Bilaga Miljökonsekvensbeskrivning
Bilaga MKB till Länstransportplan för Blekinge 2014-2025 Region Bleking Dnr: 501-119-2013 Version sammanställt förslag RS 13/11 2013-10-30/Pether Foto framsida uppifrån och ned, vänster till höger: Mats Samuelsson, Joakim Lenell, Joakim Lenell, Olof Fredholm samt Hans-Peter Blom Milkökonsekvensbeskrivningen är upprättad av Vectura Consulting AB Sida 2 (41)
Innehåll 1. Miljökonsekvensbeskrivning 4 1.1 Bakgrund och syfte 4 1.2 Innehållet i planen (planalternativet) 5 1.3 Metod för miljöbedömning 8 1.4 Avgränsning 8 1.5 Nationella och regionala miljömål 18 1.6 Alternativ 19 1.7 Beskrivning av miljötillstånd och kriterier för betydande miljöpåverkan 21 1.8 Beskrivning av betydande miljöpåverkan 27 1.9 Förslag till uppföljning 37 1.10 Osäkerheter och brister 38 1.11 Icke-teknisk sammanfattning 38 1.12 Referenser 40 Sida 3 (41)
1. Miljökonsekvensbeskrivning 1.1 Bakgrund och syfte Region Blekinge har, på uppdrag från Regeringen, upprättat ett förslag till transportslagsövergripande länsplan för regional transportinfrastruktur för perioden 2014 2025. När en myndighet eller en kommun upprättar en plan, som krävs i lag eller i annan författning, ska planupprättaren göra en miljöbedömning av planen, om dess genomförande enligt Miljöbalken kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. En länsplan för regional transportinfrastruktur ska alltid antas medföra betydande miljöpåverkan enligt förordningen om miljökonsekvensbeskrivningar. Behovet av en miljöbedömning är därmed lagstadgat. Miljöbedömning är en process med samrådsförfarande som genomförs integrerat med framtagandet av planen. Miljöbedömningen dokumenteras i en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) som en del av analysen av strategiska vägval och åtgärder. Miljöbedömningen görs på en strategisk och övergripande nivå och ska inte ta upp frågor som lämpligare bedöms senare i planeringsprocessen. Syftet med en miljöbedömning är att påverka planeringens innehåll och resultat så att en hållbar utveckling främjas. Arbetet sker parallellt på två olika plan; ett nationellt som Trafikverket ansvarar för och ett regionalt där i detta fall Region Blekinge har ansvaret. Den regionala systemanalysen för östra Götaland (Blekinge, Jönköpings, Kalmar, Kronobergs och Östergötlands län) som gjordes inför den förra planeringsomgången 2010-2021 resulterade i avgränsning av ett antal prioriterade stråk (se fig. nedan). Systemanalysen ligger till grund för även denna planeringsomgång. Den strategiska 1. Stockholm-Östergötland-Jönköpings län- Kronobergs län-öresund 2. Stockholm-Kalmar-Blekinge-Öresund 3. Stråk mot Göteborgsregionen 4. Baltic-Link stråket, Blekinge- respektive Kalmar- mot Växjö-Göteborg, alternativt Jönköping 5. Stråken Växjö-Halmstad; Blekinge- Halmstad samt Jönköping-Halmstad 6. Jönköping- Västervik/Oskarshamn 7. Stråket Växjö-Linköping 8. Stråken från Östergötland mot Mälardalen via Katrineholm och mot Örebro via Finspång 9. Stråket Bergslagen- Örebro-Blekinge 10. Stråket Örebro-Linköping- Oskarshamn 11. Stråket Växjö-Malmö/Öresund 12. Stråk från Jönköpingsregionen mot Skaraborg Sida 4 (41)
miljöbedömning som avslutar systemanalysen pekar på den inneboende konflikt som finns mellan ambitionerna att utveckla de funktionella sambanden i stråken och ökade utsläpp, störningar och omgivningspåverkan. Samtidigt framhålls svårigheten att bedöma miljöeffekterna på den mycket översiktliga nivå som kännetecknar systemanalysen. Analysen innehåller dock tydliga strategiska ställningstaganden, som satsningar på järnväg och sammodala godstransporter, vilka syftar till att underlätta en hållbar utveckling genom klimateffektiva transportlösningar. 1.2 Innehållet i planen (planalternativet) Arbetssätt Arbetet med planen har präglats av ett transportslagsövergripande tankesätt med tidigare framtagna regionala stråkanalyser som utgångspunkt, där länets och regionens viktigaste transportstråk pekats ut. Investeringsåtgärderna är sedan en följd av prioritering utifrån den analys som är gjord avseende betydelsefulla stråk och det transportslagsövergripande arbetssättet. Dialogen mellan Trafikverksregionen och Region Blekinge har varit tät med underhand lämnade underlag och uppgifter åt båda håll. Underhandskontakter har även skett med angränsande län. Regionstyrelsen har via arbetsutskottet kontinuerligt följt och styrt arbetet. Samverkan har skett med länets kommuner genom kommundialoger under mars och april. De åtgärder som prioriteras ska, utifrån största möjliga samhällsekonomiska nytta, bidra till ett klimateffektivt och konkurrenskraftigt transportsystem för tillväxt och utveckling samt stå i samklang med de regionala och nationella målen inom transportpolitiken. Planens huvudsyften är att knyta samman kommuncentra med närliggande orter och skapa sammanhängande pendlingscykelvägar till arbete och utbildning, bidra till ett för landet robust och tillgängligt transportsystem genom att stärka landanslutningarna på väg och järnväg till de centrala hamnarna Karlshamn och Karlskrona. skapa större lokala arbetsmarknadsområden genom att knyta samman länets större orter och omgivande län i funktionella kollektivtrafiksystem Planeringsramar Regeringen har föreslagit att den statliga planeringsramen för åtgärder i transportinfrastrukturen under åren 2014 2025 ska uppgå till totalt 522 miljarder kronor. För Blekinge län uppgår den preliminära tilldelningen till 514 miljoner kronor. Medel från planen fördelas på posterna Sida 5 (41)
Större investeringar: objekt där kostnaden överstiger 25 miljoner kronor. Även större brister ska pekas ut. Att ett objekt listas som brist är en anpassning till den nya planeringsprocessen för väg- och järnvägsprojekt och är inte föremål för investeringsbeslut i detta skede. Åtgärdsvalsstudier ska genomföras som senare mynnar ut i förslag på åtgärder samt vilken prioritering som bör komma i fråga för att lösa bristen. Mindre investeringar (>25 miljoner koronor i investeringskostnad): en pott för anpassning av transportinfrastrukturen där åtgärder för förbättrad trafiksäkerhet, kollektivtrafik, cykel samt åtgärder som kan påverka transportefterfrågan/val av transportsätt kan ingå. Statlig medfinansiering, i huvudsak bidrag med 50 % av kostnaden till kollektivtrafikåtgärder och till trafiksäkerhets- och miljöåtgärder på det kommunala väg- och gatunätet som kan sökas av kommunerna. Eftersom det idag inte är känt vad åtgärder för cykel och kollektivtrafik blir aktuella bedöms åtgärderna under mindre investering och statlig medfinansiering gemensamt då de till största delen fyller samma syften. Nedan redovisas endast en mycket kort sammanfattning av Länstransportplanens innehåll. Fokus ligger på de frågor och utgångspunkter som är viktiga för miljökonsekvensbeskrivningen. Större investeringar (>25 miljoner kronor) I den regionala planen föreslås RV 27 byggas om med högre tillgänglighet och säkerhet genom en del av länet inklusive separat g-/c-väg. Byggstart är planerad till 2015. När vägen har förbättrats bör åtgärder vidtas för att styra över den transittrafik med Polenfärjan som går över LV 122. Senare i planperioden föreslås en förbifart byggas förbi Backaryd till Hallabro. Inför kommande planperiod finns förslaget att fortsätta utbyggnaden med förbifart Hallabro. Satsningen ska ses i perspektivet att andra län också genomfört eller kommer att genomföra åtgärder på RV 27 under planperioden så att nyttan blir större än av enskilda läns satsningar. Som en större brist för fortsatt utredning och möjliga åtgärder under planperioden listas kapacitetshöjande åtgärder på Blekinge kustbana i syfte att på sikt klara halvtimmestrafik med Pågatåg över länsgränsen mellan Skåne och Karlskrona. Blekinge Kustbana är även ett viktigt stråk för godstrafiken med förbindelse till Karlshamns hamn i Stilleryd och Karlskrona hamn på Verkö. Ur miljöbedömningsaspekt behandlas detta som en viljeinriktning som bedöms utifrån sin potential. I denna del samfinansieras utredningar och eventuella åtgärder med medel från nationell plan. För övriga stråk föreslås inga större investeringar i planen. Sida 6 (41)
Mindre investeringar (<25 mkr) Inom ramen för denna pott ska särskilda mindre objekt finansieras liksom trafiksäkerhetsåtgärder, kollektivtrafikåtgärder, cykelvägar samt åtgärder som syftar till ett förändrat beteende bland dem som nyttjar infrastrukturen. I denna pott ingår även tätortsåtgärder, vilket innebär mer eller mindre omfattande förändringar av statliga vägar som passerar genom tätorter. Åtgärderna innebär oftast att vägen bättre anpassas funktionellt och miljömässigt till tätortsförhållanden genom exempelvis utbyggnad av stråk för oskyddade trafikanter, att vägen smalnas av och säkras för lägre hastighet eller att vägen ges en anpassad standard i samband med ett förändrat väghållningsansvar. Under mindre åtgärder ingår följande åtgärdsområden och deras ungefärliga andel av den totala kostnaden inom potten (totalt ca 153 miljoner kronor). Dessa typer av åtgärder är aktuella även för andra stråk än de som omfattas av större investeringar. Planen redovisar ett antal förslag. Åtgärdstyp Exempel på åtgärd Andel av budget Trafiksäkerhet korsningsåtgärder, mindre ombyggnader för förbättrad 51 % och tillgänglighet trafiksäkerhet, förbättrad tillgänglighet, förbättrad framkomlighet mm Cykel nya cykelvägar längs statliga vägar samt kommunala 40 % cykelåtgärder för pendling till arbete och utbildning eller att sammanbinda orter med potential för cykling Kollektivtrafik ökad tillgänglighet på och till hållplatser utmed viktiga 8 % statliga kollektivtrafikstråk eller anläggande av pendlingsparkering Påverkan kan påverka transportefterfrågan och val av transportstätt för ändrat beteende hos infrastrukturens användare (mobility management) 1 % Statlig medfinansiering Bidrag med 50 % av kostnaden till kollektivtrafikåtgärder och till trafiksäkerhets- och miljöåtgärder på det kommunala väg- och gatunätet kan sökas av kommunerna. Dessa möjligheter har under tidigare planperioder bidragit till att anlägga hållplatser och bygga ut kommunernas gång- och cykelvägnät. Det är angelägna medel också i denna plan att använda för fortsatt utveckling av kollektivtrafikresande och cykling. Denna del av planen omfattar ca 75 miljoner kronor. Medel i mindre omfattning finns för investeringar på det enskilda vägnätet som komplement till drift- och underhållsbidragen. Sådana investeringar används till bland annat broförbättringar som en mindre vägförening inte annars skulle kunna bära kostnaden för själv. Sida 7 (41)
1.3 Metod för miljöbedömning Som underlag för bedömningar har Trafikverkets framtagna metodik och bedömningsgrunder använts. Bedömningsgrunderna innehåller definitioner och avgränsningar för hur de kan användas samt kriterier för när miljöpåverkan är att betrakta som betydande. För vidare information om metodik och bedömningsgrunder hänvisas till Trafikverkets webbplats, www.trafikverket.se. Ett mål med tillämpningen av bedömningsgrunderna är att effekter och konsekvenser så långt det är möjligt ska kvantifieras och jämföras i nollalternativet och planalternativet. Detta har varit svårt i miljöbedömningen av planen. Istället förs i många fall ett resonemang om konsekvenserna av den riktning planen pekar ut i relation till kriterierna för betydande miljöpåverkan. Enligt Miljöbalken ska bedömningarna göras i jämförelse med ett nollalternativ som beskriver hur området sannolikt kommer att utvecklas om planen inte genomförs. Nollalternativet beskrivs senare i MKB-dokumentet. 1.4 Avgränsning Samråd om avgränsning av miljökonsekvensbeskrivningen har genomförts med berörda kommuner och Länsstyrelsen den 14 maj 2013. Syftet med en avgränsning är att koncentrera miljöbedömningen till de frågor som är mest relevanta för planen. Utgångspunkten för att bedöma vad som är betydande miljöpåverkan i åtgärdsplaneringen är vilka miljöutmaningar som transportsektorn har ett stort delansvar att lösa och hur dessa kan påverkas av valet av åtgärder i planen. Både positiv och negativ påverkan ska behandlas. Transportsektorn bedöms främst ha en betydande miljöpåverkan på följande sätt: står för en stor del av utsläppen av koldioxid utsätter fler än två miljoner människor för buller, där järnvägstrafiken står för ca 20 % står för en hög andel av de svenska utsläppen till luft tar mark i anspråk för infrastruktur och har en påverkan på natur- och kulturmiljö inklusive skyddade områden (MB 7 kap.) har en strukturbildande funktion med påverkan på övrigt samhällsbyggande och formar därmed människors livsmiljö, men också framtida transportbehov Fokusområdena har preciserats i ett antal miljöaspekter: Klimat, människors hälsa, befolkning, luft, vatten, mark, materiella tillgångar, landskap, biologisk mångfald, djurliv, växtliv, bebyggelse, forn- och kulturlämningar samt annat kulturarv. Sida 8 (41)
Tidsperspektiv Med tanke på planens långsiktiga och strategiska karaktär är det önskvärt att miljöbedömningen behandlar effekter så långt det är rimligt och relevant även efter år 2025. Detta får stöd av att: prognosåren för utsläpp av klimatgaser är 2020 och 2040 den funktionella livslängden och strukturerade påverkan på landskapet av vägar och järnvägar är ännu längre Miljöbedömningen föreslås ändå tidsmässig avgränsas till att omfatta den nya planperioden 2014-2025 även om miljöeffekterna av åtgärderna i transportplanerna sträcker sig längre än till planperiodens slut. Motiveringen till detta är att planeringsunderlagen generellt inte innehåller data som gör det möjligt att bedöma effekter och konsekvenser på längre sikt samt att osäkerheterna ökar i ett längre tidsperspektiv. Geografisk utbredning För att belysa helheten och bättre visa den samlade miljöeffekten kommer miljöbedömningen inte enbart att omfatta de större åtgärder som kommer med i den regionala transportplanen. Även åtgärder i den nationella planen som samfinansieras av medel för Blekinge län ingår i miljöbedömningen. Detta för att belysa helheten och bättre visa den samlade miljöeffekten av samtliga satsningar. Effekter av åtgärder eller ambitioner i planen kan också leda till påverkan och konsekvenser utanför Blekinge län. Där så bedöms relevant görs en utblick i ett större geografiskt område, även om merparten av effekterna konsekvensbedöms i ett länsperspektiv. Miljöaspekter Under miljöbedömningsprocessen har en ytterligare avgränsning kunnat ske så att klimat, människors hälsa, luft, samt befolkning bedöms kunna bli föremål för betydande miljöpåverkan. Miljöaspekterna vatten samt biologisk mångfald inklusive växt- och djurliv behandlas i MKB:n, men bedöms i detta skede inte påverkas på ett betydande sätt av planens innehåll. Övriga miljöaspekter avgränsas bort, för motivering se tabell nedan. Därutöver ska relevanta miljökvalitetsnormer beaktas. För länstransportplanens del bedöms miljökvalitetsnormer för luft avseende kväveoxider (NOX) samt partiklar (PM 10) vara relevanta. För miljökvalitetsnormer avseende vattenförekomster bedöms eventuell påverkan bättre kunna utredas i senare skeden av planeringen. Inga vatten som omfattas av miljökvalitetsnorm för fisk- och musselvatten berörs i detta skede av åtgärder i planen. Miljökvalitetsnormen för omgivningsbuller anger att det ska eftersträvas att buller inte medför skadliga effekter på människors hälsa. Enligt förordningen har Trafikverket kartlagt buller från väg- och järnvägstrafik och upprättat ett åtgärdsprogram. Planen bedöms inte påverka möjligheten att klara miljökvalitetsnormen. Sida 9 (41)
Frågor kring sjöfartens miljöpåverkan förutsätts bli bedömda inom ramen för den nationella planen då åtgärderna i länsplanen inte direkt rör satsningar på sjötrafik. Det är dock befogat att i vissa delar resonera kring effekter av en ökad trafik i hamnarna då ett av planens huvudsyften är att stärka transportleden till och från Blekinges hamnar så att dessa kan nyttjas effektivare och i högre utsträckning. Sida 10 (41)
Avgränsning av betydande miljöaspekter kopplat mot miljökvalitetsmål Begränsad klimatpåverkan Ja Nej Miljökvalitetsmål Miljöaspekt Potentiellt betydande miljöpåverkan Behandlas i MKB Motiv till avgränsning Klimat X Ja Vägtransporterna står för en betydande del av utsläppen av växthusgaser. De åtgärder som är aktuella i länsplanen har dock en relativt liten påverkan i förhållande till de nationella åtgärder inom många områden som krävs för att Sverige ska kunna klara sina klimatåtaganden. Trafiken förutsätts öka i både noll- och planalternativet men energieffektiviseringar leder till oförändrade eller minskande utsläpp mot slutet av planperioden. Innehållet i planen kan påverka hur resor och godstransporter sker, vilket kan bidra positivt. Frisk luft Luft X Ja Risk för överskridande av miljökvalitetsnorm bedöms liten i länet som helhet, men i Karlskrona förekom 2009 29 överskridanden av dygnsmedelvärdet avseende MKN för partiklar (PM10) som max får överskridas 35 gånger. Däremot klaras idag inte generationsmålets precisering avseende PM10. Utanför tätorter är problemet avsevärt mindre. Planen kan ha betydelse för utvecklingen av luftkvalitet, framförallt i tätorter X Ja Se ovan Människors hälsa Sida 11 (41)
Bara naturlig försurning Människors hälsa Ja Nej Vatten X Nej Biologisk mångfald, växt- och djurliv Forn- och Miljökvalitetsmål Miljöaspekt Potentiellt betydande miljöpåverkan Behandlas i MKB Motiv till avgränsning X Nej Transporter bidrar till utsläpp av försurande ämnen. Den nationella vägtrafiken har dock en X Nej X Nej marginell påverkan på försurningen av mark och vatten. Den försurning som sker nu är främst relaterad till markanvändning och utsläpp från sjöfart och trafik på kontinenten. Planen syftar till att underlätta miljömässigt fördelaktiga transporter av gods till och från hamnarna i syfte att dessa ska kunna användas mer. Internationella regler bedöms inom planens genomförandetid bidra till minskade utsläpp. kulturlämningar, bebyggelse och annat kulturarv Giftfri miljö Vatten X Nej Denna plan bedöms inte i stort påverka möjligheten att nationellt eller regionalt nå målet. Mark X Nej Trafikolyckor är dock en bidragande orsak till spridning av miljö- och hälsofarliga kemikalier i mark och vatten. Vid byggnation av vägar och andra infrastrukturanläggningar kan förorenad mark som kräver sanering förekomma, exempelvis i anslutning till gamla stationsområden. Skyddande ozonskikt Ej relevant för trans- - - - - Utreds i förekommande fall i kommande planeringsskede. portsyste- met Sida 12 (41)
Säker strålmiljö Ej relevant Ja Nej Miljökvalitetsmål Miljöaspekt Potentiellt betydande miljöpåverkan Behandlas i MKB - - - - Motiv till avgränsning för trans- portsyste- met Ingen övergödning Vatten X Nej Miljömålet påverkas främst av jordbruk och enskilda avlopp. Trafiken har en marginell Levande sjöar och vattendrag Mark X Nej påverkan genom sina utsläpp av luftburet kväve. Sjöfarten bidrar i Blekinge med stora utsläpp av kväveoxider, men bedöms inte påverkas av innehållet i planen. Vatten X Nej Infrastruktur tar mark i anspråk, fragmenterar och utgör en barriär i landskapet. Den påverkan planen bedöms ha på detta miljökvalitetsmål bedöms inte betydande och är i huvudsak en effekt av trafiken, bland annat genom spridning av föroreningar vid exempelvis anläggning Biologisk och olyckor. X Nej Infrastruktur tar mark i anspråk och fragmenterar och utgör en barriär i landskapet. Planen mångfald, bedöms inte leda till markant ökade barriärer och innebär inte intrång i värdefull natur av växt- och djurliv högsta klass. Aspekten bör dock behandlas vidare i kommande planeringsskede för investeringsprojekt. Sida 13 (41)
Grundvatten av god kvalitet Ja Nej Miljökvalitetsmål Miljöaspekt Potentiellt betydande miljöpåverkan Behandlas i MKB Vatten X Översiktligt Motiv till avgränsning Trafikens påverkan på grundvattenkvalitén uppkommer dels genom drift av vägar, där saltning kan bidra till saltinträngning i grundvattnet. Olyckor kan även leda till att grundvatten förorenas av dels drivmedel från bilar, men även med andra kemikalier vid olyckor vid transport av farligt gods. Planen bedöms ej bidra till påtagliga negativa eller positiva konsekvenser för miljöaspekten vatten. Planen bedöms i sig inte leda till ökad trafik jämfört med nollalternativet, vilket gör att risker kopplande till användningen av vägen är desamma. Lokalt kan trafiken i planalternativet öka mindre än i nollalternativet vilket möjligen kan leda till marginella förbättringar avseende vattenkvalitet. I och med att planens inriktning är säkrare vägar och överflyttning till järnväg bedöms risken för olyckor generellt minska. Risk för påverkan för enskilda vattenförekomster i samband med byggnation hanteras bättre i den fortsatta planeringen av enskilda projekt. Det är då viktigt att beakta både dricksvattentäkter i bruk och vattentillgångar av vikt för framtida behov. Hav i balans samt levande kust och skärgård Biologisk mångfald, växt- och X Nej Planen bedöms inte påverka möjligheterna att klara miljömålet. Berörda aspekter behandlas i samband med andra miljömål. djurliv, vatten Sida 14 (41)
Myllrande våtmarker Biologisk mångfald, Ja Nej Miljökvalitetsmål Miljöaspekt Potentiellt betydande miljöpåverkan Behandlas i MKB X Översiktligt Motiv till avgränsning Infrastrukturen påverkar våtmarksmiljöer genom att mark tas i anspråk och bidrar till att skapa barriäreffekter och fragmentisering av landskapet. Nybyggnad, samt drift och underhåll växt- och djurliv kan även resultera i ändringar av de hydrologiska förhållandena i våtmarker. Planen innehåller få nya markanspråk utan rör i huvudsak breddning / ombyggnation. Behandlas lämpligen mångfald, mer noggrant i samband med planering och projektering av enskilda investeringar. Levande skogar Biologisk X Över- Infrastrukturutbyggnad innebär ofta ett intrång och fragmentering av landskapet genom att siktligt ny mark tas i anspråk. Planen innehåller få nya markanspråk utan rör i huvudsak breddning/ växt- och ombyggnation. Behandlas lämpligen mer noggrant i samband med planering och projektering Ett rikt odlingslandskap djurliv Biologisk mångfald, av enskilda investeringar. Infrastrukturutbyggnad kan innebära intrång och fragmentering av landskapet genom att ny mark tas i anspråk. Ny infrastruktur kan även ha en påverkan på småbiotoper som skyddas av växt- och det generella biotopskyddet. Planen innehåller få nya markanspråk utan rör i huvudsak djurliv breddning/ombyggnation. Behandlas lämpligen mer noggrant i samband med planering och Forn- och projektering av enskilda investeringar. X Nej Infrastrukturutbyggnad kan innebära intrång och fragmentering av landskapet genom att ny X Översiktligt kulturlämningar, mark tas i anspråk. Påverkan kan ske både direkt och indirekt på kulturarvet. Planen innehåller få nya markanspråk utan rör i huvudsak breddning / ombyggnation i områden som inte är bebyggelse utpekade som särskilt känsliga. Hänsyn till enskilda lämningar eller värden behandlas i och annat samband med planering och projektering av enskilda investeringar. Storslagen fjällmiljö kulturarv Ej relevant i länet - - - Sida 15 (41)
Ja Nej Miljökvalitetsmål Miljöaspekt Potentiellt betydande miljöpåverkan Behandlas i MKB Motiv till avgränsning God bebyggd miljö Klimat X Ja I målet ryms en hållbar samhällsplanering. Åtgärder på järnväg, vägar, cykelvägar och kollektivtrafik påverkar på vilket sätt befolkningen väljer att resa eller hur gods transporteras. Människors hälsa X Ja Infrastruktur kan ha både negativa och positiva konsekvenser för boendemiljön. En standardhöjning av väg- eller järnvägsnätet kan leda till en ökning av antalet fastigheter som är bullerstörda, samtidigt som ombyggnader ofta också resulterar i att bulleråtgärder genomförs på de fastigheter som i dagsläget är störda. Åtgärder för ökad trafiksäkerhet och bättre tillgänglighet kan förbättra människors livskvalité. X Ja Säkerhetshöjande åtgärder på vägar, som mitträcken gör att det skapas barriäreffekter, som kan försvåra framkomligheten för boende i anslutning till vägen samt hur vägen kan nyttjas om åtgärder ej vidtas för att lösa detta. Materiella Åtgärder för ökad trafiksäkerhet och bättre tillgänglighet kan förbättra människors livskvalité. X Nej Planen bedöms inte leda till att ny mark tas i anspråk på sådana platser att kriterierna för tillgångar betydande miljöpåverkan uppfylls. Inte heller bedöms planen ge upphov till sådana mängder avfall som avses eller väsentligt förändra möjligheten till god avfallshantering vid befintliga Forn- och anläggningar. X Nej Infrastrukturutbyggnad kan innebära intrång och fragmentering av landskapet genom att ny Befolkning kulturlämningar, mark tas i anspråk. Påverkan kan ske både direkt och indirekt på kulturarvet. Planen innehåller få nya markanspråk utan rör i huvudsak breddning/ombyggnation i områden som inte är bebyggelse utpekade som särskilt känsliga. Hänsyn till enskilda lämningar eller värden behandlas i och annat samband med planering och projektering av enskilda investeringar. kulturarv Sida 16 (41)
Ja Nej Miljökvalitetsmål Miljöaspekt Potentiellt betydande miljöpåverkan Behandlas i MKB Motiv till avgränsning Landskapsaspekten handlar om landskapets helhet och karaktärsdrag och bedöms inte Landskap X Översiktligt påverkas av planens konkreta innehåll. För ännu ej beslutade investeringar (större eller mindre) för att stärka stråken i den riktning planen pekar ut är aspekten däremot av betydelse och kräver fortsatt utredning inför kommande utrednings- och planeringssteg. Lokalt kan ombyggnaden av väg 27 medföra konsekvenser för landskapet, men då föreslagna åtgärder följer befintlig vägsträckning bedöms konsekvenserna inte bli betydande. Vägens befintliga profil är till stor del anpassad till landskapet och befintlig terräng vilket medför Ett rikt växt- och djurliv Biologisk mångfald, stora nivåskillnader främst mellan Backaryd och Hallabro. För trafikanterna förväntas förändring utgöras av att vägen breddas och får mitträcke. växt- och X Ja Infrastruktur tar mark i anspråk och bidrar till en fragmentisering av landskapet och barriäreffekter. Detta påverkar landskapets funktion och hela ekosystemet. Skyddade och skyddsvärda områden kan påverkas. Tillsammans med annan exploatering kan kumulativa effekter djurliv uppstå. En förändrad bullernivå kan påverka hur ett område används av t ex fåglar. Sida 17 (41)
1.5 Nationella och regionala miljömål Riksdagen tog den 22 juni 2010 beslut om en ny målstruktur för miljöarbetet, en ny organisation och ny bedömningsgrund för miljökvalitetsmålen. Målstrukturen utgörs numera av generationsmål, miljökvalitetsmål och etappmål inom områdena luftföroreningar, farliga ämnen, avfall och biologisk mångfald. Etappmålen ersätter tidigare delmål. Miljökvalitetsmålen beskriver det tillstånd i den svenska miljön som miljöarbetet ska leda till. Det finns även preciseringar av miljökvalitetsmålen. Preciseringarna förtydligar målen och används i det löpande uppföljningsarbetet av målen. Nationellt beslutade etappmål och preciseringar i övrigt gäller fullt ut i Blekinge län. Miljökvalitetsmålen Skyddande ozonskikt, Säker strålmiljö och Storslagen fjällmiljö behandlas inte i MKB:n eftersom de saknar koppling till planens innehåll, alternativt inte är aktuella i länet. Behandlade miljökvalitetsmål listas nedan: Begränsad klimatpåverkan Frisk luft Bara naturlig försurning Giftfri miljö Ingen övergödning Levande sjöar och vattendrag Grundvatten av god kvalitet Hav i balans samt levande kust och skärgård Myllrande våtmarker Levande skogar Ett rikt odlingslandskap God bebyggd miljö Ett rikt växt- och djurliv Andra regionala mål med koppling till planens miljöpåverkan finns framförallt på klimatområdet genom den klimat- och energistrategi som håller på att tas fram för Blekinge. I remissversionen föreslås följande mål med koppling till planens innehåll: Till år 2020 ska utsläppen av växthusgaser minska med 50 % jämfört med år 1990. Till år 2020 ska andelen förnybara drivmedel utgöra minst 15 %. År 2020 ska transporternas energianvändning åter vara nere på 1990 års nivå (1350 GWh), vilket motsvarar en minskning med 11 % jämfört med år 2010. Sida 18 (41)
Energistrategin går också in på hur målen ska uppnås och för transportsektorns del handlar det om tillgång till och val av alternativa fordonsbränslen men också hur transportsystemet ska nyttjas så att resor med kollektivtrafik, gång och cykel vinner marknadsandelar från personbilstrafiken. Även digitala lösningar för distansarbete eller webb-/ telefonmöten är den del av strategin. Samtliga dessa åtgärder kommer, om de uppnås, också att medföra positiva effekter på till exempel luftkvalitet. 1.6 Alternativ Inget jämförelsealternativ avseende planens innehåll har tagits fram då inga alternativa plannivåer angetts i direktivet. Den jämförelse som görs utgår därför endast från planalternativet och nollalternativet. Nollalternativ Nollalternativet ska beskriva vad som händer om planen inte genomförs för att på så sätt fungera som jämförelse med vad som sker om planen genomförs. Återstående åtgärder i nu gällande plan, nivå 100%, ingår i nollternativet så att bedömda effekter av denna i huvudsak kan användas som referens. I nollalternativet ingår dock ej åtgärder som genomförts. Uppgifterna om utveckling av transportbehov och trafikslag nedan har hämtats från Trafikverkets underlag för att ta fram nationellt nollalternativ samt samhällsekonomiska beräkningar. Utgångspunkten för såväl framtida förutsättningar som framtida vägnät har varit idag beslutad politik. Prognoserna är indikatorer på vilken utveckling som kan ske om det inte görs någonting utöver den politik som idag har beslutats. Behovet att resa kommer att fortsätta öka. Enligt Trafikverkets basprognos för år 2030 beräknas biltransportarbetet i Sverige öka med 34 % gentemot år 2010. Persontransportarbetet på järnväg beräknas öka med 27 % och det sammanlagda transportarbetet för färdsätten bil, buss, tåg och flyg beräknas öka med 29 % under perioden. Persontrafiken med bil i Blekinge har av Trafikverket 1 bedömts öka med 21 % under perioden 2010 2030, med en årlig tillväxt på 0,9 % mätt som trafikarbete med personbil. Bränslepriset prognosticeras öka, men teknikutveckling för energieffektivisering sker så att kostnad och utsläpp per körd mil antas sjunka. För godstransporter skattas den totala tillväxttakten mätt i transportarbete för inrikes transporter till 1,7 % per år fram till år 2030. Väg är det trafikslag som bedöms öka mest med 1,9 % i årstakt, följt av sjöfart på 1,7 % och järnväg på 1,4 % per år 2. Inrikes flygtransporter existe- 1 Prognoser för arbetet med nationell transportplan 2014-2025 Persontransporters utveckling fram till 2030, publikationsnummer 2013:055: Trafikverket 2013 2 Prognoser för arbetet med nationell transportplan 2014-2025 Godstransporters utveckling fram till 2030, publikationsnummer: 2013:056. Trafikverket 2013 Sida 19 (41)
rar i princip inte, men ökningen av utrikes godstransporter på flyg har beräknats till 1,6 % per år. Ett antagande om ökad svensk utrikeshandel bedöms bidra till ett ökat transportarbete både inom och utom Sverige. Vägtransporterna i Sverige beräknas öka från 39,9 miljarder tonkilometer år 2006 till 63 miljarder tonkilometer år 2030. Efterfrågan på järnvägstransporter väntas öka från 2010 års nivå på 23,5 miljarder tonkilometer till 32,8 miljarder tonkilometer år 2030 enligt Trafikverkets underlag, vilket ger en total relativ efterfrågeökning under perioden om ca 40 %. En stor del av ökningen består av nya transportbehov till följd en utökad gruvbrytning i norra Sverige. I nollalternativet bedöms följande stråkförstärkningar komma till stånd i Blekinge län (ännu ej genomförda investeringar sedan tidigare plan): Riksväg 27 Möllenäs Djuramåla, del av sträcka mot länsgränsen mot Kronoberg (ungefär detsamma som i planalternativet). Mindre investeringar samt bidrag När det gäller mindre åtgärder (under 25 miljoner kronor) i länets transportinfrastruktur behandlas de i tidigare nämnd pott för anpassning av transportinfrastrukturen. I Länstransportplanen ingår även åtgärdsområdet Bidragsobjekt (statsbidrag). I miljöbedömningen har valts att behandla dessa tillsammans. När det gäller avsättning av pott för mindre åtgärder uppgår den till 150,8 miljoner kronor över planperioden i nollalternativet och bidrag till kollektivtrafik, miljö och trafiksäkerhet uppgår till 66 miljoner kronor. När det gäller potten till mindre åtgärder samt bidrag är summorna mindre i noll- än i planalternativet. Sammanfattningsvis gäller att både gods- och persontrafiken inom alla transportslag kommer att öka under planperioden, men energieffektivisering, lagkrav och alternativa bränslen kommer att göra att utsläppen inte ökar i samma omfattning. Planerade investeringar innebär en trafiksäkrare och snabbare väg för gods- och persontransporter längs Riksväg 27 samt mindre investeringar för att stärka trafiksäkerhet, tillgång till kollektivtrafik samt cykelvägar. Sida 20 (41)
1.7 Beskrivning av miljötillstånd och kriterier för betydande miljöpåverkan Klimat De transportpolitiska målen omfattar Begränsad klimatpåverkan genom hänsynsmålets precisering på klimat: Transportsektorn ska bidra till att miljökvalitetsmålet begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Analyser genomförda av Trafikverket visar att det finns möjlighet för transportsektorn att minska klimatpåverkan i linje med målen men för att åstadkomma detta krävs en kombination av åtgärder 3. Åtgärderna innebär bland annat minskad personbilstrafik och fördubblad gång, cykel och kollektivtrafik, dämpad ökning av lastbilstrafiken, överflyttning av gods från väg till järnväg och sjöfart, mer energieffektiva fordon, fartyg och flygplan med ökad andel förnybar energi samt minskad energianvändning i infrastrukturhållningen. Slutsatsen är alltså att tekniklösningar inte kommer att vara tillräckliga för att nå klimatmålen utan andra åtgärder måste ske parallellt. Energianvändningen per person i Blekinge län var 46,7 MWh för år 2009, vilket är högre än riksgenomsnittet. Transporterna stod för ca 22 % av detta (10,06 MWh per invånare). År 2010 var de klimatpåverkande utsläppen i Blekinge län totalt ca 1 miljon ton, vilket motsvarar 6,2 ton per invånare. Om man räknar bort Karlshamnsverkets utsläpp blir utsläppet 5,1 ton per capita för Blekinge år 2010 enligt Energibalans Blekinge län 4. I dessa siffror ingår även andra utsläpp än koldioxid, men koldioxid utgör merparten. Transportsektorn och arbetsmaskiner står för ca hälften, dock ingår inte utsläppen från internationell sjö- och flygtrafik i utsläppssiffrorna. Nationellt har dessa utsläpp ökat kraftigt sedan år 1990 och beräknas till 8,3 miljoner ton år 2011. Körsträckan med bil per invånare ligger över genomsnittet i Sverige, för år 2011 ligger den på 674 mil per invånare och år mot 645 mil per invånare och år i hela landet. Den genomsnittliga körsträckan har de senaste åren sjunkit till följd av bland annat förbättrade möjligheter att åka kollektivt. Kriterier för betydande miljöpåverkan Trafiken med personbil eller lastbil ökar/minskar med >1 % Koldioxidutsläppen ökar/minskar med 1 % per transportarbete 3 Samlat planeringsunderlag för energieffektivisering och begränsad klimatpåverkan, 2012:152. Trafikverket 2012. 4 Energianvändning och klimatpåverkan i Blekinge. Länsstyrelsen Blekinge län 2012. Sida 21 (41)
Luft Miljöaspekten luft definieras av Trafikverket dels som emissioner av luftföroreningar och dels som luftkvalitet i form av halter av luftföroreningar där människor vistas i tätorter. Vägtrafiken är den största utsläppskällan till flera luftföroreningar och halterna är särskilt höga i tätorter och under rusningstrafik. Beräkningar gjorda med utgångspunkt i en nationell miljöhälsoenkät tyder på att nära en halv miljon människor är besvärade av bilavgaser. Bland dem med sovrumsfönster mot större gata, trafikled eller industri stördes mer än var femte av bilavgaser. Andelen som anser sig vara besvärade av trafikens utsläpp i länet är cirka 5 %, på samma nivå som i resten av landet. Transportsektorns påverkan på miljökvalitetsmålet Frisk luft domineras av vägtrafikens utsläpp av slitagepartiklar från vägbana och däck samt avgaser från fordon och arbetsmaskiner, varför störst fokus läggs på dessa. I hamnstäder (Karlskrona, Karlshamn) kan sjöfarten bidra väsentligt till halterna av kvävedioxid, men dess påverkan på människors hälsa är ändå relativt liten. En avgränsning görs till emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (avgaser respektive slitage) samt halter av kvävedioxid (NO2) och partiklar (PM10). Detta eftersom det är för dessa emissioner som transportsektorns bidrag till överskridanden av miljökvalitetsnormer och mål är som störst. Miljökvalitetsnormer är ett juridiskt bindande styrmedel som infördes med miljöbalken 1999. De beskrivs närmare i miljöbalkens femte kapitel. Miljökvalitetsnormerna infördes för att komma till rätta med miljöpåverkan från diffusa utsläppskällor som till exempel trafik. En avgränsning görs i Trafikverkets bedömningsgrunder 5 till emissioner av kväveoxider och partiklar samt halter av kvävedioxid och partiklar. Detta eftersom det är för dessa emissioner som transportsektorns bidrag till överskridanden av miljökvalitetsnormer och mål är som störst. Sida 22 (41) Dygnsmedelvärde Årsmedelvärde Miljökvalitetsmål 30 μg/m 3 15 μg/m 3 Miljökvalitetsnorm 50 μg/m 3 40 μg/m 3 Övre utvärderingströskel (ÖUT) 35 μg/m 3 28 μg/m 3 Nedre utvärderingströskel 25 μg/m 3 20 μg/m 3 Tabell: Mål och normer för PM10. Övre utvärderingströskeln: vid överskridande ska fasta mätningar göras. Nedre utvärderingströskel: tillräckligt att luftkvaliteten följs med hjälp av spridningsmodeller, utsläppsinventeringar e dyl. Kontinuerliga mätningar av PM10 har under flera år genomförts i gaturum i Karlshamns och Karlskrona kommun. I Ronneby har partiklar mätts periodvis (vinterhalvår) på varierande mätplatser. Årsmedelvärdena för gaturum under de senaste åren ligger runt 20 mikrogram per kubikmeter. Tillfällen då dygnsmedelvärdena överskrids förekommer i alla kommuner. Under år 2009 överskreds gränsvärdet i Karlskona vid 29 tillfällen, nära den gräns på 35 gånger per år som den får överskridas och därmed finns en risk för överskri- 5 MILJÖASPEKT LUFT - Förslag till miljöbedömningsgrunder för miljöbedömning av planer och program inom transportområdet. Arbetsmaterial, Trafikverket 2012
dande av normen om inte halterna sjunker. Därutöver klaras idag inte preciseringen av generationsmålet för Frisk luft avseende PM10 i nämnda tätorter. Miljökvalitetsmålet Frisk luft påverkas av vägtrafik, energiproduktion, industriprocesser och för Blekinges del i stor omfattning även av hamnverksamhet och sjöfart. Genomförda satsningar i andra sektorer kan bidra till lägre halter (t ex utbyggnad av fjärrvärme). Timmedelvärde Dygnsmedelvärde Årsmedelvärde Miljökvalitetsmål 60 μg/m 3 20 μg/ m 3 Miljökvalitetsnorm 90 μg/ m 3 60 μg/ m 3 40 μg/ m 3 Övre utvärderingströskel (ÖUT) 72 μg/ m 3 48 μg/ m 3 32 μg/ m 3 Nedre utvärderingströskel 54 μg/ m 3 36 μg/ m 3 26 μg/ m 3 Tabell: Mål och normer för NO2. Övre utvärderingströskeln: vid överskridande ska fasta mätningar göras. Nedre utvärderingströskel: tillräckligt att luftkvaliteten följs med hjälp av spridningsmodeller, utsläppsinventeringar e dyl. De mätningar som genomförts i Blekinge visar att halterna ligger under riksgenomsnittet och att såväl miljökvalitetsnormer som miljömål avseende årsmedelvärden klaras. När det gäller halt av NO2 pågår mätningar i gaturum, men idag saknas ett nuläge att redovisa för dygns- och timmedelvärden. Sedan 1990-talet har halterna av kväveoxider i länets tätorter minskat. Under 2010 uppgick utsläppen av kväveoxider i Blekinge län till drygt 3000 ton varav ca hälften hade transportsektorn som källa. Utsläppen av kväveoxider från internationell sjöfart i Blekinge län var därutöver cirka 4 000 ton, mer än länets totala landbaserade utsläpp. Tillfälligt förhöjda nivåer av luftföroreningar i tätortsluft har samband med en rad hälsoeffekter och besvär. Miljökvalitetsmålet Frisk luft innebär att luften skall vara så ren att människors hälsa inte skadas. Kriterier för betydande miljöpåverkan: De totala utsläppen av kväveoxider och partiklar ökar eller minskar med 5 % Väsentligt bidrag till fler/färre överskridanden av miljökvalitetsnormen för kvävedioxid, NO2, eller inandningsbara partiklar, PM10 Väsentligt bidrag till att antalet personer exponerade för halter över miljökvalitetsnormer (MKN) förändras. Hälsa I de transportpolitiska målen nämner Regeringen begreppet hälsa i samband med effekter på människors hälsa av buller, luftföroreningar samt ökad fysisk aktivitet som exempel. Vibrationer nämns ej i de transportpolitiska målen, men det är dock känt att det utgör en Sida 23 (41)
olägenhet för människors hälsa exempelvis genom sömnstörning. Dessutom omfattas påverkan på människors hälsa av olyckor, det vill säga trafiksäkerhet. Transportsystemet kan orsaka konsekvenser för hälsan även genom förorening av dricksvatten och markområden, strålning, användning av kemikalier och arbetsmiljön för dem som arbetar med infrastrukturen. Tillgänglighet till utbud och aktiviteter exempelvis sociala kontakter, friluftsliv och arbetsmarknad - påverkar fysisk respektive psykisk hälsa positivt, och det finns även negativa aspekter såsom stress av att sitta i köer. Avseende buller anses miljöpåverkan uppstå när boende utsätts för vägtrafik- eller järnvägstrafikbuller med ljudnivåer överstigande de riktvärden som Riksdagen ställt sig bakom för buller vid bostäder längs statliga och kommunala vägar respektive järnvägar. Målbilden till år 2020 formuleras därför enligt följande 6 : 30 dba Leq inomhus 45 dba Lmax inomhus nattetid 55 dba Leq utomhus (vid fasad) 70 dba Lmax vid uteplats i anslutning till bostad Vid åtgärd i järnväg eller annan spåranläggning avser riktvärdet 55 dba Leq uteplats och 60 dba. Minst en gång i veckan störs 10 % av de vuxna i länet av trafikbuller, vilket är lägre än rikets 14 %. Med trafiksäkerhet avses åtgärder som minskar riskerna för att människor dödas eller skadas allvarligt i transportsystemet. Kriterier för betydande miljöpåverkan: Väsentlig förändring av förutsättningarna för att välja gång och cykel Den samhällsekonomiska kostnaden för bullerexponering i och vid bostad förändras med 5 % eller mer. Antalet exponerade för bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena längs järnvägen och det statliga vägnätet minskar eller ökar med mer än 10 %. Befolkning Miljöaspekten befolkning handlar om hur transportsystemet påverkar tillgängligheten till de målpunkter som olika grupper i befolkningen har i ett geografiskt avgränsat område. Med befolkning avses här i första hand människor utan tillgång till bil, särskilt barn, äldre och funktionshindrade. 6 Riksdagens riktvärden för trafikbuller i boendemiljöer (prop 1996/97:53) Sida 24 (41)
Tillgänglighet handlar om vilka möjligheter transportsystemet erbjuder barn, äldre och funktionshindrade att ta sig till sina målpunkter utan hinder. Kriterier för betydande miljöpåverkan: Grupper av barn, äldre eller funktionshindrade (> 30 %) kan inte ta sig fram säkert till sin målpunkt. Andelen barn som kan ta sig säkert till skolan ökar med minst 10 %. Andelen funktionsnedsatta och äldre som kan ta sig till en målpunkt på egen hand ökar med minst 10 % Möjligheterna försämras/förbättras väsentligt att med kollektivtrafik eller med gång och cykel pendla till arbete och studier eller fritidsaktiviteter Länet är landets femte mest tätbefolkade med 52 invånare per kvadratkilometer. Cirka 75 procent av invånarna bor i tätort. Cirka 75 procent av länets invånare bor inom 500 meter från en kollektivtrafiklinje (2010). Vatten Med vatten menas här allt vatten såsom det uppträder i naturen, både grundvatten och ytvatten. Bedömningar utgår från påverkan på vattnets kvalitet, påverkan på flöden och nivåer samt fysisk (hydromorfologisk) påverkan. Påverkan på vattenkvalitet ur naturmiljösynpunkt innefattas i bedömningsgrunderna, liksom fysisk påverkan, framförallt avseende fragmentering av vattendrag genom vandringshinder. Påverkan på människors hälsa avgränsas till påverkan på dricksvatten och dricksvattenförsörjningen. Här ingår också påverkan på ytvattentäkter. Kriterier för betydande miljöpåverkan: Vattenkvaliteten försämras i sådan omfattning att ickeförsämringskravet inte kan hållas inom avrinningsområdet eller när vattenkvaliteten förbättras märkbart inom avrinningsområdet. Möjligheterna att uppnå miljökvalitetsnorm god status påverkas negativt i oacceptabel utsträckning/förbättras påtagligt inom avrinningsområdet. Påtaglig skada/minskad risk för skada på utpekade värden i skyddade områden enligt 7 kap MB eller riksintresse enligt 3 och 4 kap MB. Blekingekusten ingår i Södra Östersjöns vattendistrikt. Till följd av övergödning har ingen av Blekinges kustvattenförekomster god ekologisk status. Trots vidtagna åtgärder är transporterna av näringsämnen till havet fortsatt höga och tenderar att öka, dock bedöms inte vägtrafikens bidrag vara väsentligt i sammanhanget. Det är emellertid viktigt att begränsa utsläpp av bland annat kväveoxider från internationell sjöfart. Nuvarande Sida 25 (41)
regelverk räcker inte till för att hejda ökningen eftersom trafiken ökar i omfattning och reglerna endast gäller för nyproducerade fartyg. Om inte ytterligare åtgärder vidtas kommer dessa utsläpp att vara större än de landbaserade utsläppen i EU-länderna 7. Av de 26 sjöar som har bedömts i Blekinge når 24 sjöar målet god status för näringsämnen. För vattendragen är motsvarande siffror 31 av 39 vilket motsvarar 78 % av vattendragssträckorna. Av de 45grundvattentäkter som rapporterats in från Blekinge län till SGU:s databas saknar ungefär hälften vattenskyddsområde. De vattentäkter som saknar skyddsområde i Blekinge län står för ungefär 20 procent av vattenuttaget. Ombyggnationen av RV 27 kommer att beröra delavrinningsområdens Ronnebyån och Vierydsån. I senare etapp (kommande planperiod) kan också Bräkneåns avrinningsområde komma att beröras. Ronnebyåns ytvatten är indelat i 42 vattenförekomster: 13 sjöar och 29 vattendrag. Orsaken till att god ekologisk status inte nås är till största delen påverkan av övergödning och fysisk påverkan, vilket kan innebära vandringshinder, rätningar och rensningar. När det gäller den kemiska statusen i Ronnebyåns avrinningsområde uppnår alla vattenförekomster utom en sjö uppströms RV 27 god kemisk status (Stora Hensjön). De sex grundvattenförekomsterna uppnår alla god kvantitativ (tillgång på grundvatten) och kemisk status. Vierydsåns ytvatten är indelat i sju vattenförekomster: tre sjöar och fyra vattendrag. I avrinningsområdet uppnår alla vattenförekomster god kemisk status. De två grundvattenförekomsterna uppnår såväl god kvantitativ som kemisk status. Orsaken till att god ekologisk status inte nås i flera av de ingående vattendragen är till största delen påverkan av övergödning och fysisk påverkan, vilket kan innebära vandringshinder, rätningar och rensningar. Inga vatten som omfattas av miljökvalitetsnorm för fisk- eller musselvatten 8 kommer att beröras av åtgärder i planen. När det gäller förstärkningar av Blekinge kustbana kommer flertalet avrinningsområden som mynnar vid Blekinges södra kust kunna komma att bli berörda av utbyggnadsåtgärder, samtliga långt ner i vattensystemen då järnvägen ligger nära kusten. Biologisk mångfald Betydande miljöpåverkan uppstår om planen genom sitt innehåll direkt eller indirekt hotar särskilt skyddsvärda arter och miljöer eller ger stora negativa konsekvenser på mer vanliga arter och miljöer. För att bedöma om paket av åtgärder, som i denna plan, ger upphov till betydande miljöpåverkan används följande indikatorer: Betydelsen för förekomst av livsmiljöer. Förlust av livsmiljöer för växter och djur sker när livsmiljöer omvandlas till infrastruktur. Ökad mängd livsmiljöer viktiga för biologisk mångfald kan hysas inom infrastrukturen om de anläggs och sköts på ett sätt som möjliggör arters rörelser och spridning i landskapet. 7 Övergödningen av Sveriges kuster och hav. Naturvårdsverket 2006. 8 Förordning (2001:554) om miljökvalitetsnormer för fisk- och musselvatten Sida 26 (41)
Betydelsen för förekomst av barriärer. Barriärer skapas när infrastruktur hindrar djurs möjligheter att röra sig i landskapet. Här ingår även barriärer i vattendrag. Betydelsen för dödlighet. Djur dödas i trafik eller av komponenter i infrastrukturanläggningen. Betydelsen för uppkomst av störning. Miljöer blir mindre attraktiva på grund av störningar från trafik, exempelvis buller. Betydelsen för påverkan på inhemsk biologisk mångfald. Främmande, invasiva arter kan spridas i livsmiljöer längs med infrastruktur eller transporteras med trafik. 1.8 Beskrivning av betydande miljöpåverkan Som underlag för bedömningar har Trafikverkets framtagna bedömningsgrunder använts. De innehåller definitioner och avgränsningar för hur de kan användas samt kriterier för när miljöpåverkan är att betrakta som betydande. För vidare information om dessa bedömningsgrunder hänvisas till trafikverkets webbplats, www.trafikverket.se. Ett mål med tillämpningen av bedömningsgrunderna är att effekter och konsekvenser så långt det är möjligt ska kvantifieras och jämföras i nollalternativet och planalternativet. Detta har varit svårt att utföra i miljöbedömningen av planen. Istället förs i många fall ett resonemang om konsekvenserna av den riktning planen pekar ut. De mindre investeringarna och bidragen är inte preciserade utan utgör exempel på möjliga åtgärder, vilket gör det svårt att bedöma vilka konsekvenserna blir för miljön. Länstransportplanen anger en viljeinriktning som utgår ifrån politiskt antagna mål och strategier och dessa poster i planen bedöms därför mer allmänt utifrån sin potential. Klimat Större investeringar Kompletterande kapacitetshöjande åtgärder på Blekinge kustbana som ska utredas under planperioden förutsätts bidra till en överflyttning av gods från väg till järnväg samt förbättrade möjligheter till persontrafik på tåg, vilket kan bidra till att ökningen av gods- och persontransporter på väg inte blir så stor som i nollalternativet. Förstärkningen skulle medverka till tätare trafik och kortare restider vilket skulle bidra till förbättrade möjligheter till ökad pendling för boende i Skåne respektive Blekinge och en förstorad arbetsmarknadsregion. Effekterna av sådana kapacitetshöjningar skulle bidra positivt till minskade utsläpp av koldioxid i både Blekinge och Skåne. Åtgärderna på RV 27 för ökad trafiksäkerhet och förbättrad framkomlighet kommer att tillåta en hastighetsökning med ökade utsläpp som följd åtminstone i början av planperioden, samtidigt som den möjliggör en jämnare körning med mindre energiåtgång. Effekterna av detta förutsätts dock i huvudsak bli likvärdiga i noll- och planalternativet. Utifrån en av utgångspunkterna från den tidigare hastighetsöversynen finns fortsatt Sida 27 (41)