1 (2) Stab Närings- och Sjöfartspolitik Handläggare direkttelefon Datum Vår beteckning 1999-10-05 0602-9805067 Ert datum Er beteckning 1998-11-12 K98/3286/SM Näringsdepartementet 103 33 STOCKHOLM Redovisning av uppdrag att ta fram förslag till åtgärder m.m. till följd av den miljöpolitiska propositionen Härmed överlämnar Sjöfartsverket, i bifogad rapport, en redovisning av åtgärder som kan föranledas av riksdagens miljöpolitiska beslut. I handläggningen av ärendet, som avgjorts av generaldirektören Anders Lindström, har deltagit sjötrafikdirektören Göran Andersson, ställföreträdande sjösäkerhetsdirektören Per Nordström, chefen för Stab Närings- och sjöfartspolitik Jan-Olof Selén, sjökartedirektören Åke Magnusson samt byrådirektören Charlotte Ottosson, den senare föredragande. Anders Lindström Charlotte Ottosson C:\Mina dokument\0602-9805067missiv.doc Postadress Besöksadress Telefon Telefax E-post 601 78 NORRKÖPING Slottsgatan 82 011-19 10 00 011-10 19 49 politik@sjofartsverket.se
2 (2) Datum Vår beteckning 1999-10-05 0602-9805067 Kopia: Miljödepartementet Naturvårdsverket Miljömålskommittén (M 1998:07) Klimatkommittén (M 1998:06) Ledamöterna i Sjöfartsverkets styrelse C:\Mina dokument\0602-9805067missiv.doc
ÅTGÄRDER SOM KAN FÖRANLEDAS AV RIKSDAGENS MILJÖPOLITISKA BESLUT 1999-10-05
ÅTGÄRDER SOM KAN FÖRANLEDAS AV RIKSDAGENS MILJÖPOLITISKA BESLUT Vår beteckning: 0602-9805067 SJÖFARTSVERKET 1999-10-05 601 78 NORRKÖPING Tel: 011-19 10 00 Fax: 011-10 19 49
Innehållsförteckning 1. Uppdraget......1 2. Sambandet med andra pågående aktiviteter......3 3. Miljökvalitetsmål och etappmål......5 3.1 Miljökvalitetsmål 1 - Frisk luft... 5 3.2 Miljökvalitetsmål 5 - Hav i balans och levande kust och skärgård... 5 3.3 Miljökvalitetsmål 7 - Bara naturlig försurning... 6 3.4 Miljökvalitetsmål 11 - God bebyggd miljö... 7 4. Sjöfartssektorn.........8 5. Miljöarbetet inom sjöfartssektorn......9 5.1 Luftföroreningar... 9 Internationella regler för att minska luftföroreningar... 9 Ekonomiska styrmedel... 9 Klimatgaser... 10 5.2 Vattenföroreningar... 11 Mottagningsanordningar i hamnar... 11 Främmande organismer i barlastvatten... 12 Båtbottenfärger... 12 5.3 Natur och kulturvärden... 12 6. Inriktningen av det fortsatta miljöarbetet... 14 6.1 Allmänt... 14 6.2 Fortsatta åtgärder för att minska sjöfartens luftföroreningar... 15 6.3 Fortsatta åtgärder för att minska vattenföroreningar från sjöfarten 16 7. Den hållbara sjöfartssektorn...... 19 8. Åtgärder för att påverka måluppfyllelsen... 22 8.1 Transportpolitiska frågor... 22 Utveckla omlastningspunkter (intermodalitet)... 22
Utveckla specialsydda transportkoncept... 23 8.2 Åtgärder för att minska luftföroreningarna... 23 Installera reningsutrustning som minskar utsläppen av kväveoxider och andra skadliga ämnen.... 23 Utveckla lågemitterande motorer och nya fartygskonstruktioner... 24 Minska emissionerna från fritidsbåtsmotorer... 24 Begränsa svavelinnehållet i fartygsbränslen... 25 Bilagor: 1. Redovisning av regeringsuppdrag avseende förhindrande av oljeutsläpp från fartyg m.m. 2. Handlingsplan för sjöfart i Östersjön 3. Den svenska handelsflottans konkurrenssituation - 1999 års rapport 4. Hamnstruktur och sjöfart 5. Miljörapport 1998
1. Uppdraget I november 1998 gav regeringen Sjöfartsverket och övriga trafikverk samt ett antal andra myndigheter i uppdrag att lämna förslag till åtgärder för att de femton miljökvalitetsmål som redovisas i propositionen (1997/98:145) Svenska miljömål - Miljöpolitik för ett hållbart Sverigeska kunna uppnås inom en generation. Våren 1999 antog riksdagen följande femton nationella miljökvalitetsmål. 1. Frisk luft 2. Grundvatten av god kvalitet 3. Levande sjöar och vattendrag 4. Myllrande våtmarker 5. Hav i balans och levande kust och skärgård 6. Ingen övergödning 7. Bara naturlig försurning 8. Levande skogar 9. Ett rikt odlingslandskap 10. Storslagen fjällmiljö 11. God bebyggd miljö 12. Giftfri miljö 13. Säker strålmiljö 14. Skyddande ozonskikt 15. Begränsad klimatpåverkan. Utgångspunkten för Sjöfartsverkets arbete med att ta fram förslag till åtgärder ska enligt direktiven vara de förslag till etappmål som anges i riksdagens transportpolitiska beslut 1998 under delmålet En god miljö Sid 1
(prop. 1997/98:56) och som Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA) fått i uppdrag att vidareutveckla. Enligt direktiven för uppdraget ska de statsfinansiella och samhällsekonomiska konsekvenserna av de föreslagna åtgärderna redovisas, liksom konsekvenserna för övriga tranportpolitiska mål. Förslagen ska ha gällande skattelagstiftning som utgångspunkt. Det nu föreliggande uppdraget avses utgöra ett underlag för den parlamentariska beredning som tillkallats för att göra en samlad översyn av vilka delmål och åtgärder som behövs för att Sveriges nationella mål för miljökvalitet, med undantag för målet Begränsad klimatpåverkan, skall kunna nås inom en generation. Vid kontakter med beredningens sekretariat har bl.a. dispositionen av de s.k. sektorrapporterna diskuterats. Sjöfartsverket följer i denna rapport så långt möjligt den rekommenderade dispositionen. Sid 2
2. Sambandet med andra pågående aktiviteter Ett omfattande arbete pågår utifrån riksdagens beslut med anledning av de transportpolitiska och miljöpolitiska propositionerna år 1998. Inom ramen för den pågående inriktningsplaneringen av transportsektorns infrastruktur för perioden 2002-2011 spelar miljöfrågorna en viktig roll. Arbetet med infrastrukturplaneringen sker i samverkan mellan SIKA och trafikverken med SIKA som sammanhållande. Den strategiska fasen i inriktningsplaneringen, som bl.a. ska innehålla en strategisk miljöbedömning, ska redovisas av SIKA i november 1999. SIKA har vidare ett särskilt uppdrag att i samverkan med berörda myndigheter vidareutveckla mått och metoder för att precisera etappmål för de transportpolitiska delmålen som redovisats i de ovan nämnda transportpolitiska och miljöpolitiska propositionerna. Rapporteringstillfällen för olika delar av uppdraget är den 31 januari 2000 och den 1 maj 2000. En delredovisning har tidigare skett i maj 1999. Denna tidigare redovisning liksom den nu aktuella ska tillföras den parlamentariska beredningen. Sjöfartsverket har för egen del fått ett antal uppdrag från regeringen som är av betydelse i detta sammanhang. Sjöfartsverket har nyligen tillsammans med Kustbevakningen redovisat uppdraget att lämna förslag till delmål och åtgärder för att snarast komma tillrätta med olje- och kemikalieutsläpp från fartyg (se bilaga 1). Genom detta uppdrag har frågorna rörande vattenförorening från fartyg ånyo uppmärksammats ingående. Sjöfartsverket har nyligen även redovisat regeringsuppdraget att utarbeta en handlingsplan för att främja sjöfart i Östersjöområdet (se bilaga 2). I detta långsiktiga internationella arbete har åtgärder för att minska sjöfartens miljöpåverkan stor betydelse. Sjöfartsverket har dessutom regeringens uppdrag att senast den 31 december 1999 redovisa en översyn av effekterna av den miljödifferentiering av farledsavgifterna som infördes 1998. De ekonomiska styrmedel, som Sverige som första land i världen introducerat Sid 3
när det gäller avgiftssättningen för sjöfartens infrastrukturtjänster, tar sikte på att kraftigt minska sjöfartens luftföroreningar. Sid 4
3. Miljökvalitetsmål och etappmål Av de femton nationella miljökvalitetsmålen bedömer Sjöfartsverket att verket främst kan bidra till att följande mål kan uppnås Frisk luft, Hav i balans och levande kust och skärgård, Bara naturlig försurning och God bebyggd miljö. Mål och inriktning för dessa anges i miljöpropositionen på följande sätt: 3.1 Miljökvalitetsmål 1 - Frisk luft Luften skall vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas. Det innebär att halterna av luftföroreningar inte överskrider fastställda lågrisknivåer för cancer, överkänslighet och allergi eller för sjukdomar i luftvägarna samt att halterna av marknära ozon inte överskrider de gränsvärden som satts för att hindra skador på människors hälsa, djur, växter, kulturvärden och material. Etappmål som bedöms vara av betydelse för sjöfarten har fastställts enligt följande: Utsläppen av kväveoxider från transporter i Sverige bör ha minskat med minst 40 procent till år 2005 från 1995 års nivå. Utsläpp av flyktiga organiska ämnen från transporter i Sverige bör ha minskat med minst 60 procent till år 2005 räknat från 1995 års nivå. 3.2 Miljökvalitetsmål 5 - Hav i balans och levande kust och skärgård Västerhavet och Östersjön skall ha en långsiktigt hållbar produktionsförmåga och den biologiska mångfalden skall bevaras. Kust och skärgård skall ha en hög grad av biologisk mångfald, upplevelsevärden samt natur- och kulturvärden. Näringar, rekreation och annat nyttjande av hav, kust och skärgård skall bedrivas så att en hållbar utveckling främjas. Sid 5
Särskilt värdefulla områden skall skyddas mot ingrepp och andra störningar. Det innebär bl.a. att fiske, sjöfart och annat nyttjande av hav och vattenområden, liksom bebyggelse och annan exploatering i kust- och skärgårdsområden skall ske med hänsyn till vattenområdenas produktionsförmåga, biologiska mångfald, natur- och kulturmiljövärden samt värden för friluftslivet. Etappmål som bedöms vara av betydelse för sjöfarten har fastställts enligt följande: Fysisk påverkan på grunda havsområden som är viktiga för reproduktion och yngeltillväxt hos fisk och ryggradslösa djur samt påverkan från övergödning och miljögifter bör så långt möjligt upphöra. Olje- och kemikalieutsläpp från fartyg till vatten bör upphöra snarast möjligt. Sjötrafiken bör bedrivas så att buller, luft- och vattenföroreningar samt andra störningar minimeras. 3.3 Miljökvalitetsmål 7 - Bara naturlig försurning De försurande effekterna av nedfall och markanvändning skall underskrida gränsen för vad mark och vatten tål. Nedfallet av försurande ämnen skall heller inte öka korrosionshastigheten i tekniska material eller kulturföremål och byggnader. Det innebär att onaturlig försurning av marken motverkas så att den naturgivna produktionsförmågan och den biologiska mångfalden bevaras. Etappmål som bedöms vara av betydelse för sjöfarten har fastställts enligt följande: Sverige skall vara berett att inom ramen för EU:s försurningsstrategi acceptera att minska de svenska utsläppen av svaveldioxid till luft i Sverige med i storleksordningen 25 % till år 2010 från 1995 års nivå. Sid 6
Utsläpp av kväveoxider från transporter i Sverige bör ha minskat med minst 40 % till år 2005 räknat från 1995 års nivå. För utsläpp inom övriga sektorer behövs ytterligare åtgärder i syfte att minska utsläppen till sådana nivåer att miljön inte tar skada. 3.4 Miljökvalitetsmål 11 - God bebyggd miljö Städer, tätorter och annan bebyggd miljö ska utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka till en god regional och global miljö. Natur- och kulturvärden ska tas tillvara och utvecklas. Byggnader och anläggningar ska lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och andra resurser främjas. Det innebär bl.a. att det kulturella, historiska och arkitektoniska arvet i form av byggnader och bebyggelsemiljöer samt platser och landskap med särskilda värden värnas och utvecklas. Transporter och transportanläggningar bör därför lokaliseras och utformas så att skadliga intrång i stads- eller naturmiljön begränsas och så att de inte utgör hälsoeller säkerhetsrisker eller i övrigt är störande för miljön. Den totala mängden avfall och avfallets farlighet skall minska och avfall och restprodukter skall sorteras så att de kan behandlas efter sina egenskaper och återföras i kretsloppet i ett balanserat samspel mellan staden och dess omgivning. Etappmål som bedöms vara av betydelse för sjöfarten har fastställts enligt följande: Kulturhistoriska och estetiska värden i befintliga miljöer skall tas tillvara och förstärkas. Den totala mängden deponerat avfall (exklusive gruvavfall) bör ha minskat med 50-70 % till år 2005 räknat från 1994 års nivå. Sid 7
4. Sjöfartssektorn För en beskrivning av sjöfartssektorns omfattning, struktur och internationella beroende hänvisas dels till Sjöfartsverkets senaste årsrapport om den svenska sjöfartsnäringens konkurrensförhållanden (bilaga 3) som lämnades till regeringen i september 1999, dels till den i juni 1999 presenterade rapporten Hamnstruktur och sjöfart (bilaga 4) som Sjöfartsverket tillsammans med en rad andra myndigeter och organisationer utarbetat som ett underlag för den pågående inriktningsplaneringen av transportinfrastrukturen. En sammanfattande bild av sjöfartssektorns miljöpåverkan redovisas i den årliga miljörapporten, som senast redovisades i april 1999 (bilaga 5). Sid 8
5. Miljöarbetet inom sjöfartssektorn Sjöfartsverket har ett sektorsansvar för sjöfartsnäringens miljöfrågor och arbetar både nationellt och internationellt tillsammans med andra intressenter inom sjöfartsområdet för att minska sjöfartens miljöpåverkan. Denna miljöpåverkan kan grovt indelas i två huvudområden, luftföroreningar och vattenföroreningar. Det kan här nämnas att Sjöfartsverket är en av de myndigheter som av regeringen fått i uppdrag att införa ett miljöledningssystem. Senast den 1 december år 2000 ska ett sådant system vara infört. 5.1 Luftföroreningar Internationella regler för att minska luftföroreningar År 1997 antog FN:s sjöfartsorganisation (IMO) ett protokoll med ett nytt annex med åtgärder mot luftföroreningar från fartyg, annex VI till MARPOL 73/78. Reglerna träder ikraft då femton länder och 50% av världshandelstonnaget ratificerat protokollet. Idag har endast Sverige och Norge ratificerat protokollet. EG-kommissionen arbetar för att samtliga medlemsstater ska ha ratificerat protokollet under år 2000. Ett år efter det att reglerna i annex VI träder i kraft kommer fartyg inte att tillåtas trafikera Östersjön om fartyget använder ett bränsle med mer än 1,5 viktsprocent svavel då Östersjöområdet klassats som ett s.k. svavelkontrollområde. Till nästa sammanträde med IMO:s miljökommitté i mars år 2000 avser EU:s medlemsstater att inkomma med en inlaga om att även Nordsjöområdet bör klassas som ett svavelkontrollområde. Ekonomiska styrmedel I april 1996 träffade Sjöfartsverket, Sveriges Redareförening och Sveriges Hamn- och Stuveriförbund en principöverenskommelse om att sjöfartens utsläpp av svavel och kväveoxider ska reduceras med 75% till i början på 2000-talet. För att nå detta mål enades parterna om att införa ekonomiska styrmedel i form av miljödifferentierade farleds- och hamnavgifter. Avgifterna avsågs främst att stimulera frekvent sjötrafik på Sverige, oberoende av flagg, att vidta miljöförbättrande åtgärder. Sid 9
Den 1 januari 1998 införde Sjöfartsverket miljödifferentierade farledsavgifter. En del av den nya avgiften baseras på den mängd gods som fartyget lastar eller lossar och den andra delen på fartygets storlek eller bruttodräktighet. Den sistnämnda delen är miljödifferentierad med hänsyn till fartygets utsläpp av svavel- och kväveoxider. I september 1999 hade närmare 1 300 fartyg anmält att de använder lågsvavlig olja. Av de totalt ca 3 500 fartygsindivider som årligen anlöper svenska hamnar svarar de 1 300 fartygen med intyg om bruk av lågsvavligt bränsle för en betydande andel av det totala trafikarbetet genom att det företrädesvis är färjor och annan tät reguljär fartygstrafik som utnyttjat rabattmöjligheterna. När det gäller reduktion av kväveoxider går processen inte lika fort eftersom det handlar om betydande investeringar för enskilda rederier. Elva fartyg har erhållit ett s.k. NOx-certifikat, vilket innebär att fartygets utsläpp av kväveoxider understiger 12 gram/kwh. Runt 40 fartyg har, eller är i färd med att installera katalytisk avgasrening i form av s.k. SCR-teknik (Selective Catalytic Reduction) som minskar utsläppen av kväveoxider med upp till 95%. Förutom SCR-tekniken införs idag också s.k. HAMteknik (Humid Air Motor), vatteninsprutning eller vattenemulsion, alla kväveoxidreducerande tekniker. Teknisk utveckling av kväveoxidreducerande alternativ pågår och förväntas få genomslag inom en nära framtid. Ett 20-tal hamnar har miljödifferentierat hamnavgifterna för att därigenom öka incitamentet för att vidta miljöförbättrande åtgärder inom sjöfartsnäringen. Efter bara något år med de miljödifferentierade farleds- och hamnavgifter kan konstateras att systemet varit en stor framgång. En av de viktigaste uppgifterna på miljöområdet för Sverige är nu att sprida detta system internationellt. Klimatgaser IMO och den Internationella klimatpanelen (UNFCCC) utbyter sedan år 1997 information om sjöfartens koldioxidutsläpp. Koldioxidutsläpp som baseras på mängden sålt fartygs- eller flygplansbränsle inkluderas inte i den nationella sammanställningen av koldioxidutsläpp utan ska rapporteras separat. IMO:s miljökommitté (MEPC) avser därför följa sjöfartens Sid 10
samlade koldioxidutsläpp. IMO:s miljökommitté ska dessutom se över vilka lämpliga åtgärder som kan vidtas för att begränsa eller minska sjöfartens koldioxidutsläpp. Sjöfartens koldioxidutsläpp beräknades stå för ca 2% av de totala koldioxidutsläppen i världen under år 1998. Vid det senaste sammanträdet med MEPC beslutades att Carnegie Mellon University i USA och Marintek i Norge ska beräkna sjöfartens samlade utsläpp av koldioxid. Sverige delfinansierar studien med 85 000 kr. Sjöfarten är internationell till sin natur och Sverige bör därför verka för framtagandet av internationella lösningar för att minska fartygs utsläpp av klimatgaser. Ekonomiska styrmedel för att främja energieffektiva lösningar för sjötransporter är att föredra framför t.ex. regionala bränsleskatter då dessa kan ge konkurrenssnedvridande effekter. Transportköparnas och varuägarnas ökande krav på effektiva och miljöanpassade transporter driver fram mer energieffektiva sjötransporter med minskade utsläpp av koldioxid som följd. Sjöfartsverket arbetar tillsammans med bl.a. Sveriges Redareförening, med att ta fram en miljödatabas för högfrekvent sjöfart på Sverige där bl.a. energiförbrukning/ bränsleförbrukning kommer att redovisas. 5.2 Vattenföroreningar Mottagningsanordningar i hamnar Inom ramen för arbetet i Helsingforskommissionen (HELCOM) antogs en strategi år 1996 för att komma tillrätta med problemen med fartygsgenererat avfall i Östersjöregionen. Den s.k. Östersjöstrategin är en strategi för att tillse att allt fartygsgenererat avfall lämnas till mottagningsanordningar i hamn utan extra avgift. Sverige arbetar för att strategin ska genomföras i sin helhet i ett så stort geografiskt område som möjligt. Under år 1998 lade den Europeiska kommissionen fram ett förslag till direktiv om mottagningsanordningar för fartygsgenererat avfall i hamnar inom EU som i stort liknar Östersjöstrategin. Sjöfartsverket har nyligen tillsammans med Kustbevakningen lämnat förslag till delmål och åtgärder som tar syfte på miljökvalitetsmålet Hav i balans och levande kust och skärgårdar genom att olje- och kemikalieutsläpp från fartyg ska upphöra snarast möjligt. Sid 11
Främmande organismer i barlastvatten I IMO:s miljökommitté pågår arbetet med att ta fram bindande internationella regler för hur man i fartygen ska minska risken för oönskade introduktioner av främmande organismer via sjötransporter. Sjöfartsverket avser att införa frivilliga riktlinjer för ballastvattenhantering för att minska risken för introduktion av oönskade främmande organismer via ballastvatten i avvaktan på de bindande internationella reglerna. Båtbottenfärger Inom IMO har man enats om att det ska vara förbjudet att påföra tennorganisk båtbottenfärg (TBT) på fartyg fr.o.m. år 2003 och att det ska råda totalförbud mot sådan färg fr.o.m. år 2008. En diplomatisk konferens kommer att hållas under åren 2000-2001 för att ta fram bindande internationella regler om detta. Ett omfattande projekt att utvärdera mindre miljöpåverkande alternativ till giftiga båtbottenfärger för fritidsbåtar pågår under en tvåårsperiod i regi av Sjöfartsverket. Fritidsbåtar Sjöfartsverket arbetar med att minska fritidsbåtarnas miljöpåverkan. Ett EG-direktiv för att begränsa avfall och bullerstörningar från fritidsbåtar är under utarbetande. 5.3 Natur och kulturvärden Sjöfartsverket har tagit fram ett handlingsprogram och en policy för kvalitet i arkitektur och formgivning för att vårda och vidareutveckla det kulturarv som verket har uppdraget att förvalta. Sjöfartsverket och Riksantikvarieämbetet inventerar f.n. Sveriges fyrar och fyrplatser som är uppförda efter 1850. Inventeringen av de ca 150 fyrplatserna ska ligga till grund för en fortsatt diskussion om Sveriges fyrväsende i ett kulturhistoriskt perspektiv. Regeringen utfärdade under år 1998 en förordning om att höghastighetsfartyg (High Speed Craft) ska kunna åläggas att vidta åtgärder av säkerhets- eller miljöskäl. Förordningen innebär att Sid 12
Sjöfartsverket i samråd med berörda länsstyrelser kan kräva att höghastighetsfartyg vidtar sådana åtgärder. Sid 13
6. Inriktningen av det fortsatta miljöarbetet 6.1 Allmänt Sjöfartens miljöarbete har under lång tid inriktas mot att skydda den marina miljön men under senare tid har utsläpp till luften uppmärksammats alltmer. Eftersom sjöfarten i högsta grad är en internationell näring måste också lösningarna på sjöfartens miljöfrågor i första hand sökas inom ramen för internationella överenskommelser. Svenska farvatten trafikeras ständigt av en stor mängd fartyg av varierande slag och av olika nationaliteter. I genomsnitt befinner sig cirka 2 000 fartyg under gång varje dag i Östersjöområdet. Sjösäkerhetsarbetet och det miljöarbete som rör sjöfarten bedrivs på global nivå i allt väsentligt inom FN:s sjöfartsorganisations (IMO) ram. Inom EU pågår också ett aktivt sjösäkerhets- och miljöarbete som fungerar som en pådrivande kraft i IMO-arbetet. För Östersjöområdet finns sedan länge ett väl utvecklat samarbete inom HELCOM. Genom det internationellt samarbetet har det skapats regler för hur sjöfartsnäringen skall hantera de miljöproblem som verksamheten ger upphov till. I den internationella konventionen med åtgärder mot fartygs föroreningar (MARPOL 73/78) föreskrivs långtgående förbud och begränsningar när det gäller utsläpp av olja och andra skadliga ämnen från fartyg. Utsläpp av olja från fartyg är i princip förbjudet och oljerester skall lämnas till mottagningsanordningar i hamn. Från förbudet om utsläpp har dock meddelats vissa undantag. Allmänt gäller att utsläpp, som inte sker i en nödsituation eller som har samband med en olyckshändelse, bara får ske om utsläppet innehåller mycket små halter olja. För svenskt vidkommande är det av stor vikt att Östersjön och det Nordvästeuropeiska havsområdet har status som specialområde i MARPOL-konventionen, Annex I, om åtgärder mot oljeförorening från fartyg. Därmed gäller strängare utsläppsregler i Östersjö- och Nordsjöområdet. Inom sådana specialområdena råder förbud mot utsläpp av olja från lasttankutrymmen. Rent och segregerat ballastvatten får dock släppas ut. Det är vidare tillåtet att under vissa förutsättningar släppa ut mindre mängder olja i länsvatten från maskinrum. Dessa utsläpp får dock Sid 14
aldrig ha en oljehalt som överstiger 15 ppm (ppm lika med miljondel), en oljehalt som inte kan observeras visuellt. MARPOL-konventionen behandlar inte bara föroreningar från alla typer av olja utan också andra föroreningar. Vidare uppställs krav rörande fartygs konstruktion och vilken utrustning som ska finnas ombord för att säkerställa att utsläpp inte sker i strid med konventionen. Konventionen kräver också att hamnar ska ha adekvata mottagningsanordningar för fartygs avfall. 6.2 Fortsatta åtgärder för att minska sjöfartens luftföroreningar År 1997 antog IMO ett Protokoll med ett nytt annex VI med åtgärder mot luftföroreningar från fartyg till MARPOL 73/78. Reglerna träder ikraft då femton länder och 50% av världshandelstonnaget ratificerat protokollet. Idag har endast Sverige och Norge ratificerat protokollet. EGkommissionen arbetar emellertid för att samtliga medlemsstater ska ha ratificerat protokollet under år 2000. Ett år efter det att reglerna i annex VI träder i kraft kommer fartyg som trafikerar Östersjön att få använda fartygsbränsle med högst 1,5 viktsprocent svavel då Östersjöområdet klassats som ett s.k. svavelkontrollområde. Utanför Östersjön skulle det fortsatt vara tillåtet att använda fartygsbränsle som har högst 4,5 % svavelinnehåll. Även om gränsvärdet är högt representerar det ändå ett tak för svavelutsläppen vilket i sig är ett internationellt framsteg. Till nästa sammanträde med IMO:s miljökommitté i mars år 2000 avser EU:s medlemsstater att inkomma med en inlaga om att även Nordsjöområdet bör klassas som ett svavelkontrollområde på samma sätt som för Östersjön. Den 1 januari 1998 införde Sjöfartsverket miljödifferentierade farledsavgifter. Den del av avgiften som baseras på fartygets storlek eller bruttodräktighet är miljödifferentierad med avseende på fartygets utsläpp av svavel- och kväveoxider. Ett 20-tal hamnar har förstärkt det ekonomiska incitamentet genom att miljödifferentiera hamnavgifterna. Enligt den s.k. trepartsöverenskommelsen angavs som mål att inom en femårsperiod minska utsläppen av svavel och kväveoxider från sjötrafiken Sid 15
på svenska hamnar med ca 75%. Detta gäller alltjämt som etappmål för sjöfartens luftföroreningar. Sjöfarten är som inledningsvis påpekats en internationell näring, vilket ställer särskilda krav på samarbete för att nå framgång. Det är följaktligen inte lagstiftningsarbete i Sverige eller ensidiga insatser på avgiftsområdet som representerar möjligheter till fortsatt framgång i miljöarbetet. I avvaktan på att världens länder kan ena sig kring gränsvärden för utsläpp av olika ämnen till luften. är den svenska modellen med miljödifferentierade infrastrukturavgifter en konstruktiv väg om tekniken kan spridas också till andra länder. Det gäller enligt verkets mening att i avvaktan på internationella överenskommelser skapa incitament för att åtgärda sjöfartens miljöstörningar. Verket arbetar i sina respektive samarbetsorgan för att motsvarande avgifter skall införas i andra länder. Med incitament i båda ändar av en sjötransportlänk ökar det ekonomiska incitamentet för redaren att använda lågsvavligt bränsle och installera anordningar för reduktion av kväveoxider. Sjöfartsverket bedriver vidare ett nära samarbete med olika miljöorganisationer för att åstadkomma ett internationellt genomslag för miljödifferentierade farleds- och hamnavgifter. Transportsektorns luftföreningar kan också minskas genom bättre samverkan mellan transportslagen och andra åtgärder som närmast är av transportpolitisk karaktär. Genom ökad samverkan mellan trafikverken i infrastrukturplaneringen, i vilken hamnen och den anslutande infrastrukturen sätts in i ett sammanhang, ges förbättrade möjligheter att utveckla mer miljövänliga intermodala transportkoncept. Stora godsflöden kan i ökad utsträckning hanteras av sjöfart och järnväg i gemensamma systemlösningar. 6.3 Fortsatta åtgärder för att minska vattenföroreningar från sjöfarten Från sjötrafiken kan tyvärr noteras återkommande utsläpp av olja i varierande omfattning. Utsläpp som härrör från ett fartygs normala drift benämns operationella utsläpp. De kan t.ex. gälla utsläpp av oljehaltigt barlastvatten och oljehaltigt spolvatten från rengöring av lasttankar. Vidare förekommer utsläpp av slagvatten från maskinrum och kölar samt utsläpp av oljerester. Sid 16
De operationella utsläppen upptäcks oftast i de mest trafikerade fartygsstråken och har enligt Kustbevakningens statistik antalsmässigt legat relativt konstant under senare år. År 1998 registrerades 395 oljeutsläpp i svenskt ansvarsområde. Trots strikta regler och förbud förekommer således omfattande och upprepade otillåtna utsläpp av olja framförallt i Skagerak, Kattegatt och i Östersjön. Det stora problemet i sammanhanget är att fartyg avstår från att nyttja befintliga mottagningsanordningar för oljeavfall, att sådana inte finns eller att avgifter tas ut för att utnyttja dem. Under år 1996 antog Östersjöländerna, inom ramen för arbetet i Helsingforskommissionen (HELCOM), en strategi för att komma tillrätta med utsläppen av avfall från fartyg. Den s.k. Östersjöstrategin innebär att fartyg tvingas att lämna iland sitt oljeavfall, vare sig detta kommer från lasten i fartyget eller från driften av fartyget, innan det går till sjöss. Volymen olja, som släpps ut i Östersjön, kommer då sannolikt att minska dramatiskt och behovet av ingripande mot fartyg rimligen minska i samma omfattning. De centrala momenten i strategin är vidare att Östersjöländerna bygger upp adekvata mottagningsanordningar, att fartygen när de lämnar en hamn skall ha lämnat sitt avfall till en mottagningsanordning. Det tredje och kanske viktigaste elementet är att ett harmoniserat avgiftssystem tillämpas som innebär att inga särskilda avgifter tas ut för det omhändertagna avfallet. I Sverige har ett sådant system tillämpats sedan 1980-talet. Från den 1 januari 2000 skall samtliga Östersjöländer enligt strategin tillämpa ett sådant avgiftssystem avseende mottagning och hantering av fartygs oljeavfall. Ett kommande EU direktiv med i stort sett likalydande innehåll blir också ett verksamt instrument i sammanhanget. Sjöfarsverket och Kustbevakningen har, som tidigare nämnts, nyligen redovisat ett regeringsuppdrag avseende åtgärder för att förhindra olje- och kemikalieutsläpp från fartyg. Kustbevakningens och Sjöfartsverkets gemensamma uppfattning och etappmål är att de illegala utsläppen skall halveras inom en femårsperiod. Detta förutsätter emellertid att respekten för gällande lagstiftning och internationella överenskommelser ökar. Det kräver åtgärder av det slag som ingående redovisats i betänkandet (SOU 1998:158) Att komma åt oljeutsläppen och insatser som Kustbevakningen redovisar i sitt uppdrag till Försvarsdepartementet. Sid 17
Sjöfartsverket ser i övrigt inte skäl att presentera nya förslag för att minska de illegala utsläppen. Enligt verkets mening kan genomförandet av Östersjöstrategin och de åtgärder den medför innebära ett väsentligt trendbrott när det gäller de illegala utsläppen. Det avgörande steget för att minska utsläppen är att alla länder runt Östersjön genomför motsvarande åtgärder. För vissa Östersjöländer är detta en kostnadskrävande åtgärd vilket förutom pengar också kräver särskild kompetens med avseende på teknisk utrustning, lagstiftning och administrativa rutiner. Sannolikt är genomförandet av Östersjöstrategin och de praktiska förutsättningarna att kunna minska de illegala oljeutsläppen till stor del beroende av teknisk, administrativ och ekonomiska medverkan från bl.a. Sverige. Sverige kan genom att göra insatser inom dessa områden bidra till att utsläppen i svenskt ansvarsområde halveras inom en femårsperiod. Sid 18
7. Den hållbara sjöfartssektorn Enligt förslaget till disposition av sektorrapporterna ska en framtidsbild tecknas som utgår från att en hållbar utveckling uppnåtts till nästa generation. År 2020 ingår sjöfartssektorn som en del i ett för övrigt hållbart transportssystem där miljöhänsyn tas vid alla transport- och infrastrukturbeslut. Transportköparnas roll är stärkt och krav på miljö- och kvalitetsmärkta sjötransporter finns. Miljöanpassade och kostnadseffektiva sjötransportlösningar premieras. Adekvata och lätt tillgängliga mottagningsanordningar för fartygsgenererat avfall finns i samliga hamnar runt Östersjön och i Europa. Tvingande regler för ilandlämning av avfallet i kombination med ett avgiftssystem som inte tillåter att särskilda avgifter tas ut för ilandlämning och hantering av avfallet gör att olagliga utsläpp av olja i stort sett har upphört. Tyngre långväga gods transporteras i ökad utsträckning på fartyg. Äldre fartyg är utfasade och ersatta med miljöoptimerade fartygskonstruktioner som går på lågsvavliga bränslen eller använder bränslecellteknik. Internationella regler begränsar svavelhalten i fartygsbränsle till max 1 viktsprocent. Forskning och utveckling för att ta fram nya miljöanpassade fartygskonstruktioner har kommit långt. Sjöbefälsutbildningen fokuserar på människan, säkerheten och miljön i sjöfarten. Inom arbetet i FN:s sjöfartsorganisation och i EU väger Sveriges röst tungt då den svenskkontrollerade delen av världshandelsflottan har dubblerats jämfört med för 20 år sedan. Sjöfartens energi- och miljömässiga fördelar vägs alltid in i den transportpolitiska debatten. Sjöfartsalternativet finns alltid med vid statens transportpolitiska överväganden. Sjötransporterna klarar ett ökat transportbehov samtidigt som staten kan spara pengar. De statliga trafikverken samverkar i investeringsplaneringen. Hamnarna har fått den centrala roll som knutpunkter i transportsystemet och för utrikeshandeln som de förtjänar. Behovet av prioriteringar leder fram till en viss koncentration av transportflödena. Göteborgs hamn har en ledande roll som transportnav för den nordiska industrin. Den direktgående transoceana linjetrafiken utvecklas till följd av de investeringar i både farledssystemet och landanslutningarna till hamnen som gjordes i början av millenniet. Några hamnar på östkusten kanaliserar en omfattande handel Sid 19
med länder som för 30 år sedan inte fanns som självständiga nationer. Turismen har utvecklats i öst/västlig riktning och S:t Petersburg samt Krimhalvön är lika vanliga resmål som Hamburg och Mallorca. Det faktum att de europeiska hamnarna tillämpar ett avgiftssystem grundat på user pays och polluter pays principerna, som i mycket överensstämmer med det sedan länge tillämpade svenska avgiftssystemet, har också bidragit till denna utveckling. Problemet med undermåliga fartyg, s.k. substandard ships, har lösts. De oseriösa redarna och operatörerna har inte längre någon marknad. De kravlösa flaggorna och registren har försvunnit. Sjösäkerhets- och miljöarbetet utgår från flaggstatens ansvar för de fartyg som är registrerade under respektive stats flagg. Den utvecklade hamnstatskontrollen gav resultat. Genom att sätta den oseriösa redaren vid skampålen och publicera svarta listor i kombination med ett ökat kvalitetstänkande hos kunderna vände utvecklingen och kvalitet blev återigen ett recept för framgång. Det nya Europa har växt fram. Nya marknader har öppnats med ökad handel och ökat resande som följd, vilket gett sjöfarten en förstärkt roll. Östersjöregionen som en dynamisk marknad är en verklighet. Ett befolkningsunderlag på ca 80 miljoner människor, nära tio gånger Sveriges folkmängd, finns inom vårt närområde. Vi behöver inte längre läsa några larmrapporter om Östersjön. Dramatiska bilder på sjöfåglar som fastnat eller redan dött i oljesmeten finns bara i arkiven. Östersjön är ett hav i tillfrisknande. Sjöfarten tog sitt ansvar. De operationella utsläppen i nattens mörker upphörde. Vi kan konstatera att Sverige och andra länder liksom EU ställde upp med särskilda resurser för att stötta grannländerna i deras arbete för en hållbar utveckling. På samma sätt kan vi glädjas åt att flertalet länder nu tillämpar miljödifferentierade sjöfartsavgifter eller liknande ekonomiska styrmedel för att minska sjöfartens luftemissioner. Svavel- och kväveoxidutsläppen har reducerats, närmast dramatiskt. Nya fartyg har numera regelmässigt effektiv utrustning för att reducera kväveoxidutsläppen. Vi kan också glädja oss åt en internationell enighet om att reducera utsläppen av svavel Sid 20
från fartyg även utanför Östersjöområdet. Konsumentkraven blev så starka att oljeindustrin inte längre kunde stå emot. Den tidigare överenskomna 4,5 procentgränsen för svavelinnehåll utanför Östersjön kunde nyligen sänkas till 1 % för all sjöfart. Sjöfarten har sammanfattningsvis en stark ställning som näring och den har också fått en självklar och stark ställning i transportpolitiken. Sjöfarten nämns också med respekt för dess kraftfulla insatser på miljöområdet. Sid 21
8. Åtgärder för att påverka måluppfyllelsen 8.1 Transportpolitiska frågor Under denna rubrik har samlats ett antal åtgärder som har ett nära samband med de spelregler och villkor som gäller inom det transportpolitiska området. Sjöfartsverket kan bara i begränsad utsträckning på egen hand påverka dessa förutsättningar. Som regel krävs överordnade beslut och medverkan av flera aktörer för att närma sig måluppfyllelse. Utveckla omlastningspunkter (intermodalitet) Åtgärdsbeskrivning: Inom ramen för den samordnade infrastrukturplaneringen verka för bästa möjliga utnyttjande av planerade investeringar i syfte att tillvarata respektive transportslags komparativa fördelar i byggandet av transportkedjor. Omlastningspunkter är här av avgörande betydelse för optimal samverkan. Med IT-stöd öka lastfaktorn i godstransportsystemet genom förbättrad logistik och mer utvecklad kunskap om godsfrakter, ruttplanering, returfrakter, lastbärare m.m. Styrmedel: Konkurrensneutrala spelregler baserade på samhällsekonomiska marginalkostnader. Information för att stimulera införandet av IT-hjälpmedel. Miljöeffekt: Optimering av transportarbetet reducerar i första hand utsläpp av koldioxid. Andra effekter: Åtgärder befrämjar även tillgänglighets- och transportkvalitetsmålen Påverkan på andra åtgärder: Bidrar till ett bättre utnyttjande av anslutande land- resp. farledslänkar. Hinder att införa åtgärden: Det splittrade huvudmannaskapet är ett problem men flera samverkansarenor har och/eller är under etablering. Sid 22
Utveckla specialsydda transportkoncept Åtgärdsbeskrivning: Anpassning av fartyg och lastbärare till olika transportupplägg. Hittills kan nämnas skogsindustrins systemtransporter. Styrmedel: Varuägarnas och tranportköparnas krav. Miljöeffekt: Rationella transporter ger mindre emissioner per transporterat ton och möjlighet att attrahera gods från andra mindre miljöanpassade transportkoncept. Kostnader: Åtgärderna förväntas vara företagsekonomiskt kostnadseffektiva. Andra effekter: Förbättrar transportkvalitén. Bättre kontroll på godset under hela tranportkedjan. Påverkan på andra åtgärder: Parallell landinfrastruktur kan begränsas. Hinder att införa åtgärden: Snedvridning av konkurrensförutsättningarna gentemot andra transportslag. 8.2 Åtgärder för att minska luftföroreningarna Installera reningsutrustning som minskar utsläppen av kväveoxider och andra skadliga ämnen. Åtgärdsbeskrivning: Genom SCR-teknik uppnås en reduktion av NOxutsläpp på ca 95%. Andra tekniker såsom HAM-teknik (Humid Air Motor), vatteninsprutning och andra motortekniska åtgärder kan även ge goda resultat. Styrmedel: De år 1998 införda miljödifferentierade hamn- och farledsavgifterna. Sjöfartsverket ska redovisa en utvärdering av de miljödifferentierade farledsavgifterna i ett särskilt uppdrag till regeringen senast den 31 december 1999. Miljöeffekt: Kraftig reduktion av NOx-utsläppen speciellt om införandetakten kan öka genom att miljödifferentieringen får internationell spridning. Sid 23
Kostnader: Trots att åtgärderna är mycket kostnadseffektiva jämfört med motsvarande NOx-reduktion i landbaserade anläggningar innebär dock åtgärderna kostnader för den enskilde redaren. Andra effekter: SCR-tekniken innebär även minskade utsläpp av kolväten, kolmonoxid och stoft. Vidare kan även motorbullret minskas. Påverkan på andra åtgärder: Kan möjligen dämpa incitamentet att utveckla nya lågemitterande motorer. Hinder att införa åtgärden: Den höga installationskostnaden för NOxreducerande teknik kan vara ett hinder. Utveckla lågemitterande motorer och nya fartygskonstruktioner Åtgärdsbeskrivning: Att redan i planerings- och konstruktionsfasen uppmärksamma och implementera miljöanpassade lösningar. Styrmedel: Krav från transportköparna på miljöanpassade transporter utgör incitament för utveckling av dessa koncept. Miljöeffekt: Genomgående bra miljöprestanda ökar möjligheten att minska koldioxidutsläppen. Kostnader: Stora utvecklingskostnader hämmar sannolikt utvecklingen. Andra effekter: Utveckling av tillämpad FoU. Påverkan på andra åtgärder: Positiva miljö- hälsoeffekter. Hinder att införa åtgärden: Finansiering av utvecklingsinsatser. Minska emissionerna från fritidsbåtsmotorer Åtgärdsbeskrivning: Stimulera övergång till mer miljöanpassade tysta utombordsmotorer och bränsle och smörjoljor. Styrmedel: Kommande EG-direktiv som anger buller- och avgaskrav på fritidsbåtsmotorer. Sid 24
Miljöeffekt: Minskad lokal påverkan av buller samt vatten- och luftföroreningar i känsliga miljöer. Andra effekter: Positiva hälsoeffekter. Påverkan på andra åtgärder: Minskad drivmedelsförbrukning ger minskade utsläpp av förorenande ämnen. Begränsa svavelinnehållet i fartygsbränslen Åtgärdsbeskrivning: Ökad användning av lågsvavligt bränsle. Styrmedel: Överväga vidareutveckling av de miljödifferentierade farledsavgifterna bl.a. med hänsyn till kommande ändringar i Rådets direktiv om minskning av svavelhalten i vissa flytande bränslen (93/12/EEG) samt att Östersjöområdet och troligen även Nordsjön kommer att klassas som svavelkontrollområden inom ramen för MARPOL 7378. Sjöfartsverket ska redovisa en utvärdering av de miljödifferentierade farledsavgifterna i ett särskilt uppdrag till regeringen senast den 31 december 1999. Miljöeffekt: Minskad försurning Kostnader: Beroende av priset på olika fartygsbränslen. Andra effekter: Svårt för petroleumindustrin att på annat sätt få avsättning för den högsvavliga fraktionen olja. Påverkan på andra åtgärder: Lågsvaligt bränsle är en förutsättning för att kunna utnyttja SCR-tekniken. Hinder att införa åtgärden: Svårt att nå internationella överenskommelser Sid 25