VIKING Monitoring Plan 2003, Sweden

An action for Co-ordinated Road Traffic Management Implementation in northern Europe VIKING Monitoring Plan 2003, Sweden Version 1.0 January 2004 Supported by the Commission of the European Union, Directorate General for Energy and Transport - TEN-T

Executive Summary Northern Europe s traffic is often disrupted by harsh weather conditions. To better manage the impact of weather on traffic, and to take advantage of new technologies to ease other traffic-related problems, the VIKING project co-ordinates national and bi-lateral traffic management schemes, and implementation of Intelligent Transport Systems (ITS) in Scandinavia (Denmark, Sweden, Finland and Norway) and five regions in northern Germany. The co-operation in VIKING will ensure homogeneity and continuity of services for road users, and enable interoperability for mobile equipment. VIKING is also an important tool to spread knowledge about these systems and services between the countries and to speed up the implementation process for the Trans-European Network for Transport (TEN-T). The purpose of the VIKING Monitoring Plan 2003 is to take the first step in establishing a consensus among VIKING partners with regard to the future extent and content of monitoring deployments on the VIKING network. To achieve this, the main objective is to describe and assess the existing plans on the national as well as regional level in VIKING. The other objective is to recommend and agree upon the necessary next steps for the VIKING monitoring plan to be taken within the TEMPO/MIP programme until 2006. This report describes the existing monitoring plans in Sweden. The information presented in this report have been gathered by taking part of the national and regional plans and by interviewing people involved in the work with these plans. This report covers the Swedish parts of the VIKING road network.. Swedish National Road Administration (SNRA) has a 4-step principle that should be followed to meet the increasing demands for transport: 1. Influence the demand of transport and the choice of transport mode. 2. Use existing infrastructure more efficiently. 3. Minor improvements on existing roads. 4. Build new roads and make major improvements on existing roads. ITS services are found mainly in step 1 and 2, but can complement actions in the other steps as well. The monitoring trends found from this study are as follows:? Travel time information, mainly based on floating car data, will be used commonly.? Combining different kinds and sources of data will be necessary (data fusion). This will also be the case between different transport modes.? Cross section traffic data will still be needed, but maybe not to the extent that we have believed earlier.? New possibilities for high speed wireless data transfer can make it easier and less expensive to install web and video cameras, especially in more remote locations.? In-vehicle safety systems (IVSS) will be successively developed and installed from the manufacturers in an increasing number of vehicles. This will open new ways to collect traffic data as well as new possibilities to communicate information to the cars.

Most of the monitoring activities are carried out on a regional level. However, two of the monitoring activities are highlighted on a national level, VVIS and Travel Time Information. SNRA believes the data collected from these two projects can be used to facilitate traffic management, to calculate traffic flow and traffic density. Historical data can also be useful as basis for planning and decision-making. VVIS is a well-developed system to collect weather and road surface data. The efforts concerning VVIS will focus on technical upgrades to facilitate variable speed limit management. The Travel Time Information project involves mainly Skåne Region, Stockholm Region and Western Region. Travel times will be collected from databases at companies that have vehicle fleets with positioning and management systems. This data will then be combined with data from other sources (data fusion) and processed in traffic models into estimated travel times. This study has proved today s classification of the TERN road network into operating environments to be out of date. An update is therefore recommended. We believe that the future will hold many possibilities to use existing information from other types of sources than traffic detection and traffic management systems, e.g. mobile phones. To achieve this, both technical, organizational and integrity aspects has to be addressed. Currently used monitoring systems often collect data for a specific service. The collected data could often be used in more than one specific system or service. Actions have been taken to generalize the monitoring systems for this purpose. The efficiency of existing systems will increase and the usability of the data will broadened if these kinds of investments continue.

Table of Contents 1. INLEDNING...1 1.1 BAKGRUND... 1 1.2 SYFTE OCH MÅL MED RAPPORTEN... 3 1.3 METOD... 3 2. AKTUELLA VÄGSTRÄCKOR...4 3. MÅL...5 3.1 NATIONELLA PLANER OCH GUIDELINES... 5 3.2 IDENTIFIERADE MÅL REGION VÄST... 5 3.3 IDENTIFIERADE MÅL REGION STOCKHOLM... 6 3.4 IDENTIFIERADE MÅL REGION SKÅNE... 7 4. PÅGÅENDE OCH PLANERADE AKTIVITETER...8 4.1 NATIONELLA PROJEKT... 8 4.2 REGION VÄST... 9 4.2.1. Informationsinhämtning/Datainsamling...9 4.2.2. Trafikinformation...12 4.2.3. Trafikstyrning och trafikledning...12 4.3 REGION STOCKHOLM... 15 4.3.1. Prioritering av kollektivtrafik...16 4.3.2. Restidsinformation, Stockholm stad...16 4.3.3. Restidsinformation, Vägverket...17 4.3.4. Trafiken.nu...17 4.3.5. Trafikmodeller...17 4.3.6. Detekteringssystem...17 4.3.7. Försök med trängselavgifter, Stockholm Stad...18 4.3.8. Försök med Variabla Hastigheter...18 4.3.9. World Congress on ITS...18 4.4 SKÅNE... 19 4.4.1 Regional plan för trafikdetektering...19 4.4.2 Restider...19 4.4.3 Variabla hastighetsgränser...19 4.4.4 Kamerasystem...19 5. SLUTDISKUSSION...20 5.1 TRENDER OCH NATIONELLA PLANER... 20 5.2 FÖRSLAG PÅ FRAMTIDA PROJEKT... 21 KÄLLFÖRTECKNING...22 Appendix 1: Input to Viking Monitoring Plan...I

Figurförteckning: Figur 1: The components of traffic management service provision...2 Figur 2: The information and quality requirements flow s in the traffic management service process...3 Figur 3: Aktuella Vägar i Sverige...4 Bildförteckning: Bild 1: Trafikbelastning i Göteborg, ej rusningstrafik...9 Bild 2: Trafikbelastning i Göteborg vid rusningstrafik...10 Bild 3: Kameror i Göteborg...11 Bild 4: Detekteringspunkter i Göteborg...11 Bild 5: VMS-skyltar i Göteborg...12 Bild 6: Trafikstyrning i tunnelsystem i Göteborg...13 Bild 7: Kövarning och MCS-system i Göteborg...13 Bild 8: Omledningar i Göteborg...14 Bild 9: Vägassistans i Göteborg...14 Bild 10: Områden i Göteborg med Trafikmodeller...15 Bild 11: Stockholms vägnät...15

1. Inledning Vikingområdet innefattar större delen av Norra Europa. Förutsättningarna för ITS i de olika medlemsländerna skiljer sig från varandra då de rådande förhållandena är mycket skiftande, exempelvis ger skillnader i klimat och trafikbelastning olika trafiksituationer. På vissa vägsträckor av Trans-European Road Network (TERN) är trafikflödet mindre än 1000 fordon per år, samtidig passerar mer än 100 000 fordon per dag på andra vägsträckor. Detta medför att man inom VIKING området måste anpassa sina ITS satsningar för att lösa problem inom ett vitt spektrum av skiftande trafiksituationer. VIKING arbetar med att harmonisera och koordinera utvecklingen av ITS-system och aktiviteter bland sina medlemmar. Denna rapport berör området monitoring, det vill säga insamlandet av data. VIKINGs mål med monitoring är att producera relevant, harmoniserad, korrekt och värdefull information för VIKINGs trafikledningsystem samt trafiktjänster. Denna rapport beskriver de planer och strategier Sverige har gällande monitoring. VIKING Monitoring Plan bygger på rapporten VIKING Monitoring State of the Art som beskriver dagens monitoring på VIKING vägnätet. För att få en uppfattning om vilka områden som i första hand behöver insatser, jämförs aktuell status med de mål som beskrivits i Viking Monitoring Guidelines. 1.1 Bakgrund Figur 1 visar huvudkomponenterna för trafiktjänster samt vilken position monitoring har bland dessa komponenter. Den visar att datainsamling och statusbedömning är grunden för alla trafiktjänster. Fortfarande är situationen ofta sådan att varje trafiktjänst har sitt eget utarbetade indatasystem, dataprocesssystem och informationssystem. Olika trafiktjänster ska i framtiden kunna samutnyttja tillgänglig data. 1

Status assessment Traffic status Road surface........ Data collection Status assessment Data collection Status assessment MONITORING Data collection Data bases TM services Data processing Information management Information Lane control Speed control Incident warning.... Air quality Operation of services Rerouting Figur 1. The components of traffic management (TM) service provision. Monitoring components have a shaded background. Vid en tjänsteprocess går data- och informationsflödet från datainsamling till den som konsumerar tjänsten, användaren. På vilket sätt tjänsten påverkar användaren beror i hög grad på tjänstens kvalité. Kvalitetskravens flöde går i motsatt riktning, från användaren till datainsamlingen 1. I N F O R M A T I O N Data collection Status assessment MONITORING Data processing Information management Traffíc mgmt services Operation of services U S E R S Q U A L I T Y R E Q U I R E M E N T S Figur 2. The information and quality requirement flows in the traffic management service process. Tjänsternas verkliga kvalitet är i hög grad beroende av kvalitén på insamlade data. Kvalitén påverkas också av förädlingsprocessen 2 och hur data från olika källor kombineras för att ge en bättre helhetsbild. 1 Se figur 2 2 Från data till en färdig tjänst. 2

1.2 Syfte och Mål med rapporten Syftet med denna rapport är att den ska utgöra en del av underlaget till VIKING Monitoring Plan 2003. VIKING Monitoring Plan 2003 syftar i första hand till att få en gemensam syn bland VIKING medlemmarna på framtida indatasystem samt i vilken omfattning införandet av indatasystem skall göras. Dokumentet ger samtidigt en god bild över de planer som finns inom monitoringområdet, som kan vara till nytta både inom Vägverket och hos andra svenska aktörer. För att få kunskap om de olika ländernas syn på indatasystem fokuserar VIKING Monitoring Plan 2003 i första hand på att beskriva de pågående och planerade projekten inom detta område. Detta görs genom att redogöra för de nationella och regionala planerna för respektive land. 1.3 Metod Informationssamling för denna rapport har genomförts genom att ta del av den nationella ITSstrategin för Sverige samt de regionala planerna för ITS. Vidare har intervjuer genomförts ute på regionerna med personer involverade i arbetet med dessa program. 3

2. Aktuella vägsträckor TELTEN (ERTICO 1997) har klassificerat sju olika av miljöer för trafikledning. Klassificeringen av dessa är baserad på till hur stor del av vägnätet som kräver trafikledning (punkter, länkar eller korridor/nätverk) samt vilka typer av problem och incidenter som kräver trafikledning. TELTENs guidelines täcker endast motorvägar och VIKING har definierat nya klassificeringar av miljöer för att de skall vara relevanta för hela VIKING vägnätverket. VIKING vägnätet innefattar TERN vägnätet, men innehåller också viktiga och större länkar till TERN vägnätet. Detta gäller speciellt i Finland, Norge och Sverige. En mer detaljerad beskrivning av VIKINGS vägnät och dess klassificeringar finns i Monitoring State of the Art 2001 report (Kulmala & Luoma 2001). De vägsträckor som är aktuella i Sverige för denna rapport har klassificerats enligt VIKINGs vägnät 3. Trafikproblem dagligen Säsongsberoende trafikproblem Utan trafikproblem Smala linjer = 2-fältsväg Breda linjer = 4-fältsväg Figur 3: Aktuella vägsträckor i Sverige 3 Se Figur 3 4

3. Mål I detta kapitel beskrivs de mål som Vägverket identifierat både regionalt och nationellt. 3.1 Nationella planer och guidelines Traditionellt, vid ökat tryck på vägtransportsystemet, har lösningen varit att bygga nya och bättre vägar. Det har dock visat sig att nya och bättre vägar bidrar till att fler resenärer väljer bilen, vilket i sin tur lett till att trycket på vägtransportsystemet ökat ytterligare. Vägverket arbetar därför idag efter den så kallade Fyrstegsprincipen. När det krävs åtgärder på lång sikt för att lösa problem i trafiken väljer Vägverket:? I första hand påverkan av transportefterfrågan och val av transportsätt? I andra hand effektivare utnyttjande av befintligt vägnät.? I tredje hand förbättringar av vägar.? I fjärde hand nyinvesteringar och större ombyggnader. Vägverket vill med bred användning av ITS hitta kostnadseffektiva lösningar för att nå de transportpolitiska målen:? Öka framkomligheten.? Öka säkerheten? Minska trafikens miljöpåverkan 3.2 Identifierade Mål Region Väst Region Väst har fokus på framkomlighet, säkerhet och miljö. Övergripande mål är att:? Öka tillgängligheten och framkomligheten.? Minska antalet döda och skadade.. Mål för vägtrafikledningen är att:? Ge trafikanten bättre möjlighet att planera sin resa.? Förebygga och minimera störningars inverkan på transportsystemet. Mål per satsningsområde/aktivitet:? Minska antalet upphinnandeolyckor med 20 25% 5

3.3 Identifierade Mål Region Stockholm Region Stockholm har tre övergripande mål med de ITS-projekt som drivs i regionen:? Minska transportproblemen i Storstockholm, öka tillgängligheten? Tillhandahålla information till resenärer: o resenären skall ha möjlighet att välja ett eller flera färdmedel. o resenären skall ha möjlighet att välja den effektivaste färdvägen.? Målet är att implementera lösningar för att underlätta resandet med kollektivtrafiken. Visionen när det gäller transportinformatik i Stockholmsregionen är att både trafikanter och myndigheter ska ha aktuell och riktig information, dvs. kunskap om bästa färdväg och färdsätt samt att alla omedelbart ska vara informerade om förändringar i det aktuella trafikläget. Tillgången till information skall i framtiden alltså inte vara begränsande för möjligheterna att uppnå de transportpolitiska målen. Denna vision för transportinformatik kan i korthet formuleras som: Transportinformatiken skall ge möjlighet att styra väg- och kollektivtrafiken samt informera alla trafikanter om det aktuella trafikläget och de valmöjligheter sin står till buds. Utöver detta har även 5 underliggande, mätbara mål identifierats. Målen är ambitioner för en 5 års period.? Om 5 år skall ITS gett märkbara effekter till ökat resande med kollektivtrafik.? Om 5 år skall VMS-skyltar och trafikrelaterade hemsidor ha bidragit till kortare restider vid störningar i trafiken.? Om 5 år skall MCS-systemet märkbart ha bidragit till ökad kapacitet och ökad säkerhet på vägarna.? Om 5 år skall moderna trafiksignaler förbättra framkomligheten märkbart vid rusningstrafik och evenemang.? Om 5 år skall den upplevda informationskvalitén och andelen nöjda, välinformerade trafikanter i transportsystemet ha ökat. Ett gemensamt program för ITS i Stockholmsregionen har med utgångspunkt i ovanstående målsättningar även ett antal andra generella syften. Det bör kunna:? tydliggöra väginformatikens möjligheter,? måla upp en vision av framtidens trafikmiljö? föra samman de parter som verksamt kan bidra till förverkligandet av en sådan vision. 6

3.4 Identifierade Mål Region Skåne Region Skåne skall arbeta med lösningar som kunderna (resenärerna och trafikanterna) efterfrågar. Det skall vara en naturlig del i verksamheten att överväga ITS som lösningar eller komplement till lösningar utifrån existerande behov och problem. Inom Vägverket Region Skåne finns följande strategiska mål för verksamheten:? Ett rundare Skåne.? Bättre livsmiljö i tätorter.? Effektivare, säkrare och miljövänligare godstransporter Vidare skall ITS bidra till att stödja följande mätbara mål:? Kollektivtrafiken skall ta marknadsandelar från främst bilen de kommande åren. Resandet skall öka med minst 3% per år och resandet har ökat till 100 miljoner resor per år senast år 2008. 4? Minst 50 % av antalet resor som görs av färdtjänstberättigande skall senast år 2007 utföras i den allmänna kollektivtrafiken. 5? Antalet dödade i den skånska trafiken skall minska till 34 personer i Skåne till 2007. 4 Skånetrafiken 5 Skånetrafiken 7

4. Pågående och planerade aktiviteter Vägverkets strategi för ITS syftar till att det ska finnas konkreta resultat år 2007. Vägverket har därför centralt beslutat att vissa aktiviteter skall genomföras. Utöver dessa aktiviteter utför regionerna aktiviteter som har beslutats på regional nivå anpassade efter specifik region. I detta kapitel beskrivs pågående och/eller planerade aktiviteter och projekt. 6 Utöver dessa projekt bedriver kommuner och Vägverket verksamhet inom områdena trafiksignaler och Nationell Vägdatabas (NVDB). De beskrivs ej denna plan då NVDB-projektet har separata planer för sin verksamhet. 4.1 Nationella projekt Enligt Vägverkets ITS-strategi skall följande projekt genomföras för utvärdering år 2007. Göra klar den digitala infrastrukturen Arbetet med trafikdatabaser och NVDB intensifieras, med fokus på hastighetsdata. Informationen görs mer kundanpassad och kvaliteten förbättras. Skapa marknad för ISA Informerande och stödjande system för att hålla hastigheten, Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet (ISA) har demonstrerats i stor skala, med mycket positivt resultat. Vägverket installerar ISA i sina fordon och uppmuntrar specifika kundgrupper, exempelvis kommuner, att efterfråga ISA. Grunden kan då läggas för en kommersiell marknad vilket är en förutsättning för en framtida bred användning av ISA. Börja utnyttja restidsinformation Många moderna bilar har idag GPS och mobiltelefon i bilen och kan då automatiskt skicka information om restid, Floating Car Data (FCD), till en databas. FCD kan samlas in från näringslivets fordonsflottor 7 och användas som stöd för trafikplanering. Underlaget för trafikinformation till trafikanter blir då bättre. Förbättra vägtrafikledningen i Sverige Satsa på bättre trafikinformation, bättre system för att reglera och leda trafiken samt på intelligenta trafiksignaler. Syftet är att effektivisera trafiken, öka trafiksäkerheten och minimera miljöpåverkan. Skapa en nationell trafikportal på Internet Samordna de nationella satsningarna och storstadsregionernas respektive satsningar på trafikportaler och utöka med information från övriga Sverige. Till portalen skall sedan tjänster kopplas enligt modellen Public Private Partnership 8. 6 För en sammanfattning, se appendix 1: Input to VIKING Monitoring Plan. 7 Exempelvis taxi och budfirmor. 8 Ett konkret samarbetsprojekt enligt Public Private Partnership är en gemensam affärsmodell som utvecklas av näringslivet och offentliga aktörer. Modeller för analys av kostnad och nytta dras fram. 8

4.2 Region Väst Bild 1 visar Trafiksituationen i Göteborg år 2001. Vid rusningstrafik ökar dock belastningen med 30% på vägarna, vilket ger andra förhållanden 9. Region Väst arbetar med fyra områden för att åtgärda de problem som uppstår i samband med rusningstrafik: 1. Informationsinhämtning/Datainsamling 2. Trafikinformation 3. Trafikstyrning 4. Tekniska system Trafikinformationstjänster och trafikstyrning ställer krav på indatasystemen. Därför beskrivs endast aktuell status för de tre första områdena i denna rapport. 4.2.1. Informationsinhämtning/Datainsamling Genom detekteringspunkter 10 och kameror 11 kan trafikdata om flöde, hastighet och täthet hämtas. Kameror används för att skicka bilder till Trafik Informations Centralen (TIC) samt för restidsmätningar. För extern information används webbkameror. Väderinformationssystem et VVIS är ett system som används för att samla in data om väder och väglag. Data samlas också in genom informationsutbyte mellan externa aktörer. Ett projekt för att ta fram restider skall genomföras. Floating Car Data (FCD) i kombination med andra datakällor skall användas. Planer finns på videoövervakning av alla större vägar i Göteborg. Bild 1: Trafikbelastningen i Göteborg, ej rusningstrafik 9 Se bild 2 10 Se bild 3 11 Se bild 4 9

Incidentdetektering och trafikövervakning finns i alla Göteborgs tunnlar. Vid Lundbytunneln finns ca 50 induktiva slingor. I slutet av 2005 förväntas Götatunneln, längs väg 45, ha en 4 km lång sträcka med videodetektering. Det finns idag videodetektering vid Bäckebolsmotet, Backadalmotet, Olskroken, Leråkermotet, Marieholmsmotet, Järnbrottsmotet och Åbromotet. Mellan Bäckebol och Tingstadstunneln på E6 finns radardetektorer i södergående riktning kopplat till ett kövarningssystem. Göteborg har idag 19 platser med induktiva slingor för att samla in trafikdata. Av olika orsaker ger dessa slingor dock inte tillförlitlig data. Ett behov av att öka slingornas effektivitet har därför identifierats och ett projekt i detta syfte kommer antagligen starta under 2004. Isdetektering finns på Uddevallabron och kommer också att finnas på Svinesundsbron som öppnas 2005. Bild 2: Trafikbelastning i Göteborg, vid rusningstrafik 10

Bild 3: Detekteringspunkter i Göteborg Induktiva slingor Kameror restid Kameror punkt Bild 4: Kameradetektering i Göteborg Planerade Befintliga 11

4.2.2. Trafikinformation Väst går ut med trafikinformation genom olika kanaler. Idag finns information på webbsidorna:? www.vv.se/i_laget.htm? www.trafiken.nu Där finns realtidsinformation om vägarbeten, väglag, olyckor, evenemang och trafikstörningar. Region Väst håller också på att utveckla tjänster vilka ger information om restider utefter vägarna, en reseplanerare samt anslutning av webbkameror. För att informera trafikanter längs vägarna används VMS-skyltar 12. 4.2.3. Trafikstyrning och trafikledning Trafikstyrningssystem finns vid exempelvis tunnlar 13 och broar. Dessutom finns ett system för kövarning 14 på E6 mellan Bäckebolsmotet och Tingstadstunneln. Omledning 15 av trafik görs på ett utpekat vägnät. Slutligen finns ett parkeringsledninssystem för evenemang, P-event, som omfattar området runt Liseberg, Ullevi och Scandinavium. Hjälpmedel i dessa verksamheter är bl.a. VMS-skyltar, Vägassistans 16 samt trafikmodeller 17. År 2005 hoppas Region Väst att kunna bygga ut kövarningssystemet, främst på E 20. 12 se bild 5 13 se bild 6 14 se bild 7 15 se bild 8 16 se bild 9 17 se bild 10 12

Bild 6: Trafikstyrning i Tunnelsystem i Göteborg 1 3 4 1. Lundbytunneln 2. Gnistängstunneln 3. Tingstadstunneln, trafiksystem 2004 4. Götatunneln, öppnas 2005 2 Bild 7: MCS- och Kövarningssystem i Göteborg Kö MCS Bef 13

Bild 8: Omledningar i Göteborg omledning Bild 9: Vägassistans i Göteborg, Maj 2001 Utryckning Morgonkontroll 14

Bild 10: Områden i Göteborg vilka täcks av Trafikmodeller Befintliga Planeras Paramics micromodell Planeras Tester genomförs med Variabla hastigheter fram till år 2007 i Region Väst. På olika platser i regionen finns också hastighetspåminnelse med hjälp av VMS. De variabla hastigheterna påverkar testen för ISA. Den aktuella hastigheten måste kunna överföras till ISA-utrustningen för att dessa två projekt skall kunna fungera tillsammans. 4.3 Region Stockholm Region Stockholm har definierat ett vägnät innefattande 170 km där trafikledningsåtgärder genomförs. Stora insatser görs för att samla in data från vägnätet samt för att införa nödvändiga ITS-åtgärder. I det definierade vägnätet ingår både statliga och kommunala vägar. 70% av huvudvägarna drivs av Vägverket 18, 25% drivs av Stockholm Stad och 5% av övriga aktörer. 18 Se bild 11 Bild 11: Stockholms huvudvägar 15

Region Stockholms behov av trafikdata i nära realtid har ökat sedan mitten av 90-talet. Vägverket har identifierat ca 300 km av vägnätet där behov av realtidsinformation existerar. Idag finns detekteringsutrustning på ca 30 % av dessa 300 km. Den övergripande strategin är enligt följande:? Använda och kombinera all tillgänglig data med hjälp av data fusion-modeller.? Använda trafikmodeller för utvärdering av data från olika källor för att kunna göra korttidsprognoser om trafikstatus och restider.? Samarbeta med kommuner och kollektivtrafiken för att kunna ge information som stöder intermodalt resande. Nedan presenteras aktuella ITS-projekt i Stockholm. 4.3.1. Prioritering av kollektivtrafik Transportsystemet skall ses som en enda gemensam resurs, därför skall trafikstyrning och tjänster fortsätta utvecklas med Trafik Stockholm 19 som huvudaktör. För att en resenär i Stockholm skall kunna resa kollektivt från punkt A till B, måste optimering göras av de intermodala transporterna. Förutom att restidsinformation 20 och störningsinformation ges på www.trafiken.nu genomförs flera andra åtgärder. Vägverket arbetar tillsammans med miljöförvaltningen med att påverka resenärers attityd. Kollektivtrafiken har egna körfält vilka får prioritering vid trafiksignaler. Simuleringar av SPOT-systemet gjordes under 2002 och en studie genomfördes under 2003 av Stockholm Stad. Implementering startar i kommunerna år 2004. För att stödja resenärens Park-and-Ride-lösningar diskuteras restidsinformation samt utbyggnad av infartsparkeringar. Ämnet aktualiseras ytterligare i samband med införandet av trängselavgift 21 i stor-stockholm. 4.3.2. Restidsinformation, Stockholm stad Stockholm Stad har genomfört en upphandling för att få restider på 48 dubbelriktade länkar. Holländska AARTS skall under 3 år leverera restider baserat på bildtolkning, gprs och en trafikdatabas vilken är kopplad till Vägverkets trafikdatabas TDB med hjälp av TT-model, vilket är ett system för att kombinera trafikdata av olika typ och från olika källor. 19 En gemensamt trafikcentral för Region Stockholm och Stockholm Stad. 20 Se kapitel 4.3.2 och kapitel 4.3.3 21 Se kapitel 4.3.7 16

4.3.3. Restidsinformation, Vägverket Region Stockholm deltar i det nationella projektet för Restidsinformation. I Stockholm finns flera privata företag med GPS-utrustade fordon, exempelvis taxi och budfirmor. Företagen har egna ledningssystem för sina fordon. För att samla data från GPS-utrustade bilar i Stockholm används en gemensam databas, Probes. För att avidentifiera bilarna sänder bilarna först information till sina respektive företag, som i sin tur avidentifierar informationen och sedan sänder data vidare till Probes. Stockholm kommer under 2004 att satsa på ökat antal samarbeten med privata ägare av fordonsflottor. Region Stockholm erbjuder i sin tur effektivare störningsinformation till de privata aktörerna som deltar i projektet, vilket gör deras trafikledning effektivare. 4.3.4. Trafiken.nu Webbsidan www.trafiken.nu kommer att vidareutvecklas och kopplas ihop med den nationella trafikportalen. Mer indata krävs för att kunna tillhandahålla de tjänster som skall finnas på webbsidan. 4.3.5. Trafikmodeller I Stockholm satsar man mycket på att använda trafikmodeller för att kunna tolka information från olika indatasystem och för att göra korttidsprognoser. Trafikmodellen Matrix används i gatunätet för att bl.a. optimera trafiksignalstyrning med hjälp av ett stort antal induktiva slingor. Trafikmodellen Contram används för strateigsk planering, t.ex. att utvärdera effekterna av planerade åtgärder och beräkning av effekter av olika ITS-satsningar, t.ex. VMS för att informera om störningar i trafiken. TT-model är en s.k. data fusion -modell, vars syfte är att kombinera indata från olika källor, t.ex. fasta mätpunkter och FCD. Modellen beräknar både aktuella restider och gör korttidsprognoser. TT-model samverkar med realtidstrafikmodeller, t.ex. Matrix. För att kalibrera trafikmodellerna, främst Contram, behöver vägnätet utrustas med ett antal fasta mätpunkter 4.3.6. Detekteringssystem Det skall trafikvideokamreror (ITV) längs alla större statliga vägar i Stockholms regionen. Idag finns ungefär 50 platser med ITV längs vägarna E4, E18, 73 och delar av 222. Utbyggnaden av Motorway Control Systems (MCS) kommer att fortsätta vid bland annat Kista och Häggvik. Dessa system har hastighets- och körfältssignaler. Idag finns MCS utbyggt på 26 km av Stockholms motorvägar. År 2007 förväntas den totala täckningen vara 50 km, med större delen längs E4. Insamling av punktdata är inbyggd i MCS vid alla signalplatser. Det finns också behov av åtgärder vid Rotebro, dock har beslut ännu inte tagits om aktuella åtgärder. Utanför stadstunnlarna finns ITV samt möjlighet till avstängning. Tunneln i Söderleden ska renoveras och kommer då eventuellt att utrustas med MCS. I samband med att Södra länken öppnas kommer TASS (Vägassistans) att få ytterligare två fordon vilka har jour dygnet runt, 17

ett fordon i varje riktning. Södra länken har ITV samt bildtolkning med incidentdetektering (AID). Norra Länken förväntas börja byggas 2006 och öppnas 2009. Då större delar av vägsträckan kommer att bestå av en tunnel kommer omfattande användning av detekteringssystem att krävas. Diskussioner förs också angående detektering i tunnlar av fordon med farligt gods. Fordon med farligt gods bär symboler för det gods de fraktar. Dessa symboler kan avläsas med hjälp av videodetektering i kombination med bildtolkning. I samband med att Norra länken skall byggas kommer denna fråga aktualiseras. 4.3.7. Försök med trängselavgifter, Stockholm Stad Stockholms Stad skall genomföra test med trängselavgift med start i Maj 2005. Det är Stockholms Stad som upphandlar och sätter tullarna i drift. Vägverket står än så länge utanför men hoppas i framtiden att data från tullarna kommer att kunna användas för bland annat restider. Beslut har tagits att inte utveckla något nytt system utan använda ett befintligt, fungerande system. Förmodligen kommer transponderteknik att användas. 4.3.8. Försök med Variabla Hastigheter Under 2004 kommer projektering att göras för försök med variabla hastigheter, 22 km längs E4, mellan Bredäng Södertälje. Det är i dagsläget oklart om utbyggnaden kommer ske med MCS eller någon annan typ av system. Förstudier har gjorts med focusgrupper, mätningar och simulerade effekter av variabla hastigheter, exempelvis attityder, beteende, olyckor (upphinnandeolyckor). 4.3.9. World Congress on ITS Stockholm skall vara värd för år 2009s World Congress on ITS. Stora satsningar görs för att flera intressanta system skall vara i gång till dess. Sverige har bjudit in de övriga Nordiska länderna att delta i detta evenemang. 18

4.4 Skåne 4.4.1 Regional plan för trafikdetektering Under 2003 tog Region Skåne och Region Väst tillsammans fram en modell för att utvärdera nyttan av trafikdetekteringssystem för bl.a. information till TIC, för presentation på Internet genom trafiken.nu och för att erhålla statistisk information. Under 2004 planerar Region Skåne att använda modellen för att ta fram en regional plan för framtida trafikdetektering. I framtagning av planen skall nyttan ställas mot investeringskostnaden samt driftkostnaden för detektorsystemen. 4.4.2 Restider Region Skåne kommer att delta i det nationella projektet om insamling av restidsinformation genom Floating Car Data (FCD). Även Malmö Stad har visat intresse för projektet, och det är troligt att de kommer att delta. Den geografiska omfattningen är ej beslutad när detta skrivs, men Malmöregionen och kanske andra delar av västra Skåne kommer att omfattas när projektet startas. Syftet är att på sikt öka den geografiska omfattningen. Informationen kommer att användas för presentation av restider på trafiken.nu och även i den reseplanerare, som är under införande. Reseplaneraren kommer till att börja med att vara separat för kollektivtrafik och bil, men skall integreras, så att det blir möjligt att planera multimodala resor. 4.4.3 Variabla hastighetsgränser Ett system med variabla hastighetsgränser togs i drift Kyrkheddinge 2003, där bussar vid hållplatser samt fordon på påfartsramp detekteras med induktiva slingsystem. 2004 kommer ytterligare system att installeras vid tre korsningar i Vanneberga, Fogdarp och Lemmeströ. Vid dessa platser kommer det att finnas passagedetektering och närvarodetektering på tillfartsvägarna och i vänstersvängsfälten på huvudvägen för styrning av hastighetsgränserna. 4.4.4 Kamerasystem Det finns ett väl utbyggt system med videokameror för bildinformation till TIC och webbkameror för information på trafiken.nu på vägnätet runt Malmö och Lund. Under 2004 kommer ytterligare komplettering med webbkameror att ske. Inga nya installationer av trafikvideokameror är planerade, men inom något år kommer troligen några punkter runt Helsingborg att utrustas med detta. 19

5. Slutdiskussion Utifrån de projekt som genomförs och skall genomföras i Sverige kan vi utläsa att tekniken utvecklas fort, speciellt för mobila tjänster. Detta ökar möjligheterna att samla in data och ger också nya tillvägagångssätt för insamling av data. 5.1 Trender och Nationella Planer Utifrån de projekt som redovisats i kapitel fem har vi funnit följande trender:? Restidsinformation kommer att användas i stor utsträckning. Den kommer att baseras främst på Floating Car Data.? Data fusion, kombinering av olika data samt data från olika källor blir en nödvändighet för att kunna utvinna information. Detta är i hög grad aktuellt för att kunna ge information om olika transportslag.? Det kommer fortfarande finnas behov av data från Tvärsnittsinmätningar, men antagligen inte i samma utsträckning som vi tidigare trott.? Nya möjligheter för snabb och trådlös kommunikation gör det lättare och billigare att installera webb- och videokameror. Detta är särskilt betydelsefullt vid mer avlägsna platser.? In Vehicle safety systems (IVSS) kommer gradvis att utvecklas och installeras i fordon i allt större utsträckning. Vägverket är en liten aktör i denna utveckling som främst drivs av de privatägda fordonstillverkarna. Detta kommer dock att skapa nya möjligheter för insamlandet av data liksom möjligheterna att sända information till fordon. Större delen av monitoringprojekten genomförs på regional nivå. Vi vill dock framhäva två av de aktiviteter som drivs nationellt, VVIS (VägVäderInformationsSystem) och Restidsinformation. VVIS är ett väl utvecklat system för att samla data om väder och väglag. Tekniska uppgraderingar planeras samt utveckling för att VVIS skall kunna stödja variabla hastigheter. Region Skåne, Region Stockholm and Region Väst utgör de största parterna i projektet för Restidsinformation. Restider kommer att samlas in från databaser hos företag med fordonsflottor, som är utrustade med postioneringssystem och ledningssystem. Dessa data kommer sedan att kombineras med data från andra källor (data fusion) och behandlas i trafikmodeller för att beräkna restider. 20

5.2 Förslag på framtida projekt Denna inventering visade att klassificeringarna av TERN-vägnätet i flera av regionerna var inaktuella. Vi rekommenderar därför att en uppdatering av TERN-vägnätetets klassificeringar i Sverige genomförs. Vi tror att framtiden kommer att medföra nya möjligheter att använda existerande information från andra datakällor än trafikdetekterings- och trafikledningssystem, t.ex. mobiltelefoner. För att åstadkomma detta, behöver vi arbeta med både tekniska, organisatoriska och integritetsmässiga aspekter. Många av dagens system är specialanpassade för att lämna information till ett speciellt system, men ofta skulle data kunna utnyttjas till flera ändamål. Vi måste därför arbeta med att sätta kraven på systemen så att informationen kan utnyttjas mer generellt. Detta kommer att medföra ökad kostnadseffektivitet och större användbarhet om systemen designas för en bredare användning. 21

Källförteckning Vägverket 2003. Regionalt ITS-program för Skåne: Handlingsplan 2003 2005 samt inriktning 2006 2010 Vägverket 2003. Vägverkets Strategi för IT i trafiken. Vägverket 2002. PROST : Gemensamt ITS-program för Stockholm 2002-2005. Vägverket 2003. Hur trängselmätningar ska genomföras i Stockholm. Vägverket 2003. Regional riktlinje MCS funktioner : Region Väst. Intervjuer Holmgren, B., Projektledare ITS, Vägverket Region Skåne, 2003-01-18 Peterson, A., Projektledare ITS, Vägverket Region Stockholm, 2004-01-07 Wessel, P., Vägverket Region Väst, 2003-12-09 22

Appendix 1: Input to Viking Monitoring Plan 3.5.1 Introduction This plan has been derived from the overall strategies and goals for the ITS area and the regional plans for ITS services and deployment. Development of specific monitoring plans will start in Skåne Region during 2004. 3.5.2 Goals and strategy The SNRA (Swedish National Road Administration) has developed a new ITS strategy during 2003. This is based on the overall goals of the transport policy:? Safer traffic? Reduced negative environmental effects? Better accessibility? Regional development? Equality? Higher transport quality In planning, the SNRA has a 4-step principle that should be followed to meet the increasing demands for transport: 5. Influence the demand of transport and the choice of transport mode. 6. Use existing infrastructure more efficiently. 7. Minor improvements on existing roads. 8. Build new roads and make major improvements on existing roads. The TERN road network in Sweden ITS services are found mainly in step 1 and 2, but can complement actions in the other steps as well. After a number of years with a lot of trials and test installations, the SNRA now regard it is time to focus on implementing ITS services and systems. A number of activities have been identified to achieve results by 2007:? Find positive business cases and establishment of public-private partnerships.? Finalise the digital infrastructure, the national road database.? Create a market for ISA (Intelligent Speed Adaptation).? Start using travel time information based on floating car data (FCD). This project will be further described later in the section National plans.? Further development of road traffic management in the bigger cities.? Create a national traffic portal on the Internet. The portal shall include information from municipalities, public transport and could also include information from other service providers.? Integrate ITS in the overall planning using the 4-step principle described above. I

SNRA also aim to increase the co-operation between different modes of transport starting in the bigger cities and surrounding areas. This is necessary to increase the use of intermodal travel and transport. Therefore it is important to be able to combine and use data from different sources and organisations. Data fusion intelligent combined use of various types of traffic data will be deployed. There is a lot of existing data out there just waiting to be used! Examples are cross section traffic data (flow, speed etc), data from traffic signals and floating car data. There will be a largescale test installation, of automatic congestion fee collection, in Stockholm. The system will probably bee transponder based, and this will open up new possibilities for collecting travel time data, both at the toll stations and at other places where infrastructure for data collection is deployed. Most people in Sweden have mobile phones in their cars. There is a common emergency telephone number, to SOS Alarm, and there is also an automatic transfer of information from SOS Alarm to SNRA traffic information and traffic management centres.this is an efficient means of collecting information concerning incidents on roads with lower traffic volumes. In 2003 2007 a major test of the effects of variable speed limits will be performed. More extensive deployment will probably start after 2007. The tests are conducted in four main applications, weather control, traffic volume control, intersections and vulnerable road users. These installations contain different kinds of monitoring, mainly weather and road surface, traffic flow and vehicle presence. Due to traffic safety reasons, to decrease the number of head-to-head collisions, there is a massive deployment of wire fences on roads that have one lane and a hard shoulder in each direction today. Instead there will be one lane in one direction and two lanes in the other and no hard shoulders. These roads will become more sensitive to incidents that require rerouting. There are discussions on the need of VMS systems on these roads, and today it is unclear what the need for monitoring will be. 3.5.3 Monitoring trends The technical development is going fast, especially when it comes to mobile services. This will affect and increase the possibilities for collecting data in other ways than today. We believe that the monitoring trends will be:? Travel time information, mainly based on floating car data, will be used commonly.? Combining different kinds and sources of data will be necessary (data fusion). This will also be the case between different transport modes.? Cross section traffic data will still be needed, but maybe not to the extent that we have believed earlier.? New possibilities for high speed wireless data transfer can make it easier and less expensive to install web and video cameras, especially in more remote locations.? In vehicle safety systems (IVSS) will be successively developed and installed from the manufacturers in an increasing number of vehicles. This will open new ways to collect traffic data as well as new possibilities to communicate more information to the cars. II

3.5.4 National Monitoring Plan Most of the monitoring activities are carried out on a regional level. However, two of the monitoring activities are highlighted on a national level, VVIS and Travel Time Information. SNRA believes the data collected from these two projects can be used to facilitate traffic management, to calculate traffic flow and traffic density. Historical data can also be useful as basis for planning and decision-making. VVIS is a well-developed system to collect weather and road surface data. The efforts concerning VVIS will focus on technical upgrades to facilitate for variable speed limit management. Travel Time Information involves mainly Skåne Region, Stockholm Region and Western Region. Companies with their own vehicles equipped with GPS send data to SNRA with the positions of their vehicles. SNRA transform the data with the help of traffic models and data fusion into travel time estimation. 3.5.5 Regional plans Skåne Region Apart from the overall goals, Skåne Region has identified these goals on a regional level:? Improve integration in Skåne and the Öresund area by a more accessible transport system.? Improved living environment in populated areas.? Encourage safe and environmental friendly freight transport.? More satisfied customers. Major intersections in the Malmö and Lund area are equipped with traffic surveillance cameras. This road network is also well equipped with fixed cross section detection systems. The cross section detection system is planned to expand on the stretch Hallandsåsen Trelleborg, along the E6. More installations of video cameras are expected on the E4 and E6 around Helsingborg. The planning of a travel time information project is expected to start in 2004. The operational start is expected during 2005. III

Stockholm Region In Stockholm the overall goals and strategies are:? Use and combine all accessible traffic data in a common traffic database and data fusion model.? Use traffic models to evaluate data from different sources to create information on traffic status, travel times and also to make short time predictions.? Work together with the municipalities and public transport organisations to submit information to make intermodal transports easier.? The entire transport system shall be regarded as one common resource.? Further develop traffic management and services with Trafik Stockholm (common traffic centre for the SNRA Stockholm Region and City of Stockholm) as the main actor. In Stockholm, a road network of 170 km has been selected as the traffic management road network. This is the network where most effort will be made to collect information on traffic status and perform traffic management. Both SNRA and municipal roads are included in this network. In the monitoring area, these are the most important projects that are planned for the coming years:? Continued development of traffic models for road traffic management, the Matrix model for real time estimations and the Contram model for tactical planning. A number of real-time cross section detection sites will be needed to calibrate these models.? Continued development of the data fusion model for road traffic data and also work with models for combining data from different transport modes.? The web site, www.trafiken.nu, will be further developed and also connected to the national traffic portal. This requires extensions of monitoring systems.? Participate in the national project for travel time information. In Stockholm, there is already a system for collecting travel times from companies that have GPS-equipped vehicles that sends data to a common database, the Probes -project. The plan is to further develop this system and make agreements with other data suppliers.? All SNRA major roads in the Stockholm area shall have video camera coverage. The affected roads are E4, E18, 73 and parts of 222.? Continue deployment of Motorway Control Systems (MCS). These systems have lane control signals and recommended maximum speeds. Today MCS is deployed on 26 km motorway and in 2007 there will be a total of 50 km, mainly on E4. These systems include cross section data collection at all signal gantries.? The speed harmonisation system is planned for the section Bredäng Södertälje, 22 km. Today it is unclear if it will be a MCS system or some other type.? The municipality of Stockholm will make a major test on automatic fee collection, as described above. IV

There are also discussions on using video detection systems to detect vehicles carrying hazardous goods in the tunnels. All these vehicles have signs that tell what kind of goods they carry, and this information could be read by the video detection systems in combination with image processing. Construction of the Northern Link will start in 2006 and the opening is planned to 2009. The road construction will mainly consist of tunnels and it will therefor be equipped with extensive monitoring systems. In 2009, Stockholm will host the World Congress on ITS. The other Nordic countries have been invited to participate in the event. A lot of efforts will be put on getting interesting installations and systems in operation for the congress. V

Western Region Western Region aim to:? Increase the accessibility of transport.? Reduce the numbers of death or/and injured due to traffic accidents.? Reduce the number of rear end collisions with 20-25%.? Prevent and minimize disturbances on the transport network.? Keep necessary available information for the traveller to plan his journey. Incident detection with AID is used in all tunnels in Gothenburg. Gnistängstunneln has video detection and incident detection. There are about 50 loops at the Lundbytunnel. Götatunneln on road 45 is expected to have a 4 km long section covered with video detection by the end of 2005. A new tunnel is also up for discussion, but no final decisions are made. If this new tunnel, Marieholmstunneln, will be realized, the expectations are that the tunnel will be opened in 2009 and will include extensive monitoring systems. There is video detection at 11 different locations at the Bäckebolsmotet, Backadalmotet, Olskroken, Leråkermotet, Marieholmsmotet, Järnbrottsmotet and Åbromotet. The stretch Bäckebol- Tingstadstunneln on the E6 has radar detectors. Gothenburg has today 19 loops in their road network to collect data about traffic flow and speed. Those loops do not give reliable data though, for several reasons. A plan, regarding how to get a higher grade of efficiency from the loops, is expected to be developed. Ice detection is used at the bridge Uddevallabron and will be included in the construction of the bridge Svinesundsbron. Roads with video detection system, sending pictures to TIC (Traffic Information Central) Western Region will participate in the national project for travel time information. Floating Car Planned Existing Projected Data in combination with other sources will be used on all major roads in Gothenburg to achieve this. Western Region also aims for a full coverage of video detection of all major roads in Gothenburg. VI