI har utvärderat alla 51 helnya ATK-sträckor i en så kallad före-efter-studie. I en så kallad med-utan-studie ingår, förutom ovannämnda helnya sträckor, även 45 av totalt 55 nygamla ATK-sträckor. Tio har exkluderats ur analysen pga. någon/några av följande orsaker: Svårigheter att få tillgång till alla önskvärda data Helt nybyggd sträcka har utrustats med kamerorna Sträckan har huvudsakligen gått i en tunnel. Olycksdata för åren har erhållits från Vägverkets sju olika regioner. År 2006, installationsåret, har dock exkluderats. Uppgifterna har framtagits med hjälp av STRADA. Data avseende längd, ÅDT, vägbredd, hastighetsgräns, antal kameror och eventuell mitträffling har också erhållits med hjälp av regionerna. I flera fall är uppgifterna ungefärliga och något osäkra. Analyserade olycks-/skadedata avser samtliga olyckor på länk och nod. Endast antal D (dödade) respektive antal DSS (dödade eller svårt skadade) har analyserats. 3.2 Före-efter-studie av helnya Argus2-sträckor Vid före-efter-studien jämförs här utfallet under föreåren med utfallet efteråren Installationsåret 2006 medtas inte i analysen. Skälet till att inte gå längre tillbaka i tiden, är att Vägverket fr.o.m övergick till ett nytt olycks- och skadedatasystem, STRADA. Detta har inte har samma direkta koppling till väg- och trafikdata som det tidigare olycksdatasystemet OLY/VITS vilket försvårar analysen. För att korrekt kunna skatta åtgärdseffekten i en före-efter-studie måste den s.k. regressionseffekten elimineras. De sträckor som åtgärdats har utvalts pga. stort antal dödade eller svårt skadade (DSS). Eftersom utfallen med detta sneda urval då under föreperioden i mer eller mindre stor utsträckning varit slumpmässigt stora får detta som följd att utfallen förväntas minska under efterperioden även om inga åtgärder hade vidtagits. Regressionseffekten kan i princip elimineras med olika metoder. En allmänt accepterad metod är att utnyttja den s.k. Empirical Bayes metoden (EB-metoden). Metoden går ut på att väga samman föreperiodens observerade utfall med normalt utfall för att därmed erhålla en skattning av föreperiodens sanna värde. I föreliggande studie har detta gjort enligt följande [Brüde & Larsson, 1988]. 12 VTI rapport 696

17 0,1 normalt " Sant" DSS före normalt ( observeratföre normalt) 1 0,1 normalt För att kunna använda metoden på ett tillfredsställande sätt fordras att underlaget (normalkvoter) för att bestämma normalt utfall är av god kvalitet. Med förändrade olycksdatasystem och brist på bra uttagsverktyg har det under de senaste åren blivit allt svårare att säkerställa normalkvoterna. Det finns andra sätt att mera schablonmässigt eliminera regressionseffekten. Dels kan man stryka de allra värsta årsutfallen under föreperioden, dels kan man utnyttja en schablonkurva för normal regressionseffekt som funktion av skattat medelvärde för den population från vilket det sneda urvalet gjorts [Brüde & Larsson, 1988]. Kvalitén på en före-efter-studie kan ytterligare förbättras genom att beakta förändringar i trafikarbetet samt den generella trenden för dödade och svårt skadade. Detta förutsätter dock att sådana uppgifter är tillgängliga. De justeringar som här gjorts har varit schablonmässiga. 3.3 Med-utan-studier av helnya och nygamla Argus2-sträckor Med hjälp av med-utan-studier jämförs här de faktiska utfallen under med normala eller förväntade utfall för samma år och samma typ av vägar utan kameraövervakning. Problemet med osäkra normalkvoter blir här minst lika stora som vid föreefter-studien. Fördelen med med-utan-studier är framför allt att även nygamla Argus2-sträckor kan studeras. Därmed blir antalet analyserade objekt ungefär dubblerat och dessutom heltäckande. Risken vid före-efter-studier är främst att man överskattar effekten på antalet dödade och svårt skadade (regressionseffekt). Nackdelen med med-utan-studier är snarare tendensen att underskatta effekten pga. att utfallet utan åtgärd egentligen skulle ha varit större än vad normalvärdena visar (lokalt lägre säkerhetsstandard eller högre hastigheter än normalt). 3.4 Övrig påverkan Kameratätheten kan antas ha en avgörande betydelse för hur hastigheten sett över hela sträckan påverkas. ATK-effekten torde också påverkas av trafikflödet, bebyggelsetyp och gällande hastighetsgräns. Även utmärkningen eller förvarningen av kamerorna kan antas ha stor betydelse. Effekterna kan av olika skäl variera över tiden. Åtgärden kan ha ändrat karaktär, ett exempel på detta är att enligt nya regler skall alla enskilda kameror förvarnas med märke ca 300 m före varje kamera. Trafikanterna kan också ändra sitt hastighetsbeteende ju mera erfarenhet de får av kamerorna. Ett tiotal av vardera helnya och nygamla objekt har också erhållit mitträffling, vilket kan påverka effektskattningarna. Effekten av mitträffling bedöms dock vara liten jämfört med ATK. 3.5 Indirekta skattningar med hjälp av Potensmodellen Ett alternativt eller kompletterande sätt att skatta kamerornas effekt på antalet dödade och svårt skadade är att studera förändringar i medelhastighet (sett över hela kamerasträckorna) efter kamerornas införande. Vid små skadetal kan detta t.o.m. vara det bästa, VTI rapport

18 eller enda möjliga, verktyget för analys. Detta gjordes i den föregående studien [Vägverket, 2009]. Några nya hastighetsmätningar för 2008 har dock inte gjorts. Enligt Potensmodellen [Nilsson, 2000] gäller att om medelhastigheten minskar med 1 procent så förväntas antalet dödade (D) minska med drygt 4 procent. Samma minskning i medelhastighet förväntas minska antalet dödade eller svårt skadade (DSS) med drygt 3 procent. De exakta potenser som använts senare är 4,5 och 3,7 [Elvik & Christensen & Amundsen, 2004]. 3.6 Tidigare uppföljning av Argus1 En första preliminär uppföljning av ett begränsat antal gamla Argus1-sträckor (18 sträckor, 34 mil och 149 kameror) gjordes av VTI år 2004 [Andersson & Larsson, 2005]. Stora effekter på antal dödade (ca 50 procent) och antal DSS (ca 30 procent) efter åtgärd redovisades, men inga försök gjordes att eliminera regressionseffekten. Senare gjordes en översiktlig uppföljning [Brüde, 2006, ej publicerad] av samtliga gamla Argus1-sträckor som fanns vid utgången av år 2005 (ca 55 sträckor, ca 100 mil och 400 kameraskåp, oftast utan kamera). I denna före-efter-studie kunde också noteras 50 procent färre dödade efter införandet av ATK men att regressionseffekten förklarade procent av minskningen och procent reduktion utgjorde själva åtgärdseffekten på antalet dödade av ATK. Åtgärdseffekten på antalet dödade eller svårt skadade skattades till ca 20 procent reduktion. Det skall också noteras att de skattade sanna värdena före åtgärd för antal dödade D och antal dödade eller svårt skadade DSS var ca 30 procent respektive ca 20 procent fler än enligt då gällande normalvärden. De skattade effekterna för de gamla Argus1-sträckorna korresponderar, enligt potensmodellen, mot en minskning av medelhastigheten på uppemot 7 procent. 3.7 Andra uppföljningar av ATK I TØI rapport 851/2006 [Erke & Elvik, 2006] redovisas skattade effekter utifrån flera olika studier av såväl punkt-atk (kontroll av hastigheter vid enskilda punkter, punkthastigheter ) som sträck-atk (kontroll av hastigheter över längre sträcka) och där effekterna på en viss given väg av punkt-atk är betydligt mindre än effekterna av sträck-atk. Vägverket gav år 2006 VTI uppdraget att utvärdera den nya generationens ATK (Argus2) effekt på trafiksäkerheten och Vectura fick uppdraget att analysera hastighetsutvecklingen. Resultaten grundade på data för år 2007 presenterades sedan i en publikation [Vägverket, 2009]. 14 VTI rapport 696

19 4 Resultat 4.1 Före-efter-studie av helnya Argus2-sträckor Underlaget för analys redovisas i bilaga 1. Totalt antal helnya sträckor som installerades år 2006 är 51. Dessförinnan saknades ATK på dessa sträckor. Totala längden är 94 mil och antalet kameror 350. Genomsnittligt ÅDT är ca fordon per dygn, vilket motsvarar ca axelpar per dygn. Nio av sträckorna har mitträfflats. Eventuella ytterligare förändringar är okända. För varje sträcka har en normal D-kvot (antal dödade per miljon axelparkm) respektive DSS-kvot (antal dödade och svårt skadade per miljon axelparkm) bestämts. Värdena är angivna per miljon axelparkm för länk plus nod och är hämtade från trafiksäkerhetsdelen i Vägverkets nya Effektkatalog (EVA version oktober 2008). En besvärande omständighet är att man tidigare inom ATK-projektet definierat vägbreddsklasser på ett annorlunda sätt än i effektkatalogen. Här använda normalkvoter (se bilaga 2) har approximerats utifrån effektkatalogens ursprungliga värden (se bilaga 3). I figur 2a visas att den observerade D-kvoten före var 0,0104 (åren ) och efter 0,0072 (år ), dvs. 31 procent lägre. I absoluta tal handlar det om en minskning från ca 20 dödade per år till 14 (figur 2b). Hade utfallet efter åtgärd varit en färre eller en fler dödad hade minskningen blivit ca 35 procent respektive 25 procent. Osäkerheten i skattad reduktion efter åtgärd blir stor p.g.a. små absoluta tal. Och dessutom tas här ingen hänsyn till den generella dödsminskningen under senare år. Den normala D-kvoten före, sett över alla 51 objekten, var 0,0091, vilket svarar mot normalt ca 18 dödade per år (figur 2a och figur 2b). D-kvot, 51 helnya ATK-sträckor. 0,0120 0,0100 0,0104 0,0091 0,0080 0,0072 0,0060 0,0040 0,0020 0,0000 Obs före, utan ATK Normalt före, utan ATK Obs efter, med ATK Figur 2a D-kvot före ( ) och efter ( ) införandet av Argus2. VTI rapport

20 Genomsnittligt antal dödade per år, 51 helnya ATK-sträckor , , , Obs före, utan ATK Normalt före, utan ATK Obs efter, med ATK Figur 2b Antal dödade per år före ( ) och efter ( ) Argus2. Nedanstående figur 3a illustrerar att den observerade DSS-kvoten före var 0,0695 och efter 0,0401, d.v.s. 42 procent lägre. Räknat i absoluta tal noteras en minskning från 136 DSS per år till knappt 79, se figur 3b nedan. Eftersom införandet av ATK har styrts utifrån bl.a. kriteriet många DSS är det uppenbart att bara en del av den noterade reduktionen kan räknas som åtgärdseffekt. En del av minskningen bör således kunna förklaras av regressionseffekt. Objekt för objekt har sant antal DSS före åtgärd beräknats enligt den Empirical Bayes metod som finns angiven i Vägverkets effektkatalog. Formeln nedan är egentligen avsedd för totalt antal skadade och det är inte självklart att den är optimal för antal DSS (eller D). 0,1 normalt " Sant" DSS före normalt ( observeratföre normalt) 1 0,1 normalt Sant antal DSS före, omräknat till per år, blir 115. Minskningen från 136 till 115 (-15 procent) utgör således den beräknade regressionseffekten, se figur 3b. Det är endast minskningen från sanna förväntade värdet före utan åtgärd (dvs. 115) som skulle kunna räknas som åtgärdseffekt (utan ytterligare påverkande faktorer, se dock nedan). Minskningen från 115 till 78,5 (genomsnittet åren ) blir därigenom ca 32 procent. Detta motsvaras av att sanna DSS-kvoten minskat från 0,0589 till 0,0401, se figur 3a. Detta är dock en överskattning av effekten, se nedan (sid 19-20). Praktiskt taget samma skattning av sant antal DSS före erhålls om man stryker de 17 förhållandevis mest extremt stora (rödmarkerade i bilaga 1) årsvisa DSS-utfallen och ersätter dem med medelvärdet för objektets ifråga övriga två år. Ungefär samma storleksordning på regressionseffekten erhålls också med tidigare framtagna schablonkurvor [Brüde & Larsson, 1988]. 16 VTI rapport 696

21 Figur 3a och figur 3b illustrerar också gjorda beräkningar för att skatta den egentliga åtgärdseffekten av Argus2 på antal DSS efter eliminering av även andra påverkande störningar (se text efter figur 3b). DSS-kvot, 51 helnya ATK-sträckor 0,0800 0,0700 0,0695 Regressionseffekt ca 15 % 0,0600 0,0500 0,0524 0,0589 0,0589 0,0560 Åtgärdseffekt ca 28 % 0,0400 0,0401 0,0300 0,0200 0,0100 0,0000 Obs före, utan ATK Normalt före, utan ATK Sant (förväntat) före, utan ATK Förväntat efter, utan ATK Förväntat efter, utan ATK x 0,95 Observerat efter, med ATK Figur 3a DSS-kvot före ( ) och efter ( ) införandet av Argus2. Genomsnittligt antal dödade+svårt skadade per år, 51 helnya ATK-sträckor Regressionseffekt ca 15 % ,2 115,2 109,4 Åtgärdseffekt ca 28 % 80 78, Obs före, utan ATK Normalt före, utan ATK Sant (förväntat) före, utan ATK Förväntat efter, utan ATK Förväntat efter, utan ATK x 0,95 Observerat efter, med ATK Figur 3b Antal DSS per år före ( ) och efter ( ) Argus2. Observerade värden före (0,0695 alt. 136) och normala värden före (0,0524 alt. 103) har sammanjämkats med EB-metoden till 0,0589 alt Notera att sanna värdet är mindre än observerade värdet men också större än normala värdet före (ca 10 procent större). Det observerade värdet har alltså dels varit slumpmässigt stort, dels varit sant stort pga. särskilda omständigheter på de utvalda och åtgärdade sträckorna. VTI rapport

22 Förväntade värden under efterperioden utan åtgärd skulle överensstämma med sanna (förväntade) värden före åtgärd om allt övrigt var konstant. Men trafikarbetet kan öka/minska något över tiden, det kan föreligga en generell trend med minskad risk eller så kan något annat ha förändrats. En mycket grov bedömning är att förväntade värdet under efterperioden skulle ha minskat med ca 5 procent (till 0,0560 alt. 109,4) även utan ATK. Därför jämförs observerade värden efter och med ATK (0,0401 alt. 78,5) med nämnda justerade värden. Skattad åtgärdseffekt på antal DSS blir då 28 procents reduktion. Här betraktas 109 (109,4) som värdet på en parameter (vilket inte är helt oemotsagt). Utan ATK skulle ett prediktionsintervall för sammanlagda antalet dödade och svårt skadade under de två åren erhållas som: 219 ±2 219 = 219 ± 30 dvs (approximativt 90-procentigt osäkerhetsintervall eftersom det handlar om skadade personer och inte olyckor) eller 219 ± ±3 219 = 219 ± 44 dvs (fördubblad varians och approximativt 95- procentigt osäkerhetsintervall). Det observerade efterutfallet 2 78,5 = 157 och den skattade åtgärdseffekten är således signifikant skild ifrån noll för båda konfidensgraderna. Olycksmaterialet i denna före-efter-studie är dock fortfarande litet och omfattar bara två efterår. 4.2 Med utan-studier av helnya och nygamla Argus2-sträckor Underlaget för analys av helnya Argus2-sträckor redovisas i bilaga 1 och underlaget för nygamla Argus2-sträckor i bilaga 4. Av de nygamla sträckorna har av särskilda skäl tio objekt strukits ur analysen (tunnlar, speciell vägtyp eller saknade data). Antalet analyserade helnya sträckor är 51 och antalet studerade nygamla 45, totalt 96. Totala längderna är 94 respektive 82 mil, totalt 176 mil (knappt 2 procent av det totala statliga vägnätet). Antalet kameror är 348 respektive 330, totalt 678. Genomsnittligt ÅDT (fordon) är ca respektive ca 6 500, vilket motsvarar ca respektive ca axelpar per dygn. Nio respektive tio av sträckorna har även mitträffling. Totala trafikarbetet per år för de helnya sträckorna uppgår till miljoner axelparkm och för de nygamla sträckorna till 2 168, sammanlagt miljoner axelparkm och därmed ca 7 procent av det totala trafikarbetet på det statliga vägnätet. Observerade utfall med ATK har jämförts med justerade normala utfall utan ATK. Justeringen innebär att utnyttjade normalkvoter först har förhöjts med 10 procent för att beakta att ATK-sträckorna sannolikt har varit något farligare än normalt innan åtgärd (jämför med beräkningarna för att skatta sanna förevärden i före-efter-studierna, föregående sidor) och sedan minskats med 5 procent för att ta hänsyn till den generella minskningen av antalet dödade och svårt skadade de senaste åren. Erhållna resultat redovisas i nedanstående tabeller (1 4) och figurer (4 5). 18 VTI rapport 696

23 Antal Tabell 1 Observerade DSS-kvoter år med ATK jämförda med justerade normala kvoter utan ATK. Normal DSS-kvot utan ATK Justerad DSS-kvot utan ATK * Obs DSS-kvot med ATK Procentuell skillnad Helnya 0,0524 0,0548 0, ,7 % Nygamla 0,0493 0,0515 0, ,7 % Alla 0,0508 0,0530 0, ,7 % * Justerad DSS-kvot utan ATK beräknad som Normal DSS-kvot utan ATK 1,10 0,95 Tabell 2 Observerat antal DSS år med ATK jämfört med justerat normalt antal DSS utan ATK. Normalt antal DSS per år utan ATK Justerat antal DSS per år utan ATK * Obs antal DSS per år med ATK Relativ skillnad med/utan Absolut skillnad med/utan Helnya 102,5 107,1 78,5-26,7 % - 28,6 Nygamla 106,8 111, ,7 % - 27,6 Alla 209,3 218,7 162,5-25,7 % - 56,2 * Justerat antal DSS utan ATK beräknat som Normalt antal DSS utan ATK 1,10 0,95 Resultatet, sett över alla objekten, är signifikant på såväl risknivån 90 procent som på risknivån 95 procent. Sammantaget handlar det om skattat totalt 56 färre DSS per år under perioden som en följd av att Argus2 införts. Antal DSS per år med resp utan ATK Nygamla Helnya 50 0 justerat* DSS/år utan ATK DSS/år med ATK Figur 4 Antal DSS per år ( ) med respektive utan Argus2. * Justerat antal DSS utan ATK beräknat som Normalt antal DSS utan ATK 1,10 0,95 VTI rapport

24 Antal Tabell 3 Observerade D-kvoter år med ATK jämförda med justerade normala kvoter utan ATK. Normal D-kvot utan ATK Justerad D-kvot utan ATK* Obs D-kvot med ATK Helnya 0,0091 0,0095 0, ,7 % Nygamla 0,0090 0,0094 0, ,6 % Alla 0,0091 0,0095 0, ,9 % * Justerad D-kvot utan ATK beräknad som Normal D-kvot utan ATK 1,10 0,95 Procentuell skillnad Tabell 4 Observerat antal D år med ATK jämfört med justerat normalt antal D utan ATK. Normalt antal D per år utan ATK Justerat antal D per år utan ATK* Obs antal D per år med ATK Relativ skillnad Absolut skillnad Helnya 17,8 18, ,7 % - 4,6 Nygamla 19,6 20, ,6 % - 7,5 Alla 37,4 39, ,9 % - 12,1 * Justerat antal D utan ATK beräknat som Normalt antal D utan ATK 1,10 0,95 Resultatet, sett över alla objekten, är signifikant på risknivån 90 procent men inte signifikant på risknivån 95 procent. Sammantaget handlar det om skattat totalt 12 färre D per år under perioden pga. att Argus2 installerats. Antal dödade per år med resp utan ATK Nygamla Helnya 0 justerat* D/år utan ATK D/år med ATK Figur 5 Antal D per år ( ) med respektive utan Argus2. * Justerat antal D utan ATK beräknat som Normalt antal D utan ATK 1,10 0,95 20 VTI rapport 696

25 5 Diskussion och slutsatser Försök att skatta effekten av nya Argus2 har gjorts med hjälp av såväl före-efter-studie som med-utan-studier. Allt olycksmaterial är hämtat från STRADA för åren Olycksmaterialet är fortfarande litet, särskilt vad gäller antalet dödade. Viss osäkerhet råder i bakgrundsdata. Före-efter-studien och med-utan-studierna ger ungefär samma resultat vilket är en styrka. Regressionseffekten har i möjligaste mån eliminerats och hänsyn har också försökt tas till andra störande faktorer. Ju mer hänsynstagande till störande faktorer desto mindre tenderar den skattade åtgärdseffekten att bli. Det är den intressanta slutsats man kan dra angående före-efter-studier av en studie som TØI genomfört [Elvik, 1997]. Resultaten pekar på att ATK reducerar antalet dödade med ca 30 procent och antalet DSS med ca 25 procent. Resultatet avseende antalet dödade är fortfarande inte helt statistiskt säkerställt (vad gäller effekt signifikant skilt ifrån noll). Detta kan dock mycket väl förklaras av att det statistiska olycksunderlaget fortfarande är litet. Jämfört med potensmodellen motsvaras detta av att medelhastigheterna på hela ATK-sträckorna skulle ha minskat med i storleksordningen drygt 5 procent [Nilsson, 2000]. Med den mängd analyserade ATK-sträckor som förelåg vid årsskiftet 2006/2007, totalt ca 176 mil, indikerar erhållna skattade effekter att årliga antalet inbesparade liv skulle uppgå till ca 12 (räknat på en ca 30-procentig reduktion) och årliga antalet färre DSS till ca 56 personer (räknat på en ca 25-procentig reduktion). Under åren tillkom ytterligare ATK-sträckor och därmed blev det totala antalet fasta kameror ca 980 (på ca 260 mil väg) vid årsskiftet 2008/2009. Det årliga antalet inbesparade liv för de kameror som installerats beräknas grovt uppgå till ca 18 och årliga antalet färre DSS till ca 85. År 2009 har ytterligare fasta kameror installerats så totalantalet överstiger 1 000, fördelade på ca 180 olika sträckor. En framskrivning av trafiksäkerhetseffekten blir dock osäker därför att i slutet på år 2008 började det nya hastighetsgränssystemet (med 10-steg, även t.ex. hastighetsgränserna 60 km/h och 80 km/h kan förekomma) att införas på det svenska vägnätet, även i viss mån på här aktuella kamerasträckor. Betydelsen av avståndet mellan kamerorna på en sträcka har inte kunnat fastställas i de nu genomförda studierna. På en sträcka med långt avstånd mellan kamerorna är det troligt att minskningen av medelhastigheten är lägre än på sträcka där avståndet mellan kamerorna är kort. Å andra sidan har fler sträckor med olycksdrabbade platser kunnat förses med kameror när man valt ett längre avstånd jämfört med om man valt färre sträckor och ett kortare avstånd mellan kamerorna. En annan faktor som är svår att dra slutsatser om är betydelsen av utmärkningen av sträckan. Dels hur väl trafikanten har varit informerad om gällande hastighetsgräns, dels hur anvisningsmärket med kamerasymbolen med tillhörande tilläggstavla om sträckans längd uppfattats av trafikanten. Den utmärkning som var aktuell vid de genomförda mätningarna har från och med 2008 justerats så att varje plats har en tydlig utmärkning med såväl gällande hastighetsgräns som märke med kamerasymbol. De tilläggstavlor som anger sträckans längd har i samband med denna justering utgått. Av den olycksanalys som gjorts, framgår inte heller hur olika typer av olyckor påverkats. Det är högst angeläget att ATK följs upp under ytterligare ett antal år, dels för att erhålla säkrare resultat, dels för att se om resultaten kommer att vara stabila över tiden. Effekterna av de nya hastighetsgränser som började införas hösten 2008 med och utan ATK bör studeras närmare för att få kunskap om hur effekterna påverkas med ökad övervakning. VTI rapport

26 Referenser Andersson, Gunnar & Larsson, Jörgen: Automatic speed cameras in Sweden VTI notat 10A-2004, Linköping Berg, Svante: KriterierATK.ppt. Bildspel , Borlänge Brüde, Ulf & Larsson, Jörgen: The use of prediction models for eliminating effects due to regression-to-the-mean in road accident data. Accident Analysis & Prevention Vol.20, No 4, Brüde, Ulf, , ej publicerad. Elvik, Rune: Evaluations of Road Accident Blackspot Treatment: A Case of the Iron Law of Evaluation Studies. Accident Analysis & Prevention, Vol. 29, No 2, Elvik, Rune, Christensen Peter, Amundsen Astrid Helene: Speed and road accidents. An evaluation of the power model. TØI rapport 740/2004, Oslo Erke, Alena & Elvik, Rune: Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak. TØI rapport 851/2006, Oslo Nilsson, Göran: Hastighetsförändringar och trafiksäkerhetseffekter. VTI notat , Linköping Vägverket: Effekter på hastighet och trafiksäkerhet med automatisk trafiksäkerhetskontroll Trafiksäkerhetskameror etablerade under Publikation 2009:9. Borlänge VTI rapport 696

27 Bilaga 1 Sid 1 (3) Helnya Argus2-sträckor, skadedata. Helnya ARGUS II-sträckor (dvs de har aldrig haft ARGUS I) Före = Efter = Alla olyckstyper För 17 objekt med extrema DSS-utfall har det högsta strukits o ersatts med mv för övriga år. Ur version ant mv Sträcka ID nr ÅDT* km kam brk hgr räf D SS DSS D SS DSS D SS DSS D SS DSS DSS/km D SS DSS D SS DSS E10 Kiruna-Svappa (VN) ,3 1,3 1,7 0, VN tot ,3 1,3 1,7 0, Vansbro-Sälen (VM) , ,7 5 5,5 0, Noppikoski-Älvros (VM ,3 2,3 0, Mo-Söderhamn (VM) ,3 1,3 0, Veda-Sollefteå (VM) , VM tot , , VST; 276 Åkersberga-Ro ,5 0,3 5,7 3,5 0, VST; 261 Tappström-Brom ,7 4,7 0, VST; 222 Ålstäket-Stavsn ,5 0,7 4 3,5 0, VST; 268 UpplVäsby-Vall ,7 2 2,7 0, VST; 225 Ösmo-Vårsta , VST; 143 Roma-Roma kyr , VST tot , , VVÄ; 158 Särö-Kungsbac ,7 0,7 0, VVÄ; 41 Veddige-länsgr , ,3 1,3 0,5 0, VVÄ; 26 Halmstad-Oskar , VVÄ; 44 Håsten-Gålstad ,3 0,7 1 0, VVÄ; E20 Skara-Lundsbr , VVÄ; 46 Falköp-Borgunda , VVÄ; 160 Myggenäs-Var ,7 1,7 1 0, VVÄ; 190 Gunnilse-Stann ,3 1,7 2 0, VVÄ; 44 Filsbäck-Götene ,7 1,7 0, VVÄ; E45 Brålanda-Solbe ,7 3,7 0, VVÄ; E45 Ånimskog-Åmå ,7 2,3 3 0, VVÄ; E6.20 Väder-Klarab ,7 3,7 0, VVÄ; 156 Sandvad-Hyss ,3 1,3 1 0, VVÄ; E45 Del gm Göta ,7 0,7 0, VVÄ; 63 Kstad-Molkom ,7 1,3 3 0, VVÄ tot , , VMN; 70 Enköp-Sala ,7 4,7 0, VMN; 55 Örsundsbro-Kva ,3 1,7 2 0, VMN; 288 Leista-Gimo-Ös ,3 3,3 3,7 0, VMN; 55 Elängr-Kholm , ,5 0, VMN; 52 Skavsta-Nyköpin ,3 0 0, VMN; 50 Elängr-Åsbo ? ,7 3,7 0, VMN; 50 Axbergsham-Lö ,5 0,7 6,7 6,5 0, VMN; 53 Kvicksund-Västj ,5 0 3,3 1,5 0, VMN tot , , VSÖ; 50 Vadstena - Mota ? ,7 0,7 1,3 0, VSÖ; 27 Bor - Bredasten ,3 0,3 0, VSÖ; 27 Kärda - Bredary ,7 0,3 1 0, VSÖ; 33 Nässjö - Eksjö ,7 1,3 2 0, VSÖ; 25 Sjöatorp - Forsa , VSÖ; 27 Ingelstad - Växjö ,3 1,7 2 0, VSÖ; 34 Målilla - Gullringe , VSÖ; E22 Lösen - Jämjö , VSÖ; E22 Björketorp, kors , VSÖ tot ,3 9,3 12 0, VSK; 111 Domsten-Laröd , ,5 0, VSK; 13 Klippan-Ängelho , VSK; 23 Sandåkra-Rollsb ,7 2 3,7 0, VSK; 11 Sjöbo - Ö Tomarp ,7 7,7 8 0, VSK; 108 Svedala-Trelleb , ,3 2,3 1,5 0, VSK; E22 Tätort Linderöd , VSK; E22 Tätort Sätaröd ? , VSK; E22 Tätort Tollarp , ,7 0,5 0, VSK tot , , Summ a , Totalt antal sträckor = 51 * ÅDT fordon, ÅDT axelpar = ca 1,10 x ÅDT fordon 20,3 115,7 136,0 brk = breddklass Mv per år o objekt 0,4 2,3 2, kortad 2008, nu bara 2 kameror hgr = hastighetsgräns räf = förekomst av räfflor = 408 DSS före D per år och mil före = 0,22 Antal kameror per km = 0, = 349 DSS före om "slumpkorrigerat" DSS per år och mil före = 1,45 (de "värsta" årsutfallen ersatta med mv för övriga två åren) VTI rapport 696

28 Bilaga 1 Sid 2 (3) TA Kamera Före Obs mv mv rel (mv07-08) - (mv03-05) Mapkm D-kvot DSS-kvot täthet DSS per 3 år före D SS DSS DSS/km D SS DSS D SS DSS ID nr km x ÅDT* per år före efter före efter per km km o år D DSS 0,5 1,5 2 0,05 50% 13% 20% 0,2 0,2 0, ,9 0,0101 0,0152 0,0506 0,0607 0,22 0, ,5 1,5 2 0,05 50% 13% 20% 0,2 0,2 0,3 32,9 0,0101 0,0152 0,0506 0,0607 0,22 0, ,02-100% -80% -82% -1,7-4,0-4, ,4 0,0402 0,0000 0,1327 0,0241 0,23 0, ,5 0 0,5 0,5 0,01-100% -63% -79% -1,0-0,8-1, ,9 0,0233 0,0000 0,0544 0,0117 0,10 0, ,5 0,5 0,03 ##### -63% -63% 0,0-0,8-0, ,0 0,0000 0,0000 0,0326 0,0122 0,24 0, ,5 4,5 5 0,08 ##### -25% -17% 0,5-1,5-1, ,9 0,0000 0,0060 0,0724 0,0603 0,12 0, ,5 6,5 7 0,03-81% -52% -57% -2,2-7,2-9,3 208,2 0,0128 0,0024 0,0785 0,0336 0,14 0, ,13-100% -65% -43% -0,3-5,7-3, ,1 0,0104 0,0000 0,1090 0,0623 0,63 0, ,5 0 4,5 4,5 0,50 ##### -4% -4% 0,0-0,2-0, ,1 0,0000 0,0000 0,0630 0,0607 1,44 0, ,5 1,5 0,19-100% -63% -57% -0,7-2,5-2, ,1 0,0277 0,0000 0,1453 0,0623 1,25 0, ,5 0 1,5 1,5 0,17-100% -25% -44% -0,7-0,5-1, ,2 0,0148 0,0000 0,0590 0,0332 0,89 0, ,5 4 4,5 0,19-50% -60% -50% -0,5-6,0-4, ,5 0,0148 0,0074 0,1334 0,0667 0,50 0, ,00 ##### ##### ##### 0,0 0,0 0, ,2 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,50 0, , ,20-81% -49% -52% -2,2-12,8-15,0 250,1 0,0107 0,0020 0,1159 0,0560 0,79 0, ,00 ##### -100% -100% 0,0-0,7-0, ,7 0,0000 0,0000 0,0233 0,0000 1,00 0, ,00-100% -100% -100% -0,3-1,3-0, ,1 0,0221 0,0000 0,0331 0,0000 0,50 0,06 1 1, ,10 ##### -67% -67% 0,0-2,0-2, ,7 0,0000 0,0000 0,0840 0,0280 0,60 0, ,17-100% 50% 0% -0,3 0,3 0, ,3 0,0192 0,0000 0,0577 0,0577 0,33 0, ,5 0 0,5 0,06 ##### ##### ##### 0,5 0,0 0, ,7 0,0000 0,0163 0,0000 0,0163 0,44 0, ,00-100% -100% -100% -1,0-1,0-2, ,8 0,0305 0,0000 0,0610 0,0000 0,42 0, ,5 1,5 0,15-100% -10% 50% -0,7-0,2 0, ,3 0,0264 0,0000 0,0395 0,0593 0,60 0, ,00-100% -100% -100% -0,3-1,7-2, ,3 0,0106 0,0000 0,0639 0,0000 0,67 0, ,23 ##### 20% 80% 1,0 0,3 1, ,4 0,0000 0,0309 0,0515 0,0927 0,46 0, ,5 2,5 4 0,21 ##### -32% 9% 1,5-1,2 0, ,0 0,0000 0,0246 0,0601 0,0655 0,37 0, ,5 1 1,5 0,06-25% -57% -50% -0,2-1,3-1, ,2 0,0123 0,0092 0,0553 0,0277 0,40 0, ,20 ##### -45% -18% 1,0-1,7-0, ,6 0,0000 0,0168 0,0615 0,0503 0,73 0, ,75-100% 125% 200% -0,3 1,7 2, ,0 0,0415 0,0000 0,1245 0,3736 1,00 0, ,00 ##### -100% -100% 0,0-0,7-0, ,2 0,0000 0,0000 0,0595 0,0000 0,67 0, ,04-100% -25% -67% -1,7-0,3-2, ,2 0,0346 0,0000 0,0623 0,0208 0,40 0, , ,11-16% -39% -35% -0,8-9,7-10,5 491,6 0,0108 0,0092 0,0610 0,0397 0,51 0, ,13 ##### -36% 7% 2,0-1,7 0, ,9 0,0000 0,0238 0,0556 0,0596 0,29 0, ,5 2,5 0,17 200% -10% 25% 0,7-0,2 0, ,0 0,0071 0,0213 0,0426 0,0532 0,40 0, ,5 6,5 7 0,16 50% 95% 91% 0,2 3,2 3, ,3 0,0037 0,0055 0,0406 0,0775 0,24 0, ,5 0,5 1 0,07-50% -75% -33% -0,5-1,5-0, ,5 0,0307 0,0154 0,0461 0,0307 0,33 0,10 3 4, ,00 ##### -100% ##### 0,0-0,3 0, ,8 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 2,00 0, ,05-100% -25% -45% -1,0-0,7-1, ,1 0,0104 0,0000 0,0381 0,0208 0,24 0, ,09 200% -85% -54% 1,3-5,7-3, ,8 0,0115 0,0346 0,1124 0,0519 0,31 0, ,5 0 2,5 2,5 0,23 ##### -25% 67% 0,0-0,8 1, ,3 0,0000 0,0000 0,0531 0,0884 0,27 0,14 0 4, ,12 80% -31% -18% 2,7-7,7-5,0 438,8 0,0076 0,0137 0,0638 0,0524 0,29 0, ,5 1,5 0,13-100% 125% 13% -0,7 0,8 0, ,0 0,0256 0,0000 0,0512 0,0577 0,50 0, ,00 ##### -100% -100% 0,0-0,3-0, ,3 0,0000 0,0000 0,0204 0,0000 0,57 0, ,5 0,5 0,06-100% 50% -50% -0,7 0,2-0, ,9 0,0319 0,0000 0,0479 0,0239 0,75 0, ,09-100% -25% -50% -0,7-0,3-1, ,3 0,0189 0,0000 0,0566 0,0283 0,64 0, ,5 0,5 0,17 ##### -50% ##### 0,0-0,5 0, ,4 0,0000 0,0000 0,0000 0,0593 0,67 0, ,00-100% -100% -100% -0,3-1,7-2, ,8 0,0140 0,0000 0,0839 0,0000 0,55 0, ,5 1 1,5 0,03 ##### -75% -63% 0,5-3,0-2, ,1 0,0000 0,0060 0,0481 0,0180 0,35 0, ,5 0,5 0,06 ##### ##### ##### 0,0 0,5 0, ,6 0,0000 0,0000 0,0000 0,0169 0,56 0, ,00 ##### ##### ##### 0,0 0,0 0, ,7 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 2,00 0, ,5 5 5,5 0,05-79% -46% -53% -1,8-4,3-6,2 248,3 0,0094 0,0020 0,0470 0,0222 0,50 0, ,00 ##### -100% -100% 0,0-1,0-0, ,7 0,0000 0,0000 0,1055 0,0000 2,00 0,50 0 1,5 0 0,5 0,5 0,02 ##### -50% -50% 0,0-0,5-0, ,5 0,0000 0,0000 0,0171 0,0086 0,27 0, ,5 3,5 0,08-100% 75% -5% -1,7 1,5-0, ,9 0,0136 0,0000 0,0298 0,0285 0,22 0, ,5 2 3,5 0,09-10% -74% -56% -0,2-5,7-4, ,2 0,0259 0,0233 0,1245 0,0545 0,40 0, ,00-100% -100% -100% -0,3-2,3-1, ,4 0,0126 0,0000 0,0568 0,0000 0,50 0,11 1 4, ,00 ##### ##### ##### 0,0 0,0 0, ,2 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 2,00 0, ,00 ##### -100% ##### 0,0-1,0 0, ,2 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 2,00 0, ,00 ##### -100% -100% 0,0-0,7-0, ,1 0,0000 0,0000 0,1617 0,0000 2,00 0,50 0 1,5 1,5 6 7,5 0,06-59% -62% -61% -2,2-9,7-11,8 286,2 0,0128 0,0052 0,0675 0,0262 0,37 0, ,08-31% -44% -42% -6,3-51,2-57, ,1 0,0104 0,0072 0,0695 0,0401 0,37 0, ,0 64,5 78,5 * ÅDT fordon 0,3 1,3 1,5 Mv ÅDT röda >0,0900 0,0595 om "slumpkorrigerat" 349 DSS VTI rapport 696