VÄRDERING AV KOLLEKTIVTRAFIKENS TJÄNSTER - Implikationer för organisation, utveckling, planering och finansiering Under VT 2011 planerar SAMOT att rekrytera en doktorand. Ämnesinriktning föreslås vara nationalekonomi med inriktningen transportekonomi med fokus på kollektivtrafik. Sammanfattning Doktorandprojektet ämnar bidra till ökad kunskap kring fur kollektivtrafiken värderas av resenären. Bland annat ska studeras hur priskänsligheten hos olika marknadssegment ser ut, hur enskilda tjänsteattribut värderas och hur restidsosäkerhet påverkar val av färdmedel. Projektet ämnar vidare analysera de implikationer detta medför för hur kollektivtrafiken bäst ska organiseras, hur nya tjänster kan utvecklas, hur kapacitet, tidtabell och synkronisering med övriga trafikslag ska planeras samt hur kollektivtrafiken bör finansieras. Bakgrund Ett fokusområde för forskningen vid SAMOT är de regleringar och andra institutionella faktorer som påverkar kollektivtrafiken och hur dessa kan förändras för att främja kollektivtrafikens tillväxt. De andra två temaområdena är perceptionen av kollektivtrafiken och kollektivtrafikens tjänsteutbud. Doktorandprojektet berör samtliga dessa temaområden inom SAMOT, där nationalekonomisk metodologi används. En kollektivtrafik som ger samhället en stor nytta kan idag aldrig vara kostnadstäckande. Därför krävs det alltid en viss grad av skattefinansiering. En kostnadstäckande kollektivtrafik i dagsläget skulle kräva högre biljettpriser och därmed leda till färre resande vilket i sin tur skulle mynna ut i ett minskad framtida utbud. För att förhindra en sådan neråtgående spiral krävs det följaktligen att alla är med och bidrar till kollektivtrafiken. Alla invånare har nytta av en fungerande kollektivtrafik vare sig han eller hon i nuläget reser kollektivt eller inte. Förhoppningen är att på längre sikt kunna få igång en uppåtgående spiral istället: nyttan av kollektivtrafiken för den enskilde ökar nämligen med antalet andra resenärer eftersom det då finns utrymme för ett bättre utbud vad gäller turtäthet, linjesträckning och komfort. En effektiv prissättning är ett viktigt led i att främja denna utveckling samtidigt som självfinansieringsgraden sätter ett tak på vad som är möjligt. Kollektivtrafikens uppdrag är att se till att länens invånare får en kollektivtrafik som uppfyller viktiga samhälleliga funktioner men även att se till att biljettintäkterna täcker en viss andel av kostnaden för verksamheten. Priserna måste därför både reflektera samhällsekonomiska och företagsekonomsiska målsättningar och därmed vara både kostnads- och efterfrågebaserade. Priset bör inte bara ses som ett verktyg för att generera intäkter utan priset kan även fungera som information för resenären om hur värdefull eller knapp en viss transporttjänst är och därmed styra efterfrågan. Faktumet att ett högre pris innebär färre resande innebär att ett och samma pris inte samtidigt kan tillgodose mål som låg självfinansieringsgrad, höga biljettintäkter, högt kapacitetsutnyttjande och en stor samhällsnytta. Att arbeta med att differentiera priser beroende på priskänsligheten hos olika kundgrupper är därför nödvändigt. Samhällelig optimal prissättning innebär att för
vissa avgångar där kapacitetsutnyttjandet är högt så är det motiverat att ta ett högre pris men som ändå ligger under självkostnadspriset per resenär. För att kunna generera intäkter, utveckla nya tjänster och organisera kollektivtrafiken som helhet måste man ha detaljerad kunskap kring hur betalningsviljan för transportjänsten och enskilda kvalitetsattribut ser ut. Syftet med föreliggande doktorandprojekt är att åstadkomma detta. Avhandlingsprojektet Projektet är uppdelat i 3 olika temaområden som planeras resultera i 3-5 vetenskapliga artiklar, beroende på eventuell medverkan av andra forskare på ämnet nationalekonomi och SAMOT. En avhandlingsplan kommer att skrivas av doktoranden i samråd med handledarkommittén. En preliminär beskrivning av projektet ges nedan. Tema 1: Demand elasticities and pricing strategies in public transportation Så kallad yield management (YM) har varit en betydande framgångsfaktor inom servicesektorn med rötter inom flygtransporten i de senaste decennierna. På senaste tid har denna typ av prissättning som bygger på ekonomisk teori och statistisk analys även använts för tågtransporter, vilket har lett till ökad resande och därmed bättre kapacitetsbeläggning samt ökade intäkter. Inom detta tema studeras hur man principiellt kan adaptera prismodeller från andra områden så man kan öka både resande och intäkter inom kollektivtrafiken genom att analysera efterfrågans priskänslighet och kapacitetsplanering. Bara genom att aktivt differentiera priser kan både företagsekonomiska och samhällsekonomiska mål samtidigt uppnås. Resultaten är relevanta för trafikhuvudmännen i deras arbete att systematiskt och analytiskt differentiera prisstrukturen och därmed öka effektiviteten inom sektorn. Tidigare forskning har visat att den genomsnittliga priskänsligheten är låg. I denna studie planeras att mäta priskänsligheten för olika subgrupper av resenärer vilket är relevant för prisutformningen. En implementering av YM kommer att öppna upp för en utbyggnad av kollektivtrafiken genom intäkter från ökad biljettförsäljning. En tänkbar möjlighet är att nya tjänster som Rapid Bus Transfer kan implementeras om man bättre förstår kundens nytta och betalningsvilja för denna nytta. Referenser: Fearnley, Nils (2004), Inventive Pricing of Urban Public Transport, ETC Proceedings 2004. Fröidh, O; Jansson, K; Kottenhoff, K, (2007), Kollektivtrafik värd priset, KTH. Hodson, Paul (2006), Social and Commercial Factors in Urban Public Transport Timetables and Fares, ETC Proceedings 2006. Hodson, Paul, (2006), Price differentiation and Fare Integration in Urban Public Transport, ETC Proceedings 2006.
Tema 2: Valuation of the relative importance of service attributes in public transport Inom detta temaområde kommer vi att använda ett så kallad valexperiment för att i) värdera enskilda tjänsteattribut. Dessa attribut kan vara tid, pris, säkerhet, trängsel med flera. Resenären vill helst ha hög nivå på alla dessa attribut, men det är viktigt att prioritera mellan dessa. Om resenären värdera trängsel som mycket negativt (det vill säga, har hög betalningsvilja för att slippa detta), så kan återinförandet av olika klasser öka effektiviteten i transportsystemet även om den administrativa kostnaden ökar. Med statistisk analys av individers upprepade val i så kallade valexperiment ( discrete choice experiments ) kan de olika attributens relativa vikt för individens värdering av tjänsten beräknas. Samtidigt har tidigare forskning visat att även icke-användare har en relativ hög betalningsvilja för en väl fungerande kollektivtrafik. Detta kan tyda på att det uppfattas som en kollektiv nyttighet och som eventuell försäkring mot att bilen inte kan användas. Forskningen är i sin linda och har genomförts i England och Holland. Då detta inte kan transfereras till svenska förhållanden vill vi även ii) skatta betalningsvilja för kollektivtrafik av icke-användare (optionsvärdet) och utreda implikationer för den offentliga finansieringen av kollektivtrafiken. Det finns problem med betalningsvilja som mått och beslutsunderlag, men för att kunna prioritera insatser så måste man ha någon uppfattning om vad tjänsten och dess attribut är värda. Det måste inte vara pengar man mäter i, utan det kan vara uttryckt i en annan nyttighet (t ex ökad säkerhet vs kortare restid). Forskare vid SAMOT har föreslagit att subjektivt välbefinnande kan vara ett mått för att fatta beslut om kollektivtrafikens utformning. En möjlig implikation är frågan om val av styrmedel. Exempelvis ska vi bara påverka resenären att åka kollektivt av hälsoskäl om dessa inte är medvetna om hälsoaspekterna i sitt färdmedelsval. Ett annat skäl kan vara olika form av bias i beteendet (man vet, men agerar ändå inte så som man borde). Referenser: Geurs K; Haaijer, R; Van Wee, B, (2006), Option Value of Public Transport: Methodology for Measurement and Case Study for Regional Rail Links in the Netherlands, Transport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal, 26(5), 613 643. Roson R., (2000), Social Cost Pricing when Public Transport is an Option Value, Innovation: The European Journal of Social Sciences, 13(1), 81-94. Tema 3: The role of travel time uncertainty for travel mode choice Inom transportforskningen har fokus riktats mot att det inte bara är den förväntade restiden som är avgörande för färdmedelsvalet, utan den subjektivt uppfattade eller objektivt mätbara osäkerheten i restiden. Mätningen av restidsosäkerhet är inte enkelt, då fördelningar av restiden oftast är mycket skeva: vanligt förekommande är små förseningar, medan det finns ett stort antal fall där förseningarna är mycket stora. För att hantera detta har förslag framförts om att man bör mäta den förväntade förseningen givet att man är efter i tidtabellen. På så vis fångar man upp de förseningarna som är av större magnitud och som troligtvis är mera avgörande för färdmedelsval än små
förseningar trots att de har en mindre sannolikhet att inträffa. Exempelvis har man funnit att en 2 procents risk för en försening på 50 minuter påverkar resenären avsevärt mera än en 10 procents risk på 10 minuter, detta trots att den förväntade förseningen är den samma i båda fallen (Börjesson/Eliasson, 2009). Syftet med forskningen har hittills varit att mäta ett monetärt värde för att undvika förseningar, i syfte att detta värde ska kunna tillämpas i samhällsekonomiska kalkyler av kapacitet och för tidtabellsplanering. Men förseningar kan ha effekter som bara delvis fångas upp av betalningsviljestudier, såsom stress eller irritation som påverkar handlingar även utanför själva resan. Vi vill därför i denna studie jämföra restidsosäkerhet med andra kvalitetsattribut för tågresor med avseende på sin inverkan på betalningsvilja. Speciellt med tanke på de stora förseningar som förekommit de senaste 2 åren vintertid är detta viktigt för eventuella satsningar för att förebygga dessa extrema händelser. Statistik över alla förseningar för tågresor för dessa år finns tillgängliga hos VTI. En utmaning är att hitta värderingar för förseningar inom olika percentiler av den empiriska fördelningen av förseningar. Ofta är denna försening kontextspecifik, i vissa fall kan även 5 minuter försening värderas högt. Referens: Börjesson, M. M., Eliasson, J., (2009). On the Use of "Average Delay" as a Measure of Train Reliability, Technical report CTS 090529, Centre for Transport Studies, Stockholm, Sweden. Submitted for possible publication in Transportation Research Part A. Praktiska implikationer Genom att studera betalningsvilja på ett mera detaljerat sätt än vad som gjorts tidigare så ges omedelbara implikationer för prissättning, kapacitetsplanering och tjänsteutvecklingen inom kollektivtrafiken för trafikhuvudmännen och deras ägare. Samtidigt kan genom studiet av betalningsvilja för icke-användare och betalningsvilja för vissa serviceattribut som enkelhet i övergången mellan olika färdmedel ger implikationer för hur hela kollektivtrafiksystemet ska organiseras. Ett doktorandprojekt är ett långsiktigt projekt på fyra-fem år där olika partners har möjlighet att medverka i olika delstudier. Inom det föreslagna projektet involveras partners i ett tidigt skede, exempelvis vad gäller analys av data. Det finns vissa kontakter angående projektets temaområden med Värmlandstrafik, Västtrafik och Taxi Stockholm. Det kommer även att skrivas en svenskspråkig rapport som sammanställer vad forskningen generellt och i synnerhet detta doktorandprojekt kommit fram till. Inom ramen för projektet utvecklas även ett verktyg för att undersöka hur resenärer påverkas om tjänsteerbjudandets attribut förändras. Metoden kan i framtiden utgöra en bas för planering av pris, kapacitet och tjänster. Tidsplan Beslut i SAMOT styrelse 20110310. Inrättande av tjänst i Forskarutbildningsnämnden (FUN) Utannonsering i mitten på april. Sara Hiden (fakultetshandläggare) och berörd personalhandläggare hjälper till med annons och annonsering. Tre veckors annonsering är minimum. Genomgång av sökandes meriter/intervjuer i juni-augusti.
Beskrivning av urvalsprocessen ska lämnas till FUN som beslutar om antagning i november eller december beroende på när deras möten infaller. Antagning och anställning kan ske av utvald sökanden som påbörjar sin forskarutbildning ht 2011. Vid studier på 100% förväntas doktoranden disputera 2015. Vid studier på 80% (vilket är vanligt) förväntas disputation ske 2016.