Godkännande av förstudie inför upphandling av avtal för pendeltågstrafik (E24)

Transkript

1 1(5) Strategisk Utveckling Handläggare Jens Plambeck TJÄNSTEUTLÅTANDE Trafiknämnden , punkt 7 K1 (Öppen) Godkännande av förstudie inför upphandling av avtal för pendeltågstrafik (E24) Ärendebeskrivning Nuvarande trafikavtal för pendeltågstrafiken går ut i juni Trafikförvaltningen har genomfört en förstudie inför upphandlingen av nytt avtal. Förstudien ger information om förutsättningar inför den kommande upphandlingen samt analyserar dessa förutsättningar i förhållande till trafikförvaltningens övergripande mål och föreslår en affärsinriktning. Förstudien ligger således till grund för anskaffningsbeslut och den fortsatta upphandlingen. Förstudien är i sin tur baserad på idéstudien för E24 (SL ), vilken beslutades av trafiknämnden den 11 februari Beslutsunderlag Förvaltningschefens tjänsteutlåtande 28 mars 2014 Förstudie inför trafikupphandling av pendeltågsverksamheten (E24) den 28 mars Bilaga 1 Basfakta avseende pendeltågstrafiken 2013 Bilaga 2 Förkalkyl inför trafikupphandling av pendeltågs-verksamheten (E24). (Omfattas av sekretess enligt 19 kap 3 första stycket offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) och utsändes enbart till trafiknämndens ledamöter) Bilaga 3 - Sammanställning av samråd inför upphandling (SIU) av SL:s pendeltågstrafik (E24) Bilaga 4 - IT-system, infrastruktur och IT-tjänster som stödjer pendeltågsverksamheten Bilaga 5 Projektdeltagande Bilaga 6 Kundsynpunktskategorier Bilaga 7 - Beslut om allmän trafikplikt för pendeltågstrafik i Stockholms län samt vissa angränsande kommuner Bilaga 8 - Idéstudie inför trafikupphandling av pendeltågsverksamheten (E24) Bilaga 9 - Trafikförvaltningens arbete inom Social hållbarhet Bilaga 10 - Fakta om SL och länet 2012 Bilaga 11 Stomnätsplan för Stockholms län Bilaga 12 - Förslag till Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms

2 2(5) Strategisk Utveckling TJÄNSTEUTLÅTANDE K1 (Öppen) län Bilaga 13 - The public transportation market Bilaga 14 Executive summary Bilaga 15 - X60 statusbesiktning Förslag till beslut Trafiknämnden föreslås besluta att att godkänna förstudierapporten och dess affärsinriktning som grund för framtagande av anskaffningsbeslut och genomförande av upphandlingen av pendeltågsverksamheten, uppdra åt förvaltningschefen att återkomma till trafiknämnden med förslag till anskaffningsbeslut. Förvaltningens förslag och motivering Sammanfattning Nuvarande pendeltågsavtal löper fram till och med juni 2016, vilket innebär att en ny trafikutövare måste upphandlas. Den tidigare framtagna idéstudien tillsammans med denna förstudie fastställer inriktningen för den nya affären. Slutsatserna i förstudien kan sammanfattas enligt följande: Ett förslag på affärsinriktning har tagits fram. På övergripande nivå innebär förslaget att trafikutövaren får ett stort ansvar för affärens olika delar såsom exempelvis trafikproduktion, fordon och fastigheter. En viktig del av arbetet med förstudien har varit dialogen med de potentiella anbudsgivarna. Utifrån dessa möten har marknadens syn på önskad ansvarsfördelning, ersättningsmodell etc. kunnat inhämtas. I stort instämmer marknaden i den inriktning som nu föreslås i förstudien. Ersättningen föreslås till stor del att utgöras av ersättning för utförd trafik samt ersättning avseende underhåll av tillgångar såsom fordon, depåer och stationer. Utöver detta föreslås incitament och viten för att skapa drivkrafter för att säkerställa god tillhållning, intäktssäkring och resenärsnöjdhet. Inom ramen för förstudien har basfakta uppdaterats för avtalsområdet med 2013 års siffror. Basfakta belyser bland annat befolkningstillväxt, fakta om trafikeringen och resenärsnöjdhet. Resenärerna är historiskt sett mindre nöjda med pendeltågstrafiken relativt andra trafikslag. Orsaken till detta är bland annat brister i tidhållning och störningsinformation. Resenärsnöjdheten har dock ökat

3 3(5) Strategisk Utveckling TJÄNSTEUTLÅTANDE K1 (Öppen) väsentligt under senare delen av Ambitionen med det framtida avtalet är att skapa goda förutsättningar att öka resenärsnöjdheten ytterligare. Den planerade upphandlingen av pendeltågstrafiken annonserades den 27 juni 2013 i EU:s officiella tidning. Med ledning av detta kan upphandlingsförfarandet inledas tidigast ett (1) år efter annonsering, dvs. den 27 juni Beslut om allmän trafikplikt gällande pendeltågstrafiken har fattats av trafiknämnden den 11 mars 2014 (SL ). Bakgrund Syftet med förstudien är att inför upphandlingen analysera hur Trafikförvaltningen, med utgångspunkt från strategiska mål och strategier, bör genomföra en ny affär för pendeltågstrafiken. Utöver kartläggning av nulägesfakta och förutsättningar innefattas även att analysera mål för nytt avtal, framtida ansvarsfördelning mellan involverade aktörer, ersättnings- och incitamentsmodell samt att ta fram en förkalkyl. Det är i förstudien som affärsinriktningen, risker, möjligheter och avtalslängd föreslås. Mål med förstudieuppdraget har varit att: fastställa inriktningen för hur den kommande trafikaffären ska bidra till utökad resenärsnytta genom att aktivt utforma affären med fokus på resenärerna tydliggöra och redovisa nuläge och interna och externa grundläggande förutsättningar för trafikverksamheten till stöd för efterföljande upphandling genom inriktningen skapa goda förutsättningar för en framtida affär som gagnar Trafikförvaltningen, trafikutövaren och samhället leverera färdig förstudie enligt tidplan och budget och med god kvalitet tydliggöra avgränsning mot efterföljande upphandlingsprojekt utveckla metodiken för förstudiefasen, och därmed skapa tydligare och förbättrade utgångspunkter för kommande förstudieuppdrag Efter beslutad inriktning i förstudien konkretiseras affärsinriktningen ytterligare inom ramen för upphandlingen. Det är anskaffningsbeslutet som utgör den formella starten på upphandlingen. Överväganden Utgångspunkten är målen i trafikförsörjningsprogrammet. En svårighet som finns är att koppla ersättning och incitament direkt till dessa mål då nuläge och definierade målnivåer inte fullt ut är konsekvensbedömda. Den föreslagna ersättnings- och incitamentsmodellen kommer dock, i de delar som är

4 4(5) Strategisk Utveckling TJÄNSTEUTLÅTANDE K1 (Öppen) tillämpliga, att gå i linje med den i trafikförsörjningsprogrammet anslagna inriktningen. En viktig faktor som ligger till grund för ansvarsfördelningen är den stora förhandlingen (DSF). Det har nyligen beslutats att ägandet av stationerna ska övergå från Jernhusen till Trafikverket och att Älvsjödepån kommer att ägas av Trafikförvaltningen. Det återstår fortfarande att förhandla Citybanan, Nyttjanderätt till stationer och anläggningar etc. Trafikförvaltningen föreslår att trafikutövaren ska ansvara för en stor del av de komponenter som utgör förutsättning för en stabil och effektiv trafikproduktion, samt nöjda resenärer. Utöver trafikproduktionen (med tillhörande tjänster) föreslås trafikutövaren även ansvara för underhåll av fordon, depåer och stationer. Detta eftersom tillgångar utgör viktiga förutsättningar för en stabil produktion av trafik, vilket är en viktig förutsättning för att erhålla nöjda resenärer. Syftet med ersättningsmodellen är att skapa drivkrafter i avtalet som leder till att trafikutövaren agerar i enlighet mot de övergripande målen för affären, fokuserar på resenären. Modellen ska vidare säkerställa en balans mellan ansvar och risk för att skapa drivkraft utan att onödigt höga riskpåslag införs. Ersättningsmodellen avser att skapa drivkrafter för en god tidhållning, att tillgångar som fordon, depåer och stationer underhålls på ett tillfredställande sätt samt att en god kundservice erbjuds resenären. Till skillnad från de på senare tid upphandlade trafikavtalen föreslås pendeltågsavtalet inte innehålla någon ersättning baserad på antal resenärer. Skälet till detta är att möjligheten att påverka antalet resenärer bedöms vara begränsat. Detta beror på att förfogande över tåglägen, kapacitet i fordon och depåer i princip ligger utanför trafikutövarens kontroll. Pendeltågstrafikens infrastruktur och trafikinformation ägs till stor del av Trafikverket. Förutsättningarna inom pendeltågsverksamheten är därför sådana att trafikutövaren har begränsade möjligheter att påverka tidhållning och trafikinformation. Dessa två faktorer korrelerar stark med resenärsnöjdheten och till en väsentlig del kommer att påverkas av Trafikverkets agerande. Ersättnings- och incitamentsmodellen kommer att slutgiltigt fastställas under upphandlingsprojektet inom de ramar som anges av förstudien. Under förstudien har dialog med marknaden förts genom Samråd Inför Upphandling (SIU), i syfte att inhämta marknadens syn på ansvarsfördelning och val av ersättnings- och incitamentsmodell i det kommande avtalet. Utöver dialog med marknaden har det genomförts ett samråd med berörda

5 5(5) Strategisk Utveckling TJÄNSTEUTLÅTANDE K1 (Öppen) arbetstagarorganisationer. Dialogen har syftat till att informera om status i uppdraget samt att förankra aktuella delar av affärsinriktningen. Ekonomiska konsekvenser av beslutet En första bedömning av kostnaderna för det kommande avtalet är gjord och bilagd rapporten. Under upphandlingsfasen kommer kalkylen att vidareutvecklas och detaljeras ytterligare. Den initiala förkalkylen för den framtida trafikaffären utgör ett separat dokument och innehållet bedöms i sin helhet omfattas av sekretess enligt 19 kap 3 första stycket offentlighets- och sekretesslagen (2009:400). Sociala konsekvenser Ett av målen med kollektivtrafiken är att den ska vara tillgänglig för alla. Stora insatser har gjorts de senaste åren för att tillgänglighetsanpassa trafiken. För kommande pendeltågsavtal behöver dessa aspekter integreras som en del av kravbilden för att säkerställa vidare utveckling mot tillgänglig trafik. I förstudien har övergripande resonemang förts men i kommande upphandlingsfas kommer detta att konkretiseras ytterligare. Konsekvenser för miljön Vid upphandling av trafikavtal finns ett flertal aspekter för vilka eventuella konsekvenser för miljön behöver analyseras och hanteras, konsekvenser som relaterar till fordon, verksamheten i depåer etc. I enlighet med landstingets Miljöpolitiska program har hänsyn till miljön beaktats i arbetet med förstudien. Under upphandlingsfasen kommer detta område att konkretiseras ytterligare genom att krav definieras i förfrågningsunderlaget. Anders Lindström Förvaltningschef Jens Plambeck Chef

6 1(53) Handläggare Christian Löf / Andreas Adelman / christian.lof@sll.se, andreas.adelman@sl.se Förstudie inför trafikupphandling av pendeltågsverksamheten (E24) Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

7 2(53) Innehållsförteckning 1 Sammanfattning Förutsättningar Uppdraget Förstudiens bakgrund Förstudiens syfte och mål Förstudiens genomförande och metodik Förstudiens organisation Förstudiens tidplan Basfakta om avtalsområde pendeltåg Beskrivning och analys av generella och områdesspecifika förutsättningar samt principiella frågeställningar Styrande dokument, beslut och principer Affärens komponenter Tillgänglighet och socialt ansvar Miljö och energieffektivisering Personal i trafikavtalet Ersättningsmodell och ekonomisk reglering Rapportering och uppföljning Lokal marknadsföring Långsiktiga investerings- och bebyggelseplaner inom trafikområdet Utveckling av stomnätet Tillkommande trafik Marknads- och omvärldsanalys Beslut om allmän trafikplikt (BATP) och samordning mellan allmän och särskild kollektivtrafik Affärsinriktning Utgångspunkter för affärsinriktning Mål Avtalsområden Övergripande ansvarsfördelning... 35

8 3(53) 5.5 Ersättnings- och incitamentsmodell SWOT-analys föreslagen affärinriktning En alternativ ersättningsmodell som inkluderar resandeökningsincitament Avtalstid Kostnad framtida avtal Uppstartsersättning Inriktning för reglering av ersättning Riskanalys Övrigt Arbetsmetodik Fortsatta arbetet Sammanfattande slutsatser och preliminär tidslinje Källförteckning Bilaga 1 Basfakta avseende pendeltågstrafiken 2013 Bilaga 2 Förkalkyl inför trafikupphandling av pendeltågsverksamheten (E24). (Omfattas av sekretess enligt 19 kap 3 första stycket offentlighets och sekretesslagen (2009:400) och utsändes enbart till trafiknämndens ledamöter) Bilaga 3 - Sammanställning av samråd inför upphandling (SIU) av SL:s pendeltågstrafik (E24). Bilaga 4 - IT-system, infrastruktur och IT-tjänster som stödjer pendeltågsverksamheten Bilaga 5 Projektdeltagande Bilaga 6 Kundsynpunktskategorier Bilaga 7 - Beslut om allmän trafikplikt för pendeltågstrafik i Stockholms län samt vissa angränsande kommuner Bilaga 8 - Idéstudie inför trafikupphandling av pendeltågsverksamheten (E24) Bilaga 9 - Trafikförvaltningens arbete inom Social hållbarhet Bilaga 10 - Fakta om SL och länet 2012 Bilaga 11 Stomnätsplan för Stockholms län Bilaga 12 - Förslag till Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län Bilaga 13 - The public transportation market Bilaga 14 Executive summary Bilaga 15 - X60 statusbesiktning

9 4(53) 1 Sammanfattning Denna rapport avlämnas som slutrapport avseende genomförd förstudie, inom ramen för uppdrag idé- och förstudie för Pendeltåg (E24). Slutrapporten innehåller även allt befintligt underlag som ansetts relevant att bilägga själva huvudrapporten. Avtalstiden för nuvarande pendeltågsavtal löper fram till och med juni 2016, vilket innebär att en ny trafikutövare måste upphandlas och då utifrån de nya förutsättningar som råder idag. Den tidigare framtagna idéstudien tillsammans med denna förstudie fastställer inriktningen för den nya affären.

10 5(53) Sammanfattning Ett förslag på affärsinriktning har tagits fram. På övergripande nivå innebär förslaget att trafikutövaren får ett stort ansvar för affärens olika delar såsom exempelvis trafikproduktion, fordon och fastigheter. En viktig del av arbetet med förstudien har varit dialogen med de potentiella anbudsgivarna. Utifrån dessa möten har marknadens syn på önskad ansvarsfördelning, ersättningsmodell etc. kunnat inhämtas. I stort instämmer marknaden i den inriktning som nu föreslås i förstudien. Ersättningen föreslås till stor del att utgöras av ersättning för utförd trafik samt ersättning avseende underhåll av tillgångar såsom fordon, depåer och stationer. Utöver detta föreslås incitament och viten för att skapa drivkrafter för att säkerställa god tillhållning, intäktssäkring och resenärsnöjdhet. Inom ramen för förstudien har basfakta uppdaterats för avtalsområdet med 2013 års siffror. Basfakta belyser bland annat befolkningstillväxt, fakta om trafikeringen och kundnöjdhet. Resenärerna är historiskt sett mindre nöjda med pendeltågstrafiken relativt andra trafikslag. Orsaken till detta är bland annat brister i tidhållning och störningsinformation. Resenärsnöjdheten har dock ökat väsentligt under senare delen av Ambitionen med det framtida avtalet är att skapa goda förutsättningar att öka resenärsnöjdheten ytterligare. 1.1 Förutsättningar Nuvarande två avtal för pendeltågstrafiken består av ett trafikavtal och ett stationstjänstavtal, båda avtalen togs i drift Nytt avtal kommer att behöva upphandlas och driftsättas juli Inom Trafikförvaltningen startades under ledning av sektion i maj 2013 en idé- och förstudie, med syfte att skapa förutsättningar för och ge inriktningen till det efterföljande genomförandeprojektet, för vilket Projekt- och upphandlingsavdelningen ansvarar. Idéstudien utgör även underlag för beslut om allmän trafikplikt inom det aktuella avtalsområdet. Förstudien utgör underlag för anskaffningsbeslut, vilket är en förutsättning för att kunna påbörja upphandlingen.

11 6(53) Inriktningen har varit att bedriva idé- och förstudien i två separerade steg i enlighet med Trafikförvaltningens affärsprocess. Föreliggande rapport (SL ) redovisar resultatet från förstudiearbetet. Detta i enlighet med det arbetssätt affärsstrategin beslutade om En viktig utgångspunkt för arbetet har även Riktlinjer trafikaffärer varit. Riktlinjen ger vägledning i hur trafikförvaltningens framtida trafikaffärer ska utformas och förvaltas.

12 7(53) 2 Uppdraget 2.1 Förstudiens bakgrund Den kommande affären behöver formas utifrån en idé- och förstudie, där förstudien belyser den framtida affären på en mera konkret nivå. Förstudien ligger till grund för anskaffningsbeslutet och samtliga skeden beslutas av Trafiknämnden. Det ska observeras att gränsen mellan idé- och förstudie i det praktiska arbetet är mer flytande och sammanflätat än i den formaliserade processkartan. Det är i förstudien som affärsinriktningen, risker, möjligheter och avtalslängd fastställs preliminärt. 2.2 Förstudiens syfte och mål Syftet med förstudien är att i skedet innan upphandling analysera hur Trafikförvaltningen, med utgångspunkt från mål och strategier, bör genomföra en ny affär för pendeltågstrafiken. Utöver kartläggning av nulägesfakta och förutsättningar har förstudien även innefattat att analysera mål för nytt avtal, framtida ansvarsfördelning mellan involverade aktörer och ersättnings- och incitamentsmodell. Förstudien ska bidra till Trafikförvaltningens övergripande mål samt utvecklingsmål som mått på såväl den yttre som inre effektiviteten. Förstudien ska även bidra med strukturkapital för genomförandet av framtida studier och till det kontinuerliga arbetet med utveckling av Trafikförvaltningens affärer, vilket genomförs i enlighet med Riktlinjer trafikaffärer. Mål med förstudieuppdraget är att: fastställa inriktningen för hur den kommande trafikaffären ska bidra till utökad resenärsnytta genom att aktivt utforma affären med fokus på resenärerna tydliggöra och redovisa nuläge och interna och externa grundläggande förutsättningar för trafikverksamheten till stöd för efterföljande upphandling tydliggöra avgränsning mot efterföljande upphandlingsprojekt utveckla metodiken för förstudiefasen, och därmed skapa tydligare och förbättrade utgångspunkter för kommande förstudieuppdrag genom inriktningen skapa goda förutsättningar för en framtida affär som gagnar Trafikförvaltningen, trafikutövaren (TU) och samhället leverera färdig förstudie enligt tidplan och budget och med god kvalitet

13 8(53) 2.3 Förstudiens genomförande och metodik Den 27 juni 2013 annonserades genom idéstudien planerad upphandling av pendeltågstrafiken i EU:s officiella tidning. Med ledning av detta kan upphandlingsförfarandet inledas ett (1) år efter annonsering, dvs. tidigast 27 juni En förutsättning för detta är att regional kollektivtrafikmyndighet (RKTM) innan start av upphandlingsförfarande fattar trafikpliktsbeslut för de aktuella områdena. Förstudien har genomförts med stöd av en särskild uppdragsgrupp och med nödvändigt stöd i övrigt från linjeorganisationen. Ett flertal möten och workshops med uppdragsgruppen har genomförts, liksom förankrande redovisningar på s ledningsgrupp. Avstämning har även skett med en intern referensgrupp. Denna grupp är att likna vid en styrgrupp i ett projekt. Metodmässigt utgår förstudien från Trafikförvaltningens affärsmodell och i vilken affärsprocessen ingår, som beskriver de olika processtegen från idéstudie till avslut av affär, inklusive de olika aktiviteter som ingår i respektive steg. 2.4 Förstudiens organisation Uppdragsledare är Christian Löf, sektion och biträdande uppdragsledare är Andreas Adelman (konsult). Uppdragsägare är sektionens chef Henrik Normark. Som grundläggande stöd för uppdragsledaren har funnits en arbetsgrupp, med representanter från, Trafikavdelningen, Juridik samt Projekt- och upphandling. En extern konsult har fungerat som samordnare och biträdande uppdragsledare. Inklusive uppdragsledaren har gruppen bestått av 13 personer. Ämnesexperter från linjen har stöttat utifrån behov, exempelvis beträffande trafikekonomi (förkalkyler) och fastighetsfrågor. Även extern juridisk expertis (advokatbyråerna Mannheimer Swartling samt Hannes Snellman) har använts som rådgivare i några specifika delutredningar. Uppdraget har samverkat med SU Planering avseende samråd med kommuner. Uppdraget har haft administrativt stöd från SU avdelningsassistenter. Genomförandet av uppdraget har genomförts med stöd av linjeresurser. Ett antal intervjuer med linjens olika ämnesexperter har skett, för att forma den framtida inriktningen avseende ansvarsfördelning, risker avseende det framtida införandet samt ersättnings- och incitamentsmodell.

14 9(53) Uppdragsorganisation Förstudie E Förstudiens tidplan Förstudiearbetet startade under november 2013 och slutförs i mars Eventuella ändringar eller tillägg utifrån synpunkter från Trafiknämnden kommer att göras till och med mars. Förstudien förväntas presenteras och beslutas vid Trafiknämndens möte 29 april 2014.

15 10(53) 3 Basfakta om avtalsområde pendeltåg Inom ramen för idéstudien gjordes en sammanställning av basfakta. Då idéstudien genomfördes under hösten 2013 fanns enbart data och information för 2012 tillgängligt. Då förstudien slutförs under kvartal fanns data för helåret 2013 tillgängligt. Basfakta med uppdaterad data för 2013 finns i bilaga 1. Det som framgår av basfakta kan sammanfattas med följande: Befolkningen i Stockholms län och berörda kommuner i Uppsala och Södermanlands län förväntas öka, en ökning som bland annat drivs av urbaniseringen. Utpendlingen är större än inpendlingen i kommuner trafikerade av pendeltåg. Ett undantag från detta är Stockholms stad och Södertälje kommun, där framförallt Stockholms stad har en mycket stor nettoinpendling. Det finns ett stort antal nybyggnadsprojekt i kommuner där pendeltåg trafikerar som förmodligen kommer att öka behovet av pendeltågstrafik. Ett stort antal projekt, huvudsakligen drivna av Trafikverket kommer att påverka trafiken under perioden År 2017 ska till exempel pendeltågstrafiken genom Stockholms centrala delar flyttas ner under jord till Citybanan. Utfallet på nöjdkundundersökningen är lägre för pendeltågstrafiken relativt övriga trafikslag. Utfallet på nöjdkundundersökningen har dock förbättrats för pendeltåg under Den massmediala uppmärksamheten har minskat de senaste åren, åtminstående i skriftlig media. Antalet artiklar i media har minskat årligen från 2010 och fram till idag. Nuvarande förvaltning av avtalen för pendeltåg upplevs övervägande positivt av förvaltningen. Under avtalstiden har antalet tilläggsavtal dock blivit flera, vilket skapat en ökad administration för förvaltningen.

16 11(53) 4 Beskrivning och analys av generella och områdesspecifika förutsättningar samt principiella frågeställningar 4.1 Styrande dokument, beslut och principer De styrande dokument som förstudien inför upphandlingen av det kommande pendeltågsavtalet i första hand har att förhålla sig till redovisas nedan. Mål och måltal satta i trafikförsörjningsprogrammet är utgångspunkten. Till detta kommer mål satta i landstingets budget, exempelvis att förbättrad tillförlitlighet i kollektivtrafiken. Ett av de långsiktiga målen för landstinget är också att medborgarna ska erbjudas en förbättrad kvalitet i kollektivtrafiken. Om medborgarna i landstinget är nöjda är det ett mått på att rätt trafik uppnåtts. Vidare har landstinget som ambition att öka marknadsandelen, ha en god ekonomisk hushållning och en hållbar miljö. Även satsningar på tillgänglighetsanpassning, förbättrad anropsstyrd trafik samt minskad energianvändning hör till landstingets budgetmål Styrande dokument, SLL Direktiv Policy Trafikförsörjningsprogram Investeringsstrategi Budget Styrande dokument, Trafiknämnden eller förvaltningschef Trafikförvaltningens strategier Trafikplan Genomförandeplan Utvecklingsplan VP med budget Arbetsordning Riktlinjer Stödjande dokument, förvaltningschef eller avdelningschef Rollbeskrivningar Processbeskrivningar Processkartor Säkerhetsbestämmelser Säkerhetsmeddelanden Teknisk bestämmelser Rutiner

17 12(53) Riktlinjer Instruktioner Anvisningar 4.2 Affärens komponenter Genomförandet av idé- och förstudien har att utgå från Trafikförvaltningens affärsmodell och den affärsprocess och de processteg och underliggande strukturer som där beskrivs. I affärsprocessen finns en grundläggande indelning av en affärs ingående delar, den s.k. komponentkartan. En utgångspunkt för arbetet under förstudien var de ställningstaganden som gjordes under idéstudien avseende komponenterna inom område pendeltåg. Komponentkartan ger en översiktlig bild av det ansvar som ska utredas och fördelas per trafikslag Arbetet samt den interna och externa dialogen som förekommit under förstudien har till stor del utgått från de olika komponenterna. Även den framtagna kalkylen har utgått från komponenterna vilket ger en röd tråd och en spårbarhet. Även dialogen med marknadens aktörer har utgått från komponentindelningen. Detta för att öka tydligheten i ställningstaganden och minska risken för feltolkningar.

18 13(53) En viktig faktor som ligger till grund för ansvarsfördelningen är den stora förhandlingen (DSF). Det har nyligen beslutats att ägandet av stationerna ska övergå från Jernhusen till Trafikverket och att Älvsjödepån kommer att ägas av Trafikförvaltningen. Det återstår fortfarande att förhandla Citybanan, Nyttjanderätt till stationer och anläggningar etc Trafikdrift och planeringsförutsättningar SL-trafiken planeras generellt utifrån riktlinjerna i RIPLAN 1 samt satta mål i Trafikförsörjningsprogrammet. Trafikering på trafikverkets spår och att Trafikförvaltningen föreslås äga pendeltågens tåglägen innebär mindre påverkansgrad för TU. Den framtagna trafikeringsplanen som ansökan om tåglägen baseras på blir en förutsättning för TU i den framtida affären. Det kommer att göras en rad kapacitetsförbättrande åtgärder på infrastukturen, vilket kommer att innebära att mängden trafik kommer att kunna ökas. En väsentlig möjliggörare för utökat utbud av trafik är öppnandet av Citybanan. Citybanan medför att kapaciteten i de centrala delarna av Stockholm förbättras. 1 Riktlinjer planering

19 14(53) Öppnandet av Citybanan medför också nya objekt att underhålla, dvs. att TU förväntas underhålla stationerna vid T-centralen och Odenplan, stora stationer som ligger under mark och som därtill angränsar till tunnelbanetrafiken. Stationer under mark medför ett mera komplext ansvar, inte minst vad gäller säkerhetsperspektivet. Bland annat kommer säkerhetsarbetet att behöva samordnas med tunnelbaneverksamheten för dessa stationer. Vad gäller fordon så kommer enbart X60-fordon att kunna trafikera Citybanan, bland annat beroende på att de nya plattformdörrarna är anpassade till denna fordonstyp. Detta innebär att det inte är möjligt att trafikera Citybanan med den äldre generationen tåg som fortfarande används, de så kallade X10-fordonen. När trafiken ställs in, oavsett om det är planerade eller oplanerade avstängningar, föreslås TU vara ansvariga för att säkerställa en fungerande ersättningstrafik. Detta innebär att TU på eget initiativ bevakar, planerar och säkerställer att ersättningstrafik finns när behov uppstår utifrån de riktlinjer som Trafikförvaltningen anger. I så stor utsträckning som möjligt ska trafik avropas via Trafikförvaltningens gällande trafikavtal. Trafikförvaltningen kommer att styra omfattning av ersättningstrafik och därmed föreslås även att Trafikförvaltningen står för kostnaden för ersättningstrafiken Fordon Fordon kommer att tillhandahållas av Trafikförvaltningen mot hyra för fordonen. Vid driftstart kommer sannolikt tre fordonstyper att finnas fram till Citybanans öppnande, vilka är X10, X60/X60A samt X60B. Idag är X60 och X60A samkörbara. Beslut kommer eventuellt att fattas att även X60B ska vara samkörbara med X60/X60A. Om inte ett sådant beslut fattas kommer det att finnas två fordonstyper, X60/X60A och X60B. Leverans av X60B planeras att ske under 2016 och Antalet X60-fordon uppgår idag till 83 stycken, vilka fördelar sig på 71 stycken X60 och 12 stycken X60A. X60B kommer preliminärt att uppgå till 46 stycken när leveransen av fordon är genomförd. En viktig förutsättning för TU är tidpunkten för och omfattningen av leverans av nya fordon. Omfattningen av fordon styrs av trafikeringsupplägg och utbudet av trafik. Det slutgiltiga behovet av fordon kommer att fastställas och kommuniceras under upphandlingen då detta är beslutat. I samband med trafikstart av Citybanan avses X10-fordon att fasas ut ur fordonsparken. Moderna spårfordon innehåller komplexa tekniska lösningar, vilket kräver att det finns en tydlig och formaliserad samverkan mellan berörda parter, dvs.

20 15(53) mellan TU, leverantör av fordon och leverantör av fordonsunderhåll. Detta för att säkerställa driftsäkerheten av fordonen. Åtta fordon har besiktats inom ramen för förstudien. Syftet med besiktningarna var att erhålla en initial bedömning av fordonens skick. Slutsatserna från besiktningarna framgår av bilaga Depåer (inklusive anläggning/bes(t)) I dagsläget finns det 3 depåer (Bro, Älvsjö och Södertälje) och en fjärde depå (Depå nord) håller på att upphandlas. Per den 28 mars är tilldelningsbeslut avseende framtida ägare av Depå Nord överklagat. Ägandeförhållandet kommer inte att vara enhetligt utan skiljer sig mellan de olika depåerna. Trafikförvaltningen äger Bro, Södertälje och Älvsjö. Depå Nord kommer att ha en annan förvaltningsmodell, sannolikt en renodlad hyreslösning. Det kan komma ett framtida behov av en femte depå, med anledning av det framtida utbudet av fordon och behovet av kapacitet för att hantera underhållet av dessa. Detta är ännu inte utrett eller beslutat. Detta är dock en påverkanfaktor inom den uppskattade kontraktsperioden. I nuvarande avtal hanteras BES(T) av underleverantör till Trafikförvaltningen. Detta på grund av att underhållet av depån (fastigheten) och bana, el- och signalsystem är olika kompetenser.

21 16(53) Stationer Karta över SL:s nuvarande pendelnät Totalt finns idag 50 stationer som Trafikförvaltningen underhåller, 45 stationer som ägas av Trafikverket och 5 stationer som ägs av Trafikförvaltningen. Det har nyligen beslutats att ägandet av stationerna ska övergå från Jernhusen till Trafikverket. Ägandet av stationerna är del av den stora förhandlingen som fortfarande pågår. Idag finns inga beslut fattade om försäljning och överföring av de stationer som Trafikförvaltningen äger. Utöver nuvarande 50 stationer som beskrivs ovan, trafikerar pendeltågstrafiken ytterligare 3 stationer, vilka är Uppsala, Knivsta och Arlanda. För dessa stationer ansvar inte Trafikförvaltningen för underhållet. Nya pendeltågsstationer kan komma att öppnas i samband med att bostadsområden av större omfattning byggs. Beslut om en ny station är fattat för Vega på linjen mot Västerhaninge. Därutöver kommer nya stationer att öppnas längs Citybanan (T-centralen och Odenplan). Stationerna Vega, T- centralen och Odenplan kommer att ägas av Trafikförvaltningen. I och med

22 17(53) Citybanans nya sträckning kommer Karlbergs station inte längre att användas som pendeltågsstation. En omgestaltning kommer sannolikt att göras av Barkarby station i och med att tunnelbanans blå linje förlängs till Barkarby. Detta kommer att innebära en ny utformning av stationen utifrån de nya resenärsvolymerna och resenärsflödena. Detsamma gäller för stationen i Sundbyberg som är en stor bytespunkt till såväl tunnelbana, lokalbana som buss TLC (Trafikledningscentral) Det finns två ledningscentraler för att hantera tågtrafiken. En trafikledningscentral som Trafikverket är ansvarig för och en driftcentral som TU ansvarar för. TU:s driftcentral är underställd Trafikverkets trafikledningscentral. TU:s driftcentral finns idag i TU:s lokaler Trafikslagsgemensamma funktioner: Försäljning, kundnära service och intäktssäkring Att säkerställa försäljning, kundservice och intäktssäkring är ett vitalt ansvar för TU som är sammankopplat med att säkerställa en nöjd resenär och att ha en tillfredställande egenfinansiering av verksamheten. Med kundservice avses att kunna svara på frågor som rör färdvägar, biljettyper etc. Idag kan enbart SL Access biljetter viseras elektroniskt, men framöver kommer även SMS-biljetter att kunna viseras elektroniskt i pendeltågsspärrarna. Optiska läsare för SMS- kommer att installeras i spärrarna, vilket innebär att den nuvarande okulära viseringen för SMS-biljetter försvinner och viseringar registreras istället elektroniskt. Trafikinformation/IT Idag hanteras trafikinformationen till stor del av nuvarande TU. Framöver kommer trafikinformation för pendeltågstrafiken att vara ett delat ansvar mellan Trafikförvaltningen, Trafikverket och TU. Nuvarande planen är att den nya ansvarsfördelningen ska införas innan driftsättandet av det nya trafikavtalet för pendeltågstrafik. TU kommer att nyttja de system som tillhandahålls av Trafikförvaltningen och Trafikverket. Detta innebär att TU också kommer att ansvara för att data/information förs in i vissa av systemen samt att nyttja den data/information som systemen tillhandahåller. Detta innebär att TU kommer att ha gränssnitt gentemot två parter som kommer att förvalta trafikinformationssystem. IT-system som nyttjas för pendeltågstrafiken finns dokumenterade i bilaga 4.

23 18(53) Marknadsföring (varumärke) TU ska medverka i Trafikförvaltningens långsiktiga varumärkesarbete. TU ska ha en bra mottagarprocess med väl fungerande kanaler som säkerställer att informationen om varumärkesarbetet når ut till den resenärsnära personalen. Personalen som kommer i kontakt med resenärerna ska kunna besvara frågor och/eller hänvisa till var det finns kompletterande information. Säkerhet och trygghet personal och resenär TU kommer att ansvara för att säkerheten för den egna personalen och för resenärerna genom det trafiksäkerhetsansvar som TU har. Med säkerhet avses t ex att säkerställa säkra fordon och depåer. Säkerhetsansvaret innebär att säkerställa att de fordon, fastigheter etc. som används för att möjliggöra trafik är säkra för personal och resenärer. Med trygghet avses att säkerställa att personal och resenär ska vara trygga när de reser med pendeltågstrafiken, dvs. att de inte ska utsättas för våld eller att de känner sig otrygga när det reser. Idag hanteras tryggheten trafikslagöverskridande med resurser som Trafikförvaltningen upphandlat av andra entreprenörer och därmed kommer inte TU att ansvara för detta. 4.3 Tillgänglighet och socialt ansvar Trafikförvaltningen har som målsättning att SL:s allmänna kollektivtrafik ska vara det mest attraktiva resealternativet för resenärer med funktionsnedsättning. Trafikförvaltningen arbetar därför kontinuerligt med att förbättra och förenkla resandet för såväl personer med funktionsnedsättning, äldre som barn. Målsättningen är att trafiken ska vara fullt tillgänglig, vilket innebär att: Störningsinformation utifrån behov för personer med funktionsnedsättning, äldre och barn Löpande funktionskontroll och störningsinformation hiss/rulltrappa Ramphantering utifrån ställda krav för alla fordonstyper Säkerställa ledsagning mellan samtliga trafikslag med utbildade ledsagare Bemötande/tillgänglighetsutbildning enligt Trafikförvaltningens utbildningskrav Säkerställa att ersättningstrafiken vid trafikavstängningar är tillgänglighetsanpassad för personer med funktionsnedsättning Säkerställa att informationsbehovet och personalsinsatser vid trafikavstängningar är anpassade till behoven hos personer med funktionsnedsättning, äldre och barn Biljettköp ska möjliggöras även för personer med funktionsnedsättning

24 19(53) TU medverkar vid behov i utvecklingsprojekt inom området tillgänglighet och socialt ansvar Förväntningen på den framtida leverantören är att denne utifrån ovan ska bidra till att utveckla SL trafiken till att bli fullt tillgänglig för alla resenärer. De förutsättningar och förväntningar som finns att förhålla sig till för TU avseende socialt ansvar framgår i bilaga Miljö och energieffektivisering Arbetet med miljö- och energieffektivisering kommer primärt att drivas utifrån tidigare gjorda förhandlingar och utifrån de måltal som finns definierade i trafikförsörjningsprogrammet. I trafikförsörjningsprogrammet ställs bland annat krav på att: öka kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna öka andel förnybar energi i kollektivtrafiken minska utfall av partiklar och kväveoxider från kollektivtrafiken effektivisera energianvändning för kollektivtrafiken Det kommer kontinuerligt ny teknik som möjliggör t ex energieffektivare körning av tåg. Trafikförvaltningen kommer i enlighet med sina uppsatta mål utvärdera och införa lösningar som har positiva effekter på energieffektivitet och därmed miljön. I detta arbete har trafikutövaren en viktig roll både i att föreslå lösningar och att vara delaktiga i att införa lösningar. Måltalet för buller i trafikförsörjningsprogrammet omfattar inte pendeltågen eftersom tågen trafikerar Trafikverkets bana. Det är Trafikverket som ansvarar för bullerskydd utmed dessa spår. TU ska dock driva och underhålla fordonen på ett sätt som minimerar störande buller till omgivningen. Landstingets Miljöpolitiska program har omhändertagits genom Trafikförsörjningsprogrammet då de övergripande målen i Trafikförsörjningsprogrammet har tagit sin utgångspunkt från och behandlar de mål som finns i Miljöpolitiska program Personal i trafikavtalet Förslag till inriktning är att övertagande av personal bör ingå som en förutsättning i avtalet. Detta kommer att möjliggöras genom en verksamhetsövergång.

25 20(53) 4.6 Ersättningsmodell och ekonomisk reglering Inriktningen av ersättningsmodellen kommer att ta sin utgångspunkt från Riktlinje trafikaffärer. Riktlinjen kommer att säkerställa att framtida trafikaffärer utformas utifrån samma synsätt. 4.7 Rapportering och uppföljning Det är viktigt att vald affärsinriktning och tillgängliga (och tillförlitliga) uppföljningssystem anpassas till verksamhetens krav. Avtalen kräver generellt en god tillförlitlighet av underliggande system och däribland de system som ligger till grund för ersättning och incitament. Rapporteringen som kommer att avkrävas TU kommer enbart att inkludera information som är av värde för den löpande förvaltningen och utvecklingen av avtalet. 4.8 Lokal marknadsföring Lokal marknadsföring kan komma att bli en möjlighet för den tillträdande entreprenören. En viktig förutsättning är att lokal marknadsföring ska göras i enlighet med förutsättningar för marknadsföring av Trafikförvaltningens/SL:s varumärke. Lokal marknadsföring kan komma att bli omfattande då pendeltågsverksamheten finns i stora delar av länet samt i två angränsande län. 4.9 Långsiktiga investerings- och bebyggelseplaner inom trafikområdet Före 2020: Citybanan sträckan Södra station Tomteboda (tätare pendeltågstrafik) Spårväg city, trafik till Frihamnen Tvärbanan, förlängning av Tvärbanan till Sickla station Slussen, ny bussterminal Spårväg syd, Skärholmen Flemingsberg Dubbelspår Tungelsta Hemfosa Fyrspår Kallhäll - Barkarby Tätare trafik för pendeltåget kan innebära en överflyttning av resenärer från övriga trafikslag till pendeltåget. Detta kan komma att påverka genom att vissa busslinjer får en minskad trafik. Med hjälp av avtalsutformningen påverkas drivkrafterna för överflyttning av resenärer. Eftersom kapaciteten i pendeltågsnätet ökar är landstingets utgångspunkt att så många som möjligt ska resa med pendeltåget.

26 21(53) Före 2030: Spårreservat Odenplan Nya Karolinska/Solna Spårreservat Kungsträdgården Nacka forum Dubbelspår Hemfosa Nynäshamn (kommer att förbättra kapaciteten på Nynäsbanan) Statliga investeringsplaner (Länsplan) Under sommaren 2014 kommer det sannolikt att fattas ett beslut om en Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län Förslaget går att ta del av på Länsstyrelsens hemsida ( Utveckling av stomnätet En stomnätsplan för kollektivtrafiken i Stockholms län har beslutats i Trafiknämnden i februari Stomnätsplanen omfattar de långsiktiga utvecklingsbehoven av kollektivtrafikens stomnät, dvs. spårtrafik och stombussar. Syftet med framtagandet av en stomnätsplan är att: tydliggöra och fastställa principer för stomtrafik i hela Stockholms län identifiera lämpliga stråk för ny stomtrafik fastställa strategi för trafikering av stomnätet avseende linjer, trafikslag och utbud Det linjenät som tagits fram i stomnätsplanen skapar ett mer utvecklat nät för tvärresor där nya och befintliga bytespunkter mellan buss- och spårtrafik utvecklas och där bland annat pendeltågssystemet berörs genom fler tvärkopplingar. Detta innebär förbättrade förutsättningar för byten till och från pendeltågssystemet genom strategiskt placerade bytespunkter på olika avstånd från den centrala regionkärnan. Se vidare i bilaga Tillkommande trafik Stockholmsregionen växer och blir allt mera integrerad med kringliggande län. För närvarande pågår ett arbete inom Trafikförvaltningen för att utreda behovet av tillkommande trafik gentemot angränsande län, liknande den trafik som tog i drift mellan Stockholm och Uppsala Framtida pendeltågsavtal ska kunna omhänderta tillkommande trafik, vilket kommer att möjliggöras av ersättningsmodellen och/eller att optioner för detta ändamål finns i avtalet Marknads- och omvärldsanalys Marknadsanalys Med marknadsanalys avses dels en övergripande analys av leverantörsmarknaden, vad gäller befintliga och andra leverantörer som kan

27 22(53) förväntas vara potentiella anbudsgivare, dels en marknadsdialog som knyter an till det nu aktuella avtalsområdet inför upphandling (SIU) Övergripande analys I samband med den utredning som sektion genomfört avseende övergripande affärsstrategi för trafikförvaltningen, genomfördes under 2012 en analys av trafikleverantörsmarknaden. I och med detta gjordes bedömningen att det inte behövdes göras någon separat analysaktivitet för idéoch förstudie E24 avseende detta. I den gjorda marknadsanalysen konstaterades att det fanns några ytterligare och tidigare inte noterade europeiska trafikleverantörer som har affärsinriktningar som skulle kunna göra dem intresserade av att lägga anbud också i Trafikförvaltningens SL-trafik. Samtidigt kunde i analysen konstateras att utländska aktörer ofta hade en felaktig uppfattning om de affärsmässiga förutsättningarna för trafikaffärer i Sverige och Stockholm. Uppfattningar som också medfört att de hittills inte visat intresse för att delta i Trafikförvaltningens trafikupphandlingar SIU - Samråd inför upphandling Under förstudien genomfördes samråd inför upphandling (SIU). Detta var den andra mötesserien med de potentiella anbudsgivarna och mötet fokuserade på att erhålla kommenterer i allmänhet om den publicerade idéstudien samt att diskutera ansvarsfördelningen och ersättningsmodellen för det kommande avtalet. Mötena verifierade i stort den hypotes som fanns framtagen avseende ansvarsfördelning samt ersättnings- och incitamentsmodell. De sammanvägda slutsatserna från SIU-mötena var följande: Allmänt o Det allmänna intrycket av SIU-mötena var att de gav värdefull information till projektet, men också att de gav värdefull information till de potentiella anbudgivarna. Det var nio potentiella anbudsgivare som deltog, åtta trafikoperatörer och en fordons- och underhållsleverantör. Ansvarsfördelningen o Stor samstämmighet avseende att TU ska ha helhetsansvar för affären.

28 23(53) o o Upplevdes positivt att TU ska ta ansvar för underhåll av tillgångarna samt därtill ges ansvar för tillhörande kostnader för underhållet. Detta förutsatte dock att besiktningar är gjorda av tredje part och att TU själv ges möjlighet att besikta ett urval av varje typ av tillgång. Trots viljan att ta ett helhetsansvar upplevs det inte som ett problem för TU att bana, el- och signalsystem (BES) i anslutning till depå underhålls även fortsättningsvis av Trafikförvaltningen. Ersättning och incitament o Det bedöms finnas en stor riskpremie i anbuden utifrån den föreslagna ansvarsfördelningen. Riskpremien bedöms dock kunna minskas väsentligt genom att tillhandahålla tillräcklig information om status avseende de tillgångar som TU förväntas ansvara för. o TU ser positivt på att andelen viten hålls på en så låg nivå som möjligt, då detta kommer att reducera riskpremien i anbuden. o Innehållande av ersättning vid undermåligt underhåll av fordon, depåer och stationer anses av TU vara en bättre modell jämfört med viten. o Det finns en förståelse för att TU ska styras på resenärsnöjdhet. TU ser dock risk för att resenärsnöjdheten till en betydande del inte är påverkbar för TU. o Ersättning utifrån antalet viserade resenärer anses vara svårt att tillämpa då TU har en begränsad påverkan på resenärsvolymerna. o Viktigt att skapa incitament som driver emot ett sunt utnyttjande av fordonen, dvs. att i så stor utsträckning som möjligt endast köra med fullängdtåg när det behövs. En mera utförlig sammanställning av SIU finns i bilaga 3. En tredje serie med samrådsmöten planeras att genomföras i maj för att Trafikförvaltningen ska ha möjlighet att ta del av de potentiella anbudsgivaras reaktioner på den publicerade förstudien.

29 24(53) Dialog med arbetstagarorganisationer (ATO) Under förstudien har ytterligare ett möte genomförts tillsammans med arbetstagarorganisationerna inom nuvarande TU (Stockholmståg). Mötet var en fortsättning på den serie av möten som initierades under idéstudien med syftet att föra en löpande dialog mellan idé- och förstudieprojektet och arbetstagarorganisationerna inom nuvarande leverantör. Mötena har avhandlat vissa av de hypoteser som arbetats fram under idé- och förstudien samt att projektet därtill har återkopplat till arbetstagarorganisationerna avseende tidigare ställda frågor. Ytterligare ett möte är bokat med arbetstagarorganisationer i maj Omvärldsanalys Trenden i Stockholms län är att befolkningen växer, och därmed även pendlingen. Både resandet med bil och kollektivtrafik ökar. Medelreslängden (sträcka) har ökat med ca 50 % de senaste 25 åren. Även trängseln både på vägnätet och i kollektivtrafiken har ökat, och högtrafikperioderna har blivit längre. Ökad trängsel och ökade kostnader för biltrafik (t.ex. trängselskatt) leder till att fler väljer kollektivtrafiken. Det är också fler och fler som väljer att arbeta hemma ibland, eller att ha möten via telefon eller videokonferens. Att arbeta på andra tider än de klassiska kontorstiderna ökar också i takt med att flexibiliteten hos arbetsgivarna ökar. Det är också färre ungdomar i åldrarna år i Stockholm som tar körkort än i övriga Sverige. Enbart 15 % jämfört med ca 50 % i övriga landet.

30 25(53) Kraven på att optimera användandet av sin tid ökar också. Vilket leder till att kraven på kollektivtrafiken också ökar. Inte bara genom att punktligheten behöver bli bättre, utan även för att resenärernas krav på att kunna nyttja restiden som arbetstid eller att göra något annat värdefullt ökar. Människor tenderar att resa mindre med bil när restiden (pendling) överstiger en timme ( Marchetti-väggen ). Detta kan innebära att bilresandet minskar något framöver. Detta kan på sikt förstärkas ytterligare av att de unga som växer upp utan bil inte heller socialiserar in sina barn i bilanvändandet på samma sätt som tidigare. Även hälsomedvetenheten ökar och det är fler som väljer att gå eller cykla till och från arbetet, eller i alla fall en delsträcka Beslut om allmän trafikplikt (BATP) och samordning mellan allmän och särskild kollektivtrafik Beslut om allmän trafikplikt Beslut har fattats om allmän trafikplikt under Trafiknämndens möte i mars Idé- och förstudien har från början planerat för och löpande haft avstämning med Strategisk utvekling sektion Planering, som haft som separat uppdrag att ta fram beslutsunderlag/rekommendation avseende trafikplikten (TNbeslutsärende) Samordning allmän och särskild kollektivtrafik En särskild frågeställning är behovet av samordning mellan den allmänna och den särskilda kollektivtrafiken (färdtjänsten). Ambitionen är att skapa förutsättningar för att en så stor andel som möjligt av befolkningen ska kunna nyttja den allmänna kollektivtrafiken, vilket också uttrycks Trafikförsörjningsprogrammet. Andel färdtjänstberättigade i förhållande till länets totala befolkning är i nuläget 3,5 %. Den framtida målbilden är att bibehålla den nivån, vilket är ett utmanande mål då andelen av befolkningen som har någon form av funktionsnedsättning sannolikt kommer att öka är i takt med att andelen av befolkning som är äldre ökar. Genom att säkerställa service i anslutning till stationer och fordon kan TU möjliggöra att fler kan nyttja den allmänna kollektivtrafiken. Ett exempel på en sådan service är att det finns en väl fungerade tjänst för ledsagning för att underlätta resandet för funktionsnedsatta.

31 26(53) I övrigt har konstaterats att en färdtjänstupphandling avseende s.k. rullstolstaxi kommer att göras och ett nytt avtal planeras att driftsättas kvartal ett Samverkan mellan E24 och förstudien inför upphandling av färdtjänstverksamheten är nödvändig under år 2014 och 2015 inför kommande upphandlingar. Det finns även behov av att löpande upprätthålla en dialog mellan färdtjänstverksamheten och pendeltågsverksamheten för att säkerställa att båda dessa verksamheter utvecklas med vetskap om varandras verksamheter.

32 27(53) 5 Affärsinriktning Sammanfattning av förslag till affärsinriktning Utgångspunkten för den framtida affärsinriktningen är att framtida TU ska ha ett helhetsansvar för affären och därigenom ges möjligheten att själv påverka utfallet. Den föreslagna inriktningen är att Trafikförvaltningen ska ha en beställarroll som är så renodlad som möjligt. En ytterligare utgångspunkt är att den framtida affären ska ha stort resenärsfokus och att verksamheten ska bedrivas kostnadseffektivt. 5.1 Utgångspunkter för affärsinriktning I begreppet affärsinriktning i insorteras parametrarna: mål avtalsområden omfattning på uppdrag och ansvarsfördelning drivkrafter samt ersättnings- och incitamentsmodell avtalstid Avsikten är att beslutade inriktningar beträffande dessa parametrar, ska skapa en tydlig grund för den vidare detaljering som sedan, efter avslutad idé- och förstudie, slutgiltigt sker i det efterföljande genomförandeprojektet fram till ett färdigt avtal för den nya trafikaffären. Förfrågningsunderlaget förtydligar förstudien och avtalet fastställer förstudie och förfrågningsunderlag. I övrigt utgör följande de viktigaste utgångspunkterna för förstudiens arbete med affärsinriktning: 1. De övergripande målen i SLL trafikförsörjningsprogram för stockholmsregionen. 2. De övergripande idéer och inriktningar som lyfts fram i fördubblingsprojektet inom kollektivtrafikbranschen och som Trafikförvaltningen ställt sig bakom. Branschens och fördubblingsprojektets inriktningar innebär bland annat fokus på ökat resande och ökad marknadsandel, bland annat med hjälp av trafikavtal baserade på resandeincitament och ett funktionsinriktat kravställande. 3. Trafikförvaltningens konkretiseringar av bland annat ovan nämnda principer i de nya trafikavtal som formats i Trafikförvaltningen/SL:s senaste trafikupphandlingar, såsom exempelvis ersättning baserat på resandeutveckling, större helhetsåtagande och större frihetsgrader för entreprenören. Den ansvarsfördelning, de frihetsgrader och den kvarstående